1

Objectif de l’étude
La Société Nationale des Chemins de Fer
Tunisiens SNCFT planifie le rétablissement de la
ligne N°2 reliant Mateur à Tabarka (environ 103
Km) et le rajout des arrêts dans plusieurs villages.
La ligne a été créée en 1910 mais s’est arrêtée en
1997, suite à la construction du barrage de Sidi El
Barrak qui a inondé une partie de la
ligne(environ 10 km)

2
 Le réseau ferré Tunisien

Le réseau ferré Tunisien comporte 23 lignes, d'une

longueur totale de 2167 km dont :
471 km de lignes à écartement standard (1437 mm) ;
1688 km de lignes à écartement métrique (1000
mm) dont 65 km sont électrifiés.
8 km de lignes à écartement mixte (standard et
métrique).
La vitesse maximale des trains est de 130 km/h en
voie métrique et de 140km/h en voie standard
La ligne n° 2 à réhabiliter

Section à Nefza
submergée par le
Barrage de Sidi El
Barrak

5
 Phasage de l’Etude

L’étude est menée en trois phases:

• 1ére Phase : Etude d’Avant-Projet Sommaire contenant une
évaluation environnementale et l’étude de factibilité économique ;

• 2e Phase :Etude Technique Détaillée;

• 3e Phase : Elaboration des Dossiers d’Appel d’Offres .

6
 Objectifs et consistance de
l’Etude d’Avant Projet Sommaire
• Rassemblement de la documentation disponible et la collecte des
données

• La recherche des différentes variantes de tracé

• Etablissement des études géotechniques et géologiques

sommaire ;

• Evaluation des coûts d’investissement ;

• Etude de rentabilité économique et établissement du bilan coûts

–avantages du projet

7
 Objectifs de la Phase 2 : Avant Projet
Détaillé (APD)
• Expertise détaillée des ouvrages d’art et tunnels en
s’appuyant sur des enquêtes détaillées de terrain et
des essais géotechniques nécessaires.
• Détail des études topographiques, hydrologiques,
hydrauliques, géotechniques et géologiques.
• dimensionnement des nouveaux ouvrages d’art prévus
• Conception de l’aménagement des gares et arrêts
• Etude détaillée de l’impact sur l’environnement,.
• Etablissement du devis estimatif, des travaux à réaliser.
 Objectifs de la Phase 3 : Elaboration
du Dossier d’Appel d’Offre (DAO)
• Pour cette phase les dossiers d’appel d’offres
des études nécessaires au lancement des
appels d’offres, concernant la réalisation du
projet.
 Recueil des Données
Documentation
• Plan d’aménagement
• Cartes géologiques et géotechniques
• Cartes topographiques
• Cartes routières
• Les images satellitaires
• Les sites archéologiques
• Tracé général du Gazoduc du Nord-Ouest
• Recensement général de la circulation
• Les données statistiques socio-économiques des trois gouvernorats
traversés par la ligne : Bizerte, Béja et Jendouba.

10
Etude technique
Le tracé de la ligne

12
 La détermination du tracé
La détermination du tracé a été faite à partir :
– - Des reconnaissances sur terrain ;
– - Des images satellitaires pour les zones en
question ;
– - Des concertations avec les organismes publics ;
– - De l'étude des fonds topographiques ;
– - Des recommandations de la SNCFT.
 Normes techniques
• La SNCFT recommande une vitesse de conception égale à 160km/h
• Rayon des courbes pour une vitesse de 160km/h = 1000m
• Rayon minimum des courbes = 800m (exceptionnellement de
500m dans la traversée de zones à relief accidenté)
• Déclivités maximales de 0.9% (exceptionnellement de 1.2%
dans la traversée de zones à relief accidenté)

14
 Rectifications réalisées sur la ligne N°2
existante
• L’emprise de la ligne 2 reliant Mateur à Tabarka est à
conserver dans la mesure du possible.
• La vitesse de conception envisagée est de 160km/h. Pour
assurer cette vitesse des ajustements ont été faits sur la
ligne existante:
1. Correction des faibles rayons;
2. Nouveaux tracés au niveau des tunnels;
3. Reprise des ouvrages d’art dégradés.

15
 I. Ajustement de l’ancien tracé
Pour assurer une vitesse de 160km/h, la majorité des rayons faibles (R<500m)
ont été traités ;

16
 I. Ajustement de l’ancien tracé

Les trois premiers tunnels sont implantés dans de

très faibles rayons. Pour assurer la vitesse de
160km/h il est indispensable de concevoir un
nouveau tracé de la ligne 2 aux niveaux de ces
tunnels.
En revanche, le quatrième tunnel est implanté
dans un alignement. La vitesse de 160km/h est par
la suite respectée.

18
 I. Ajustement de l’ancien tracé
Nouvelle conception du premier tunnel:

1er Tunnel

19
 I. Ajustement de l’ancien tracé
Nouvelle conception du deuxième tunnel:

2ème Tunnel

20
 I. Ajustement de l’ancien tracé
Nouvelle conception du troisième tunnel:

3ème Tunnel

21
 I. Ajustement de l’ancien tracé
Contrairement aux autres tunnels, le quatrième est inscrit dans un alignement.
Il sera donc conservé.

4ème Tunnel : à conserver

22
II. Tracé retenu au niveau de Nefza
- Au niveau de Nefza, l’ancien tracé de la ligne ferroviaire est
submergé par le barrage de Sidi El Barrak. Par la suite un
nouveau tracé est à établir au niveau de cette section.
- Au cours de cette étude d’APS, multiples tracés ont été testés
sur le plan techniques pour choisir la meilleure conception
- Un nouveau emplacement de la gare de Nefza est proposé prés
de la ville de Nefza

23
II. TRACÉ RETENU AU NIVEAU DE NEFZA

Barrage Sidi El Barrak

Nouveau emplacement de la
gare de Nefza

• Le tracé de la ligne 2 prend naissance après le

pont de Tamra.
• Le tracé de la ligne 2 coupe Oued de Zanna pour
contourner le barrage de Sidi El Barrak
• Le tracé de la ligne 2 coupe des périmètres
publics irrigués
• Le tracé de la ligne 2 intercepte la route RN7
• Le tracé de la ligne 2 franchit Oued El Maleh 24
 tracé au niveau de Tabarka

Unités
hôtelières

• Au niveau de la section de Tabarka, le tracé existant est à

maintenir
• A l’entrée de la ville de Tabarka, le tracé passe par des unités
hôtelières
• Le tracé au niveau de la section de Tabarka intercepte la route
touristique deux fois

25
 tracé au niveau de Tabarka

Unités
Emplacement de la
hôtelières
nouvelle gare de
Tabarka

• Le tracé de la ligne 2 prend fin après le

franchissement du Oued Kebir.
Pont franchissant Oued Kebir • L’ancien pont sera abandonné et remplacé
par un nouveau pont à côté de l’ancien

26
 tracé au niveau de Tabarka
Emplacement de
l’ancienne gare de
Tabarka

Ancien tracé
de la ligne 2
La gare existante sera abandonnée et
remplacée par une autre juste après le
pont franchissant Oued Kebir

Pont franchissant
Emplacement de la Oued Kebir
nouvelle gare de
Tabarka

27
Reprise des Ouvrages d’art dégradés

- En général les ouvrages d’art ont une durée de vie d’au plus
cent (100) ans.
- Les ouvrages d’art de cette ligne ferroviaire ont dépassé leurs
durées de vie. De plus, leur entretien s’est arrêté avec l’arrêt du
fonctionnement de la ligne reliant Mateur à Tabarka. Par
conséquent, ces ouvrages ne sont plus exploitables
aujourd’hui.
- Au cours de cette phase d’études, l’état des ouvrages d’art et
des tunnels a été examiné.

28
 ÉTAT DES OUVRAGES
N°OA 1
PK ouvrage 0+786
Ouvrage hydraulique :
Pont à tablier
Type d’ouvrage métallique sur des
appuis en maçonnerie

Longueur (m) 20
Obstacle franchit Oued CHAIR

Dégradation
Etat des appuis
modérée
Dégradation
Etat du tablier
modérée

Utilité de reprendre
Conclusion
l’ouvrage

29
 état des ouvrages
N°OA 14
PK ouvrage 9+250
Type d’ouvrage Ouvrage hydraulique
Longueur (m) 3

Dégradation
Etat des appuis
modérée

Etat du tablier Dégradation avancée

Utilité de reprendre
Conclusion
l’ouvrage

30
 état des ouvrages
N°OA 15
PK ouvrage 14+800
Type d’ouvrage Ouvrage hydraulique
Longueur (m) 2

Dégradation
Etat des appuis
modérée

Etat du tablier Dégradation avancée

Utilité de reprendre
Conclusion
l’ouvrage

31
 ÉTAT DES OUVRAGES
N°OA 2

PK ouvrage 16+500

Passage inférieur :
Type d’ouvrage Pont en maçonnerie à
une voute
Longueur (m) 4
Route de la ville de
Obstacle franchit
Ghezela

Etat des appuis Dégradation avancée

Etat du tablier Dégradation modérée

Utilité de reprendre
Conclusion
l’ouvrage
32
 état des ouvrages
N°OA 16
PK ouvrage 30+000
Ouvrage hydraulique
Type d’ouvrage sur Oued MALEH
Longueur (m) 4

Dégradation
Etat des appuis
modérée

Etat du tablier Dégradation avancée

Utilité de reprendre
Conclusion
l’ouvrage

33
 état des ouvrages
N°OA 3
PK ouvrage 33+500
Ouvrage hydraulique :
Pont à tablier
Type d’ouvrage métallique sur des
appuis en maçonnerie.

Longueur (m) 200

Obstacle franchit Oued ZITOUN

Etat des appuis Dégradation modérée

Etat du tablier Dégradation avancée

Utilité de reprendre
Conclusion
l’ouvrage
34
 état des ouvrages
N°OA 4
PK ouvrage 42+500
Ouvrage hydraulique :
Type d’ouvrage Pont en maçonnerie à
voûte multiples

Longueur (m) 40
Obstacle franchit Oued MAGART

Etat des appuis Dégradation modérée

Etat du tablier Dégradation avancée

Utilité de reprendre
Conclusion
l’ouvrage
35
 état des ouvrages
N°OA 5
PK ouvrage 51+350
Ouvrage hydraulique :
Pont à tablier
Type d’ouvrage métallique sur des
appuis en
maçonnerie.
Longueur (m) 20
Obstacle franchit Oued SEJNEN

Etat des appuis Dégradation avancée

Etat du tablier Dégradation modérée

Utilité de reprendre
Conclusion
l’ouvrage
36
 état des ouvrages
N°OA 6
PK ouvrage 66+800
Viaduc : Pont à tablier
métallique sur des
Type d’ouvrage
appuis en Barrage Sidi
maçonnerie. El Barrak
Longueur (m) 400
Obstacle franchit GP7 et Oued BELIT

Etat des appuis Dégradation modérée

Etat du tablier Dégradation avancée

Utilité de reprendre
Conclusion
l’ouvrage
37
 ÉTAT DES OUVRAGES
N°OA 7
Barrage Sidi
PK ouvrage 79+900
El Barrak
Ouvrage hydraulique :
Pont à tablier
Type d’ouvrage métallique sur des
appuis en maçonnerie.
Longueur (m) 25
Obstacle franchit Oued MELAH

Etat des appuis Dégradation modérée

Etat du tablier Dégradation avancée

Utilité de reprendre
Conclusion
l’ouvrage
38
 état des ouvrages
N°OA 8
PK ouvrage 95+200
Ouvrage hydraulique :
Pont à tablier
Type d’ouvrage métallique sur des
appuis en
maçonnerie
Longueur (m) 40
Obstacle franchit Oued MOULA

Etat des appuis Dégradation modérée

Etat du tablier Dégradation avancée

Utilité de reprendre
Conclusion
l’ouvrage
39
 état des ouvrages
N°OA 17
PK ouvrage 95+320
Type d’ouvrage Ouvrage hydraulique
Longueur (m) 5

Dégradation
Etat des appuis
modérée

Etat du tablier Dégradation avancée

Utilité de reprendre
Conclusion
l’ouvrage

40
 état des ouvrages
N°OA 9
PK ouvrage 102+500
Ouvrage hydraulique :
Pont à tablier
Type d’ouvrage métallique sur des
appuis en maçonnerie
Longueur (m) 60
Obstacle franchit Oued El Kebir

Etat des appuis Dégradation modérée

Etat du tablier Dégradation modérée

Utilité de reprendre
Conclusion
l’ouvrage
41
 ÉTAT DES TUNNELS
N° Tunnel 1
PK ouvrage 26+600

Type d’ouvrage Tunnel en maçonnerie

Longueur (m) 350

Dégradation modérée

Utilité de reprendre
l’ouvrage

42
 ÉTAT DES TUNNELS
N° Tunnel 2
PK ouvrage 31+500

Type d’ouvrage Tunnel en maçonnerie

Longueur (m) 150

Dégradation modérée

Utilité de reprendre
l’ouvrage

43
 ÉTAT DES TUNNELS
N° Tunnel 3
PK ouvrage 38+000

Type d’ouvrage Tunnel en maçonnerie

Longueur (m) 900
Il est impossible d'accéder au tunnel vu le
déversement des eaux de source du côté
Aval.

44
 Risques Géologiques et Géotechniques
Lors de la reconnaissance du tracé de la ligne
existante, les risques géologiques et géotechniques
observés sont :
- Les failles présentées sur la carte géologique ;
- Le caractère chaotique des formations
géologiques dans la zone
- Les risques d’altération ;
- Les risques de chute de blocs ;
- Les zones de remblai Instables.

45 45
RISQUES GÉOLOGIQUES ET GÉOTECHNIQUES
Les failles majeures

Ligne 2 : Mateur-
Tabarka

46 46
 RISQUES GÉOLOGIQUES ET GÉOTECHNIQUES
L’altération des marnes

Les marnes sont des roches dont l’altération (ou le délitage) est immédiate. Il
suffit de quelques pluies pour transformer ces matériaux en une masse
terreuse sans structure. Ainsi, la sensibilité à l'eau des marnes favorise les
instabilités de pente.
47 47
RISQUES GÉOLOGIQUES ET GÉOTECHNIQUES
L’altération des marnes

Tunnel 4

48 48
RISQUES GÉOLOGIQUES ET GÉOTECHNIQUES
Les zones de remblai instables
Les instabilités visualisées au niveau des zones de remblai sont dues
principalement à l’une des causes suivantes :
- Les faibles caractéristiques du sol support : cette cause peut conduire à des
tassements excessifs et/ou à une rupture par glissement du sol support ;
- La non disponibilité des dispositions constructives nécessaires pour assurer
la stabilité du corps du remblai à savoir : les bermes de talus, système de
drainage des eaux superficielles, …

49 49
RISQUES GÉOLOGIQUES ET GÉOTECHNIQUES
Les zones de remblai instables

50 50
Limites des périmètres publics irrigués
Gouvernorat de béja

51
VARIANTE DE GARE RETENUE

52
 Coûts d'investissement en H. taxes et
planning de réalisation
VARIANTE DE BASE
Planning des investissements (en DT courants)

Catégorie de dépenses
2020 2021 2022 2023 2024 2025
d'investissement
Expropriation 750 000,00 0 0 0 Total
Terrassement 0 78 094 000,00 117 141 000,00 0 195 235 000
Ouvrage d'art 0 12 615 000,00 50 460 000,00 63 075 000,00 126 150 000
Drainage 0 0 0 13 662 500,00 13 662 500
Pose de la voie 0 0 0 217 985 075,25 217 985 075
Installations chantier 6 930 000,00 0 0 - 6 930 000
Dégagement des emprises 4 071 890,00 0 0 - 4 071 890
Chausses des retablissement 0 212 652,70 850 610,80 1 063 263,50 2 126 527
Signalistation 0 0 0 11 407 720,00 11 407 720
Gares 0 8 333 544,00 33 334 176,00 41 667 720,00 83 335 440
Achat de matériel roulant 0 0 0  100% -
Total - - 11 751 890 99 255 197 201 785 787 348 861 279 661 654 152
ETUDE DE RENTABILITE
ECONOMIQUE
 Facteurs structurels défavorables à la rentabilité
économique du projet
1. Le Nord-Ouest est la seule région du pays, de plus en plus
répulsive malgré les efforts de développement entrepris
 Le taux de croissance démographique sur la période
2004-2014 qui se situe à +1.03% au niveau national est
négatif dans la région du Nord Ouest (-0.36%).
 Les soldes migratoires sont continuellement négatifs
depuis 1975 et se situent pour la période 2009-2014 à -
36710 habitants pour toute la région du Nord Ouest et à
-12408 habitants pour le gouvernorat du Jendouba.
 un taux de chômage plus élevé que dans l'ensemble de
la région du Nord Ouest ou la moyenne
nationale:19,7% dans le gouvernorat de Jendouba, 55
 Facteurs structurels défavorables (Suite)
4. Dispersion de la population urbaine en 10 petites villes, dont
la plus importante, Siliana, ne dépasse pas 30000 habitants

5. Vocation essentiellement agricole avec une monoculture (les

céréales) dont le transport par fer est déjà assurée par les
multiples gares de la région;

6. Faiblesse de l'activité industrielle due au manque

d’infrastructures et l’éloignement relatif des marchés de
consommation
7. on compte dans tout le gouvernorat de Jendouba 28 unités
hôtelières dont 20 à Tabarka. Mais les taux d'occupation dans
les hôtels de Tabarka sont relativement faibles, en raison du
caractère très saisonnier de l'activité touristique : 26,8% en
2017 et 21,8% en 2016. 56
 CONSIDERATIONS METHODOLOGIQUES
• L'évaluation de la rentabilité de tout projet d'infrastructures est
effectuée sur la base du bilan coûts - avantages de ce projet, en
comparant une situation dite "de référence" où le projet n'est
pas réalisé et une situation dite "projet" où l'investissement est
réalisé.
• La rentabilité économique diffère de la rentabilité financière
d'un projet et ne prend pas en compte les tarifs qui seront
appliqués ni les sources de financement du projet (budget de
l'Etat ou budget de la SNCFT) ni le déficit ou l’excédent
d'exploitation qui en résulteraient pour la SNCFT.
• En effet, l'analyse doit être effectuée du point de vue de la
collectivité nationale (Etat+ agents économiques y compris la
SNCFT+ usagers de la route ou du chemin de fer) et tous les
transferts de revenus entre les agents économiques ou entre
ceux-ci et l'Etat (tel que les subventions d’exploitation payées
par l’Etat) ne constituent du point de vue économique qu'une
redistribution des revenus interne à la collectivité nationale.
 CONSIDERATIONS METHODOLOGIQUES (suite)
Il s'agit de comparer sur la durée de vie du projet (30 ans) les avantages
que le projet va procurer à l'ensemble des agents économiques à
l'effort d'investissement que collectivité nationale va y consacrer en
privant d'autres projets de développement de ces ressources.
Les avantages à mettre à l'actif du bilan du projet sont les gains générés
par le projet en termes de:
• économies sur les coûts d’exploitation des véhicules (CEV) réalisées par
les usagers qui utiliseront le chemin de fer plutôt que le route pour
leurs déplacements ou le transport de leurs marchandises;
• gains (ou perte) de temps de usagers;
• gains de sécurité en termes de vies humaines, blessés et dégâts
matériels épargnés grâce au transport par chemin de fer qui offre une
lus grande sécurité que la route.
• L’ensemble des coûts d'investissements et d’entretien de la voie ainsi
que les avantages générés par le projet doivent être exprimés aux prix
de référence, estimés par les prix Hors Taxes
 La loi des rendements marginaux croissants
dans le chemin de fer
• L'importance des charges fixes par rapport aux charges variables,
notamment pour l'entretien réseau, infrastructures et matériel roulant
compris fait que plus le chemin de fer transporte et plus le coût du
dernier voyageur ou tonne de marchandises transportés diminue, ce qui
engendre un coût marginal décroissant et inférieur au coût moyen, d'où:
• un déficit d'exploitation que Maurice ALLAIS Prix Nobel en sciences
économiques) qualifient d'"optimal", lorsque le tarif est égal au coût
marginal, comme le préconise la théorie néo-classique marginaliste
• L'examen des dix derniers bilans de la SNCFT (2007-2017), a montré
clairement que la SNCFT est bien sujette à la loi des rendements
marginaux croissants. En effet, le coût moyen d'exploitation par Voy-km
sur cette ligne n°2 s'élève à 258,8 millimes, alors qu'il ne dépasse pas
153,9 millimes sur l'ensemble du réseau GL et atteint même 46,1
millimes sur les lignes de banlieue du Sahel et 62,1 millimes sur les lignes
de banlieue de Tunis, qui sont les lignes les plus fréquentées du réseau et
qui bénéficient le plus de la loi des coûts marginaux décroissants.
 LES ENQUETES DU TRAFIC ROUTIER

• L’objet de ces enquêtes est :

– de déterminer le trafic routier entrant et sortant
de Nefza aux différents horizons de l’étude,
– d’estimer le trafic passager et marchandise par
destination,
– d’estimer le trafic susceptible de choisir le chemin
de fer pour les déplacements depuis Tabarka vers
Mateur et depuis Mateur vers Tabarka.
 Enquêtes O-D
• Les enquêtes O-D visent à déterminer :
– les principales zones de déplacement des usagers
de la route et des voyageurs concernés par les
transports en communs,
– les taux d’occupation des véhicules par catégorie,
– les motifs des déplacements des usagers de la
route
– Le revenu des usagers
– la nature des marchandises transitées par la route,
Découpage en zone d’émission et
d’attraction du trafic
 Emplacement des postes d’enquête
RN7
Vers Sajnane-Mateur

P1

Vers Tabarka

RN7

P2

RR52

P3

Vers Béja
 croissance annuel moyen du trafic
total sur la N7
Evolution du Trafic total sur la RN7 en
Véh-k
500000
447896
400000 394510
336416
300000

200000
y = 293136e0,1431x
100000
R² = 0,9958
0
2007 2012 2017
 Structure du trafic de Nefza

3%
7%
Voiture particuliére Camionnette
1%

17%
Louage Bus

49%

Camion léger Camion lourd et Ens art.

23%
 Matrice O-D pour le trafic des véhicules destinés
au transport des voyageurs – Année 2019
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Total

5-Béja 51 29 795 75 950

6-Nefza 75 27 2510 686 1401 4699

7-Sajnane 38 322 49 359 1660 2428

8-Mateur 304 56 421 781

9-Bizerte 151 59 425 59 143 820 1657

10-Tunis 145 5 1079 509 68 1806

11-Nabeul -
511 118 68 697
Sousse-Sfax.

Total 933 158 5553 869 1959 3478 68 13018

Matrice O-D pour le trafic/jour des véhicules de
transport des marchandises-Année 2019
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Total
5-Béja 15 183 21 219

6-Nefza 11 26 563 71 507 1178

7-Sajnane 51 144 200 553 948

8-Mateur 85 47 181 313

9-Bizerte 10 168 33 56 321 588

10-Tunis 10 176 64 250

11Nabeul- 64
10 54
Mehdia- Sfax
Total 21 112 1373 125 810 1119 3560
 LA PREVISION DU TRAFIC FERROVIAIRE

• On distingue trois type de trafic qui

emprunteront la nouvelle ligne ferroviaire n°2
entre Mateur et Tabarka, une fois rétablie :
– le trafic voyageurs et marchandises détourné de la
route
– le trafic voyageurs détourné des transports en
commun (bus et louages)
– le trafic voyageurs et marchandises qui n'existe pas
aujourd'hui mais qui sera généré (induit) par la
réouverture de cette ligne à l'exploitation.
Cartographie des gisements existants
entre Nefza et Sajnane
 Le trafic voyageurs et marchandises détourné
de la route
• L'estimation du trafic voyageurs et marchandises
qui prendraient la ligne n°2 en cas de sa
réhabilitation, est basée sur la loi des potentiels,
appelée aussi "loi d'Abraham".
• Celle-ci revient à repartir le trafic entre deux
modes de transport concurrents en fonction du
rapport des coûts généralisés de transport
associés à chaque mode. Ceux-ci comprennent
trois éléments :
– les coûts d'exploitation du véhicule (CEV)
– le coût du temps de transport pour les voyageurs
– le coût d'insécurité associé à chaque mode par la
collectivité nationale
 Coûts généralisés de circulation par
Voy-Km et T-Km (en millimes/km)
Gains pour la collectivité
nationale en faveur du Part de la route dans le Part du chemin de fer
Route Chemin de fer chemin de fer trafic global dans le trafic global
Voy-k T-km Voy-k T-km Voy-k T-km Voyageurs Marchandises Voyageurs Marchandises
CEV 154,5 216,5 143,2 110,5 11,3 106,0
Temps 66,7 75,0 -8,3
Insécurité 19,8 19,8 7,6 7,6 12,2 12,2
Total 241,0 216,5 225,8 110,5 15,1 106,0 51,6% 66,2% 48,4% 33,8%
 Principaux paramètres de calcul de la
rentabilité économique
Paramètres Voyageurs Marchandises
Taux de croissance annuel moyen 4,4% 3,1%
Part du chemin de fer en 2026 48,4% 33,8%
Part du chemein de fer dans les transports en commun (louages et bus) 52,0%
Taux de trafic induit 5,0%
Trafic induit par les projets miniers et touristiques potentiels 20,0%
Gain de CEV pour le fer (en millimes par U-km) 11,29 106,0
Perte de temps pour le chemin de fer (en millimes par U-km) -8,33 0,0
Gain de sécurité pour le chemin de fer (en millimes par U-km) 12,19 12,2
Taux de valeur résiduelle en % des investissements initiaux 20%
 Synthèse des indicateurs de rentabilité économique
Test de sensisbilté par rapport au coût Test de sensisbilté par rapport au
d'investissement trafic prévionnel Tests combinés : Cas extrêmes

Cas le plus favorable(-15% Cas le plus

VARIANTE DE BASE du coût des inv, + 15% du défavorable(+15% du coût
nefza2+tabarka1 Plus 15% Moins 15% Plus 15% Moins 15% trafic) des inv, -15% du trafic)
Coût total d'investissement (en
Dinars constants) 661 654 152 760 902 275 562 406 029 661 654 152 661 654 152 562 406 029 760 902 275
Taux de Rentabilté Economique
(TRE) 6,18% 5,28% 7,30% 7,16% 5,11% 8,36% 4,27%
Valeur Actualisée Nette à 10%
(VAN) en Dinars constants - 157 352 875 - 216 536 485 - 98 169 264 - 121 095 088 - 193 610 662 - 61 911 477 - 252 794 272
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 La rentabilité du scénario de base
• Un projet est économiquement rentable lorsque :
– Son Taux de Rentabilité Economique (TRE) est > au taux d’actualisation ou
– Sa Valeur Actuelle Nette (VAN) est >0

• Le taux d’actualisation est estimé à au moins 10% compte tenu :

– d’un taux d'inflation moyen annuel d’autour de 6,5%/an;
– de la rareté relative des ressources dans la conjoncture actuelle (déficit budgétaire ,
endettement extérieur etc.)
– la préférence pour le présent de la collectivité nationale (population en majorité jeune
qui veut voir les projets se réaliser au plus tôt en vue d'en profiter le plus longtemps
possible pour son bien être) :

• Avec un coût d'investissement de 661, 6 MD , la variante de base dégage un TRE de

+6,18% et une VAN à 10% de -157,3 MD : Le projet n'est donc pas
économiquement rentable, dans le sens où les avantages procurés à la collectivité
nationale (Etat + producteurs + usagers) sous forme de gains de coûts
d'exploitation des véhicules (CEV) de gains temps et de gains de sécurité sous
forme de vies humaines et blessés sauvés grâce au projet sont, après actualisation
sur la période jusqu’à 2055, inférieurs aux coûts des investissement que la
collectivité nationale va y consacrer (peu importe qui les finance :Etat ou SNCFT);

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 Test de sensibilité et conclusion
• Tous les scenarii intermédiaires d'évolution du trafic et du coût
des investissement, optimistes ou pessimistes, ne sont pas
rentables;

• Même le scenario le plus favorable avec des investissements

de 15% inferieurs à ceux du scenario de base et un trafic
prévisionnel de 15% supérieur à celui du scénario de base n'est
pas rentable : TRE = 8,3% et une VAN à 10% = -61,9 MD.

• Il n'est cependant pas loin d'une rentabilité économique

minimale (TRE>10%) et pourrait justifier une décision
d’investissement basée sur des considérations politiques et
d’équilibre régional , variables non prises en compte dans
l’analyse économique.

75
FIN