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CONFÉRENCE DES NATIONS UNIES SUR LE COMMERCE ET LE DÉVELOPPE

DÉVELOPPEMENT
E MENT

SERIES
GESTION PORTUAIRE

Volume
4

Performances
Portuaires

Relier les
Indicateurs de Performance
aux Objectifs Stratégiques
CONFÉRENCE DES NATIONS UNIES SUR LE COMMERCE ET LE DÉVELOPPEMENT

SERIES
GESTION PORTUAIRE
Volume
4

Performances
Portuaires

Relier les
Indicateurs de Performance
aux Objectifs Stratégiques

New York et Genève, 2016


ii Séries Gestion Portuaire de la CNUCED – Volume 4

NOTES ET REMERCIEMENTS
Cette publication a été produite dans le cadre du programme TrainForTrade de Gestion Portuaire de la Conférence
des 1ations 8nies sur le Commerce et le 'éYeloppement C18C('  Ƅnancé par le GouYernement dp,rlande et
les ports participants dp$ngola du %énin du GKana de lp,ndonésie du Pérou des PKilippines de 1amibie et
de la 5épubliTue 8nie de Tan]anie /e programme bénéƄcie également du soutien de la 'ublin Port Compan\
de Port of CorN Compan\ et de %elfast +arbour Commissioners
/a collecte des données relatiYes ½ la performance portuaire ainsi Tue les ateliers ont été pris en cKarge par
-osepK +ine\ consultant maritime international $\lZin =abula responsable des s\stÅmes dpinformation et
0arN $ssaf CKef de la 6ection du déYeloppement des ressources KumainesTrainForTrade sous la superYision
de GeneYiÅYe Féraud CKef du 6erYice de déYeloppement des connaissances et sous lpautorité générale dp$nne
0irou[ 'irectrice de la 'iYision de la TecKnologie et de la /ogistiTue au moment de la rédaction /a traduction
en français a été faite par Manon Costinot.
/es aYis e[primés sont ceu[ des auteurs et ne reƅÅtent pas nécessairement le point de Yue du 6ecrétariat des
1ations 8nies. /es appellations emplo\ées et la présentation du contenu npimpliTuent de la part du 6ecrétariat
des 1ations 8nies aucune prise de position Tuant au statut MuridiTue des pa\s territoires Yilles ou ]ones ou de
leurs autorités ni Tuant au[ délimitations de leurs frontiÅres ou limites.
Cette traduction est une Yersion non ofƄcielle du te[te original en anglais. /e te[te de la présente publication peut
Çtre cité ou reproduit sous réserYe Tupil soit fait mention de la source et Tupun e[emplaire de la publication oÖ
sera reproduit lpe[trait cité soit communiTué au secrétariat de la C18C('.
Contact :
Section du Développement de Ressources Humaines/TrainForTrade
Service de Développement des Connaissances
Division de la Technologie et de la Logistique, CNUCED
Palais des Nations
1211 Genève 10, Suisse
Téléphone: 41 22 917 5512

Fax: 41 22 917 0050


E-mail: trainfortrade@unctad.org
ZZZ.unctad.orgtrainfortrade

'roits dpauteurs @ 1ations 8nies 201


Tous droits réservés
81CT$''T/.'%2011
CONTENUS iii

CONTENUS
1. INTRODUCTION ......................................................................................................... 1
1.1 Demande externe et interne........................................................................................................................... 2
1.2 Marché des services portuaires ..................................................................................................................... 3
1.3 DiIƂcuOtés techniTues .................................................................................................................................... 3
1. DéveOoppement de réseaux duraEOes.............................................................................................................. 4
1.5 Avancement du projet.................................................................................................................................... 6

2. ELABORATION DE TABLEAUX DE BORDS SUR LA PERFORMANCE PORTUAIRE ............ 7


2.1 Réseau de performance Sud-Sud................................................................................................................... 8
2.2 SéOection des variaEOes .................................................................................................................................. 9
2.3 8nité dpanaO\se .............................................................................................................................................. 10
2.4 7aEOeau de Eord de Oa performance portuaire ................................................................................................. 11
2.5 &oOOecte de données....................................................................................................................................... 13

3. INDICATEURS DE RÉFÉRENCE POUR LES PORTS ........................................................ 15


3.1 Gouvernance portuaire ................................................................................................................................... 16
3.2 3erformance ƂnanciÅre.................................................................................................................................. 18
3.3 Ressources humaines.................................................................................................................................... 23
3.4 Opérations de transport maritime................................................................................................................... 23
3.5 Opérations de chargement/déchargement de marchandise ............................................................................ 24
3.6 7aEOeau de Eord de Oa performance portuaire  (tude de cas........................................................................... 26
3.7 Mesures externes .......................................................................................................................................... 26
3.8 RécapituOatif des résuOtats du projet ............................................................................................................... 27
iv Séries Gestion Portuaire de la CNUCED – Volume 4

Figures

Graphique 1 Collecte des données ....................................................................................................................................... 5


Graphique 2 Composants du tableau de bord de la performance portuaire ............................................................................. 6
Graphique 3 Ensemble de données de la communauté portuaire ............................................................................................ 9
Graphique 4 Réseau du tableau de bord de la performance portuaire ..................................................................................... 9
Graphique 5 Diagramme relatif au tableau de bord de la performance portuaire ..................................................................... 11
Graphique 6 Matrice relative à la performance sur le marché ................................................................................................ 13
Graphique 7 Modèles de gouvernance ................................................................................................................................. 17
Graphique 8 Caractéristiques du marché .............................................................................................................................. 17
Graphique 9 3roƂl des revenus mo\ens ................................................................................................................................ 19
Graphique 1Composition des revenus pour les années anal\sées ........................................................................................ 20
Graphique 11 Résultat avant intérêts, impôts, dépréciation et amortissement: Marges ............................................................ 21
Entités portuaires appartenant au réseau du tableau de bord de la performance portuaire, 2015 ............................................. 36
Graphique A1Logistique portuaire ........................................................................................................................................ 40
Graphique A2 Echanges commerciaux et qualité des institutions publiques, 2010................................................................... 40
Graphique A3 Perceptions de qualité de l’infrastructure portuaire, 2010................................................................................. 41
Graphique A4 Perceptions de la performance portuaire, 2010 ............................................................................................... 41
Graphique A5 Performance environnementale, 2010............................................................................................................. 42

Tables

7ableau 1. Performance Ƃnancière Pourcentage ............................................................................................................... 20


Tableau 2. Tableau de bord complet .................................................................................................................................. 22
Tableau 3 Etude de cas .................................................................................................................................................... 25
GLOSSAIRE DES TERMES PORTUAIRES ET ABRÉVIATIONS v

GLOSSAIRE DES TERMES PORTUAIRES ET ABRÉVIATIONS


Poste d’amarrage Partie spéciƄTue du mur de Tuai oÖ un navire peut Çtre amarré
Brise-lames 6tructure pK\siTue protégeant lpinfrastructure portuaire contre la mer
Agent de fret Personne agissant au nom du propriétaire des marcKandises
Mode de chargement ,l existe différents t\pes de cKargements : /e transbordement vertical /o-/o  pour
des conteneurs cKargés et décKargés du bateau ½ lpaide dpune grue  /e roulier 5o-
5o  oÖ les conteneurs individus et véKicules sont cKargés et décKargés du bateau
en les faisant rouler  /es cargaisons en vrac sous forme liTuide solide ou en piÅces
détacKées.
Agent de douane Personne en cKarge du dédouanement au nom du propriétaire des marcKandises
Espace commun Terme utilisé dans les ports aƄn de désigner des secteurs npétant pas consacrés ½ un
opérateur ou manutentionnaire en particulier
Chenal dragué 6ection de lpentrée dpun port pour les navires Tui est maintenue ½ une profondeur
spéciƄTue
Transitaire Personne organisant le transport des cargaisons pour un propriétaire
Jauge brute Mesure du volume de lpensemble des espaces clos du navires
Infrastructure Parties Ƅxes et immuables du port terrains routes murs de Tuai et brise-lames par
exemple)
Port propriétaire T\pe de modÅle portuaire dans leTuel lpautorité portuaire publiTue) reste propriétaire
(Landlord port) de lpinfrastructure et oÖ le secteur privé est en cKarge des services portuaires
LHT ˆ /ongueur +ors Tout ˜. /ongueur globale du navire.
Lo-Lo 'e lpanglais ˆ /ift-on lift off ˜. 9oir qmode de cKargementr.
Logistique Procédé par leTuel les biens sont gérés depuis leur point dporigine MusTup½ leur
destination ½ travers une série dpétapes de transport
Tonnage net Mesure du volume des espaces clos Tui est occupé par les marcKandises
Nœud (transport) ,l spagit du point oÖ la cargaison et les individus passent dpun mode de transport ½ un
autre
Port opérateur T\pe de modÅle portuaire oÖ lpautorité portuaire publiTue) reste entiÅrement
propriétaire du port et oÖ celui-ci est exploité par lpautorité portuaire
Autorité portuaire 2rgane établi par la loi aƄn de gérer un ou plusieurs ports au nom de lpEtat. Elles sont
souvent établies en tant que personnes morales.
Capacité portuaire ,ndique généralement la capacité volumique consacrée aux cargaisons dans un port
Services portuaires Gamme de services proposés pour les navires et les marcKandises dans un port tels
que le remorquage et la manutention
Murs de quai ,nfrastructure pK\sique de base fournie aux navires amarrés
Régulateur En général il s
agit d
un organe désigné par lpEtat qui déƄnit des rÅgles et
(économique) des sanctions, et donne son approbation pour les propositions de prix et
dpinvestissements soumis par les autorités portuaires.
Ro-Ro 'e lpanglais ˆ 5oll-on, roll-off ˜. 9oir qmode de cKargement.
Agent de navire Personne agissant au nom du propriétaire dpun navire
Manutentionnaire Personne en cKarge de manipuler des cargaisons
Superstructure $ctifs qui sont généralement déplaçables dans un port, tels que des grues
Opérateur de terminal Personne gérant un espace donné dans un port. ,l spagit généralement du
manutentionnaire.
EVP Unité de mesure qui équivaut à 20 pieds.
vi Séries Gestion Portuaire de la CNUCED – Volume 4

Rendement Mesure du volume de cargaison, généralement exprimée en unités ou tonnes par an


Port outil ModÅle portuaire oÖ lpautorité portuaire publique) est propriétaire des actifs mais oÖ
ceux-ci sont loués ou emplo\és par le secteur privé
Mode de transport /es marcKandises et les individus peuvent se déplacer au mo\en de différentes
catégories de transports (par exemple maritime, aérien, ferré ou routier)
1.
INTRODUCTION
2 Séries Gestion Portuaire de la CNUCED – Volume 4

Environ 80% du commerce international transite Kumaines au sein des communautés portuaires, et,
par les ports. Ces derniers jouent donc un rôle par conséquent, dpaugmenter les ƅux commerciaux
déterminant pour assurer aux nombreux pa\s en tout en encourageant le développement économique.
développement comportant des communautés
portuaires un accÅs au commerce international. 1.1 Demande externe et interne
/es modiƄcations rÅglementaires constituent un déƄ
majeur dans le secteur du transport maritime. La La pression exercée sur les responsables des ports
maniÅre dont le secteur du transport est organisé a a atteint un niveau critique, étant donné que les
un impact considérable sur le volume des écKanges décideurs politiques, les usagers des ports ainsi
commerciaux, les coûts de transport et la compétitivité que les autres parties intéressées, telles que celles
économique. Les ports dpattacKe doivent donc Çtre impliquées dans le domaine de lpenvironnement et
à mÇme de spadapter aux complexités accrues de la de la sécurité, recueillent des données directement
gestion portuaire, aƄn de maintenir et de créer des etou régulent lpélaboration de rapports de
emplois dans les communautés portuaires des pa\s performance1. %rooNs et Pallis (201) indiquent
en développement. que ˆ si les ports ne participent pas de maniÅre
proactive aux efforts mis en œuvre pour évaluer leur
Les cKangements et réformes mÅnent à une orientation
performance, il est attendu qupun certain nombre
stratégique des ports maritimes modernes qui est
de parties intéressées le fassent pour eux.˜ ,ls
marquée par une compétitivité et des standards de
prévoient la situation suivante:
performance accrus. Par conséquent, il \ a une
demande en termes de métKodes s\stématiques et Les pratiques de gestion modernes cKercKent à faire
Ƅables pour mesurer la performance entre les ports le lien entre mesures de performance et processus de
internationaux. planiƄcation stratégique, dans un marcKé de plus en
plus compétitif pour les services portuaires. On peut
La demande en termes dpindicateurs de performance considérer que la compétition elle-même a lieu à la
dans les services publics en général, et dans les ports fois parmi les ports et entre autorités portuaires, mais
en particulier, est fortement inƅuencée par le nombre également parmi les ports et entre opérateurs au sein
dpacteurs impliqués. Les décideurs politiques ont dpun port. ,l est exigé que les responsables des ports
besoin de recKercKe empirique, les investisseurs de mesurent et communiquent leurs résultats dans cet
métKodes dpestimation des retours sur investissement, environnement stratégique.
et les responsables des ports dpune base comparative
Ƅable à des Ƅns de bencKmarNing (étalonnage) et Dpici cinT ans iO est proEaEOe Tue Oes indicateurs de
de planiƄcation stratégique. Par exemple, les pa\s performance portuaire prennent en compte ½ Oa fois Oes
donateurs ont besoin dpune base rationnelle sur vecteurs dpefƂcacité et dpefƂcience. &eOa pourra Çtre Oe
laquelle spappu\er pour évaluer lpefƄcacité de leurs cas avec ou sans Oa coopération des ports au cours du
contributions aux programmes de renforcement des processus étant donné Tue Oes usagers spimpOiTuent
capacités. de pOus en pOus aƂn de comprendre et de mesurer Oa
performance de Oa chaine dpapprovisionnement de Eout
Les membres et les donateurs du Programme de en Eout pour améOiorer Oeur propre compétitivité et créer
Gestion Portuaire de la CNUCED attendent un rapport de Oa vaOeur pour Oeurs cOients. 1
dpévaluation. Le projet lancé par la CNUCED, avec le
1
M5 %rooNs and $$ Palis, eds., 201, $dvances in port
soutien dp,risK $id, répond à la nécessité dpévaluer les performance and strateg\, 5esearcK in Transportation
résultats obtenus à la fois par rapport aux objectifs et
par rapport aux ports similaires. La 6ection du Développement des 5essources
+umaines du Programme TrainForTrade de la
Le Programme soutient les communautés
CNUCED soutient donc une initiative visant à produire
portuaires dans leurs efforts en vue dpatteindre
un ensemble dpindicateurs de performance, qui
une gestion portuaire efƄcace et compétitive.
serviront à la fois dpoutils de gestion stratégique
,l rassemble des organismes publics, privés et
internationaux. 6on objectif est dpencourager le
partage des connaissances et de lpexpertise entre les 1
Par exemple, une proposition a été faite aux Etats-Unis en
responsables des ports, de renforcer la gestion des 2015, aƄn de réguler les rapports dpévaluation au niveau
fédéral, bien que ce soit en partie en réponse à des problÅmes
compétences et le développement des ressources liés à lpemploi spéciƄques au pa\s.
1. INTRODUCTION 3

interne et dpoutils de comparaison entre les membres spécialisé dans la conception de navires de plus
des réseaux du Programme de Gestion Portuaire. grand tonnage, lpindustrie portuaire spest également
adaptée, aƄn de pouvoir prendre en cKarge ces
Le projet impose deux conditions. Tout dpabord, le
navires. $Ƅn dpévaluer lpimpact des politiques sur
rôle de la CNUCED étant de favoriser la coopération, il
lporganisation et le développement portuaire, il
est attendu que les ports du réseau spengagent dans
est également important de comprendre quels
le projet en tant que propriétaires des données. De
éléments ou acteurs constituent la communauté
plus, cKaque port doit désigner un manager senior qui
portuaire. Un tel examen permettra de mieux
dirigera cette initiative et contribuera au développement
appréKender les divers acteurs impliqués dans
dpun tableau de bord de la performance portuaire.
la communauté portuaire. Les ports, en tant que
Ce double engagement reƅÅte les décisions prises
nœuds essentiels dans des réseaux logistiques de
lors de la Réunion de Coordination du Réseau
plus en plus complexes et sopKistiqués, sont au
$nglopKone, qui a eu lieu à %elfast, en ,rlande du
cœur du transport des biens à travers le monde,
Nord, en -uillet 201  et qui ont été approuvées lors
et sont constitués de sous-groupes qui, ensemble,
de réunions ultérieures par les réseaux francopKone,
forment la communauté portuaire.
KispanopKone et lusopKone.

Le premier sous-groupe développe, exploite et


1.2 Marché des services Ƅnance lpinfrastructure. En général, lpEtat, national
portuaires ou local, en est propriétaire et développe cette
fondation du port au sein dpune autorité portuaire
Les ports, et en particulier les ports maritimes ou équivalent. Une infrastructure est généralement
internationaux, facilitent le commerce au sein de composée des terrains et des actifs permanents
lpéconomie globale. ,ls constituent des instruments qui donnent la conƄguration du site en tant que
stratégiques pour les politiques commerciales au port actif (murs de quai, brise-lames et cKenaux
sein de lpéconomie nationale, mais également une dragués, par exemple).
interface privilégiée entre les nations, à travers le
mouvement efƄcace et rentable des biens, des Le deuxiÅme sous-groupe est propriétaire de la
individus et des informations. $ travers lp+istoire, superstructure, et cKargé de sa maintenance. En
les ports ont constitué des nœuds vitaux dans le principe, la superstructure inclue les équipements
réseau commercial mondial, ce qui est toujours le tels que les grues, et les travaux de génie civil tels
cas à présent. Les ports sont également des lieux que lpapprovisionnement en électricité et le pavage.
oÖ différentes cultures se rencontrent et oÖ le voile Les acteurs publics et privés au sein de ce groupe
de leur souveraineté est négocié ou levé par les sont multiples et variés, et dépendent du t\pe de
biens, les informations et les individus. Le commerce cargaison concerné ainsi que du cadre législatif
mondial et les ƅux dpinvestissement ont également national.
donné aux acteurs politiques nationaux, Kabitués
à opérer de maniÅre informelle, lpopportunité de
Le secteur privé, principalement sous forme de
proƄter de rentes de situation et de fournir des
groupes de transport internationaux, intervient dans
services à leurs clients.
le marcKé des conteneurs en tant que propriétaire,
ou en tant que concessionnaire de terminaux à
Lpindustrie portuaire, sous-catégorie de lpindustrie conteneurs. ,l est propriétaire de la superstructure,
maritime, a été modiƄée considérablement par et assure sa maintenance. Dans certains ports,
lpessor du commerce international. La croissance lpautorité portuaire Ƅnance, exploite et entretient
économique globale a été grandement facilitée par les superstructures, comme des terminaux à
la cKute des prix des transports2, qui constituent conteneurs multi-usagers. De tels arrangements
une force motrice dans lpéconomie globale. $ peuvent spappliquer à dpautres t\pes de cKargement,
mesure que le secteur du transport maritime spest bien que les acteurs privés soient plus susceptibles
dpêtre propriétaires de marcKandises que de navires
2
D +ummels, 2009, Globali]ation and freigKt transport costs dans le transport de vrac.
in maritime sKipping and aviation, Forum Paper 2009-,
Organisation de Coopération et Développement Economiques
et Forum sur le Transport ,nternational, Paris.
4 Séries Gestion Portuaire de la CNUCED – Volume 4

Le sous-groupe le plus grand est de loin celui • Le manque de données à jour, factuelles et
des prestataires de services. Les services de Ƅables, et disponibles à des Ƅns de publication
manutention, tels que lpacconage, la manipulation ou de divulgation
par grues ou autres métKodes, ainsi que le • Lpabsence de déƄnitions communément
dédouanement des marcKandises, sont communs admises et acceptables
à tous les ports. Dans ce secteur, les acteurs • La forte inƅuence de facteurs locaux sur les
peuvent inclure lpEtat en tant qupopérateur, autorité données obtenues
douaniÅre et régulateur, à la fois dans les domaines • Les interprétations divergentes en fonction
de lpéconomie, de la sécurité, de la navigation et de des intérêts différents portés à des résultats
lpenvironnement. Parmi les autres acteurs impliqués, identiques.
on trouve les groupes de transport internationaux,
La comparaison des ports est dpautant plus complexe
les compagnies de manutention locales, les agents
qupil existe une grande variété de t\pes de ports,
de fret, les transitaires, et les s\ndicats associés dpécKelles, et de conƄgurations des services. Les
principalement à la main-dpœuvre docNer. ports sont ˆdurables et coûteux, comme cpest le cas
de nombreux secteurs de services et dpinfrastructures
de transports telles que les autoroutes. Toutefois,
1.3 Enjeux techniques contrairement aux services publics et aux autoroutes,
les ports offrent une grande variété de services et de
Lpévaluation de la performance portuaire se fait à
fonctions, plutôt que quelques produits spéciƄques˜
plusieurs niveaux. Ceux-ci incluent la qualité du service
il \ a également ˆde multiples acteurs dans les
et le rapport qualité-prix, mais également les retours secteurs public et privé, ainsi que dans les processus
sur investissement et lpefƄcacité économique. ,l existe décisionnels complexes et la production associés
de nombreux outils performants pour développer de au développement, à la gestion et à lpexploitation du
tels indicateurs. Dans les ports, la difƄculté principale port˜. En termes dpévolution, les ports peuvent être
consiste à se concentrer sur des services, localités et vus comme des centres de distribution logistiques
entités spéciƄques. Ce projet adopte une approcKe et, plus récemment, comme des fournisseurs de
innovante, en utilisant un cadre pragmatique et solutions de transport total qui «agissent également
commun aƄn de comparer les ports pour évaluer leur comme des centres de distribution dpinformation˜4.5
performance. Par conséquent, les unités de comparaison continuent
à évoluer, mais pas toujours au même r\tKme ni dans
,l est généralement admis que tous les ports diffÅrent la même direction. La complexité de la comparaison
en termes de taille, de contexte commercial, de ne devrait donc pas être sous-estimée.
modÅle de gouvernance et de gamme de services. Par
Les besoins des utilisateurs dpinformations varient.
conséquent, bien qupil existe de nombreuses études
Par exemple, les décideurs politiques peuvent être
de cas sur les ports, peu dpentre elles offrent une
intéressés par des comparaisons transnationales
anal\se comparative, sous forme de bencKmarNing
et intertemporelles à lpécKelle dpun port. Les clients
de performance. des ports peuvent être intéressés par des mesures
Les difƄcultés associées à lpélaboration dpun s\stÅme dpexploitation et des mesures ƄnanciÅres relatives
de partage de données transnational coKérent restent au mode de cKargement. Les responsables des
incKangées depuis la publication de la monograpKie  autorités portuaires sont intéressés par des mesures
de la CNUCED sur le sujet en 1987 : comparant des facteurs limitants spéciƄques à leur
situation immédiate. Les spécialistes de lpéconomie
Evaluer la performance dpun port est un exercice politique sont intéressés par des données comparant
difƄcile, en raison des facteurs suivants : les résultats de politiques et la performance au niveau
s Le nombre considérable de paramÅtres 4
6 CKeon, 2007, :orld port institutions and productivit\: Roles
impliqués of oZnersKip, corporate structure, and inter-port competition,
PKD dissertation, Universit\ of California Transportation

UNCT$D and ,nternational $ssociation of Ports and +arbours, Centre.
5
1987, MonograpK No. : Measuring and Evaluating Port P% MarloZ and $C PaixÀo Casaca, 200, Measuring lean ports
Performance and Productivit\ (Geneva, United Nations performance, ,nternational -ournal of Transport Management,
publication, UNCT$D6+,P494()). 1(4):189–202.
1. INTRODUCTION 5

Graphique 1. Collecte des données

'ÆƂQLWLRQV

Méthodes

Sensibilité
Commerciale

national. Les économistes maritimes recKercKent Les usagers des ports et les régulateurs prennent
des données leur permettant de proposer des également des initiatives aƄn de combler le manque de
explications relatives à la qualité de la performance, données Ƅables provenant des ports eux-mêmes. $u
pour un ensemble de variables dpentrées déƄnies. niveau de lpindustrie, la demande relative à la création
Le développement dpoutils et la standardisation des dpindicateurs porte essentiellement sur la prestation
K\potKÅses à des Ƅns de comparaison est nécessaire, de services visant à gérer les coûts et à stimuler la
aƄn dpobtenir des mesures utiles à la fois pour rentabilité pour les usagers des ports. Par exemple,
lpélaboration de politiques, pour la recKercKe et pour le temps est lpun des principaux déterminants des
les utilisateurs du secteur industriel. Cet argument coûts dans le transport maritime. Plus un navire
fait écKo aux professionnels du milieu maritime, de reste dans un port, plus les coûts de livraison de la
lpingénierie et de la Ƅnance, et à leur intention dpobtenir cargaison à bord augmentent. Par conséquent, les
des mesures permettant la comparaison entre mesures indiquant aux usagers des ports le temps
compétiteurs, cibles, et standards tecKniques, au sein dpattente pour un amarrage, ainsi que sa durée, sont
des disciplines de gestion. particuliÅrement utiles. Pour les responsables des
ports, le territoire constitue une ressource essentielle.
La difƄculté réside dans la désagrégation des
Les mesures de lputilisation du territoire, exprimées
services portuaires entre différentes unités dpaffaires
en termes de volumes de cargaison et de durée
stratégiques, qui constituent la gamme de produits
dpimmobilisation des marcKandises, constituent des
variés. Le fait dpinclure le contexte local en tant
indicateurs de performance utiles.
qupélément de données extérieur offre une nuance
supplémentaire à tout travail comparatif. Grâce à Les diverses disciplines npaccordent pas la même
cette combinaison multi-dimensionnelle de données valeur à ces mesures apparemment disparates. Notre
statistiques, de gammes de produits et de contextes approcKe consiste à considérer que cKacune dpentre-
locaux, nous pouvons estimer lpimpact de différences elles possÅde un objectif de recKercKe différent, mais
en termes de droits de propriété, de niveaux non pas invalide, et qupil \ a par conséquent beaucoup
dpinvestissement, de qualité des actifs, de formation à gagner à la fois des différents points de vue sur le
et compétences de la main-dpœuvre, de contraintes sujet et du partage des données.
pK\siques et opérationnelles, de facteurs à lpécKelle
de lpéconomie, et de régimes de régulation.
Les professionnels de lpindustrie, les clients, les
gestionnaires des ports et les décideurs politiques
cKercKent aussi des données sur la performance.
6 Séries Gestion Portuaire de la CNUCED – Volume 4

1.4 Développement de réseaux Lors dpun atelier informel tenu à GenÅve en Décembre
20128, ces deux programmes ont été longuement
durables abordés aƄn de déterminer les bases du projet de
développement du tableau de bord de la performance
En dépit des difƄcultés évidentes, un certain nombre
portuaire. Lpindustrie portuaire et les experts
de projets sont en cours à lpécKelle internationale, aƄn
académiques ont convenu que les outils emplo\és
de mesurer la performance portuaire. ,l est important
pour lpanal\se de performance ne comportaient pas
de différentier la modélisation économique et lpanal\se
de difƄculté tecKnique. Le réel déƄ consiste à accéder
comparative de gestion de projet. ,l est également
à des données brutes qui soient actuelles et Ƅables.
nécessaire de faire la différence entre les études
menées par des tiers et des réseaux de coopération, $ cet égard, le projet a développé une série dpateliers
dans le cadre de lporganisation de projets. Le projet annuels (grapKique 1). Le deuxiÅme atelier informel a
dpélaboration dpun tableau de bord de la performance été tenu dans le cadre de la Réunion de Coordination
portuaire se concentre sur lpanal\se comparative de la de %elfast en 201. En octobre 2014, le premier
gestion à lpintérieur dpun réseau de coopération. Les atelier international dédié au tableau de bord de la
programmes complémentaires au projet de tableau performance portuaire (,nternational Port Performance
de port sur la performance portuaire sont traités dans 6corecard :orNsKop, ou PP6 1) a eu lieu à Manille,
les paragrapKes suivants. aux PKilippines, avec des représentants des réseaux
anglopKone, KispanopKone et francopKone. Lpatelier
Le projet le plus important et le mieux Ƅnancé a été
a porté principalement sur le développement dpun
développé par lpUnion Européenne en 2010, sous
tableau de bord de la performance portuaire. En
la gestion de lp$ssociation des Ports Maritimes
septembre 2015, le deuxiÅme atelier (PP6 2), auquel
Européens (European 6ea Ports $ssociation). ,l
ont également participé des représentants du réseau
spagit du programme « Port Performance ,ndicators:
lusopKone, a été organisé à CiaZi, en ,ndonésie.
6election and Measurement ˜ (PPR,6M), ou «
,ndicateurs de Performance Portuaire : 6élection et Les ateliers ont bénéƄcié dpun accÅs à de plus en plus
Mesures˜, en Français. En 201, la Commission de données, pour un plus grand nombre dpannées. Le
Européenne a Ƅnancé le projet de suivi PORTOP,$7, consensus sur la déƄnition des données a progressé,
coordonné par lpUniversité Libre de %ruxelles. Ce et une structure formelle de points de contact dans les
s\stÅme de base de connaissances en ligne et de ports a été établie à des Ƅns de communication. Les
gestion a pour but dpoffrir une plateforme accessible participants ont convenu que, bien que les métKodes
à tous les acteurs de lpindustrie portuaire, \ compris de collecte de données soient problématiques, il est
ceux du secteur académique et de lpindustrie, primordial de répondre aux besoins des prestataires
ainsi que les décideurs politiques. ,l bénéƄcie de la de services portuaires aƄn de protéger leurs données
combinaison idéale entre un réseau de membres et dpassurer leur avantage concurrentiel. Par
(lpOrganisation des Ports Maritimes Européens) et un conséquent, lpaccent reste mis sur lpautorité ou lpentité
budget considérable. Les résultats obtenus par les portuaire, avec lpintention dpœuvrer pour inclure les
études PORTOP,$ sont pertinents dans le contexte groupes de manutention au cours du processus.
de la discussion sur lpélaboration du tableau de bord
de la performance portuaire. 1.5 Avancement du projet
Les réseaux tels que lp$ssociation de Gestion des
Le cKapitre 2 décrit la logique selon laquelle le tableau
Ports dp$frique de lpOuest et du Centre ($CP$OC) ont
de bord a été élaboré. Le cKapitre  présente les
un projet en cours visant à développer des indicateurs
résultats de la collecte de données. Les comptes
communs pour leurs 1 membres et associés.
rendus des ateliers sont disponibles sur la plateforme
Certains ports appartiennent à la fois aux réseaux
du Programme de Gestion Portuaire de la CNUCED
du Programme de Gestion Portuaire de la CNUCED
(learn.unctad.org)  un résumé des résultats des
et à lp$ssociation de Gestion des Ports dp$frique de
ateliers est également disponible dans lpannexe ,,.
lpOuest et du Centre.
Des données ont été recueillies pour la période allant
de 2010 à 2014. La base de données comprend donc

9oir pprism.espo.be (consulté le  mai 201).
7
M Dooms, 2014, Port industr\ performance management,
Port TecKnolog\ ,nternational, ,ssue 1. 8
Unctad.orgmeetingsen6essionalDocuments
Zebdtltlb201doc1Ben.pdf (consulté le  mai 201).
1. INTRODUCTION 7

un nombre croissant de points de données, ce qui que de nouveaux rapports soient mis à la disposition
facilite la production de rapports relatifs au projet, des gestionnaires des ports en temps voulu, à des Ƅns
et crée ainsi une valeur ajoutée pour les parties de planiƄcation stratégique.
intéressées.
Le succÅs de cette initiative va à lpencontre des
Cette approcKe permet aux participants de prédictions des études précédentes. Lors des
se pencKer sur des questions de plus en plus projets antérieurs, différentes équipes ont travaillé
sopKistiquées en termes de productivité du territoire, en vue dpobtenir les indicateurs développés dans ce
de durée et de main-dpœuvre. De plus, cela rend projet. Cependant, ceux-ci ont eu le désavantage de
possible une compréKension plus approfondie des considérer que la spéciƄcité de cKaque port est telle
t\pologies portuaires, par exemple pour ce qui est qupune comparaison est difƄcile, et que les déƄnitions
des t\pes de gouvernance allant du public au privé. des données sont spéciƄques à un contexte national
ou régional. Lpavancement de ce projet est dû à deux
On déƂnit donc Oe nomEre de points de données comme principaux facteurs. Tout dpabord, il bénéƄcie dpun
p x t réseau portuaire préexistant de Kaute qualité. De
oÖ p est Oe nomEre dpentités portuaires et t Oe nomEre plus, lpéquipe travaillant sur le projet est composée
d’années exclusivement de professionnels du secteur portuaire.
Le partage de connaissances est une valeur essentielle,
La taille de la base de données va également évoluer, qui doit être préservée  les membres du réseau
à mesure qupelle incorpore de nouveaux indicateurs doivent développer des mécanismes aƄn de mettre
relatifs à la viabilité environnementale, lputilisation à proƄt les enjeux stratégiques et les connaissances
efƄcace des informations et des tecKnologies de qupils peuvent avoir en commun. ,l existe de nombreux
communication, et la qualité des services clients. projets et un engagement Ƅnancier considérable pour
les études dédiées aux ports dpéclatement de premier
Les groupes cibles des ports inclus dans le projet sont
niveau, en particulier pour ce qui est des terminaux
ceux qui participent, ou ont participé, au Programme
à conteneurs. ,l \ a par contre un engagement limité
de Gestion Portuaire. ,l existe de multiples ports,
pour soutenir les Kubs régionaux etou les ports de
dans les nombreux pa\s qui constituent les quatre
cabotage.
réseaux linguistiques dp$frique, dp$sie et dp$mérique
Latine et des CaraÌbes, ce qui permet dpobtenir une En participant à ce s\stÅme de performance
base de données solide pour effectuer des anal\ses portuaire, cKaque port aura un outil externe pour
comparatives. La base de données actuelle inclut spévaluer et se positionner dans un environnement
les pa\s suivant : lp$ngola, le %énin, la République
Dominicaine, le GKana, lp,ndonésie, la Namibie, Graphique 2. Composants du tableau de bord de
le Pérou, les PKilippines, et la République Unie de
la performance portuaire
Tanzanie. 21 entités portuaires font actuellement
partie de la base de données, et 7 autres \ seront
ajoutées lors de la procKaine collecte de données. Ce
Lien entre
rapport comprend 2 indicateurs de performance, stratégie et
dont un représentant la participation des femmes performance

sur le marcKé du travail. 9oir $nnexe ,, pour plus de


détails.
Ce rapport met Ƅn à la premiÅre pKase complÅte
de collecte de données, et décrit les principaux
critÅres dpévaluation qui ont été transmis aux ports
participants. Les données individuelles des ports
constituent des informations commercialement
sensibles, et demeurent donc conƄdentielles. Les
Finance
tableaux présentés dans ce rapport indiquent la
mo\enne des meilleures valeurs du réseau, ainsi que
des statistiques descriptives pertinentes. $ mesure
que la collecte de données progresse, il est attendu
8 Séries Gestion Portuaire de la CNUCED – Volume 4

compétitif. Ces outils devraient être considérés par


les managers seniors comme une source de valeur
ajoutée, développée par la CNUCED, aƄn dpaméliorer
la gestion et la compétitivité de leur port.
Le grapKique 2 représente les composants du tableau
de bord de la performance portuaire, et illustre
lpapprocKe adoptée par le projet. La décomposition
du travail en différents éléments permet au projet
dpêtre mené de maniÅre coKérente en fonction des
ressources disponibles.
2.
ELABORATION
DE TABLEAUX
DE BORDS
SUR LA
PERFORMANCE
PORTUAIRE
10 Séries Gestion Portuaire de la CNUCED – Volume 4

%ien que les ports modernes collectent des données temps de séjour des marcKandises, ou la productivité
pour maximiser leur performance, en particulier pour de la main-dpœuvre. Ces deux facteurs affecteront les
des ressources pour lesquelles lpoffre est limitée, coûts de transport des marcKandises.
il est difƄcile de comparer les résultats avec des
Ce cKapitre aborde les difƄcultés tecKniques liées à
compétiteurs ou des ports dans des circonstances
lpélaboration du tableau de bord de la performance
similaires. ,l est possible que les responsables sacKent
portuaire et à sa diffusion par les réseaux du
que la performance spaméliore au Ƅl des années, mais
Programme de Gestion Portuaire.
sans savoir si celle-ci est à la Kauteur des standards
imposés par les ports de premier plan au proƄl
similaire.
2.1 Réseau de performance Sud-Sud
Les membres des réseaux du Programme de Gestion
Portuaire en $frique, en $sie, dans les CaraÌbes et Le réseau du tableau de bord de la performance
en $mérique Latine ont lpopportunité de surmonter portuaire donne lpopportunité de compléter les
cet obstacle et de bénéƄcier au maximum de leur initiatives internationales encourageant le dialogue
appartenance commune au réseau. 6ud-6ud. $ cet égard, il a lpavantage évident de
promouvoir le partage des connaissances à plus
Les objectifs annuels du projet sont les suivants : grande écKelle.
• $ssurer la diffusion par les structures du
De nombreuses sources de données externes et
réseau, cKaque année, en ne mettant donc pas
de nombreux acteurs des communautés portuaires
lpaccent uniquement sur le processus 
rassemblent des informations pour des anal\ses de
• DéƄnir et spaccorder sur des indicateurs de performance. Cependant, la plupart des études, \
performance  compris celles du réseau du tableau de bord de la
• Convenir des métKodes et des écKéances de performance portuaire, ont recours aux mêmes
données, ce qui évitera un cKevaucKement des sources de la communauté portuaire aƄn dpobtenir
efforts et permettra de tirer proƄt des données des données brutes. Le grapKique  présente cet
déjà disponibles au sein de la communauté ensemble de données de la communauté portuaire.
portuaire 
Cependant, un certain nombre dpindicateurs
• Développer des outils de gestion des données accessibles au public, tels que les indices
protégeant également les informations dpinfrastructure et de services de la %anque
conƄdentielles partagées par les membres du Mondiale, sont emplo\és dans dpimportantes études
réseau. comparatives au niveau national. Ceux-ci tendent
Les décideurs politiques recKercKent de meilleures à être basés sur des sondages, ce qui implique un
mesures de la performance portuaire. Cela peut délai de publication inKérent  ils reposent sur une
traduire un besoin de transparence pouvant être conception des ports en tant qupensemble national.
axé sur le combat contre la corruption ou sur les Dpautres indicateurs, tels que lpindex de liaisons
subventions croisées pour les services. ,ls peuvent maritimes par lignes réguliÅres de la CNUCED, les
cKercKer des données pour évaluer divers facteurs, indicateurs de développement de la %anque Mondiale,
tels que la qualité de la compétition et les bénéƄces et les volumes de marcKandises transportées et
économiques des activités portuaires, lpétendue des transbordées, fournissent un contexte économique
retours sur les investissements publics, et lpampleur et commercial à une anal\se comparative. Ceux-ci
de la saturation dans un port et ses environs. ,l est seront utilisés dans le cadre du tableau de bord, aƄn
également possible que les décideurs politiques de fournir un contexte national lors des comparaisons
souKaitent estimer non seulement les retours socio- entre indicateurs de performance9.
économiques pour des projets de développement
spéciƄques, mais également lpimpact environnemental En termes dporganisation, lpidée serait de donner au
des opérations portuaires. projet une dimension 6ud-6ud, en reconnaissant
que les différents réseaux portuaires appartenant
Les usagers des ports cKercKent des informations aux quatre groupes linguistiques constituent un
a\ant un impact direct sur leur activité et leurs cKoix unique réseau du tableau de bord de la performance
commerciaux. ,ls spintéressent à la performance
dpun port pour des facteurs relatifs à la durée des 9
Ces indicateurs sont disponibles à lpadresse suivante:
opérations, tels que le temps dpattente des navires, le data.ZorldbanN.org (consulté le 27 avril 201).
2. ELABORATION DE TABLEAUX DE BORDS SUR LA PERFORMANCE PORTUAIRE 11

Graphique 3. Ensemble de données relatives à la performance portuaire

Prestataires de
Usagers services portuaires
des ports

Associations Blocs
portuaires CNUCED Economiques
(ex : IAPH) (ex : ANASE)

Banques de Banque Communauté


développement Mondiale Académique
(ex : PPRN)

Acrónimos: ASEAN, Association of Southeast Asian Nations (Asociación de Naciones del Sudeste
Asiáticos; IAPH, International Association of Ports and Harbours (Asociación Internacional
de Puertos); PPRN, Port Performance Research Network (Red de Investigación de Desempeño
Portuario)

Graphique 4. Réseau du tableau de bord de la performance portuaire

Entité portuaire 1
(Point de contact)

Réseaux du
Programme de
CNUCED Formation Portuaire : Entité portuaire 2
Plateforme (Point de contact)
TrainForTrade

Entité portuaire N
(Point de contact)

(grapKique 4). La CNUCED soutiendrait le réseau, signiƄcative au processus de planiƄcation stratégique


avec lpexpertise de partenaires des ports nationaux, et de cKaque autorité portuaire.
en fonction des besoins.

,l existe deux points dpentente majeurs. Tout dpabord, 2.2 Sélection des variables
un cadre supérieur dirigera le projet, en agissant en
tant que point de contact de lpautorité portuaire, avec Dans une étude récente, González et Trujillo11 ont
le soutien direct du cKef de la direction10. De plus, le déƄni lpefƄcacité du port comme le niveau réel de
point de contact devra avoir lpexpérience et lpexpertise performance, mesuré sur la base du niveau optimal de
nécessaires aƄn dpassurer la viabilité du projet. En nous performance, pour un ensemble de facteurs donnés.
conformant à ces deux exigences, nous pourrons ,l spagit dpune déƄnition économique tecKnique qui
nous assurer que les rapports comparatifs sont utiles exige de discerner les limites et les frontiÅres de la
à la Kaute direction, et qupils contribuent de maniÅre performance. Des comparaisons peuvent ensuite
être faites au cours du temps et à travers différentes
10
Le terme de « cKef de la direction ˜ est un terme générique
11
désignant toute personne a\ant la responsabilité ultime en MM González and L Trujillo, 2009, EfƄcienc\ measurement in
matiÅre de gestion dans une autorité portuaire, quel que soit tKe port industr\: $ surve\ of tKe empirical evidence, -ournal
le titre emplo\é dans une organisation. of Transport Economics and Polic\, 4(2):157–192.
12 Séries Gestion Portuaire de la CNUCED – Volume 4

unités, pour autant qupelles correspondent à une La maniÅre dont le port est organisé est un autre
variation quelconque dpintrants de production. Ce élément de contexte à prendre en compte. Par
point tKéorique sous-estime les problÅmes pratiques exemple, de nombreux cKercKeurs maintiennent que
survenant dans un secteur tel qupun port international le secteur privé est le plus à même de fournir des
multimodal. ,l npest pas irréaliste de considérer que services de manutention. Cela npest pas forcément le
les mesures dpefƄcacité spappliquent uniquement à cas pour ce qui est de lpexécution des activités des
une unité et à un moment particulier, dans le cas de autorités portuaires. Par conséquent, comparer la
comparaisons par rapport à un standard de production performance portuaire impliquera une comparaison
reƅétant les caractéristiques uniques des ports. des modÅles de s\stÅme portuaire et des régimes
de gouvernance de marcKé. Le fait de classer les
En ce qui concerne les standards portuaires, le
ports par t\pe de gouvernance, de publique à privée,
concept dpefƄcacité est également sujet à des
constitue un indicateur contextuel utile.
déƄnitions divergentes. ,l existe des outils tels que
6E$PORT12, qui se basent sur des sondages auprÅs $ ce stade de maturité du réseau, deux métKodes
des clients aƄn dpestimer lpefƄcacité. Dpautres évaluent de classiƄcation des ports ont été jugées utiles. ,l \
lpefƄcacité en termes de position sur le marcKé par a le modÅle dporganisation portuaire fonctionnel,
rapport à une croissance normale attendue, pour un reconnu internationalement, qui déƄnit les ports
niveau de croissance économique donné. $Ƅn de comme des régulateurs, propriétaires et opérateurs.
pouvoir spappu\er sur de tels concepts, les points Ce modÅle est souvent inclus dans une matrice, qui
de contact du réseau devront spaccorder sur une indique également si la fonction est assumée par le
déƄnition de ce qui constitue le marcKé pour un port secteur public ou privé, ou par une combinaison des
etou un mode de cKargement spéciƄques. deux. Cependant, le modÅle fonctionnel est sujet à
des difƄcultés pratiques, étant donné que les ports
$Ƅn dpobtenir des mesures utiles à la fois pour
peuvent être caractérisés par différents modÅles pour
lpélaboration de politiques, pour la recKercKe et pour
différents t\pes de cKargement.
les utilisateurs du secteur industriel, il est nécessaire
de développer des outils et de standardiser les Pour pallier à ces difƄcultés, un nouveau modÅle1
K\potKÅses à des Ƅns de comparaison directe. est emplo\é, aƄn de collecter des données sur les
Cet argument fait écKo aux professionnels du caractéristiques du marcKé des services portuaires.
secteur maritime, de lpingénierie et de la Ƅnance, et Cette t\pologie prend en compte la compétition dans
à leur intention dpobtenir des mesures permettant la le secteur de la manutention, le contrôle sur la Ƅxation
comparaison entre compétiteurs, cibles, et standards des prix, lpampleur de lpinvestissement privé, la prise
tecKniques, au sein des disciplines de gestion. en cKarge du Ƅnancement de lpinfrastructure (privée
Cependant, les managers peuvent bénéƄcier dpune ou publique), et le pouvoir dpapprobation des projets
collecte de données plus rentable, permettant de développement. Les questions de Ƅnancement
dpobtenir des points de comparaison entre ports sont anal\sées à lpécKelle des infrastructures dpaccÅs
similaires. Les comparaisons entre plusieurs ports maritime (brise-lames, dragage), des infrastructures
deviennent ainsi possibles. Plus il \ a de ports, plus la relatives aux navires et à la manutention (quais, zones
valeur des indicateurs de référence augmente. dpentreposages), et de la superstructure le long du
quai (grues, équipements, pavage). Cela fournit une
Le fait dpinclure le contexte local en tant qupélément de
anal\se contextuelle plus détaillée des caractéristiques
données extérieur offre une nuance supplémentaire
des ports.
à tout travail comparatif. Par exemple, le niveau
dpactivité économique déƄnit le marcKé potentiel
pour les services portuaires. Une croissance lente 2.3 Unité d’analyse
ou faible à lpécKelle de lpéconomie peut expliquer une
croissance lente ou faible des activités portuaires. La Pour que les indicateurs de référence soient utiles,
relation peut également être inverse. Les contraintes il est nécessaire de déƄnir clairement lpunité de
imposées aux activités portuaires peuvent avoir un comparaison. Comme nous le verrons plus loin, il
impact négatif sur la croissance économique locale. existe des mesures nationales de la performance
portuaire  celles-ci représentent la mo\enne pour de
1
- +ine\, 2014, Politics, patK dependence and public goods:
12
9oir MR %rooNs, T 6cKellincN and $$ Pallis, 2011, $ s\stematic TKe case of international container ports, PKD tKesis, Dublin
approacK for evaluating port effectiveness, Maritime Polic\ Cit\ Universit\, available at doras.dcu.ie2004 (consulté le 27
and Management, 8():15–4. avril 201).
2. ELABORATION DE TABLEAUX DE BORDS SUR LA PERFORMANCE PORTUAIRE 13

nombreux environnements portuaires disparates. Les 2.4 Tableau de bord de la


ports diffÅrent en termes de portefeuille de services
et de produits proposés. Par exemple, certains ports
performance portuaire
prennent en cKarge tous t\pes de cKargements, tandis
Lpaccent est mis sur quatre dimensions stratégiques
que dpautres se spécialisent dans les conteneurs
(Ƅnance, opérations, ressources Kumaines et marcKé),
ou les marcKandises en vrac. ,l \ a également des
aƄn dpappréKender les d\namiques de la performance
différences en termes dpécKelle, de droits de propriété
portuaire moderne. Le grapKique 5 décrit à la fois le
(intérêts privés ou publics) et de Ƅnancement (par
déroulement de lpatelier et les dimensions stratégiques
les marcKés etou lpEtat). Par conséquent, lpunité de
dpune autorité portuaire. Le rendement des opérateurs
comparaison logique est celle du port.
de fret fournit des données supplémentaires pour
LpapprocKe adoptée lors du PP6 1 consiste à effectuer expliquer les niveaux de performance, en particulier
des comparaisons entre les ports, tout en collectant pour les opérations et les ressources Kumaines.
des données additionnelles pour expliquer la variance
Le tableau de bord est analogue au tableau de bord
grâce à des mesures sus-jacentes par mode de
équilibré de .aplan et Norton, outil emplo\é pour
marcKandises à lpintérieur du port ou par quai dédié.
faire le lien entre stratégie et performance14. Lpintérêt
Cette coucKe supplémentaire de données permet
de tels outils de gestion, qui sont internes à cKaque
dpappréKender les mouvements des marcKandises
organisation portuaire, npest cependant pas à remettre
générales dans des conteneurs, mais également sous
en question. Le tableau de bord est un instrument
forme de cKargements dédiés, en vrac liquide et sec.
Keuristique précieux permettant de déterminer quels
Ces derniers représentent la plus grande partie des
instruments sont importants et pourquoi. Lpobjectif est
mouvements de marcKandises au sein des réseaux
de se pencKer sur les quatre dimensions stratégiques,
portuaires, même spil est attendu que le modÅle
et dpexaminer les mesures génériques qui seront ou
de collecte de données facilite lpinclusion dpautres
devraient être développées par toute autorité portuaire.
services, tels que le transport de marcKandises en
Celles-ci seront nécessairement emplo\ées pour
vrac, les navires spécialisés dans le transport de
comparer les ports au niveau national et international.
véKicules, les navires de croisiÅre, et le transport de
passagers. Cela peut également constituer un instrument utile
Lors du PP6 2, la déƄnition du port a été afƄné, pour aƄn de décomposer la nature complexe du s\stÅme
reƅéter lpidée que lpentité portuaire constitue une portuaire, et de mener le projet en pKases ou blocs
unité de collecte de données. En cas de doute, la distincts. Une description du tableau de bord est
sélection se fera aprÅs une anal\se approfondie des présentée ci-dessous  elle englobe les dimensions
fonctions du s\stÅme portuaire plutôt que de leur relatives à la Ƅnance, aux opérations, aux ressources
forme juridique. Les tests fonctionnels impliquent Kumaines et à la dimension client. Celles-ci sont
dpévaluer si lpentité déclarante est responsable de la examinées plus en détail dans le résumé des résultats
direction et de la gestion des investissements dans du projet. ,l est prévu dpinclure des mesures indiquant
lpinfrastructure portuaire, de la collecte des droits de la durabilité environnementale, dans le cadre de la
port, et de la gestion domaniale ou dpun portefeuille dimension opérationnelle. La section qui suit aborde
de concessions. donc la question de la durabilité économique.

La difƄculté est de sélectionner des mesures relatives 2.4.1 Finance


aux services portuaires à lpécKelle du mode de
Lpobjectif ultime est de mesurer la performance
cKargement, ce qui pourrait également fournir un proƄl
ƄnanciÅre dpun port dans tous les services, bien qupil
multi-produit du port.
spagisse dpun objectif irréaliste dans lpensemble, étant
$Ƅn dpassurer la collecte rentable et pertinente de donné que de nombreux prestataires de services
données, les représentants du réseau ont convenu dans les ports fonctionnent selon des modÅles
dpinclure les ports a\ant un volume annuel de plus dpentreprise à la fois public et privé. Toutefois,
dpun million de tonnes. ,l en est ainsi, que le port se dans ce rapport, lpattention peut être dirigée sur les
spécialise dans le commerce national ou international, performances ƄnanciÅres de lpentité communément
étant donné qupil est indispensable, dans les deux désignée comme autorité portuaire. Pour ce faire, il
cas, dpoffrir des services de Kaute qualité.
14
R .aplan and D Norton, 199, TKe %alanced 6corecard:
Translating 6trateg\ into $ction, +arvard %usiness 6cKool
Press, %oston.
14 Séries Gestion Portuaire de la CNUCED – Volume 4

Graphique 5. Diagramme relatif au tableau de bord de la performance portuaire

Investissement;
ProƂt ; Actifs;
Disponibilités
et solvabilité

Finance

Æ
Manutention
Part de marché de navires;
Analyse de Manutention de
portefeuille Clients Å Stratégie Æ Opérations marchandises;
EfƂcacité des portuaire Prestation
services de services;
Environnement
Æ

Ressources
humaines

Formation;
EfƂcacité;
Organisation;
Sécurité; Salaires

Indicateurs de référence/variables de contexte : taille du port/mode; portefeuille de services;


règles économiques/de gouvernance; développement économique (PIB, RNB par habitant);
région; distance; connectivité; institutions économiques et politiques; rôle de transit.

Note: Le tableau de bord repose sur des mesures qui peuvent être comparées entre ports similaires.

est nécessaire de savoir précisément quels ƅux de qui pourrait survenir. Les indicateurs de performance
revenus et coûts dpactivité sont inclus dans le rapport seront également élargis, pour prendre en compte la
Ƅnancier. Les données requises seront construites par qualité des actifs et des investissements, la génération
mode de cKargement, et décomposées entre droits de liquidités, ainsi que des comparaisons relatives au
de port (navire et marcKandises), frais de service Ƅnancement. Les ƅux de revenus par mode constituent
(pilote et remorqueurs), acconage (manutention), un autre niveau dpanal\se, qui est nécessaire pour
activités à terre, telles que celles des propriétaires, et obtenir un prix mo\en et dériver des comparateurs.
autres activités. Les notes explicatives sur la collecte
de données, qui seront mises à la disposition des 2.4.2 Opérations
points de contact, incluront un ensemble de rÅgles
,l spagit du domaine le plus large et le plus utilisé pour
relatives la distribution de la dimension Ƅnance, qui ont
évaluer la performance portuaire. Concernant les
été adoptées lors du PP6 2.
données primaires relatives au mouvement de navires,
Les coûts peuvent être plus difƄciles à anal\ser  dpindividus, de marcKandises et dpinformations, les
cependant, il est possible de dissocier les coûts mesures emplo\ées incluent les volumes déplacés au
liés à la fonction de propriétairerégulateur des cours du temps, la surface, et la capacité tecKnique.
coûts de fonctionnement. Les données requises Celles-ci mettent lpaccent sur le mode de cKargement
dans le sondage ont été axées sur les ƅux à Kauts (gamme de produits) et les dimensions spatiales du
revenus, exprimés en proportion des ventes totales, lieu de manutention. Généralement, les indicateurs
sur la marge dpexploitation excluant les dépenses comparatifs renvoient aux taux de manutention des
ponctuelles et les coûts de Ƅnancement des calculs, navires et des marcKandises, ce qui produit des
et sur la proportion des coûts de main-dpœuvre dans indicateurs de performance variant selon le temps et
le revenu total associé à lpactivité portuaire. lpespace. Cet aspect rend particuliÅrement difƄcile la
création de déƄnitions communes.
,l est prévu que des ateliers soient développés à
lpavenir, aƄn de clariƄer tout problÅme de déƄnition
2. ELABORATION DE TABLEAUX DE BORDS SUR LA PERFORMANCE PORTUAIRE 15

Figure 6. Matrice relative à la performance sur le marché

Performance sur le marché Part de marché relative

FAIBLE ELEVEE

Grand Ports champions


ELEVE potentiel

Taux de
croissance

Leader
FAIBLE mature

Dans les pKases à venir, le tableau de bord de la dpindicateurs, aƄn dpinclure un ensemble plus large de
performance portuaire inclura également dpautres catégories dpemplo\és et dpidentiƄer leur relation par
dimensions opérationnelles, telles que lpénergie, rapport aux modes de cKargement. Les indicateurs
lpenvironnement et la sécurité. Le développement du de formation et les dimensions de santé et de sécurité
tableau de bord inclura également lputilisation des présentent un intérêt particulier pour les responsables
tecKnologies exploitant ,nternet (,nternet des objets) des ports et les parties intéressées, dans le cadre
comme moteur dpefƄcacité. dpanal\ses comparatives.

2.4.3 Ressources humaines


2.4.4 Clients
Ce groupe dpindicateurs est particuliÅrement
intéressant dans le cadre des réseaux du Programme ,l spagit dpun domaine qui npest pas couvert dans la
de Gestion Portuaire, étant donné que lpobjectif premiÅre pKase du projet, étant donné que la collecte
principal du programme est de développer les de données est plus coûteuse et problématique.
ressources Kumaines aƄn dpaméliorer la prestation Néanmoins, il peut être décomposé entre satisfaction
de services portuaires, de faciliter le commerce, et des clients, part de marcKé par mode de cKargement,
ainsi dpaccroitre le bien-être économique. La collecte efƄcacité des services, notamment avec le modÅle
de données initiale a mis lpaccent sur le nombre 6E$PORT15, et anal\se de portefeuille basée sur la
dpemplo\és par catégories générales, sur la nature valeur ajoutée pour différents t\pes de traƄc, tels que
des arrangements institutionnels relatifs au travail, le mode.
par exemple permanent ou temporaire, sur la parité Lpanal\se de portefeuille vise à identiƄer la position sur
Kommes-femmes, et sur lpincidence du temps perdu le marcKé de cKaque port, dans la matrice présentée
en raison de grÅves ou dparrêts liés au travail. Le coût dans le grapKique , qui indique les cKangements
relatif de différents t\pes de main-dpœuvre par rapport au cours du temps de la part de marcKé du port
au coût total etou au revenu constitue une mesure par rapport à la croissance du marcKé1. Le fait
comparative précieuse. Ces t\pes de main-dpœuvre dpadapter cette approcKe permettra dpobtenir une
sont issus de lpautorité portuaire, de la manutention base pour mesurer la performance en termes de
(privée ou publique) et des ressources temporaires marcKé portuaire et de position concurrentielle relative
communes. Grâce à cette approcKe, des indicateurs de cKaque produit portuaire. La matrice repose sur
dpefƄcacité peuvent être calculés sur une base une période unique, et ne prend pas en compte les
comparative solide. cKangements au cours du temps.

Les participants du PP6 2 ont établi une matrice 15


+ine\, 2014.
des catégories dpemplo\és, qui sera inclue dans la 1
R Cruz, - Ferreira and 6 $zevedo, 2012, $ d\namic strategic
procKaine pKase de collecte de données ($nnexe ,). portfolio anal\sis: Positioning ,berian seaports, 6outK $frican
-ournal of %usiness Management, 4(1):–4 également tiré
Les travaux futurs permettront dpélargir cette série dpune matrice développée par le %oston Consulting Group.
16 Séries Gestion Portuaire de la CNUCED – Volume 4

Lpanal\se d\namique, comprenant des mesures pour des déƄnitions des données, avec des problÅmes
plusieurs périodes dans cKaque port, illustrera la de comparaison entre pa\s  et le large éventail de
progression dpun port par rapport au plus performant domaines fonctionnels qui devraient être pris en
dans la catégorie. Le résultat des politiques peut compte dans un port. Cela est dû principalement à la
être mesuré et comparé en rapportant les périodes difƄculté dpisoler des données récentes et pertinentes,
sélectionnées aux réformes politiques etou aux pour construire des mesures et des indicateurs, plutôt
cKangements stratégiques17. qupà des difƄcultés tecKniques liées aux mesures.
Comme indiqué précédemment, la structure portuaire
2.4.5 Contexte social et économique accorde un rôle important aux points de contact
Lors de la premiÅre pKase, des données Ƅxes ou portuaires nationaux. Dans le cadre de la collecte de
semi-Ƅxes relatives aux droits de propriété, à la données, ces managers seniors seront responsables
gouvernance économique, aux modÅles fonctionnels, de la collecte, de la validation et de la remise des
et aux dimensions du marcKé, ont été requises. données auprÅs de la CNUCED.
Comme il a été mentionné précédemment, il est
Les participants du PP61 ont convenu dpobtenir
indispensable de différencier les ports en fonction des
des résultats de deux sources : lpentité agissant en
conditions locales, aƄn de pouvoir mettre en contexte
tant qupautorité portuaire, et celle agissant en tant
tout rapport dpévaluation comparatif.
qupopérateur de terminal. Généralement, la premiÅre
collecte les droits de port et est responsable des
Le contexte local ne repose pas uniquement sur investissements dans les infrastructures portuaires
des variables internes. ,l existe de nombreuses majeures. ,l en est ainsi quel que soit le modÅle
variables externes permettant de mettre en contexte fonctionnel relatif à la propriété, aux outils, et à la
une anal\se comparative. ,l spagit généralement prestation de services complets, et que lpautorité
de données accessibles au public, telles que les portuaire soit une entité publique ou privée.
conditions macroéconomiques au cours du temps, la
connectivité et la proximité par rapport aux marcKés, et Lporgane exerçant les fonctions dpopérateur de
lpensemble des rÅgles relatives à lpéconomie politique terminal présente un intérêt particulier dans le cadre
en lien avec le commerce maritime local. Cette de la manutention de conteneurs. Lorsque lpautorité
derniÅre catégorie inclut le contrôle des capitaux, les portuaire est en cKarge de fournir un tel service, les
procédures douaniÅres, le droit du travail, les régimes données relatives à la manutention peuvent être
dpinvestissement et la facilité de faire des affaires, ainsi obtenues. 4ue lpopérateur de fret soit public ou privé,
que lpouverture relative du s\stÅme politique. cette K\potKÅse se vériƄe.
Dans le cas de pa\s comprenant plusieurs ports au
Le fait dpinclure de telles variables contextuelles sein dpune même autorité portuaire, les données
permet de représenter la performance par rapport à peuvent être validées par lpautorité portuaire avant
des indices dpouverture économique et politique  ou dpêtre envo\ées à la CNUCED.
toute combinaison des variables contextuelles. 6ur de
Le présent rapport couvre les sondages réalisés entre
tels grapKiques, il est possible de voir la performance
2010 et 2014. Les données, collectées cKaque année,
des ports les uns par rapport aux autres, tout en
sont désormais sufƄsantes en termes de volume et
tenant compte des conditions écKappant au contrôle
de variété internationale, pour justiƄer la publication
direct de gestion.
des résultats dpanal\ses comparatives. Dans les
années à venir, lpexpansion des données de séries
2.5 Collecte de données cKronologiques permettra de tester des K\potKÅses
plus sopKistiquées, et dpoffrir des explications relatives
De nombreuses études ont souligné la difƄculté aux performances variées des ports des pa\s en
dpobtenir des données pour mesurer la performance. $ développement.
cet égard, lpun des principaux déƄs consiste à accéder
aux données brutes, étant donné la distribution
variée des rôles et de la propriété des données
dans les communautés portuaires  la nature ƅexible
17
-, Castillo-Manzano, L LÐpez-9alpuesta and FG Laxe, 2010,
Political coordination costs in tKe 6panisK port devolution
process: $ note, Ocean and Coastal Management, 5(9):577–
580.
3.
INDICATEURS
DE RÉFÉRENCE
POUR LES PORTS
18 Séries Gestion Portuaire de la CNUCED – Volume 4

Les nœuds de transport sont caractérisés par une maximum de ports du réseau. Cette approcKe spest
combinaison complexe de services publics et privés, avérée concluante, et sera donc poursuivie lors dpun
et par des c\cles dpinvestissement à long terme. ,l en procKain c\cle de collecte de données.
est ainsi pour tout nœud de transport oÖ les biens et les
La pKase actuelle de collecte de données inclut les
individus transitent, tels que les ports maritimes et les
pa\s suivants : lp$ngola, le %énin, la République
aéroports. LpaccÅs aux données est particuliÅrement
Dominicaine, le GKana, lp,ndonésie, la Namibie, le
problématique, compte tenu de la nature compétitive
Pérou, les PKilippines, et la République de Tanzanie.
du secteur des transports. ,l est compréKensible que les
Les résultats sont présentés de maniÅre à ce que
propriétaires de données dpactivité tendent à protéger
lpon ne puisse pas identiƄer les ports, actuellement au
leurs intérêts, et à ne pas être enclins à partager des
informations commercialement sensibles. nombre de 21, a\ant obtenu les meilleures et les moins
bonnes valeurs. ,l spagit de lpaccord de conƄdentialité
Pour dépasser de telles difƄcultés, il est possible de indispensable à la réussite et à la viabilité du réseau du
développer des indicateurs permettant dpobtenir une tableau de bord de la performance portuaire.
estimation des données dpactivité, sous forme de
mesures de performance approximatives. Les résultats sont anal\sés en termes de gouvernance
portuaire, de performance ƄnanciÅre, de ressources
Par exemple, aƄn de mesurer la performance dpune Kumaines, dpexploitation des navires et dpopérations
opération de manutention sur un porte-conteneurs, de manutention.
il est idéal dpemplo\er une mesure du nombre de
grues par Keure de travail, sans tenir compte de la
taille du conteneur. Cela constitue un indicateur de
3.1 Gouvernance portuaire
la productivité des grues, de la main-dpœuvre et
Le sondage portuaire fournit des informations
des navires. Dans un contexte de compétition, et
précieuses sur le t\pe de ports présents dans le réseau:
en particulier si lpautorité portuaire fait partie des
contexte Kistorique, contexte législatif, indicateur
opérateurs, ces derniers seront réticents à partager
leurs données. ,l est donc nécessaire dpavoir recours à relatif au modÅle fonctionnel, et renseignements sur la
une mesure approximative de la productivité associée gestion des services portuaires.
à la manutention de conteneurs. La plupart des ports ont récemment été classés
Lpautorité portuaire aura connaissance du nombre selon une approcKe Kistorique. Le port de Cotonou,
de conteneurs cKargés et décKargés dpun navire, au %énin, est le plus ancien, et celui de Dar es
grâce au manifeste douanier transmis en vue du 6alaam le plus récent. %ien que lpapparition des ports
recouvrement des droits de ports. Les opérations ait précédé lpétablissement de lpautorité portuaire
dpamarrage lui permettront également dpévaluer le actuelle, les données recueillies permettent dpestimer
temps de prise en cKarge dpun navire. $Ƅn de pouvoir le r\tKme des réformes. ,l serait toutefois erroné de
effectuer un bencKmarNing, il est nécessaire dpobtenir considérer que le port de Cotonou a connu peu de
une mesure comparative de la productivité de la réformes les retours soulignent la nature sopKistiquée
manutention. Le nombre mo\en dpEquivalents 9ingt de la législation initiale et complémentaire.
Pieds (E9P) cKargés et décKargés par Keure de travail
Les dates dpadoption de la législation, indépendantes
constitue une mesure approximative qui peut être
de la constitution de lpautorité portuaire, sont également
comparée entre différents ports.
disponibles. Les derniÅres réformes et régulations ont
Cette approcKe, emplo\ée pour identiƄer des été mises en place en ,ndonésie (20082009). La loi
mesures comparables, peut être appliquée à toutes fondatrice de lp$utorité Portuaire des PKilippines date
les dimensions du tableau de bord. Dans le cas de de 1975, même si dpautres mesures législatives, telles
la Ƅnance, par exemple, on peut utiliser les normes que des initiatives de privatisation, ont également un
internationales relatives à la présentation des comptes, impact sur les ports.
ainsi que les facteurs de conversion monétaire
vériƄables disponibles dans la base de données de la En ce qui concerne la gouvernance portuaire, il
%anque Mondiale. \ a une tendance mondiale vers une plus grande
participation du secteur privé, en particulier dans le
La stratégie adoptée consiste à rassembler des
domaine de la prestation de services portuaires. ,l \
données pouvant être obtenues facilement pour un
a également une conversion des autorités portuaires,
3. INDICATEURS DE RÉFÉRENCE POUR LES PORTS 19

Graphique 7. Modèles de gouvernance


100

80

60
100% 95%
40
65%
20

0
Propriétaire Contrôle par le Sociétés de
gouvernement central capitaux

Oui Non

qui deviennent des entreprises à mandat commercial La plupart des réformes sont également marquées par
plutôt que des organismes publics. Les données une volonté des décideurs politiques de promouvoir
obtenues conƄrment cette tendance, comme lpillustre le modÅle domanial. Cela entraine une situation oÖ
le grapKique 7. le secteur privé est en cKarge de la manutention et
autres services portuaires, et oÖ lpautorité portuaire
Le processus de réforme spaccompagne dpun maintien
devient responsable des questions de réglementation,
du contrôle par lpadministration nationale ou infra-
de la gestion des terrains et de la mise en place des
nationale. Le grapKique 7 indique que tous les ports
infrastructures portuaires. Ce modÅle est difƄcile à
du réseau sont contrôlés par le gouvernement central,
appliquer en pratique, étant donné qupun port peut
et qupil spagit en grande partie de sociétés de capitaux.
adopter une stratégie différente pour cKaque mode de
Les sections suivantes aborderont donc la performance
cKargement.
portuaire, dans un contexte postérieur aux réformes
des modÅles de gouvernance. Le sondage indique le modÅle fonctionnel, en
spappu\ant sur une déclaration législative ou de politique
Dans certains projets de réforme, un régulateur
dpEtat. La plupart des ports apparaissent comme étant
indépendant est désigné pour contrôler les activités
des propriétaires. Ceux qui ne le sont pas font partie
boursiÅres relatives à la Ƅxation des prix et aux
des plus petits ports du réseau, ce qui suggÅre que
investissements. Ces mesures sont souvent mises en
lpécKelle constitue un facteur important pour de telles
place aƄn dpéviter un comportement monopolistique de
décisions politiques. ,l est raisonnable dpen déduire
la part des acteurs publics et privés. Dans ce réseau,
qupaƄn dpêtre économiquement viables, les petits ports
environ un tiers des ports sont soumis au contrôle dpun
devront fournir tous t\pes de prestations de services 
régulateur sur le marcKé. ,l est raisonnable de supposer
etou que le marcKé des services portuaires est trop
que les autres ports sont sujets à des réglementations
petit pour assurer la viabilité des prestataires privés.
semblables de la part dpun département de lpEtat.

Graphique 8. Caractéristiques du marché

Veto Politique
Investissements dans la superstructure
Investissements dans les terminaux
Investissements dans l'infrastructure maritime
Capitaux propres (opérateurs)
Prix
Compétition
0 20 40 60 80 100
Public Privé
20 Séries Gestion Portuaire de la CNUCED – Volume 4

Le débat sur la privatisation des services publics • ,nfrastructure dpaccÅs maritime, permettant un
spapplique au secteur portuaire. ,l est intéressant de accÅs sûr au port pour tous les navires. Cela
noter qupil np\ a pas dpautorité portuaire privatisée inclut les brise-lames à lpentrée des ports et
au sein du réseau, ce qui est coKérent avec de le dragage dpinfrastructure pour approfondir
nombreuses études. La constatation la plus fréquente lpentrée du cKenal 
est que les opérations de manutention sont privatisées • ,nfrastructure des quais, procurant un espace
les données obtenues dans le sondage conƄrment dpune profondeur sufƄsante pour qupun
cette tendance mondiale. navire puisse être amarré, et sa cargaison
Un certain nombre de questions supplémentaires, cKargée et décKargée. Cela inclut également
relatives aux proƄls de gouvernance des marcKés, a un quai plus large, emplo\é pour lpenvoi des
été inclus dans le sondage. Le grapKique 8 résume les marcKandises vers des connexions terrestres,
résultats obtenus. ou le transbordement vers un autre navire 
• 6uperstructure des quais ou terminaux,
Concernant les opérations de manutention, plus de la
apportant les services et équipements
moitié des ports sont marqués par une compétition au
nécessaires aux opérations à quai relatives à la
sein même du port, et 50% des autorités portuaires
manutention des navires et des marcKandises.
sont présentes sur le marcKé. Lpautorité portuaire
détient une part importante des opérateurs de fret dans Des études sur les ports mondiaux suggÅrent que
trois des ports. lpinfrastructure dpaccÅs maritime est Ƅnancée18, dans
lpensemble, par le domaine public, bien qupil \ ait
Dans un grand nombre de ports (80% selon les retours),
une variation considérable en termes dpinstruments
les cKangements de prix sont soumis à lpapprobation
Ƅnanciers. Les données obtenues conƄrment cette
de lpautorité publique. Cela spapplique généralement
tendance au sein du réseau.
aux droits de port, et parfois à dpautres frais de service.
,l spagit une intervention dans le fonctionnement du $ lpécKelle mondiale, les tendances relatives au
marcKé, bien que celle-ci soit souvent justiƄée comme Ƅnancement des terminaux et des infrastructures des
étant dans lpintérêt public. Par exemple, il est important quais sont variées  des entités privées et publiques
dpéviter lpabus de position dominante par un monopole. sont impliquées, suivant le mode de cKargement
Néanmoins, cela peut nuire à lpefƄcacité, si les prix pris en cKarge sur les quais. Dans le cas des
sont Ƅxés à un niveau trop bas pour générer un retour conteneurs, les grands ports tendent à accorder
sufƄsant pour compenser les coûts dpinvestissement. des concessions aux opérateurs privés, ce qui peut
6i les prix sont trop Kauts, ils pourraient cesser dpêtre inclure une obligation de Ƅnancer lpinfrastructure.
compétitifs. Concernant la manutention de marcKandises mixtes,
il est probable qupune autorité portuaire soit en cKarge
Conformément à dpautres études sur la gouvernance
de Ƅnancer lpinvestissement. $u sein du réseau, tous
portuaire, le sondage indique que tous les ports
les investissements de ce t\pe ont tendance à être
font lpobjet, dans une certaine mesure, dpune
Ƅnancés par une autorité portuaire.
validation politique lors de la planiƄcation de
projets de développement. De tels mécanismes Le secteur privé investit massivement dans la
dpapprobation sont rarement indépendants, ce qui superstructure portuaire, ce qui témoigne de la
retarde considérablement le c\cle de planiƄcation. Du privatisation de la prestation de services. Les
point de vue des politiques publiques, le contrôle du données obtenues montrent que lpinvestissement du
développement des ports est justiƄé, aƄn dpéviter la secteur public dans la superstructure correspond à
surcapacité et les investissements inefƄcaces. une situation oÖ 50% des autorités portuaires sont
impliquées dans la manutention sur le marcKé.
Dans ce domaine dpinvestissement, les résultats
fournissent des informations intéressantes, et peuvent Dans le cKapitre 2, il a été décidé de développer une
rendre compte de lpinƅuence du développement base solide pour comparer les ports, à partir de leur
économique local sur les mesures politiques. classiƄcation, pour permettre au lecteur dpestimer
la valeur de la comparaison. Les ports du réseau
Les investissements portuaires dans les infrastructures
sont marqués par des s\stÅmes fonctionnels et de
lourdes sont généralement répartis en trois catégories :

18
+ine\, 2014.
3. INDICATEURS DE RÉFÉRENCE POUR LES PORTS 21

gouvernance remarquablement uniformes. La plupart *UDSKLTXH3URƂOGHVUHYHQXVPR\HQV


des ports sont classiƄés en tant que propriétaires,
et sont marqués par une combinaison similaire de
participants privés et publics. La majorité dpentre
eux ont également une combinaison semblable
de régimes de Ƅnancement. ,ls peuvent donc être
raisonnablement comparés.
LpécKelle économique constitue un point de
différentiation pour le port et lpéconomie de lparriÅre-
pa\s. Une augmentation dpécKelle rend possible une
efƄcacité accrue. $insi, plus le port est grand, plus la
performance relative est élevée.
Tous les indicateurs présentés décrivent donc les
t\pes de valeurs, mais également leur étendue.

3.2 Performance financière


grapKique 9, les droits de ports représentent
Les indicateurs de performance sont souvent plus de 50% du revenu  les actifs et les cKarges,
exprimés en termes de ressources limitées, telles que 1%  et les autres revenus, 29%. En mo\enne,
le temps, le territoire, ou une valeur monétaire. $Ƅn de les droits non-portuaires représentent donc
produire des comparaisons monétaires coKérentes, environ 45% du revenu total des ports a\ant
le point de contact de cKaque port a transmis les répondu au sondage.
données ƄnanciÅres dans la monnaie locale. $u
Des rapports Ƅnanciers sont disponibles pour tous les
cours de lpanal\se, lpéquipe de la CNUCED a converti
ports du réseau. %ien qupil \ ait une forte convergence
les données en dollars américains, en utilisant les
en termes de production de comptes Ƅnanciers
mo\ennes annuelles des taux de cKange, accessibles certiƄés, certaines différences subsistantes peuvent
depuis la base de données de la %anque Mondiale. fausser les indicateurs comparatifs. Par conséquent,
Par conséquent, tous les indicateurs de performance la stratégie adoptée lors du PP6 1 consiste à privilégier
sont exprimés en dollars américains. les données disponibles pour lesquelles les points de
Les rendements monétaires servent deux objectifs: convergence sont importants.
• En les combinant avec une mesure de volume, Les comptes Ƅnanciers dpoÖ les données ont été tirées
telle que les tonnes ou les équivalents temps comportent trois parties. Le compte de résultat fournit
plein, il est possible dpobtenir le taux mo\en par des renseignements précieux :
unité de volume. Par exemple, il peut spagir des • Le bilan donne des informations sur les actifs
droits de port mo\ens par tonne de rendement et les passifs détenus par lpautorité portuaire.
dans un port. Un autre exemple serait la Les mesures sont calculées au début et à la
rémunération mo\enne par équivalent temps Ƅn de la période de référence, et offrent un
plein  aperçu de la situation. ,l \ a des différences
• Les valeurs monétaires, exprimées en tant que quant aux rÅgles relatives à lpévaluation et à
nombre absolu ou en proportion dpune autre la comptabilisation, mais également quant
valeur monétaire, constituent des indicateurs à la structure organisationnelle, lorsque les
précieux relatifs à la performance ƄnanciÅre. Par variations relatives au Ƅnancement sont prises
exemple, le revenu total peut servir dpélément en compte. Par conséquent, aucune donnée
de comparaison, au sein dpun port au cours de bilan npa été utilisée dans cette pKase de
du temps, ou entre les ports durant une même collecte de données 
période. De même, calculer le revenu issu des • Le tableau des ƅux de trésorerie indique la
droits de port, en proportion du revenu total, source des revenus provenant des activités
permet dpobtenir un bon indicateur du proƄl dpexploitation et dpacteurs externes tels
de revenus de lpautorité portuaire. DpaprÅs le que lpEtat. ,l montre également comment
22 Séries Gestion Portuaire de la CNUCED – Volume 4

*UDSKLTXH&RPSRVLWLRQGHVUHYHQXVSRXUOHVDQQÆHVDQDO\VÆHV

2014

2013

2012

2011

2010

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80%

Droits de port associés Droits de port associés


aux navires/Revenu aux marchandises/Revenu
Loyers/Revenu Charges etc/Revenu

ces revenus sont emplo\és pour Ƅnancer, civile. ,l peut être difƄcile dpeffectuer des
par exemple, lpinfrastructure, les fonds de comparaisons à partir de ce rapport Ƅnancier.
roulement, et autres investissements. %ien La stratégie adoptée par les participants aux
ce soit un rapport crucial pour la gestion ateliers consiste à utiliser les valeurs issues du
interne du port, son utilité est limitée lorsqupil résultat dpexploitation (résultat avant intérêts,
spagit dpeffectuer des comparaisons entre les impôts, dépréciation et amortissement). Cela
ports. Cela est dû aux différences en termes exclue les valeurs provenant des mouvements
de régimes légaux relatifs au Ƅnancement de capitaux dans le bilan, de lpimposition
et aux versements à lpEtat. De plus, les (puisque celle-ci dépend de politiques locales),
investissements dans les infrastructures et des intérêts des emprunts qui peuvent être
peuvent varier considérablement dpune subventionnés.
période à lpautre et dpun port à lpautre. On ne
pourra donc pas comparer deux ports, si lpun ,l est probable que les autorités portuaires avec
reçoit une aide extérieure considérable, alors plusieurs ports élaborent leurs comptes sur la base de
que lpautre Ƅnance lpinfrastructure grâce aux groupes. Par conséquent, les données obtenues au
bénéƄces obtenus  niveau du port se limitent aux volumes dpexploitation.
La solution convenue consiste à adopter une
• Le compte de résultat est le reƅet Ƅnancier
stratégie de comptabilité de la gestion, pour répartir
des opérations portuaires. ,l comptabilise les
et dpattribuer les revenus et les coûts à cKaque port,
revenus et dépenses du port pour une période
conformément à la pratique courante dans le secteur.
donnée. $Ƅn de faciliter les comparaisons, les
retours sont calculés sur la base de lpannée

7DEOHDX3HUIRUPDQFHƂQDQFLÅUH 3RXUFHQWDJH

Ratios Financiers 2010 2011 2012 2013 2014


Marge opérationnelle (EBITDA) 40 42 25 40 37
Droits de port associés aux navires/ 20 18 17 17 20
Revenu
Droits de port associés aux marchan- 37 39 39 38 39
dises/Revenu
Loyers/Revenu 12 11 11 12 9
Charges etc/Revenu 7 6 5 6 6
Salaires/Revenu 23 25 23 23 20
Formation/Salaires 1.1 0.3 0.7 1.2 1.3

Abbreviation: EBITDA: Earnings before interest, tax, depreciation and amortization


3. INDICATEURS DE RÉFÉRENCE POUR LES PORTS 23

Graphique 11. Résultat avant intérêts, impôts, dépréciation et amortissement: Marges

Par exemple, le revenu peut être distribué en fonction Résultat avant intérêts, impôts, dépréciation et
du volume des marcKandises etou des navires. Les amortissementrevenu. Cela représente la proƄtabilité
coûts de main-dpœuvre peuvent être répartis selon la relative des opérations portuaires. Lorsqupelle est
mo\enne des équivalents temps plein assignés à un exprimée en proportion des ventes (cKiffre dpaffaires
port. Les distributions obtenues dans un document ou revenu), elle permet une comparaison au cours
de travail peuvent être ajustées pour correspondre du temps et entre les ports du réseau. DpaprÅs
aux totaux indiqués dans les rapports Ƅnanciers les données, les niveaux mo\ens des résultats
certiƄés. Les ateliers annuels seront poursuivis, aƄn de dpexploitation correspondent aux indicateurs de
performance pour des entreprises intensives en
développer cette stratégie de comptabilité, assurant
capital. On peut soutenir que des niveaux supérieurs
que les comparaisons ƄnanciÅres entre ports au
à 40% sont nécessaires aƄn de générer les fonds
niveau national et international soient basées sur les
sufƄsants pour Ƅnancer des investissements
mêmes rÅgles de répartition. ,l spagit dpun exercice
importants dans lpinfrastructure. La baisse observée
de comptabilité ad Koc relativement simple, qui sera
en 2012 peut être due aux pertes enregistrées par les
dpune aide précieuse pour une anal\se comparative. ports durant cette période. $bstraction faite de celles-
ci, les retours mo\ens correspondent à ceux observés
Lpun des premiers points de comparaison, en
au cours des années précédentes. La mo\enne pour
termes de performance ƄnanciÅre, est basé sur les
les années anal\sées est de 8%. Le grapKique 11
composants des revenus. ,l \ a généralement une
illustre lpétendue des valeurs pour lpensemble des
grande similitude en termes de proƄl des recettes entre
points de données (produit des ports et des années),
les ports, et les droits de ports (associés aux navires et
avec un regroupement dans lpintervalle compris entre
aux marcKandises) représentent souvent une grande 50 et 0 %.
partie des revenus. Le grapKique 10 illustre lpétendue
des revenus pour cKaque année anal\sée. ,l indique Droits de port appliqués aux naviresrevenu. Cela
une variance faible au cours du temps. Comme on représente la proportion relative des droits de ports
sur le navire dans le revenu total. En mo\enne, les
peut le voir, les droits associés aux marcKandises
droits de ports associés à la manutention des navires
occupent une part du revenu environ deux fois plus
représentent 18% du revenu total, avec des valeurs
importante que celle associée aux navires.
allant de 1% à 2%. Des valeurs relativement élevées
6ept indicateurs Ƅnanciers principaux sont utilisés suggÅrent que le prix du transport de marcKandises
dans cette pKase de collecte de données (tableau 1). ou de passagers est relativement faible. Ces cKarges,
Les deux derniers sont examinés plus loin, dans la imposées aux navires arrivant dans un port, constituent
en général la part la plus faible des droits portuaires,
partie qRessources Kumainesr. Un rapport relatif au
lpautre part correspondant aux droits associés aux
tableau de bord individuel est établi pour cKaque port,
marcKandises. Lorsque les droits associés aux
aƄn de pouvoir comparer ces valeurs de référence. Le
navires sont faibles, cela suggÅre que les petits
tableau de bord récapitulatif présenté dans le tableau
navires transportant des passagers représentent une
ci-dessous décrit lpétendue associée à cKaque
part importante du revenu.
mesure.
24 Séries Gestion Portuaire de la CNUCED – Volume 4

On considÅre également que les droits de port sur les nombre élevé peut indiquer un cKargement de grande
navires constituent un mécanisme dpamortissement, valeur à bord de petits navires. Cela peut également
pour des investissements dans le cKenal et traduire une structure tarifaire différente des autres
lpinfrastructure de navigation. Cette valeur est ports, une donnée aberrante.
relativement stable au cours du temps, dans les ports
Les valeurs statistiques associées à ce t\pe de revenu
déclarants. Cependant, on observe une diminution du
sont constantes au cours de la période anal\sée.
nombre de navires et une augmentation de leur taille,
Ce t\pe de droits de port est perçu sur le volume de
mesurée en termes de jauge brute. Cela est coKérent
marcKandises débarquées et cKargées, par mode de
avec les développements connus dans le domaine du
cKargement. Les droits portuaires représentent en
transport maritime.
général une part limitée des coûts de transit totaux
Droits de port appliqués aux marcKandisesrevenu. des marcKandises dans un port. ,l spagit dpun bon
,l spagit de la part la plus importante des droits de indicateur de la performance en termes de revenu et
port, exprimée en proportion des ventes totales. Les de volume. Cela spexplique par son importance pour
droits de ports sur les marcKandises spélÅvent à 8% le port, et sa variation proportionnelle à la croissance
du revenu total en mo\enne au sein du réseau, avec du commerce. Dans cette pKase de collecte de
des valeurs allant de 10% à %. Cette valeur élevée données, le revenu est présenté sous forme de total.
souligne lpintérêt des anal\ses comparatives, mais Cependant, à lpavenir, il sera calculé par mode de
également la nécessité dpobtenir des données plus cKargement, ce qui facilitera les comparaisons des
détaillées, par mode de cKargement. Par exemple, ce prix mo\ens par t\pe pour les autorités portuaires.

Table 2. Tableau de bord complet


Entité portuaire
Indicateurs (23) Valeur N (p x t) Moyenne Min Max
uniquement
Marge opérationnelle (EBITDA) 44 38% -75% 83%
Droits de port associés aux navires/Revenu 42 18% 1% 32%
Finance

Droits de port associés aux marchandises/


41 38% 10% 63%
Revenu
Loyers/Revenu 39 10% 1% 57%
Main-d'oeuvre/Revenu 38 23% 7% 63%
Charges etc/Revenu 30 6% 0.1% 23%

Tonnes/Employé 34 38 435 4 202 204 447


Ressources
humaines

Revenu/Employé 38 $179 971 $138 $1 039 739


EBITDA/Employé 33 $93 556 -$16 696 $555 835
CoØt de main-d'oeuvre/Employé 24 $23 863 $4 489 $93 589
CoØt de formation/ Salaires 33 0.95% 0.03% 4.60%

Temps d'attente moyen (heures) 62 17 0 89


liées aux
navires
Opéra-
tions

LHT moyenne par navire (m) 55 136 44 289


Tirant d'eau moyen par navire (m) 55 8 2 22
-B moyenne par navire 66 14 260 552 43 216

Nombre de tonnes par arrivée en moyenne


41 4 739 201 20 510
Opérations liées aux

- Toutes marchandises
marchandises

Tonnes par heure de travail VS 28 116 20 350


Boites par heure - LoLo 46 18 8 35
Durée d'immobilisation EVP (jours) 29 7 3 18
Tonnes par heure VL 16 42 17 63
Tonnes par hectare - Toutes marchandises 41 173 986 75 772 425 800
Tonnes par mètre de quai - Toutes march-
41 3 920 890 7 439
andises

4ualité de l'infrastructure portuaire 3.8 2.7 5.2


Données

Indice de connectivité des transports mari-


IDM

Année 2014 21.9 11.8 33.6


times par lignes régulières
Charges des procédures douanières 3.5 1.8 4.4
Taux de participation des femmes 21% 6% 44%

Note: 9oir le glossaire pour les déƄnitions et le texte relatif aux calculs dpindicateurs.
3. INDICATEURS DE RÉFÉRENCE POUR LES PORTS 25

Loyer/revenu: Comme lpindique le terme de qport accordées dans le cadre dpun processus dpappel
propriétaire foncierr, lpune de ses fonctions est dpoffres concurrentiel pour une durée déterminée. Ce
de fournir des installations portuaires, à des Ƅns t\pe de revenu peut être comptabilisé par certains
dpexploitation, ainsi qupune zone dpappoint pour le ports comme un lo\er. Cependant, les deux lignes de
stockage et les activités connexes. Les ports ont revenus sont stables au cours de la période  de ce
généralement besoin de quais, mais le rôle des fait, on npobserve pas de modiƄcation marquée des
autorités portuaires varie en ce qui concerne la gestion tendances.
des installations plus importantes. ,l \ a des exemples Formation/salaires: ,l spagit de la premiÅre des deux
internationaux de ports aux portefeuilles fonciers mesures de coût incluses. Cpest un indicateur de
considérables, et pour lesquels le revenu locatif peut performance non conventionnel dans les études de
être plus élevé que le revenu commercial. Les données gestion portuaire, mais il est tout à fait pertinent pour
indiquent que la part relative du lo\er dans les ventes les réseaux du Programme de Gestion Portuaire et
totales est stable au cours du temps, ce qui suggÅre les donateurs. ,l est exprimé en proportion du coût
que les ports du réseau npont pas de port portefeuille des salaires pour lpautorité portuaire, plutôt qupen
immobilier important, au-delà des besoins directs des proportion des ventes. Cela prendra en compte les
ports. De même, la proportion obtenue, de 10%, est différences en termes de proƄls dpemploi et de revenu,
coKérente avec les résultats dpautres études. étant donné que certains ports prennent en cKarge
La valeur maximale, de 57%, indique que les ports des quantités considérables de marcKandises. ,l
sont en capacité de générer un revenu considérable, spagit, par conséquent, dpune meilleure base de
ne provenant ni des droits de port, ni des revenus comparaison entre les ports. Cette mesure prend
associés aux services portuaires. En ce cas, le revenu s\stématiquement une valeur basse, se situant juste
en dessous dpun pour cent dans le réseau, alors que
provient dpune combinaison de taxes sur le cKiffre
les discussions lors des ateliers avaient suggéré un
dpaffaire, de lo\ers, et de redevances de concession
objectif budgétaire de %.
pouvant être versées par les opérateurs de terminal à
une autorité portuaire. Une valeur faible pourrait être Salaire/revenu: ,l \ a actuellement une tendance à la
obtenue dans le cas dpun petit port sans portefeuille réduction de lpemploi au sein des autorités portuaires.
de terrains, offrant des services liés au transport de Dans certains cas, la main-dpœuvre est remplacée
passagers par ferr\. par des opérateurs privés, ce qui entraine souvent
une forte réduction. ,l est probable que les niveaux
Charges/revenus: ,l \ a une tendance croissante à ce
des salaires varient entre les pa\s du réseau. Cela
que les ports autorisent des prestataires de services
suggÅre qupil existe deux sources de variation du
privés à opérer dans le port, sur la base dpun accord
niveau des coûts : le nombre dpemplo\és et le taux
de licence ou dpune concession. Dans les deux cas,
de rémunération mo\en. %ien qupil \ ait une quantité
lpautorité recevra un revenu. La valeur élevée, de 2%,
de cKiffres, la mo\enne annuelle est un nombre élevé
peut traduire la croissance de cette source de revenus.
en termes de performance ƄnanciÅre (tableau 2). ,l \
Cette tendance constitue également un indicateur du a deux explications à cela : premiÅrement, les coûts
rôle croissant du secteur privé dans lpindustrie. Les de main-dpœuvre sont moindres, en raison de la
concessions deviennent de plus en plus courantes modernisation et des réformes  deuxiÅmement, le
dans le secteur de la manutention de conteneurs. taux de rémunération dans lpéconomie est faible. Les
Les accords de licence sont fondés sur lpidée données indiquent des salaires compris entre 4 489$
qupun port régularisera les prestataires tant qupils se et 9 589$, avec une mo\enne plus procKe du cKiffre
conforment à des rÅglements et instructions donnés. ,l inférieur. Cela suggÅre que lpargument selon lequel les
peut \ avoir de nombreux fournisseurs pour un unique salaires sont bas est recevable. Lors de futurs ateliers,
t\pe de service. les responsables des ports pourraient envisager de
comparer les salaires mo\ens de leur port avec les
Les concessions concernent un unique fournisseur niveaux de salaire mo\ens dans leur pa\s.
de services, généralement de manutention, dans
un emplacement spéciƄque du port. ,l peut spagir,
3.3 Ressources humaines
par exemple, dpun terminal. Par conséquent, les
concessions combinent des éléments de gestion du Concernant les données sur la performance de
terrain et de régulation. ,l est probable qupelles soient la main-dpœuvre, deux valeurs principales ont été
26 Séries Gestion Portuaire de la CNUCED – Volume 4

anal\sées dans la section qPerformance ƄnanciÅrer élevé de dpopérations liées aux ferr\s, le nombre relatif
ci-dessus. Elles mettent en évidence des niveaux de tonnes est bas mais le nombre de passagers est
bas de dépenses de formation, et la possibilité de élevé. Concernant les opérations non intensives en
salaires bas. Cependant, ces mesures manquent de main-dpœuvre pour une autorité portuaire, telles que
contexte. Par exemple, les frais de formation peuvent le transbordement vertical (Lo-Lo) de conteneurs, les
inclure des dépenses externes à lpautorité portuaire. niveaux de productivité en tonnes de cKargement
,l se peut que les formations internes ne soient pas sont bien plus élevés. La productivité par emplo\é,
comptabilisées dans les résultats. De plus, le t\pe et mesurée en termes de niveau de proƄt et de ventes,
le niveau de la formation, ainsi que du personnel la a donné lieu à des résultats variés. Encore une fois,
recevant, inƅuencent les dépenses relatives. $Ƅn de la taille du port et les divers modes de cKargement
pallier à ces difƄcultés, les ateliers futurs pourront sont des facteurs à prendre en compte pour les deux
opter pour une collecte de données plus précises, par indicateurs.
catégorie dpemploi. Cela inclura des informations sur De maniÅre plus générale, il est intéressant dpexaminer
la répartition des sexes par groupe (annexe ,). les résultats de performance relatifs à la participation
LpK\potKÅse des salaires bas peut apparaitre comme des femmes dans le marcKé du travail. ,ls spétendent
la conclusion évidente dans un rapport comparatif. de % à 44%, avec une mo\enne de 21% pour
Cependant, il est important de prendre en compte lpannée 2014. Le procKain c\cle de collecte de
le contexte local, ainsi que le proƄl du personnel. données inclura des informations sur les emplo\és
Concernant le contexte, il est relativement aisé de par catégorie professionnelle, donnant ainsi plus de
convertir le taux de salaire mo\en en un facteur de précision à lpindicateur. Cela constituera un indicateur
salaire local mo\en, tel qupil est publié par les services précieux au cours du temps.
nationaux de statistiques. ,l est plus complexe de
stratiƄer le personnel en catégories etou niveaux. 3.4 Opérations de transport des
Lors du PP6 1, il a été envisagé dpinclure des métKodes
navires
permettant dpestimer les arrêts liés au travail en termes
,l spagit de la catégorie communément emplo\ée
de fréquence et de durée, ainsi que les données
dans les études de cas spéciƄques à un port. Les
relatives à lpemploi par catégorie dpemplo\és. Les
préoccupations en termes dpefƄcacité ont mis lpaccent
participants ont convenu de se concentrer sur les
sur la minimisation du temps passé dans un port et
mesures ƄnanciÅres relatives à lpemploi, et sur des
sur la mise à disposition dpinfrastructures adéquates
mesures approximatives relatives à la productivité de
selon le t\pe et la taille du navire.
la main dpœuvre.
En général, les données relatives à la productivité
Concernant la performance, les usagers des ports des navires sont collectées au niveau du port. Par
ont souvent souligné le lien entre le rendement conséquent, les données sur les opérations de
associé au quai et au cKargement, et le temps perdu transport par t\pe npapparaissent pas dans ce c\cle
en raison dparrêts liés au travail. ,l est probable que de collecte de données. $ mesure que les navires se
les perceptions extérieures, ainsi que les enquêtes spécialisent, et que leurs paramÅtres opérationnels
sur la satisfaction des clients, reƅÅtent également la se différencient, il devient logique de collecter les
performance de la main-dpœuvre, pour laquelle les informations de maniÅre segmentée. Par exemple,
mesures du temps perdu constituent un élément les navires porte-conteneurs diffÅrent des vraquiers
majeur. Lpobtention des données a été difƄcile, comme en termes de dimensions et de temps dpopération au
lpont indiqué les discussions dans le cadre des ateliers. port. Leur comparaison en devient problématique.
Les arrêts liés au travail sont déƄnis en tant que conƅit.
Les données obtenues soutiennent lpidée que
,l a été convenu de ne pas inclure dans les données le
cKaque mesure est marquée par un degré élevé de
temps perdu en raison de travaux de maintenance ou
variation. Certains ports participant à lpenquête, et
de pannes. ,l a été nécessaire de collecter les données
offrant dpimportants services de ferr\, utilisent de
locales de maniÅre uniforme.
petits navires pour des visites réguliÅres. La durée des
Les ratios tonnespersonnes traduisent des différences opérations dans un port pour un navire est courte,
dpécKelle et de modes de cKargement parmi les ports et peut être mesurée en Keures. Certain ports de
du réseau. Pour les plus petits ports avec un volume lpenquête ont de nombreux navires de vrac sec et
3.
Tableau 3: Etude de cas

Indicateurs (23) Valeur N (p x t) Moyenne Min Max Port X


Entité portuaire
uniquement
2010 2011 2012 2013 2014
Marge opérationnelle (EBITDA) 44 38% -75% 83% 49% 58% 60% 59%
Droits de port associés aux navires/
42 18% 1% 32% 16% 16% 14% 15% 15%
Revenu
Droits de port associés aux marchan-
41 38% 10% 63% 40% 40% 42% 42% 59%
dises/Revenu

Finance
Loyers/Revenu 39 10% 1% 57% 1% 1% 1% 1% 7%
Main-d'oeuvre/Revenu 38 23% 7% 63% 19% 18% 18% 10%
Charges etc/Revenu 30 6% 0.1% 23% 0.1% 0.4% 0.4% 0.3% 1.0%

Tonnes/Employé 34 38 435 4 202 204 447 20 174 21 683 21 809 21 873 7 074
Revenu/Employé 38 $179 971 $138 $1 039 739 $101 599 $113 418 $128 492 $138 730 $17 963
EBITDA/Employé 33 $93 556 -$16 696 $555 835 $50 265 $65 587 $76 965 $81 464
INDICATEURS DE RÉFÉRENCE POUR LES PORTS

humaines
CoØt de main-d'oeuvre/Employé 24 $23 863 $4 489 $93 589 $19 198 $20 962 $23 580

Ressources
CoØt de formation/ Salaires 33 0.95% 0.03% 4.60% 0.2% 0.2% 0.2% 1.0%

Temps d'attente moyen (heures) 62 17 0 89 0 0 0 0 4


Temps moyen passé ½ quai 55 136 44 289 67
LHT moyenne par navire (m) 55 8 2 22 3 3 3

navires
liées aux
Opérations
Tirant d'eau moyen par navire (m) 66 14 260 552 43 216 2 212 2 066 2 555 2 710 2 219

Nombre de tonnes par arrivée en


41 4 739 201 20 510 335 382 400 412
moyenne - Toutes marchandises
Tonnes par heure de travail VS 28 116 20 350 24 24 24 24 20
Boites par heure - LoLo 46 18 8 35 20 20 20 20 25
Durée d'immobilisation EVP (jours) 29 7 3 18 6 6 6 10 11
Tonnes par heure VL 16 42 17 63 40 40 40 40

andises
Tonnes par hectare - Toutes march-
41 173 986 75 772 425 800 221 914 233 865 239 895 240 604
andises
Tonnes par mètre de quai - Toutes

Opérations liées aux march-


41 3 920 890 7 439 6 264 6 601 6 771 6 791
marchandises

4ualité de l'infrastructure portuaire 3.8 2.7 5.2 2.8 3.0 3.3 3.4 3.5
Indice de connectivité des transports
Année 2014 21.9 11.8 33.6 15.2 18.6 17.2 18.1 20.3
maritimes par lignes régulières
27

Données IDM
Charges des procédures douanières 3.5 1.8 4.4 3.0 3.0 3.2 3.2 3.5
Taux de participation des femmes 21% 6% 44% 11%
28 Séries Gestion Portuaire de la CNUCED – Volume 4

liquide. Ceux-ci tendent à être nettement plus grands PP6 2, les exigences en matiÅre de données relatives
le temps dpopération peut être mesuré en jours, et au temps de séjour des navires dans un port ont été
parfois en semaines. étendues, aƄn dpinclure le temps dpimmobilisation ou
les périodes dpinactivité, la durée dpamarrage et la
Pour ce qui est des dimensions, les petits ferr\s sont
durée des opérations portuaires.
t\piquement dpune longueur totale de 44m, alors que
les vraquiers sont dpune longueur plus importante,
généralement de 289m, et nécessitent un temps 3.5 Opérations de manutention
dpopération portuaire plus élevé. Les données relatives
,l \ a une certaine interaction entre les différentes
au tonnage brut révÅlent une tendance similaire,
catégories du tableau de bord des opérations. Par
comme on peut le voir dans le tableau 2, avec une
exemple, un temps de travail prolongé peut traduire
mo\enne de 14 20 tonnes, et des valeurs allant de
une inefƄcacité des navires, mais également des
552 à 4 21 tonnes.
services de manutention. Lors du PP6 1, il a été
Des données comparatives relatives au tirant dpeau décidé de collecter les données en fonction des
du navire sont obtenues, et mises en relation avec modes de cKargement. Pour des t\pes de conteneurs
la capacité de dragage des ports. Cette valeur varie relativement grands, les vracs liquides et solides, il est
au cours du temps, et reƅÅte les besoins critiques en justiƄé de développer des indicateurs comparatifs de
termes dpinfrastructure. La base de données mettra qualité au sein du réseau.
en évidence la capacité du port à prendre en cKarge
Les procKains c\cles étendront les données à dpautres
des navires de grande taille. Elle indiquera également
modes, tels que les cargaisons fractionnées, les ferr\s,
lpécart entre cette capacité et le navire mo\en pour
le transport de passagers et les navires de croisiÅre.
la période étudiée. $ un stade plus avancé, le projet
peut faire le lien entre de telles demandes en termes Notre approcKe implique une comparaison des
dpinfrastructure et lpoffre dpinvestissement. ,l permet indicateurs dpefƄcacité, en termes de temps et
également dpexpliquer la performance portuaire limitée dputilisation du terrain. Concernant le temps, lpaccent
lorsque de tels investissements ne sont pas effectués est mis sur les taux de manutention par Keure. Pour
en temps voulu. ce qui est du terrain, nous nous concentrons sur le
rendement par rapport au terrain disponible pour
Lpétendue associée au temps dpattente est également
les opérations, et la longueur des quais pour la
importante. Plusieurs explications sont plausibles. Par
manutention.
exemple, un port avec relativement peu de postes
dpamarrage peut être marqué par des temps dpattente Les mesures relatives au nombre de tonnes par navire
nettement plus élevés. Un port accueillant des navires dans le port sont coKérentes avec celles indiquant la
plus grands, tels que des transporteurs de vracs taille des navires, présentées ci-dessus. Concernant
secs, peut être caractérisé par une occupation des la productivité, les cKiffres les mieux connus sont
postes dpamarrage plus élevée. $ son tour, cela peut ceux liés aux conteneurs  les taux de manutention
entrainer des délais dpaccÅs aux postes dpamarrage sont exprimés en termes de caisses par Keure et
aƄn dp\ travailler. spétendent de 8 à 5. Le cKiffre le plus élevé constitue
un niveau de performance satisfaisant pour les ports
La productivité du navire est un facteur concurrentiel déclarants. Cependant, cela soulÅve de nouvelles
crucial pour les ports, étant donné que les délais questions à anal\ser  on peut penser par exemple au
endurés par les usagers des ports se traduiront par nombre de grues emplo\ées.
des surestaries. Lpanal\se des mesures dpefƄcacité
dans cette catégorie souligne les différences en ,l est également intéressant de se pencKer sur les
termes de performance et les limites de lpinfrastructure mesures de durées pour ce qui est des conteneurs. La
portuaire. période dpimmobilisation, cpest-à-dire le temps mo\en
qupun navire passe dans un port avant dpêtre déplacé
Les participants du PP6 1 ont mis en évidence les du cKantier, est souvent exprimée comme un idéal à
problÅmes associés aux données sur les navires, et atteindre, et prend des valeurs basses, à un cKiffre. Un
ont convenu dputiliser les informations déjà disponibles tel niveau dpefƄcacité est souvent atteint grâce à des
pour tous les membres du réseau. Lpextension investissements et des économies dpécKelle, dans le
des données dans les procKains c\cles sera cas dpopérations associées à de grands conteneurs
abondamment discutée lors de futurs ateliers. Lors du spécialisés. Cela dit, les ports déclarants obtiennent
3. INDICATEURS DE RÉFÉRENCE POUR LES PORTS 29

une mo\enne satisfaisante  la valeur la plus basse est mo\en, de  920 tonnes par mÅtre, est un indicateur
parmi les meilleures au niveau international. précieux. ,l peut être complété par des mesures
relatives à lputilisation des postes dpamarrage et
Dans le cas de ports a\ant obtenu une mesure
au temps dpattente. Le mode de cKargement
élevée, supérieure à sept jours, la difƄculté consiste
constitue également un indicateur utile, si les ports
à appréKender les facteurs à lporigine de tels délais.
sont en capacité de spéciƄer combien de mÅtres
,l est courant que les causes soient indépendantes
sont consacrés à cKaque mode. Lors du PP6 1,
de lpautorité portuaire  par exemple, des inefƄcacités
les participants ont reconnu que de telles mesures
induites par le processus de dédouanement, les
npétaient pas courantes, et que les données npétaient
usagers des ports ou les écKanges dpinformations,
pas encore disponibles. Lors du PP6 2, les participants
peuvent contribuer aux mauvais résultats. De
ont convenu dpexiger que des mesures de lputilisation
mauvaises connexions routiÅres et ferroviaires dans
des quais soient incluses dans le procKain c\cle de
lparriÅre-pa\s peuvent également constituer des
collecte de données.
facteurs limitants. Par exemple, des restrictions
relatives à la durée des opérations dans les ports dpune
ville peuvent avoir un impact considérable et rapide 3.6 Tableau de bord de la
sur la durée dpimmobilisation. Parmi les membres du performance portuaire :
réseau présents au PP6 1, on observe, à Manille, une Etude de cas
congestion des ports, causée par des contraintes
relatives à lpaccÅs routier. Ce cas, tiré de la base de données, offre un aperçu
Les données sur les taux de manutention de vracs des problÅmes liés à la collecte de données, mais
secs sont intéressantes, et mettent en évidence les également des résultats disponibles pour les
facteurs tecKnologiques expliquant la valeur maximale. responsables des ports (tableau ). ,l a été difƄcile de
Certains produits, tels que le sel, peuvent être pris en rassembler certaines mesures relatives aux navires
cKarge à des taux élevés, en utilisant des équipements pour ce port. Celles-ci ne sont pas cruciales pour
de pompage ou des convo\eurs. Ceux-ci diffÅrent son exploitation et ne sont donc pas collectées
des taux de manutention utilisant des grues. actuellement. Les deux indicateurs, la longueur
totale et le tirant dpeau du navire, seront modiƄés
Lpétendue des valeurs est moindre pour ce qui est lors du procKain c\cle de collecte de données, pour
des vracs liquides, étant donné que le processus est rendre compte de cette difƄculté, commune parmi
similaire dpun pa\s à lpautre. ,l peut toutefois \ avoir les participants du PP6 2. Concernant les mesures
des différences par produit et en termes de qualité des ƄnanciÅres, il existe deux lacunes, qui traduisent des
équipements de manutention. problÅmes dpécKéances et de conƄdentialité. Par
,l est difƄcile de déterminer une valeur cible pour exemple, pour certains ports, un accord formel sera
lputilisation du terrain. Les valeurs obtenues dans les nécessaire aƄn de diffuser de telles informations, qui
données indiquent que les ports des trois continents ne sont normalement pas visibles dans les comptes
ont subi un développement KétérogÅne. %eaucoup publiés. En termes dpindicateurs de référence, il est
sont soumis à des contraintes liées aux péripKéries utile dpanal\ser le tableau de bord aƄn dpappréKender
des villes  cette tendance est particuliÅrement visible la performance du port au cours de la période.
dans les ports des pa\s développés. On peut obtenir Les scores Ƅnanciers semblent positifs, en
un indicateur de lputilisation efƄcace du terrain, en comparaison avec les autres ports du réseau. La
estimant les cKangements en termes de tonnes par marge dpexploitation est nettement supérieure à la
Kectares au cours du temps  ceux-ci peuvent être mo\enne du réseau. Cela suggÅre que lpexploitation
expliqués par des pressions extérieures visant à limiter est proƄtable, et qupelle permet dpauto-Ƅnancer le
le territoire du port. De la même maniÅre, lpétendue développement de lpinfrastructure. La palette de droits
des valeurs, allant de 75 772 à 425 800 tonnes par de port diffÅre des valeurs mo\ennes  néanmoins,
Kectare, traduit les conƄgurations variées des ports. lorsque ceux-ci sont combinés, la mo\enne obtenue
Le fait que la mo\enne se situe au milieu de lpintervalle reste dans le même intervalle. Le revenu associé aux
suggÅre que le rendement par Kectare suit une cKarges immobiliÅres est bas, ce qui indique qupil spagit
distribution normale. dpune entité portuaire fondée sur un modÅle de service
Les taux de manutention par mÅtre de quai sont complet. Les coûts de main-dpœuvre sont compétitifs
directement liés à lpefƄcacité des navires. Le taux
30 Séries Gestion Portuaire de la CNUCED – Volume 4

pour un port moderne  en effet, ils représentent 19% 3.7 Mesures externes
du revenu total, et diminuent au cours de la période.
Les indicateurs du tableau de bord permettent de
Concernant les données sur la main-dpœuvre, lpune des
comprendre le contexte économique, ainsi que la
difƄcultés consiste à tirer des conclusions dépassant la
perception que les utilisateurs ont des ports. Les
simple comparaison des mo\ennes du réseau. Le port
mesures sont élaborées sur la base dpunités nationales,
afƄcKe des cKiffres égaux ou inférieurs à la mo\enne
aƄn de dégager la performance dpun port de premier
pour toutes les catégories. Cela peut être le signe
plan, possiblement situé dans une capitale, plutôt que
dpune main-dpœuvre nombreuse, recevant un salaire
celle de tous les ports du réseau.
inférieur à la mo\enne. $u cours du procKain c\cle
de collecte de données, des informations précieuses Le tableau de bord comprend trois valeurs :
pourront être obtenues à partir des mo\ennes par • La qualité de lpinfrastructure portuaire est
catégorie professionnelle, et des comparaisons par un index élaboré par le Forum Economique
rapport au salaire mo\en des pa\s. Mondial, et dont lpécKelle spétend de 1 à
,l manque certaines données relatives aux navires, 7. Plus le score est élevé, plus le port est
pour ce port. ,l peut toutefois être conclu que la taille développé et efƄcace, dpaprÅs les standards
mo\enne des bateaux et le tirant dpeau sont faibles  internationaux. Les ports déclarants se
de plus, le temps dpattente ne semble pas constituer situent au milieu de lpintervalle pour cet index
un problÅme. Cela suggÅre que les petits navires • Lpindice de connectivité des transports
ordinaires ne rencontrent pas de difƄcultés liées à la maritimes par lignes réguliÅres est calculé
disponibilité des postes dpamarrage. Cette situation par la CNUCED. ,l spagit dpun indice de
se traduit, au niveau du rendement des marcKandises, valeurs basé sur le nombre de connexions
par une mo\enne faible par navire. Lputilisation des proposées par un port. Lpannée de référence
quais semble être satisfaisante, étant donné le fort taux est 2004, année durant laquelle un score de
de rotation des marcKandises en termes dpKectares et 100 a été attribué au port avec le niveau le
de mÅtres par quai. Ceci est coKérent avec le temps plus Kaut de connectivité. CKaque année,
dpattente nul pour les navires. lpindice est calculé par rapport à cette valeur
Concernant la productivité de la manutention, le de référence. Les valeurs sont relativement
tableau de bord du port se situe dans la partie basse faibles parmi les ports déclarants. Elles
de lpintervalle, pour la manutention de vracs secs. Cela reƅÅtent la taille relative des ports, ainsi
peut être dû aux marcKandises ou aux équipements de que leur position par rapport aux réseaux
manutention utilisés pour des cKargements de petite maritimes globaux. ,l est donc probable que
taille. Le port est marqué par des taux de manutention les ports soient des ports de transbordement
et des temps de séjour des marcKandises qui le ou des Kubs régionaux par nature. Cet
placent en bonne position par rapport à lpensemble du indice constitue un point de référence
réseau. Concernant les cKargements en vrac liquide, intéressant, car il souligne les différences
le taux de manutention est comparable à la mo\enne entre les principaux Kubs internationaux,
du réseau. mais également lpévolution des ports dans un
contexte de développement économique 
Les ports étudiés jusqupà présent sont similaires en
termes de t\pe, par exemple pour ce qui est des • Les cKarges des procédures douaniÅres sont
droits de propriété et de la taille. Toutefois, à mesure un autre indicateur du Forum Economique
que le réseau spétend, il sera possible de différencier Mondial, qui oscille entre 1 et 7. Lpindice
les valeurs mo\ennes du réseau en fonction de la taille met en évidence les différents niveaux
et du modÅle fonctionnel. Cette étude de cas suggÅre dpefƄcacité, estimés par les experts impliqués
que la taille du port est telle que lpinvestissement dans dans lpétude. Encore une fois, les valeurs
des équipements de manutention à plus Kaute rotation se situent approximativement au milieu
pourrait ne pas être justiƄé sur le plan commercial. de lpintervalle. ,l est intéressant de noter
que les deux mesures développées par le
Forum Economique Mondial sont fortement
corrélées parmi tous les pa\s appartenant
aux réseaux du Programme de Gestion
Portuaire, \ compris ceux ne participant pas
3. INDICATEURS DE RÉFÉRENCE POUR LES PORTS 31

actuellement au projet de tableau de bord de


la performance portuaire. ,l est Kautement • Les développements relatifs à la gestion
probable que les participants à lpenquête portuaire dans le monde et dans les réseaux
partagent une vision commune de lpefƄcacité du Programme de Gestion Portuaire traduisent
des ports, basée sur leur expérience avec les une augmentation de la demande en termes
douanes, et vice versa. dpévaluation de performance. Celle-ci a
souvent été axée sur lpanal\se de lpefƄcacité
Les participants du PP6 2 ont adopté une proposition des terminaux. Toutefois, il \ a une volonté
visant à anal\ser la relation entre la durée de séjour des croissante de prendre en considération les
marcKandises et la durée de dédouanement déclarée. mesures dpefƄcacité et dpefƄcience de lpautorité
Ce ratio fournira une mesure relative de la cKarge de portuaire 
temps contrôlable par le port, affectant les coûts de • Les responsables des ports devraient
transit et la congestion dans des ports modernes. communiquer sur leur gestion des problÅmes
environnementaux. ,l existe deux sortes de
Les outils de données en ligne de la CNUCED, tels
mesures de performance relatives à cet
que UNCT$D6tat, sont également des ressources
aspect des opérations : les mesures indiquant
précieuses pour les responsables des ports
lpexistence de protocoles internationaux de
cKercKant des variables de contexte pour des études
gestion reconnus, qui peuvent être recueillis
comparatives ou dpautres activités de recKercKe19.
dans un simple sondage, et les mesures
liées aux niveaux relatifs dpémission de divers
3.8 Récapitulatif des résultats du polluants dans lpair, lpeau et le sol, ainsi que
projet lpimpact du bruit sur les populations locales.
Celles-ci sont coûteuses et complexes dpun
Les résultats et recommandations relatifs au projet point de vue tecKnique 
sont indiqués ci-dessous. Ces derniers décrivent
• Le développement tecKnique du tableau de
lpexpérience associée au projet, et présentent les
bord, qui inclut 2 indicateurs de référence (25
données principales du tableau de bord.
lors du procKain c\cle de collecte de données),
• Les indicateurs du tableau de bord constituent est basé sur des informations déjà disponibles
des outils de planiƄcation stratégique précieux sur les ports 
pour les responsables des ports. Les points
• Les ressources de la CNUCED apportent de
de contact de cKaque port sont en cKarge du
lpexpertise et des compétences de facilitation,
contenu du tableau de bord 
et les points de contact du réseau sont en
• Lpun des aspects importants du projet consiste cKarge de développer ces données uniques. $
à répondre aux suggestions des ports leur tour, ils exigent un mandat de la direction
participants, concernant le développement de générale, aƄn de partager des données avec le
futures opportunités de coopération au sein réseau du tableau de bord de la performance
des réseaux de gestion portuaire. La question portuaire 
du partage des connaissances a été abordée
• $ mesure que lpécKelle de référence, les
lors de nombreuses sessions de formation et
adKésions et les outils évoluent, il \ a un
de réunions de coordination. ,l existe des outils
besoin croissant de développer une structure
de communication en ligne à cet effet, sur la
de gestion, de direction et de communication.
plateforme de formation  cependant, il spagit
Cela sera nécessaire aƄn que le processus soit
dpun domaine spéciƄque exigeant un dialogue
viable 
structuré 
• Les données déclarées pour ce c\cle incluent
• La collecte de données est basée sur des
uniquement les informations de lpautorité
sondages annuels. ,l a été suggéré de diviser
portuaire. Un certain nombre dpopérateurs de
le sondage sur une base semestrielle ou
terminal ont également soumis des données. Le
trimestrielle, cKaque sondage a\ant tKÅme
tableau de bord pourrait être considérablement
stratégique spéciƄque 
développé  il est également possible qupun
tableau de bord supplémentaire soit élaboré 

19
unctadstat.unctad.org consulté le 28 avril 201
32 Séries Gestion Portuaire de la CNUCED – Volume 4

• Les retours faits à lpéquipe soulÅvent un point ❍ Les dépenses mo\ennes associées à la
intéressant : il existe dpautres maniÅres de formation représentent moins dp1% des
développer la communauté portuaire, au-delà coûts salariaux totaux 
des sondages réguliers et Ƅxés. ,l est également ❍ $ucune autorité portuaire npest privatisée 
possible dputiliser les outils dpanal\se et les
❍ ,l est courant que lpEtat contribue à des
réseaux du Programme de Gestion Portuaire,
actifs dpintérêt public à long terme, tels que
aƄn dpaborder des sujets dpintérêt parmi les ports,
les brise-lames.
de maniÅre ponctuelle. Par exemple, un port
peut être intéressé par des comparaisons entre Dans ce c\cle de collecte de données, les participants
les régimes douaniers et la performance dans du PP6 1 ont adopté une approcKe basée sur un
des contextes similaires. Un sondage peut être tableau de bord, et ont sélectionné des mesures déjà
mis en place et partagé avec tous les membres. disponibles pour la plupart des ports, pour un coût
Les sujets prêtant à des comparaisons sont de collecte minimum. Parmi les  mesures anal\sées
nombreux, et des projets comparatifs peuvent lors de lpatelier, 2 ont Ƅnalement été publiées dans
être dpun grand intérêt pour les responsables ce rapport. ,l \ aura 25 mesures dans le procKain
des ports. Par ailleurs, on pourrait anal\ser, c\cle de collecte de données. Les c\cles ultérieurs
par exemple, les coûts de construction par incluront les mesures restantes, prenant en compte de
unité dpinfrastructure (par exemple, les mÅtres plus petits t\pes de cKargement, ainsi que les valeurs
linéaires de quai)  relatives au bilan Ƅnancier. Des mesures additionnelles
• Les tecKniques de collecte les données suivront, et feront état de la performance du marcKé et
emplo\ées sont encore à un stade embr\onnaire, de la gestion environnementale. ,l est également prévu
comme cpest le cas pour dpautres projets mettant de développer des mesures relatives aux accidents et
lpaccent principalement sur les indicateurs à la sécurité, ainsi que des données précises sur la
et lpaccÅs aux données brutes. Lpéquipe de durée des arrêts liés au travail.
la CNUCED vériƄera le développement et Les données collectées durant ce c\cle sont sufƄsantes
la sopKistication des outils pour le projet du en termes dpécKelle et de validité pour justiƄer les
tableau de bord de la performance portuaire  tableaux de bord et les anal\ses. Elles constituent une
ceux-ci seront mis en place lors de procKains base solide, qui devra être consolidée au cours du
c\cles de collecte de données  temps, avec des données supplémentaires.
• Plusieurs mesures de performance essentielles
sont décrites ci-dessous. Elles indiquent qupen
mo\enne, les ports appartenant au réseau du
tableau de bord de la performance portuaire ont
de nombreux éléments de données en commun,
et qupun certain nombre dpindicateurs révÅlent
une bonne performance, en rapport à leur taille
et à la palette de service qupils proposent
❍ Le temps dpimmobilisation mo\en pour un
conteneur est de sept jours 
❍ La marge dpexploitation mo\enne est de
8% 
❍ En mo\enne, les droits relatifs aux
marcKandises sont deux fois plus élevés
que ceux associés aux navires 
❍ La durée dpattente mo\enne pour lpamarrage
dpun navire est de 17 Keures 
❍ En mo\enne, le salaire annuel des emplo\és
inclus dans ce sondage est de 2 8$ 
3. INDICATEURS DE RÉFÉRENCE POUR LES PORTS 33

ANNEXE I – QUESTIONS DU SONDAGE 2015


Gouvernance du port, compétition, droits de propriété et régulation économique

Quel est le nom de l'autorité portuaire ? $GHVƂQVGHFRGDJHHWG


LGHQWLƂFDWLRQ

Quand l'autorité portuaire a-t-elle été établie $Ƅn d


identiƄer les cKangements relatifs aux structures de gouvernance
sous sa forme actuelle ?
Quelle est actuellement la législation s'appliquant $Ƅn d
identiƄer les politiques portuaires nationales etou locales
à l'autorité portuaire ?
Quand cette législation a-t-elle été mise en $Ƅn d
identiƄer les cKangements en termes de politiques
place?
Quel est le nom du régulateur du port (s'il y en $Ƅn d
établir si une structure de régulation économique est en place
a un) ?
L'autorité portuaire est-elle contrôlée par le $Ƅn d
identiƄer la structure relative aux droits de propriété (privée ou
secteur privé ou par le gouvernement central, publique). Dans le cas oÖ elle serait publique, cela permet de connaitre
régional ou municipal ? le niveau de gouvernement impliqué.
L'autorité portuaire est-elle classiƄée en tant ,l s
agit souvent d
options dépendant des politiques.
qu'organisation propriétaire, outil, ou de service
complet (publique ou privée) ?
L'autorité portuaire est-elle une corporation ? $Ƅn d
identiƄer le régime de gouvernance et le degré de
commercialisation de l'autorité portuaire
Lorsque l'autorité portuaire est privatisée, ou Cela permettra d'identiƄer tout contrôle privé de l'autorité portuaire.
partiellement privatisée, quelle part est détenue
par le secteur privé ?
L'autorité portuaire fournit-elle directement des Cela permettra d'identiƄer tout rôle opérationnel de l'autorité portuaire.
services d'acconage ou de manutention ?
Y a-t-il plusieurs prestataires de services $Ƅn d'évaluer le niveau de compétition à l'intérieur du port
d'acconage/de manutention concurrents ?
Concernant les capitaux propres, quelle part des Cela permettra d'identiƄer tout accord de coentreprise (ou équivalent).
entités prestataires de services d'acconage ou
de manutention est-elle détenue par l'autorité
portuaire ou un autre organisme public ?
L'approbation du secteur public est-elle Cela permettra de déterminer dans quel(s) cas l'approbation du
nécessaire pour des ajustements relatifs aux gouvernement (à n'importe quel niveau) est requise pour la Ƅxation des
droits de port, à l'acconage, ou à d'autres prix.
services portuaires ?
Le secteur public Ƅnance-t-il les investissements Cela permettra de connaitre les approcKes en matiÅre de dépenses
dans l'infrastructure ou la superstructure ? pour le développement portuaire, pour ce qui est de l'infrastructure et
la superstructure d'un terminal, et des infrastructures ouvrant l'accÅs
maritime.

Ajouts suite à l’atelier de Ciawi en septembre 2015

Les navires équipés de grues sont-ils importants $Ƅn de mieux appréKender toute mesure relative à lputilisation de grues
dans votre port ? dans les ports. Nous pouvons considérer qupils sont importants pour le
port spils représentent plus de 5% des activités de manutention.
Quel est le tirant d'eau maximum pour le port ? $Ƅn de fournir des éléments de contexte pour des mesures de
capacité
La navigation autonome est-elle autorisée dans $Ƅn d'identiƄer toute réforme affectant les usagers réguliers des ports.
votre port ?
34 Séries Gestion Portuaire de la CNUCED – Volume 4

Gouvernance du port, compétition, droits de propriété et régulation économique

Quel est le nom de l'autorité portuaire ? $GHVƂQVGHFRGDJHHWG


LGHQWLƂFDWLRQ

Les services de remorquage sont-ils fournis par $Ƅn d'identiƄer le régime relatif à la régulation du marcKé des services
le secteur public ou privé, ou sur la base d'un portuaires
partenariat entre les deux secteurs ?
Votre port a-t-il mis en place un système de $Ƅn de comparer les régimes de gestion environnementale
gestion environnementale ?
Merci de décrire sa conformité avec les normes
internationales.

'RQQÆHVƂQDQFLÅUHV

Revenu Total ,l s'agit du revenu total issu des droits de port et des services portuaires assurés par
des tierces parties. Cette mesure exclut les taxes sur la valeur ajoutée.

Résultat avant intérêts, impôts, et ,l s'agit d'une mesure conventionnelle connue sous le nom de résultat avant intérêts,
dépréciation (EBITDA) impôts, dépréciation et amortissement. Elle constitue un indicateur comparatif
précieux, car qu'elle exclut les éléments de coût qui peuvent varier selon les approcKes
politiques, au niveau international.
Droits de port - Navires ,l spagit du revenu total perçu par lpautorité portuaire pour les services proposés aux
navires. Les droits de ports proviennent de divers frais imposés aux navires entrant
dans un port (ou à lpancre), aƄn dpassurer le maintien de la profondeur du cKenal, des
bouées, des lumiÅres etc. ,ls sont généralement appelés droits de tonnage (qua\age),
et sont calculés en fonction de la taille du navire (jauge brute, par exemple). ,ls sont
liés à lputilisation des actifs.
Droits de port - Marchandises ,n man\ port environments tKere can be substantial income earned from tKe Zider
port estate. (see CiaZi memo 11b)

Revenu associé aux services ,l s'agit du revenu total perçu par l'autorité portuaire pour la mise à disposition
portuaires d'infrastructures de manutention  d'installations. Les cKarges sont souvent calculées
par rapport à la classiƄcation des marcKandises, sur la base d'une convention
internationale telle que la ClassiƄcation Uniforme pour le Commerce ,nternational
(Rev. 4). Les droits sont liés à l'utilisation des actifs.
Revenu associé aux services ,l s'agit du revenu perçu par l'autorité portuaire pour les services de navigation, de
portuaires remorquage et de grues offerts aux usagers des ports. Cette valeur est nulle si le
service n'est pas offert par l'autorité portuaire.

Revenu associé au portefeuille Dans de nombreux ensembles portuaires, un revenu considérable peut être
immobilier perçu à partir des biens fonciers plus larges des ports (voir le mémo 11b sur
CiaZi)
Frais de concession ,l s'agit d'une source de revenu de plus en plus importante, oÖ le secteur privé
est impliqué dans la manutention et autres services portuaires.
CoØts de main-dpzuvre Cela concerne les emplo\és directs de l'autorité portuaire.
3. INDICATEURS DE RÉFÉRENCE POUR LES PORTS 35

Opérations liées aux navires

Nombre de navires au cours de la Celui-ci correspond à la période comprise entre le moment de la premiÅre
période déclaration au port et la Ƅnalisation du processus dpamarrage avant les
opérations.

Temps d'attente moyen pour Celle-ci correspond à la période comprise entre la Ƅnalisation du processus
l'amarrage (heures, suivies des dpamarrage et la Ƅnalisation du processus de désamarrage au moment du
minutes exprimées sous forme de départ déƄnitif.
nombre décimal)
Durée moyenne de l'amarrage Celui-ci correspond à la période comprise entre le moment de la premiÅre
(heures, suivies des minutes déclaration au port et la Ƅnalisation du processus dpamarrage avant les
exprimées sous forme de nombre opérations.
décimal)
Durée moyenne des opérations à ,l s'agit de la durée totale pendant laquelle toute opération sur un navire est
quai (heures, suivies des minutes interrompue. Les procKains c\cles de données incluront des informations
exprimées sous forme de nombre sur les causes de cette interruption, telles que des pannes.
décimal)
Durée d'immobilisation/d'inactivité TKis is calculated as tKe total time Zork on tKe vessel actuall\ comes to a
stop. Future rounds Zill incorporate a reason code e.g. breakdoZn.

Nombre de pilotes (à l'entrée/à la ,l s'agit du nombre d'opérations sur des navires impliquant l'intervention
sortie= 2) d'un pilote. L'arrivée, le déplacement (si nécessaire), et le départ constituent
des opérations différentes.
-auge brute (-B) moyenne. Il spagit La jauge brute dpun navire apparait sur le certiƄcat de jauge des navires,
dpune mesure de volume qui a conformément aux rÅgles de mesure de la Convention ,nternationale sur le
remplacé le tonneau, permettant -augeage des Navires, adoptée par lpOM, en 199, et mise en place dans
ainsi lpuniformisation des systèmes son intégralité en 1982.
de mesure.

Ajouts suite à l’atelier de Ciawi, en septembre 2015

Données relatives à l'occupation Ces données seront obtenues lors du procKain c\cle de collecte, en
des quais. consul-tation avec les points de contact, au niveau du port et au niveau
national.
Type de navire Liste des t\pes de navires, comparable au mode de cKargement, et qui
doit être élaborée en consultation avec les correspondants nationaux et
portuaires.
36 Séries Gestion Portuaire de la CNUCED – Volume 4

Opérations associées aux marchandises

Total des marchandises prises ,l spagit du nombre total dpunités prises en cKarge au cours de la période.
en charge au cours de la période
(Le prochain cycle inclura des
données relatives aux Ro-Ro et aux
cargaisons fractionnées) Tous t\pes de 9rac 9rac Cargaisons
cKargement LoLo Liquide 6ec RoRo fractionnées

Tons E9P Tonnes Tonnes Unités Tonnes

Nombre moyen de grues par navire ,l s'agit d'une mesure simple indiquant le nombre de grues emplo\ées pour
à quai le cKargement et le décKargement d'un navire. Les cKiffres sont séparés,
pour rendre compte du fait que certains ports du réseau manipulent
également les marcKandises à l'aide de grues à bord.

Mouvement mo\en par Keure Mouvement mo\en, par Keure, des marcKandises depuis ou vers un navire
• (tonnes, dans le cas de vracs  ou boites, dans le cas de Lo-Lo)

Durée moyenne dpimmobilisation Cette mesure indique la durée mo\enne pendant laquelle un conteneur
par boite demeure à quai dans un port.
CONCERNE UNIQUEMENT LE
LO-LO

Capacité de chargement du port ,l s'agit de la capacité la plus basse en termes de volume d'un quai, d'un
(Tonnes) poste d'amarrage ou d'un passage.

6uperƄcie totale (+ectares) La disponibilité du terrain pour la manutention peut constituer une
contrainte pour de nombreux ports. Cette mesure vise à évaluer la
superƄcie du terrain consacrée aux opérations portuaires.

6uperƄcie totale des quais La disponibilité des quais pour la manutention de navires et de mar-
(Mètres) cKandises peut constituer une contrainte pour de nombreux ports. Cette
mesure vise à évaluer la superƄcie des quais (en mÅtres).

Nombre total de quais ,l s'agit d'une mesure supplémentaire concernant la disponibilité des quais
ou leur nombre.

Nombre d'opérateurs en charge Cette mesure permet d'évaluer la compétition à l'intérieur du port
des opérations de manutention
3. INDICATEURS DE RÉFÉRENCE POUR LES PORTS 37

Données relatives aux ressources humaines

Nombre moyen de personnes em- Les Equivalents Temps Plein (ETP) constituent la mesure appropriée
ployées par l'autorité portuaire au pour calculer le nombre d'emplo\és, en particulier lorsque de nom-
cours de la période breux emplo\és de l'autorité portuaire travaillent à temps partiel.

Nombre d'arrêts liés au travail par em- Les arrêts liés au travail peuvent souvent contribuer à la mauvaise
ployé de l'autorité portuaire performance d'un port.

Durée moyenne des arrêts liés au Le nombre de jours perdus en raison d'arrêts liés au travail par les
travail au sein de l'autorité portuaire emplo\és de l'autorité portuaire constitue un indicateur utile, à des
Ƅns de comparaison.

Quel est le pourcentage de femmes La répartition Kommesfemmes peut varier considérablement.


parmi les employés de l'autorité por-
tuaire ?

Dépenses liées à la formation, expri- ,l s'agit du coût total associé à la formation, en proportion des coûts
mées en pourcentage du total des de main-d'œuvre.
sa-laires dans l'autorité portuaire

Quel est le régime adopté, pour ce qui Cette mesure vise à estimer les modalités d'embaucKe des dockers
est de l'embauche des dockers ? (contrat permanent, temporaire, etou en pool). La partie b du son-
dage distingue les emplo\eurs privés et publics.

Ajouts suite à l’atelier de Ciawi en septembre 2015

Données relatives à l'emploi - Merci de bien vouloir compléter le tableau

Catégorie professionnelle

6tatut dpembaucKe Opérations, professions Manutention


Gestion, administration,
tecKniques, maritimes et (acconage, opérations
entreprise
ingénierie de manuten-tion)

+omme: Permanent

+omme: Temporaire

Male: Contrat$utre

Femme: Permanent

Femme: Temporaire

Femme: Contrat$utre
Note: Ce questionnaire est présenté tel qupil a été publié en 2.
38 Séries Gestion Portuaire de la CNUCED – Volume 4

ANNEXE II - DISCUSSIONS Portuaire, qui incluent des recommandations pour


lpélaboration de mesures sur la performance portuaire.
LORS DES ATELIERS Dans le cadre du rapport sur le premier c\cle de
formation, il a été proposé de développer des
Le processus de réunions annuelles est un élément indicateurs de performance portuaire, aƄn dpélaborer
essentiel du projet de tableau de bord de la un meilleur cadre dpévaluation des résultats.
performance portuaire. ,l permet dpécKanger au-
Lors du rapport du deuxiÅme c\cle, les membres
delà des frontiÅres et entre les réseaux linguistiques,
des réseaux du Programme de Gestion Portuaire ont
et fournit une structure formelle pour débattre et
convenu dpentreprendre cette tâcKe conjointement :
spaccorder sur les aspects tecKniques du tableau de
bord. Cette section offre un aperçu des d\namiques $Ƅn de mieux mesurer lpefƄcacité du Programme,
principales des ateliers. Elle aborde le développement la CNUCEDTrainForTrade et les communautés
du programme, la littérature relative à lpéconomie portuaires membres écKangeront leurs
portuaire et à dpautres projets pertinents sur la informations sur les divers indicateurs nécessaires
performance, ainsi que les indicateurs publics produits pour mesurer lpefƄcacité des ports. ,l reste encore
actuellement par des institutions internationales. à convenir des indicateurs, dans les domaines oÖ
Ce travail sera utile pour les ateliers futurs et leurs les données sont commercialement sensibles.
participants. Ces derniers pourront également avoir Les indicateurs relatifs à lpefƄcacité des ports
accÅs à dpautres documents, accessibles depuis la permettront dpobtenir des mesures solides pour
plateforme du Programme de Gestion Portuaire de la le programme, et de suivre la progression au sein
CNUCED, dans la section consacrée au tableau de des communautés portuaires.
bord de la performance portuaire. Les décisions prises lors de la Réunion de Coordination
de %elfast ont donné lieu au plan dpaction du projet
Origine du projet de tableau de bord de la performance portuaire. La
réunion a permis de poser deux exigences principales:
Le programme du tableau de bord de la performance
• Le rôle de la CNUCED étant de favoriser la
portuaire doit son origine aux comptes rendus des
coopération, il est attendu que les ports du réseau
réseaux anglopKones du Programme de Gestion

Réunion de Coordination de Belfast, en présence de 6upachai 3anichpakdi, à lpépoque 6ecrétaire *énéral de la CNUCED, et -oe
Costello, TD, Ministre dpEtat irlandais du commerce et du développement.
3. INDICATEURS DE RÉFÉRENCE POUR LES PORTS 39

Réunion de Coordination de Belfast en 2013


Conformément aux résultats d’une étude pilote récente sur l’évaluation de la performance portuaire, les participants ont
constaté que l’accès aux données brutes dépendait de la personne en charge de la collecte et du contrôle de l’information.
Etant donné les différences en termes de déƂnitions des données, il s’est avéré difƂcile de comparer les ports sans s’appuyer
sur une forme de catégorisation de ces derniers, d’oÖ la difƂculté de choisir une unité d’analyse.
Les participants ½ la réunion de coordination ont conclu que le projet de tableau de bord de la performance portuaire
était essentiel pour les ports participants, et qu’il était conforme aux recommandations faites par Irish Aid en matière de
processus d’évaluation. Il s’agit d’un outil précieux ½ la fois pour les décideurs politiques et les institutions internationales.
Les représentants de la haute direction, y compris ceux des nouveaux pays membres, ont convenu qu’il serait bénéƂque de
désigner des managers locaux pour participer aux futurs ateliers sur la performance portuaire. Le modèle du tableau de bord
équilibré, tel qu’il s’applique aux processus industriels dans le secteur portuaire, reste la meilleure approche pour concevoir
et mettre en place les indicateurs de performance.

spengagent dans le projet en tant que propriétaires de Gestion Portuaire, pour les différents groupes
des données linguistiques, joue un rôle moteur essentiel dans
• CKaque port devra désigner un professionnel cette structure. ParallÅlement, des managers de Kaut
expérimenté, qui agira en tant que point de contact niveau, cKargés de la planiƄcation stratégique et de
pour mener cette initiative et contribuer au processus lpévaluation de la performance, spengagent à atteindre
de développement du tableau de bord de la les objectifs du projet. Dans ce cadre, la CNUCED
performance portuaire. apportera son expertise et son soutien pour faciliter
les opérations. Le Programme de Gestion Portuaire
Les indicateurs proposés ne sont pas destinés à TrainForTrade peut faciliter un tel processus, mais ses
mesurer lpefƄcacité des programmes de formation  efforts ne seront fructueux que lorsque les membres
cependant, ils contribuent à la base de connaissances du réseau auront convenu dpune structure commune.
des donateurs et participants, et offrent des points de
référence permettant dpestimer la performance au Le projet comporte deux éléments principaux :
niveau international, et de suivre les améliorations en premiÅrement, le netZorking (mise en relation de
termes de performance au cours du temps. professionnels du secteur portuaire) et le partage de
connaissances  deuxiÅmement, lpapprocKe relative
La Réunion de Coordination de %elfast a souligné, à à lpévaluation de la performance. Le premier élément
juste titre, la nécessité dpétablir une structure claire aƄn prend la forme dpun atelier annuel, organisé par un
dpassurer la publication réguliÅre du tableau de bord pa\s membre pour les points de contact des ports
de la performance portuaire. Le cKef de la direction qui contribueront à lpélaboration des indicateurs. Le
Directeur Général de cKaque réseau du Programme premier atelier (PP6 1), organisé par lpautorité portuaire

3remier atelier international consacré au tableau de bord de la performance portuaire, Manille, octobre 2
40 Séries Gestion Portuaire de la CNUCED – Volume 4

Entités portuaires appartenant au réseau du tableau de bord de la performance portuaire, 2015


Nombre Pays Port Donnée Nouvelles données

1 $ngola Port of Luanda ✓


2 %énin Port de Cotonou ✓
 Républiques Dominicaine +aina Terminal ✓
5 GKana Takoradi ✓
4 GKana Tema ✓
 ,ndonésie %elaZan ✓
1 ,ndonésie %itung ✓
12 ,ndonésie Cilacap (Tanjung ,ntan) ✓
9 ,ndonésie Cirebon ✓
7 ,ndonésie Dumai ✓
14 ,ndonésie Makassar ✓
10 ,ndonésie Panjang ✓
11 ,,ndonésie Tanjung Perak ✓
8 ,ndonésie Tanjung Priok ✓
15 Namibie :alvis %a\ ✓
1 Perou Callao ✓
17 Perou General 6an Martin ✓
18 Perou Paita ✓
2 PKilippines %atangas ✓
2 PKilippines Caga\an de Oro ✓
27 PKilippines Cebu ✓
24 PKilippines Davao ✓
19 PKilippines General 6antos ✓
21 PKilippines ,loila ✓
20 PKilippines Manila ✓
22 PKilippines Tagbilaran ✓
25 PKilippines =amboanga ✓
28 République Unie de Tanzanie Dar-es-6alaam ✓
Note: Cette liste a été approuvée par les participants du 336 2 en 2.

des PKilippines, a eu lieu à Manille en octobre 2014 


sélection et de la déƄnition des indicateurs, pour
cpest au cours de cet événement que les déƄnitions
un nombre accru de ports et de pa\s. $u terme de
des indicateurs, ainsi que le manuel et le mémorandum
lpatelier, 9 pa\s, comprenant 28 ports (21 actifs et 7 en
de lpatelier ont été adoptés par les participants (learn.
transition) avaient rejoint le projet : lp$ngola, le %énin,
unctad.org consulté le 27 avril 201).
la République Dominicaine, le GKana, lp,ndonésie, la
Le deuxiÅme atelier (PP6 2) a été organisé à CiaZi, Namibie, le Pérou, les PKilippines, et la République
en ,ndonésie, par lp,ndonesia Port Corporation, à la Unie de Tanzanie. On compte des ports appartenant
Corporate Universit\. $ cette occasion, de nouveaux aux réseaux francopKone, anglopKone, lusopKone et
progrÅs ont été enregistrés, pour ce qui est de la KispanopKone du Programme de Gestion Portuaire.
3. INDICATEURS DE RÉFÉRENCE POUR LES PORTS 41

Deuxième atelier consacré au tableau de bord de la performance portuaire, CiaZi, Indonésie, 2 6eptembret2 Octobre 2

Le tableau de la page précédente présente les Objectifs économiques


membres en 2015.
Les déƄnitions relatives à la performance portuaire
Les métKodes dpévaluation ont été cKoisies lors de dépendent des objectifs économiques des décideurs
la Réunion de Coordination de %elfast. La stratégie politiques, et des cKoix qupils feront à partir des
adoptée consiste à adapter lpoutil de gestion du nombreuses variables disponibles. Le contrôle sur ces
tableau de bord équilibré pour produire des indicateurs variables sera un indicateur essentiel pour la gestion
de référence sur lpefƄcacité et la gouvernance, portuaire20. Dans une étude portant sur un port
dans le domaine de la Ƅnance, des opérations, des spécialisé dans deux t\pes de produits, Talle\ identiƄe
ressources Kumaines et du marketing. Cela soutient plusieurs variables possibles qui devraient être
la stratégie tecKnique destinée à ajouter de la valeur prises en compte par la direction aƄn de maximiser
aux processus de planiƄcation de la gestion portuaire. la performance. ,l \ a deux points à prendre en
Les ateliers mettent lpaccent sur lporganisation et la considération : premiÅrement, lpobjectif économique
déƄnition des indicateurs, mais le travail prend en doit être clairement indiqué par les décideurs
compte la littérature récente et les meilleures pratiques politiques  deuxiÅmement, les managers des ports,
pour la gestion portuaire, lpéconomie portuaire, ainsi tout comme les décideurs politiques, doivent être
que la qualité des données nationales accessibles au en mesure de cKoisir certaines variables. La gestion
public. Les sections suivantes présentent les sujets efƄcace de ces variables déterminera le succÅs des
traités et assurent la continué du dialogue entre les décisions politiques.
points de contact des ports. Par exemple, Talle\ considÅre que lpétablissement des
La revue de la littérature permet également de prix relÅve de la compétence de la direction portuaire 
comparer la stratégie adoptée dans le cadre du toutefois, dans de nombreux pa\s en développement,
tableau de bord aux approcKes économiques, et à ce processus est contrôlé directement par lpEtat.
celles menées par le secteur industriel. %icKou spest également pencKé sur la performance
portuaire et son évaluation dans le cadre de la
facilitation du commerce. Cela implique des difƄcultés
20
:. Talle\, 200, $n economic tKeor\ of tKe port, ResearcK in
Transportation Economics, 1:4–5.
42 Séries Gestion Portuaire de la CNUCED – Volume 4

conceptuelles et anal\tiques, étant donné la multitude et les prestataires de services portuaires devront être
de variables, leur interaction et la nécessité de cKoisir les moteurs du projet.
les données appropriées21. LpK\potKÅse selon laquelle
Autres projets relatifs à l’évaluation de la performance
il existe un unique modÅle portuaire rend complexe
toute tentative pour mesurer la performance. Une monograpKie produite par la CNUCED et
lp$ssociation ,nternationale des Ports25 souligne les
La %anque Mondiale a mis au point une série de
difƄcultés associées aux projets sur la performance
rapports anal\sant en détail la facilitation des écKanges
portuaire. %on nombre dpentre elles sont encore
commerciaux. Lpun de ces rapports arrive au constat
dpactualité. Une étude récente de la %anque Mondiale
suivant : les études existantes qont établi que les ports
afƄrme que qdans la plupart des cas, il npest pas possible
peu performants peuvent réduire considérablement
dpétablir des indicateurs de référence qui pourraient
les volumes des écKanges commerciaux pour
spappliquer à tous les portsr et que qtoutes les estimations
les petits ports les moins développés, cet effet
relatives à la performance portuaire ne répondent pas
modérateur peut être plus important que beaucoup
aux mêmes exigencesr. De plus, qla performance des
dpautres frictions commerciales f ,l est donc attendu
ports devrait être mesurée pour un ensemble KomogÅne
que lpamélioration de lpinfrastructure portuaire ait un
de quais ou pour un terminal donnér2. Les économistes
effet positif sur les ƅux commerciaux22. Une autre
maritimes concluent également que qtoute comparaison
étude économique souligne que la privatisation accroit
entre des ports ne peut être recevable et pertinente
lpefƄcacité des ports. Toutefois, on obtient des résultats
que si lpon compare lpefƄcacité de ports similairesr27.
plus mitigés dans le cadre dpun modÅle fonctionnel
Le projet de recKercKe q,ndicateurs de Performance
faisant la distinction entre différents rôles (fonction de
Portuaire : 6élection et Mesures (PPR,6M)r28, Ƅnancé par
propriétaire, de régulateur, ou rôle opérationnel)2.
lpUnion Européenne, mené par lpOrganisation des Ports
La privatisation semble avoir un impact plus favorable Maritimes Européens (European 6ea Ports $ssociation),
lorsque lpautorité portuaire agit en tant que propriétaire et acKevé en 2010, constitue la plus grande avancée dans
ou régulateur, et le secteur privé en tant que prestataire la construction dpune base de données comparative sur
de services. Cette conclusion spapplique en particulier les ports. Le projet a abouti à la création dpun tableau de
au secteur de la manutention24. Ce projet repose bord qui inclut divers indicateurs portuaires.
sur lpK\potKÅse simple selon laquelle le mode de
Le projet PPR,6M a également soulevé des questions
cKargement devrait constituer lpunité de base pour
pertinentes pour ce projet. Toute initiative de ce t\pe
élaborer les indicateurs de performance.
doit être basée sur une relation de conƄance entre les
Ceux-ci peuvent ensuite être combinés, aƄn dpobtenir différents acteurs, aƄn dpassurer le partage des données
des indicateurs au niveau du port, de la région ou et de minimiser les coûts de transaction, en utilisant les
du pa\s, selon les exigences des utilisateurs des données standardisées collectées par les ports. Une
données. Les sources de données externes privilégient proposition de valeur est également nécessaire. Dans
souvent le niveau national, avec une collecte de les pa\s de lpUnion Européenne, des progrÅs ont été
données effectuée depuis lpextérieur  en revancKe, réalisés quant à la mise en place dpun observatoire des
ce projet recueille ses données par le biais dpacteurs ports européens29. Cela a été facilité par le Ƅnancement
appartenant directement au secteur. Par conséquent, institutionnel pour la recKercKe et la collaboration, mais
les propriétaires des données, les autorités portuaires aussi par le contexte législatif de lpUnion Européenne
permettant la déƄnition et la collecte de statistiques.

21
. %icKou, 200, RevieZ of port performance approacKes and
a suppl\ cKain frameZork to port performance bencKmarking, 25
UNCT$D and ,nternational $ssociation of Ports and +arbours,
ResearcK in Transportation Economics, 17:57–598. 1987.
22
D Njinkeu, %P Fosso and -6 :ilson, 2008, Expanding trade 2
P Fourgeaud, 2000, Measuring port performance, :orld
ZitKin $frica: TKe impact of trade facilitation. Polic\ ResearcK %ank see also Port 6trateg\ (magazine), -une 2007.
:orking Paper 4790, :orld %ank Development ResearcK 27
-L Tongzon, 1995, 6\stematizing international bencKmarking
Group
2
for ports, Maritime Polic\ and Management, 22(2):171–177.
. Cullinane and D: 6ong, 2002, Port privatization polic\ and 28
European 6ea Ports Organization – PPR,6M Project
practice, Transport RevieZs, 22(1):55–75.
24
Coordinator, 2010, Port Performance ,ndicators: 6election
- Tongzon and : +eng, 2005, Port privatization, efƄcienc\ and Measurement, Zork package 1 P 9erKoeven, 2011,
and competitiveness: 6ome empirical evidence from container European Port Governance, European 6ea Ports Organization,
ports (terminals), Transportation ResearcK Part $: Polic\ and %russels. 9oir également MarloZ and PaixÀo Casaca, 200.
Practice, 9(5):405–424. 29
9oir portopia.eu (accessed 27 $pril 201).
3. INDICATEURS DE RÉFÉRENCE POUR LES PORTS 43

Un autre programme Ƅnancé par lpUnion Européenne outils anal\tiques sont nombreux, mais les sources de
est actuellement impliqué dans la deuxiÅme étape du données rares.
projet dpobservatoire  il vise à développer des outils pour
%rooks et Pallis (201) examinent divers sujets pertinents
la collecte et la diffusion des données parmi les ports
pour la gestion portuaire actuelle. Lpun dpeux concerne
de lpUnion Européenne. La plateforme de suivi de la
la gouvernance portuaire aprÅs les réformes au
performance portuaire PORTOP,$ a vu le jour en 201,
%résil, en CKine et en L\bie. ,ls observent qupil \ a un
pour une durée prévue de quatre ans. Celle-ci est Ƅnancée
élément culturel dans les politiques portuaires, ce qui
par lpUnion Européenne (70%), le secteur des transports,
est coKérent avec le modÅle de cadre dpappariement
et un fournisseur de tecKnologies de lpinformation et de
proposé par %altazar et %rooks4. Dans une étude
communications, dans le cadre du septiÅme programme-
ultérieure, ils développent des mesures permettant
cadre de recKercKe et développement tecKnologique0.
de comparer les cadres politiques de 2 pa\s5. Cette
Lpobjectif est dpobtenir une solution tecKnologique basée
approcKe est adaptée dans le cadre de ce projet, aƄn
en ligne, avec une interface facile dputilisation, gérée par
dpexpliquer la variation de la performance en fonction du
une entité bénéƄciant de la conƄance des acteurs du
contexte de gouvernance et de marcKé. %rooks et Pallis
secteur portuaire. Les investissements, lpengagement de
(201) appellent à ce que la recKercKe sur les politiques
lpindustrie portuaire et le travail des institutions pour gérer
portuaires se fasse sous la forme dpune feedback loop,
le projet en assurent la bonne progression.
dpun aller-retour entre projets de politiques portuaires et
Un groupe dpéconomistes maritimes de lp$ssociation évaluations des gains de performances attendus. Cela
,nternationale des Economistes Maritimes, encadré par serait bénéƄque pour les futurs débats à ce sujet, au sein
Mar\ %rooks, Professeure à lpUniversité de DalKousie du réseau et des pa\s. Les données de base sur les
au Canada, rassemble les cKercKeurs intéressés, dans ports, les données macroéconomiques et les variables
le cadre du Réseau de RecKercKe sur la Performance de contexte fourniront des indications utiles pour les
Portuaire1. Le réseau a été fondé en 2001, et ses acteurs des ports dans ce domaine.
membres ont publié de nombreuses études sur
%rooks et Pallis (201) se pencKent également sur
la gouvernance et la performance portuaire, à titre
lpévaluation de la performance et les stratégies adoptées
individuel, et dans des ouvrages spécialisés consacrés
par les ports. Concernant ces derniÅres, ils anal\sent le
au travail du groupe. ,ls sont organisés en plusieurs
contexte stratégique, en tenant compte de la différence
groupes de travail spintéressant à des sujets tels que
entre une autorité portuaire et des organisations purement
lpefƄcacité et lpefƄcience des ports, les concessions et les
privées ou publiques. ,ls spintéressent également à la
stratégies. ,ls se pencKent également sur les problÅmes
littérature relative aux nouvelles orientations stratégiques
liés au cKangement climatique et aux ports de croisiÅre.
 par exemple, les relations entre les villes et les ports,
Lpoutil dpenquête 6E$PORT2 est par exemple utilisé pour
les acteurs tels que les groupes dpintérêt cito\ens, la
mesurer lpefƄcacité des services portuaires. 6E$PORT
diversiƄcation internationale, les considérations sur
prend contact avec les fournisseurs, les intéressés à la
lpinvestissement privé, les risques environnementaux
cargaison et les prestataires de services, aƄn dpidentiƄer
(anal\se du portefeuille écologique) et la responsabilité
les facteurs contribuant à lpefƄcacité des ports. Des avis
sociale des entreprises. ,l spagit dpun sujet particuliÅrement
extérieurs à lpautorité portuaire sont recueillis aƄn de
intéressant, étant donné que lpobjectif principal dpun
mieux appréKender la performance. Le projet de tableau
projet comparatif est de faire le lien entre stratégies et
de bord de la performance portuaire, proposé par le
indicateurs de performance. La difƄculté consiste à les
Programme de Gestion Portuaire, a été examiné pour
mesurer et à élaborer des indicateurs de référence pour
la premiÅre fois en 2012, lors dpune réunion dpexperts
une étude comparative.
de la CNUCED. Ces derniers ont constaté que les
Concernant les publications relatives à la performance
0
portuaire, une étude souligne que des intervenants
,bid.
1
9oir dal.cafacult\managementscKoolsBandBcentrescentre-
peuvent prendre en cKarge le développement des
for-international-trade-and-transportationport-performance- indicateurs, étant donné qupen grande partie, les ports
researcK-netZork.Ktml (accessed 29 $pril 201).
2
9oir MR %rooks, T 6cKellinck and $$ Pallis, 2011, $ s\stematic
4
approacK for evaluating port effectiveness, Maritime Polic\ R %altazar and MR %rooks, 200, Port governance,
and Management, 8():15–4. devolution and tKe matcKing frameZork: $ conƄguration

9oir publications, présentations et rapports relatifs à la réunion tKeor\ approacK, ResearcK in Transportation Economics,
sur unctad.org (consulté le 5 mai 201), Division Commerce 17:79–40.
5
et Logistique. +ine\, 2014.
44 Séries Gestion Portuaire de la CNUCED – Volume 4

Graphique A1. Logistique portuaire

Infrastructure Infrastructure
immatérielle Infrastructure
routière, ferroviaire
(services) matérielle et ƃuviale
(physique) [B]

Marchés Ports à Marchés


Pays sans
globaux conteneurs domestiques
accès maritime
et régionaux internationaux (arrière-pays)

Compagnies internationales
et domestiques
spécialisées dans la Infrastructure institutionnelle:
logistique des conteneurs économie, sécurité, corporations, douanes,
emploi, lutte contre la corruption [C]

Note: Adapté à partir du rapport de la Banque Africaine de Développement, 2.

Graphique A2. Echanges commerciaux et qualité des institutions publiques, 2010

Angola
Bénin
Cameroun
Côte d'Ivoire
Djibouti
Ghana
Guinée
Maldives
Nigéria
Sénégal
Tanzanie
Togo

0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5

Politique Commerciale Responsabilité

npont pas été en mesure de le faire. Par exemple, les managers des ports. Elles permettent dpexpliquer les
le Journal of Commerce réalise un sondage sur variations de la performance, en prenant en compte les
lpefƄcacité des terminaux parmi les transporteurs (outil limites pratiques en termes dpefƄcacité7.
de productivité P,ER6-port). Comme lpindiquent
Une autre étude propose que les accords de concession
%rooks et Pallis (200), « si les ports ne participent pas
soient préparés etou révisés, en prenant en considération
de maniÅre proactive aux efforts mis en œuvre pour
les problÅmes liés au partage des données. Les
évaluer leur performance, il est attendu qupun certain
opérateurs ne sont pas enclins à divulguer des données
nombre de parties intéressées le fassent pour eux.˜ De
essentielles, pour des raisons commerciales. Lparticle
nombreux articles portent essentiellement sur lpefƄcacité
insiste sur le fait que lputilisation de ces données pourrait
des terminaux. Par exemple, certains économistes
assurer lpefƄcacité des concessions8. La connectivité
utilisent des outils économétriques mesurant lpefƄcacité
tecKnique, à partir dpun modÅle de production tecKnique. 7
$6 %ergantino, E Musso and F Porcelli, 201, Port
Ces modÅles ne tiennent pas compte des variables de management performance and contextual variables: :KicK
contexte, qui sont généralement dpun grand intérêt pour relationsKip" MetKodological and empirical issues, ResearcK
in Transportation %usiness and Management, 8:9–49.
8
C Ferrari, P PuliaƄto and $ Tei, 201, Performance and qualit\

9oir piers.com (consulté le 29 $pril 201). indexes in tKe evaluation of tKe terminal activit\:
3. INDICATEURS DE RÉFÉRENCE POUR LES PORTS 45

intermodale doit également être prise en compte dans les de ce t\pe semblent être produites dans les pa\s
anal\ses de performance9, ce qui reƅÅte les exigences en développement ou en transition. ,l serait donc
en termes de logistique internationale, et apporte une bénéƄque de développer une initiative 6ud-6ud
dimension supplémentaire au tableau de bord de la spappu\ant sur le potentiel dporganisation des réseaux
performance portuaire. Les questions de connectivité du Programme de Gestion Portuaire, aƄn de mettre
intermodale sont cruciales pour les ports desservant des en place une plateforme sur la performance portuaire
pa\s sans accÅs maritime. pour les intervenants. Lpautorité portuaire a un rôle
central dans cette organisation, et bénéƄcie du soutien
%rooks et Pallis (201) en arrivent à la prédiction suivant :
de la CNUCED.
Dpici cinq ans, il est probable que les indicateurs
de performance portuaire prennent en compte
à la fois les vecteurs dpefƄcacité et dpefƄcience. Point de vue extérieur
Cela pourra être le cas avec ou sans la De nombreuses données sont collectées et partagées
coopération des ports au cours du processus, au niveau national, dans le cadre de ce projet. Des
étant donné que les usagers spimpliquent de organisations internationales telles que la CNUCED, la
plus en plus aƄn de comprendre et de mesurer la %anque Mondiale et le Fond Monétaire ,nternational,
performance de la cKaine dpapprovisionnement mais également des institutions académiques ou de
de bout en bout, pour améliorer leur propre recKercKe telles que le Forum Economique Mondial,
compétitivité et créer de la valeur pour leurs lp,nstitut Frazier (Canada), le 4ualit\ of Governance
clients.40 ,nstitute (,nstitut sur la 4ualité de la Gouvernance, en
Une grande partie de la recKercKe et des initiatives 6uÅde), et bien dpautres, fournissent des données
existantes sont issues de pa\s développésde pa\s pertinentes pour la logistique maritime. Celles-ci ne
appartenant à lpOrganisation de Coopération et sont pas spéciƄques à un port, mais elles permettent
de Développement Economiques. Peu dpétudes de mettre en contexte la performance dpun port
donné, et servent de base pour étudier les différents
$
indicateurs du tableau de bord de la performance
d\namic approacK, ResearcK in Transportation %usiness and
Management, 8:77–8. portuaire. Par exemple, ces institutions peuvent
9
P De Langen and . 6Kar\pova, 201, ,ntermodal connectivit\ permettre dpexpliquer une croissance moindre du
as a port performance indicator, ResearcK in Transportation secteur portuaire, lorsque la croissance économique
%usiness and Management, 8:97–102.

Graphique A3. Perceptions de qualité de l’infrastructure portuaire, 2010


6

France
Namibie Espagne
Qualité de l'infrastructure portuaire (FEM)

Côte d’Ivoire
5

Irlande
Portugal
Sénégal
néggal
Ghana Guatemala
Republique Dominicaine
4

Bénin
Mexique
Indonésie
Cameroun Pérou
Nigéria
3

Tanzanie
Philippines
2

Angola

2.5 3 3.5 4 4.5 5


Charges Douanières (FEM)
(1= extrêmement inefficace à 7= extrêmement efficace)

Source: Base de données de la Banque Mondiale


Axe Y: Qualité des infrastructures portuaires – 1 = non développé; 7 = très développé
Axe ;: Passage en douane – 1 = inéƂcace; 7 = très efƂcace

40
%rooks and Pallis, 201.
46 Séries Gestion Portuaire de la CNUCED – Volume 4

est faible. De plus, la croissance des ports peut être précieuses sur les activités commerciales et la qualité
limitée lorsque les barriÅres au commerce, tarifaires de lpinfrastructure. Lpinfrastructure qimmatérieller (le
ou non, sont élevées. Ce projet spappuie sur des cadre institutionnel et stratégique régissant les activités
exemples tirés des pa\s participants aƄn de souligner commerciales et logistiques) est un facteur important
lpampleur de ces pKénomÅnes. ,l est important de pour la performance portuaire. De la même maniÅre,
noter que de nombreuses mesures sont élaborées à lpabsence de rÅgles formelles gouvernant le marcKé
partir de données dpenquêtes, cpest-à-dire qupelles des services portuaires conduit à un régime informel
sont basées sur les perceptions des intervenants du basé sur les us et coutumes. Encore une fois, bon
secteur portuaire à un moment donné. Les s\stÅmes nombre de mesures dans ce domaine sont basées sur
de performance offrent souvent des informations des perceptions. Le grapKique $1, tiré dpun rapport

Graphique A4. Perceptions de la performance portuaire, 2010


4

Irlande
Barrières commerciales non tarifaires ------> Amélioration

France
3.5

Espagne

Portugal

Philippines
Mexique
3

Sénégal
al
Bénin Indonésie
onésie Pérou
Guatemala
uatemala
emala
Togo Tanzanie Cameroun
Nigéria Côte d’Ivoire
Ghana
Gabón
Angola
2

Namibie

0 2 4 6 8
Barrières commerciales --> Amélioration

Source: Frazier Institute


Note: Axe Y: index de performance logistique – 1 = bas, 5 = élevé
Règles des investissements directs étranger: une valeur éelvé représente une économie ouverte

Graphique A5. Performance environnementale, 2010


80

Togo

Bénin
60

Namibie
Guatémala
Porcentaje

Republique Cameroun
de
Tanzanie Ghana Nigéria

Angola
40

Péru Portugal
Sénégal Mexico Espagne
France
Philpipines
Irlande
Republique Dominicaine
Indonésie
20

Gabon Côte d’Ivoire

0 20 40 60 80

Source: Données de la Banque Mondiale


Note: Indice de connectivité du transport maritime de ligne régulière: valeur maximale en 2004 = 100;
Axe Y: emisions de dioxyde de carbone produit pendant le transport; Axe X: indice de connectivité du
transport maritime de ligne régulière
3. INDICATEURS DE RÉFÉRENCE POUR LES PORTS 47

de la %anque $fricaine de Développement datant ,l est important de garder à lpesprit que les
de 2010, 41décrit la combinaison dpinfrastructures relations de ce t\pe peuvent être fortuites, et
matérielles et immatérielles sur le marcKé international qupelles npindiquent pas nécessairement un lien
des conteneurs. ,l montre également que le cadre de causalité. Toutefois, celles-ci peuvent signaler
institutionnel et stratégique a un impact important sur que les perceptions dpun facteur donné inƅuencent
lpefƄcacité de la cKaËne logique portuaire. Cela inclut celles dpun autre facteur. Ces deux données sont
les régimes douaniers et lpenvironnement commercial intéressantes pour la communauté portuaire. Elles
qui favorisent les investissements et la circulation des traduisent lpopinion usagers des ports (effectifs et
capitaux, mais également les rÅgles et institutions potentiels) sur la qualité des services portuaires.
régissant les pratiques professionnelles de cKaque
Le grapKique $4 permet cette comparaison. ,l est basé
pa\s.
sur les données relatives aux politiques nationales
La %anque Mondiale publie différentes mesures proposées par la %anque Mondiale, ainsi que sur les
intégrant le cadre institutionnel de cKaque pa\s42. ,l évaluations institutionnelles et les indices concernant
spagit dpévaluations relatives aux politiques et institutions les institutions économiques développés par le Frazier
dpun pa\s  celles-ci sont collectées par la %anque ,nstitute. Etant donné la faible variation en termes
Mondiale, dpaprÅs une estimation de la qualité des dpouverture aux investissements étrangers directs, les
institutions selon des critÅres convenus. Par souci de données npindiquent pas une amélioration à venir en
coKérence, les données présentées dans cette section termes de performance logistique, et il \ a une grande
se rapportent à lpannée 2000  pour certains pa\s, les variation en termes de niveaux de performance.
données ne sont pas disponibles pour cette année.
,l a deux explications à cela : premiÅrement, les
Cependant, le grapKique $2 présente un classement
données objectives et les données dpenquêtes
des pa\s selon la transparence et la responsabilité
peuvent être incompatibles et correspondre à des
de leurs régimes, en comparaison, par exemple, à la
périodes différentes  deuxiÅmement, il se peut que la
corruption du secteur public  mais également selon
relation entre rÅgles dpinvestissement et performance
la qualité des institutions favorisant les écKanges
soit autre, et que cette derniÅre dépende dpautres
commerciaux.
facteurs.
$ucun des pa\s pour lesquels nous avons des données
Les responsables des ports spintéressent de plus en
en 2010 npa obtenu le score maximum de , attribué
plus à lpimpact des régulations environnementales sur
aux pa\s disposant dpinstitutions solides. Dans le
les opérations portuaires et la structure des coûts. La
domaine des politiques commerciales, la plupart des
part des émissions de CO2 imputable au secteur des
pa\s ont obtenu un score de 4, mais il \ a une variation
transports constitue un indicateur de performance
importante en ce qui concerne la responsabilité
environnementale pour les politiques nationales. Le
du secteur public. Le GKana semble disposer des
grapKique $5 met en regard lpactivité commerciale
institutions les plus solides, et la Guinée et la Côte
des ports et les niveaux dpémissions.
dp,voire des plus faibles. Ces valeurs dépendent
de la maniÅre dont les auteurs évaluent lpimpact Lpindice de connectivité des transports maritimes par
de ces institutions sur la performance portuaire. lignes réguliÅres4 peut servir dpindicateur de lpactivité
portuaire : il est probable qupune connectivité
Certaines données issues des enquêtes du Forum
importante se traduise par un rendement élevé.
Economique Mondial évaluent la qualité des
,l np\ a pas de relation évidente entre les deux
infrastructures portuaires, ainsi que lpampleur des
facteurs : les niveaux de connectivité sont bas dans
cKarges douaniÅres (grapKique $). Cela permet
la plupart des pa\s, mais il \ a une variation élevée
dpobtenir un classement des pa\s en fonction de
en ce qui concerne les niveaux dpémissions de CO2
leur performance, telle qupelle est perçue, dans le
imputables aux transports, exprimés en pourcentage
domaine de la facilitation du commerce. ,l semble \
des niveaux nationaux totaux.
avoir un lien entre la qualité croissante des procédures
douaniÅres et la perception de la qualité des ports. Les grapKiques $1 à $5 présentent les données
dpenquêtes initiales pour les pa\s du réseau. Les
41
$frican Development %ank, 2010, $frican Development statistiques présentées sont purement descriptives,
Report 2010: Ports, Logistics, and Trade in $frica, Oxford
Universit\ Press, Oxford.
4
42
Disponible sur data.Zorldbank.org (consulté le 29 avril 201). 9oir unctad.org (consulté le 29 avril 201).
48 Séries Gestion Portuaire de la CNUCED – Volume 4

et basées sur certaines perceptions extérieures


courantes sur les ports. ,l se peut que les membres
dpune communauté portuaire contestent lputilisation
de telles données, pour diverses raisons  cependant,
il est important de garder à lpesprit que celles-ci sont
couramment utilisées par les décideurs politiques
et les usagers des ports. ,l est donc indispensable
dputiliser ces données pour toute anal\se
comparative.

6\QWKÅVHGHVDWHOLHUV
Lors des ateliers, les participants ont mis lpaccent sur
des solutions pragmatiques, avec par exemple la mise
au point de mesures approximatives pour pallier à un
potentiel manque de données. Une part importante
des discussions actuelles porte sur lporganisation et le
soutien mis en place, localement et à la CNUCED, aƄn
dpaider les points de contact des ports.

Les ateliers à venir incluront dpautres réseaux


linguistiques, des points de contacts pour les opérateurs
en cKarge des services de manutention, ainsi que des
données issues des pa\s donateurs. Les ateliers de
201 ont pour but dpincorporer ces éléments dans le
planning annuel, et de développer des outils de pointe
pour le recueil et lpanal\se de données.

6uite à la Réunion de Coordination de %elfast, le projet


spest développé, jusqupà devenir un élément annuel
du Programme de Gestion Portuaire. ,l a également
apporté des ressources pertinentes pour la version
révisée des Modules 5 (6tatistiques) et  (Finance) du
Programme.

,l est attendu que le projet du tableau de bord de la


performance portuaire intÅgre de nouveaux participants,
avec des indicateurs de performance satisfaisants,
et des données de séries temporelles permettant de
tester des explications relatives aux variations de la
performance.
3. INDICATEURS DE RÉFÉRENCE POUR LES PORTS 49

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