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ETUDE COMPARATIVE DES PRINCIPAUX CORRIDORS

DESSERVANT LE BURKINA FASO : COUTS ET DELAIS

MEMOIRE POUR L’OBTENTION DU


MASTER EN INGENIERIE DE L’EAU ET DE L’ENVIRONNEMENT
OPTION
GENIE CIVIL ROUTES ET TRANSPORT

Présenté et soutenu publiquement le 26/06/2013 par


Issaka YANKENE

Travaux dirigés par : Dr Ismaila GUEYE (Enseignant chercheur à 2IE, UTR-ISM)

Mme Elise G .TRAORE (Directrice du Trafic et du Fret au CBC)

Jury d’évaluation du stage :


Président : I GUEYE

Membres et correcteurs : A LAWANE


S SOUISSI

Promotion [2012/2013]

Mémoire MASTER - Génie Civil par YANKENE Issaka Juin 2013 Page i
Etude comparative des principaux corridors desservant le Burkina Faso : coûts et délais

Dédicace

Je dédie ce travail :

A mon père Abdou Nobila YANKENE , merci pour les efforts consentis

pour notre éducation et le sens de la droiture et de la dévotion que tu n’as cessé de nous
inculquer.

A ma Mère Alizéta BALBONE, toi qui as su guider nos pas dans ce bas

monde et qui continue de prier pour notre réussite.

A mes grandes maman Mariétou WANDAOGO , Safiatou SARE


A mon frère défunt Harouna YANKENE
A mon grand frère Mohamadi YANKENE pour tes conseils, tes
encouragements et ton soutien que tu n’as cessé de nous apporter durant notre parcours.

A mes frères et sœurs : Que Dieu vous accorde longue vie et plein de succès dans
la vie.

A ma famille, mes amis d’enfance, et mes camarades du 2ie.

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Etude comparative des principaux corridors desservant le Burkina Faso : coûts et délais

Remerciement
Au terme de ce projet, nous tenons à adresser nos vifs remerciements à tous ceux qui
ont contribué de près ou de loin à la réalisation de ce présent travail.
Particulièrement à nos encadreurs
- Dr. Ismaïla GUEYE, Enseignant chercheur à 2IE, pour son assistance, et sa
disponibilité.
- Dr PAUL CONSTANT MALAN, Consultant en commerce international, Enseignant
au 2IE Ouaga qui, malgré la distance qui nous sépare n’à ménager aucun effort pour
nous orienter et nous apporter son soutien tout au long de cette étude.
- Mm Elise G .TRAORE Directrice du Trafic et du Fret, pour le bon déroulement de
mon stage à travers son encadrement malgré ses nombreuses occupations.

Nous remercions également


- Mr Olivier KABORE : Statisticien DOTIP pour son soutien constant dans mes
moments de réflexion, l’appui méthodologique qu’il n’a cessé de m’apporter tout au
long de ce travail ;
- Mr Alexis SOME, pour son aide et ses conseils pendant mon stage ;
- Mr WARME, pour sa disponibilité.

Un grand merci à toutes les personnes rencontrées lors de mes visites de terrain pour le
temps qu’ils ont bien voulu me consacrer pour répondre à mes différentes questions et
sollicitations.

Nos remerciement à tous les amis de Master 2 génie civil Route et transport de la
promotion 2012- 2013.

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Etude comparative des principaux corridors desservant le Burkina Faso : coûts et délais

REsume :
Le système de transport terrestre du Burkina Faso est marqué par la complexité des formalités
administratives et la multiplicité des postes de contrôle le long des corridors de desserte,
engendrant des coûts et des retards de transports élevés. Cet handicap joue un rôle
déterminant dans le choix des chargeurs quant à l’utilisation des corridors. C’est dans ce
contexte que ce travail relative à « Etude comparative des principaux corridors desservant le
Burkina Faso coûts et délais » a été menée.

Pour ce faire, l’analyse a porté sur trois éléments essentiels : le maillon portuaire, la traversée
des territoires, les opérations au niveau des terminaux routiers et ferroviaires de
Ouagadougou.

Ainsi, il ressort du bilan que les corridors ghanéen et togolais permettent d’optimiser en coûts
et délais de transport, suivi du corridor ivoirien. Quant au corridor béninois, celui-ci reste le
moins compétitif.

En analysant les coûts et délais de transport terrestre sur le corridor ivoirien, on constate que
le chemin de fer offre plus d’opportunités que la voie routière.

Au delà des comparaisons, des constats pertinents ont été relevés dont les frais engendrés par
le contrôle des documents sont plus élevés que ceux des prélèvements illicites ; de même,
contrairement aux importations, les exportations burkinabè engagent moins de coûts et de
retards.

Quelques recommandations pouvant contribuer à réduire les coûts et délais de transport :


promouvoir l’utilisation des conteneurs de bout en bout, intégrer les Technologie de
l’Information et de la Communication (TIC) dans les opérations d’import/export.

Mots Clés :

1 - Corridor
2 - Coûts
3 - Délais
4 - Transport
5 - Compétitivité

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Etude comparative des principaux corridors desservant le Burkina Faso : coûts et délais

ABSTRACT
The terrestrial transport system of Burkina Faso is characterized by the complexity of
paperwork and multiple checkpoints along the corridors dessert, causing delays and high
transport costs. This handicap plays a decisive role in the choice of chargers as' the use of
corridors. It’s in this context that the work on "Comparative study of the main corridors
serving Burkina Faso costs and delays" was conducted.

To do this, the analysis focused on three key elements: The port link, crossing the territories,
operations at the road and railway terminal of Ouagadougou.

Thus, the assessment shows that the ghanaian and togolese corridor optimize costs and delays
in transportation, followed by ivory coast corridor. As at beninese corridor remains less
competitive.

By analyzing the costs and delays of the ivorian terrestrial transport corridor, we see that the
railway offers more opportunity than the road.

Beyond comparisons, pertinent remarks were recorded as follows: the costs incurred by the
document control are higher than those illegal taking; Also, unlike imports, exports burkinabe
do not commit a lot of costs and delays.

Some recommendations that can help reduce the cost and time of transport: promoting the use
of container from end to end, integrated Information Technology and Communication (ICT)
in the import / export operations.

Key Words :

1 - Corridor
2 - Costs
3 - Delays
4 - Transport
5 - Competitiveness

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LISTE DES ABREVIATIONS


AICD Africa Infrastructure Country Diagnostic
BSTR Bordereau de Suivi de Trafic Routier
BSTF Bordereau de Suivi de Trafic Ferroviaire
CBC Conseil Burkinabè des Chargeurs
CCIA BF Chambre de Commerce, d’Industrie et d’Artisanat du Burkina Faso
GPS Global Positioning System
OPA Observatoire des pratiques anormales
OTRAF Organisation des Transporteurs Routiers du Faso
Ouaga-Gare Terminal ferroviaire de Ouagadougou
Ouga-Inter Gare routière internationale de marchandises d’Ouagadougou
ONASER Office National de Sécurité Routière
PMD Passage Magasin Douane
PST 2 Programme Sectoriel des Transports phase 2
RI Redevance Informatique
SCADD Stratégie de Croissance Accélérée et de Développement Durable
SETO Société d’Exploitation du Terminal de Ouagadougou
SITARAIL Société Internationale de Transport Africain par Rail, elle est basée à Abidjan.
AFRICA Symposium Internationale sur le Transport et la Logistique en Afrique
TIC Technologies de l’Information et de la Communication
TIE Convention A/P.2/5/82 du Transport routier Inter-Etats entre les Etats membre de la
CEDEAO
TIF Transit International par Fer
TRCB Terminal Routier à Conteneur du Burkina
TRIE Convention A/P.4/5/82 du Transi Routier Inter-Etats des marchandises (CEDEAO)
TS Travail Supplémentaire
USAID United States Agency for International Development
USAID ATP Agribusness and Trade Promotion (ATP) et Expander Agribusness and Trade Promotion
et E- ATP (E-ATP) de USAID/ Afrique de l’Ouest

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Sommaire

1 INTRODUCTION GENERALE ..................................................................................................... 5


1.1 Contexte ....................................................................................................................................... 5
1.2 Problématique ............................................................................................................................. 6
1.3 Hypothèses et Objectifs de l’étude. ............................................................................................. 7
1.3.1 Hypothèses .............................................................................................................................. 7
1.3.2 Objectif .................................................................................................................................... 7
1.4 Présentation de la structure d’accueil ........................................................................................ 7
CHAPITRE I : APPROCHE METHODOLOGIQUE ......................................................................... 10
1.1 La recherche documentaire ................................................................................................... 10
1.2 Cadrage de l’étude ................................................................................................................. 10
1.3 Investigation sur le terrain et Collecte des données .............................................................. 11
1.4 Rédaction du document ......................................................................................................... 12
CHAPITRE II : DESCRIPTION DE LA ZONE D’ETUDE ................................................................ 14
2.1 Caractéristiques physiques, démographiques et économiques .............................................. 14
2.2 Cartographie des corridors .................................................................................................... 15
2.3 Choix des terminaux.............................................................................................................. 16
CHAPITRE III : ETUDE DETAILLEE SUR LA MOBILITE DES MARCHANDISES ............... 18
3.1 Législation du transport ......................................................................................................... 18
3.2 Tendance globale des échanges commerciaux au Burkina Faso ........................................... 19
3.2.1 Evolution du trafic routier ............................................................................................. 19
3.2.2 Evolution du trafic ferroviaire....................................................................................... 21
3.2.3 Les grands groupes de produits d’importation et d’exportation par voie terrestre ...... 22
3.2.4 Type de conditionnement ............................................................................................... 22
CHAPITRE IV : PROCEDE D’IMPORT/EXPORT ............................................................................ 24
4.1 Les acteurs de la chaine de transport routier ......................................................................... 24
4.1.1 Les principaux acteurs de la chaine de transport routier ............................................. 24
4.2.2 Les acteurs intermédiaires ou auxiliaires de transport routier ..................................... 24
4.2 Procédé d’importation .......................................................................................................... 25
4.2.1 Au niveau du port ......................................................................................................... 25
4.2.2 La traversée des territoires ........................................................................................... 26

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4.2.3 Opérations au terminal Ouaga-Inter............................................................................. 28


4.2.4 Opérations au Terminal Ouaga-Gare ........................................................................... 29
4.3 Procédé d’exportation............................................................................................................ 29
4.3.1 Au terminal Ouaga-Inter ............................................................................................... 29
4.3.2 Au terminal Ouaga-Gare............................................................................................... 30
4.3.3 Au niveau du port ......................................................................................................... 30
CHAPITRE V : PRESENTATION ET ANALYSE DES RESULTATS ............................................ 31
5 .1 Maillon portuaire ................................................................................................................... 31
5.1.1 Coûts des opérations portuaires ................................................................................... 31
5.1.2 Indicateurs portuaires ................................................................................................... 32
5.2 Traversée des territoires ........................................................................................................ 34
5.2.1 Coûts d’acheminement terrestre à l’importation .......................................................... 34
5.2.2 Coûts d’acheminement terrestre à l’exportation ........................................................... 36
5.3 Opérations à Ouaga-Inter et Ouaga-Gare .............................................................................. 37
5.4 Délai normal de la traversée .................................................................................................... 38
5.5 Coûts et retards engendrés par les tracasseries routières ....................................................... 39
5.5.1 Perceptions illicites le long des corridors. ........................................................................ 40
5.5.2 Temps de contrôle le long des corridors ....................................................................... 41
5.6 Bilan des coûts et délais ........................................................................................................ 42
CONCLUSIONS ................................................................................................................................... 45
RECOMMANDATIONS ET PERSPECTIVES ................................................................................... 46
BIBLIOGRAPHIE ................................................................................................................................ 48
TABLE DES ANNEXES ...................................................................................................................... 50

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LISTE DES Tableaux


Tableau N° 1 : Réseau hydrographique de l'Afrique de l'Ouest ............................................................ 14

Tableau N°2 : Caractéristique géométrique des corridors ..................................................................... 15

Tableau N° 3: Indicateurs des échanges commerciaux au Burkina Faso .............................................. 20

Tableau N° 4 : Types de conditionnement selon le port de débarquement ........................................... 22

Tableau N° 5: Coûts en FCFA des opérations portuaires...................................................................... 31

Tableau N° 6 : Coûts en FCFA d’acheminement terrestre à l’importation ........................................... 34

Tableau N° 7 : Coûts en FCFA d’acheminement terrestre à l’exportation ........................................... 36

Tableau N° 8 : Couts en FCFA des opérations aux niveaux des terminaux .......................................... 38

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LISTE DES FIGURES


Figure N°1 : Cartographie des principaux corridors de desserte du Burkina Faso . ............................. 16

Figure N°2: Evolution des importations et exportations entre 2009 et 2011 ........................................ 20

Figure N°3: Evolution des importations et exportations par chemin de fer .......................................... 21

Figure N°4: Pourcentage des importations et exportations selon les grands groupes de produits par

voie terrestre .......................................................................................................................................... 22

Figure N°5 : Circuit des formalités portuaires ...................................................................................... 26

Figure N°6: Liste des camions pour l’escorte Figure N°7 : Départ des camions sous escorte...... 27

Figure N° 8: Système de transport de transit dans les pays sans littoral : Cas du Burkina Faso ........... 27

Figure N°9 : Pesée à l’entrée de Ouaga-Inter Figure N° 10 : Manutention au TRCB ................. 28

Figure N° 11 : Temps de séjour des conteneurs .................................................................................... 32

Figure N°12 : Indicateur principale de la qualité des services portuaires ............................................. 33

Figure N° 13 : Indicateur principale de la qualité des services portuaires ............................................ 39

Figure N°14: Perceptions illicites par voyage en FCFA par corridor .................................................. 40

Figure N° 15 : Temps de contrôle par voyage en minutes par corridor ................................................ 41

Figure N° 16 : Temps de contrôle par voyage en minutes par corridor ................................................ 42

Figure N°17 : Coûts globaux de transport à l’importation et à l’exportation. ....................................... 43

Figure N° 18 : Coûts globaux de transport à l’importation et à l’exportation. ...................................... 43

Figure N° 19: Répartition des coûts sur la chaîne de transport terrestre. ............................................. 44

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1 INTRODUCTION GENERALE

1.1 Contexte

Partout en Afrique, les corridors de transport constituent l’axe primordial des stratégies de
développement de l’infrastructure terrestre et de la facilitation des échanges à l’échelle
continentale, mais aussi au niveau sous-régional. Dans la zone CEDEAO, le transport
terrestre représente 80 à 90% du transport fret de la région et constitue le seul moyen d’accès
à plus de 70% des populations vivant en zone rurale1. De ce fait, le Comité Supérieur des
Transports Terrestres (CSTT), avec l'accord des Etats de la zone CEDEAO, ont consacré deux
conventions qui régissent le transport des marchandises:

 la Convention des Transport Routier Inter Etats (TIE), qui traite des normes
techniques, des conditions à remplir pour prendre part au transport routier Inter Etats
de marchandises et des itinéraires reconnus comme axes Inter Etats à emprunter.

 la Convention de Transit Routier Inter Etat (TRIE), qui traite de façon spécifique du
transit routier Inter Etats.

Ces programmes visent à doter la sous région d'un système de transport terrestre plus efficace,
efficient et à moindres coûts.

Bien que les efforts soient consentis pour booster les échanges commerciaux à travers le
développement des corridors, force est de constater que le système de transport se caractérise
par des dysfonctionnements et des inefficiences dus d’une part à l’insuffisance ou à la
mauvaise qualité des infrastructures. Mais d’autre part ces inconvénients sont surtout dus à la
multiplicité et à la complexité des formalités administratives, et à des tracasseries routiers le
longs de la traversée.

Les pays sans littoral comme le Burkina Faso, se trouvent très fortement pénalisés par une
telle situation dont les conséquences sont :

 des coûts des activités portuaires très élevées ;


 des procédures de passages portuaires assez longues ;
 des coûts de transport très élevés par rapport aux autres régions du monde ;

1
Source : Document sur le programme de transport routier régional de la CEDEAO / Développement et entretient du réseau
routier de l’Afrique de l’Ouest 2002.

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 des longs délais de franchise et d’acheminement etc.

Conscient de cet handicap, les autorités burkinabè ne ménagent aucun effort pour accorder au
secteur des transports les facilitations indispensables à son développement. C’est ainsi que
dans le cadre de la mise en œuvre de la stratégie de croissance accélérée et de développement
durable (SCADD), le gouvernement burkinabè a tenu à renouveler au secteur des transports
son deuxième programme spécifique dénommé Programme Sectoriel des Transports (PST2).
Ce programme à retenu le développement de la chaine des transports et de la logistique à
travers les corridors comme un domaine prioritaire de ses activités.

Pour atteindre les objectifs fixés, le gouvernement à travers les structures institutionnelles et
règlementaires comme le Conseil Burkinabè des Chargeurs (CBC) qui a pour mission
l’assistance et la défense des intérêts des chargeurs sur toute la chaine de transport,
accompagne la mise en œuvre du dit programme.

C’est dans ce contexte que le CBC a entrepris ce projet qui consiste à collecter des données et
informations afin de déterminer les corridors qui permettent une optimisation en coûts et
délais de transport. Ceci, pour mieux orienter le choix des chargeurs sur l’utilisation des
corridors et leur fournir des informations dont ils ont besoin afin de promouvoir efficacement
des meilleures infrastructures de transport, des procédures d’import/export simplifiées, moins
de corruption et de retards inutiles.

1.2 Problématique

Le Burkina est actuellement desservi en marchandises et denrées diverses par quatre (04)
principaux corridors qui sont entre autres : les corridors togolais, ghanéen, béninois,
exclusivement routiers et le corridor ivoirien qui offre à lui seul deux possibilités : le chemin
de fer et la voie routière. Le choix d’utilisation des corridors par les chargeurs se justifie par
les avantages et opportunités en coûts et délais de transport liés à ces derniers.

L’on peut se poser la question à savoir quels sont les corridors qui permettent une
optimisation en coûts et délais de transport ?

Ce présent travail relatif à « l’étude comparative des principaux corridors desservant le


BURKINA FASO : coûts et délais » tente d’y apporter dans les lignes qui suivent des éléments
de réponse. Ce travail s’appuie sur trois éléments importants que sont les conditions

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d’utilisation du port, la traversée du territoire et les opérations au niveau des terminaux


routiers et ferroviaires de Ouagadougou.

1.3 Hypothèses et Objectifs de l’étude.

1.3.1 Hypothèses

Comme dans toute démarche scientifique, tout d’abord, à partir des observations, collecter les
données, formuler des hypothèses et ensuite, les soumettre au contrôle de l’étude et enfin les
confirmer ou les infirmer le long du processus de travail. Autrement dit, il s’agira de partir des
hypothèses selon lesquelles :

− les coûts et délais de transports terrestres sont moins élevés à l’exportation qu’à
l’importation ;

− les procédures administratives au niveau des ports et le long de la traversée allongent


les durées et accroissent les coûts de transport des marchandises.

1.3.2 Objectif

L’objectif général visé est de comparer la compétitivité des corridors de desserte du Burkina
Faso. De façon plus spécifique:

− identifier les ports qui offrent plus de possibilités aux importateurs ou aux exportateurs
en termes de réduction de coûts et durées de prestations portuaires.

− identifier et analyser les obstacles et contraintes qui affectent les échanges entre le
Burkina Faso et les pays maritimes de la sous région par le biais des corridors ;

− proposer des options de choix d’utilisation des corridors, aux chargeurs et aux
transporteurs routiers.

1.4 Présentation de la structure d’accueil

 Statut Juridique

Etablissement public à caractère spécifique depuis sa création le 06 Janvier 1978, le Conseil


Burkinabè des Chargeurs(CBC) historiquement appelé Conseil Voltaïque des Chargeurs
(COVOC) a été transformé par décret N° 98/133/PRES/PM/MTT du 15 avril 1998 en un
Etablissement public à caractère professionnel.

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 Objectif majeur

Veiller à un approvisionnement régulier du Burkina Faso en produits, marchandises et


denrées diverses, dans les meilleures conditions de coûts, de célérité et de sécurité par
l’assistance aux chargeurs et la coordination de la chaîne des transports : maritime, routier
ferroviaire et aérien.

 Mission

Le CBC a pour mission essentielle de :

 mettre à la disposition des chargeurs et les autres opérateurs économiques les


informations sur les coûts, l’organisation et les conditions de transport ;

 gérer le fret généré par le commerce extérieur du Burkina Faso :

 coordonner les interventions des partenaires de la chaîne de transport dans les pays de
transit en vue de réduire les délais et les coûts d’acheminement ;

 Assurer la formation des chargeurs et les autres utilisateurs de la chaîne de transport ;

 Conduire les actions et procédures d’harmonisation et de simplification dans le cadre


de la facilitation du système des transports.

 Organisation de la structure d’accueil

L’organigramme du CBC est constitué de :

 une Direction Générale dont le siège se trouve à Ouagadougou


 une Direction Régionale à Bobo dioulasso
 des représentations au port de Cotonou, Abidjan, Tema, Lomé
 des bureaux frontaliers : Nadiagou, Bittou, Niangoloko, Dakola, Ouessa, Faramana
 des bureaux intérieurs : Ouaga-Gare, Ouaga-Inter (voir annexe N°1 pour le schéma
général de l’organigramme)

La présente étude s’articule autour de 06 six grands axes :

 l’approche méthodologique ;
 la description de la zone d’étude ;
 l’étude détaillée sur la mobilité des marchandises

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Etude comparative des principaux corridors desservant le Burkina Faso : coûts et délais

 le procédé d’import/export
 la présentation et l’analyse des résultats et
 la conclusion, les recommandations et les perspectives.

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CHAPITRE I : APPROCHE METHODOLOGIQUE


Au regard du contexte de la problématique et des objectifs de l’étude tels que décrits dans les
termes de référence, la démarche stratégique est basée sur 4 points saignants:

1.1 La recherche documentaire

Une consultation bibliographique a été faite essentiellement sur la base des documents
techniques disponibles dans le centre de documentation du CBC. Ce centre renferme des
rapports techniques relatifs aux coûts de transport issus des différentes enquêtes menées par le
CBC. Des recherches sur les sites internet (Articles scientifiques et articles de presse) ont été
menées, particulièrement

 sur le site du CBC qui met à la disposition des acteurs de transport, les informations
dont ils ont besoin pour promouvoir leurs activités,

 sur le site de West Africa Trade Hube qui publie des rapports techniques annuels et
trimestriels sur la problématique du transport des marchandises et,

 sur le site des différents ports concernés par cette étude.

1.2 Cadrage de l’étude

L’étude ne s’intéresse pas au transport maritime, elle s’oriente uniquement sur le transport
terrestre c'est-à-dire le transport routier et le transport ferroviaire.

Pour une analyse efficiente de la compétitivité des corridors, nous avons distingué trois
maillons essentiels: les opérations portuaires, les conditions de la traversée des territoires, les
opérations au niveau des terminaux routiers et ferroviaires de Ouagadougou (Ouaga-Inter et
Ouaga-Gare).

Tout au long du travail, les coûts de transport se réfèrent aux dépenses que l’importateur ou
l’exportateur doit effectuer et contiennent donc le bénéfice du transporteur.

Le choix de conditionnement va porter sur un conteneur de 40 pieds avec un poids équivalent


de 30 tonnes, compte tenu de l’importance actuelle et croissante du conteneur dans les ports
de débarquement.

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1.3 Investigation sur le terrain et Collecte des données

Le recueil des informations repose en grande partie sur les dires d’experts, les entretiens de
groupe et les échanges avec les informateurs clés notamment les acteurs de la chaine des
transports.

Des visites sur le terrain ont été effectuées principalement au niveau des terminaux de
Ouagadougou (Ouaga-Inter et Ouaga-Gare).

Les données sur les activités portuaires ont été fournies par le CBC, étant donné que cette
institution dispose des représentations au niveau des principaux ports de transit.

 Passage au siège du CBC

Le recueil des informations a eu lieu principalement au niveau des deux directions


opérationnelles du CBC à savoir :

 La Direction des Trafics et du Fret (DTF), où les notions sur les procédés
d’import/export, les différents intervenants de la chaine de transport routier et les
principaux activités menées dans les différents ports de transit ont été déterminés.

 La Direction de l’Observatoire des Transports Internationaux et de la Prospection


(DOTIP). Les données collectées à ce niveau ont portées sur les statistiques des trafics
routiers et ferroviaires des marchandises.

Ce passage au siège a été marqué également par la caravane de l’Observatoire des Pratiques
Anormales (OPA) qui a publiée pendant cette période son 21eme rapport sur les pratiques
anormales le long des corridors de l’UEMOA.

Au cours de cette rencontre qui s’est déroulé dans la salle de conférence du CBC, la
problématique liée aux tracasseries routières a été traitée en long et en large. Cela a été une
source d’informations qui a servi à aborder ce travail, la question relative aux perceptions
illicites et aux retards engendrés par les contrôles routiers.

 Passage au service détaché du CBC à Ouaga-Inter (Terminal routière de


Ouagadougou)

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Le passage dans ce service durant le stage a permis de prendre contact avec certains
intervenants dans le domaine des transports dont :

 les transitaires ;
 les agents du Syndicat des Transporteurs Routiers du Faso (OTRAF) ;
 la Chambre de Commerce, d’Industrie et d’Artisanat du Burkina Faso (CCIA-BF) et
 les agents de l’Observatoire des Pratiques Anormales (OPA) etc.

Ainsi, partir des fiches d’entretien établies (voir annexe N°2), au près de ces acteurs, des
données sur les coûts et délais de transport ont été obtenues. Ce qui a permis d’appréhender
la complexité du processus de dédouanement et des différents documents qui y sont
impliqués.

 Passage au service détaché du CBC à Ouaga-Gare (Terminal ferroviaire de


Ouagadougou)

Au cours du passage dans ce service, des entretiens fructueux ont été réalisés auprès des
agents du service fret de la SITARAIL, des agents de la Société d’Exploitation du Terminal
de Ouagadougou (SETO), et des transitaires à savoir :

 à la SITARAIL, des entretiens ont porté sur les formalités à remplir pour expédier ou
entrer en possession de sa marchandise, et les coûts de transport ferroviaire des
conteneurs.

 à la SETO, des informations sur les coûts de manutention des conteneurs.

 au bureau de la douane de Ouaga - Gare, grâce aux entretiens réalisés auprès des
transitaires : des informations sur les coûts, le processus de dédouanement, et délais de
transport ferroviaire.

1.4 Rédaction du document

Dans cette partie, il est question de lever la problématique en abordant toutes les orientations
en rapport avec la question de transports des marchandises. La grande vision de cette phase de
rédaction du document est de concevoir une source d’information sûre, pouvant inciter le
lecteur à mieux comprendre les réalités du problème de transport à partir des analyses
effectuées en utilisant les outils de travail à savoir:

Mémoire MASTER II Génie Civil par YANKENE Issaka , Juin 2013 Page 12
Etude comparative des principaux corridors desservant le Burkina Faso : coûts et délais

 une fiche d’entretien pour les investigations sur le terrain ;


 un appareil photo numérique pour effectuer des prises de vues ;
 un ordinateur portable et une clé USB pour la saisie, et l’enregistrement des données ;
 les logiciels Google earth, Excel et World pour le traitement des données.

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CHAPITRE II : DESCRIPTION DE LA ZONE D’ETUDE

2.1 Caractéristiques physiques, démographiques et économiques

La zone de l’étude est située à l’Ouest de l’Afrique et englobe 05 pays principalement la Côte
d’Ivoire, le Ghana, le Benin, le Togo, qui sont des pays littoraux et le Burkina Faso, pays de
l’hinterland. La région Ouest de l’Afrique est composée de quatre zones climatiques, du nord
au sud : saharienne, sahélienne, soudanaise et guinéenne (humide et équatoriale). Les niveaux
des précipitations dans la région sont très peu prévisibles, ce qui soumet le système de
production à une instabilité considérable. Les pluies varient de 100 mm à plus de 3000 mm.
Les sols manquent d’éléments nutritifs et se dégradent de jour en jour. Les grands systèmes
fluviaux traversant la région Ouest de l’Afrique sont définis dans le tableau N° 1 ci-dessous.

Tableau N° 1 : Réseau hydrographique de l'Afrique de l'Ouest, source : Commission de


l’UEMOA. Rapport final 2011.

Réseau hydrographique
Longueur en km
Le lac Tchad 2 388 700
le fleuve Niger 2 090 000
Le fleuve Sénégal 440000
Le fleuve Gambie 699000
Le Sassandra 68200
Le Bandama 97500
La Comoé 78100
La volta 412800
Le Momo 22000

Ces cours d’eau sont directement liés aux niveaux des précipitations et sont dépendants de la
maintenance de la couverture des sols et des ressources en eau.

Selon la commission de l’UEMOA, La population est estimée à plus de 77 309 675 habitants
en 2010 avec 60% de jeunes de moins de 25 ans. Le taux de croissance varie de 2,3 à 3,3%.

L’économie repose essentiellement sur le secteur agricole et contribue en moyenne à hauteur


d’environ 36% du total du PIB en 2004 en croire la FAO. C’est la principale activité générant
des revenus pour la majorité de la population rurale.

Mémoire MASTER II Génie Civil par YANKENE Issaka , Juin 2013 Page 14
Etude comparative des principaux corridors desservant le Burkina Faso : coûts et délais

Le système de production agricole dans l’Afrique de l’Ouest est caractérisé par un système
double qui combine l’agriculture de subsistance avec l’agriculture d’exportation. Les cultures
traditionnelles de denrées alimentaires, tels que le mil, le sorgho, le maïs, le riz et le manioc,
sont principalement destinés aux besoins de consommation nationaux ou régionaux. Les
cultures d’exportation, qui ont été développées pendant la période coloniale, sont le coton, les
arachides, les fèves de cacao, le sucre et les cajous. Les aliments de base dans la zone
UEMOA sont l’igname, le riz, le blé, le maïs et le manioc, parmi d’autres. Les céréales
représentaient 50% de la consommation totale d’aliments de base de l’UEMOA en 2003,
constituant ainsi la base principale de l’alimentation de la région.

2.2 Cartographie des corridors

Les grands courants de trafics routiers interurbains et internationaux désenclavant le Burkina


Faso s’organisent sur les principaux corridors dont les caractéristiques géométriques sont
décrites dans le tableau N°2.

Tableau N°2: Caractéristiques géométriques des corridors, source : Conseil Burkinabè des
chargeurs.

Corridors Distances en km Portion du corridor au BF en Ports Pays portuaires


km
Tema-Ouagadougou 1040 170 Tema Ghana
Lomé-Ouagadougou 948 281 Lomé Togo
Abidjan-Ouagadougou 1148 510 Abidjan Côte d’Ivoire
Cotonou-Ouagadougou 1060 370 Cotonou Benin

La ligne ferroviaire comprend une portion métrique à voie unique de 622 km sur le territoire
burkinabè, interconnectée au réseau ferroviaire ivoirien de même caractéristiques. Ceci
constitue ainsi une ligne internationale de 1 260 km reliant Abidjan à Bobo-Dioulasso,
Ouagadougou et Kaya ;

Ces corridors routiers et ferroviaires, soutiennent le développement de quatre importants


courants de trafics que sont :

 les échanges commerciaux intérieurs du Burkina ;


 les échanges commerciaux du Burkina avec l’outre-mer ;
 les échanges commerciaux du Burkina avec les pays voisins (Côte d’Ivoire,

Mémoire MASTER II Génie Civil par YANKENE Issaka , Juin 2013 Page 15
Etude comparative des principaux corridors desservant le Burkina Faso : coûts et délais

 Ghana, Togo, Bénin, Mali, Niger et Nigeria) ;


 le trafic de transit et le trafic régional de voisinage entre les pays limitrophes,
 (Togo, Niger, Mali, Bénin, Ghana, Côte d’Ivoire).

La figure N°1 présente une vue cartographique des principaux corridors de desserte du
Burkina Faso.

Figure N°1 : Cartographie des principaux corridors de desserte du Burkina Faso (Google earth :
US Dept of state geographer © 2013Google).

2.3 Choix des terminaux

Le ciblage des terminaux de la ville de Ouagadougou (Ouaga-Inter et Ouaga-Gare) par


rapport au port sec de Bobo est dû au faite que ces terminaux servent d’interface spéciale
pour le transport dans la sous-région et le principal point de distribution dans les autres
régions du Burkina Faso. Il faut noter que 77% de l’offre de transport des marchandises est
concentré dans la ville de Ouagadougou et de Bobo Dioulasso avec respectivement 59% et
18% des capacités2. Le terminal de Ouaga-Inter est équipé de :

 un pont-bascule d’une capacité de 50 tonnes

 trois entrepôts douaniers de 5 000 m²,

2
Source: KARTHALA édition Amazone France : Sociaux économie des villes africaines : Bobo et Korhogo :par
Yve André Fauré, pascal Labazée)

Mémoire MASTER II Génie Civil par YANKENE Issaka , Juin 2013 Page 16
Etude comparative des principaux corridors desservant le Burkina Faso : coûts et délais

 une zone de bureau de 2 100 m2 abritant les services de la douane, de la Chambre de


Commerce, du Conseil Burkinabé des Chargeurs (CBC) et des transitaires ;

 une aire de stationnement de 28 800 m2 et 10 000 m 2 ;

 un terminal à conteneurs et d’un scanner.

Mémoire MASTER II Génie Civil par YANKENE Issaka , Juin 2013 Page 17
Etude comparative des principaux corridors desservant le Burkina Faso : coûts et délais

CHAPITRE III : ETUDE DETAILLEE SUR LA


MOBILITE DES MARCHANDISES

3.1 Législation du transport

En général, la règlementation du Burkina Faso est conforme aux textes élaborés au niveau de
l’UEMOA confirmant ou traitant des protocoles de la CEDEAO relatifs au transport. Bien
que la majeure partie de ces informations soit accessibles au public, certaines ne le sont pas.
Quelques textes qui régissent le secteur des transports au Burkina Faso sont définis ci-
dessous :

 Carnet TRIE CEDEAO

Le transit international est couvert par un carnet de Transit Routier Inter Etats (TRIE) à
caractère sommaire (Convention A/P4/5/82 du 29 mai 1992 et Note circulaire
2003/627/MFB/SG/DGD du 23 décembre 2003). Le transit sous carnet TRIE doit être garanti
par la Chambre de Commerce, d’Industrie et d’Artisanat.

 Garantie de la Convention TRIE - caution

Les Marchandises doivent être placées sous le couvert d’acquit-à-caution lorsqu’elles sont
transportées par les voies terrestres ou aériennes, d’un point à un autre du territoire douanier
en suspension de droits, taxes ou dispositions spéciales (Loi # 03//92/ADP du 3 Décembre,
1992, Titre V, Chapitre I, Article 88)

 Formulaire de déclaration

Toutes les Marchandises importées ou exportées doivent faire l’objet d’une déclaration en
détail leur assignant un régime douanier (Loi No. 03//92/ADP du 3 Décembre 1992, Titre
IV/Chapitre II/Section 1, Article 59).

 Limite de charge à l’essieu

La limite de la charge à l’essieu est fixée à 11,5 tonnes pour essieu simple intermédiaire ou
arrière roue unique. (Règlement no. 14/2005/CM/UEMOA).

 Marchandises en transit

Mémoire MASTER II Génie Civil par YANKENE Issaka , Juin 2013 Page 18
Etude comparative des principaux corridors desservant le Burkina Faso : coûts et délais

La disposition spéciale est suspendue pour les marchandises acheminées d’un bureau de
douane à un autre sous le régime du transit (Loi # 03//92/ADP du 3 Décembre 1992, Titre V,
Chapitre I, Article 88 ; Chapitre II, Article 95).

 Sceaux de conteneurs

Les Douanes sont chargées en particulier, de contrôles documentaires et physiques du moyen


de transport et de son chargement. Le contrôle physique porte sur : la vérification des scellés
et ceux apposés, le cas échéant, par les douanes de l’Etat membre où commence l’opération
(Décision no 15/2005/ CM/UEMOA Article 7).

 Le laissez-passer

En raison de la prolifération des véhicules d’occasion de contrebande dans la région, la


CEDEAO a préparé une politique sur la circulation des véhicules privés à travers les
frontières. Les propriétaires ou chauffeurs de ces véhicules privés sont tenus d’obtenir un
laissez-passer pour garantir que le véhicule quittera le territoire national dans les 90 jours
faute de quoi, ils paieront une pénalité.

3.2 Tendance globale des échanges commerciaux au Burkina Faso

3.2.1 Evolution du trafic routier

Sur la base des données statistiques établies par le CBC, le tonnage transporté au titre des
importations est passé de 1 304 042 tonnes à environs 1 577 453 tonnes entre 2009 et 2011,
soit une augmentation de 21%. A la même période, les exportations ont aussi vu une
augmentation de 5% passant de 194 600 tonnes à 204 235 tonnes. Ainsi donc, le taux de
couverture des exportations par rapport aux importations est passé de 14,92% en 2009 à
12.94% en 2011.

L’observation des exportations par rapport aux importations au cours des trois (03) dernières
années (figure N°2) montre une progression des échanges commerciaux tout en mentionnant
un déficit commercial accru qui indique le manque de compétitivité de nos secteurs
d’activités.

Mémoire MASTER II Génie Civil par YANKENE Issaka , Juin 2013 Page 19
Etude comparative des principaux corridors desservant le Burkina Faso : coûts et délais

Tonnes
1 600 000

1 400 000

1 200 000

1 000 000

800 000 Importation


exportation
600 000

400 000

200 000

0
2009 2010 2011 Années

Figure N°2: Evolution des importations et exportations entre 2009 et 2011, sur la base de
données du Conseil Burkinabè des Chargeurs.

Malgré les progressions enregistrées sur les importations et exportations, la réduction des
coûts des échanges transfrontaliers demeure des défis considérables. En effet, le Burkina Faso
est confronté à des surcoûts énormes au niveau du commerce mondial. Le tableau N°3 montre
que les coûts d'importation et le nombre de documents nécessaires pour l’importation sont
supérieurs à la moyenne de l'Afrique subsaharienne et deux fois plus élevés que ceux
enregistrés dans les pays de l'Organisation pour la Coopération et le Développement
Economiques (OCDE). De même, les durées, les coûts et les documents d’exportation sont
parmi les plus élevés, très largement supérieurs à la moyenne des pays de l'OCDE.

Tableau N° 3: Indicateurs des échanges commerciaux au Burkina Faso, source : Banque


mondiale 2011.

Burkina Côte
Indicateurs Niger Mali Cameroun Ghana Sénégal ASS OCDE
Faso d’Ivoire
Document pour
l’exportation 11 8 7 10 10 6 6 8 4
(Nombre)
Délais
d’exportation 41 59 32 23 25 19 11 34 11
en jours

Mémoire MASTER II Génie Civil par YANKENE Issaka , Juin 2013 Page 20
Etude comparative des principaux corridors desservant le Burkina Faso : coûts et délais

Coût
d’exportation en 2 262 3 545 2 075 1 250 1 969 1 013 1 098 1 942 1 090
USD/Conteneur
Document pour
l’importation 11 10 10 11 9 7 5 9 5
(Nombre)
Délais
d’importation en 49 64 37 26 36 29 14 39 11
jours
Coût
d’importation en 3 830 3 545 2 955 2 002 2 577 1 203 1 940 2 365 1 146
USD/conteneur

Note : ASS Afrique Subsaharienne ; OCDE Organisation de Coopération et de développement


économique

3.2.2 Evolution du trafic ferroviaire

Au cours de l’année 2011, le trafic ferroviaire sur le corridor ivoirien a connu une baisse de
31% par rapport à l’année 2010. Il faut noter que le trafic s’est complètement arrêter pendant
la période de février, mars, avril correspondant à la période de dénouement de la crise
postélectorale.

Comme le confirme la figure N°3, on constate une baisse de trafic pour la période allant de
2010 à 2011. Avec la stabilité politique qui s’installe progressivement, le trafic ferroviaire
pourrait retrouver à nouveau son dynamisme enregistré avant la crise.

600 000
500 000
Tonne

400 000
300 000 Import
200 000 Export
100 000
0
2008 2009 2010 2011

Figure N°3: Evolution des importations et exportations par chemin de fer, sur la base des
données du Conseil Burkinabè des chargeurs.

Mémoire MASTER II Génie Civil par YANKENE Issaka , Juin 2013 Page 21
Etude comparative des principaux corridors desservant le Burkina Faso : coûts et délais

3.2.3 Les grands groupes de produits d’importation et d’exportation par voie


terrestre

Comme on le constate dans la figure N°4, les produits manufacturés, c'est-à-dire les produits
issus de la transformation industrielle représentent 79% du volume global des importations
par voie terrestre. Tandis que les produits de l’agriculture et de l’élevage et les minerais
métalliques représentent respectivement 97% et 4% des exportations. Cette tendance montre
que le Burkina Faso est un pays moins industrialisé.

Produits Produits de
manufacturés l'agriculture et de
1% 1% l'élevage
4% 2% 1%
Minerais
19% Produits
métalliques
agricoles et
forestiers

79% 93% Produits des


Produits industries
d'extraction alimentaires et
boissons
Autres produits

Pourcentage des importations selon la


nature des produits Pourcentge des exportations selon la
nature des produits

Figure N°4: Pourcentage des importations et exportations selon les grands groupes de produits
par voie terrestre, sur la base des données de l’annuaire statistique des transports 2011.

3.2.4 Type de conditionnement

 Selon le port de débarquement

Les types de conditionnement maritime couramment utilisés pour les opérations d’importation
sont inscrits dans le tableau N°4 ci après.

Tableau N° 4 : Types de conditionnement selon le port de débarquement, source : Conseil


Burkinabè des Chargeurs.

Conditionnement maritime Abidjan Lomé Tema Ensemble


Vrac Solide 9,7 0 25 10,9
Conteneurs 80,6 95,3 58,3 77,3
Sacs 9,7 4,7 0 4,5
Caisses, cartons, fûts, rouleaux, bobines 0 0 16,7 5,5
Ensemble 100 100 100 100

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Etude comparative des principaux corridors desservant le Burkina Faso : coûts et délais

On constate que la conteneurisation occupe une place importante dans les ports, 77,3% en
moyenne. En effet le trafic via les ports de la sous région on connu une forte croissance durant
ces dernières années, les proportions de fret conteneurisé ont également accru.

La plupart des produits conteneurisés sont : les articles manufacturés, les matériaux de
construction, les machines et matériels de transport, les produits chimiques, les boissons et
tabac. En générale, les céréales sont transportées en sacs.

 Trafic des conteneurs en transit en direction du Burkina Faso

Actuellement, seulement 30% du transport par conteneur des pays sans littoral font l’objet
d’une utilisation du conteneur jusqu’à la destination finale. Les 70% sont dépotés dans les
ports3 . Le dépotage des conteneurs dans les ports favorise les manœuvres frauduleuses et le
non respect de la charge à l’essieu. Cependant, d’autres facteurs pourraient justifier cette
pratique ; ce sont essentiellement les coûts élevés de l’utilisation du conteneur depuis le port
de transit jusqu’à la destination finale dans l’hinterland (caution conteneur, frais de location et
de manutention, surestaries, etc.).

Sur le corridor ivoirien, le chemin de fer constitue un atout majeur pour le transport des
conteneurs par rapport à la voie routière. En effet l’essentielle du trafic des conteneurs est
souvent orienté vers ce port pour être réacheminer par le chemin de fer à destination du
Burkina Faso pour les raisons suivantes : le chemin de fer offre plus de capacité de transport
des conteneurs que le transport routier, et surtout, il a l’avantage de ne pas subir les mêmes
tracasseries que le trafic routier.

3
Source : Recommandations de Translog Africa 2010

Mémoire MASTER II Génie Civil par YANKENE Issaka , Juin 2013 Page 23
Etude comparative des principaux corridors desservant le Burkina Faso : coûts et délais

CHAPITRE IV : PROCEDE D’IMPORT/EXPORT


Bien que les procédés décrits dans cette partie soient ceux de l’importation et de l’exportation
des marchandises conteneurisées, un effort a été fait pour généraliser les descriptions afin de
donner un aperçu de toutes les importations et exportations quelle que soit le mode de
conditionnement de la marchandise. Avant d’aborder le procédé d’import/export, il est
nécessaire d’identifier les différents acteurs qui y sont impliqués.

4.1 Les acteurs de la chaine de transport routier

4.1.1 Les principaux acteurs de la chaine de transport routier

 L’exportateur : la personne physique ou morale qui vend ses marchandises hors du


pays dans lequel il réside, il est aussi appelé fournisseur.

 L’importateur : la personne physique ou morale qui achète ses marchandises hors du


pays où il réside, il est aussi appelé acheteur ou client.

 Le transporteur routier : les opérateurs qui exploitent les véhicules routiers en tant
que propriétaire

 Le chargeur : les utilisateurs de la capacité de transport. Il peut être l’importateur ou


l’exportateur.

4.2.2 Les acteurs intermédiaires ou auxiliaires de transport routier

 Le transitaire : la personne physique ou morale chargée d’accomplir les formalités


permettant à la marchandise de franchir la frontière du pays.

 La douane : elle s’occupe essentiellement, des droits de porte (taxe à l’import et à


l’export), de l’élaboration des statistiques nationales et internationales, la sanction des
fraudes.

 L’agent ecor : un agent de la brigade de douane chargé du dénombrement intégral et


de l’identification des colis repris sur un état de chargement ou une déclaration.

 Le manutentionnaire : c’est un prestataire de services, qui se charge d’effectuer des


opérations de chargement et de déchargement des marchandises au départ ou à
l’arrivée du navire.

Mémoire MASTER II Génie Civil par YANKENE Issaka , Juin 2013 Page 24
Etude comparative des principaux corridors desservant le Burkina Faso : coûts et délais

 Le consignataire : le représentant légal du transporteur maritime appelé aussi


armateur dans un port.

 Autres acteurs : les autorités portuaires, les syndicats des transporteurs, la chambre
de commerce et d’industrie du Burkina Faso, les ministères de l’Etat, etc.

4.2 Procédé d’importation

4.2.1 Au niveau du port

Pour mener à bien le passage des conteneurs au niveau du port, chaque acteur (consignataire,
manutentionnaire, transitaire, douanier, etc.) doit suivre une série de procédures complexes
pour s’assurer que la documentation de la cargaison est en ordre afin que les marchandises
soient enlevées du port à temps.

 Consignataire

A l’accostage du navire, le consignataire envoie électroniquement ou une copie papier du


manifeste à la douane. Les agents de douane effectuent l’enregistrement du manifeste (Date
de débarquement, Numéro d’enregistrement, Numéro du conteneur) dans le système
informatique douanier.

Le consignataire délivre ensuite au transitaire un avis d’arrivée de la marchandise à titre


d’information. Les marchandises sont déchargées du navire et stockées dans un terre plein
(pour les marchandises conteneurisées moins sensibles au climat) ou dans un entrepôt sous
douane (pour les marchandises non conteneurisées).

 Transitaire/Bureau des douanes

Le processus de dédouanement peut alors être engagé. Le cycle est relativement classique :
déclaration, contrôle de conformité, transmission du dossier à un inspecteur qui décide ou non
d’une inspection physique de la cargaison ou d’une admission conforme, liquidation bon à
enlever. (Voir annexe N°3 pour plus de détails)

 Transitaire/port/Agent maritime/manutentionnaire et autres acteurs

Le transitaire imprime le bon à enlever délivré par la douane, après qu’il ait rempli les
formalités douanières, puis se rend au port pour paiement des redevances et taxes aux acteurs
portuaires suivants :

Mémoire MASTER II Génie Civil par YANKENE Issaka , Juin 2013 Page 25
Etude comparative des principaux corridors desservant le Burkina Faso : coûts et délais


Agent maritime : frais du consignataire ;

 Port : acquittement des droits portuaires ;

 Sociétés de manutention : acquittement des frais de manutention ;

 CBC : frais de bordereau de suivi du trafic routier ou ferroviaire ;

 CCIA-BF : pour les frais d’entrepôt ;

 Syndicat des transporteurs : pour les frais d’assistance aux transporteurs etc.).

Apres paiements des frais dus, le transitaire reçoit un bon de livraison de la marchandise de la
part du consignataire.

 Brigade de la douane

Délivrance d’un bon de sortie et mise en place d’un plomb certifiant que le colis a acquitté ses
droits ; le conteneur est chargé dans un camion et conduit au niveau du terminal à conteneur
où une escorte l’attend.

Transitaire/Consignataire /Acteurs
Transitaire / Bureau de Bureau de Douane portuaires Transitaire
Douane Operations de Délivrance d’un Bon à Echange de connaissement Réception
dédouanement enlèvement Acquittement des taxes et redevances Bon de livraison
portuaires
Frais de manutention
Autre frais (BSTR, OTRAF etc.)
Brigade douane/Conducteurs
Consignataire/Douane
Bon de sortie de douane
Enregistrement manifeste
Chargement des conteneurs

ARRIVEE DU NAVIRE AU PORT SORTIE DU CAMION AU PORT

Figure N°5 : Circuit des formalités portuaires

4.2.2 La traversée des territoires

La traversée des territoires à destination ou au départ de Ouaga-Inter implique les formalités


de passage frontalier. Dans ce cas précis, le transitaire va s’acquitter des redevances
informatiques douanières (RI), des paiements des travaux supplémentaires de la douane (TS)
et la garantie trie de la CEDEAO et d’autre frais illicites (voir annexe N°4 pour des
explications). Des escortes douanières sont exigées pour tout camion traversant le territoire
Burkinabè à destination de Ouaga-Inter via les différentes frontières burkinabè.

Mémoire MASTER II Génie Civil par YANKENE Issaka , Juin 2013 Page 26
Etude comparative des principaux corridors desservant le Burkina Faso : coûts et délais

Figure N°6: Liste des camions pour l’escorte Figure N°7 : Départ des camions sous escorte

Outre les contrôles frontaliers, les camions vont subir durant leur trajet des arrêts fréquents
aux postes de contrôle de la police, de la gendarmerie et des douanes à la fois du Burkina et
des pays desservant le Burkina. La figure N°9 ci dessous décrit le système de transport de
transit dans les pays sans littoral.

Figure N° 8: Système de transport de transit dans les pays sans littoral : Cas du Burkina Faso

Le procédé décrit ci-dessus s’applique aux marchandises en transit transportées par la route, et
est plus complexe que la procédure des marchandises en transit transportées par voie ferrée.
Les avantages du transport ferroviaire incluent des procédures douanières simplifiées,
permettant de faciliter le franchissement des frontières aux marchandises transportées par voie
ferroviaire. Après chargement des marchandises dans le wagon, on le déclare en TIF 4
(Transit International par Fer : voir annexe N°5) et chaque chargement du wagon correspond
à un TIF. Ce document accompagne les marchandises d’Abidjan à Ouaga-Gare et remplace
les documents et procédures douaniers nationales ivoirien et burkinabè simplifiant du coup les
formalités douanières, administratives des deux pays, et les procédures de passage frontalier.

4
TIF est un document utilisé pour le transfert par chemin de fer

Mémoire MASTER II Génie Civil par YANKENE Issaka , Juin 2013 Page 27
Etude comparative des principaux corridors desservant le Burkina Faso : coûts et délais

4.2.3 Opérations au terminal Ouaga-Inter

Créer en 1980, Ouaga-Inter est située au sud de Ouagadougou. C'est l'un des terminaux
d'interface spéciaux pour le transport dans la sous-région mais il ne gère pas les marchandises
importées par chemin de fer, les voitures importées et les hydrocarbures.

Les différentes étapes de transit à Ouaga-Inter sont décrites ci-dessous :

 une fois arrivé à Ouaga-Inter, le camion lourd est pesé par un agent de la CCIBF qui
compare le poids du camion à celui du camion enregistré à la frontière afin de
s’assurer qu’aucune marchandise en transit n’a disparu, l’ONASER contrôle la
charge à l’essieu.

 l’agent d’escorte transmet les documents commerciaux (voir annexe N°6 pour les
explications) aux services douaniers pour enregistrer la marchandise.

 après l’enregistrement, les services douaniers remettent tous les documents au


transitaire pour effectuer le dédouanement.

 Une copie de l’ensemble des documents douanier est aussi transmise au TRCB
(Terminal Routier à Conteneur du Burkina) pour dépôt obligatoire du conteneur.

 Le camion est ensuite conduit au TRCB où le conteneur est déchargé.

 le transitaire se rend au bureau de la douane, engage le processus de dédouanement.

 une fois le dédouanement est achevé, le transitaire se rend à la CCIBF pour s’acquitter
des taxes de PMD, puis au TRCB pour payer des frais de manutentions.

 a la sortie du terminal, l’agent écor vérifie physiquement la marchandise, le conteneur


peut être livré au destinataire.

:
Figure N°9 : Pesée à l’entrée de Ouaga-Inter Figure N° 10 : Manutention au TRCB

Mémoire MASTER II Génie Civil par YANKENE Issaka , Juin 2013 Page 28
Etude comparative des principaux corridors desservant le Burkina Faso : coûts et délais

4.2.4 Opérations au Terminal Ouaga-Gare

Ouaga-Gare est la seule plate-forme destinée au traitement du fret transporté uniquement par
voie ferroviaire. Les différentes étapes à suivre avant que les marchandises ne soient livrées
sont les suivantes :

 le train arrive avec les documents suivants : deux exemplaires de TIF (Transit
International par Fer) remis par la douane ivoirienne et un bordereau de suivi de trafic
ferroviaire (BSTF) du CBC.

 la douane récupère un TIF au service fret de la SITARAIL, le transitaire en récupère


aussi.

 le transitaire réunit tous les documents commerciaux et le TIF puis les enregistre dans
le système électronique douanier.

 ensuite, il engage le processus de dédouanement

 une fois le dédouanement est achevé, le transitaire se rend à la CCIBF avec le reçu de
dédouanement pour confirmation.

 la chambre de commerce délivre une demande de placement attestant que la


marchandise a été dédouanée.

 la société de transport ferroviaire (SITARAIL) peut alors procéder à la livraison des


marchandises.

La livraison des marchandises conteneurisées se fait à la Société d’Exploitation du Terminal


de Ouagadougou (SETO) où ont lieu les opérations de manutention, d’entreposage etc.

Pour les marchandises non conteneurisées (Wagon couvert), la livraison se fait dans
l’enceinte de la SITARAIL.

4.3 Procédé d’exportation

4.3.1 Au terminal Ouaga-Inter

L’expéditeur remet au transitaire tous les documents nécessaires pour l’exportation afin
d’établir la déclaration (Facture commerciale, liste de coulissage, certificat d’origine…etc.).

Mémoire MASTER II Génie Civil par YANKENE Issaka , Juin 2013 Page 29
Etude comparative des principaux corridors desservant le Burkina Faso : coûts et délais

− Le transitaire se rend au bureau de la douane, engage le processus de dédouanement :


(Déclaration de la marchandise dans le système électronique douanier ; paiement des
droits et taxes dus, Vérification de la déclaration par un agent de conformité).

− En retour, l’agent de conformité de la douane lui délivre un bon de sorti.

− Le transitaire se rend au bureau chez l’agent ecor qui cachète la déclaration.

− Après enregistrement au bureau de l’inspection des douanes, le transitaire remet la


déclaration d’exportation et les autres documents au chauffeur qui peut quitter Ouaga-
Inter en direction de la frontière. Une escorte douanière n’est pas nécessaire.

4.3.2 Au terminal Ouaga-Gare

En ce qui concerne l’exportation des marchandises à Ouaga-Gare, le transitaire après avoir


rempli les formalités douanières, se rend au chef bureau de fret de la SITARAIL pour faire
une demande de wagon. Lorsque les conditions douanières sont remplies, le wagon est alors
positionné. La marchandise est chargée puis pesée. Le prix de transport est déterminé en
fonction du tonnage de la marchandise.

4.3.3 Au niveau du port

A l’exception du document de base (connaissement pour les opérations à l’importation et


bulletin d’embarquement à l’exportation) et à quelques différences près (en ce qui concerne
les différents droits et taxes à acquitter), les formalités à suivre sont similaires à celles
relatives aux opérations d’importation et impliquent la quasi totalité des acteurs de transports
précédemment élucidés.

Mémoire MASTER II Génie Civil par YANKENE Issaka , Juin 2013 Page 30
Etude comparative des principaux corridors desservant le Burkina Faso : coûts et délais

CHAPITRE V : PRESENTATION ET ANALYSE DES


RESULTATS
Les données sur les coûts et délais de transport sont présentées en trois phases : les opérations
portuaires, la traversée des territoires, et les opérations au niveau des terminaux (Ouaga-Inter
pour la route et Ouaga-Gare pour le chemin de fer).

5 .1 Maillon portuaire

5.1.1 Coûts des opérations portuaires

Les opérations portuaires qui nécessitent des coûts pour l’opérateur économique sont
principalement : les frais du consignataire, les redevances portuaires, les frais de passage
terre-plein, de manutention, et l’inspection au scanner. Selon les informations fournies par les
transitaires, les frais de passage terre-plein perçus par la CCIA-BF aux ports de Lomé et Tema
sont inexistants à Abidjan et Cotonou.

Tableau N° 5: Coûts en FCFA des opérations portuaires par conteneur de 40 pieds sur la base
des données du Conseil Burkinabè des Chargeurs 2011.
ports
Opérations
Tema Lomé Abidjan Cotonou
Consignataire 38 500 56 102 43 800 18 500
Redevances portuaires 17 600 - 305/tonne 181 700
Passage terre plein 1510/tonne 1 400/tonne - -
Inspection par scanner - - - 47 200
Manutention 50 955 106 092 308 178 100 000

Total 152 355 204 1 94 361 128 347 400

En se référant au tableau N°5, les coûts des opérations portuaires sont variables selon les
ports. Ils sont plus élevés au port d’Abidjan, suivis de Cotonou et de Lomé, ils restent moins
chers au port de Tema.

Les frais exorbitants de manutention au port d’Abidjan expliquent les coûts élevés des
opérations portuaires. Quant au port de Cotonou, dans sa nouvelle politique de mobilisation
plus accru des ressources financières a mis en place une série de reformes comportant
l’inspection par scanner des marchandises, le suivi électronique des trafics de transit par GPS,
et la création du terminale à conteneur (ALLADA). Ainsi, toute cargaison débarquée au port

Mémoire MASTER II Génie Civil par YANKENE Issaka , Juin 2013 Page 31
Etude comparative des principaux corridors desservant le Burkina Faso : coûts et délais

de Cotonou doit faire l’objet d’une visualisation à l’aide de scanner à rayon X, à l’exception
des marchandises en vrac liquide, solide ou gazeux. A cela s’ajoutent les redevances
portuaires exorbitantes contribuant ainsi au renchérissement des coûts des opérations
portuaires. Au port de Tema, tout comme au port d’Abidjan et de Lomé, le scanning est
pratiqué mais est exempté pour les marchandises en transit.

5.1.2 Indicateurs portuaires

Les indicateurs portuaires sont composés essentiellement du temps de séjour des conteneurs,
du temps d’accostage et de séjour du navire (Figure N°11 et N°12). Le temps de séjour des
conteneurs est l’indicateur principal du port, il correspond au temps passé au port par le
conteneur de la cargaison entre le déchargement du navire et la sortie du port .
Jours

30 26

25

20 16
14
15 13

10

0
Tema Lomé Abidjan Cotonou Ports

Figure N° 11 : Temps de séjour des conteneurs, sur la base des données de l’OPA 2012.

Mémoire MASTER II Génie Civil par YANKENE Issaka , Juin 2013 Page 32
Etude comparative des principaux corridors desservant le Burkina Faso : coûts et délais

Heurs
80
72
70

60
48 48 48
50
Temps d'attente avant
40 accostage
30 24 24 Temps de sejour à quai
du navire porte conteneur
18
20

10
2,2
0
Tema lomé Abidjan Cotonou
Ports

Figure N°12 : Indicateur secondaire de la qualité des services portuaires, sur la base des
données de l’AICD 2009.

Les graphiques N°11 et N°12 indiquent que Le port d’Abidjan et de Lomé demeurent les
ports les plus efficaces en termes de traitement des conteneurs. En effet, les temps de séjour
des conteneurs (13 jours pour le port d’Abidjan et 14 jours pour le port de Lomé) sont moins
élevés par rapport aux autres ports. De même, la durée des opérations annexes telles que le
temps d’attente avant accostage, le séjour à quai du navire sont les plus bas. Après ces ports
vient le port de Tema.

Le port de Cotonou enregistre un temps de séjours des conteneurs largement au dessus de la


moyenne et les indicateurs annexes sont aussi élevés.

Les longs délais d’immobilisation des conteneurs au port de Cotonou et de Tema sont d’une
part dus au faite que le processus de dédouanement des conteneurs est moins rapide comparé
aux autres ports. D’autre part, certaines compagnies maritimes accordent de longues périodes
de grâce avant d’appliquer les frais de surestarie. Certains importateurs profitent de cela pour
bénéficier de stockage gratuit. A cet effet, les délais de franchise pour les marchandises
conteneurisées en transit accordés par les différents ports sont de : 10 jours au port
d’Abidjan, 21 jours au port de Tema, 21 à 25 jours au port de Lomé, 30 jours au port de
Cotonou.

Mémoire MASTER II Génie Civil par YANKENE Issaka , Juin 2013 Page 33
Etude comparative des principaux corridors desservant le Burkina Faso : coûts et délais

5.2 Traversée des territoires

5.2.1 Coûts d’acheminement terrestre à l’importation

Désignons par coûts d’acheminement terrestre l’ensemble des frais de transport routier ou
ferroviaire, et des frais de transit. Ce dernier est composé des frais suivants : La Redevance
Informatique douanière (RI), le Travail Supplémentaire (TS), le carnet et la Garantie Trie, les
escortes douanière, le tracking, les syndicats des transporteurs, le Bordereau de Suivi du
Trafic Routier BSTR et autres frais etc. (Voir annexe N°4 pour plus de détails).

Au Burkina Faso, compte tenu de la libéralisation de la profession du transporteur routier, les


prix de service du transport routier ne sont pas homologués. Toutefois, l’OTRAF donne des
tarifs indicatifs servant d’orientation (tableau 6).

Tableau N° 6 : Coûts en FCFA d’acheminement terrestre à l’importation par conteneur de 40


pieds, sur la base des résultats d’entretien.

Corridors Abidjan-Ouaga Tema- Lomé- Cotonou-


Ouaga Ouaga Ouaga Unité
Frais Chemin
Route
de fer Route Route Route
Conteneur
Transport 1 250 000 1 200 000 1 050 000 1 050 000 1 150 000
40’
Transit Pays côtier
[0,25% à
Garantie Trie - Valeur
0,5%]
Carnet Trie - 7 000 945 - - Camion
Tracking - - 25 000 20 000 99 956 Camion
Escorte Douanière - 100 000 0 - - Camion
CBC BSTR - 12 500 12 500 12 500 12 500 Camion
Syndicat pays côtier - 5 000 25 00 5 000 N/D Camion
OTRAF - 10 000 10 000 10 000 10 000 Camion
Frontière TS - 5 000 - 6 000 N /D Déclaration
Frais d’expédition de dossier par
40 000 wagon
Wagon de conteneurs
Frontière Burkina Faso
Escorte douanière - 5 000 5 000 5 000 5 000 Camion
TS - 5 000 5 000 5 000 5 000 Déclaration
RI - 5000 5 000 5 000 5 000 Déclaration
Garantie trie - 0,25% Valeur
Carnet trie - 7 000 7 000 7 000 7 000 Valeur
Péage - 15 000 5 000 10 000
10 000 Camion
Terminal
Scanner
Autres frais de transit - - - Allada Camion
50 000
232 460
Total 1 290 000 1 376 500 1 127 945 1 135 500 1 536 916

Mémoire MASTER II Génie Civil par YANKENE Issaka , Juin 2013 Page 34
Etude comparative des principaux corridors desservant le Burkina Faso : coûts et délais

En plus des frais de transport, les frais de transit sont souvent des éléments déterminant dans
le choix des corridors par le chargeur. Il ressort du tableau N°6 que :

 les frais de transit varient de 4,9% à 20 % des coûts d’acheminement terrestre, ce qui
représente une somme importante pour le chargeur.

 les coûts totaux d’acheminement des marchandises par la voie routière sont
exorbitants sur le corridor béninois, suivi du corridor ivoirien. Ces coûts sont moins
élevés au niveau des corridors ghanéen et togolais.

L’une des raisons qui explique les coûts d’acheminement routier élevés sur le corridor
béninois est la nouvelle politique mise en place par les autorités béninoises. En effet, dans le
but de la décongestion du port de Cotonou, le gouvernement béninois à mis en place une
plateforme logistique (ALLADA) pour délocaliser le traitement des conteneurs en transit à
destination des pays de l’hinterland. Le transfert des conteneurs du port sur la plateforme est
assuré par le chemin de fer et les frais de prestations de transfert-livraison sont les suivantes :
200 600 FCFA pour les conteneurs de 40 pieds et 31 860 FCFA pour l’accès au site, tout ceci
concoure à greffer les coûts d’acheminement routier.

Sur le corridor ivoirien, outre les frais de transport routier jugés importants, d’autres raisons
peuvent expliquer la hausse des coûts d’acheminement routier. Il s’agit principalement de la
pratique d’escorte douanière qui renchérit les coûts d’acheminement (100 000FCF pour la
prestation). Avec le développement des technologies de l’information et de la communication,
les Etats membres de la CEDEAO tendent vers la suppression du système d’escorte douanière
laissant place au Tracking5 .Le Ghana, le Benin, le Togo et la SITARAIL ont déjà adopté le
système de suivi satellitaire. Les coûts d’acheminement ferroviaires sont moins importants
que ceux d’acheminement routiers car les marchandises transportées par le chemin de fer
subissent moins de contrôle.

Sur le corridor togolais, dans la dynamique de fluidité du trafic, l’UEMOA a mis en place
depuis novembre 2010 le poste de contrôle juxtaposé de Cinkassé (Frontière du Burkina) qui
est un dispositif censé fluidifier et sécuriser le trafic d’une part, et de l’autre assurer un
contrôle efficace et uniformiser les opérations de transit à la frontière Burkina-Togo. Son
application est jugée très coûteuse à en croire les chargeurs. En effet, tout véhicule de

5
Tracking : Suivi électronique des marchandises en transit en vue de leur localisation à tout moment jusqu’à la
sortie effective du territoire de transit.

Mémoire MASTER II Génie Civil par YANKENE Issaka , Juin 2013 Page 35
Etude comparative des principaux corridors desservant le Burkina Faso : coûts et délais

transport chargé de marchandises ou vide et qui doit traverser la frontière Burkina-Togo est
obligé de passer au scanner dont les coûts de prestation s’évaluent à 50 000FCFA à
l’importation.

5.2.2 Coûts d’acheminement terrestre à l’exportation

En ce qui concerne les exportations, elles comportent peu de documents, moins de coûts, et de
retards sur le territoire burkinabè. En effet, le Bordereaux de Suivi du Trafic Routière (BSTR)
est revu à la baisse passant de 12 500 pour les importations à 5 500 pour les exportations ; Les
frais payables au Syndicat des Transporteurs du Faso (OTRAF) qui s’évaluaient à
10 000FCFA pour les importations sont inexistants pour les exportations, le système d’escorte
douanière et de suivi satellitaire des marchandises (Tracking) ne sont pas opérationnels, le
système de garanti et le carnet Trie ne sont pas appliqués sur les marchandises sortant du
territoire burkinabè. Le tableau N°7 ci-dessous donne un résumé des coûts d’acheminement
terrestre pour chaque corridor.

Tableau N° 7 : Coûts en FCFA d’acheminement terrestre à l’exportation par conteneur de 40


pieds, sur la base des résultats d’entretien.

Corridors Ouaga-Abidjan
Ouaga- Ouaga- Ouaga-
Unité
Chemin Route Tema Lomé Cotonou
Coûts de fer Route Route Route

Conteneur
1 250 000 1 200 000 1 050 000 1 050 000 1 150 000
Transport 40’
Transit Burkina Faso
BSTR - 5 500 5 500 5 500 5 500 camion
BSTF 2 500 - - - - wagon
TS Frontière Burkina - 5 000 5 000 - 5 000 Déclaration
Transit pays côtier
Péage - 15000 5 000 10 000 10 000 camion
Frais de transit RI 5 000
TS 5 000 Scanner N/D Déclaration
Frontière pays côtier 80 000
- 10 000
[0.25% à
Garantie Trie - 0.5%] valeur
Péage - 15 000 5 000 10 000 10 000 camion
Laisser-passez - 6 000 30 000 6 000 6 000 Camion
Entré au port - 3000 3 000 2 000 5 000 Camion
Total 1 252 5 00 1 254 500 1 183 500 1 098 500 1 150 000

Mémoire MASTER II Génie Civil par YANKENE Issaka , Juin 2013 Page 36
Etude comparative des principaux corridors desservant le Burkina Faso : coûts et délais

A première vue, les tableaux N°6 et N°7 indiquent qu’à l’exception du corridor ghanéen, les
coûts d’acheminement terrestre sont moins élevés à l’exportation qu’à l’importation. En effet
les autorités burkinabè veulent rendre compétitive l’exportation de ses produits.

Il ressort du tableau N°7 qu’à l’exportation, le corridor ghanéen enregistre des coûts
d’acheminement terrestre très élevés, suivi du corridor ivoirien et béninois. Quant au corridor
togolais, il offre plus d’opportunité par rapport aux autres corridors.

Les coûts d’acheminement élevés sur le corridor ghanéen s’expliquent en grande partie par la
réglementation ghanéenne qui a institué à ses frontières le paiement d’une somme d’environ
80 000 FCFA par camion aux exportations transitant par le Ghana. Il n’y a pas de frais
correspondants facturés par les douanes aux frontières du Burkina Faso-Côte d’Ivoire, du
Burkina Faso-Togo et du Burkina-Faso Benin. Ce paiement vient s’ajouter au coût du laissez-
passer qui est lui aussi très élevé.

5.3 Opérations à Ouaga-Inter et Ouaga-Gare

Les principales activités menées à au niveau de ces terminaux sont les opérations de :

 dédouanement et de transit des marchandises ;

 manutention et entreposage des marchandises ;

 pesée des camions lourds et stationnement des camions lourds (Ouaga-Inter).

Mémoire MASTER II Génie Civil par YANKENE Issaka , Juin 2013 Page 37
Etude comparative des principaux corridors desservant le Burkina Faso : coûts et délais

Tableau N° 8 : Couts en FCFA des opérations aux niveaux des terminaux par conteneur de 40
pieds, sur la base des résultats d’entretien.

Terminal routière :Ouaga-Inter Terminal ferroviaire :Ouaga-Gare

Importation Exportation Importation Exportation

-Redevance de pesage -RI -Manutention SETO -Formulaire de la


7 130/camion 5000/déclaration 165 000 FCFA déclaration ou DDU 2
2530/déclaration
-Manutention au TRCB -TS -Taxe CCA-BF pour
236 000 11 200/déclaration placement du Wagon -RI
1 239/tonne FCFA 5 000/déclaration
-Frais de stationnement -Formulaire de la
5 000 /Camion déclaration ou DDU -Formulaire de la déclaration -TS
2850/déclaration ou DDU 11 200/déclaration
-RI 2 530/déclaration
5000/déclaration
-RI 5 000 /déclaration
-TS
15 000/déclaration -TS 15 000/déclaration

-Taxe passage magasin à


la CCIA-BF
1239FCFA/tonne

-Formulaire de la
déclaration ou DDU
2850/déclaration
Total : 308 150 Total : 19 050 Total : 224 700 Total : 18730

Tout comme les coûts d’acheminement terrestre, nous constatons dans le tableau N° 8 que les
coûts des opérations à Ouaga-Inter et à Ouaga-Gare sont plus élevés à l’importation qu’à
l’exportation. De même, les coûts des opérations d’importation à Ouaga-Inter sont plus élevés
que ceux de Ouaga-Gare.

5.4 Délai normal de la traversée

Le délai normal de la traversée comprend la durée qui n’inclut pas les retards accordés aux
postes de contrôles pendant le transport des marchandises. Dans ce cas, le délai normal est
fonction de la longueur du corridor, et des formalités de transit à la frontière.

Mémoire MASTER II Génie Civil par YANKENE Issaka , Juin 2013 Page 38
Etude comparative des principaux corridors desservant le Burkina Faso : coûts et délais

16

Jours
14

12

10

0
Abidjan- Abidjan- Tema- Lomé- Cotonou-
Ouaga Ouaga Ouaga Ouaga Ouaga
chemin Route Route Route Route
de fer
Traversée du territoire pays côtier 1,5 3 2 2 2
Formalité à la frontière 3 2 2 4
Réacheminement à ouagadougou 1,5 2 1 1 1
Séjour au terminal (Ouaga-Inter
1 8 8 8 8
ou Ouaga-Gare)

Figure N° 13 : Indicateur principale de la qualité des services portuaires, sur la base des données
de l’annuaire statistique 2011.

La figure 13 indique que le temps d’acheminement des marchandises est moins élevé en
utilisant le chemin de fer. Cela s’explique par le fait que le train ne subit pratiquement pas de
contrôle durant la traversée. En empruntant les axes routiers, les corridors togolais et ghanéen
permettent d’optimiser en temps contrairement au corridor ivoirien et béninois.

5.5 Coûts et retards engendrés par les tracasseries routières

L’acheminement des marchandises par la route le long des corridors demeure une lourde
tâche à accomplir, tant les contrôles sont nombreux, les taux de rackets très élevés, et les
temps de contrôle longs. Cela entrave la fluidité du trafic routier et c’est dans ce contexte que
l’OPA a été mise en place en 2005 sous l’initiative de l’UEMOA suite à une décision de la
CEDEAO. Sa création a bénéficié du soutient financier, technique et administrative de
l’USAID à travers West Africa Trade Hub. Son principal objectif est de dénoncer les

Mémoire MASTER II Génie Civil par YANKENE Issaka , Juin 2013 Page 39
Etude comparative des principaux corridors desservant le Burkina Faso : coûts et délais

tracasseries que subissent les conducteurs routiers et instaurer une bonne gouvernance
routière sur les principaux axes routiers des corridors de l’Afrique de l’Ouest6.

Notons que les distances parcourues par les camions sont de 1263 km sur le corridor Abidjan
Ouagadougou ,1020 km de Ouagadougou à Lomé, 1057 km de Ouagadougou à Tema.

5.5.1 Perceptions illicites le long des corridors.

La figure N°14 montre les taux de perceptions illicites enregistrés au cours du 3 ème trimestre
2012 pour les importations et les exportations burkinabè.

Figure N°14: Perceptions illicites par voyage en FCFA par corridor, 21eme rapport de l’OPA,
1er juillet au 30 septembre 2012

Les corridors ghanéen et togolais restent les axes où les perceptions illicites sont les moins
élevées dans la sous régions suivi des corridors ivoiriens et béninois. Les frais illicites payés
aux barrages routiers s’élèvent respectivement :

 sur le corridor Ouaga-Tema, à 22 579 FCFA en aller-retour, dont 12 513 FCFA pour
les importations et 10066 FCFA pour les exportations, soit 1068 CFA tous les 100km

 sur le corridor Ouaga-Lomé, avec un total de 22 642 FCFA en aller-retour dont


15 685FCFA pour les importations et 6 957 FCFA pour les exportations, soit 1 109
FCFA tous les 100 km.

6
Voir watradehub.com

Mémoire MASTER II Génie Civil par YANKENE Issaka , Juin 2013 Page 40
Etude comparative des principaux corridors desservant le Burkina Faso : coûts et délais

Les faibles taux de prélèvement illicites enregistrés sur ces corridors sont le fruit de la mise en
application du tracking qui permet la suppression des escortes douanières et la réduction des
contrôles.

Les corridors béninois et ivoirien sont les axes ou les taux des perceptions illicites sont très
élevés. Une étude réalisée par USAID ATP et E-ATP7 à la même période montre que les pots
de vin engendrés sur le corridor béninois plus précisément sur l’axe Fada N’Gourma
(Burkina)-Parakou (Benin) sont de 107322FCFA dont 13929 FCFA en territoire Burkinabè et
93 393 FCFA en territoire Béninois.

Les perceptions illicites représentent 1 à 9% du tarif routier.

5.5.2 Temps de contrôle le long des corridors

Tout comme pour les prélèvements illicites qui augmentent les coûts de transport, les postes
de contrôle engendrent des retards injustifiés.

Figure N° 15 : Temps de contrôle par voyage en minutes par corridor, 21eme rapport de
l’OPA du 1er juillet au 30septembre 2012.

D’après l’étude réalisée par USAID ATP et E-ATP, les temps de contrôle enregistrés sur le
corridor béninois sont les moins élevés avec 6 mn de retards sur l’axe Fada N’Gourma

7
USAID ATP et E-ATP Agrobusiness and Trade promotion(ATP) et Expander Agrobusiness and trade
Promotion (E-ATP) de USAID/ Afrique de l’Ouest mènent des enquêtes sur les tracasseries routières pour
certains produits agricoles (Maïs, Bétail/viande, mil/sorgho). Voir 21 eme rapport de l’OPA.

Mémoire MASTER II Génie Civil par YANKENE Issaka , Juin 2013 Page 41
Etude comparative des principaux corridors desservant le Burkina Faso : coûts et délais

(Burkina)-Parakou (Benin). La figure N°15 permet de classer les autres corridors selon le
faible taux des retards accumulés lors des contrôles: Ainsi, le corridor Ouaga Abidjan totalise
en aller-retour, 217 mn de retards dont 165 mn en importation et 52 mn en exportation, soit 9
mn de retards au 100 km, suivi du corridor Ouaga-Lomé qui totalise 200 mn de retard pour
un aller-retour, dont 122 mn en importation et 78 mn en exportation, soit 10 mn de retard
au 100 km.

Le corridor Ouaga Tema demeure le théâtre des temps de contrôle plus long, le cumule de
retard en aller-retour est de 565 mn dont 265 mn en importation et 300 mn en exportation,
soit 53 mn de retard tous les 100 km.

La figure N°16 montre la carte des points de contrôle, des prélèvements illicites et des retards
sur les principaux corridors de transit, illustrant ainsi la situation en cours du troisième
trimestre 2012 rapporté par l’équipe de l’OPA.

Figure N° 16 : Temps de contrôle par voyage en minutes par corridor, 21eme rapport de l’OPA,
1 er juillet au 30 septembre 2012.

5.6 Bilan des coûts et délais

Les figures 18 et 19 ci-dessous donnent un résumé des coûts et délais pour le transport d’un
conteneur de 40 pieds sur chacun des corridors.

Mémoire MASTER II Génie Civil par YANKENE Issaka , Juin 2013 Page 42
Cotonou-ouaga: Route

Lomé-Ouaga: Route
Corridors

Tema-Ouaga: Route
Coût global à l'importation
Abidjan-Ouaga: Route Coût global à l'exportation

Abidjan-Ouaga:chemin de fer

0 500 000 1 000 000 1 500 000 2 000 000 2 500 000
FCFA

Figure N°17 : Coûts globaux de transport à l’importation et à l’exportation.

Cotonou-Ouaga Route

Lomé-Ouaga Route
Corridors

Tema-Ouaga Route
Délai total à l'importation
Abidjan-Ouaga Route Délai total à l'exportation

Abidjan-Ouaga chemin de fer

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Jours

Figure N° 18 : Délai total à l’importation et à l’exportation.

Mémoire MASTER - Génie Civil par YANKENE Issaka Juin 2013 Page 43
Opérations au terminal Acheminement terrestre Opérations portuaires Perceptions illicites

2%
9%
17%

72%

Figure N° 19: Répartition des coûts sur la chaîne de transport terrestre.

Coût global = ∑ (Coûts des opérations portuaires ; Coûts d’acheminement terrestre ; Coûts
des opérations au terminal ; Coûts des perceptions illicites)

Délai total = ∑ (Séjours des conteneurs au port ; Délais de la traversée ; Retards dus aux
contrôles). Pour les valeurs voir annexe N°7. Il ressort du bilan que :

 les corridors ghanéen et togolais sont plus accessibles en matière de coûts ;


précisément le corridor ghanéen est rentable en importation par rapport au corridor
togolais qui lui aussi est intéressant en exportation par rapport au corridor ghanéen.

 en ce qui concerne les délais de voyage, les corridors ivoirien et togolais offrent des
brefs délais par rapport aux corridors Ghanéen et Béninois.

 économiquement parlant le corridor togolais et ghanéen permet d’optimiser en coût et


délais de transport.

 l’analyse comparée entre le transport ferroviaire et le transport routier au niveau du


corridor ivoirien permet de conclure que le coût et le délai de transport sont
relativement plus faibles par chemin de fer.

 la traversée des territoires est le maillon le plus couteux de la chaine de transport


routier.

NB : Les pots de vin et les retards accumulés au niveau des ports et des terminaux quand
bien même représentent une part non négligeable des coûts illicites n’ont pas été définis,
compte tenu du manque de données fiables à ce niveau.

Mémoire MASTER - Génie Civil par YANKENE Issaka Juin 2013 Page 44
Etude comparative des principaux corridors desservant le Burkina Faso : coûts et délais

CONCLUSIONS

Cette étude exploratoire a permis de faire une analyse économique des principaux corridors de
désenclavement du Burkina Faso. Pour arriver à cette fin, le travail a été subdivisé en trois
étapes: Maillon portuaire, traversées du territoire, opérations aux niveaux des terminaux.
Ensuite, étape par étape, une analyse comparative en termes de coûts et délais de transport a
été menée. Cela a permis d’obtenir des résultats assez intéressants et de tirer des
enseignements pertinents. Ainsi, il ressort de cette étude que les corridors ghanéen et togolais
sont plus accessibles par rapport aux corridors ivoirien et béninois.

Au delà de ces comparaisons, nous avons relevé des remarques pertinentes à savoir :

 les exportations comprennent peu de frais et de retards comparées aux importations ;

 contrairement à ce que l’on a l’habitude de croire, les coûts engendrés par la


documentation (Frais de transit) sont plus importants que les perceptions illicites. Ils
représentent environ 5 à 30 % du tarif routier, alors que les perceptions illicites en
représentent 1 à 9%.

 les reformes initiées par le port de Cotonou, si elles apportent un bol d’oxygène aux
finances publiques du pays, force est de constater cependant que le dynamisme du
trafic des pays de l’hinterland se trouve freiné à cause du coût élevé des différentes
prestations. Toute chose qui risque de pénaliser la compétitivité du port de Cotonou
par rapport aux autres ports concurrents.

On retiendra de cette étude qu’en plus de l’enclavement du pays, c’est un ensemble de


facteurs qui explique les coûts élevés de transport. Et c’est en agissant sur les différents
facteurs pris individuellement ou collectivement qu’on permettra à l’économie burkinabè
d’être compétitive.

Au regard du travail abattu, l’étude économique des corridors s’avère très importante dans la
prise de décision du chargeur. Toutefois, la compétitivité des corridors ne se limite pas
seulement aux coûts et délais de transport, d’autres facteurs très importants y interviennent à
savoir : (i) Les coûts et délais du transport maritime depuis le port d’embarquement à
destination du port de transit, (ii) la sécurité au niveau des ports et le long de la traversée des
territoires, (iii) La qualité des infrastructures routières, (iv) le niveau des installations
portuaires etc. qui peuvent influencer fortement sur le choix du chargeur.

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Etude comparative des principaux corridors desservant le Burkina Faso : coûts et délais

RECOMMANDATIONS ET PERSPECTIVES

 Recommandations

Les investigations effectuées dans le cadre de cette étude ont permis d’identifier un certains
nombre de questions examinées ci-dessous, qui, si elles seront résolues, réduiraient
considérablement les coûts et délais de transports sur les corridors de desserte du Burkina
Faso. Il s’agira de :

 encourager l’utilisation des conteneurs de bout en bout. Sensibiliser les acteurs du


transport par conteneurs afin d’accroître l’utilisation des conteneurs.

 la CEDEAO devrait s’orienter vers l’utilisation des TIC. Par la mise en place du
guichet unique électronique, étendre le système de suivi satellitaire (Tracking) qui
éliminerait la nécessité des systèmes d’escorte douanière couteux. Toutefois, les coûts
de prestation liés aux TIC devraient être revus à la baisse.

 mettre en place un système amélioré de garantie Trie.


L’importateur burkinabè fait deux versements de fond de garanti Trie, l’un au port
pour le transport de la marchandise à destination de la frontière du pays de transit, et
l’autre à la frontière du Burkina Faso pour l’acheminement de la marchandise à
destination de Ouabaïne. Ces paiements devraient être combinés en une procédure
unique avec un paiement unique.

 Perspectives

 Frontières juxtaposés

En novembre 2010, l’UEMOA procédait à l’ouverture du premier poste de contrôle juxtaposé


de son espace. Ce poste moderne est situé à Cinkancé en territoire burkinabè, à la frontière
entre le Burkina Faso et le Togo. Le poste de contrôle juxtaposé (PCJ) s’inscrit dans le cadre
d’un programme de l’UEMOA visant à la suppression des nombreuses barrières douanières
non tarifaires sur les axes routiers, par la construction progressive des postes de contrôle
similaires aux frontières des huit Etats membres qui constituent l’Union.

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 Système électronique douanier

Le Système de liaison virtuelle pour les opérations d’import/exportations (Sylvie), lancé en


décembre 2011, entrera en vigueur à partir du mois d’octobre 2013. Ce système va permettre
l’utilisation d’une plate-forme électronique pour exécuter toutes les actes administratifs
publics et privés nécessaires au dédouanement des marchandises.

 Géo localisation

Il est en train de se développer sur les différents corridors un dispositif de tracking des
véhicules de transport des marchandises avec un système de géolocalisation permettant entre
autre de: localiser les véhicules en temps réel, détecter les mouvements et les temps d’arrêt,
afficher les distances parcourues et de contrôler les vitesses. Le CBC et la CCIBF vont bientôt
mettre en place un système similaire.

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Etude comparative des principaux corridors desservant le Burkina Faso : coûts et délais

BIBLIOGRAPHIE

1 Africa Infrastructure Country Diagnostic, mars 2010: Infrastructure de la Côte


d’Ivoire : Une perspective continentale.

2 Africa Infrastructure Country Diagnostic, mai 2011: Infrastructure du Burkina Faso :


Une perspective continentale.

3 Conseil Burkinabè des Chargeurs, février 2004: Desserte maritime du Burkina Faso.

4 Direction Générale des Transports Terrestre et Maritimes : Etude des impacts de la


réduction des charges des véhicules poids lourds.

5 La revue trimestrielle du chargeur N°011, février 2012: Gestion du fret dans l’espace
CEDEAO.

6 La revue trimestrielle du chargeur N°012, mai 2012 : Gestion du fret le tour de rôle
abandonné.

7 La revue trimestrielle du chargeur N°013, septembre 2012: Spécial translog 2012.

8 Ministère de l’économie et des finances 2011 : Stratégie de croissance accéléré et de


développement durable 2011-2012.

9 Ministère du Commerce, de la Promotion de l’Entreprise et de l’Artisanat, mars


2010 : Présentation du mandat et stratégie nationale de promotion des exportations.

10 Ministère des Transports des Postes et de l’Economie Numérique, juillet 2012 :


Annuaire statistique des transports, des postes et des télécommunications 2011.

11 OUEDRAOGO R, TRAORE E. ET BAMBARA M. 2007: Etude sur l’utilisation du


corridor Nigérien par les chargeurs du Burkina Faso.

12 Organisation du corridor Abidjan-Lagos, août 2011 : Projet de facilitation du transport


sur le corridor Abidjan-Lagos (PFCTAL).

13 UNION ECONOMIQUE ET MONAITAIRE OUEST AFRICAINE, Avril 2011


Etude sur la mise en place d’un dispositif régional de renforcement et de coordination
des stocks nationaux de sécurité alimentaire dans l’espace UEMOA.

14 West Africa Trades Hube rapport technique N° 34, avril 2010 Analyse des écarts
Burkina Faso.

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Etude comparative des principaux corridors desservant le Burkina Faso : coûts et délais

15 West Africa Trades Hube rapport technique N° 40 de, avril 2010 Analyse des écarts
Côte d’Ivoire.

16 West Africa Trades Hube rapport technique N° 25, Avril 2010: Coûts du transport et
de la logistique sur le corridor Tema-Ouagadougou.

17 Africa Trades Hube rapport technique N° 47de West, janvier 2012: Coûts du
transport et de la logistique sur le corridor Lomé-Ouagadougou.

18 SIRPE Gnanderman, juin 2007 : Etude sur les coûts de transport dans la compétitivité
des entreprises.

19 Ministère des infrastructures des transports et de l’habitat, Octobre 2002 : projet de


déclaration de politique générale dans le secteur des transports.

SITES INTERNET
www.cbc.bf : 12 février 2013

http://www.borderlesswa.com: 15 février 2013

www.uemo.int/page/PUBLICATIONS/rapports_OPA.aspx: 15 février 2013

www.infrastructureafrica.org 15 mars 2013

www.ccia.bf: 02 avril 2013

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TABLE DES ANNEXES

Annexe N°1 Schéma général de l’organigramme ……………………………......51

Annexe N°2 La fiche d’entretien………………………………………………....52

Annexe N°3 Les principales étapes du dédouanement des marchandises………..53

Annexe N°4 Explication sur les frais de transit routier ………………………….54

Annexe N°5 Transport International par Fer TIF …………………………….….55

Annexe N°6 Liste des documents commerciaux et leurs définitions……….........56

Annexe N°7 Bilan des coûts totaux ; Import/Export .....................................…...57

Annexe N°8 Transport International par Fer TIF………………………………..58

Annexe N°9 Frais de stationnement des Véhicules à Ouaga-Inter…………...….59

Annexe N°10 Bordereau de suivi du trafic routier BSTR………………….…..…60

Annexe N°11 Bordereau de suivi du trafic ferroviaire BSTF........................…......61

Annexe N°12 Connaissement original :Bill of lading…………………………….62

Annexe N°13 Infrastructures du port de Lomé ………………………………….63

Annexe N°14 Infrastructures du port d’Abidjan ………………………………....64

Annexe N°15 Infrastructures du port de Tema….………………………………..65

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Annexe N°1 : Schéma général de l’organigramme

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Annexe N°2 : La fiche d’entretien

CORRIDOR : COUTS EN FCFA

LIBELLE Import Export

Frais de manutention TRCB

Frais d’entreposage CCIBF

Frais de BSTR

TS de la douane Ouaga-Inter

Redevance informatique

Frais de DDU CCIBF

Frais OTRAF

Frais des syndicats des transporteurs

Frais de pesage

Laissez-passer

Caution de la garantie Trie

Carnet Trie

Frais de Douane Frontière Burkina

Frais de Douane Frontière Pays côtier

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Annexe N°3 : Les principales étapes du dédouanement des marchandises.

L’enregistrement de la L’enregistrement comprend les activités suivantes : La


déclaration dans le système recevabilité par le contrôle de la présence des
informatique douanier documents commerciaux, la saisie informatique de la
déclaration ;
La déclaration, en même temps qu’elle est enregistrée
est traitée selon un circuit. Le circuit de la déclaration
en détail est fonction des critères de sélectivité mis en
place. En général, Il en existe quatre (04) : Vert, Bleu,
jaune, Rouge, excepté pour
le vert : Libération immédiat de la marchandise après
paiement des droits et taxe, pas de visite physique.
Le bleu ; Libération de la marchandise sous contrôle
ultérieur de la déclaration, pas de visite physique.
Le jaune : Contrôlé obligatoire de la déclaration par
l’agent de conformité qui décidera par la suite d’une
visite physique ou non des marchandises selon leur
sensibilité.
Le rouge : Contrôle immédiat de la déclaration et
visite physique obligatoire de la marchandise.
La vérification La vérification concerne :
- le contrôle des éléments déclaratifs (espèce tarifaire,
origine, valeur, nombre, poids des marchandises etc.)
et des pièces jointes à la déclaration en détail ;
- la détermination de l’assiette et liquidation des droits
et taxes ;
- la visite physique de la marchandise le cas échéant.
Liquidation et paiement des Les services des douanes procèdent à la détermination
droits. de la valeur en douane ;
La valeur en douane permet de déterminer les droits et
taxes à acquitter ;
Le paiement des droits et taxes liquidés permet :
- la délivrance des quittances
- la délivrance du Bon A Enlever (BAE)
L’enlèvement des marchandises L’enlèvement des marchandises se fait Sous le contrôle
de la brigade des douanes . Il comprend plusieurs
phases :
- le contrôle de l’authenticité des documents douaniers
(déclaration, Bon à enlever, quittance) ;
- le dépotage ;
- la délivrance du bon de sortie ;
- l’enlèvement de la marchandise avec ou sans écor.

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Etude comparative des principaux corridors desservant le Burkina Faso : coûts et délais

Annexe N°4 : Explication sur les frais de transit routier

Bordereau de suivi C'est un titre de transport utilisé pour les cas de transport de marchandises
de trafic routier par voies terrestre (routier et ferroviaire).Le BSTR est utilise dans le cadre
(BSTR) et de transport routier, le BSTF est utilisé dans le transport, de marchandises
bordereau de suivi par voie ferroviaire. C’est une substitution de la lettre de voiture et coûte
de trafic 12500FCFA à l’import et 5500FCFA à l’export pour le BSTR ; 2500FCFA à
ferroviaire (BSTF). l’import comme à l’export pour le BSTF. Ces frais servent à l’établissement
des bases statistiques sur le trafic des marchandises.
Fond de garantie La garantie Trie a été mise en place par la CEDEAO comme un système de
Trie ou acquit à compensation pour les douanes si la marchandise sous douane venait à disparaitre
caution au cours d’un voyage. Elle représente 0.5% de la valeur de la marchandise payable
à la chambre de commerce des pays de transit et 0.5% de la valeur de la
marchandise à payer a la CCIBF pour la partie Burkinabè de transit. La caution
doit être remboursée dès l’arrivée au pays de destination finale.
Carnet Trie Selon la CEDEAO les marchandises en transit doivent être transportées sous
couvert d’un carnet de la Convention du Transit Routier Inter-états
(également appelé Carnet TRIE). Le bureau de chaque État Membre doit
maintenir un registre listant par ordre chronologique, toutes les opérations de
transit en référence au numéro du carnet.
Travail Frais payé par camion lorsque les camions arrivent à la douane pendant les
supplémentaire heures de pose ou non travail entre 12 heurs et 14 heures, 17heurs et plus
tard.
Redevance Taxe informatique perçu par la douane
informatique
Escorte douanière Mise sous surveillance des agents de douanes, des marchandises en
déplacement d’un point à un autre du territoire douanier. Sur le territoire
Burkinabè, les escorte ont généralement lieu à l’importation, et ne sont pas
nécessaire à l’exportation. les frais perçus sont de 5 000FCFA.
Le tracking Dispositif de suivi électronique des marchandises en transit en vue de leur
localisation à tout moment jusqu’à la sortie effective du territoire de transit. Leur
application dans la zone CEDEAO va permettre de supprimer les escortes douaniers
qui son source de corruption.
Laissez-passer Dans la pratique, le laissez-passer institué par les autorités, à l'entrée du pays
de transit est assimilable à la vignette touristique qui n'est perçue que sur les
véhicules personnels non affectés à des activités commerciales. Les
véhicules routiers dédiés au transport routier Inter-Etats de marchandises et
de voyageurs ne sauraient, en conséquence, être soumis à une telle procédure
d'entrée sur le territoire d'un Etat membre de la CEDEAO. Le laissez passer
devrais être supprimé pour les véhicules routiers.

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Etude comparative des principaux corridors desservant le Burkina Faso : coûts et délais

Annexe N°5 : Transport International par Fer TIF

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Annexe N°6 : Liste des documents commerciaux et leurs définitions.

Documents Explication
Connaissement C'est le titre utilisé pour le transport maritime. Il représente un reçu c'est-a-dire une preuve
de la prise en charge de la marchandise par la compagnie de transport maritime ; Ce
document représente également un contrat signé entre l'expéditeur de la marchandise et la
compagnie de transport maritime ; contrat auquel les deux parties doivent se référer en cas de
litige. Le connaissement est aussi un titre représentatif de la propriété de la marchandise. Par
conséquent, il est négociable ; c'est-à-dire que l'importateur a la possibilité de le céder à une
tierce personne à qui il a décidé de vendre les marchandises en cours d'acheminement.
N.B: De tous les titres de transport en matière de commerce international, seul le
connaissement est négociable
Liste de colisage C'est un document qui fourni des renseignements sur les différents colis dans lesquels sont
emballées les marchandises destinées à l'exportation.
Ces colis peuvent être des sacs, des cartons ondules, des balles, des males, des conteneurs,
etc.
Sur la liste de colisage, il est mentionné le nombre de colis, les différents types de colis ainsi
que leur numéro, le poids net et le poids brut à l’expédition. Ce document renseigne
également sur la nature et l'espèce de la marchandise emballé.
Facture Dans l'ensemble des documents utilisés dans les transactions commerciales internationales, la
commerciale facture commerciale apparaît comme le document le plus essentiel que l'exportateur doit
établir.
En effet, outre le fait qu'elle soit indispensable pour le paiement des marchandises, elle est
requise au poste de douane pour calculer la valeur en douane de ces marchandises.
Facture pro C'est un document établi par le fournisseur, document qui contient les points clés de sa
forma proposition commerciale.
Bond de C’est document émis par l’acheteur et qui matérialise sa demande d’achat
commande
Certificat Il confirme la vérité sur l’origine de la marchandise à dédouaner
d’origine
Certificat C’est l’imprimé d’une police d’assurance établit par la compagnie d’assurance. Le document
d’assurance va indiquer : La nature de l’objet assuré la valeur d’assurance, La prime d’assurance, Le type
de garantie souscrit
Attestation de C'est un document établi par la COTECNA (dans le cas du Burkina Paso) et qui accompagne
contrôle les marchandises faisant l'objet d'une transaction commerciale internationale. Par circulaire
COTECNA n°2007-124/MEF/SG/DGD du 21 novembre 2007, l'inspection (à destination) par la société
COTECNA a été rendue obligatoire pour toutes les marchandises importées au Burkina Faso
qui n'auraient pas été inspectées avant embarquement, quelle qu'en soit la valeur.
Certificat Ce document doit être établi soit par des services vétérinaires, soit par des services d'hygiène
phytosanitaire habilites à cet effet, pour attester que la marchandise à exporter est conforme aux normes
d'hygiène et autres exigées dans le pays de l'importateur. Ce document accompagne les
produits d'origine animale (certificat sanitaire) ou végétale (certificat phytosanitaire).
Titre On appelle « titre de transport » le document matérialisant le contrat de transport entre la
d’importation compagnie de transport et les chargeurs.
Ce document représente un reçu ; c'est-à-dire la preuve de la prise en charge de la
marchandise par la compagnie de transport qui doit l'acheminer au pays de destination.

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Annexe N°7 : Bilan des coûts totaux en FCFA ; Import/Export


Coûts totaux en importation
Corridor Abidjan-Ouaga Abidjan-Ouaga Tema-Ouga Lomé-Ouaga Cotonou-Ouaga
Opération Fer route Route Route Route
Opérations portuaires 361 128,24 361 128 152 355 204 194 347400
Traversée des
1 290 000 1 376 500 1 127 945 1 135 500 1 536 946
territoires
Opérations au terminal 224700 308 150 308 150 308 150 308 150
Prélèvements illicites 0 39361 12513 15685 107322
Coûts totaux 1 875 828,24 2 085 139,24 1 600 963 1 663 529 2 299 787
Coûts totaux en exportation
Corridor Ouaga-Abidjan Ouaga-Abidjan Ouga-Tema Ouaga-Lomé Ouaga-Cotonou
Opération Fer route Route Route Route
Opérations au terminal 18 730 19 050 19 050 19 050 19 050
Traversée des
territoires 1 252 500 1 254 500 1 183 500 1 098 500 1 150 000
Opérations portuaires 361 128,24 361 128,24 152 355 204 194 347 400
Prélèvements illicites 0 27 270 10 066 6 957 107322
Coûts totaux 1 632 358,24 1 661 948,24 1 364 971 1 328 701 1 623 771

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Annexe N°8 : Tarif de transport des marchandises en FCFA

Tarif routier
Corridor Abidjan- Tema- Lomé- Cotonou-
Prestation Ouaga Ouaga Ouaga Ouaga
Conteneur 20'×2 ou
1 500 000 1 350 000 1 350 000 1 200 000
1×40' avec retour
Conteneur 20'×2 ou
1 200 000 1 050 000 1 050 000 1 150 000
1×40' sans retour
Céréales 39 000 /tonne 35 250/tonne 32 250/tonne 33 000/tonne
Sucre 39 000/tonne 35 250/tonne 35 250/tonne 33 000/tonne
Fer, Carreaux 39 000/tonne 35 250/tonne 35 250/tonne 33 000/tonne
Tarif ferroviaire Abidjan-Ouaga
[0-20 tonne] 650 000 FCFA
Conteneur 20’ [21-25tonne] 800 000 FCFA
[26-30 tonne] 1 250 000FCFA
Conteneur 40’ [0-30tonne] 1 250 000 FCFA
Céréales, sucre 40 519/tonne
fer 40 347/tonne

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Annexe N°9: Frais de stationnement des véhicules à Ouaga-Inter.

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Annexe N°10 : Bordereau de suivi du trafic routier BSTR

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Annexe N°11: Bordereau de suivi du trafic ferroviaire BSTF

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Annexe N° 12: Connaissement original :Bill of lading.

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Annexe N°13 : Infrastructures du port de Lomé

Avec 14 mètre de profondeur, le port de Lomé demeure le port le plus profond de la sous
region. Il a été construit en vertu d’accords techniques et économiques avec l’Allemagne
après l’indépendance en 1960.
En matière d’infrastructure, le port de Lomé dispose de plus de 1752 mètres de quai pouvant
accueillir entre 8 et 10 navires à la fois. L’ensemble des quais comprend :
 Môle1 : 366,50 mètres de long sur 72 mètres de large, construit sur des pieux en
béton, avec 4 postes à quai, est principalement dédié aux marchandises
conventionnelles
 Môle2 : 250 mètre de long sur 140metre de large abrite une terminale à conteneurs
polyvalent pouvant recevoir deux navires porte conteneur
 Un appontement pétrolier de 250metre
 Quai minéralier de 210 mètres
 Amorce de port de pêche de 60 mètre peut recevoir 1 à 9 chalutiers

Plan du port autonome de Lomé

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Annexe N°14 : Infrastructures du port d’Abidjan.

Le Domaine Portuaire est composé d’un plan d’eau et d’une plate-forme terrestre et s’étend
sur une superficie d’environ 1062 ha 94 à 83 ca. Ses limites commencent au Plateau avant le
pont de la CARENA pour finir à Vridi au Centre de Formation du PAA en passant par
Treichville. Le Port d’Abidjan se divise en deux grandes zones principales : l’espace sous-
douane et l’espace hors douane.
La zone sous-douane d’une superficie de 651 000 m2 dispose de :

 dix neuf (19) magasins-cales d’une capacité d’accueil de 106 200 m² ;


 75 632 m² d’espaces non couverts (terre-pleins, terminaux, garage et autres)
 le parc UNICAO d’une superficie de 70.032 m² ;
 26 terminaux au total dont 5 terminaux à conteneurs
 65 315 m² d’un parc à bois débité ;
 un Terminal fruitier ce qui a permis au Port d’Abidjan de disposer d’une infrastructure
moderne pour le traitement des fruits
 un mur de quai prolongé permettant d’accueillir simultanément deux (02) navires à
quai. Le port d’Abidjan est aussi le premier port thonier en Afrique et un grand
nombre d’installations liées à la pêche (entrepôts frigorifiques, fabrique de glace, filets
de pêche, usines de chair de poisson, etc.) ont été développées

Plan du port autonome d’Abidjan

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Annexe N° 15 : Infrastructures du port de Tema

Situé à 29 km à l’est d’Accra., le port de Tema a été développé pour promouvoir


l’industrialisation du Ghana en 1962, les infrastructures portuaire sont composées de :
 Quai 1,2 ou quai 2 sud : les quais les plus profonds avec 13 mètres et les seuls équipés
de portiques terrestres :
 Quais 3,4 et 5 ou quais 2 Nord : Avec un faible tirant d’eau de 10,5 mètre, cette
deuxième section, manutentionne les porte-conteneurs aussi bien que des roll-on roll-
off (Ro/Ro) et des navires multimodal de marchandises diverses.
 Quai 6-12 le reste du port principal sont des quais multifonctionnels. Avec un tirant de
7à 9 mètre, ils sont disposés à la manutention de petits porte-conteneurs

Plan du port de Tema

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