Charges sur les passerelles

Aspect charges statiques et

dynamiques
Pont de lianes au Gabon
Passerelle expérimentale de Sherbrooke
EN 1991-2 - TABLE DES MATIERES DU CHAPITRE 5
Charges sur les trottoirs, les pistes cyclables
et les passerelles
‰ 5.1 Domaine d'application
‰ 5.2 Représentation des actions
‰ 5.3 Modèles statiques de charges verticales - Valeurs
caractéristiques
‰ 5.4 Modèles statiques de forces horizontales – Valeurs
caractéristiques
‰ 5.5 Groupes de charges dues au trafic sur les passerelles
‰ 5.6 Actions pour les situations de projet accidentelles relatives
aux passerelles
‰ 5.7 Modèles dynamiques de charges dues aux piétons
‰ 5.8 Actions sur les garde-corps
‰ 5.9 Modèles de charges pour les culées et les murs de
soutènement adjacents aux ponts
 EN 1991-2
CHARGES SUR LES PONTS DUES AU TRAFIC
MODELES DE CHARGES POUR LES TROTTOIRS ET
LES PASSERELLES

•LE MODELE N° 1
Charge uniformément répartie qfk

•LE MODELE N° 2
Charge concentrée Qfwk
(10 kN recommandé)

•LE MODELE N° 3
Véhicule de service Qserv
 EN 1991-2
CHARGES SUR LES PONTS DUES AU TRAFIC
Valeur caractéristique recommandée pour :
-les trottoirs et pistes cyclables de ponts routiers,
-Les passerelles de portées faibles ou moyennes :
q fk 5,0 kN/m 2

Expression recommandée pour les passerelles de

grandes portées :
120
q fk 2,0  kN/m 2
L  30
qfk t 2,5 kN/m 2 q fk d 5,0 kN/m 2
L est la longueur chargée en [m]
 EN 1991-2
CHARGES SUR LES PONTS DUES AU TRAFIC

Pour les passerelles seulement, il y a lieu de considérer une force

horizontale appliquée selon l’axe du tablier au niveau de son
revêtement Qflk.

Sa valeur caractéristique, ajustable dans l‘Annexe Nationale, est

égale à la plus grande des deux valeurs suivantes :
• 10% de la charge totale correspondant à la charge uniformément
répartie définie en 5.3.2.1,
• 60% du poids total du véhicule de service s’il y a lieu (5.3.2.3-(1)P).

La force horizontale est concomitante avec la charge verticale, mais

en aucun cas avec la charge concentrée.
EN 1991-2 – Groupes de charges pour les passerelles

Type de chargement Forces verticales Forces

horizontal
Système de Charge Véhicule es
chargement uniformément de service
répartie

Groupes gr1 qfk 0 Qflk

de

Charges gr2 0 Qserv Qflk

 EN 1991-2 – Groupes de charges pour les passerelles

Groupe de charges gr1

Groupe de charges gr2

Méthodologie pour le calcul
des passerelles piétonnes
 Méthodologie pour le calcul
des passerelles piétonnes

Méthodologie à appliquer
• Choix de la classe de la passerelle
• Choix d’un niveau de confort à adopter
• Calcul des fréquences si nécessaire, et détermination de la
nécessité ou non de calculer les accélérations
• Pour chacun des modes propres, si le calcul des accélérations
est nécessaire (s’il n’est pas nécessaire le comportement
dynamique est validé) :
– Définition des cas de charge à prendre en compte (Valeur, Positionnement,
Synchronisation, cas ELS, ELU)
– Définition des amortissements à prendre en compte
– Calcul des accélérations
– Vérification par rapport aux niveaux de confort ou aux seuils d’accrochage
– Modifications éventuelles (structurelles ou amortisseurs)
– Réalisation d’épreuves ou d’essais si nécessaire
 Méthodologie pour le calcul
des passerelles piétonnes

Classe IV Classe de la
Aucun calcul requis passerelle Evaluation du trafic

Classes I à III

Calcul des fréquences propres

Confort jugé
négligeable Niveau du risque
suffisant sans
de résonance Maître d’ouvrage
calcul
d’accélérations
sensible

Cas de charge dynamiques à étudier

Accélérations maximales subies par la structure

Conclusion sur
le confort
Limites d’accélération Niveau de confort
Seuil de non-synchronisation
 Méthodologie pour le calcul
des passerelles piétonnes

Classe de la passerelle
Classe IV : passerelle très peu utilisée, construite pour relier des zones
très faiblement peuplées (ou pour assurer la continuité du cheminement
piétonnier dans des zones coupées par une autoroute ou une voie
rapide).
Classe III : passerelle normalement utilisée, pouvant parfois être
traversée par des groupes importants, sans jamais être chargée sur
toute sa surface.
Classe II : passerelle urbaine reliant des zones peuplées, soumise à un
trafic important et pouvant être parfois chargée sur toute sa surface.
Classe I : passerelle urbaine reliant des zones à forte concentration
piétonnière (présence d’une gare ou d’une station de métro à
proximité, par exemple) ou fréquemment empruntée par des foules
denses (manifestations, touristes …), soumise à un trafic très important.
 Méthodologie pour le calcul
des passerelles piétonnes
Plages d’accélérations
Accélération 0 0,5 1 2,5
Plage 1 Max
Accélérations Plage 2 Moyen
Plage 3 Min
Verticales Plage 4
(m/s²)
Accélération 0 0,1 0,15 0,3 0,8
Plage 1 Max
Plage 2 Moyen
Accélérations Plage 3 Min
Horizontales Plage 4

(m/s²)
 Méthodologie pour le calcul
des passerelles piétonnes
Seuils de confort
Vert o confort « bon » : Si la passerelle est stratégique et que l’on veut
proscrire tout phénomène d’inconfort.

Rose o confort « moyen » : Cas courants

Jaune o confort « médiocre » : Si l’on veut laisser libre cours à l’architecte

et que de toute façon, il n’y aura jamais beaucoup de monde.

Rouge o très inconfortable, à proscrire.

En plus de ces seuils de confort, pour le comportement horizontal, on

définit un seuil d’accrochage fréquentiel de valeur 0,10 m/s².
En pratique, c’est le seuil à ne pas dépasser pour éviter les
phénomènes de synchronisation des piétons conduisant quasi-
systématiquement à des accélérations inconfortables
 Méthodologie pour le calcul
des passerelles piétonnes

Calcul des fréquences pour les classes I, II et III et

détermination de la nécessité ou non de réaliser le calcul des
accélérations
Fréquence 0 1 1,7 2,1 2,6 5
Plage 1
Fréquences Plage 2
Verticales Plage 3
Plage 4
(en Hz)
Fréquence 0 0,3 0,5 1,1 1,3 2,5
réquences Plage 1
Plage 2
Horizontales
Plage 3
(en Hz) Plage 4
 Méthodologie pour le calcul
des passerelles piétonnes

Nécessité de faire ou non le calcul des accélérations.

Cas de charge à retenir pour le contrôle des
accélérations
plage où se situe la fréquence propre
Trafic Classe
1 2 3

Peu néant néant

III
dense
Cas 1
Cas 1 Cas 3
Dense II

Très I Cas 2 Cas 2 Cas 3

dense

cas 1 : Foule peu dense et dense cas 3 : Complément foule (2° harmonique)
cas 2 : Foule très dense
 Méthodologie pour le calcul
des passerelles piétonnes

Définition des amortissements à prendre en compte

type Pourcentage d'Amortissement critique

béton armé 1.30%
béton précontraint 1.00%
mixte 0.60%
acier 0.40%

Structure composée de
plusieurs matériaux ¦ EI  [ m m ,i

[ équivalent mode i m matériau

¦ EI 
m matériau
m
 Méthodologie pour le calcul
des passerelles piétonnes
Cas n°1 : Foule peu dense, pour les passerelles de classe II et III (n=d u S)

Direction Charge par m² Répartition des

Verticale (v) d u (280N) u cos(Sfvt) u 10,8 u ([ /n)1/2 u\
fréquences suivant une
Longitudinale (l) d u (140N) u cos(2Sflt) u 10,8 u ([ /n)1/2 u\
Transversale (t) d u (35N) u cos(2Sftt) u 10,8 u ([ /n)1/2 u\ loi de Gauss et répartition
aléatoire des phases
Classe Densité d de la foule Nombre équivalent =
III 0,5 piéton/m2
II 0,8 piéton/m2 10,8 u ([ / n)1/2
Coefficient \
Le résultat en accélération
1 1 doit être inférieur au seuil de
confort défini par le MO
ou au seuil d’accrochage de
0 0
0 1 1,7 2,1 2,6 Freq 0 0,3 0,5 1,1 1,3
0,10m/s² dans le cas de
Freq
structure 5 structure vibrations latérales
 Méthodologie pour le calcul
des passerelles piétonnes

Cas n°2 : Foule dense : passerelles de classe I uniquement : densité de 1

piéton /m²
Direction Charge par m2 Piétons tous à la fréquence
Verticale (v) 1,0 u (280N) u cos(Sfvt) u 1,85 (1/n)1/2 u \
Longitudinale (l) 1,0 u (140N) u cos(2Sflt) u 1,85 (1/n)1/2 u\
propre, mais phases aléatoires
Transversale (t) 1,0 u (35N) u cos(2Sftt) u 1,85 (1/n)1/2 u\ Nbre équivalent = 1,85 (n)1/2

Cas n°3 : seconde harmonique de la marche des piétons.

idem cas 1 et 2, mais force / 4 et coefficient \ donné ci-après :

1 1

0 2,6 3,4 4,2 5 Freq 0 1,3 1,7 2,1 2,5 Freq

structure structure
 Méthodologie pour le calcul
des passerelles piétonnes

Positionnement des
charges à prendre en
compte (comportement
longitudinal seul)
 Méthodologie pour le calcul
des passerelles piétonnes

Modifications éventuelles si dépassement des

seuils de confort :
Modification des fréquences propres : raidissage, modification des
conditions de liaisons…
Modification structurelle des accélérations : augmentation de la
masse, augmentation de la participation des éléments non
structurels fortement amortis (platelage béton à connecter par
exemple)
Ajout d’amortisseurs en derniers recours
Réalisation d’essais dynamique après travaux pour mesurer le
coefficient réel d’amortissement, en général supérieur à celui
utilisé pour le calcul, et essais de foule pour constater ou non
la validation du comportement dynamique