Page laissée blanche intentionnellement

Déviations d'agglomérations

Un bilan sur 20 cas

Dossier thématique

Mai 1990

Document réalisé par le:

CETE MEI)ITERRANEE
B .P . 39 - 13762 LES MILLES Cedex - FRANCE
Tél . 42 24 76 76 - Télécopieur : 42 24 77 77 - Téléx : CETEZI 430579

et diffusé par le:

SERVICE D'ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES ET AUTOROUTES

Centre de la Sécurité et des techniques Routières
46,Avenue Aristide Briand - B .P . 100 - 92223 BAGNEUX Cedex - FRANCE
Tel . (11 42 31 31 31 - Télécopieur : (1) 42 31 31 69 - Téléx : 260763 SETRA BAGNX

Document réalisé par André MERIAUX et Méjid HADDJERI (CETE Méditerranée)

avec la participation de Chantal FURGAUT,
Roger DEVICHI, et Patrice DANZANVILLIERS (SETRA),

à partir des travaux réalisés dans les CETE

Sud-Ouest J .P . BENOIT
Lyon D . PERPINIAL
Ouest P . LEGOFF
Est . P . ROUPPERT
Normandie- Centre C . PANHALEUX

Mise en page (PAO) réalisé par Jean Claude CASPAL ( CETE Méditerranée)

1990 SETRA
 SOMMAIRE

SYNTH ESE 7

1 - PREAMBULE : LES ENJEUX 9

1 .1 - Pourquoi des déviations d'agglomérations ? 11

1 .2 - L'évolution en matière d'investissements 11

1 .3 - Les engagements financiers des différents partenaires:

Etat,collectivités locales 12

2 - LE CONTENU DE L'ETUDE 15

2 .1 -Les objectifs 17

2 .2 - Le déroulement 18

3 - LE BILAN ET SES ENSEIGNEMENTS 21

3 .1 - Présentation des déviations étudiées 23

3 .2 - Synthèse globale sur les effets des déviations 29

3 .3 - Analyse détaillée par groupes d'effets 30

3 .4 - Quelques écarts entre les prévisions et la réalité . . . 40

4 - PRINCIPALES RECOMMANDATIONS 41

4 .1 - Recommandations portant sur la conception 44

4 .2 - Mesures d'accompagnement 48

ANNEXES 51

1 - Schémas de principe des déviations étudiées 52

2 - La fiche technique utilisée pour le recueil des indicateurs 59

3 - Références bibliographiques 63

 ERRATA

Page 26 : Tableau "Caractéristiques des déviations"

Ligne n° 12: Montreuil - Bellay

- Longueur (m) : au lieu de 6 930, lire 3 900 (déviation partielle)

- Pourcentage d'allongement : au lieu de 57,6, lire 14,7.

Moyenne

- Longueur (m) : au lieu de 5 677, lire 5 525

- Pourcentage d'allongement : au lieu de 6,84, lire 4,70

Page 27 : Tableau "Coût et financement des déviations"

Li g ne n° 12: Montreuil - Bellay

- Longueur (m) : au lieu de 6 930, lire 3 900

- Coût/km (MF 86) : au lieu de 3,55, lire 6,30

Moyenne

- Longueur (m) : au lieu de 5 677, lire 5 525

- Coût/km (MF 86) : au lieu de 16,20, lire 16,34

Page 31 : se reporter aux nouveaux tableaux

Page 55 : voir ci-dessous le croquis rectifié de la déviation de Montreuil - Bellay



Tableau détaillé des temps de parcours avant-après

SUR LA TRAVERSE SUR LA DEVIATION BILAN

IDENTIFICATION VITESSE AVANT TEMPS AVANT VITESSE APRES TEMPS APRES GAIN DE TPS REL VITESSE TEMPS GAIN TEMPS GLOBAL

No NOM VL PL VL PL VL PL VL PL VL PL VL PL VL PL VL Pl Gon tps

(KM/H) (KM/H) (7 0) (KM/H) (KM/H) C) f) _ (`6) (%) (KM/H) (KM/H) î) f) (%)

1 ARGENTON/S/CREUSE 64 45 1' 72 ,, 71 45 45• 27,1 .

72 9 :.
35,9 : 17,17%
011 111 80 371 •
2 BOURGET DU LAC 56 41 95 ~~ 56 41 95 18,7 : 36,~ 1742%
:~ 78 ME 77 83
CAUMONT/S /DURANCE 56 .~ 62 2,11~ 78 :1Mr 25,9 ~; 19,65%
26 78
3
4 CAUSSADE
~~~~
25 20 71i~ 40 48 ~ 40 50 i~ 90 'i: 20848 . r
78 i 5451% 90 MM
5 ETIVAL-CLAIREFONT . 57 53 19 11M 60 16 6512,31 11,6 M 90~~ MME 42 ' 40 3325%
6 GIGNAC 59 39 ~~ 40 19 261 -10
54 r1~ 89 72 ~~~ 47,71 3244%
7 ISIGNY/S /MER 58 45M :~• 45~ :~•
56 i 94 80 161 189 3151 38~ : 27,02%
8 LODEVE . c 40 MME 26 54
46
~
841
14
011
ME
8370
69, ~~~
M
36
185~~
: 40,9 2852`6
2324%
9 MILHAUD 40 MM 40 MME
10 MONISTROL 482 MM .MME 482 MM 40 •~: 011 011 106 63 16 287 57,9 46 • 4541%
11 MOMREUIL-BELLAY 46 43~ ;• ~ 48 44 MME 4,1 MM 82 72 M 347~ 5,97,75%
12 PIERRE -BUFFIERE 46, MM 39 ~•1 50~ 36 491~i 0,11 95 70'~ 209 61,0~ 5121%
13 PUGET -VILLE 45 37 MM
201 45 37 MM 201 011 0W 66 53 111 138~~ 28,12%
14 ST-MICHEL DE MAUR . 52 46, 24 26~ 47, 241 26 0 : 251 81 70~~ 34,4 ~ 19,81%
15 ST RAMBERT D'ALBON 45, 44 . 331 34 .~ 48 : 281~ ~• 992 75~ : 47b1~ 3444%
16 SARREBOURG 42 40, 62~„ 48 . 44 ~„ 591~ 8,1 .~ 509~ 20 :• 18,28%
17 TOUL 48'~ 102 MME 47~,; 105 MME 92 74 581~ 432 MM 3521%
18 VALOGNES 58 45 39 ~ 68 45 :y~ 14,71 011 10 80~ y 38,1 MM 2729%
19 YSSINGEAUX 4638, .~ 861~ 41 62 79 ilb•~ 96 66~ 439~ 49,0 5150%

MOYENNE 1 44,90 37,80 3871 4591 SITE 41,44 3401 4191 12,1E 8,61 85,04 69,41 2211 2701 42,94 41,11 33,09°b

Tableau détaillé des consommations avant-après Taux de report

IDENTIFICATION CONSO AVANT TRAVERSE DEVIATION BILAN ThüA 96 REPORT

N° NOM VL PL VL PL VL PL (surconso.) AVANT APRES
(L/ 100Km) (L/ 100Km) (L/ 100Km) (L/ 100Km) (L/ 100Km) (L/ 100Km) % (véh) (véh) (%)
1 ARGENTON /S/CREUSE 7, 31 7,31 9, 3 18,39' 14301 :111 44,06
2 BOURGET DU LAC 6, 6, 22, 7,0 30, ~ 9011 1811 80 0
3 CAUMONT S DURANCE 6,6 31 6,8 2 30,• -9 62' 13901 •1n1~
14001 EINE 45 0~
11

• . • : : :' 12001 IIEI 70 83

11

. • • 9811 1301
• 1 1 : . 1'• IMM 11 1151~
8 LODEVE 32, 5, 32,40, 12 70 9001 ,r1~
9 MILHAUD 6,4 28, 6,328, :~~ 20,07 15371 • M 70,7
10 MONISTROL 8,1 : 42, ' 8,1 42, ' 9,3 34, 9901 '1'1 8081

14 ST -MICHEL DE MAUR .
111111IE~7,2 28,•~ 28,
1 ••
7
MM. 30, 2 59
~l
~
97n 11~
11~
11 ~
15 ST RAMBERT D'ALBON 8,3 38, ~ 38, 8,1 31 13001 471 1

. ~.~ .•~
l'J1~~
®•
:• 11
• ~i.'b •'• ' iu~scl: 11801 191~
18 VALOGNES 31 5, 3 6,1 ~ 20,52 1•11 . .1~
19 YSSINGEAUX 7,8 40, 7,6 : 40, 8,3• 29,1 -17,33 :11 611~

1 MOYENNE 7,151 32,611 7,02 31,6E 7,391 32,611 1,40 10971 3482 68,29%
Page laissée blanche intentionnellement
 Synthèse
Les déviations dont il est question dans
ce rapport ne concernent que la rase
campagne, et s'appliquent aux agglo­
mérations dont la taille n'excède pas
20000 habitants.
Les programmes routiers de déviations
d'agglomérations constituent l'une des
facettes essentielles de la politique du
Ministère visant à offrir aux usagers de
meilleures conditions de circulation et
de transport ; ils représentent en 1987
plus de 1,5 milliards de F pour le réseau
national, dont 500 millions de F environ
sont financés par les Collectivités
territoriales .Ces mêmes collectivités fi­
nancent par ailleurs de nombreuses
déviations sur les réseaux départemen­
taux.
Dans l'ensemble, on peut dire, à partir
d'observations «avant-après» portant
sur une vingtaine d'opérations, que
l'impact d'une déviation est plutôt bé­
néfique, tant pour l'usager de la route
que pour l'habitant de l'aggloméra-
tion concernée.
En effet, l' usager de la route en retire:
n un gain de temps assez considérable:
plus de 30% en moyenne (pour un bilan
annuel global de l'ordre de 130 000 H
par déviation)
n un très léger accroissement de con­
sommation : un peu plus de 2%
n une réduction assez sensible des ac­
cidents,
L'habitant de l'agglomération, quant à
lui, bénéficie :
n d'un cadre de vie nettement amélio­
ré: réduction du bruit, des nuisances,
de la gêne pour traverser la rue
n des retombées positives au niveau
des réaménagements internes dans le
centre ville : espaces piétonniers, par-
kings, revitalisation du centre .
7
Relativement peu destructrices d'es-
pace (à peine 45 ha, représentant 3%
de la superficie d'une commune
moyenne), avec toutefois une politi­
que de remembrement qui n'atteint
pas toujours les objectifs souhaitables,
les déviations d'agglomérations sont
plutôt bénéfiques sur le plan du dyna­
misme local et des opportunités de
création d'activités nouvelles de part
les échanges qu'elles facilitent et l'effet
d'entrainement qu'elles suscitent.
Plutôt défavorables cependant à cer­
tains types de commerce local, tournés
vers la clientèle de passage (stations
service, restauration et hôtellerie), elles
profitent souvent à d'autres activités in­
ternes qui devaient auparavant subir
des désagréments de la circulation et
des encombrements.
En général bien intégrées dans les sites
qu'elles traversent, elles sont technique­
ment conçues pour éviter que des
modifications trop profondes ne vien­
nent perturber les habitudes locales de
déplacement (rétablissement des
accès, création de voies latérales de
désenclavement, etc . .)
Leur conception doit être envisagée
avec le souci permanent d'offrir à tous
une parfaite sécurité en toute circons­
tance, leur mise en service doit s'ac-
compagner d'un certain nombre de
mesures propres à minimiser les préjudi­
ces qu'elles pourraient entraîner sur la
vie locale : incitation à la découverte
de la ville, mesures d'accompagne-
ment en faveur du commerce local et
du tourisme, mesures compensatoires
diverses.
Bien conçues, bien intégrées dans l'en-
vironnement physique et «humain», el-
les présentent le double avantage
d'assurer une parfaite fluidité du trafic
interurbain sur la plupart des itinéraires
aménagés et de redonner aux agglo­
mérations des conditions de vie et de
fonctionnement tout à fait satisfaisan­
tes n
1 - LES ENJEUX

Page laissée blanche intentionnellement

­
­­­

1 .1 Pourquoi des déviations d'agglomérations ?

C'est aux alentours des années 60 que les
thèmes "sécurité, environnement, gain de
temps", ont commencé à «émerger» dans le
langage des spécialistes de l'aménagement
routier . Peu à peu, ces termes sont venus s'ins-
crire dans celui des usagers de la route, puis de
la population en général.
De fait, les exigences du progrès économi­
que, avec comme conséquence directe un
accroissement des échanges et du trafic, et
parallèlement un besoin toujours plus affirmé
de temps, d'efficacité, de bien-être, ont rendu
assez précaires les conditions de vie riveraine
dans bon nombre d'agglomérations de
moyenne et faible taille, tandis que l'on a
commencé à voir apparaître les fameux
«bouchons» en particulier en période estivale.
vers des programmes de déviations, . assurant
par là-même la continuité du réseau national
au droit des villes . C'est ainsi que la Direction
des Routes a fait procéder à des études
d'aménagement d'axes sur les routes nationa­
les, pour déterminer le parti d'aménagement à
long terme . Par la suite, les opérations sélec­
tionnées et inscrites au RESO, Recueil Sélectif
d'Opérations, peuvent être étudiées plus en
détail au niveau de l'avant-projet.
Cependant, le coût de ces opérations est
loin d'être négligeable, car la proximité du tissu
urbain se solde par des acquisitions parfois coû­
teuses, combinées à la nécessité de construire
parfois beaucoup d'ouvrages d'art.

Pour remédier à des situations devenues

parfois intolérables, et aussi pour répondre aux
exigences justifiées des élus locaux, les pouvoirs
publics ont commencé à orienter leur action

1 .2 L'évolution en matière d'investissement

Nombre d'agglomérations
Si l'on examine la structure de notre popula­ justiciables d'une déviation
tion urbaine, on constate que près de 800 villes
et agglomérations se situent dans la fourchette
1500 - 50000 habitants . C'est précisément à
cette fourchette que se rapporte l'objet de ce
rapport et plus précisément 1500 à 20000 habi­ 250 -

tants . 2(>n ­

150
En deçà de 1500 habitants, et sauf excep­
tion, on ne peut parler d'agglomération au sens 00.

classique du terme, bien que parfois on réalise

50
des déviations pour des gros villages si le trafic
et la sécurité le justifient . Au delà de 50000 ha­ 0­
a 50
1 .563 3à5 sa IO loa 2o 20
bitants, on parlera plus volontiers de «rocades» Iodle (co rnddcrs)

urbaines, avec un mode de financement, de

fonctionnement, une conception totalement
différents.
En supposant que les premières déviations
ont été réalisées à partir des années 60, on peut
considérer qu'aujourd'hui environ 350 agglo­
mérations sont déviées sur le réseau national .
(1) Le rythme annuel de réalisation est variable . Il
était d'une vingtaine ces dernières années.
En terme de financement, l'effort accompli
n'est pas négligeable de l'ordre de 20 milliards
de Francs cumulés (ramenés en Francs 86 .) Sur
ce total, une part a été prise en charge par les
collectivités (de 20 à 30 %).
Aujourd'hui, l'investissement global restant
à engager est probablement du même ordre
de grandeur.
­
­­­­
Sur les dernières années (voir tableaux ci­
après), on aura consacré, de 1982 à 1987, près
de 7 milliards de Francs pour la réalisation de
115 déviations, pour des agglomérations de
moins de 50 000 habitcnts .
Nombre de déviations réalisées
et cumul
1982 1983
1 .3 L'engagement financier des différents partenaires
Le financement des déviations de RN n'est
pas du seul ressort de l'Etat . Les Collectivités
Territoriales participent également à ces inves­
tissements dont les répercussions au plan local
sont indéniables , dans le cadre des contrats de
plan Etat - Région .
-De 1981 à 1987, sur 6,85 milliards de Francs,
les collectivités auront versé 2,03 milliards, soit
environ 30 % . Cet effort local était moindre par
le passé . Progressivement, il devrait s'accroi-
tre(1) . Aujourd'hui, la répartition 30%-70% est
une moyenne, mais qui n'est pas vérifiée par-
tout . Sur la vingtaine de cas examinés dans le
présent rapport, les fluctuations autour de
cette moyenne d'environ 70 % sont sensibles : 8
cas sur 20 (40%) ont fait l'objet d'un finance-
(1) La progression annuelle moyenne des investis­
sements atteint 11,6 % pour I'Etat sur les
5 dernières années ; elle dépasse 29 % pour les
Collectivités .
12
Pour les 10 prochaines années, le RESO pré­
voit la réalisation de 300 déviations pour un
total de 16 milliards de Francs (valeur 86).
C'est dire l'importance de l'enjeu que cela
représente . Au delà, il restera probablement
environ 200 opérations à réaliser, représentant
un total de 10 milliards de Francs, valeur 86
1984 1985 1986 1987
ment 100% Etat( petites agglomérations essen­
tiellement) , tandis que 6 cas (30 %) donnent
une répartition équilibrée 50 % Etat - 50 % Col­
lectivités . Les graphiques ci-après indiquent
comment évolue la part Etat dans le total du fi­
nancement depuis 1982.
Par ailleurs, la part d'engagement financier
des partenaires locaux varie selon qu'il s'agit :
ndes études : 18 % ( sur un mon­
tant représentant quant à lui 3,6 % du total)
ndes acquisitions : 35 % (part des
acquisitions 7 To du total)
n des travaux 30 % (part des
travaux : 89,4 %).
­
­­
­­­

Tableau du rythme annuel de réalisation des déviations d'agglomérations

ANNEE NBRE DE DEVIATIONS REALISEES VALEUR MOY . des A .P ./ DEVIATION

/an Cumulé en MF courants en MF 86

1982 14 14 53,75 71,74

1983 17 31 55,28 66,79

1984 20 51 51,92 57,91

1985 20 71 66,51 68,66

1986 22 93 54,94 54,94

1987 22 115 71,80 73,88

TOTAL 115 115 59,55 65,26

Evolution des Autorisations de Programmes sur déviations (en MF86)

ETUDES ACOLIS .FCNCIERES TRAVAUX TOTAL

ANNEE
Etet F . de C Totel Etet F . de C Totel Etet F de C Totel Etet F . de C To tel

I 982 34 14 46 67 19 67 705 165 670 606 196 1004

I983 22 12 33 50 16 66 790 247 1036 661 275 1135
I984 37 15 52 61 26 67 660 340 1019 778 380 1158
I985 39 5 44 71 36 107 650 372 1222 980 413 1373
I986 46 3 51 53 40 93 727 337 1064 626 361 1209
I987 47 3 50 49 46 95 960 501 1480 1076 550 1625

TOTAL 226 52 279 350 184 534 4732 1961 6693 5309 2197 7505

Graphiques de l'évolution des Autorisations de Programmes

Valeurs annuelles Valeurs cumulées

MF
1800
1600

1400

1200

1000
800
600

400
200

0
1982 1983 1984 1985 1986 1987 1982 1983 1984 1985 1986 1987

ETAT TOTAL ETAT ® TOTAL

13
Page laissée blanche intentionnellement
2 - LE CONTENU DE L'ETUDE

Page laissée blanche intentionnellement

­
2 .1 Les objectifs de l'étude
ri
2.1 .1 Etayer la politique routière
n C'est le premier objectif de l'étude confiée
au réseau des CETE . Il s'agit à partir, des obser­
vations faites sur une série de déviations réali­
sées en France, sous la forme de bilans «avant­
après», d'évaluer les conséquences des choix
effectués en matière d'investissements rou­
tiers . Comme l'on a vu précédemment, l'Etat
consacre depuis 1980 environ 45% de son
budget d'investissement à la réalisation de dé­
viations d'agglomération, les départements
réalisant également de nombreuses dévia­
tions sur routes départementales Ces choix ne
sont pas faits à la légère.
Pour certaines agglomérations, où les con­
ditions de vie étaient, compte tenu de la crois­
sance du trafic, devenues intolérables, la réali­
sation d'un contournement routier n'était que
l'aboutissement logique d'une série d'études
et de projets commencés parfois cinquante
2.1 .2 . Améliorer la connaissance
années plus tôt . Pour d'autres, situées sur des
itinéraires importants, et appelés à devenir en
quelque sorte des -axes privilégiés" de trafic,
la réalisation d'une déviation constituait à l'évi-
dence un maillon essentiel d'une opération
globale destinée à améliorer de manière sen­
sible les conditions de trafic sur les grandes
liaisons nationales . Pour d'autres villes enfin,
ayant connu un développement plus ou moins
marqué de la population et des activités, il
paraissait utile de réaliser un aménagement
destiné à drainer efficacement le trafic de
transit, si préoccupant en particulier l'été, ou
au moment des fortes pointes, mais sans toute­
fois porter atteinte à la prospérité des activités
commerciales et à la vie économique locale.
La suite de ce rapport montre en réalité que
dans leur grande majorité, les choix d'investis-
sement sont justifiés ; ils le sont à plusieurs titres,
si l'on examine en effet les groupes de critères
liés aux conditions de circulation et au cadre
de vie (gain de temps, sécurité, bruit .)
S'ils le sont moins pour les critères liés à
l'activité commerciale, ils concrétisent néa­
moins une volonté d'amélioration à la fois du
temps de parcours (1/3 de temps «gagné» glo­
balement sur l'année), de la sécurité (25
également de réduction du taux d'accidents),
et du cadre de vie des riverains concernés . Ce
sont là des critères dont on ne saurait minimiser
le poids et la valeur .
En ce qui concerne par ailleurs l'impact sur
le commerce local, la mise en évidence d'un
certain nombre de réticences immédiate­
ment après la mise en service confirme les ob­
servations qui ont pu être faites précisémentde
manière plus précise dans le cadre d'analyses
ponctuelles .Mais le mécontentement s'es-
tompe assez rapidement, tandis que certaines
activités tirent au contraire parti de la dévia­
tion . Ceci confirme les analyses antérieure­
ment menées sur la question.
On peut donc dire que la plupart des choix
d'investissement sont largement justifiés . Au­
delà, il ne s'agit que de «corrections de tir»
touchant à la conception et aux mesures
d'accompagnement à prendre.
des impacts
n Connaître - et essayer de chiffrer - les vérita­
bles conséquences de l'ouverture d'une dé­
viation d'agglomération, tel était le deuxième
objectif de l'étude . Il fallait remplacer le plus
possible le qualitatif par le quantitatif, la «pré­
somption» par la conviction - aux incertitudes
statistiques près - et ceci dans un certain nom­
bre de domaines souvent mis en équation,
mais encore mal vérifiés . Les résultats de cette
étude fournissent les premières réponses ­
encore modestes (1) - à ces questions.
Cet objectif est également très important :
une meilleure approche des conséquences
de l'ouverture d'une déviation permet:
- de mieux informer un élu local
- de lui fournir des arguments pour telle ou
telle démarche
- de l'orienter dans un certain nombre de
mesures à prendre consécutivement à la mise
en service
C'est donc l'élu local qui tire profit de cette
meilleure approche des phénomènes et, plus
à l' amont, le responsable local de l'Equipe-
ment (DDE - Subdivision), chargé du projet, en
«prise directe» avec le terrain.
(1) Rappelons que nos investigations n'ont porté
que sur une vingtaine de cas
17
­­
­
2 .1 .3. Améliorer la conception
des infrastructures
n Un troisième objectif portait sur ia techni-
que même de conception de l'infrastructure
et de ses éléments associés.
Les bilans effectués ont en effet révélé un
certain nombre de défauts ponctuels d'amé-
nagement, en général localisés au niveau des
carrefours : extrémités de le déviation et carre­
fours intermédiaires . Certains défauts concer­
nant également le tracé en plan (problème
notamment des courbes continues), le profil
en long (le bilan «consommation» en dépend)
et parfois le profil en travers (où le défaut
majeur concerne davantage un problème de
phasage des aménagements).
Ainsi, un certain nombre de recommanda-
tions techniques ont pu être énoncées, venant
conforter celles qui ont pu déjà être faites dans
ce domaine .
2 .2 Le déroulement de l'étude
2 .2.1 La durée et le calendrier
Les études de bilans «avant-après» ont dé-
marré en 1984 et se poursuivent encore actuel-
lement sur des déviations récemment mises en
service : le cycle «complet» est sensiblement
identique pour chaque déviation étudiée :
- analyse «avant» (enquêtes - interviews ­
étude)
- analyse «après» (idem)
- bilan avant-après
- suivi (2 ou 3 années après la mise en ser­
vice)
Sur l'ensemble de la pérode 84-87, un total
d'une trentaine de déviations réparties dans 21
départements français auront fait l'objet d'une
analyse . Le présent document ne porte quant
à lui que sur une vingtaine de déviations .
18
2.1 .4. Affiner la méthodologie de
prévision
n Ce dernier objectif n'était pas le plus «con­
fortable» . D'abord parce que la taille réduite
de l ' échantillon nous interdit de tirer un certain
nombre de généralités susceptibles d'amélio-
rer les méthodes d'évaluation économique
cette remise en cause ne pouvant en effet
qu'être le fruit d'un travail bien plus lourd et
bien plus fourni.
Ensuite parce que le temps et les moyens
alloués n'ont pas permis de pousser les investi­
gations trop loin, du moins en ce qui concerne
les critères utilisés dans les calculs de rentabilité,
et que les règles destinées à harmoniser nos
techniques d'élaboration de bilans n'ont pu
être édictées que trop récemment.
On a malgré tout tenté au travers de l'ana-
lyse qui suit (chapitre 3) de «vérifier» certains
éléments qui font classiquement l'objet d'éva-
luations dans la plupart des études économi­
ques . Cependant, une comparaison entre les
prévisions calculées a priori et le réel n'a pas
toujours été possible . Ce n'est qu'au terme
d'analyses complémentaires sur d'autres cas,
ou à l'issue d'une période «après» beaucoup
plus longue que cette démarche pourrait être
accomplie avec satisfaction.
2 .2 .2 . Les intervenants
L'ensemble du réseau des CETE est interve­
nu dans cette mission, la répartition des dévia­
tions dépendant des rythmes de mise en ser­
vice prévues sur le terrain . Sur les 4 années
écoulées, le budget global de l'étude s'élève à
environ 3 MF
­

2.2 .3 . Les critères retenus

On peut les classer en 3 grands groupes,
avec des objectifs précis au niveau du bilan
avant-après :
Trafic et conditions de circulation
IN
n Environnement et occupation du sol
nActivité économique
Tous ces critères peuvent, pour la plupart, se
traduire en chiffres, à condition de bien mesu-
rer le degré d'incertitude qui reste attaché à
leur quantification . En revanche, il est difficile
de porter un jugement chiffré global sur l'effet
d'une mise en service en tentant de ramener
l'ensemble des quantifications à une même
unité (le F par exemple ) . La pertinence d'un tel
calcul serait d'ailleurs discutable .
Il sera cependant possible de fournir une ap­
préciation «moyenne» par groupe de critères.
Comme on peut s'en rendre compte, cer­
tains critères se rapportent davantage aux uti­
lisateurs proprement dits de la déviation, d'au-
tres aux riverains (axe dévié), d'autres encore
de façon plus générale aux habitants de l'ag-
glomération et de sa région . En effet, la réalisa­
tion d'une déviation est source d'avantages
pour les uns, d'inconvénients pour d'autres, et
il n'est guère facile de dresser à coup sûr un
bilan exact de ces deux oppositions .

Tableau de présentation des critères étudiés

Groupe Critère Objectif recherché dans l'analyse

n Critères liés Taux de report Mesurer le taux d'absorption de la

au trafic et aux déviation (trafic de transit)
conditions de
circulation Gain de temps Calculer un bilan temps (en H/an)

Consommation Calculer un bilan conso (en Tep/an)

Sécurité Estimer l'évolution du taux d'acci-

dents avant-après et en analyser
les causes.

n Critères liés à Bruit Faire des mesures de bruit avant et

l'environnement, après mise en service.
à l'occupation
du sol Gène piétons Voir l'évolution de la gène globale
ressentie par les piétons.

Intégration ds le site Apprécier la manière dont s'insère

la déviation dans son environnement

Effet sur l'environn. Hydrologie ; effet de coupure

Effet sur les terres Disparition de terres agricoles;

remembrement et conséquences

n Critères liés à Effet sur le commerce Evolution du chiffre d'affaire;

l'activité Mesure du % de commerçants sa­
économique tisfaits ou mécontents.

Effet sur l'activité Estimation du nb d'activités nouvel­

industrielle et les dont la création est liée à la
artisanale déviation ; disparition d'activités;
impact sur l'emploi local.

Effet sur l'activité Analyse des conséquences sur la fré­

touristique quentation touristique et hôtelière.
Examen des mesures d'accompa-
gnement prises éventuellement .

19
2 .2 .4 . La méthode et ses limites

La méthode utilisée pour établir ces bilans
comportait quasi systématiquement 3 types de
recueils :
- une série de mesures expérimentales
avant-après, à l'aide de matériel spécialisé
(mesure de temps, de consommation, de
bruit . . .)
- une série d'entretiens auprès des partenai-
res locaux
- des enquêtes auprès d'un échantillon de
représentants caractérisiques de l'activité
économique.
Des visites sur place, faites à plusieurs repri-
ses, ainsi q'une documentation complète sur la
déviation et son contexte, ont servi de base
permanente à nos investigations.
Par ailleurs, et là où les mesures expérimen-
tales faisaient défaut, nous avons utilisé les mo-
dèles classiques (les mêmes que ceux qui sont
utilisés pour effectuer les études préalables )
qui ont pu donner des résultats relativement sa­
tisfaisants
Les mesures «avant» ont été réalisées quel­
ques semaines avant la mise en service, en
choisissant une période «moyenne» de l'année
(mois «moyen») et en vérifiant l'absence
d'évènement perturbant (chantier, foire, mar-
ché, intempérie).
Les mesures «après» ont été réalisées après
«stabilisation» des phénomènes, et après que
les divers trafics aient trouvé leur équilibre . Par
contre, concernant la mesure de l'accidento-
logie «après», il faut attendre en règle générale
plusieurs années, pour pouvoir établir valable­
ment la valeurd' un indicateur d'évolution .Mais
il faut savoir pourtant que l'observation de
phénomènes accidentogènes juste après la
mise en service demeure un élément important
du bilan.
Chaque élément de l'analyse ainsi faite, à
tous les niveaux, a été reporté dans une (`fiche
d'analyse» (voir modèle en annexe) traitée
ensuite sur micro ordinateur . Toute méthode
connait ses limites, et nous n'avons pas échap­
pé à la règle . En voici les principales :

Les principales limites de la méthode

Limite Commentaires

n Mesures absentes, Pour certaines déviations (par exemple CAUSSADE, pour la consommation,
ou insufisantes ETIVAL, pour le bruit, etc . . .), il n'y a pas eu de mesures précises sur le terrain . Dans
en nombre. d'autres cas, l'insuffisance du nombre d'observations n'a pas toujours permis
d'accorder aux résultats une validité statistique suffisante . Aussi, certains chif­
fres seront-ils parfois à considérer avec prudence.

n Notion de Par simplification , les critères chiffrés ont été quantifiés selon une optique
"moyenne" "moyenne" . Par exemple, en ce qui concerne le temps de parcours d'une ag­
glomération, on a pris le temps global de l'entrée (point de choix entre ville et
déviation) à la sortie, et cette valeur globale masque un peu les disparités liées
à la configuration interne des voies (tronçons hétérogènes, temps d'arrêt,
etc . . .) . C'est cependant la valeur globale qui reste la plus importante pour
notre analyse.

n Durée Certains délais d'observation "après" sont trop courts pour que l'on puisse
d'observation valablement tirer des conclusions de la comparaison "avant-après" . IL faut
donc là encore faire des réserves dans certaines interprétations.

n Problème de la Les observations "avant-après" ont été le plus souvent faites à des périodes
pointe saisonnière moyennes de l'année . Le phénomènef de pointe, bien qu'évoqué dans nos ta­
bleaux (par ex . il est indiqué pour chaque cas le coefficient de pointe Trafic
ét ê/Trafic JMA), n'a que rarement été traité de manière spécifique .
3 - LE BILAN ET SES ENSEIGNEMENTS

Page laissée blanche intentionnellement

3 .1 . Présentation des déviations étudiées

La carte ci-dessous localise les 20 déviations ayant fart l'objet d'un bilan complet.

1 - ARGENTON /S/ CREUSE 11 - MONISTROL

2 - BAIN DE BRETAGNE 12 - MONTREUIL - BELLAY
3 - BOURGET DU LAC 13 - PIERRE - BUFFIERE
4 - CAUMONT /S/ DURANCE 14 - PUGET - VILLE
5 - CAUSSADE 15 - ST MICHEL DE MAURIENNE
6 - ETIVAL - CLAIREFONTAINE 16 - ST RAMBERT D'ALBON
7 - GIGNAC 17 - SARREBOURG
8 - ISIGNY /S/ MER 18 - TOUL
9 - LODEVE 19 - VALOGNES
10 - MILHAUD 20 - YSSINGEAUX

23
­ ­­
­­­­
­ ­­­­­
­­­
­­
­
­­­­­­­
­

3.1 .1 . Population des

agglomérations

­Elle varie de 1200 à près de 30000 hab.
environ, avec une moyenne se situant aux
alentours de 6300 hab . Les agglomérations
étudiées présentent des taux d'évolution de
population variables, allant de - 2 % (SAINT
MICHEL DE MAURIENNE, qui a vu la fermeture
de PECHINEY en 1985) à + 7 % (MILHAUD, très
proche de NIMES, dont elle est la commune
«résidentielle»)

Tableau des populations des agglomérations étudiées

N° NOM POPULATION 82 % EVOL POP EVOL 75-82

(hot)) (%/an) (hab)

1 ARGENTON /S /CREÜSE 9250 -1 -978

2 BAIN DE BRETAGNE 7513 1 712
3 BOURGET DU LAC 2500 6 1 104
4 CAUMONT /S /DURANCE 3000 2,3 610
5 CAUSSADE _ 5950 1,3 721
6 ETIVAL-CLAIREFONI_AINE 2300
7 GIGNAC _ 3230 1,8 528
8 ISIGNY /S /MER _ 3082 -0,4 -126
9 LODEVE 8378 0,8 642
10 MILHAUD 3560 6,9 1733
1 1 MONISTROL _ 5450 1,17 598
12 MONTREUIL-BELLAY_ 4100 1,5 567
13 PIERRE- BUFFIERE _ 1156 -0,9 -109
14 PUGET-VILLE 2116 1 200
15 ST- MICHEL DE MAU2IENNE 3617 -2 -810
16 ST RAMBERT D'ALBC5N 4062 -0,8 -340
17 SARREBOURG _ 15139 0,1 151
18 TOUL _ 28415 0 0
19 VALOGNES 7000 1,8 1 144
20 YSSINGEAUX 6220 0,8 476 '

MOYENNE 6302 j 0,631 384

3.1 . 2. Caractéristiques (MONTREUIL-BELLAY, où la déviation, phasée

géométriques en 3 tronçons, impose pour certains usagers un
allongement sensible par rapport à une traver­
des déviations sée d'agglomération quasi-rectiligne).

Le profil en travers prévu à terme pour les

D'une manière générale, on note peu de
différence entre la longueur de l'itinéraire
ancien et celle de la déviation (entre échan­
geurs d'extrémités) puisque l'allongement
moyen ne représente que i % . Ce dernier varie
de - 20 % (cas de PIERRE BUFFIERE, qui, grâce à
deux ouvrages d'art en surplomb parvient à
faire gagner 20 % en distarce, par rapport à un
itinéraire de base très sinueux) à près de 60 0/0
déviations est variable : on peut recenser en
effet :
-9 cas à 2x2 y à terme, sur l'ensemble de la
longueur
- 4 cas à 2 x 2 v partiellement seulement
- 4 cas à 2 v + accotement ou (voie supplé­
mentaire véhicules lents )
- 3 cas à 2 v simples.

24
­

3.1 .3 . Coût et financement 36 MF, tandis qu'il ne représente qu'à peine 8

MF/km à PUGET, où le profil est simple (2v) et
des déviations peu «chahuté», avec des carrefours-plans et
aucun ouvrage d'envergure.

Ramenés aux conditions de janvier 86, les
coûts de ces 20 déviations représentent un
total de l'ordre de 1,8 milliards de F, soit une
moyenne par déviation de 92 MF . Le coût
moyen kilométrique s'établit aux alentours de
16 MF/km, variable selon le profil en travers, le
relief, et surtout la densité + forte d'ouvrages
réalisés . Ainsi à LODEVE, la présence du Tunnel
de la Vierge, long de 800 m, porte le coût/km à
Les écarts entre prévision (au stade des AP)
et réalisation restent modérés : 5 % en
moyenne.
Le financement, on l'a vu, est assuré en tota­
lité par l'Etat dans environ la moitié des cas étu­
diés, la Région et le Département intervenant
partiellement dans l'autre moitié . Au total la
part de l'Etat représente un peu plus de 70 % du
financement global.

Quelques exemples de formes - types de déviations étudiées

Cas 1 Cas 2
Petites déviations Déviations moyennes
Peu d'échanges Nombreux CD
Report de trafic élevé CAUSSADE - PUGET
MONISTROL-LE BOURGET-ISIGNY
GIGNAC-PIERRE BUFFIERE

r// / / / A
Cas 3
Déviations moyennes
Aucun CD sur déviation Cas 4
CAUMONT-ETIVAL-LODEVE Nombreux CD avec carrefours dénivelés
Report de trafic faible ou moyen
ARGENTON-MONTREUIL BELLAY-VALOGNES

Cas 6
Cas 5 Grandes déviations
Présence d'autoroute Cordon d'agglomérations successives
MILHAUD-ST RAMBERT BAIN-SARREBOURG-TOUL-YSSINGEAUX
­­­­­­­­­­

Caractéristiques des itinéraires

N° NOM LONGUEUR PROFIL

(m) (m)

1 ARGE NTON/S/CREUSE 9050 9

2 BAIN DE BRETAGNE 10130 7
3 BOUF GET DU LAC 1475 7
4 CAUF~IONT/S/DURANCE 4100 7
5 CAU5 :SADE 5350 7
6 ETIVAI_-CLAIREFONTAINE 3060 7
7 GIGNAC 2900 6
8 ISIGNY/S/MER 3820 7
9 LODE`3 E 3500 7
10 MILHAUD 2650 6
11 MONÎSTROL 5300 7
12 MONTREUIL-BELLAY 4400 6,3
13 PIERRE-BUFFIERE 5100 7
14 PUGS f-VILLE 2070 7
15 ST-MI( HEL DE MAURIENNE 3490 7
16 ST RAiv1BERT D'ALBON 4200 7
17 SARR__:BOURG 7300 7
18 TOUL 13800 7
19 VALOGNES 6400 7
20 YSSINGEAUX 9140 7

MOYENNE. 1 5362 1 7

Caractéristiques des déviations

N° NOM LONGUEUR % ALLONGEM PROFIL A TERME

(m) (%) (nb de voles)

1 ARGENTON/S/CREUSE 10300 13,81 2 X 2 voies

2 BAIN DE BRETAGNE _ 9450 -6,71 2 X 2 voies
3 BOURGET DU LAC 1675 13,56 2 voles
4 CAUMONT/S/DURANCE 3900 -4,88 2 voies + piste cycl,
5 CAUSSADE 5200 -2 .80 2 voies
6 ETIVAL-CLAIREFONTAINE 3100 1,31 2 X 2 voies+ TPC 5m
7 GIGNAC _ 2800 -3,45 2X2(1,8km) ;2v(1 km) ; 2v(800)
8 ISIGNY/S/MER _ 4205 10,08 2 X 2 voles
9 LODEVE _ 3600 ' 2,86 3 v et 2 X 2 voies
10 MILHAUD _ 3600 35,85 2 voles + oc 3,25 m
1 1 MONISTROL _ 4985 -5,94 2x2(3,85 km) ;3 v(1,15 km)
12 MONTREUIL-BELLAY _ 6930 57,50 2 voies + ac, 2,75m
13 PIERRE-BUFFIERE _ 4100 -19,61 2 x 2 voies
14 PUGET-VILLE 2030 -1,93 2 voies (7 m)
15 ST-MICHEL DE MAUR IENNE 3580 2,58 7m + VSPL (1,6km) 1 1,61,6km
16 ST RAMBERT D'ALBON 4430 5,48 7m (1ère ph) ; 2x2v
17 SARREBOURG 9400 28,77 7m (1 ère ph) ; 2x2v
18 TOUL _ 14850 7,61 2x2 voles
19 VALOGNES 7300 14,06 2x2 voles
20 YSSINGEAUX 8100 -11,38 7m(5,5km) et 2x2 v

MOYENNE 5677 6,841

26
­­
­
­­­
­

Le coût moyen des déviations : très variable selon les caractéristiques et le contexte . S'établit
entre 4 et 35 MF/km, avec une moyenne à 16 MF . Ci dessus, l'exemple de Milhaud (Gard ­
photo de couverture), à 2v+ accotement de 3,5 m, avec un coût de 11,1 MF / km

Coût et financement des déviations

N° NOM LONGUEUR COUT PREV LOUT REEL COUT /KM ECART(1) % ETAT
(m) (MF 86) (MF 86) (MF 86) (% /Prôv .) (%)

1 ARGENTON /S /CREUSE 10300 118,2 126 12,23 6,60

2 BAIN DE BRETAGNE 9450 115,9 115,9 12,26 0,00 50
3 BOURGET DU LAC 1615 18,4 18,4 10,99 0,00 40
4 CAUMONT /S/DURANCE 3900 27 26,1 6,69 -3,33 0
5 CAUSSADE 5200 101 73 14,04 -27,72 100
6 ETIVAL - CLAIREFONTAINE 3100 55 48 15,48 -12,73 100
7 GIGNAC 2800 31 31 11,07 0,00 100
8 ISIGNY /S /MER 4205 65,3 65,3 15,53 0,0Ô 82
9 LODEVE 3600 129 129 35,83 ^ 0,00 100
10 MILHAUD 3600 38 40 11,11 5,26 50
11 MONISTROL 4985 103 103 20,66 0,00 72
12 MONTREUIL - BELLAY 6930 22 24,6 3,55 11,82 18
13 PIERRE -BUFFIERE 4100 57,5 75,8 18,49 31,83 100
14 PUGET-VILLE 2030 15,9 15,9 7,83 0,00 100
15 ST-MICHEL . DE MAURIENNE 3580 64,3 64,3 17,96 0,00 50
16 ST RAMBERT D'ALBON 4430 68,4 55,7 12,57 -18,57 50
17 SARREBOURG 9400 126 126 13,40 0,00 50
18 TOUL 14850 357 420 28,28 17,65 100
19 VALOGNES 7300 119 158 21,64 32,77 100
20 YSSINGEAUX 8100 117,7 123,4 15,23 4,84 97

MOYENNE 56771 87 .481 91,971 16,20 1 5,131 71,53

(1) Différence (Coût réel - Coût prévisionnel) /Coût prévisionnel , en %

27
 Dans l'attente d'une déviation . .
La rue principale est le siège d'un
trafic élevé, avec parfois un taux
de poids lourds important: situation
dangereuse, en particulier pour les
riverains . Une déviation permettra
une réduction moyenne de 85 %
du nombre de poids lourds.
( exemple de Caumont/s/Durance )

Les caractéristiques elles mêmes de

l'itinéraire de base sont parfois médiocres:
chaussée étroite, absence de véritable
trottoir.
(exemple du Bourget du Lac) .

La mise en service d'une déviation doit

être l'occasion grâce à des mesures
appropriées (panneaux attractifs),
d'attirer au centre ville la clientèle
touristique de passage
(exemple du Bourget du Lac).

26
­­­­

3 .2 . Synthèse globale sur les effets des déviations

Le tableau ci-après résume de façon syn­
tuetique ce qui a pu être tiré de l'analyse des
bilans pour chaque déviation . Il est bien enten­
du délicat de vouloir donner une appréciation
globale sur un ensemble de critères ayant des
poids et des signifiactions très disparates . Cer­
tains critères se réfèrent à l'intérêt des usagers
de la route (temps de parcours, consomma­
tion), d'autres à celui des riverains (bruit), d'au-
tres encore aux habitants de l'agglomération
dans leur ensemble . On s'aperçoit néammoins
que globalement, il y a plus de critères -posi­
tifs- que de critères «négatifs»
n concernant le délestage de trafic et le gain
de temps, le bilan est indiscutablement satisfai­
sant près de 70 % de report de trafic, une
diminution assez franche du pourcentage de
PL sur l'itinéraire dévié, et un gain de temps de
plus de 130 000 h par an, représentant plus du
tiers du total .
positif en terme de rénovation dans le centre­
ville (réhabilitation de bâtiments, ravalement
de façades, reconstruction, etc . .), parfois dé­
marrage de programmes localisés d'urbanisa-
tion, profitables à la vie locale et à l'expansion
économique, réduction considérables des
nuisances sonores dans le centre ainsi que de
la gêne lors des traversées piétons
1 n bilan réservé en ce qui concerne l'agricul-
ture et l'effet physique de l'implantation de la
déviation sur les terres cultivables (une quaran­
taine d' ha sacrifiés en moyenne), et une poli­
tique de remembrement qui n'atteint pas tou­
jours l'efficacité souhaitable.
n enfin impact négatif en ce qui concerne
- l'intégration de la déviation par elle-même
(effet de «coupure» - impact visuel - problèmes
hydrologiques ponctuels)

n concernant la consommation de carbu­ - l'activité commerciale, dans la mesure ou

rant, un impact globalement nul puisque sur
l'ensemble les cas négatifs équilibrent les cas
positifs,
III quant- à la sécurité, un bilan positif sil' on en
juge par les premières observations sur une
période «après» représentant en moyenne un
an 1/2, mais quelques cas préoccupants
n concernant le cadre de vie et l'habitat,
bilan également satisfaisant du fait de l'impact
l'on rencontre deux fois plus de commerçants
mécontents que de commerçants satisfaits, du
moins au moment de ou peu après la mise en
service de la déviation
En bref, si l'intérêt des commerçants, et
parfois des agriculteurs et des riverains de la
déviation n'est pas toujours préservé, par con­
tre les usagers de la route et des habitants du
centre-ville y trouvent bon nombre d'avanta-
ges.

Appréciation qualitative des bilans

N" NOM !TRAFIC 'GAIN DE TPS I CONSO 1 SECURITE [CADRE DE VIE I ENVIRONNEMTI HABITAT IAGRICULTURE I COMMERCES

1 ARGENTON/S/CREUSE + + + + + ­
2 BOURGET DU LAC + + - + + +- + + ­
3 CAUMONT/S/DURANCE + + + - + +- + + +
4 CAUSSADE +- + - - +- - + - ­
5 ETIVAL-CLAIREFOrlTAINE +- + ~ - + + +- + + +
6 GIGNAC + + - + + - + ­
7 ISIGNY/S/MER + + - + + +- ­

6 LODEVE + + + + nul ­

9 MILHAUD + + + + - + +- ­
10 MONISTROL + + + + + + + + ­
11 MONTREUIL-BELLAY + + + +­
12 PIERRE-BUFFIERE + + + + + - + + +­
13 PUGET~VILLE + + + + + nul +- ­

14 ST-MICHEL DE MAURIENNE + + - + +- + - nul +

15 ST RAMBERT D ALBON + + + + + - + ­
16 SARREBOURG + + - + +
17 TOUL + + + + + +
18 VALOGNES + + + + - - ­
19 YSSINGEAUX + + + + + +- - ­

BILAN GLOBAL ­
1 + I 1­+­T I

29
­
3 .3 . Analyse détaillée par groupe d'effets
3 .3 .1 . Circulation, temps
de parcours, consommation :
un impact globalement positif
Des 10600 véhicules quotidiens constituant
le trafic moyen traversant les agglomérations
étudiées (avec des variations allant de 5 à
15000), il ne subsiste après le mise en service de
la déviation que 3400 véhicules, près de 70 %
ayant en moyenne été reportés sur la dévia­
tion.
Ce taux de report varie de 44 à 89 %, soit du
simple au double . Il est d'autant plus élevé que
la déviation est courte par rapport à l'itinéraire
de base, la moyenne de 70 % se rapportant à
un allongement quasi nul . Par contre, il varie
peu avec la population, contrairement à ce
qui semblait prévisible au cépart .
Le taux de PL, relativement fort (15 % sur
l'itinéraire de base, avec du reste de gros
écarts d'une déviation à l'autre) diminue assez
considérablement après la mise en service : un
peu plus de 7,5 % . En volume de PL absolu, ceci
représente en réalité une réduction d'environ
85 % du nombre de PL en ville, ce qui n'est pas
négligeable.
En ce qui concerne l'impact de la mise en
service sur le trafic saisonnier, lequel représente
40 % de plus que le trafic du «jour moyen
annuel», il n'a pas fait l'objet d'une analyse
spécifique, mais il est certain que le taux de
report sur déviation devrait être encore plus
élevé.
n Si l'on dresse le bilan «temps de parcours»,
on constate (cf . tableaux ci-après) :
- un gain de temps moyen de 12 % pour les
VL en ville (9 % pour les PL) par rapport à la
situation avant mise en service
- une vitesse relativement élevée sur
déviation (85 km/h en moyenne pour les VL,
70 km/h pour les PL)
- un bilan temps très satisfaisant : un gain
moyen global annuel de 130000 H/an
représentant 1/3 environ par rapport au total
tous itinéraires confondus ; aucun bilan temps
négatif, quel que soit le cas étudié .
Une analyse spécifique sur ce critère temps
de parcours montre par ailleurs :
- que le gain de temps observé, en %, dé-
croit en fonction du % d'allongement
- qu'il décroit avec le taux de report sur
déviation (ce dernier étant lui-même fonction
inverse du taux d'allongement).
En d'autres termes, plus le pourcentage
d'allongement de la déviation par rapport à
l'itinéraire dévié sera élevé, plus le gain annuel
de temps sera faible ; à titre d'exemple, on
obtient les valeurs indicatives suivantes :
0/0 d'allongement -20% 0 +20% 40% 60%
%gain de temps 40% 33% 20% 10% 0
Il y aurait donc théoriquement perte glo­
bale de temps (bilan négatif) dès que la lon­
gueur de la déviation dépasserait celle de
l'itinéraire de base de 60 % environ.
n Le bilan consommation est un peu moins
flatteur que le bilan temps : mis à part un certain
nombre de cas où la déviation permet de faire
des économies de carburant ( à TOUL, où l'on
économise plus de 10 % ou encore à CAU­
MONT et PUGET, où la vitesse modérée des
véhicules sur déviation limite la consomma­
tion), la mise en service pour cette vingtaine de
déviations se solde au total par un surcroit ­
certes modéré - de l'ordre de 800 Tep/an
(moyenne 40 Tep/an), représentant 2% du
total,Ceci est d ailleurs une caractéristique de
la plupart des aménagements routiers
interurbains . Dans une hypothèse où la dimen­
sion énergétique pourrait reprendre une cer­
taine signification, il faudrait donc s'efforcer de
concevoir des équipements peu «énergivo­
res», l'objectif pouvant être d'obtenir un bilan
énergie nul entre la situation avant et la situa­
tion après.
On note que ce bilan consommation est,
semble-t-il, très lié là encore au pourcentage
d'allongement de la déviation, et au taux de
report de trafic sur celle-ci . Le bilan consomma­
tion comme celui du temps, est d'autant plus
intéressant que le taux de report est élevé, mais
d'autant moins que ne l'est le pourcentage
d'allongement de la déviation par rapport au
tracé initial.
­
­­­­­­­­­
­
­­­
­­­­­­
­­­­­­­
­­
­­­­
­­­­­
­­­
­­­­­­­­­­­­
­
­­­
­­
­
­

Tableau détaillé des temps de parcours avant-après

SUR LA TRAVERSE SUR LA DEVIATION BILAN

­VITESSE
IDENTIFICATION VITESSE AVANT TEMPS AVANT VITESSE APRES TEMPS APRES 1 GAIN DE TPS RELATIF TEMPS ; GAIN TEMPS GLOBAL
PL ~ 9
N' NOM ' VL , P', VL­
j­ V3. P'. , PL

t KMIb KM/H KM ;H KM/H KM/H i KM!H

ARGENIONISICREUSE 84 451 5Qa~ 724 71 1 45i 459 724, 9,86 001 1001 80 ; 371' 4641 2735 9 5,

12 BOURGET DU LAC 56 41 95 130 56 41 ~ 95 130 0,D0 078,3 12,8 77 83 18,18 36,041 11421

3 CAUMONiIS/DURANCE 60,1; 55,3' 243 267 621 562~ 238 26321 1~ 781 78 1801 180, 25,98 32,56' 1ç65
4 CAUSSADE 251 20 770 963, 40 40 482 48231, 50,0 99 90f 208 1 208 1378,4(~~ 8; 61 1
5 E117AL CLAIREEON3 51~ 531 193 208 651 60 1691 184~ 12,31i ' 1,611 100 901 112~ 124 42,25' 40,34! 33 25
i6 ,1GNAC 594~ -10001 39, 176 268 54 40i 931 261 '1 2~ 89,3i 12~ 113~ 40 35,79I 47,79 7144j
4
7 ISIGNY/S/MER
­21,02 58,4 45 235 306f 56,4' 4511 2441 306 355! 0,C1 94 80 161 189 31,61( 3808 `
.
18 LODEVE
­2952i 46,3, 40' 212 3151 54I 46,81 2331 269~ 14 261 14,531
754 697 1721851 36841 40971
9 MILHAUD
­40 42,5 40 224~ 239 464 1 206 239 8,41 1 0~ 839 70 154~ 1851 31,18 22,37 23241

10 MONSTROL 48,25 35,6 402 536 48251 356 402 536 000 0,00 106,3 63,9 169 1 287, 5796, 464a' 4541 1
~ 11 MONTREUIL$ELLAY 46 43 344 , 368' 49, 44' 330' 360 4,11 2 27 82 72 304 3471 ; 65 2,94 ; 1,'5
12 0E03E-BUFFIERE 46,3 37,5 397 490 ~ 37,5 367 490 7,40 0~ 95,5 10,5 155 209 61,02 57241 5121'

13 PUGETVIl1E 45 37 1661 201 45 30 166 1 201 0,C1 0~ 66 53 111 138 33'41 3154, 2,
14 SIMICHEL DE MAUR 52 46,7 242 269 522 47 ~ 241 ' 262 0,38 2,51 814± 70 158 184 34 47' 31 .571
,15 ST RAMBERT D'ALBON i 45 ,1, 44,2, 331 342 53 Q~ 4Q. 81 281 310, 15,06 9 43 C?. ~ 75 ; 173, 213 , 47 611 37 541 3 4 ^~~
"6 SAR2E8OURG ~ 43 409! 623 543 45'445 545 59 11 1249 ' 916 /5,5 56J, 445 ', 559 ? 806 2096 _2:
1 11 10UL 48,5 45,8 1024 1085 58,91 41 843 1057 17,66 2,55 92 74 5811 722, 43,27 33 40, 35 0 11
­6
1 1 9 ;VALOGNES 59~ 45 9
397 512 1 45, 339, 512. 1411 107 90j 246 3291, 38,17 3584 1 2' ,9

­6271
19 46,4 38,2 7091 8611 52 5, 41,5` 793 11,62 195 96,2 664i 3031 4391 5726 49,02 51 . 521

MOYENNE
­419 44,95 31,88
i­ 381 4591 51,161 41,481 340 , 12,1 8 9, 85,03 69,41 j 221 210 4294~ 33 .09
~

Tableau détaillé des consommations avant-après

IDENTIFICATION CONSO AVANT TRAVERSE Taux de report

DEVIATION BILAN
N' NOM VI PI VL PL VI. PI % TMJA REPORT
(I/100Krn) (I/100Km) (L/100Km) [L/100Km) (L/100Km) (L/IOOKm) (sur- AVANT APRES
conso)
(véh) (véh)
ARGENTON/S/CREUSE 7,7 30 7,4 30 9,5 35 18,39 14300, 8000 44,06
2 BAIN DE BRETAGNE 7,24 21,34 7,18 26,18 8,66 27,24 27,11 9000 1800 80,00
3 BOURGET DU LAC 6,7 22,5 0,1 22,5 7,05 30,7 -9,62 13900 4000 7 22
4 CAUMONT/S/DURANCE 6,63 30 6,87 27 5,73 30,6 2,26 14000 7700 45,00
5 CAUSSADE 7 30 7 30 8 30 8,88 12000 3500 70,83
5 FTIVAL-CLAIREEONTAINE 7,61 29,38 7,35 28,85 8,14 31,8 11,28 9800 1300 86,73
7 GIGNAC 5,44 28,5 6,21 28,5 6,39 32,5 21,1 7100 1150 83,80
8 ISIGNY/S/MER 74 30 7,1 30 8,2 35 12,7 9000 3400 62,22
9 LODEVE 5,3 32,8 54 32,8 5,9 40,9 20,07 15370 4500 70,72
10 MILHAUD 6,43 28,8 6,34 28,8 5,19 29 -5,54 9900 1900 81,00
II MONISTROL 8,18 42,5 8,18 42,5 9,34 34,7 39,8 5000 1900 62,00
2 MONTREUIL-BELLAY 7,9 26,13 7,76 26 7,3 25 -21,16 970C 1700 82,4 7
13 PIERRE-BUFFIERE 7,56 444 7 30 9,11 30,3 -9,9 1500 1700 85,22
14 PUGET-VILLE 7,7 29,9 7,6 29,7 6,2 34,5 2,59 7750 3300 51/12
15 ST MICHEL DE MAURIENNE 7,25 28,9 7,25 28,7 7 30,7 -7,45 13000 4700 63,85
16 51 RAMBERT DALBON 8,32 38,1 7,6 38,7 8,1 31 21,42 13300 7000 47,37
11 TOUL 6,98 43,5 6,53 43,2 6,45 34,7 -10,73 11800 1980 83,22
8 VALOGNES 5,6 30 5,8 30 6,1 35 20,52 1040C 4440 57,3 1
19 YSSINGEAUX 7,87 40,7 7,68 40,7 8,32 29,1 -17,33 5800 600 89,66

MOYENNE - 7,10 32,94 6,921 30,89 7,41 31,52 2,18 106641 3398 68,13
3.3 .2 . Sécurité : vers une réduction
des accidents ?
La difficulté principale, pour ce critère, est
liée au délai d'observation «après» . Les dates
de mise en service sont en effet encore trop ré­
centes pour que l'on puisse valablement juger
de l'impact sur la sécurité.
On peut néammoins constater sur l'ensem-
ble déviation + traverse une réduction assez
sensible du taux d'accidents par rapport à la si­
tuation «avant» . D'un taux voisin, en moyenne
de 53,2 accidents pour 10 8 véh x km (la
moyenne française sur route nationale s'établit
en 1986 aux alentours de 35 (1) ), on passe à
39,5 accidents, soit une réduction moyenne de
plus du quart.
Certaines agglomérations désormais pour­
vues d'une déviation connaissent une réduc­
tion importante du nombre d'accidents
- ST MICHEL DE MAURIENNE (aucun acci­
dent depuis la mise en service)
- MONISTROL (où le danger du «camion fou»
semble désormais définitivement écarté)
- ETIVAL, où la chute brutale du taux de PL
réduit très sensiblement l'insécurité
- YSSINGEAUX, où la moitié des accidents
avant mise en service étaient dus à la sinuosité
de l'itinéraire.
Cependant, quelques cas préoccupants
- CAUSSADE, où l'absence de carrefours
dénivelés a au contraire accru l'insécurité
- ARGENTON/S/CREUSE, où la gendarmerie
a évoqué la configuration des échangeurs
- CAUMONT, où les dépassements en situa-
tion de «fausse sécurité», combinés aux risques
liés aux accès riverains, rendent la déviation re­
lativement accidentogène.
On peut considérer cependant ce bilan
comme positif . Des observations complémen­
taires, faites sur une période plus longue, de­
vraient pouvoir confirmer ce diagnostic.
On note par ailleurs, les observations suivan­
tes :
- les ((gains» en matière de sécurité semblent
croître avec le taux de report du trafic sur dé­
viation, mais certaines déviations, se compor­
tent moins bien (CAUMONT, ISIGNY), et d'au-
tres mieux (ST MICHEL DE MAURIENNE , VALO­
GNES)
- le coût en principe très lié à la qualité des
voies et des ouvrages (carrefours dénivelés,
etc ) ne constitue pas forcément une garan­
tie de sécurité accrue : à MONTREUIL-BELLAY,
où la déviation n'a coûté que 3,5 MF/km, l'ac-
cidentologie est réduite de près de 40 %, tandis
qu'elle semble doubler à CAUSSADE, où le km
revient à 14 MF
Ceci ne signifie pas, bien entendu qu'il faille
réaliser des aménagements «à l'économie»,
mais qu'il faut plus particulièrement se préoc­
cuper du soin à apporter aux carrefours (extré­
mités et carrefours intermédiaires), au pha­
sage, au statut de la déviation (en particulier,
interdiction des accès riverains).
(1) Il s'agit là d'une moyenne en rase campagne;
ce taux est plus élevé si 1 Ion intègre la partie urbaine
Accident dü à une insutti­
sance de signalisation au niveau
du "délaissé" du carrefour ouest à
Caumont ; le conducteur a mal
"perçu " le virage de la déviation
et a continué sur l'itinéraire de
base
­

Bilan des accidents avant - après

APRES
AVANT TRAVERSE DEVIATION
N° NOM ACC TUES BG DUREE OBS AV ACC TUES BG ACC TUES BG DUREE OBS AP EVOLUTION
(unités) (unités) (unités) (mois) (unités) (unités) (unités) (unités) (unités) (unités) (moi) (1L/acluep

1 ARGENTON/S/CREUSE 40 5 19 60 3 0 2 1 0 9 8 76,74
2 BOURGET DU LAC 25 2 16 60 5 1 2 3 0 2 32 -45,87
3 CAUMONT/S/DURANCE 22 4 12 72 0 0 0 3 3 0 9 13,02
4 CAUSSADE 26 6 42 8 2 1 1 12 104,50
5 ETIVAL-CLAIREFONTAINE 60 7 34 120 1 0 I 0 0 0 12 -83,49
6 GIGNAC 1 0 10 42 1 0 1 0 0 0 12 -48,46
1 ISIGNY/S/MER 20 2 18 52 I 0 1 8 3 12 20 7,89
8 LODEVE 70 18 30 35 6 30 -50,87
9 MILHAUD 60 7 41 54 0 5 I 7 -48,72
10 MONISTROL 69 4 25 60 2 0 0 0 15 -87,89
11 MONTREUIL-BELLAY 23 0 14 23 19 0 6 3 1 1 27 -39,93
12 PIERRE-BUFFIERE 17 0 4 24 7 0 1 8 0 2 12 -64,91
13 PUGET-VILLE 30 3 51 12 4 1 1 8 -79,67
14 ST-MICHEL DE MAURIENNE 31 5 29 48 0 0 0 0 0 0 5
15 ST RAMBERT D'ALBON 76 4 54 72 7 1 3 4 0 5 12 -16,09
16 SARREBOURG 51 6 14 33 32 2 14 9 2 1 22 6,13
17 TOUL 18 0 13 6 7 1 1 6 -63,43
18 VALOGNES 39 4 39 51 3 0 3 2 0 4 20 49,75
19 YSSINGEAUX 51 1 22 57 1 I 0 0 12 -89,63

De nombreux accidents proviennent sem­

ble t' il d'une mauvaise "lisibilité" de la route, en
particulier de problèmes de compréhension
par l'usager; à Caumont, un exemple d'usager
en sortie de chaussée" au niveau du carrefour
Est
­
­­­­­­­

3.3 .3 . Cadre de vie

Environnement
Trois aspects sont à considérer ici
- le premier concerne l'impact de la dévia-
tion sur le cadre de vie des habitants de l'ag-
glomération, en particulier es riverains de l'axe
dévié
- le second a trait aux transformations éven-
tuelles que la déviation a pu induire sur l'orga-
nisation du centre-ville du `ait d'une réduction
sensible de la circulation
- le dernier se rapporte plus directement aux
effets de a déviation liés à son implantation
dans le site («environnement» de la déviation)
- une diminution importante de la gêne
éprouvée par les piétons désirant traverser la
chaussée de l'axe dévié . Cet axe constituait
l'axe principal de l'agglomération . Les com­
merces dans le centre y sont répartis en règle
générale de chaque côté . Ceci génère des
flux parfois assez denses de traversées piétons
au moment des achats ; parfois dans certains
cas défavorables, l'école était située de l'autre
côté des zones urbanisées par rapport à l'axe
principal, d'où danger . Depuis la mise en ser­
vice, les flux de piétons, qui ont du reste sensi­
blement augmenté en volume, ont vu leur
gêne se réduire fortement : un piéton seule­
ment sur quatre est gêné, contre un sur deux
avant la mise en service de la déviation . A
PUGET-VILLE, par exemple, l'impact est assez
considérable (division par 10 du taux de gêne)
de même qu'à GIGNAC, ou ETIVAL.

n D'une manière générale, la population

n Concernant l'effet direct sur les conditions
de vie des habitants eux-mêmes, on note es­
sentiellement
- une diminution sensible du bruit en bordure
de l'itinéraire dévié : des mesures faites dans un
certain nombre de cas en des points caracté­
ristiques de l'ancien axe ont révélé des niveaux
de bruit atteignant, avant la mise en service,
des valeurs de l'ordre de 73 dBA, parfois 75 dBA
c'est un niveau élevé, d'autant qu'il s'agit
d'une «moyenne», les pontes de bruit attei­
gnant parfois 85 à 90 dBA lors du passage d'un
poids lourd . Or la mise en service de la dévia­
tion entraine une réduction de 8 dBA en
moyenne (nouveau niveau de bruit : 65 dBA)
ce qui correspond en réa ité à une réduction
de la pression sonore de 3 fois
riveraine de l'ancien axe s'est toujours
déclarée très satisfaite des conséquences de
la déviation dont la mise en service a été
saluée avec un très gros soulagement . Ainsi à
PUGET-VILLE, l'ex RN 97 s'est vu spontanément
attribuer le nom de Avenue de la Libération.
Sans doute faut-il y voir là le symbole d'une
certaine joie de vivre retrouvée ..
n La mise en service d'une déviation a été
l'occasion par ailleurs de réaliser un certain
nombre d'aménagements ponctuels destinés
à améliorer la vie urbaine et son fonctionne­
ment . Sur le plan de la sécurité, il importait de
ne pas se contenter simplement d'une amélio­
ration au niveau des traversées piétons

Bilan bruit - Bilan traversées des piétons

IDENTIFICATION BRUIT % GENE PIETONS
N" NOM BRUIT AVANT BRUIT APRES BRUIT DEV AVANT APRES
(dBA) (dBA) (dBA) (%) (%)

1 ARGENTON/S/CREUSE _
2 BOURGET DU LAC _ 75 50 65
3 CAUMONT/S/DURANCE _ 75 72 42 34
4 CAUSSADE 60
5 ETIVAL- LAIREFONTAINE ­ 70 10
6 GIGNAC _ 75,8 64 .5 63 .8 42 5
7 ISIGNY/S /MER
8 LODEVE
9 MILHAUD _ 69,2 59,5 55,9 14 11
10 MONISTROL 74 68
11 MONTREUIL-BELLAY
12 PIERRE-BUFFIERE
13 PUGET-VILLE 75 .2 67 65 43 .4 4,2
14 ST-MICHEL DE MAURIENN E 65
15 ST RAMBERT D'ALBON 65 60
16 SARREBOURG _ 71,4 6q 8 56 51
17 TOUL 71 66
18 VALOGNES 60 47
19 YSSINGEAUX

34
 En effet un problème de sécurité se posait,
dans la mesure où les piétons se sentant rede-
venus les «maîtres» auraient pu relâcher leur
attention vis à vis d'un trafic qui, considérable­
ment réduit, devient malgré tout préoccupant
au niveau de la vitesse de traversée notam­
ment.
C'est pourquoi certains élus ont entrepris le
plus souvent, un programme de réorganisation
de la voirie et de réhabilitation de l'habitat
dans le centre, de manière à profiter au maxi­
mum de cette transformation radicale des
conditions de vie urbaine:
- redistribution de l'espace, par réduction
de la route et élargissement des trottoirs (à
PUGET, à CAUSSADE, notamment et surtout à ST
RAMBERT D'ALBON, où la nationale est deve­
nue une véritable «rue urbaine»)
- création d'espaces piétonniers dans le
centre
- création de parking VP et 2 Roues ; espa­
ces réservés aux marchés et foires
- ravalement de façades et rénovation d'im-
meubles d'habitation et de commerces
(comme à PIERRE-BUFFIERE, et YSSINGEAUX).
Avec 12 000 véhicules-jour traversant la ville,
il était impossible de réaliser les conditions
d'une parfaite coexistence entre piétons, 2
roues, voitures, et poids lourds, compte tenu
des problèmes de sécurité . Dès l'instant où le
trafic est «tombé» à 4000 véhicules (en
moyenne 1 véh toutes les 10" en période nor-
male), ce pari devient possible à condition de
réaliser les aménagements correspondants.
Riverains de la RN97 à Puget aprés la mise en
service de la déviation ; une certaine joie de
vivre retrouvée . . . .
n Quant à l'intégration «physique» de la
déviation sur le terrain, elle n'a pas toujours été
réalisée sans difficultés . En dehors des boule­
versements ponctuels - heureusement remé­
diables à terme - liés au chantier proprement
dit, un certain nombre de travaux ont malgré
tout laissé une empreinte que seul un reboise­
ment sérieux pourra masquer . Ainsi, par exem­
ple, à YSSINGEAUX, l'impact de la déviation sur
la zone boisée est important, l'extraction de
matériaux sur le site (dans d'autres aggloméra­
tions, les zones d'emprunt étaient situées assez
loin à l'extérieur, ce qui est préférable) laisse
des traces sérieuses.
A ST RAMBERT D'ALBON, l'élargissement
prévu à terme à 2 x 2 v a donné lieu à la
présence d'un couloir de graviers qui donne un
aspect de «travaux en cours», tandis que la
plupart des plantations sur les remblais de la
nouvelle route ont péri.
A PIERRE-BUFFIERE, l'impact visuel des deux
viaducs longs de 300 met haut de 50 m, malgré
leur qualité architecturale, reste préoccupant.
A ETIVAL, par contre, la déviation, qui traverse
la forêt sur une grande partie du parcours,
reste, sauf aux extrémités, peu visible mais la
forêt a été amputée .
Dans d'autres cas, la création d'une chaus­
sée en remblai pose, en dehors des seuls pro­
blèmes d'impact visuel, ceux de l'hydrologie ,
des risques d'inondation, d'affouillement et
même de glissement de terres, comme à
CAUSSADE . Certains problèmes sont liés à la
présence de remblais, notamment aux extré­
mités (6 m à ETIVAL, où un certain nombre de
caves ont été inondées . . .) . Mais hormis 1 ou 2
cas précis de notre échantillon, les risques de
pollution de la nappe sont nuls . Du reste,
l'étude d'impact a permis, outre l'analyse de
l'impact visuel, et des mesures à prendre pour
en réduire les effets, d'évaluer les risques réels
au plan de l'hydrologie . Cette étude a pu être
réalisée préalablement à la mise en place
dans à peu près un cas sur deux, compte tenu
de la législation applicable depuis 1977 .Mais il
n'y a pas que des aspects négatifs . En effet, la
réalisation de ces déviations s'est accompa­
gnée la plupart du temps d'un certain nombre
de mesures destinées à amoindrir les effets
néfastes de l'implantation, voire à tirer parti de
certains aspects . C'est ainsi que l'effet de cou­
pure assez justement redouté de la part des
habitants, a été diminué par le rétablissement
des communications mises en
péril .Cependant, l'effet «d'étau», lié à la réali­
sation d'une déviation près d'une ville déjà for­
tement sollicitée (présence d'une autoroute,
d'une voie ferrée, etc . . .) est difficile à atténuer.
35
­
C'est par exemple le cas à MILHAUD, ou
l'effet psychologique d'enserrement a été
souvent incriminé.
Sinon, dans les cas de fort impact paysager,
des programmes de reboisement, de revégé­
talisation de talus ont été engagés ARGEN­
TON (500 KF de plantations de talus) BAIN DE
BRETAGNE («reconquête» végétale), CAUS­
SADE (aménagement paysager), ISIGNY (réta­
blissement des haies détruites), VALOGNES
(aménagement paysager)
A GIGNAC par contre, de nombreux arbres
arrachés (notamment 150 platanes . . ) met­
tront probablement du temps à revoir le jour . . .,
par contre, l'aménagement d'une aire de
repos aux abords de la déviation se révèle
d'un grand intérêt pour découvrir la vue sur la
vieille ville . A LODEVE, cette découverte de la
ville dans son ensemble, probablement impos­
sible sans la déviation, est assez exceptionnelle
compte tenu de la situation de la déviation en
surplomb . Enfin, dans de nombreux cas, les dé­
laissés de l'ancienne voie déviée peuvent se
transformer, là encore, en espaces plantés, en
parking d'extrémité, en zone d'information
touristique.
Le bruit à proximité de la nouvelle infra­
structure reste préoccupant pour les riverains
proches . Dans la plupart des cas, il y a toujours
en moyenne une dizaine d'habitations pro­
ches de la déviation . Les habitants sont gênés
par le bruit, mais les services de l'Equipement
ont procédé, dans les cas les plus critiques, à
une isolation totale des façades exposées
(comme au BOURGET DU LAC, ou à MILHAUD)
Parfois, on réalise des merlons anti- bruit ou des
écrans (pour une déviation sur 3 en moyenne)
L'atténuation du bruit est complétée par des
bosquets d'arbres jouant en outre le rôle de
masque visuel . L'environnement, tant visuel
qu'auditif, demeure donc une des préoccu­
pations majeures des responsables de projet.
3 .3 .4 . Effets sur l'urbanisation
et l'occupation du sol
La mise en service d'une déviation modifie
paysage urbain et son environnement
La première conséquence concerne la
suppression proprement dite des terres, en
règle générale cultivées : en moyenne 45 ha
correspondant grosso mono à l'implantation
physique d'une infrastructure de 6000 m et
d'un certain nombre d'échangeurs ou d'ou-
vrages annexes . Dans des terres de peu de
valeur, ceci a peu d'importance ; dans des
terres agricoles riches, l'impact est nettement
n
plus sensible . La physionomie générale s'en
trouve du reste quelque fois bouleversée . Cer­
taines parcelles deviennent inexploitables,
d'autres inaccessibles . Il faut parfois opérer un
remembrement (en moyenne une fois sur
deux) et c'est plutôt à l'avantage des exploi­
tants (1) . La plupart des accés sont rétablis, les
conditions d'exploitations maintenues (le plus
souvent par création de voies latérales d'ac-
cés aux terres) et, dans les cas où le manque à
gagner est élevé, les indemnités versées sont à
la hauteur des souhaits exprimés.
Dans la plupart des cas (environ 8 sur 10), le
POS fait l'objet d' une modification, compte
tenu de la déviation Cette modification est
l'occasion de prévoir
- de nouvelles zones d'urbanisation
- la création d'une zone d'activités proche
de la déviation
Mais si les terres prévues pour recevoir de
futures activités sont pour la plupart bien pla­
cées - du point de vue des investisseurs - les
zones d'urbanisation se développent parfois
trop près de la déviation, avec le risque d'un
remplissage à terme de la zone située entre
l'ancien tracé et la déviation . Il faut une politi­
que solide de sauvegarde pour éviter que trop
de terres appartenant à des exploitants dési­
reux de vendre ne viennent finir en lotissement,
la déviation devenant de ce fait une future
voie de distribution, et le problème se repose à
nouveau . ..
Certains élus, comme à MILHAUD, par
exemple, vont s'efforcer de maintenir une
zone "tampon" entre la ville actuelle, et ses
développements, et la déviation ainsi les ter­
res appelées plus tard à s'urbaniser resteront
séparées de la déviation et des ses nuisances
d'une bande assez large de terre qui pourra du
reste être plantée . Il s'agit donc d'une protec­
tion contre l'urbanisation spontanée.
Parallèlement à ce développement poten­
tiel de l'urbanisation périphérique une incita­
tion à «revitaliser» le centre proprement dit se
fait jour un certain nombre d'aménagements
internes, évoqués au paragraphe précédent,
contribuent à ce renouveau de centres qui
étaient devenus léthargiques.
Le marché immobilier dans le centre ancien
est relancé (ARGENTON/S/CREUSE .)
(1) Dans certains cas, comme par exemple pour
ARGENTON/S/CREUSE, l'absence d'information a
été le point de départ d'un manque de réussite
partiel du remembrement.
 A PIERRE- BUFFIERE, des aménagements
(plateau d'éducation physique) n'auraient
jamais vu le jour sans les travaux de la déviation.
Au BOURGET DU LAC, un immeuble et un
lotissement sont construits le long de l'ex RN, de
même à ST RAMBERT D'ALBON . Ailleurs, cepen­
dant, la création de la déviation entraine la
destruction de maisons (3 à BAIN DE BRETAGNE,
9 à ST RAMBERT D'ALBON, 14 à St MICHEL DE
MAURIENNE).
A YSSINGEAUX, une maison détruite est
reconstruite immédiatement .
Loin de constituer un frein à l'urbanisation, la
réalisation d'une déviation peut être considé­
rée comme le moteur d'une relance de l'acti-
vité et de la construction (à CAUSSADE, par
exemple, le nombre de permis s'est accru de
45 % depuis la mise en service), sous réserve
que soit instaurée une maitrise suffisante de son
développement.
3.3 .5 . Les effets sur l'activité
(agriculture, industrie,
commerce, tourisme)
Le secteur agricole reste peu touché . La
perte de terres a fait, on l'a vu, l'objet d'indem-
nités, et la plupart des exploitations restent
viables.
Parfois, comme à CAUMONT, l'existence de
la déviation va permettre, grâce à de meilleu­
res conditions d'accés, un redéploiement de
l'activité traditionnelle vers des formes nouvel­
les d'expansion vouée à l'expédition lourde
(fruits et légumes)
Le secteur industriel tire plutôt profit de la
déviation : nouvelles conditions d'accés et de
transport, liaison rapide avec les villes impor­
tantes, effet de «vitrine» profitable à l'entre-
prise . Seul le problème de l'accès direct depuis
la déviation reste posé, compte tenu de son
statut.
Une zone d'activités nouvelle, dont la créa­
tion est à coup sûr liée à la déviation, puisque
en général immédiatement postérieure à
celle-ci, a pris naissance dans à peu près 2 cas
sur 3, et des entreprises nouvelles, donc des
emplois, voient le jour, tandis que le nombre
d'entreprises en disparition reste modeste.
Le secteur commercial demeure un aspect
préoccupant de ce bilan . II faut cependant
rappeler que la plupart des enquêtes effec­
tuées auprès des commerçants l'ont été quel­
ques mois seulement après la mise en service
(hormis PIERRE-BUFFIERE et MONTREUIL-BEL-
LAY) . Une étude réalisée deux ou trois ans après
confirmerait très vraisemblablement les résul­
tats obtenus par ailleurs, qui montrent que la
déviation est rarement préjudiciable, sauf pour
certains types de commerces . On constate
néammoins dans les premiers mois suivant la
mise en service, une répartition 25 % / 50% entre
satisfaits et mécontents, 25 % des commer­
çants ne se prononçant pas.
Certains commerçants restent peu touchés
par la déviation, car leur clientèle reste une
clientèle locale et non en «transit» . Pour cer­
tains d'entre eux, plutôt satisfaits du reste, la
déviation a apporté des avantages : meilleures
possibilités de stationnement, regain d'activité
du fait de la réhabilitation du centre et de
l'animation accrue, nouvelle image vis à vis de
l'extérieur (c'est le fameux tryptique «déviation
= dynamisme + développement» à VALO­
GNES) . Par ailleurs, la baisse d'activités a par­
fois été contre balancée par un développe­
ment du tourisme (LE BOURGET DU LAC)
Seules les activités traditionnellement les
plus sensibles aux déviations (stations-services,
L'effet de "vitrine" de la dévia­
tion: des chefs d'entreprises en
tirent parti pour s'implanter à
proximité ; cependant le pro­
blème de l'accès reste posé
 restauration et hôtellerie, commerces à fort
pourcentage de clientèle de passage) ont
donné lieu à une analyse cpprofondie
Pour celles-ci, certains chiures d'affaires
baissent de manière assez nette -20 % à
CAUSSADE pour les commerces les plus tou­
chés ; -30%pour un pompiste à PIERRE-BUFFIERE
il s'agit là cependant de chiffres tout à fait
indicatifs ; on notera cependant que certains
inconvénients auraient pu facilement être évi­
tés .
Ainsi à GIGNAC, tel marchand de meubles
aurait probablement pu sauver son affaire si la
déviation avait été réalisée à la date prévue, et
non . . . 3 mois avant . Par ailleurs, le développe­
ment de zones d'activités est une porte ou­
verte à celui de moyennes et grandes surfaces,
toujours néfastes au commerce traditionnel.
C'est pourquoi certains commerçants ont été
contraints de réduire leur personnel . Sur ce
secteur, les conséquences des mises en service
sont donc plutôt controversées
Parfois l'effet d'une déviation peut être irrémédiable pour
certains commerçants situés sur l'ancien itinéraire
38
Enfin, le secteur touristique, tire à la fois parti
et ombrage de la déviation : dans de nom­
breux cas, la fréquentation des campings,
hôtels, gites, etc . . . baisse ; cependant, la perte
de clientèle pourra être compensée par la
suppression des nuisances et grâce aux efforts
déployés ici et là pour mettre en valeur les
atouts touristiques présents site (sentiers pé­
destres à PIERRE-BUFFIERE), patrimoine archi­
tectural, activités et produits régionaux, mani­
festations locales, etc ..
Ainsi, des panneaux touristiques sont im­
plantés (LE BOURGET DU LAC, ARGENTON/S/
CREUSE, et ST MICHEL DE MAURIENNE) . Des
points ((info» ( relais -information -services ) sont
implantés ou en projet : PIERRE-BUFFIERE, GI­
GNAC, MILHAUD, ST MICHEL DE MAURIENNE,
BAIN DE BRETAGNE, tandis que certains abords
immédiats de la déviation sont traités en zones
de repos et points touristiques . La création de la
déviation est parfois même l'occasion de
création d'un syndicat d'initiatives (PUGET . ISI­
GNY) ce qui témoigne de la volonté de mettre
à profit une réalisation nouvelle pour l'essor
touristique d'une région.
­­­­­­­­­­

Les deux tableaux qui figurent ci-après résu- mise en service d'une déviation . On remarque
ment de façon synthétique l'impact observé que l'impact n'est négatif que pour une café-
sur l'urbanisme et l'activité économique, après gorie restreinte de commerces .

Urbanisme et activités
IDENTIFICATION ASPECTS URBANISTIQUES AGRICULTURE IMPACT SUR L'ACIIVOOE INDUSTRIELLE ET LE COMMERCE
N° NOM ET .IMPACT MODIFICATION AU POS HA SUPPR. REMEMBREM REUSS!? CREAT. i? COMMERCANTS NOMBRE D' ENTREPRISES
(ailnon) (oui/non) (ha) (oui/non) (oui/non) (oui/non) Satisfais Mécontents CREES 1 SUPPRIMEES
(%) (%)
1 ARGENTON/S/CREUSE Oui +ou- Non 15 70 0 2
2 BOURGET DU LAC Non OUI ; création d'une zone NA (act,) 2 Non Non 20 75 0
3 CAUMONTISIDURANCE Oui OUI (1980 et 1984) Non Oui 30 40 2 0
4 CAUSSADE Oui Le POS a démarré en 1936 33 Non Oui 10
5 ETNAI-CLAIREFONTAINE Oui 31 /2185 (sans relut, avec la dév,) 1
6 GIGNAC Oui Al'étude 10 Non Oui 14 50 1
7 ISIGNYISIMER 25 Oui Oui Oui 20 60 2
8 LODEVE Oui Oui 0 Non Non 5 56 1
9 MILHAUD OUI (78), pour intégrer le projet 13 Non Ou 22 61 1 2
10 MONISTROL Oui POS en cours d élaboration 34 Partiel Oui Oui 20 65 1
11 MONTREUIL-BELLAY Oui (notamment habitat au Sud) 10 Oui Oui 23 37
12 PIERRE-BUFFIERE Non Non ; le contournement était prévu 290 Oui Oui Oui 40 40 1 1
13 PUGET-VILLE Non Oui (mineures) Oui Oui 25 55 0 3
14 ST-MICHEL DE MAURIENNE Oui (zone NA + zone d activité) Oui 50 15 4 1
15 ST RAMBERI D ALBON Oui (1978) Oui (25/5/82) Non 40 25 1
' 16 SARREBOURG Oui
17 TOUL Oui (10118: Oui (6186), en révision octueLemt
18 VALOGNES 48 Oui Oui 26 14 0 0
19 YSSINGEAUX Oui Oui (1983) 30 Oui Non Non 20 45 1

MOYENNE 45 25 51

Impact sur diverses catégories de commerces

Hôtellerie-Restauration, bars-cafés

Impact en général négatif (diminution de la clientèle de passage) mais exceptions notables dues, soit au
caractère touristique de l'agglomération, soit au dynamisme du commerçant ou à la qualité des prestations
(LE BOURGET DU LAC, MONTREUIL BELLAY, SAINT-MICHEL de MAURIENNE, ETIVAL)

Stations-services, garages

Impact négatif : tous les pompistes enregistrent une baisse de leur activité . Certains ferment définitive­
ment (PUGET-VILLE) . D'autres changentde localisation (SAINT MICHEL de MAURIENNE) . Pour les activités de
réparations-garage , impact nul en général.

Alimentation

Impact variable, la plupart du temps négatif (cf .remarque préliminaire) . A signaler que dans une même
agglomération, l'impact sur ce type de commerces peut être positif ou négatif (PUGET-VILLE, CAUMONT).
II semble bien que pour ce type commerce, le déviation ne soit que l'un des facteurs à considérer, le
dynamisme et la concurrence des hypermarchés sont des élémentsimportants.

Commerces divers (Equipement de la personne ou de la

maison, services, etc . . .).

Impact en général nul, presque jamais négatif . Plusieurs exemples d'impacts positifs sur coiffures,
pharmacies, tabacs - souvenirs (PUGET-VILLE, SAINT MICHEL de MAURIENNE).
3 .4 . Quelques écarts entre prévisions et réalité . ..
Lorsque l'on étudie un projet d'aménage-
ment - c'est valable pour une déviation, ça
l'est également pour un carrefour, un aména­
gement sur place, une voie nouvelle, une auto
route - on fait une estimation des avantages
ramenés en francs, que procurera cet amena
gement gain de temps, de sécurité, consom­
mation, bruit, etc . . . On évalue en regard de ces
avantages les «dépenses» liées à l'aménage-
ment, coût d'acquisition des terres, coût des
travaux, dépenses d'entretien, coût des acci­
dents, consommation, etc . . La comparaison
des deux résultats permet d'aboutir à une esti­
mation de la rentabilité économique, évaluée
en pourcentage, et représentant le rapport
entre l'avantage procuré par l'investissement
et la dépense correspondante(l)
Dans les cas précédemment étudiés, cha­
cune des déviations a fait l'objet d'une estima­
tion de ce type, qui a permis de calculer un
taux de rentabilité exprimé en % . Ce taux se
situe aux alentours de 12 `Yo . II s'agit là d'une
estimation faite «a priori», la plupart des valeurs
entrant dans le calcul (trafic journalier, taux de
PL, taux de report de trafic sur déviation, etc . . .)
étant fondées sur des hypothèses tirées d'ob-
servations antérieures
La comparaison entre taux de rentabilité a
priori et taux de rentabilité réel consiste à
mesurer l'écart entre cette estimation et celle
qui résulte des chiffres constatés (évaluation «a
posteriori»), tenant compte des véritables va­
(1) se reporter à l'Instruction (D . R. - MARS 1986) sur
l'évaluation des effets économiques des investisse­
ments routiers en rase campagne .
leurs ae trafic, de gains de temps, de consom­
mation, constatés après mise en service . Ce-
pendant cette estimation a posteriori n'a pas
été faite de manière systématique, et l'on ne
dispose que de trop peu de résultats pour
pouvoir tirer des conclusions fiables sur la validi­
té des modèles de prévision de rentabilité utili­
sées.
Dans la plupart des cas, les taux a posteriori
s'écartent des taux a priori à cause des chiffres
de trafics, souvent différents dans les prévisions
de ce qu'ils sont en réalité . On constate cepen­
dant que les différences restent modérées.
Par ailleurs, on constate un certain nombre
d'écarts au niveau des temps de parcours et
des consommations
Une analyse portant sur un échantillon ré­
duit de cas (5 au totaDconduit aux conclusions
suivantes
vitesse légère sous-estimation des vitesses
par les courbes habituelles débit/ vitesse (de
l'ordre de 5 à 10 %)
- consommation le modèle de l'Instruction
(voirlci-dessous) semble sous-estimer légère­
ment les consommations.
4 - PRINCIPALES RECOMMANDATIONS

Page laissée blanche intentionnellement

 - les connaissances actuelles en matière de
Les recommandations qui suivent ont
déviations, se trouvant du reste formalisées
pour objet :
dans un certain nombre de fascicules existants
(1)
- d'améliorer par une meilleure conception
la qualité des déviations, en renforçant les
- le contenu d'une série d'entretiens sur le
aspects jugés bénéfiques et en supprimant, ou
thème des déviations avec des techniciens et
tout au moins en réduisant fortement les dé­
des élus, à l'occasion de ces études de bilan
fauts rencontrés;
Elles ne constituent pas la panacée mais
- d'atténuer, sinon supprimer, les inconvé­ une première base de réflexions de départ ­
nients liés à la mise en service, par un certain
chaque thème pourrait du reste faire l'objet
nombre de mesures d'accompagnement lais­
d'un approfondissement ultérieur éventuel ­
sées à l'initiative soit du maitre d'ouvrage soit
destinée aux responsables de l'aménagement
de l'autorité locale.
et aux élus.
Elles son fondées essentiellement sur :

- les résultats du bilan qui précède, dans la

mesure où on a pu mettre en évidence des la­ (1) notamment : Rapport du Cycle d'Etudes
cunes majeures, sur le plan du fonctionnement Sécurité et infrastructures Routières - Thème V - avril
ou de la sécurité, auxquelles il convient de 1986 (Direction des Routes - Direction de la Sécurité
remédier . et de la Circulation Routières)

Conception des déviations d'agglomérations ­

prise en compte de la sécurité - SETRA - B . 8631

Sécurité dans les traversées de petites

agglomérations - SETRA- E .8401

43
­
4 .1 . Recommandations sur la conception
Une meilleure conception de la déviation
est indispensable si l'on souhaite à la fois
améliorer la sécurité (usagers et riverains), le
confort de la conduite, et l'intégration dans le
site .
Ce premier critère de sécurité est essentiel
Il doit être pris en compte dès le départ et doit
constituer un objectif fondamental, malheu­
reusement trop souvent oublié.
Par ailleurs, il faut savoir que la déviation ne
résoud pas le problème de l'ancien itinéraire
qu'il faut également réaménager (voir ci-après
4 .2).
4 .1 .1 . Vitesses - carrefours
Le problème de la sécurité émerge au tra­
vers de deux préoccupations majeures : la
vitesse sur la déviation, sans doute excessive
pour certaines agglomérations (106 km/h à
MONISTROL, 107 à VALOGNES), représente une
moyenne de 98 km/h pour les déviations à
2 x 2 V et de 74 km/h pour les autres . Ce sont là
des vitesses moyennes . . . es pointes peuvent
atteindre respectivement 120 à 130 km/h et
100 km/h . Il convient donc : de rechercher tou­
tes dispositions visant à limiter cette vitesse, au
moins sur les sections jugées plus délicates
(courbes accusées, changement de pente,
etc . .).
Ce problème de la vitesse devient tout à fait
préoccupant au niveau des carrefours,
deuxième préoccupation majeure
- au niveau des carrefours d'extrémités
- au niveau des carrefours intermédiaires
n Fn ce qui concerne les carrefours intermé­
diaires, rappelons simplement que si 70 % des
accidents sur déviation or* lieu aux carrefours,
près de 45 % surviennent au niveau des carre­
fours intermédiaires . Il convient donc d'y atta­
cher un soin tout particulier En fait, à ce niveau,
l'accident est le plus souvent dû à un conflit
entre usagers de la déviation et usagers d'une
route départementale coupant la déviation
la vitesse excessive sur déviation, combinée à
un problème de mauvaise visibilité ou de
mauvaise «perception» du carrefour depuis la
RD, est responsable de ce genre d'accidents,
assez souvent mortels .
C'est pourquoi, il convient :
de limiter le nombre dei carrefours intermé­
diaires au strict minimum (par exemple, on
44
peut «rabattre» 3 routes départementales peu
éloignées sur un seul et même carrefour)
- de prévoir un «budget-carrefours» suffi­
samment solide pour envisager des carrefours
dénivelés là où ils se justifient (une 2x2v avec RD
supportant 1000 véh/j parait être un seuil ac
ceptable).
- pour les carrefours-plans, prévoir le cas
échéant des giratoires quitte à ce que la vi­
tesse sur déviation baisse un peu (sauf les cas
où la déviation s'intègre dans une opération à
2x2v où les carrefours importants sont déjà
dénivelés)
- pour les carrefours-plans traditionnels, réa-
liser des aménagements de qualité avec îlots
sur la route départementale, infléchissement
de cette dernière, et surtout recherche d'une
parfaite visibilité depuis la voie secondaire,
limiter le stockage des véhicules en tourne a
gauche depuis la déviation ; proscrire les
carrefours-plans entre voie secondaire et
2 x 2 v (sinon ramener le 2 x 2 v d une 2 x 1 va
l'amont du carrefour).
- dans toute la mesure du possible, inciter
l'usager de la déviation à ralentir à l'approche
des carrefours (présignalisation efficace, sur­
tout s'il s'agit de carrefours-plans);
- prévoir éventuellement pour les accès sur
la déviation des voies d'insertion suffisamment
longues,
- réaliser des aménagements sur déviation
qui soient cohérents avec les aménagements
qui précèdent (homogénéité à respecter)
n Les problèmes de carrefours d'extrémité
sont assez différents :
- la vitesse du flux principal est plus modérée
(notion d'approche d'une agglomération)
- le problème de choix d'entrée se pose au
carrefour origine ; à l'extrémité se pose celui de
la convergence de deux flux . On trouvera dans
les documents cités précédemment un certain
nombre de recommandations utiles pour la
conception des carrefours d'extrémités, en
particulier :
- utilisation des carrefours giratoires (à con­
dition toutefois qu'ils ne soient pas trop «compli­
qués» à assimiler par l'usager, ni trop étriqués
également),
 Les problèmes liés aux carrefours - plans

Ce carrefour, situé sur une

dé viationd'agglomération
moyenne, n'a pu être dénivelé :
dans trois secondes le tracteur et
sa remorque occuperont toute
la chaussée ou circulent des vé­
hicules à plus de 100 km/heure

Même problème en ce qui

concerne la sécurité des pié­
tons, contraints de traverser la
déviation, carne disposant pas
de passage protégé spécifique

Autre problème redoutable

celui des accès riverains, qui se
font parfois directement sur la
déviation, si aucun autre itiné­
raire parallèle n'est prévu . Cette
possibilité d'accès direct est à
proscrire formellement .

45
­
-
priorité visuelle à la déviation, en sortie
d'agglomération,
- intérêt d'un carrefour en T par rapport au
carrefour plan en Y ; ceci nécessite un redres­
sement de la voie secondaire (axe dévié)
- au carrefour d'extrémité, interdire si possi-
ble l'accès déviation- centre ville, (par tourne
à gauche), mais reporter ce flux plus à l'amont
(avec dénivelée éventue sement),
4 .1 .2 . Conception du tracé
n Une première recommandation consisterait
a prévoir au niveau de la conception, une ap
plication stricte et un respect absolu des dispo
sitions prévues par le Code de la voirie routière
et la Circulaire 71-79 du 26 juillet 1971 . Les
déviations ont pour objet d éviter au trafic de
transit les inconvénients de traverse stationne­
ment, trafic local, rétrécissement fréquent de
7 chaussée . Il serait vain de créer une dévia
Extrait du code de la voirie routière (Titre V ; chapitre II )
n Article L 152-1
Lorsqu'une route r7 grande circulation, au sens du D'ode de la Route . est deviee en vue du contournement
thune agglonieration . les propriétés riveraines n ont I~r~s d'accès direct ri la destination.
n Article L 152-2
es I incorporation de la rou t e en section de route dans une déviation . aucun accès rie peut être créé ou
i r ioditie par les riverains, mais les interdictions applicables aux accès existants ne peuvent entrer en vigueur
;u', tores le retablissetnent de la desserte des parcelles intéressées.
n one autre recommandation concerne le
phasage de réalisation : dans le cas où l'on
prévoit, à terme une 2 x 2 v, il convient, en
phase préalable (2 voies bidirectionnelles «in­
tégrables») de réaliser des aménagements
dont la perception, par l'usager, n'induise pas
chez lui de comportement présentant un
quelconque danger.
On sait en effet maintenant (cf . les travaux
des Cycles d'Etudes Sécutité et Infrastructures
Routières - thème II) que la plupart des points
singuliers (OA en passage supérieur, carrefours
dénivelés, rétablissement des communica­
tions ), doivent être réalisés dans leur totalité
dès la phase préalable du projet Or la percep­
tion de ces aménagements par l'usager est
trompeuse . Il convient donc de masquer au
mieux les parties d'ouvrage non utilisées en
phase provisoire ; de même il faudra masquer
46
tion si, en contre partie , n'étaient pas interdites
de nouvelles constructions le long de son tracé,
qui la transformeraient peu à peu à son tour en
traverse.
Ceci suppose que toutes les déviations
aient effectivement le statut de déviations
prévu par le Code de la voirie routière ou celui
de route express (voir ci-dessous dans l'enca-
dré)
Le principal problème est celui des accès ri­
verains . lesquels doivent être totalement pros
crics.
Pour éviter que des manoeuvres dangereu­
ses (cisaillement, parfois 1/2 tour . . .) ne se pro­
duisent sur la deviation en pleine voie, prévoir
en conséquence des voies latérales de désen­
clavement, utilisant des portions de voies exis­
tantes, ou des voies neuves spéficiques, bran­
chées sur les carrefours prévus
En ce qui concerne les stations-service, et là
où elles se justifient, la circulaire citée précise
dans son titre Ili, qu ' il faut faire coïncider leur
implantation avec l'aménagement d'aires de
stationnement, lesquelles ne sont du reste re­
commandees, dans cette même circulaire.
qu'en cas de longueur importante
I les terrassements appelés à supporter plus tard
la 2e chaussée
n Concernant le tracé en plan, il convient,
p our les déviations
- de réaliser un minimum d'alignements
droits (permettant les dépassements) sans
tomber toutefois dans l'excès de vitesse,
- d'éviter les larges courbes à rayons
moyens qui sont néfastes au plan de la visibilité
(effet de « masque» dans les courbes à droite).
. Des règles sensiblement équivalentes
peuvent être préconisées pour le profil en long
(petits rayons en point haut + grande longueur
à bonne visibilité, plutôt que rayons moyens
continus)
 4.1 .3 .
n Enfin, deux recommandations sont à faire
au niveau de la longueur, et des pentes . Il
convient
- d'éviter de réaliser des déviations impo-
sant un surcroît trop important de parcours;
l'étude montre en effet qu'il existe une relation
assez directe entre le % d'allongement et le %
de trafic reporté ; pour un allongement de 10 %
le report se situe pour une agglomération d'en-
viron 5000 h aux alentours de 70 % ; mais pour un
doublement de longueur ce ratio tombe à
moins de 50% ;
- d'éviter les pentes continues si elles sont
importantes (par exemple > à 3 %) : mieux vaut
deux petites rampes et un plat plutôt qu'une
grande rampe qui entraine une sur-consom-
mation au niveau des PL .
Prévoir des aires de station­
nement, toujours trés utiles
pour les usagers en difficulté à
condition de disposer de voies
de réinsertion suffisamment
longues
Information, concertation
n La concertation préalable associant les
responsables locaux,les agriculteurs, les repré­
sentants de l'activité économique, est forte­
ment souhaitable au début du projet . Une
bonne concertation avec des gens connais­
sant bien le «terrain» évite les erreurs de con­
ception, permet de concilier tous les intérêts
pour une recherche d'un tracé optimal et,
d'une manière générale, donne naissance à
un projet mieux accepté au plan local.
n Quant à l'information, elle s'adresse aux
usagers locaux : information préalable à l'ou-
verture (modification du système de circula­
tion, mise en garde à propos des carrefours,
etc . . .), information sur le terrain proprement dit
(signalisation, présignaliation), information sur
les conditions de mise en service (date réelle,
information sur la progressivité des aménage­
ments) .
Le tracé : prévoir des
courbes de rayon compati­
ble avec la vitesse des véhi­
cules, mais éviter les cas
néfastes à la visibilité (effet
de "masque" possible .)
47
­
­
4 .2 . Mesures d'accompagnement
4 .2 .1 . Préalable
La première recommandation que l'on
puisse suggérer est de prévoir suffisamment à
l'avance qu'il y aura effectivement des mesu­
res d'accompagnement à prendre, et donc,
après en avoir défini la nature
- d'en estimer le montant financier
- de réserver un budget spécifique.
L'expérience montre cue, faute de moyens
financiers, on ne réalise aucun aménagement
dit «d'accompagnement», ce qui, loin de
gommer les inconvénients liés à la déviation,
n'enraye absolument pas le processus de
«dégradation» qui menace le centre ville dé­
vié
Cette enveloppe finar cière, selon la nature
des investissements (selon qu'ils se rapportent Cl
la déviation ou à l'ancien itinéraire), sera natio­
nale ou locale, mais les éludes de ces mesures
ou aménagements d'accompagnement
pourrait en tout état de cause être financées
par I'Etat, pour les routes nationales.
4.2 .2 . Ancien itinéraire
L'axe dévié (ancien itinéraire principal) doit
taire l'objet d'un réaménagement en profon­
deur, selon les conseils do-Inès par ailleurs dans
les documents existants (Cycles d'études Infra
structures et sécurité) .En effet, la fonction de
cet axe étant totalement modifiée, il convient
d'en modifier totalement à terme, l'aspect En
particulier, il faut rechercher toute mesure sus­
ceptible de réduire la vitesse, qui deviendrait
excessive en l'absence d'aménagement, il
faut par ailleurs y améliorer le cadre de vie, en
accompagnant la réduction du trafic et de ses
nuisances par un effort au niveau de la vie
quotidienne des habitants . On recommande­
ra donc les mesures suivantes, à définir en
concertation avec les partenaires locaux
n tous aménagements aptes à transformer
l'ancien itinéraire en voie urbaine, en rue en
fait, plutôt qu'en «route» rétrécissements
éventuels de chaussée, élargissement de trot­
toirs, chicanes, dallages, mobilier urbain, plan­
tations, etc . . . (se reporter au document du
thème V du rapport cité ci-dessus) , voir égale­
ment le document sur les traversés de petites
agglomérations (SETRA E-8779)
48
n un réaménagement en profondeur des
carrefours urbains (surtout là où les flux de CD
sont devenus prépondérants)
n le cas échéant, une modification des
cycles de feux, assortie cependant d'une infor­
mation efficace et largement dispensée
n des opérations d'embellissement et de
rénovation de façades, de mise en valeur de
vitrines de magasins
n l'aménagement de petits parkings pro­
ches de cette nouvelle voie (VL, 2R, 2R motori­
sés)
La mise en service de la déviation pourra, le
cas échéant, donner lieu à une révision - ou à
une proposition - de plan général des circula­
tions et des accès dans le centre-ville, afin que
Ion puisse tirer le meilleur parti possible de la
disparition du trafic de transit
n Par ailleurs, un effort sera entrepris pour les
transports collectifs interurbains
aménagements (ou ré-aménagement)
des arrêts
- aire de stationnement avec dallage spé­
cial
panneaux d'information horaires, plans de
réseaux
4 .2 .3 . Urbanisme
En matière d'urbanisme des mesures d'ac-
compagnement sont également à prendre . En
principe, la modification du POS, liée à l'im-
plantation de la déviation, aura permis de fixer
les grandes lignes du développement urbain
de manière à ce que ce développement se
fasse le plus harmonieusement possible, et sans
«faux-pas».
II convient à cet égard de rappeler ici un
certain nombre de principes
n éviter que l'urbanisation ne se développe
de part et d'autre de la déviation, ce serait là un
non-sens par rapport aux objectifs premiers ,
une solution peut consister à limiter ce déve­
loppement par une coupure verte ou une zone
d'activités (la 1ère solution est préférable),
­
quitte à tenter de le reporter de l'autre côté de
l'ancien itinéraire, si cela est possible
Toutes les dessertes sont dès lors tournées
vers le centre ville, aucune communication
avec la nouvelle voie : on limite les risques.
n prévoir la possibilité d ' une zone d ' activités
facilement accessible depuis les carrefours
aménagés, et rendre cette zone attractive
(effet de vitrine, accessibilité, loyer abordable,
etc . . .).
n au plan de l'agriculture, prévoir davan­
tage de concertation avec les représentants
de la profession (recherche de bonnes solu­
tions, accord sur les rétablissements d'accès,
remembrement éventuel)
4 .2 .4 . Activités commerciales,
tourisme
Le bilan a montré que le commerce consti­
tuait, semble-t-il, du moins au début, la «pierre
d'achoppement» des déviations . Il faut donc
s'arranger pour limiter les effets néfastes de
mises en service tout en tirant le meilleur parti
des avantages . Ainsi on recommandera
n la constitution, assez vite, d'une instance
spécifique associant techniciens, élus et com­
merçants (ou leurs représentants pour exami­
ner objectivement les conséquences possibles
et décider des mesures à prendre (ce sera
toujours mieux que de voir ce genre d'instance
Mieux informer l' usager des possibilités
commerciales offertes par la ville : un exemple
de dépliant utilisé à St Rambert d' Albon à
l'occasion de la mise en service de la nouvelle
déviation .
se mettre en place de manière spontanée et
s'opposer à tout type de projet)
n de prendre toutes mesures susceptibles de
mieux informer l'usager de la route sur le poten­
tiel commercial et touristique du centre : pan­
neaux d'information, élaborés conjointement
avec la subdivision territoriale, diffusion de dé­
pliants, quinzaine commerciale promotion­
nelle, aménagement d'aires d'arrêt le long de
la déviation avec information complète sur la
ville et ses atouts (R .I .S .), incitant l'usager qui s'y
arrêterait à venir «goûter» la ville, et non plus à
passer son chemin comme il pourrait être tenté
de le faire, etc . ..
n de prendre objectivement la mesure des
«préjudices» immédiats que la déviation risque
d'entrainer pour certains commerçants et
envisager un certain nombre de mesures com­
pensatoires (aides financières, prêts à taux
bonifiés, subventions de ravalement de faça­
des et d'embellissements), tout en sachant par
ailleurs que tout ce qui pourra être fait en
termes de réaménagement de l'axe ancien
(cf ci-dessus) ne pourra qu'aller dans le sens
d'un avantage pour les commerçants du
centre
n de donner dans les zones d'activités nou­
velles la priorité aux commerçants ou aux
entreprises les plus «lésés» par la déviation, en
particulier stations-service, garage, matériaux,
équipement de la maison
n un respect absolu des délais annoncés
quant à la date d'ouverture de la déviation (ni
trop tôt, ni trop tard)
MIMEIPlflâ DE ST RAIfIOEIW
JnCt06O 1385 M!w~nwnK~M4dwubond * StHOmbeftdAlbon
uNNOUB~ R p~
E40 ou v, vous
Madame. Monsieur.
Chers C lents
49
Page laissée blanche intentionnellement
ANNEXES

1 - ARGENTON SUR CREUSE

Annexe 1 :
POITIERS PARIS
CHATEAUROUX Schémas de principe
des déviations étudiées

LIMOGES - TOULOUSE

2 - BAIN DE BRETAGNE:
RD84
VANNES RD42
f2D4;

RENNES

POLIGNE

22D777
\ VITRE
RD772
CHATEAUBRIANT

3 - LE BOURGET DU LAC

W12

CHAMBERY

RN211

52
­
­

CAEN
8 - ISIGNY SUR MER

RD 17 RD6

54
­
­

10 - MILHAUD NIMES

RD262

12 - MONTREUIL - BELLAY
RD 781 SAUMUR
ANGERS

RD88

RN 1,1

RD928 LOUDUN

55
 15 - ST MICHEL DE : MAURIENNE
MODANE

ST MICHEL DE MAURIENNE
RD902
ST JEAN DE MAURIENNE

RN()

RL)UH2
VALLOIRE

16 - ST RAMBERT D'ALBON RN7

VALENCE
,0
.
101 W
A7
VIENNE - LYON

R_)128

56
­

18 - TOUL RN41 1

TOU L
ECROUVES A31

PARIS
FOUG NANCY

RN4

RD38
RD]]
RN 74
RD980 DIJON
TROYES A31
DIJON

57
Page laissée blanche intentionnellement


Annexe 2 :
Fiche technique de recueil de données

Cadre technique itinéraire de base:

~ bain:
. L!IrrgrleIlr 1,en rrl 4Dont parCOr. _ Ur

Profil courant Profil.

rr1lrii Au del a
:,,} :: .: ,• ; : ;,;: ::::, •.:; o. .K?t>;,`•
..: .4~?:.;' :<a<!::az
~. :, ;':' :,
.~.„~-;k;` :, .;`,•>^~:;,~, ,5;~::yN,G
:?:s,a:: :: .:'s ;'i; : .. :: :•:
~:r..: .Y::`k>Ÿkkk
. _: :z.. ;vz,:.:za•- a:;< s:<zt,,,,. .':«<%azs,. .::c..+'+dY
.: ..,x,.R•.c,..!s
xÿ~• •Yr,r :w%` ;< .'''• :

'•klii::R),kkik"..•^i2!?tk);R>'.J,:;,Z2!2iC,4::J C3i2,Ci2i2;`,'dÿ^` „!:5 ;..^,ç22 ~':Z.,~S.

.? '~)Yq):^ :+R•>N' .ti,KJ)ti4}S%/^',y:,?,Y:Y:Yr??'?i`Y.Y :'v.!!+rri•?W ),•? :tiYf•i .M;VÂ):S'l,tiC:P:
!„r, :. ,
£RJ.4?n . ~ . ^ )?~•.J.•?)TY}Y:!4Y.\`i.k'r :Ÿ .r?~ r~ , . ~ . r.
t•;. .
~,,,
~ .~v}:Ÿ::\':''
. £':
r ~ :• . ..

:... .,!::•.i•:; ;.
ÿ?s?'? : . . . : : r. ::•\+»;~}%;•" . nKa: ï Yr•, `;,~. . . •'.'ÿ;:

Longueur (en M) :
<,>
Profil.
.; . ~'}
'''":\.•}:••}:t:• ^.! .r:•. . ::~.~ n,>:.Y
~:;+~.??ka;wf:, fti:)o,}. Y:, ti.^}~•$')S)y?$~•'': t3 5.33:it;yr ~ ; ;2:'•';+I•Y}
4}'i'
r} :.},,\,
r .•i}Y
. . .W.
'n'• .:)'~'},yY.+>.\i:\?
. .; :. .tv:•j,,. }U.y
.•^~ :;\~, : . . .: v :S
---- ~<

.Pente et sinuosite I,corrlrneritaire ;li

, ~ J.,S\•`. : : ;F;`>'^ ;~`? ?='r'?,•~i.` . ? .'~' :.`•iâr'i?+.Ÿ .v . .`>!d:i•.

:

Trape carrefours e,<trernit_: :

.v~ .\ ::•r :' . . .~ .~X}',

. .'<' . ' ' .
4''.. ;~ _- vrÿm: . }'Ÿ~ Ôf•>'!? .r, v.,%•ii,Y:r4}
. ';~,.,nï''' .:
•4}„n•/..+wv2Y i' .• '.4~,
: ., ..: ..:. ..
~ ' ,'•n' W K' f•i:• : `}%

Nature des carrefours iriterrried.

,âvii:ii~;x

{ ~h +.(~+.,>~!'+a•'•)~

Cadre
. Juridique,hiistori que,financ>ler:
.: ~~i>~.,~ `!<-
}. . . w. +., .-~.` . ~ . aA.
.,;. :. . . +
fg.~
.-^. ..
:. . :~'<S ._ '~i)'~ . . . . <n~Y. . . „v~

, ,;:,,•,:3s
Statut officiel de 1 ,a
;;, . . . . ~!,;:;,!:,. ;. :,:;;, :d?i, .,>-jk..;+:.;i:: ?.rrW.,
;i. ?>::
lr .?`r:z•>kY', : ._r: .j:r. . :iS . . . :
;;,,,' .:, :,;, • .:'),;•• •
;:,• : .:; ;:n, ::R::.i;;:
:r ••).4;:, :•J:
>;;;:~: ;:;S;,i..;,;:),>,:,
• ::1 ., .r : :nrr .h

Statut de fait:
Y)
•\

' .. ^Y:ti.v:.!'• .4~'.`• ÿ?, •, v . ~Y,~'4`~: r. + „,

vŸ%>r^`k}'N'•'~ik,•~?'•!+?•%~N+"kr .•>^K• ^ .1yi:'ï' ::: ,r b .. . . .. .r r),Iv::rr~

Identification 1 de la vole deviee

'grr::::."•ï .
:r\ . '4}•Y :?:4Y'l.ri;V :!.~ =' .' .:.N::. .'.4'M?>% ;'x,' ~+' ' .•' . :~Y•?Y; R .: . . . : : . .r . . . .r . ,

Gate de la DUE' : -Date de mise err -_ .er-v

l:i'', :i J~.Sniwsi :iiétt>;;•`r;ÿ;,•,:
, .' \ti 'K
, . . ;• .r
. _
' -Y . ..i' :j:. w:: .._::ç» •
. .)
Jf:,: ,a.. .̀ ' K, ~`.FYS .
. r . . . ~ . .r:' :~):ii :•`i Ÿ7
, %/'.-Y:,/,, :Ni .+:.4q-.^:.I+r:.4:~k~::r.iG<.',,x::~: ,I
:Lout pre vu ( en fl F) :, rut effectif (en f1F
:,
:.•,`wi :: ;y'ï~ : : : ..`k?Fr%k?” L,fJ w ~J• : : :+ :,. - .•-~t}Y.y'Y"j`k:'.' :'.:•i. • :•}?:.̀v ;?;•a%+7k
G~ ., : ::
:SYSY:¢
..

'~ ;:[ I Cltlt Etat. ., . '< ~'el 1CIti 4De Iart

a'
, , .. .
`2-
ti_kç: ~..
`<Fj?~
: ;+' -:<g"< iH»
~nt".2 ~i4~>J:??'; . +~:v
: °` ''C4t~i
:... ;. <'~;
4
i, .4i.Y • : i4 ` ~ `.. ` .~ `!x; .;~ .
. •T: R.•. . . . ~^;C
. .. •.~? . . .~. i?G;:,4 R?i?•iŸhv'<
,.
.. `:WC.;.-„} rW ;,~~,: . .'.,},;riiV<?.!. ...W1.. .••
'' '~.
v:.. -:-+'3.~. .
,:.XC+%'ri:kk ''4v. : ..:i«:.:~ . : :<>\.-' :f',.n:vf.-::.
.-,l-. .~. . . •+v.Y :,Ci:... f ~:. ... :J,.~.k%
. . .',.-- ::. :~. . . ." ::::~':~\ - •.:l.~ . .< . v : ~: *N,*', )'. . :7 . - .,y: '•'
. . . .Y'.r . - , • 34y) : '

;~P1ia~,age longitudinal . ~~~Tran=~'~'er_,

~
aZ "
.5.',<[+.++i_tib. . . .~ : . . .? x +-. . . : ~~k\5~; : + . fi r 'J::: . , . .•.KA:3h.fii3 + A~av: i

Principaux motifs de réalisation=

vsssi:
tis

59

­­­­­
­­
­
­­
­
­
­ ­­
­­­­
­
­­­­­
­­­­­­­
­­
­­­

Autres données spécifiques sur 1'agglomOrat ion

I., ~ . . . .

f. . ~~~)Frl'_,jtF' MCI :4
2A :: • ~. .~ . • . . . .,: :~a• r,. `^-
~
:­v ....;. : •
.. .,
•.w:'.1v.v:.v'•:.:r.<...•. n. .< ;{:: .,n•,• .. .à:. .~.v
.
.!; :.. )r­
?;ro+
k+Cr~: . : :n­ ~:f :. aC. . . . .. ^ i ..
.. . ..
-~ .

::v.r. : ., i . r•­ ~>Y Y ., . • . .. `­ r . : . .r . .

Evolution de cette population (T ;`an) Durée d'obSiarrs?.

. . .; . ivri .•:;~:?::4v:•..j ::.::Y? . . ::v.y:: :.
:'ç.:.;;. ::.g,. :.\..t
;­ •` :`)
.~ .: :•..n' +..: .+"•
l :~i'9;ÿ:.~j'v:j~;v::`~ :;ç~i:?`•.
.:­ ~~~.ÿ.< :::}19.l' JY. :F.. ;..::C: ..~,5?~i':: ~.v:ijj'~.~~ :?~:i~~j^`+' ? .r .r`„~,~,
.rr: .•.;.v. + > `~p .?
S s..•r^Y•: +.A' ..~ . ".h~n . .. . +.•:.)'
:­ >.' :Y•.: .:r.: .. .'Yw+.~
, : ..::Y• .J.i!•

:)

~:. ..:, . . ;4• 'w . r ~, .i+•.. r ~ ~r ..:. .v'd• .v'4.~•: '•.' . .v .

~: :.'~'~•:.< :J'n .'}:~•Y
. " . ..: 4t~'­H, .?'..•`+Y .r. . k . . ) . .i.\
,~
. .n . :­ '? , '
Y
. . "•r ' . >. .

Tendanr_:t+ qerierdle .dLInarri1Srrie•eti:.

. " -,,Y . :'? .~­

^ . . .) . : .~3., . + : : n .Z > .a . . a<:~c+Y,w:u.).•YS. .n .Yn xw.a .. . .~ r:a~,~•r.ao.w>. H :;. .SaoY : :.•.YY :.•Y

Schéma de principe de la déviation

Eclielle:

Situation et 'localisation_

l ;rhelle:

60
­
­
­­­
­
­
­
­ ­­­­­­­
­­
­
­­­
­
­­

PRINCIPAUX RESULTATS DUBILAN AVF-APR A:

ir,aleur du tratIc . ._11-1A ] ant rit en ser.» :e.

PL 1.a % ,.'tr aF' li-Ilnte :-.;d1SOnrIlere

annuelle d! .1 tra i lC : 1'r

*:. :. -
.+---,I . .. . . .

t ÏChut F'L
*ASV . A,­
A...-
,A„
ID e 1a1 d'obser'...'atl on i,rnols :l
­ -- -­ .\ .. ,---­ '',-.

jTri''T'l 1:- Jl1H ur- I] H v 47. PL u r eV

-A.;W;%z.,;t:oN.4;.:,,Ar.q.0.0amo.Avoiotem?or.Ag.A. :*a:

"W.%­ ,4•4444:
:''"s'':k'''''k , , 'w ,• ,x .wc
,
e ,jtn,hi
' avant rn en "L NFL
. , , - .> ^.. A

t esse n n/N apres rn en serv L PL

-- ;an

~Eilan terrips ' : - " r i ' :aEn

'$•
Vitesse
!Autres effets sur la ctroul:
x
:it

I --- -

.
- --"-
, _
.0in:-» D 1..1 ./ 1 Ty rant rn en gPL.
. ''OOAM
.unso 0/100) ,aptes rn en sce A PL ^
,
'S{•34;
MINgONVAMOW?
. -- .
de C:OnSO (Tep/ an)
onsomm. ---
''ÏOrr1rnentalreS
. .

- - -- AA .
. f"Ibre dijCCIdentS Tv'ant_ at '-
IM"-MMNX~NOMMftft'..WM'ft..%.oAft!14~Aft.A.;
1E.1uree d 'obsery'en rrii_
. Tyrant (. l'= , ,,

apr agglo ; % TL I pc:' Li . . .

,. - A
I:
deVlat - .4E' .! :,
Sécurité
­ ......­
.­ :1i7!

0 rn rn E, nt Î
­
­­­­­
­­
­
­
­
­
­
­ ­­
­­­­­­­­­
­­­­­
­­­­
­­­­­­­­
­­­­
­­

e2.:üi!:!ü ,2 .:•\(­
o a , :,1\KK2<'.:,KIXK
af ~ 2
K%2üK2U.:J4 it2»r
<J :HA~H2;X2ti!<: J:K~? K<H.:O:K:\,~JK42^ :<h:~>;8k4k(H;!,'KJ
' :.u. , X . :': x
:
\«L:Sf..,~~,++:üi:!2HH
~>r . '•
. n ( ":K.H'2L2tiJn•'HHt .•:
` BILAN Strati­
—cons
s'~'— emp secu codr x~env~ ;uhabit0agrt!
w ;com :`
— % , :;
—
~

~~.­
~ âi2<w»iix•. â.;+ici!!JJé'.
,6c%~fi• .;H -£.(+'~ •e)v~%s.a .3 :,:, ". bG} kiï• :3i3%ôkââ:2â

H2KM:h ~JM,Y+t:('vYHHOfOC:dw' H;KH•'<Jf•:HH•Ot?IX2.\2<4:üKa\:!: :4:f.JNf• :üKK:K!!<..<,:4:Y.!!iü24: :<!

Bruit I ait "Apre ._ D e 'v .

. . . .. :dBA?
t5 gqlo?-
.. ' - . "4r~\~
,` ^~. ~1~ z'b4 z;;?,.::;.:lr'`v'
•

fdbre d'habitation . ; qénees avt

2Ea7 . .; .,:ft , ' ~i? >'• Yk';'r.>`',~iT ; t(:•'i(3:'±,ï? :'­ni+?

~ de pl et rins avant (aq

:~~`+ ~~~~i.~ 14l>:,j .•/v: . ~ ~Ÿ::J . vië Ji? .:.. }-(;•<r'

­.
Jt~. .~
.Û;4RW.A'))`Py:J
Z!Z: ;.2::tJr
GA. f. .
.;.:•:- ^'•%:).•i ~•::2î
. :, : .,YrY \^GN. 'vK• âv
:. . ; i ?­ :::?.
. :~~ . .?5 . . : . . , ~ .

0:2;!(4 :M<:wJ::::JivHiüüüi•:üK?(<{;ü •\:: :!'!<üi.i :i4:ü<!üK

.: :fii . :):4:'•­
\
: ... i5~>:%' •. ~ :..
;Existence etude itîrnpact r,
fS,+'
~ (< • ` ' . . ,. ,• . .. 2­
Effets de la sur 1'environnt
E :nvironnt
M%i• %`•ai ::•:,,", :`.;?ft>ik;?:•?,£$i!},, ;.~,

(24:,,
~ ..•:­
.~ :'.
,(K aü:(Hü;•;;K• ::2~ 4 :(G::' ­ ~:Ï: . . ..
• K•: . . !at'',',`;<$ ::. ^ ?~K• .~ ijj
­twi~ . : ~ . v? }. : . .. : .~ .. . : :i~ :­
Habitat
Effets de la de'a sur l'habitat
.,.;i~ü3>•r,za.>:6>h y :•:%.»ei~:z•» :•ao.}` :.,~ . ...
.n­
(K4S:(H!22<i(^ :!:j: : •o::a2?J:<(i :to:(4:Mi' "({22 X(tüHK~pvi< ;?!<ttit 'J\ti ^:;;ü•:<(+^::< :J?:ü<J:iH;J(K<;üK \\2! . ~1!~ XCKüiü :i;
T•'1?b}Y.J))~Y2)Y<?.~J.T!1.̀~2 ~r72i.w2:::• .~::QGy~:ti))3.k`k.S•. ... aY :k;S.aï%ii»7::. . :'<\'~ ~);J.:K:::;i3::T+iy;!9

fdorribre d'e, ;~llolt,_~t i on= (parcelles)

. . :a%:i±:~ :..~. ai,•.­
. „la~~. },. , .K,. ~ }y. :)}ri. •:Ay,­
.!:~: t,•.f,.i•.; `?
' . '_.uriace (ha) supprirnee ::ldtl d'e ;:;p =;i_Jppr !
• °A:2:i.v.+,•,
CK •' .i)\(;„• „, .!(,; tai,+,,;,<,:,,,?,
:<\•K . .`+•?+•: . >•~:.:+°.4.,.;.:: .,•~n_ ..w...~ii
'H4?SA•ï:: :: . . ::d'•iN~ '~:: ., Z%4 , ;,, ti .>. .. :.: . ; ?:.
t. Y`.•.S..i>i??: „, .,~~ ;.<,.,:
Rerri ernbrerrier",t E'eJ,” '•_ '_•l`' ' —r,~_JtiàCe
:­ - : .? ;`­ ::;r.~ ,? â ~.%,.?­
'COrrirnentai re S

iv.•s:: }5:iô3;r %Y,•:;:.;2.`y::S..2•w :%`de`."

ia•2K2HKKKU2K2N((Kü2HüJ(!ü•. ~~•' ;'IXüüKiü•.
;: }??+ï • ~•iK<?24:i;i(ü24.•(4: ü•X2A~• ;bS:?ü;:•:((JS:?t \ :}48!KK<f!yti<•:(bG:2.: ;H<2K :4:iu4:<:
. . . : •:ro+G •4>!~e~­
•v,\H
+T' i S:K••' : :J . .Jx.JG'• >}~• :)• } . :,­ o••)}: • }G}:} ::''r•éi
,'Dispos . en faveur du tourisme.
J}'r. ..
b. . :.

Nb d lmplantat now,' en prolet

:,
Réal i =;ées
~~~.t~~~~ô~ .- .~•`: .~.~?Y:'.+~ : ; ~.yt1,•.'•y"}2,
~.~ :,<~.-.:~•o.6Ka.C$.h~~:RRl~+-:e~A~.`•%'}~:'_,S.?:`•`'...~•~i . ;, .}~i?}ti:.,`v5: `?.~?' :?,j,
:-. .N : ~•'
h>:-~s.~.: (.,!>:v:x~r'4,<"~;, ::•
a J,i . r.h> - :.:,dtlan CI I_JÏ .Zr~
d_N ~l4 .I., .,­ . .:. ~~t lie e a~ i_Jri 8Ce',.
­ ;­
.• . .:: ,.. t,•-: : . . ., ~ :.a,a::;.:.w;, . :, ;: :i . i;;~:
. ' Activ . et ~,. ; ;3i?`~•a~ ~ w.4 ii• . roY.•i7` . .,w .:• .: ..: . .ad :,`>•.iô
~`
}. . .I_urrlrrletl: _dtl'=•it'= ;:,al'latute
~ ;' '~,~~..:-.~.~... . , ~..
~~t2tvL`.h~iG~w:
?~cdfi< ;,„„ .r~~~ •`jiJraii; ..;,,, . 2 ,~
<commerc :LQ;x;<«;":_:•:,-.,•'~~m~M~`?
« :.u-. .:.y:~.` :.;;:N : :+i+:JY~<;:

I_ _Irn rr~erc rnecon t ts '<<S+~t

fd ~ire
: ,w. .-• -,-:,.; ' v , . ; •> tis :.,,:•:- `: .
l_ .flrrlrr!Ntital r

­ f . . ~ . . . :. 4 .ia J). :â.t}.b . Ji.» < ~$,~,w a fh' L}y<b+. ...r.f .. . •(?!Gy~,.,•. a:~}•~'Ç?~?;Y,° ~~ à;i ~i4i
' rl ' i N : e'=• I_ '_ e"e'_ t. 4
z•v .Dr" iKirl rr"iee :_
c­
­. `
.- :v,: . . : .. ;~::. ~ w ;}'
. ~ :ii:'
. .i , >:f Y.;:`: ' s ?~
.­ ;:: ~ : ;.,w<Y . . - ~ :~~. <: ::,•::
~ ..:.v:i
u:c... ...:. :: : ::::\•:.~ :::::::::::::: -::: =:::::<::::..•::. :. . ::.,-:: •.:::::::o:,~ ..•:.:;iti'`~'•`?'~'%'s'~:~+â~::~2~\4v~
~..­
n2 .+a~7,• .•.­
.L.:. . . .­
....:;­ .:..:i.:..'::.Vt:..~
;~~%i". .~::2?~~~~•tt•'
;:...2­ ~­ a:.

Iter>Ital>!il . Rentahilité économ a priori (%)

62 ~~ _
 Annexe 3 :
Références bibliographiques

Les déviations des petites agglomérations - Article de la revue TRAVAUX , 1983 ,Y ROBICHON
FT P DANZANVILLIERS

Sécurité et infrastructures routières - Rapport du cycle d'étude Thème 5, avril 1986 ,D .R ./D,S .0 R

3 - Conception des déviations d'agglomérations Prise en compte de la sécurité , juillet 1986 ­

S E .T .R A . - B 8631

4 - P'TITAGOR : une méthodologie pour [étude des traversées des petites agglomérations en appli­
cation de principes de lisibilité de la route , 1987 - S .E .T R A - E 8779

5 - Note d'information n 12 : Déviations d'agglomérations , bilan et recommandations - Série

Economie , Environnement , Conception , 1988 - S E .T .R .A . - B 8862 .

6 - La réhabilitation des chaussées en traversée d'agglomération 1988 - S .E T .R .A . - D 8887

63
Page laissée blanche intentionnellement
Ce document est propriété de [Administration il ne pourra être utilisé ou reproduit . même partiellement,
sans l'autorisation du SETRA

© 1990 SETRA . Dépôt légal Mars 1990 . N' ISBN 2 - 11 - 085668 - 8

Page laissée blanche intentionnellement
 RESUME

300 déviations d'agglomérations de moins de 20 000 habitants à réaliser dans

un délai d'une dizaine d'années, pour un montant d'environ 17 Milliards de
Francs (1988) . tel est l'enjeu sur le réseau routier national.

A partir d'une vingtaine d'études de cas "avant-après", ce document présente

un premier bilan de la réalisation des déviations tant pour les usagers de la
route que pour les habitants des communes déviées . Par ailleurs, diverses
recommandations techniques et mesures d'accompagnement sont proposées
pour aider à l'amélioration de la conception de ces infrastructures

SUMMARY

300 by-passes for less than 20 000 inhabitants urban areas to be built within
some ten years, for an amount of approximately 17 billions of francs (1988),
such is the stake for the national road network.

Based on some 20 before-and-after case studies, this document presents a first

evaluation of the construction stage of by-passes both from the road users
point of view than from that of the by-passed communities . Besides, various
technical recommendations and supporting measures are proposed to
enhance the improvement of the infrastructure design

Ce document est en vente sous la reference B 9001 ou Bureau de Vente des Publications (lu SETRA
46, avenue Aristide Briand 92220 Bagneux - FRANCE - Tel (1) 42 31 31 53 feecooieur (1) 42 31 31 69 telex 260 /63 I

PRIX DE VENTE : 150 F