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SOMMAIRE N° 579/FÉVRIER 2018

Une grande page


d’histoire
L
es “Rafale” des FAS (Forces aé-
riennes stratégiques) conservent
aujourd’hui les traditions des groupes
de bombardement lourds français qui opé-
raient au sein de la Royal Air Force en
1944-1945. Les Britanniques honorent
régulièrement leurs frères d’armes qui
partaient pilonner à leur côté le IIIe Reich.
C’est donc une grande page de l’histoire
de l’armée de l’Air qu’ouvre ici Le Fana.
Il fallait revenir sur ces années de guerre parfois complexes. Ce ne fut pas
La Marseillaise, “Halifax” simple de réunir des équipages mais, par-delà des opinions politiques parfois
du Sqn 346 Guyenne sur divergentes, navigants et personnels au sol s’unirent pour continuer le combat.
l’Allemagne en 1945. Les cocardes françaises volaient sur l’Allemagne en 1945.
Composition de Lucio Perinotto. Je vous souhaite une bonne lecture ! Le Fana

Espace Clichy, immeuble SIRIUS L’aviation en 1918 - Épisode 1


9, allée Jean-Prouvé. 92587 CLICHY CEDEX
E-mail : FanaAviation@editions-lariviere.fr 4 Actualités 46
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Stéphanie Casasnovas 8 Courrier nul n’est prophète
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en son pays
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ET RESPONSABLE DE LA RÉDACTION : Les chasseurs Hanriot ? Ingénieurs
Patrick Casasnovas
ÉDITEUR : Karim Khaldi français, as italiens et belges.
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Groupes Guyenne et Tunisie Les “Mirage” traquent
Secrétaire de rédaction : Antoine Finck
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Les Français les pétroliers
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(réservé aux diffuseurs et dépositaires)
Camille Savolle
au combat avec le Les armes à guidage laser rendent
encore plus efficaces les “Mirage”
Tél. : 01 41 40 56 95 Bomber Command F1EQ5 irakiens.
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Origine du papier : Italie. Taux de fibres
recyclées : 0 %. Certification : PEFC / EU ECO Les “Halifax” à la croix de Lorraine 68
LABEL. Eutrophisation : 0,018 kg/tonne.
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partent au combat. Forte tête
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Nouveau cap en 1925
et fin pilote…
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Et l’US Navy vola du B-26 pour une fin de carrière.
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PETITES ANNONCES CLASSÉES de ses propres ailes Ce jour-là… 20 janvier 1958
Tél. : 01 41 40 34 22 Le parent pauvre de l’armée américaine 74 Premier vol du Nord 3400
ABONNEMENTS tâtonne et prend des grandes orientations.
ET VENTE PAR CORRESPONDANCE Des yeux pour l’Alat
(ANCIENS NOS/DOCAVIA/MINIDOCAVIA)
Boeing YL-15 “Scout” Le Nord 3400, l’observateur de l’Alat,
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L’avion de mon père
La grande histoire d’un petit Boeing qui
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Autres pays et par avion : nous consulter “Février est le plus court des mois”. Vite !
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de l’éditeur. La rédaction n’est pas responsable ■ Enquête sur le Dewoitine 338
des textes et illustrations qui lui sont envoyés
sous la seule initiative de leurs expéditeurs. ■ La Division aérienne en 1918
■ Les groupes lourds français (2)
■ “Mirage” F1 irakiens (3)
ACTUALITES

La réapparition de l’épave restaurée


du P-40 du flight sergeant Copping
jette la consternation en Angleterre

DR
Le P-40 du
Apparues récemment sur Le Fana de l’Aviation avait rapporté cette le président Hosni Moubarak du pouvoir. flt sgt Dennis
Facebook, quelques photos d’un incroyable découverte dans les Actualités Ce n’est qu’il y a un peu plus d’un an que Copping
P-40 fraîchement restauré exposé du n° 511, puis publié un article richement le gouvernement égyptien a informé le RAF tel qu’il est
dans le musée d’El Alamein, en Égypte, ont illustré de quatre pages dans le n° 514. Museum qu’il garderait l’épave et l’exposerait aujourd’hui
jeté la consternation en Grande-Bretagne, Les dernières nouvelles, à l’automne de dans le petit musée militaire – sans réels visible à
et provoqué l’indignation des descendants 2012, avaient localisé l’épave entreposée moyens… – d’El Alamein. Le RAF Museum El Alamein.
du flight sergeant Copping. Non seulement dans un conteneur dans l’enceinte du a vainement offert l’aide de ses spécialistes. Avec une
parce que ce P-40, retrouvé dans un état de musée d’El Alamein. Depuis, plus rien, Les restes de Dennis Copping n’ont jamais “gueule de
conservation exceptionnel en 2012, a été bien que le Royal Air Force Museum ait été officiellement retrouvés. requin”… qu’il
restauré selon des “standards” en dessous tenté de faire rapatrier l’épave en Grande- La presse britannique s’est fait largement ne portait pas
de tout, mais aussi parce qu’il est décrit Bretagne, après avoir agi pour la sortir du l’écho de la restauration “indigne”, quand il s’est
sur la plaque qui l’accompagne comme désert et la sécuriser par l’intermédiaire “catastrophique” du P-40, qui “ressemble écrasé en 1942.
un P-40B alors qu’il s’agit d’un P-40E, et de la société Kenneth Aviation, payée en désormais à une maquette Airfix mal
même plus exactement d’un “Kittyhawk” 1A, nature avec l’épave incomplète du “Spitfire” montée et peinte”.
et surtout parce qu’il n’est fait aucune Mk22 matricule PK664 (dont le prix a été Quant à John Pryor-Bennett, 67 ans, neveu
Cette autre vue
référence à celui qui le pilotait quand le estimé 200 000 livres). Mais à l’époque, la de Dennis Copping et seul descendant
du P-40 montre
chasseur s’est écrasé, le flt sgt Denis situation politique en Égypte était des plus encore vivant, il se dit tout simplement
bien le faible
Copping du Sqn 260 de la Royal Air Force. instables, suite aux printemps arabes et à la atterré mais ajoute que “cet avion et mon
standard de
En mai 2012, Jakub Perka, employé révolution égyptienne de 2011 qui chassa oncle sont liés à tout jamais”. restauration…
polonais d’une compagnie d’exploration DR

pétrolière, avait découvert dans le désert


Al Wadi al Jadidi l’épave d’un P-40 quasi
intacte, qui n’avait pas été touchée
depuis que le chasseur s’était écrasé. Les
historiens et experts avaient vite identifié
la machine comme étant le Curtiss H87A-3
“Kittyhawk” 1A (P-40E-1CU) matricule
ET574 de la RAF (41-35928 de l’USAAF)
que pilotait le flt sgt Dennis Copping du
Sqn 260 de la RAF lorsqu’il fut porté disparu
le 28 juin 1942, lors d’un vol de convoyage.
4
En bref
Le P-51D Ferocious Frankie
a quitté Duxford pour la Turquie
The Old Flying Machine Company, basée à Duxford, en
Grande-Bretagne, a vendu son North American P-51D
“Mustang” Ferocious Frankie, matricule 44-73149.
Le chasseur a été convoyé en vol mi-janvier jusqu’à
Sivrihisar, près d’Ankara, en Turquie, où il sera désormais
basé, propriété du MSO Air & Space Museum.

IMAGE RELEASE

Le “Freighter” d’Aerospace
Bristol est arrivé par la mer
Le 4 janvier dernier, l’un des derniers exemplaires survivants Le Bristol
de Bristol 170 “Freighter” a été déchargé, dans le port de “Freighter”
Bristol, du cargo qui l’a transporté depuis la Nouvelle-Zélande, puis matricule DR

a été emmené par la route jusqu’à Filton, à quelques kilomètres de NZ5911 est
là, où il sera restauré et exposé dans le nouveau musée Aerospace un des 11 Nouvelle livrée royale pour le DC-3
Bristol. 214 exemplaires de cet avion-cargo et de transport de exemplaires de la Dutch Dakota Association
passagers ont été construits par la société Bristol à partir de 1946, survivants
mais seulement 11 exemplaires ont survécu et jusqu’à présent sur les 214 Début janvier, la Dutch Dakota Association a dévoilé la nouvelle
aucun n’était préservé en Europe. Celui-ci est l’ancien matricule qui furent livrée de son Douglas C-47D “Skytrain” (DC-3) immatriculé
NZ5911 de la Royal New Zealand Air Force ; il avait quitté Ardmore en construits en PH-PBA. Désormais baptisé Prinses Amalia, il a retrouvé sa
octobre dernier, a transité par Singapour, la Jordanie et Athènes avant 1954. livrée originale des années 1950 quand il volait au service de
d’arriver dans le port de Bristol le 28 décembre. la famille royale des Pays-Bas. Prinses Amalia, la princesse
héritière Catharina-Amalia, est l’aînée des trois filles du roi
Willem-Alexander, qui règne sur les Pays-Bas depuis 2013,
Une épave de He 111 réapparaît et de la reine Maxima.

puis disparaît de nouveau sur


une plage de Grande-Bretagne
Le 14 novembre dernier, les gardiens de la réserve naturelle
de Blakeney Point, dans le Norfolk, en Grande-Bretagne, ont
découvert les restes d’une épave de Heinkel 111, découverts par les
mouvements de sables et de graviers engendrés par les grandes
marées. Quelques jours plus tard, ces restes ont à nouveau disparu, à Une partie
cause du même phénomène. L’avion serait un He 111H-4 du Stab II/ de ce qui reste
KG 4, Werke Nummer 8747, codé 5J+DM, abattu le 19 juin 1940 par du He 111H-4
deux Bristol “Blenheim” du Squadron 23. Son épave serait restée sur qui fut abattu DR
au-dessus de
place jusqu’en 1969, jusqu’à ce que les autorités locales ordonnent
Blakeney Point,
qu’elle soit détruite. Ce qu’il advint de ce qu’il en restait après n’est pas
en Grande- 30 ans d’“Hercules”
très clair, mais il est avéré aujourd’hui que tous les morceaux ne furent
pas évacués de la plage.
Bretagne, dans l’armée de l’Air
DR
en 1940.
Le 15 janvier, la réception officielle sur la base aérienne 123
d’Orléans du premier des quatre Lockheed-Martin C-130J
“Super Hercules” commandés par l’armée de l’Air a aussi été
pour cette dernière l’occasion de célébrer 30 ans de service du
“Hercules” avec un exemplaire spécialement décoré (photo). Le
premier C-130J s’était posé le 22 décembre dernier à Orléans.

JACQUES GUILLEM

5
ACTUALITES

L’Escadrille SPA 84 célèbre


son centenaire à Orange

HUMBERT CHARVES
Le “Mirage”
Le 20 décembre dernier, la BA 115 d’Orange a célébré le silhouettes de quelques avions utilisés par la SPA 84. Et bien sûr, de 2000C codé
centenaire de la création de l’Escadrille SPA 84 avec pour tradition à la 5e Escadre de chasse depuis quelques années, une pin-up 115-YG a été
insigne la tête de renard au regard malicieux. à l’avant gauche sur le fuselage – sans rapport avec le centenaire. spécialement
À cette occasion, la cérémonie militaire était présidée par le général Éric Merci au personnel de la SPA 84 pour son accueil, à la BA 115 et décoré pour les
Charpentier, commandant la brigade aérienne de l’aviation de chasse. particulièrement au capitaine Christophe De Moroges. 100 ans de la
La SPA 84 a été créée le 6 janvier 1917 à Lyon-Bron et a engrangé Humbert Charves SPA 84. Il n’a
au cours de la Première Guerre mondiale 25 victoires homologuées, été présenté
une citation à l’Ordre de l’armée et la Croix de guerre avec palmes qu’en intérieur
de bronze. Recrée le 15 décembre 1939 sur Morane 406, au sein car ce jour-là
du Groupe de chasse III/1, elle sera dissoute le 24 juillet 1940, après la météo était
huit mois de combats durant la campagne de France et aura connu catastrophique.
depuis ses débuts sept types d’avions différents. Elle renaît de nouveau
le 1er juin 1954 au sein de l’Escadron d’entraînement à la chasse 2/17
équipé de “Vampire”. Elle est de nouveau mise en sommeil le 27 juin
1994 avec la dissolution de la 30e Escadre. Puis, par décision
de l’état-major de l’armée de l’Air en date du 29 août 2011, la SPA 84
“Tête de Renard” renaît au sein de l’Escadron de chasse 2/5
Ile-de-France, sur la base aérienne 115.
Pour cette commémoration, le “Mirage” 2000C codé 115-YG/118 a
vu sa dérive décorée des deux côtés, avec à gauche la tête de renard
en grand format sur fond violet, des portraits de pilotes, et les dates Le côté gauche
1917-2017. Sur l’autre côté, même fond et même grand insigne et des de la dérive.
HUMBERT CHARVES

Une maquette du Dewoitine D.551 soufflée par l’Onera


En décembre dernier a eu lieu dans future campagne d’essais en vol. Selon les REPLIC’AIR

la soufflerie verticale de l’Onera à Lille membres de Replic’Air impliqués, “le design La maquette
la première campagne soufflerie – en mode original est très encourageant tel quel…” au 1/5 du
planeur – du Dewoitine 551 que recrée à L’analyse des données recueillies permettra D.551 de
Toulouse l’association Replic’Air. La seconde d’identifier les polaires de l’avion, d’anticiper Replic’Air dans
campagne devrait avoir lieu quand vous lirez d’éventuels phénomènes à prendre en la soufflerie
ces lignes, avec la même maquette à l’échelle compte lors de l’ouverture du domaine verticale de
1/5 en alu/acier/résine, d’un poids d’environ de vol de l’avion réel, d’analyser le l’Onera, à Lille,
35 kg, mais cette fois motorisée. L’objectif comportement avec le moteur tournant et en décembre
est de caractériser l’avion pour préparer la l’hélice tractant, etc. dernier.

6
En bref
Un “Lynx” vétéran de la guerre
des Malouines pour le Pima
Le Pima Air & Space Museum de Pima, dans l’Arizona, a
récemment reçu le Westland “Lynx” HAS.8 matricule XZ722,
un vétéran de la guerre des Malouines. Ce musée américain
compte déjà plusieurs anciens avions de combat britanniques
dans ses collections. Construit en 1980, le Westland “Lynx”
matricule XZ722 a d’abord servi avec le 815 Naval Air
Squadron de la Fleet Air Arm. Le 5 avril 1982, il était à bord
du HMS Andromeda quand il a pris la mer en direction des
îles malouines pour l’opération Corporate, lancée à la suite
de l’invasion argentine du 2 avril. Puis, en 2005, le XZ722 fut
réaffecté au 702 Naval Air Squadron, et fut un temps un des
hélicoptères employés par The Black Cats, la patrouille du
DR
701 NAS, avant d’être retiré du service.

Un simulateur de vol
de “Spitfire” à Manston
À Manston, en Grande-Bretagne, le Spitfire and Hurricane À défaut de
Memorial Museum termine l’installation d’un simulateur de pouvoir s’offrir
vol de “Spitfire”. La reproduction de poste de pilotage à l’échelle 1 un très coûteux
comporte d’authentiques éléments de “Spitfire” et est associée à vol dans un
plusieurs écrans grand format. Ce simulateur reproduira les effets de vrai “Spitfire”,
couple, notamment associés au décollage, ainsi que les difficultés les fanas DR
pourront
à l’atterrissage dues au train à voie étroite, et même les effets de
bientôt
Conférence sur l’histoire des voilures
voile rouge et voile gris engendrés par les forces d’accélération – les
fameux g. Néanmoins, pour en prendre les commandes, il ne suffira se faire tournantes le 12 février à l’ACF
pas de simplement se présenter devant. Le musée a d’ores et déjà quelques Le 12 février, à l’Aéro-Club de France, l’historien spécialiste
annoncé que pour accéder à une séance (30 minutes au prix de 30 £), sensations dans
des voilures tournantes Philippe Boulay donnera à partir de
il faudra réserver sur Internet ; le service de réservation devrait être en le simulateur
19 h 30 une conférence intitulée “Les deux millénaires de la
ligne dès le 1er avril prochain : www.spitfiremuseum.org.uk/ de “Spitfire”
voilure tournante : du jouet chinois à l’hélicoptère utilisable”.
Il sera aussi possible d’acheter à la boutique (réelle, sur place, pas du musée de
Manston.
En effet, la nature a inventé la voilure tournante avec l’aile
virtuelle) du musée un bon-cadeau, pour offrir une séance. des samares. Mais sa première manifestation “humaine” est
née en Chine avec un jouet, arrivé en Europe au XIIIe siècle.
Aéro-Club de France, 6 rue Galilée 75116 Paris – métro
Un rare planeur Castel C311P Boissière. Participation : 4 euros. Pour confirmer sa présence :
communication@aeroclub.com
restauré à Paray-le-Monial Le CWHM veut faire voler
Après deux ans et demi de travaux, le planeur Castel C311P
son TBM “Avenger” cette année
n° 18/289 immatriculé F-CBYE, restauré par Yves Soudit, devrait
revoler ce printemps à Paray-le-Monial après 53 ans passé au sol.
Le Castel C311P a été construit par les établissements Fouga à Aire-
sur-l’Adour en 1951 à 50 exemplaires. Aucun des très rares survivants Repeint dans sa
n’est en état de vol – sauf celui-ci désormais. dernière livrée,
Le F-CBYE fut en premier lieu affecté à l’association inter-club du le Castel 311P
Centre à Guerret- Montluçon en août 1951. Il fut accidenté suite à un F-CBYE attend
mauvais atterrissage en campagne le 11 juillet 1965 à Treignat, dans le retour du
l’Allier, avec seulement 536 heures de vol au total. Des réparations beau temps
furent entamées, puis abandonnées et le planeur fut racheté par l’UAM pour effectuer
son premier
Cholet en 1972, puis par le collectionneur nantais Daniel Chateau en CWHM
vol après
1982. Yves Soudit l’a récupéré fin 2013. Au Canada, le TBM-3E “Avenger” que restaure le Canadian
YVES SOUDIT
restauration.
Warplane Heritage Museum a reçu l’immatriculation C-GCWG
en préparation d’un prochain premier vol qui doit avoir lieu
dans les mois à venir. L’“Avenger” BuAer n° 53858 a été
construit en 1945 par la filiale Eastern Aircraft Division de
General Motors, et a servi avec l’US Navy jusque dans les
années 1950. Vendu comme surplus, il est devenu bombardier
d’eau et a d’abord servi en Californie, puis dans le Nouveau-
Brunswick au Canada avant d’être mis à la retraite en 1992.
L’“Avenger” a été acheté par le Canadian Warplane Heritage
Museum à la fin de 2009 et, depuis, une équipe de bénévoles a
consacré des milliers d’heures à le restaurer en état de vol.

7
LE COURRIER
Faucon ou gypaète ?
Vieux lecteur du
Fana, la parution à l’École de l’air
dans le n° 577, rubrique américaine, dans
“courrier”, de la photo le Colorado. Un
d’un Spad 13 portant DR jour, un “senior
l’insigne de l’Escadrille cadet” m’a proposé de
153, le “faucon égyptien”, visiter la fauconnerie de On ne
m’a rappelé des souvenirs l’école, dont la mascotte plaisantait
qui pourraient intéresser était un faucon des pas avec le
vos lecteurs férus d’histoire neiges. Lors de cette règlement
aéronautique : visite, il me montra, au Navarre !
COLL. JEAN-CLAUDE ICHAC
J’étais au début des années dans une somptueuse
1960 affecté comme lieutenant Histoire de la fauconnerie
(non-navigant) “officier à travers les âges, à la Voici ce qui est écrit
Renseignement” à l’Escadron page Égypte ancienne, sur le sujet dans la bible Les
DR
1/3 Navarre, stationné en RFA une illustration montrant, escadrilles de l’aéronautique
(République fédérale d’Allemagne), sur un bas-relief égyptien, l’original militaire française, symbolique
et volant sur North American F-100 de mon insigne de la SPA 153, avec et histoire , 1912-
D/F (voir page 48 du n° 463). Après cette légende : 1920, publiée par
quelques mois et quelques vols en “Faucon à l’entraînement à la chasse, le Service historique
place arrière, j’ai eu l’honneur d’avoir rapportant à son maître le leurre, boule de l’armée de l’Air :
l’autorisation de porter les insignes des de cuir évidée contenant un morceau “Le lieutenant Gigodot, DR

deux escadrilles de l’unité, la “Une”, de viande” ! égyptologue amateur averti,


SPA 95, et la “Deux”, SPA 153, mais Alors qui détient la vérité ? Le Service choisit comme insigne un faucon
En haut à
alternativement selon la quinzaine historique [de l’armée de l’Air] quand égyptien en vol enserrant un
gauche,
du mois, car si les pilotes portaient il décrit un “gypaète de gueules et anneau magique, ce dernier
l’insigne de la
l’insigne de leur escadrille, seuls le d’argent empiétant un anneau magique symbolisant la lutte du bien SPA 95 avec
commandant de l’escadron et son de même [sic]” ou l’auteur, sûrement contre le mal, personnalisé dans en dessous le
second portaient eux, en permanence, spécialiste éminent de l’histoire de la l’Égypte ancienne par Horus (le blason du 1/3
les deux insignes ! chasse au faucon ? faucon) et Seth”. Donc, en théorie, Navarre.
J’ai suivi scrupuleusement cette règle Peut-être un de vos lecteurs a-t-il l’insigne de la 153 est à l’origine Ci-dessus
quand, dix ans plus tard, j’ai été affecté la réponse ? plus un faucon qu’un gypaète, le faucon de
comme officier de liaison-instructeur Jean-Claude Ichac espèce de vautour. la SPA 153.

Attaque de “Mirage” F1 J’ai été tué


par un “Corsair”
Pour compléter votre Photo prise le
article sur les “Mirage” 12 août 1986 Le “Corsair” ! Quand j’ai ouvert
irakiens, voici une photo depuis le pont l’enveloppe du hors-série n° 60
du pétrolier
que j’ai retrouvée. Elle a été prise le il m’a sauté à la figure et dans la même
M/T Camargue.
12 août 1986 au terminal de Sirri par seconde j’ai revécu un pan de ma
Le Azarpad a été
mon père, Didier Bryis, à l’époque vie… Cet instant est court mais encore
touché lors d’un
lieutenant mécanicien sur le pétrolier présent dans ma mémoire.
raid irakien.
M/T Camargue. Cette photo a été 1952. Base aérienne Roland Garros
faite depuis le pont du navire, juste Bizerte-Sidi Ahmed. Dans le cadre
après l’attaque du pétrolier Azarpad. des manœuvres franco-américaines
Le panache de fumée au centre de la “Beeave” II, la base est consignée et
photo provient du pétrolier touché par en état d’alerte. Comme secrétaire
une bombe au niveau de la chambre du bureau OPS [opérations], je suis
des pompes, sous le château. On chargé d’une mission consistant à faire
distingue sur la gauche de la fumée partir, sur ordre, les avions qui sont
provenant des citernes touchées sur en attente au bout de la piste 30…
l’île de Sirri, elle-même attaquée le Quatre “Vampire” qui doivent soit
12 août. Pour l’anecdote, au moment passer en availables [disponibles] ou
de l’attaque, un pétrolier (de mémoire en raediness [alerte] pour décoller et
de nationalité norvégienne) était à aller attaquer des avions “ennemis’’.
couple, en cours de chargement et En l’occurrence des “Banshee” ou des
amarré avec l’Azarpad. L’équipage a “Panther” de l’US Navy qui viennent
coupé les amarres à la hache pour parfois narguer, sans attaquer, les
s’éloigner du pétrolier en feu ! Mon père avions de la 7e Escadre de chasse
a ensuite débarqué à Khor Fakkan le ou ceux de l’Aéronavale sur la base
24 août 1986. voisine de Karouba. Pour recevoir les
Cyrille Bryis ordres, un téléphone de campagne
DIDIER BRYIS

8
Breguet thaïlandais Pappy
En triant mes archives, j’ai retrouvé cette mauvaise Boyington
photo d’un Breguet 14A2 thaïlandais (je pense que
c’est ça). Je suis étonné de ne pas voir de marques de Je viens de lire le numéro
nationalité sur un avion armé. Si quelqu’un peut traduire les spécial consacré au “Corsair”
inscriptions sur le fuselage et la dérive, son identification sera dans lequel vous évoquez le célèbre
peut-être possible. Pierre Blaize Pappy Boyington. Aussi je vous
adresse deux photos prises dans les
David Méchin apporte les précisions réserves du National Air & Space
suivantes : “Rare Breguet 14 de l’Extrême-Orient ! Museum au Steven F. Udvar-Hazy
À noter que le Breguet 14 apparaît dans le film Center à Washington D.C. en 1995. Un
thaïlandais First Flight de 2007 qui est consacré “Corsair” F4U3 dédicacé par l’as lors
aux 80 pilotes thaïlandais qui furent formés en d’une visite.
France avant le 11 novembre 1918. Le premier, un Alain Jacob
ALAIN JACOB
précurseur, était un certain Ikarb Dattananda. Il fut
breveté à Dijon-Lonjvic le 15 juillet 1917 (n° 7501).
Tous les autres furent brevetés sur Caudron à Istres, Un “Corsair”
durant les mois de septembre à novembre 1918. Ils dédicacé par
Boyington.
ne furent apparemment pas engagés en opération.
Les avions reproduits sur ordinateur pour First Flight
furent conçus à partir de la réplique du Bomber
Type 1 selon la nomenclature locale, conservée par le
Royal Thai Air Force Museum.”

DR/PIERRE BLAIZE ALAIN JACOB

(réglementaire et à manivelle) qui transporter, les quatre mécanos et sommes là sans défense…
ne doit servir qu’à cela. Ordres bref moi… C’est le lieutenant Lescouezec Et pile dans la ligne de tir…
du style “Patrouille pink décollage. qui va trouver la solution… Avec Le lieutenant Lesouezec aura beau
Patrouille red, yellow, readiness green un “gus’’ allongé sur chaque aile brailler en réclamant que l’on donne
- stand-by… [patrouille rouge, jaune, s’agrippant au bord d’attaque, les l’ordre de décollage celui-ci n’arrivera
alerte verte - en attente].” Les ordres avions vont nous transporter au pas… Voilà comment j’ai été tué, il y a
sont communiqués visuellement aux début de la piste. Dès notre arrivée je plus de 60 ans, par un “Corsair” dont
pilotes à l’aide d’un petit tableau ou rebranche le téléphone et avant que je n’ai jamais oublié la vision de
les différentes couleurs changent de nous ayons eu le temps de faire quoi puissance ni le bruit de son moteur.
place en fonction des ordres reçus, que ce soit, des moteurs hurlant et J’ai tiré… un bras d’honneur au pilote
accompagné de la lettre indiquant sifflant nous arrivent dessus… Presque et, bien après, je me suis vengé…
les directives S pour stand-by, A et au ras du sol, prenant la piste 30 en en regardant les Têtes brulées.
R pour les autres options. Depuis enfilade, quatre “Corsair” nous foncent J’ai retrouvé le “Corsair” en Indochine
Un “Vampire”
le matin ça a bien marché. Et il y a dessus… Sans aucun doute possible un an après, mais cette fois, avec
passe sur la
toujours quatre “Vampire” en attente. l’ensemble, avions et piétons, que la cocarde de l’Aéronavale. Il m’a fait
base aérienne
Cela fait plus d’une heure et les nous représentons est foutu car nous le même effet… Jacques Defolie
Roland Garros.
pilotes transpirent dans leurs cockpits JACQUES DEFOLIE

ouverts. Nous aussi car nous n’avons


pas d’abri. On attend… Puis arrive
l’ordre. “Changement d’orientation
du vent rejoindre début de piste 12
[ou 14?]…” Bien entendu, comme
tout est prévu, parce que c’est bien
organisé, qu’on a pensé à tout, nous
prévenons les pilotes du changement
de piste et je débranche le téléphone
pendant que les pilotes démarrent les
réacteurs avec l’aide des mécanos
pour rejoindre l’autre bout de piste. Et
là… On s’aperçoit que nous n’avons
pas de véhicule prévu pour nous
A LIRE, A VOIR
Sabca Si ma politique de collaboration qui change un peu des Expérience
tante… et de prétendue neutralité
affichée par Vichy. On ne
histoires imaginant Hitler
toujours au pouvoir
refait jamais l’histoire, en 1946 avec des jets
hélas. “Si ma tante en improbables et des armes
avait, on l’appellerait mon incroyables pour affronter
oncle”, comme le disait ses adversaires.
Pierre Dac…
Luftballons
1940. Et si la France Par Jean-Pierre Pécau
avait continué la et Maza
guerre. T.3 La riposte. Éditions Delcourt
Par Jean-Pierre Pécau 56 pages, 15 €
et Jovan Ukropina ISBN 9782756082059.
Une belle page de Éditions Soleil
l’histoire de l’aviation 48 pages, 14,50 € Le désastre du raid sur
belge avec cet ouvrage ISBN 978-2-302-06366-2. L’Oiseau Dieppe le 19 août 1942
consacré à la Sabca Hypothèse de départ. fut lourd d’enseignements
(Sociétés anonyme La France ne capitule pour les Alliés. Les
belge de constructions pas en juin 1940, la Alternative Américains notamment.
aéronautiques). Ce guerre se poursuit Les premières unités
premier volume en avec un gouvernement de l’USAAF arrivaient
français et en anglais installé à Alger après en Grande-Bretagne,
couvre la période de l’occupation de l’hexagone. mais plusieurs pilotes
1920 à 1963, depuis Le matériel américain combattaient aux côtés
les premiers biplans arrive en grand nombre ; des Britanniques depuis
jusqu’au F-104 vient bientôt l’heure 1940. Engagés sur Dieppe
“Starfighter” fabriqué de la contre-attaque. sous le nom d’“Eagles”, ils
sous licence américaine. Suivent des opérations, apportèrent leur expérience
Une bonne publication comme l’attaque de la quand les Américains
sur un sujet qui mérite flotte italienne à Tarente passèrent à l’offensive
d’être mieux connu. par les Français et les Le récit en bande dessinée sur une grande échelle.
Britanniques et la mise en du parcours qui mena Voilà qui permet de penser
Sabca, des origines place d’une campagne de un matin de mai 1927 que l’échec de Dieppe
aux F-104G bombardement stratégique Nungesser et Coli à partir permit aux Alliés de mieux
(1920-1963) sur l’Italie avec des La mode est aux récits vers New York. Un ouvrage préparer le débarquement
Par Charles Mali et B-24. Tout cela est fort qui imaginent une histoire qui s’ajoute dans un thème en Normandie.
Nicolas Godfurnon intéressant et bien mis en alternative. C’est ici qui semble inépuisable.
Édité par le Fond scène. Oui la France aurait le cas avec la guerre Dieppe,
national Alfred Renard pu poursuivre la guerre froide en 1983. Et si les L’Oiseau Blanc les Américains
232 pages, 28 € après la catastrophe affrontements sporadiques Par P. Bresson, E. Drèze en action
+ frais de port. de juin 1940, et il faut entre l’Est et l’Ouest A. Taymans Par Thierry Chion
À commander chez prendre cet exercice avaient tourné à l’escalade Éditions Paquet Ysec Éditions
l’auteur : Charlesmali. d’uchronie comme une définitive vers la Troisième 64 pages, 16 € 160 pages, 24 €
mali5@gmail.com condamnation de la Guerre mondiale ? Voilà ISBN 978-2888907794 ISBN 97828467323383
SDASM

“Starfighter” Lock
Lockheed F-104 Starfighter,
Il y a 60 ans, les Allemands adoptaient comme avion de combat polyvalent le F-104 “Starfighter”. l’hist
l’histoire controversée
Celui qui naquit comme chasseur pur quelques années plus tôt entrait dans l’histoire comme du ZZipper
un des plus grands programmes industriels de l’aéronautique mondiale. La décision allemande Par René Francillon
fut en effet suivie par bien d’autres pays. Sa silhouette de “missile piloté” devint familière du Japon Ch Lela Presse,
Chez
à la Norvège en passant par la Jordanie. Ce fut au prix de plusieurs scandales de corruptions, avec 35 pages, 55 €
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C’est cette grande histoire qui est ici détaillée et expliquée par René Francillon. Aspects industriels,
contexte politique, carrière opérationnelle sont largement détaillés. Voici la bible sur le sujet.
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Février 2017 Mars 2017 Avril 2017 Mai 2017


- Les programmes secrets avec l’Irak 1977-1984 - 30-31 mars 1944 la nuit de gloire de la Luftwaffe - Yohei Hinoki (1919-1991) : Le faucon de Birmanie - Polikarpov I-153 (1939-1945)
- Le Charles de Gaulle dans la bataille de Mossoul - Gros porteur Douglas CX-HLS - Wako QCF, un avion nommé désir - Roland Glavany, une vie au service de l’aviation
- Monocoupe 110, taillé pour la course - Pierre Mazières (1918-1944), l’album d’une vie - 30 au 31 mars 1944, la nuit de gloire de la Luftwaffe - La "Gazelle" sur tous les fronts
- Avril-Août 1945, des P-51 sur le Japon - Les programmes secrets avec l’Irak, 1977-1984 - Les programmes secrets de l’Irak 1977-1984 - Samouraï : un as défend l'Empire du soleil levant
- Tonnerre de Suède ce jour là le 8 fév.1967 - De retour dans le ciel, l’Avia 152 d’Espace Air Passion - 5 avril 1957 To be or not to be - Meetings aériens : la saison 2017 est lancée !

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Juin 2017 Juillet 2017 Août 2017 Septembre 2017


- 1937 : une nouvelle saga pour les ailes françaises - Le Breguet 14, un avion très redoutable - Dossier spécial : les secrets du nucléaire français - L’essor du « Condor » le Focke-Wulf 200
- Douglas A-26 (1944-1945) - Le Temps des hélices 2017, un meeting taille XL - Le Breguet 14, un avion très redoutable - La force aéronavale nucléaire,
- L’aviation britannique décimée en 1977 - Boeing Sikorsky RAH-66A « Comanche » - Salon du Bourget 2017 les « Rafale » et « Super Etendard »
- Les gyroplanes de Breguet s’envolent - Vought O2U, le premier « Corsair » - 1937, l’année charnière - Beechcraft 18S
- Le Spitfire à la Cigogne - Il y a 80 ans : 1937, l’année charnière - Flying Legend Airshow - Le Breguet 14, un avion très redoutable
- Il y a 80 ans… 1937, l’année charnière

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Octobre 2017 Novembre 2017 Décembre 2017 Janvier 2018


- 14 octobre 1947, une journée historique - B-32 « Dominator », le dernier bombardier sur Tokyo - Le Boeing 377 « Stratocruiser » - Golfe persique les « Mirage » traquent les pétroliers
- EAA AirVenture Oshkosh 2017 - 1919 : l’Armée rouge sort ses pin up - Lockheed « Have Blue » furtif - La véritable histoire du Messerschmitt 108
- Nucléaire : Les fusées expérimentales françaises - Douglas A-4 « Skyhawk » - Raymund Riedmann et le P-38 « Lightning » - S0.30 « Bretagne », un triste roman
- Le Breguet 14, un avion très redoutable - Le Focke-Wulf 200 de 1942 à nos jours - Le 22 juin 1916 sur Karlsruche, l’escalade de la terreur - 21 janvier 1968, ce jour là Apocalypse now
- 1937 : Quel sort pour les hydravions sur l’Atlantique - 1937 l’année charnière - Il y a 80 ans, l’année charnière - Maquettes

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HISTOIRE
Groupes Guyenne et Tunisie
Les Français
au combat
avec le Bomber
Command
Première partie.
8 novembre 1942 : les Alliés débarquent
en Afrique du Nord. Deux groupes
de bombardement de l’ex-aviation
d’armistice, les GB II/23 et GB I/25,
sont rééquipés par les Britanniques,
reprennent l’entraînement,
puis partent au combat.
Par David Méchin

A
près le débarquement al- et LeO 45. L’un d’eux, le GB I/25,
lié en Afrique du Nord le entre immédiatement en aide aux
8 novembre 1942, l’avia- Alliés en effectuant des missions
tion de l’ex-armée d’ar- de transport de munitions au profit
mistice reprend la lutte des troupes américaines en Tunisie
contre les forces de l’axe. Anglais et lors de la seconde moitié du mois de
Américains se méfient quelque peu janvier 1943. Ses vieux LeO réalisent
de ces aviateurs qui pour certains même des bombardements de nuit
leur ont vaillammentment résisté des positions allemandes
a sur
pendant les quelquesues jours Nefta et TTozeur à la fin du
du débarquement, ment, mois ded février, puis,
et dont le matériel riel le 1er mars 1943,
survivant, qui n’a l’unité
l’un est intégrée
pas évolué depuiss ave
avec les GB I/11,
1940, est d’unee I/2
I/22 et II/23 dans
valeur militairee u
un Groupement
maintenant n
n° 8 ba sé à
douteu se. I l B
Biskra qui réa-
n’est pas conce- DR
lise au total 23
vable d’engager au front missions de bombardement
des escadrilles dee chasse équipées contre les terrains de la Luftwaffe
de Dewoitine 5200 ou Curtiss H-75
H-75. en Tunisie entre lle 19 mars et le
Deux groupes seulement parti- 5 mai 1943, perdant un appareil du
ciperont aux combats : le GC I/5, fait de la DCA (deux tués) et un
symboliquement réarmé par les autre par accident.
Américains sur Curtiss P-40 dès le Quand la campagne de Tunisie
mois de janvier 1943, et le GC II/7 qui expulse définitivement l’Axe
à qui les Britanniques cèdent des du sol africain se termine le
“Spitfi re” Mk V et qui est engagé 13 mai 1943, se pose la question
au début du mois de mai. du réarmement de ces groupes de
Pour le bombardement, l’ex-avia- bombardement français sur du
tion d’armistice dispose de dix matériel moderne, américain ou
groupes équipés de Douglas DB-7 britannique, dont le principe a été

SHD B81597

14
Le “Halifax” III MZ490 du Sqn 346 Guyenne.
Il fut l’un des 32 bombardiers alignés quotidiennement
par les groupes Guyenne et Tunisie à partir
de mai 1944. Ce furent les seules unités
de bombardements lourds françaises du conflit.
En médaillon l’insigne des groupes lourds qui porte
au verso le nom et le grade du membre d’équipage.

15
LES FRANÇAIS AU COMBAT AVEC LE BOMBER COMMAND

“ L’appareil échappe
à tout contrôle, se met
à tomber comme une
feuille morte ”
décidé lors de la conférence inte-
ralliée d’Anfa, près de Casablanca,
du 14 au 24 janvier 1943. Les
Américains conviennent de livrer L’équipage
les B-26 “Marauder” qui permet- du capitaine
tront de rééquiper six groupes, Thiry (pilote,
dont le premier est opérationnel sans calot) du
au mois de janvier 1944, qui com- Sqn 346.
battront en Italie et en Provence À gauche, avec
avec les troupes françaises. Les une pipe, le
Britanniques, de leur côté, offrent navigateur,
de rééquiper deux groupes sur bom- le capitaine
bardiers lourds pour les intégrer au Pierre Gallois.
Bomber Command en Angleterre. L’équipage
Deux groupes vétérans de la cam- effectua son tour
pagne de Tunisie, les GB II/23 et d’opération avec
GB I/25, qui seront ultérieurement 33 missions.
ASSOCIATION DES ANCIENS ET AMIS DES GROUPES LOURDS
rebaptisés du nom des provinces
françaises Guyenne et Tunisie, sont ce long voyage que le commandant en particulier pour la solde que l’ad-
sélectionnés. Comme les équipages Venot constitue les équipages du ministration d’Alger est incapable
des groupes lourds sont composés groupe. Le GB I/25 suit un mois de faire suivre avec régularité.
de sept membres, les deux groupes plus tard, débarquant en Angleterre
sont renforcés d’autres person- le 8 octobre 1943. Les deux groupes Un très long
nels puisés dans d’autres unités sont placés sous la direction d’un of-
(notamment les GB I/23 et I/11, ficier supérieur, le lt-col. Bailly, qui
entraînement
dissous). Avec les équipages de se retrouve dans une position des L’arrivée en Angleterre est vé-
renfort exigés par les Anglais, ce plus délicates. Officier ayant perdu cue difficilement par la plupart des
sont deux groupes de 32 équipages une jambe en Syrie en 1925 contre personnels français du groupe, pour
qui embarquent pour l’Angleterre. des insurgés à bord d’un Breguet 14, plusieurs raisons. Le départ ne s’est
Le GB II/23 du lieutenant-colonel il a poursuivi sa carrière dans les pas fait sur la base du volontariat,
Gaston Venot embarque le premier cabinets ministériels et n’a pas mais sur ordre donné à une unité
d’Alger le 26 août 1943 pour gagner l’aura du combattant pour s’imposer constituée de l’ex-armée d’armis-
Liverpool le 10 septembre suivant, face à ses hommes dont les motifs tice, à l’esprit très maréchaliste, et
après une escale à Gibraltar et plu- d’insatisfaction face aux autorités dont beaucoup ont combattu contre
sieurs détours dans l’Atlantique au britanniques, l’état-major gaulliste les forces britanniques en Syrie
sein d’un convoi pour déjouer les de Londres et l’état-major girau- ou lors d’incidents en Afrique du
attaques des U-Boote. C’est durant diste d’Alger vont être nombreux, Nord. Ainsi, le GB II/23 a bom-

Pierre Gallois,
de l’“Halifax”
au “Mirage” IV
Pierre Gallois fut l’un des membres
des groupes lourds les plus influents
après la guerre. Il effectua 33
missions. Après l’organisation du
plan quinquennal qui structura
l’aéronautique française en
1950, Il joua un rôle capital dans
la conception de la dissuasion
nucléaire française. Il tint de hautes
fonctions pour l’Otan puis intégra
Dassault comme conseiller en 1957.
Il fut l’un des acteurs essentiel
de la réussite du programme
du “Mirage” IV comme vecteur
de la bombe atomique.
Pierre gallois est décédé en 2010.
DR/COLLECTION ANDRÉ HAUTOT

16
bardé Gibraltar, y perdant un rents. Nous étions administrés par commun : après une visite médicale
appareil descendu par la DCA, et Alger. Il n’y avait pas de bagarres à Londres, ils sont ensuite répar-
a combattu les Américains lors de quand nous étions en permissions tis fin octobre dans leurs écoles de
l’opération Torch. Le GB I/25 a éga- à Londres, mais presque. Nous les spécialité. Les pilotes sont envoyés
lement bombardé Gibraltar et a été regardions de travers, et eux aussi. à la 15th Advanced Flying Unit
engagé dans la campagne de Syrie… On était pour eux des ralliés de force. (AFU) de Long Newton dans le
Si l’envie d’en découdre de nouveau Et nous nous moquions d’eux et de Gloucestershire, les observateurs
avec les Allemands fait l’unanimité, leur solde supérieure, de leur prime à la 10 (O) AFU de Dumfries
le faire sous commandement britan- Rothschild qu’ils touchaient et que en Écosse, les radios à la 4 RS
nique n’est pas sans poser problème nous n’avions pas. (Radio School) Pierre Gallois,
à une minorité d’entre eux qui vont (...) Si l’adminis- de Madley, dans ancien du
tout faire pour retourner en Afrique tration ne s’était le Herefordshire, Guyenne,
du Nord après leur passage à la base pas évertuée à les mécaniciens considéré comme
de West Kirby le 9 septembre 1943, proroger ces dif- à St Athan au l’un des pères
où tous sont interrogés par l’Intelli- férences, je crois pays de Galles, de la bombe
gence Service. qu’il n’y aurait tandis que les atomique
Le capitaine Jean Thiry, poly- pas eu tous ces mitrailleurs française.
technicien de 30 ans et militaire problèmes.” sont à la 3 AGS
d’active, témoigne ainsi très mal F r u st r at ion (A ir Gunning
supporter l’accueil des autorités bri- pour les navi- School) sur l’île
tanniques qui lui confisquent son gants français des d’Anglesey à l’est
pistolet d’ordonnance et son appa- deux groupes, de Liver pool,
reil photo “Vespocket” : “Premier beaucoup de gagnant ensuite
réflexe : on râlait ! Ils nous les ont militaires pro- Stranraer en
rendus, mais cela a été long. On a fessionnels ayant Écosse. Les
évité de justesse la patriotic school de nombreuses mitrailleurs du L’insigne du
(1). Ils avaient quand même raison : heures de vol, les
D A
ASSAULT VIATION
GB I/25 vont pour Guyenne avec le
dans nos rangs aurait pu se glisser Anglais imposent un réentraine- leur part à la 8 AGS d’Evanton, au faucon égyptien
facilement des vichystes au point ment complet depuis le début, rendu nord de l’Écosse, tandis que les na- de la BR 66 et le
lapin trimardeur
d’être anti-anglais (et il y en a eu), ou nécessaire parce que ces navigants vigants des contingents de renfort
de la BR 129.
pourquoi pas un espion allemand. d’Afrique du Nord d sont connaîtront parfois d’autres
connaîtro
Le premier
Mais nous l’aurions reconnu. Mais bien peu habitués és écoles de spécialité.
éco
est désormais
de là à nous prendre nos appareils à voler dans “la P uis tous les
porté au sein
photo et nos pistolets… Quant au crasse”, le brouil- équipages,
é sans les du Groupe de
contact avec les FFL, il a été nul, lard, la neige et la mécaniciens,
m sont ravitaillement
complètement nul. On s’est aperçu pluie qui seront leur réunis
ré à la 20 OTU en vol 2/91
que les régimes étaient très diffé- quotidien dans bien n (Operational
(Op Training Bretagne, le
des missions à venir. r. Unit)) de Lossiemouth second dans
L’ensemble du person- au nord de l’Écosse, pour l’Escadron
(1) Pendant la Deuxième Guerre nel quitte West Kirby le apprendre
apprendr à voler ensemble
mondiale, le service de contre- de chasse 1/4
espionnage britannique (MI-5) 24 septembre 19433 pour sur un bo
bombardier déclassé, Cascogne
interrogeait dans cet ancien collège, à Bournemouth où ilss suivent le Vickers
Vicker “Wellington”. sur “Rafale”.
Londres, toutes les personnes entrant au des cours d’anglais,, des exer- DR Précédé de deux semaines
Royaume-Uni et les détenait le temps cices en simulateur de d voll et d
des d’instruction
d’i i au sol, l’entraînement
nécessaire à la vérification qu’elles
ne présentaient aucun risque pour la exercices d’évacuation de l’appareil en vol dure près de 3 mois (80 heures
en dinghy. Ce sera leur dernier cours de vol par équipage dont la moitié de

sécurité intérieure du pays

Les Français
furent formés
dans différentes
écoles en
Grande-
Bretagne,
dont celle de
Lossiemouth,
en Écosse, où
ils volaient sur
“Wellington”.

17
LES FRANÇAIS AU COMBAT AVEC LE BOMBER COMMAND

448 membres
d’équipage
composaient le
personnel volant
des Squadrons
346 et 347.
Les Français
furent formés
dans les écoles
britanniques
comme
navigateur
(en haut à
gauche),
ASSOCIATION DES ANCIENS ET AMIS DES GROUPES LOURDS ASSOCIATION DES ANCIENS ET AMIS DES GROUPES LOURDS bombardier
(en bas à
gauche),
mitrailleur de
queue (en haut
à droite) et
mitrailleur dorsal.

ASSOCIATION DES ANCIENS ET AMIS DES GROUPES LOURDS ASSOCIATION DES ANCIENS ET AMIS DES GROUPES LOURDS

nuit) et n’est pas sans risque dans le (quatre tués, trois survivants). Il lors d’une sortie nocturne au large
rude climat hivernal du nord des îles y aura encore d’autres pertes lors des côtes : “Avec une poussée réduite
britanniques. Un équipage dirigé de sessions futures de la 20 OTU, à cause d’hélices givrées et une traî-
par le lt Vendenabelle, le premier comme en témoigne l’aspirant née accrue, la portance diminue
d’une longue liste, disparaît corps Robert Saubry-Bobet, un jeune jusqu’au décrochage. La chute est
et biens en mer du nord le 21 mars évadé de France, dont l’équipage alors inévitable. Si le “Wellington”
1944 (six disparus). Un autre percute dont il est le navigateur est victime avait disposé de systèmes de dégi-
le sol suite à un givrage le 26 mai d’un accident le 19 décembre 1944 vrage effi caces et de moteurs plus
LECOCQ NANCY/ASSOCIATION DES ANCIENS ET AMIS DES GROUPES LOURDS

18
puissants, il aurait été possible de Les Britanniques
prendre de l’altitude pour passer formèrent les
au-dessus des nuages et retrou- mécaniciens
ver un air plus sec et plus froid. français à la
Malheureusement, avec ses deux maintenance
Bristol “Pegasus”, le “Wellington” des moteurs qui
avait un plafond de 19 000 pieds équipaient les
[5 800 m] qui ne nous permettait pas “Halifax”.
de passer par-dessus la couche nua- Ici un “Hercules”,
geuse. Notre commandant de bord, monté sur
le sous-lieutenant Vergé, n’avait “Halifax” III et VI.
d’autre choix que de descendre au
ras des flots, là où nous avions la
certitude d’échapper aux condi-
tions givrantes. J’avais bien com-
pris la situation (…) M’attendant à
la catastrophe, je mets au pilote son
parachute. À peine avions-nous
pénétré dans les énormes cumulus
que nous survolions que l’appareil ASSOCIATION DES ANCIENS ET AMIS DES GROUPES LOURDS

échappe à tout contrôle, se met à ces quelques minutes qui m’ont Nord, il s’est probablement débattu Les Français
tomber comme une feuille morte, paru être des siècles, je ne cessais plusieurs minutes avant de mourir constituaient
piquant vers le sol dans une vrille de penser : Dieu que c’est bête, Dieu d’épuisement en ce 19 décembre, la grande
dont il nous apparaît que nous n’en que c’est bête, en revivant certains vers 3 heures du matin. (…) Sur le majorité du
sortirions jamais. Devant mes yeux, moments de ma vie si courte ; je moment, je n’avais guère eu le loisir personnel
l’aiguille de l’altimètre commence n’avais que 22 ans. L’avion conti- d’analyser la situation. Si j’avais pu de la base
une folle ronde. L’ordre de l’évacua- nuait sa spirale infernale et sou- ouvrir la trappe, nous aurions tous d’Elvington,
tion est donné. La procédure pré- dain, miraculeusement, peut-être sauté et nous serions tous morts dans le
voit que les membres d’équipage de à 200 ou 300 m au-dessus de la comme Léon, dans l’eau glacée.” Yorkshire, où
l’avant sautent par la trappe avant, mer, le pilote, le s-lt Margaillan, L’entraînement ne se termine étaient basés
tandis que le mitrailleur arrière doit qui était resté à son poste, parvient pas au passage en OTU, puisqu’il y les groupes
évacuer par la porte de sa tourelle. à redresser l’appareil. L’explosion a encore à partir du 8 avril 1944 un Guyenne
Je me précipite à l’avant et je saisis de joie qui nous saisit tous est de stage à la 1663 Heavy Conversion et Tunisie.
Mécanos,
la poignée de la trappe qui, malgré courte durée, car nous venons de Unit (HCU) de Rufforth, un ter-
armuriers,
tous mes efforts, refuse de s’ouvrir. comprendre que notre équipier, rain à l’ouest de la ville d’York, où
spécialistes
Est-elle bloquée, est-ce l’effet de la Léon [Maurice. NdA] Fourcade, les Français découvrent et se fami-
de la météo
force centrifuge qui la maintient en mitrailleur arrière, avait sauté. liarisent avec leur avion d’armes, entourent ici
position fermée, je ne sais. Pendant Dans l’eau glacée de la mer du le Handley Page “Halifax”. Cet

l’équipage.
LES FRANÇAIS AU COMBAT AVEC LE BOMBER COMMAND

appareil compose alors un tiers


de l’équipement des quelque 1 400
bombardiers quadrimoteurs que
compte à cette époque le Bomber
Command, et est alors perçu par les
Français comme un second choix par
rapport au célèbre Avro “Lancaster”
qui équipe la majorité des escadrons.
Néanmoins, selon tous les témoi-
gnages, le “Halifax” est bien appré-
cié des équipages qui soulignent sa
solidité et sa fiabilité (lire Le Fana de
l’Aviation n° 486 à 489). Cet ultime
stage d’entraînement, d’une durée
de plusieurs semaines, les amène à
effectuer des exercices de navigation
mais aussi à approcher l’ennemi,
comme en témoigne le sergent-chef
Robert Nicaise, alors radio navi-
gant au Squadron 346 Guyenne :
“En HCU, on faisait des vols déjà
semi-opérationnels car c’est nous
qui effectuions des vols de largage de
windows, des bandes d’aluminium
qu’on lançait au large des côtes alle-
mandes pour perturber leurs radars, La vie est rythmée par mée par les haut-parleurs Tannoy
(du nom du fabricant écossais), qui
et on faisait aussitôt demi-tour.” Ces appellent les équipages en mission.
vols occasionneront d’autres pertes :
trois appareils sont perdus en HCU
les haut-parleurs qui Dans chaque équipage se nouent
de grandes solidarités parmi des per-
avec tout ou partie de leur équipage
suite à des accidents.
appellent les équipages sonnalités et des origines disparates.
Le vieux professionnel de l’armée de

Opérationnels sur en mission. l’Air y côtoie le réserviste pied-noir


d’Afrique du Nord et le résistant
évadé de France par l’Espagne…
la base d’Elvington Le cne Alexandre Barbé, naviga-
C’est au début du mois de mai briqués pour le personnel, les huttes teur au Sqn 346, parle ainsi de ses
1944, après pratiquement huit mois Nissen en forme de demi-tonneaux camarades : “Quelques mots sur les
de formation, que les Français s’ins- en tôle ondulée. Tout le monde s’y braves gens avec lesquels j’ai partagé
tallent progressivement sur la base déplace à vélo et la vie y est ryth- les moments les plus dangereux de
d’Elvington que quitte le Sqn 77 en y
laissant ses appareils, des “Halifax” Près de 2 500
Mk V. Le 15 mai 1944 est officiel- Français
lement formé le Sqn 346 Guyenne, s’installèrent à
Elvington, non
puis, le 20 juin 1944, voit le jour le
loin de York, à
Sqn 347 Tunisie, date à laquelle les
partir de mai
deux unités sont dotées progres-
1944. Édifiée
sivement d’“Halifax” Mk III plus pour accueillir un
performants. seul Squadron, la
L a base d’Elvington, située base 42, Group 4
près de la ville d’York, dépend du du Bomber
4th Bomber Group qui regroupe Command,
une douzaine d’escadrons équipés logea le 346
de bombardiers lourds, répartis (Guyenne) et le
entre quatre bases et plusieurs sta- 347 (Tunisie). Les
tions satellites, toutes situées dans 32 bombardiers
la région du Yorkshire. (plus quatre
Seuls occupants de la base d’El- en réserve
vington, les Français en assurent le et quatre en
fonctionnement complet : le colonel maintenance) qui
Bailly se retrouve ainsi à la tête d’une les composaient
petite colonie française de près de pouvaient utiliser
2 500 hommes, assistés par un petit trois pistes.
groupe de personnels britanniques La taille des
pour des questions de liaison tech- installations,
nique. Comme sur tout terrain bri- conduisit les
tannique de l’époque, la base a la Français à
physionomie d’un grand village en souvent utiliser
pleine campagne composé de han- le vélo pour se
gars pour les appareils et de préfa- déplacer.
ASSOCIATION DES ANCIENS ET AMIS DES GROUPES LOURDS

20
HORNE
VINCENT D

“Halifax” V LK728 du Squadron 347. Ce fut le premier bombardier des groupes lourds perdu en opération.
Le 6 juillet 1944, au retour d’une mission contre le site de canons géants V3 à Mimoyecques, en France,
l’avion s’écrasa à Thorne. Les sept membres de l’équipage du lieutenant Chapron furent tués.

mon existence. J’avais comme pilote percepteur. Lui avait eu une nurse rier. J’avais un mécanicien épatant,
un sergent-chef qui n’était vraiment anglaise jusqu’à l’âge de 15 ans, il un mécano au sol de l’armée de l’Air
pas une lumière. Il était à peu près parlait anglais comme un Anglais, La croix de française, qui se débrouillait très
niveau certificat d’études, tangent. Il ce qui fait que l’un compensait Lorraine fut bien et d’un dévouement parfait.
n’a jamais pu apprendre l’anglais l’autre. Moi j’étais donc se- imposée sur Et puis j’avais deux mitrailleurs, un
dont il disait : “Cette langue- cond pilote et navigateur. les “Halifax” par mitrailleur milieu et un mitrailleur
là, ce n’est pas une langue (…) J’avais un radio qui les Britanniques, de queue qui lui était un Alsacien
pour les chrétiens !” Il n’a était un pied-noir et contre l’avis qui avait été recueilli par les Anglais
donc pas appris l’anglais, qui se demandait ce des équipages avec un “Lysander” en Alsace, parce
c’était embêtant car en tant qu’il était allé faire en français. qu’il avait tué un sous-officier alle-
qu’équipage, nous ne parlions Angleterre, mais enfi n il mand lors d’une beuverie. Ce n’était
que cette langue. Mais pour com- marchait comme les autres. pas un acte de bravoure : il était fort
NE
OR
DH

penser, j’avais un bombardier qui Il cherchait un peu à tirer au comme un turc et lui avait collé un
T
EN
NC

était lieutenant. C’était un ancien flanc, mais pas trop quand même. coup de bouteille dans la tête. L’autre
VI

fonctionnaire qui avait été je crois Mais ce n’était pas un farouche guer- était mort. Pour s’en sortir il s’était
CROWN/ASSOCIATION DES ANCIENS ET AMIS DES GROUPES LOURDS caché dans la Résistance qui exis-
Le Havre (ici en tait en Alsace, et celle-ci ayant peur
août 1944) devait qu’il les compromette, car s’était un
être bombardé meurtrier, l’avait fait enlever par un
par les Guyenne
“Lysander” et il est arrivé chez nous.
et Tunisie le
Il avait un très fort accent alsacien et
9 septembre.
aimait bien boire la bière ou le vin
La mission
fut annulée.
quand il y en avait au mess !”
Au départ les
groupes lourds Les insignes de l’armée
furent engagés de l’Air interdits
sur des objectifs
en France, Motif d’insatisfaction pour les
notamment Français, la RAF leur refuse le droit
pour préparer le d’appliquer sur leurs appareils leurs
débarquement insignes de tradition de l’armée de
en Normandie. l’Air. Les Britanniques imposeront
en revanche la croix de Lorraine,
une décision qui fera l’unanimité
contre elle de tous les Français
combattant en Angleterre ! Pour les
équipages des deux groupes, majori-
tairement d’opinion giraudiste, l’in-
signe gaulliste ne leur inspire aucune
sympathie. Quant aux gaullistes
de Londres, nombre d’entre eux
trouvent scandaleux que soit appli-
qué leur insigne sur des avions pilo-
tés par ce qu’ils considèrent comme
des ralliés de force à la cause alliée !

21
LES FRANÇAIS AU COMBAT AVEC LE BOMBER COMMAND

Ce n’est qu’au mois de septembre Les “Halifax” se


1944 que l’état-major de la RAF distinguaient par
autorisera les “Halifax” à porter leurs marquages
des cocardes françaises, qui seront de dérive,
appliquées sur le seul fuselage. ici celui du
Guyenne…
En soutien
du débarquement allié
Pour les “Halifax” français, les
hostilités vont commencer dans la
nuit du 1er au 2 juin 1944 pour le
Sqn 346 Guyenne, dont 12 appareils
attaquent une station radio ennemie
DR/ASSOCIATION DES ANCIENS ET AMIS DES GROUPES LOURDS
située à la ferme d’Urville, près de
Cherbourg, y jetant près de 55 t de … et leur code
bombes sans rencontrer d’oppo- sur le fuselage,
sition autre que quelques tirs de H7 pour le
Squadron 346 et
DCA. Après une seconde mission
L8 pour le 347
la nuit suivante contre une batte-
Tunisie.
rie côtière près du cap Gris-Nez, le
Guyenne envoie durant la nuit du 5
au 6 juin 11 de ses appareils, inté-
grés dans un gros dispositif de 110
bombardiers, marteler une batterie
côtière à Maisy dans le Calvados.
Tous les équipages participant à
la mission se doutent que quelque
chose d’important se prépare : ils en
DR/ASSOCIATION DES ANCIENS ET AMIS DES GROUPES LOURDS

L’équipage du lt Pelliot devant le “Halifax” III codé L8H et


baptisé Donald furieux du Tunisie. Il effectua sa première
mission le 7 août 1944. Leur “Halifax” fut abattu aux Pays-
Bas par la chasse de nuit lors de sa 23e mission le 8 février
1945. Trois des membres de l’équipage furent tués.

SHD

22
Des missions sur la qu’ils effectuent, et craignent les
victimes dans la population civile.
assigner dans la mesure du possible
aux Guyenne et Tunisie des missions
Le cne Alexandre Barbé, pilote et éloignées des centres urbains.
Normandie posent de chef de bord au Sqn 346, témoigne
ainsi avoir effectué sa première mis-
À ces missions sur des objec-
tifs ferroviaires s’ajoutent quelques
sérieux dilemmes aux sion au mois de mai 1944 en tant
que “stagiaire” sur un appareil à
autres contre les troupes allemandes,
afin d’appuyer la progression de
équipages français l’équipage britannique
dans un autre escadron.
l’armée
la
de
britannique
d Montgomer y.
Il découvre au briefing Mais
M une part impor-
que l’objectif est la gare tante
ta de l’effort des
L’insigne du ont la confirmation à leur retour à d’Orléans, située dans “
“Halifax” français
Tunisie composé Elvington où l’ensemble du person- l’agglomération. Il ob- se porte contre les
avec celle de nel apprend la nouvelle du débar- jecte alors que le bom- si de lancement de
sites
l’Escadrille 4B3 quement en Normandie. bardement de la gare de V le long des côtes
V1
(en haut) et celle C’est en soutien des troupes au sol triage, le véritable point fr
françaises, jusqu’au
de la 2e Escadrille que va s’effectuer l’essentiel des mis- névralgique situé hors m d’août 1944. Le
mois
du GB 1/25 en sions des “Halifax” français pendant de la ville, serait bien S
Sqn 347 Guyenne
bas. Ils sont les six semaines suivantes, en atta- plus judicieux : l’Intelli- ef
effectue sa première
désormais portés quant des gares et voies ferrées en gence Officer lui rétorque ue DR miss de guerre contre
mission
par les avions Normandie ou dans la Somme pour sèchement qu’il est là pour exécuter
é t it au sud
un site ddde Dieppe durant la
de l’Escadron de ralentir l’acheminement de renforts les missions et non pour en contes- nuit du 27 au 28 juin 1944. Dès la
transformation allemands, allant jusqu’à bombarder ter l’opportunité. Résultat de la mission suivante, contre le site de
“Rafale” (ETR) la gare de Vaires-sur-Marne, à l’est mission : 103 victimes françaises et Saint-Martin-l’Hortier le 1er juillet
3/4 Aquitaine. de Paris, dans la journée du 18 juillet près de 800 maisons détruites… Le 1944, les Guyenne et Tunisie sont
1944. Ces missions ne sont pas sans Bomber Command va vite prendre la engagés ensemble et le seront de
poser de sérieux dilemmes aux équi- mesure des effets dévastateurs pour manière quasi-systématique pour
pages français qui sont sans illusions le moral de telles missions deman- tout le restant de la guerre. ■
sur la précision des bombardements dées à des équipages français, et va À suivre
Un “Halifax”
survole
un objectif.
Les Guyenne
et Tunisie
furent d’abord
engagés pour la
préparation du
débarquement
en Normandie,
puis contre les
sites de V1 avant
de partir sur
l’Allemagne.

ASSOCIATION DES ANCIENS ET AMIS DES GROUPES LOURDS

23
HISTOIRE

Deux Martin SC-1 de la


Flottille de reconnaissance
VS-1. Ces grands biplans avec
des ailes à profil épais étaient
extrêmement stables et très
manœuvrables à basse vitesse.
Selon le Technical Order
n° 101, seul l’extrados
de l’aile supérieure devait
être peint en jaune.

BOSTON PUBLIC LIBRARY

24
Une réorganisation de
Nouveau cap en 1925 l’US Navy, parent pauvre
de l’armée américaine,
Et l’US Navy lui permet de prendre
une nouvelle dimension
en 1925.
vola de ses Par Alain Pelletier

propres ailes P
aris, mercredi 29 avril
1925, l’Exposition interna-
tionale des arts décoratifs,
industriels et modernes
ouvre ses portes. C’est le
plus grand événement artistique de
l’après-guerre. Pendant que les visi-
teurs s’y précipitent, en Allemagne,
Adolf Hitler reconstitue le NSDAP
(Parti national-socialiste des travail-
leurs allemands) et, dans trois mois,
va publier Mein Kampf. À des mil-
liers de kilomètres de là, de l’autre
côté de l’Atlantique, l’année 1925
marque un tournant pour l’US Navy.
Depuis des mois, le contre-ami-
ral William A. Moffett se heurte au
médiatique général “Billy” Mitchell
afin de sauvegarder l’indépendance
et même l’existence de l’US Navy.
Pour l’heure, celle-ci est réduite à
la portion congrue. Au titre de l’an-
Le contre- née fiscale 1925, elle n’a obtenu que
amiral William 340 millions de dollars pour acqué-
A. Moffett fut rir du matériel et mener à bien ses
le véritable différentes missions.
artisan de la La fin de l’année 1924 promettait
création de d’être chaude pour le contre-amiral
l’US Navy. William A. Moffett. Au mois de mars
Il disparut précédent, un comité avait été créé
tragiquement et chargé de faire toute la lumière sur
dans l’accident
de possibles collusions dans l’univers
d’un dirigeable
de l’industrie aéronautique concer-
en 1933,
nant la fourniture d’avions et d’équi-
moyen dont il
pements aéronautiques. Ce comité
était l’ardent
avait été baptisé comité Lampert,

partisan.

USN

25
L’US NAVY EN 1925

du nom du membre républicain du L’hydravion


Congrès, Floriant Lampert, qui Naval Aircraft
avait été placé à sa tête. Depuis Factory PN-9
1922, Moffett était à la recherche aux commandes
d’un “compromis raisonnable” (sic) duquel le
avec l’industrie aéronautique. Pour cdr John Rodgers
cela, il avait commencé par retirer à tenta d’atteindre
la Naval Aircraft Factory (NAF) de Hawaii depuis
Philadelphie la majeure partie de sa la Californie,
production d’avions. le 31 août
Ce fut le général Mitchell, l’âme 1925. L’avion
damnée de Moffett, que le comité fut contraint
Lampert décida d’interroger en de se poser en
premier (et non pas les patrons de mer à la suite
l’industrie aéronautique, comme on d’une panne
de carburant.
aurait pu s’y attendre…). Le 17 dé-
Grâce à sa
cembre 1924, profitant de la tribune
débrouillardise,
qui lui était offerte, Mitchell déclara
l’équipage put
en substance que, dans le domaine s’approcher
de l’aviation militaire, les États-Unis d’Hawaï à l’aide NMNA
se trouvaient désormais au dernier d’une voile
rang des grandes puissances tant en de fortune drait obsolètes les armées et les que ce soit dans le domaine de l’avia-
matière de conception que d’utilisa- confectionnée marines conventionnelles. Et, bien tion navale et il faudra du temps à
tion de l’aviation militaire. Depuis la dans l’entoilage sûr, il s’imaginait bien en prendre le quiconque voudra nous rattraper.”
fin de la guerre, ils n’avaient dépensé de l’avion. commandement. affirma-t-il. “Certes, plusieurs pays
que 400 à 500 millions de dollars Cinq jours plus tard, le 22 dé- européens disposent d’un plus grand
pour l’aviation. Mitchell affirmait cembre, ce fut au tour de Moffett de nombre d’avions et de pilotes que les
que l’US Army ne disposait que de “plancher” devant les membres du États-Unis, tint-il à ajouter, mais ils
20 avions véritablement modernes. comité Lampert. Il réfuta un à un n’ont pas fait les expérimentations et
Pour lui, la seule voie possible pour chacun des arguments de Mitchell. les recherches que nous avons faites
sortir de cette situation était de Pour lui, dans le domaine de l’avia- ici. Aucun autre pays n’a développé
créer une aviation unifiée qui serait tion navale, “personne n’est devant d’avions spécifiques pour les na-
capable de battre n’importe quelle nous, en fait, nous sommes en tête. vires. […] Quelques pays européens
force terrestre ou maritime et ren- Nous nous trouvons loin devant qui devancent les États-Unis dans le

Quand il n’était pas


embarqué, le groupe
aérien du porte-avions
Langley était basé à
Hampton Roads. On voit
ici des Aeromarine 39B
et des Curtiss TS-1, ces
derniers étant frappés
du nom du navire.

26
domaine de l’aviation commerciale,
mais c’est parce que les gouverne-
ments européens considèrent que
l’industrie fait partie de la défense
nationale”, martela Moffett, qui
poursuivit en affirmant que Mitchell,
avec ses essais de bombardements,
avait grossièrement surestimé les ca-
pacités de l’avion dans les combats.
“L’aviation n’a pas encore atteint le Le Naval Aircraft
point où elle peut opérer au-delà des Factory PN-7
océans”, conclut-il (1). BuAer n° A6616
Après la Saint Sylvestre, le co- appartenant à
mité Lampert reprend donc ses tra- la Flottille de
vaux et interroge les constructeurs reconnaissance
individuellement. Ceux-ci accusent VS-1. Les 12
l’US Navy de sa mauvaise volonté hydravions de
à leur reconnaître le moindre cette flottille
droit d’auteur sur les avions qu’ils étaient codés de
conçoivent. En effet, l’US Navy a pris 1-S-1 à 1-S-12.
SDASM
pour habitude de faire concevoir ses
avions par quelques constructeurs “passer sous le nez” au profit de l’un branches de l’US Navy, le comité
innovants puis de les faire fabriquer de ses concurrents, en l’occurrence Morrow a certes consacré l’essentiel
en série par d’autres, ce qui génère Glenn Martin. de ses discussions à l’importance du
un manque à gagner appréciable. Le samedi 17 janvier 1925, le cuirassé, mais ses préconisations
Le cas de l’avion torpilleur CS était comité Morrow, sous la houlette du portent prioritairement sur l’avia-
encore frais dans les mémoires. chef des opérations navales (CNO), tion. Primo, il préconise que les
Curtiss clamait avoir dépensé des l’am. Edward W. Eberle, remet son porte-avions soient construits dans
sommes considérables pour conce- rapport au secrétaire d’État à la les limites du traité de Washington.
voir et mettre cet appareil au point, Marine, Curtis D. Wilbur. Créé le À ce propos, il convient de rappe-
juste pour voir le contrat de série lui 23 septembre 1924 afin d’étudier ler que ce traité fixe à 135 000 t la
les récentes évolutions de l’aviation masse totale de porte-avions dont
(1) New York Times du 23 décembre et pour préconiser une politique peuvent disposer les États-Unis, et
de développement des différentes que la masse de chaque porte-avions


1924.
NMNA
Le Curtiss JN-6HG
Jenny BuAer
n° A6287 du
second groupe
d’aviation des
Marines en 1925.

NMNA
DR
Un hydravion
Martin PM-1
de la Flottille
de patrouille
VP-12 et l’insigne
qui représente
l’oiseau-tonnerre
sur un mât
totémique avec
le mont Rainier
en arrière-plan.
Le “E” est une
distinction pour
l’excellence de
l’équipage lors
de ses missions.
L’US NAVY EN 1925

NMNA
Le 2 avril 1925,
ne peut excéder 27 000 t. Deuzio, le ce Douglas F-5L et deux PN-7). Ce sont les pre- soient encore améliorés. En outre,
Lexington et le Saratoga doivent être DT-2 piloté par mières au monde à intégrer des opé- il affirme que l’expérience acquise
achevés dans les délais les plus brefs. le lt cdr Mason rations depuis un porte-avions. Bien permet de considérer que les cata-
Tertio, un nouveau porte-avions de fut le premier que l’activité aérienne du Langley pultages d’avions depuis des cuiras-
14 000 t doit aussitôt être mis en avion américain se limite à jouer un rôle d’éclaireur sés et des croiseurs sont devenus des
chantier – le Ranger – et un pro- à être catapulté pour les mouvements de la “Force opérations de pure routine.
gramme de production aéronautique depuis le pont noire” vers l’île Guadalupe, ses Faut-il y voir un rapport de
progressif doit être organisé afin de d’un porte- performances sont suffisamment cause à effet ? Toujours est-il que le
garantir que la flotte soit rapide- avions. convaincantes pour que le com- 13 mars, le contre-amiral William A.
ment dotée d’avions modernes. En mandant en chef, l’am. Robert E. Moffett est reconduit dans son poste
ce qui concerne le personnel, ledit Coontz, demande que l’achève- de Chef du Bureau of Aeronautics
comité préconise l’augmentation ment du Lexington et du Saratoga (BuAer) de l’US Navy. Cela consti-
des postes offerts dans l’aviation à soit accéléré autant que possible. tue à la fois une bonne nouvelle et
l’Académie navale, l’affectation de L’amiral préconise également que une réassurance dans la justesse
tous les diplômés qualifiés de l’aca- des dispositions soient prises afin de ses vues, à une époque où les
démie à l’entraînement de pilote ou de garantir la mise au point d’avions rumeurs vont bon train à propos de
d’observateur après deux ans de dont la longévité, la disponibilité et son éviction et de celle de Mitchell.
service à la mer, et la mise en place le rayon d’action soient plus impor- L a possibilité d’utiliser des
d’une politique précise d’affectation tants, et que les catapultes et les sys- catapultes noyées dans le pont
des officiers à l’aviation. tèmes de récupération des appareils des porte-avions pour lancer des
Le 22 janvier suivant, la VF-2,
première flottille (2) de chasse Le Langley en
formée aux opérations depuis un juin 1927 faisant
porte-avions, débute son entraîne- route à petite
vitesse. Sur son
ment à l’appontage sur le Langley
pont sont alignés
au large de San Diego. Cette pé-
11 chasseurs
riode marque également le début
Boeing FB-5
des opérations du Langley en tant appartenant
que base des flottilles d’aviation de probablement à
la flotte de combat. la Flottille VF-1B.
Du 2 au 11 mars, l’exercice Fleet
Problem V, qui simule une attaque
sur Hawaii, se déroule au large des
côtes de Californie du Sud. Près de
160 avions de l’US Navy prennent
part à ces manœuvres (dont 87
UO-1, MO-1, et VE-7, 12 DT-2, 10

(2) Nous avons retenu le terme “flottille”


pour désigner les formations de
l’US Navy, par analogie avec l’aéronavale
française, tout en étant conscient des
différences entre les types d’unités.
DR

28
Hormis un accident le 5 février
lorsque l’avion du lt Harold J. Brow
décroche alors qu’il s’exerçait aux
approches, ces appontages de nuit
sont des réussites.
Organisée par le 1st Aviation
Group sur la base de Quantico,
une démonstration de bombarde-
ment et de mitraillage se déroule le
15 avril devant le secrétaire d’État à
la Marine, C. D. Wilbur, son assis-
tant, le major général LeJeune, le
contre-amiral Moffett et le sénateur
Hale. Le bombardement est réalisé
depuis 1 500 m d’altitude par trois
bimoteurs Martin, et depuis 1 000 m
par cinq DH-4B. La cible, installée
sur la rivière Potomac, est constituée
d’une série de bouées épousant la
forme d’un navire de 180 m de long
par 75 m de large. Aux dires des par-
ticipants, l’aspect le plus intéressant
de cette démonstration est le gui-
dage par radio de la formation de
cinq DH-4B.
Les 1er et 2 mai, lors d’un vol
NMNA
Cet Aeromarine d’essai au-dessus de Philadelphie,
avions terrestres est démontrée le vire-jumeau, le Lexington, qui sera 39B à l’arrière à bord de l’hydravion NA F
2 avril avec le catapultage, depuis le lancé le 3 octobre et mis en service du Langley PN-9, les lieutenants Clarence
Langley mouillé dans son dock de le 14 décembre 1927. Dans l’entre- donne une H. Schildhauer et James R. Kyle
San Diego, d’un torpilleur Douglas temps, les flottilles de leur groupe assez bonne battent le record de durée pour
DT-2 piloté par le lieutenant com- aérien se constituent et entament idée de hydravion de classe C [tous les ap-
mander Charles P. Mason, avec le leur entraînement (VJ-2S et VT-1S l’étroitesse pareils de cette classe portaient un
lt Braxton Rhodes comme passager. pour le Lexington). du pont nom commençant par la lettre C.
Le lendemain 8 avril, au large de du premier NDLR.], en tenant l’air 28 heures,
Les porte-avions San Diego, le lt John D. Price, aux porte-avions 35 minutes et 27 secondes. Ce
commandes d’un chasseur Curtiss américain record était jusque-là détenu par
seront bientôt là ! TS-1 de la Flottille VF-1, réalise le obtenu en les lieutenants F. W. Wead et
Le mardi 7 avril 1925 est marqué premier appontage de nuit sur le transformant J. D. Price avec 14 heures 53 mi-
par le lancement, à Camden (New Langley. Il est imité par les lieute- le charbonnier nutes. Ce même hydravion à coque
Jersey), de l’un des deux grands nants Delbert L. Conley, Aldolphus de 19 360 t en aluminium, équipé de deux
porte-avions de 36 000 t dont l’US W. Gorton (3) et Rossmore D. Lyon. Jupiter. moteurs Packard 1A-1500 de 500
Navy a décidé de se doter, le Saratoga. ch, sera utilisé ultérieurement par
Il est présenté comme le plus grand, le cdr John Rodgers pour son vol
le plus puissant, le plus rapide. Il sera (3) Le lt A.W. Gorton fut le vainqueur record historique du 31 août vers
de la Curtiss Marine Trophy Race,
mis en service le 16 novembre 1927. le 8 octobre 1922, aux commandes Hawaii au départ de la Californie
Il précédera de sept mois son na- d’un NAF TR-1. (lire plus bas).
L e 17 juin, un détachement
Le porte-avions aérien naval, placé sous les ordres
Lexington lors du lt cdr Richard E. Byrd de l’expé-
de son lancement dition arctique MacMillan, quitte
le 3 octobre 1925. Boston avec trois avions amphi-
Navire bies Loening à bord du Peary. Le
de 38 500 t, 1er août, le Bowdoin (un bâtiment
il pouvait de recherche civil) rejoint le Peary
accueillir jusqu’à au large de Wiscasset, dans l’État
80 avions. Son
du Maine. Après un voyage de
navire-jumeau,
4 830 km, l’expédition atteint Etah,
le Saratoga, fut
au nord du Groenland, avec pour
lancé avant lui,
le 7 avril 1925.
mission l’exploration aérienne d’une
portion de territoire d’une superficie
de près de 77 600 km2.
Le 1er juillet, lorsque la loi votée
par le Congrès le 28 février précé-
dent – qui permet, entre autres, la
création d’unités d’aviation au sein
des Réserves – entre en vigueur, la
Naval Aviation Reserve commence
à organiser 10 flottilles de quatre sec-

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29
L’US NAVY EN 1925

USN
Les Martin MT
tions chacune. Les effectifs autorisés furent les plus Malheureusement, à court de carbu- amerrissage forcé, sont reconnus par
pour chacune des trois flottilles de gros appareils rant, ils sont contraints de se poser la Fédération aéronautique interna-
reconnaissance et des trois flottilles utilisés par en pleine mer un peu avant 16 h 00. tionale en tant que nouveau record
de bombardement sont fixés à 40 les Marines. Portés disparus pendant 10 jours, de distance pour hydravion de la
officiers et 130 hommes du rang, et Il s’agissait en dépit de recherches aériennes et classe C, record qui va demeurer iné-
pour chacune des quatre flottilles de à l’origine navales intensives, le cdr Rodgers et galé pendant presque cinq années.
chasse à 18 officiers et 20 hommes. d’avions son équipage gréent une voile fabri- William Moffett croit aussi beau-
torpilleurs quée avec l’entoilage des ailes de coup au dirigeable comme moyen
Des exploits destinés à l’avion et mettent le cap sur l’île de d’intervenir à de longues distances,
l’US Navy Kaui. Après avoir couvert quelque et aussi comme vecteur de promo-
médiatisés qui furent 725 km à la voile, ils sont aperçus le tion pour montrer au public améri-
Au cours du mois de juillet, transformés 10 septembre par le sous-marin R-4, cain les grands exploits de l’aviation
l’US Navy prend des dispositions en avions de à une quinzaine de kilomètres de navale. Ainsi imagine-t-il des vols
pour participer à deux courses aé- transport. leur destination. Les 1 353 km, par- spectaculaires pour le dirigeable Los
riennes très médiatiques : la course courus en vol du 31 août jusqu’à leur Angeles tels qu’un tour du monde ou
pour le Trophée Pulitzer, organisée USN

dans le cadre du grand meeting de Le lt George


Mitchell Field du 10 octobre, et la T. Cuddihy
non moins célèbre course pour le s’apprête
à prendre
Trophée Schneider dont la huitième
le départ de la
édition doit se disputer à Baltimore,
huitième course
le 26 octobre. L’US Navy entend
pour le Trophée
y faire courir deux hydravions à Schneider aux
flotteurs Curtiss R3C-2 équipés commandes d’un
de Curtiss V-1400 de 500 ch. Les Curtiss R2C-2.
essais conduits avec le premier Malheureu-
R3C-2 qui ont lieu le 20 septembre, sement, il
à Port Washington, sont très encou- abandonna
rageants, puisque l’avion atteint la la course au
vitesse de 386 km/h. septième tour
Le 31 août, le cdr John Rodgers, suite à
le lt Byron J. Connell et un équipage la surchauffe
de trois hommes à bord de l’hydra- de son moteur
vion à coque NAF PN-9, tentent de consécutive à
voler de San Francisco, en Californie, une fuite d’huile.
à Honolulu, Territoire d’Hawaii.
30
Un Boeing FB-1 course ne portent pas leurs fruits. Le
(BuAer n° A6891) lt Alford J. Williams ne remporte que
de la Flottille la seconde place de l’épreuve pour
de chasse VF-2M le Trophée Pulitzer et, surtout, l’un
des Marines. après l’autre, les deux R2C-2 sont
Le Boeing FB contraints d’abandonner, respective-
fut produit à 43 ment au sixième et septième tour, de
exemplaires dans la course pour le Trophée Schneider,
ses différentes laissant l’US Army s’octroyer la pre-
versions. mière place… (4).
Les marquages Le 30 novembre le président du
sont conformes comité Morrow remet son rapport
aux règles au président Calvin Coolidge. Sur la
en vigueur en base des points de vue exprimés lors
1925, avec le “F” de longues auditions de personnali-
enfermé dans
tés civiles et militaires au plus haut
un cercle.
niveau, ce comité fait des préconisa-
NMNA
tions concernant l’industrie aéronau-
tique et l’aviation militaire. Il aura
une influence sur plusieurs décisions
Ce Loening OL-1 législatives qui seront prises au cours
(ici le BuAer des mois qui vont suivre. Ces recom-
n° A6879) vola mandations sont contre une aviation
en mai 1925. séparée et en faveur d’une représen-
Il fut l’un des tation de l’aviation dans les com-
deux hydravions mandements opérationnels et à haut
triplaces de ce niveau dans les services administra-
type à avoir tifs. Par ailleurs, elles reconnaissent
été conçu pour la nécessité d’une politique d’acqui-
opérer depuis les sition à long terme et de calendriers
catapultes des de remplacement qui concernent tout
cuirassés. particulièrement l’US Navy.
NMNA
Les recommandations du co-
un vol non-stop vers Hawaii depuis le commandant de bord, le lt cdr mité Morrow seront ratifiées par le
la côte Ouest des États-Unis. Mais Zachary Lansdowne. Congrès le 24 juin 1926. Elles se tra-
le sort va s’abattre sur l’un de ces Le 5 octobre, la VJ-1B, première Aux alentours duiront notamment l’objectif pour la
grands fuseaux argentés. Le jeudi des flottilles de servitude (Utility de 1925, Marine, à horizon 5 ans, de disposer
3 septembre, bousculé par une sou- Squadron, symbolisé, on ne sait pour- la Flottille d’un parc de 1 000 avions. Ce chiffre
daine et violente bourrasque, le quoi, par la lettre J), est créée à la Naval VT-3 utilisa symbolique sera atteint dans le dé-
dirigeable Shenandoah (ZR-1) se Air Station (NAS) San Diego, avec du conjointement lai requis puisque, le 25 juin 1931,
brise en deux avant le lever du jour, personnel prélevé dans les effectifs de des Curtiss SC-1 l’US Navy prendra en compte son
au-dessus de Byesville, dans l’Ohio. la Flottille VS-2B. Elle est incorporée (à gauche) et millième avion, en l’occurrence, un
La nacelle de pilotage et la section aux flottilles d’aviation de la Flotte de des Douglas Vought O2U-1 “Corsair”.


arrière tombent directement au sol combat et le lt John F. Moloney en est DT-2. Les
deux modèles
tandis que la section avant, avec sept le premier commandant.
d’hydravions (4) Le vainqueur fut le lt James
hommes à son bord, dérive pendant Malheureusement, les efforts H. Doolittle et les deux pilotes de
avaient une
une heure avant de se poser à 20 km importants que l’US Navy a consa- l’US Navy, les lieutenants Ralph
silhouette
de là. 14 personnes sont tuées dont crés à la préparation de ses avions de semblable.
A. Ofstie et George T. Cuddihy.
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L’US NAVY EN 1925

L e 14 décembre, le comité
Lampert remet lui aussi son rapport.
Il est favorable à la création d’un
L’un des Martin
Department of National Defense et MO-1 de la
à une représentation adéquate de Flottille VO-6
l’aviation dans les plus hautes ins- activée le
tances militaires. Il se montre parti- 1er janvier 1924
culièrement préoccupé par la situa- à Hampton
tion de l’industrie aéronautique et Roads afin de les
préconise que le gouvernement cesse expérimenter.
de se mettre en concurrence avec l’in- En janvier 1925,
dustrie pour la production d’avions, ils servirent
de moteurs et d’accessoires, que le aux essais de la
besoin de faire des appels d’offres soit catapulte type P à
abandonné au profit d’autres restric- bord du cuirassé
tions favorisant les intérêts du gou- Mississippi, mais,
vernement, que les départements de trop lourds, ils
la Guerre et de la Marine dépensent se révélèrent
chacun 10 millions de dollars par an inadaptés.
NASA
dans des équipements nouveaux, et
qu’un programme quinquennal d’ac- l’aviation de convoi et de patrouille ; L’aviation de la Flotte de com-
quisition soit mis sur pieds. l’aviation du Marine Corps ; les bases bat dispose de quelques bâtiments
et entités diverses. de surface qui sont les navires ravi-
L’organisation L ’av iat ion de la F lot te tailleurs d’hydravions Aroostook,
de combat. En 1925, l’US Navy ne Gannet, Sandpiper, Heron, ainsi
de l’US Navy dispose que d’un seul porte-avions que les navires amiraux Wright et
Si l’on en croit les sources offi- (un charbonnier transformé qui a Jason, sans compter le Langley.
cielles, en juin 1925, soit au début été mis en service le 7 avril 1922), Classé parmi les navires se trouve
de l’année fiscale 1926, l’US Navy le Langley, dont le groupe aérien également le grand dirigeable
dispose de 860 avions dont 491 de se compose de chasseurs Vought Shenandoah dont le navire ravitail-
combat (57 %). Ces chiffres sont VE-9 et Curtiss TS-1, de torpilleurs leur est le Patoka.
notablement différents de ceux de Douglas DT-2 et d’avions de servi- Les flottilles d’aviation de la
l’année précédente où l’on dénom- tude Aeromarine 39B. Les TS-1 sont flotte de combat sont au nombre
brait 700 appareils au total dont 530 les avions les plus modernes dont dis- de sept en plus du groupe aérien
de combat (76 %). Il en va de même pose l’US Navy à l’époque. Lorsqu’ils embarqué sur le Langley, soit deux
pour l’année suivante (année fiscale Un Curtiss SC-1 ne sont pas embarqués, ces appareils flottilles de chasse (VF-1 et VF-2),
1928) où, si le total général n’a pas de la Flottille sont basés à Hampton Roads. la seconde ayant été dotée en cours
beaucoup changé (888 avions au VS-1. Un total Jusqu’à récemment, les avions d’année de nouveaux chasseurs
lieu de 860), la proportion d’avions de 83 de ces de la flottille du Langley ne por- Boeing FB-1, une flottille de torpil-
de combat descend à 67 %. Sur ce avions fut taient pas de marques distinc- lage (VT-2, nouvellement créée), une
construit, dont
même laps de temps, le nombre de tives. Depuis peu, le nom U.S.S. flottille de servitude (VJ-1) qui vient
les premiers
pilotes s’accroît régulièrement : 328 LANGLEY est peint en gros ca- en remplacement d’une flottille de
furent livrés
en 1924, 382 en 1925, 426 en 1926. ractères noirs de chaque côté de reconnaissance de la flotte (VS-2) et
le 1er mars 1924
Un rapport très intéressant (5), leur fuselage. trois flottilles d’observation (VO-1,
à la VS-3.
produit chaque année fiscale depuis NMNA

1923 par le chef des opérations na-


vales (CNO), donne une image dé-
taillée de la répartition des avions de
l’US Navy, par type, par unité et par
avion dans certains cas. Quoiqu’il
ne permette pas de compiler les dif-
férents chiffres donnés par ailleurs
pour en déduire un total général, il
permet de bien appréhender l’évo-
lution de l’organisation des avions
en service. Nous examinerons ici les
éléments relatifs à cette année fis-
cale 1926, c’est-à-dire la situation au
1er juillet 1925, en la mettant en pers-
pective avec les périodes antérieures
et postérieures.
Ainsi, l’organisation de l’US
Navy se décompose en quatre volets :
l’aviation de la Flotte de combat ;

(5) Naval Aeronautic Organisation


for Fiscal Year 1926 (Office of Chief
of Naval Operations, 2 avril 1925,
Op-13A-LMS, S.C.111-78:1).

32
Le NAF
DH-4B (BuAer
n° A6433),
marqué 613
de la base de
Pensacola.
En 1925, sept ans
après la fin de la
Première Guerre
mondiale, le
De Havilland
DH-4 constituait
encore une part
importante du
parc d’avions de
l’US Navy.
NMNA

VO-2 et VO-4). Les 26 hydravions 1925, elle se compose de cinq flot- VO-3, avec ses 18 Vought UO-1,
d’observation à flotteurs de ces der- tilles et de trois navires ravitailleurs demeure inchangée.
nières sont basés sur les cuirassés (6) (Wright, Sandpiper et Patoka). Au Les flottilles VS-1 et VT-1 sont
et les chasseurs des flottilles VF-1 et cours de l’année écoulée, une grande basées sur le ravitailleur Wright, tan-
VF-2, eux, sont basés à San Diego en partie de ces flottilles se sont rééqui- dis que les avions de la VO-3 sont
attendant que des porte-avions ou pées : ainsi la VS-1 a-t-elle troqué répartis sur neuf croiseurs légers et
des cuirassés équipés de catapultes ses vieux hydravions F-5L et H-16 ceux de la VO-6 sur six cuirassés,
soient disponibles. Quant aux flot- pour des PN-7 et des Curtiss SC-1 ; la en attendant la mise en service du
tilles VT-2 et VJ-1, elles sont basées VT-1, pour sa part, a abandonné ses porte-avions Lexington.
sur le ravitailleur Aroostook. Cette Douglas DT-2 et DT-4 pour n’avoir La troisième entité de l’aviation
organisation est remarquable car que des CS-1. La VO-6 a abandonné de la Flotte de combat est de création
on est là en présence de celle type ses lourds monoplans Martin MO-1 toute nouvelle. Il s’agit de l’aviation
des groupes aériens pendant la pour n’avoir que des biplans UO-1. de la Flotte asiatique qui dispose
Deuxième Guerre mondiale. Il ne Quant à la VF-9, qui devait être d’une seule et unique flottille, la
manque plus que… les porte-avions. constituée à la Naval Air Station VT-20, armée de 12 hydravions
La deuxième grande compo- Hampton Roads à partir d’un pré- torpilleurs Curtiss SC-1 épaulés
sante de l’aviation de la Flotte est lèvement sur les sureffectifs de la par deux navires de ravitaillement :
l’aviation de patrouille et de recon- VF-1 et de la VF-2, elle n’a aucun le Jason et le Heron.
naissance (“les yeux de la flotte”, avion en compte et devra attendre L’aviation de convoi et de pa-
comme on la surnomme alors). En deux ans encore avant d’en perce- trouille. Avec ses huit flottilles opé-
voir. Ses hydravions doivent être rationnelles, l’aviation de convoi et de
répartis sur neuf cuirassés qui, pour patrouille constitue une part impor-
(6) Voir les articles sur les Vought
VE-7 et UO dans Le Fana de l’Aviation l’heure, attendent d’être équipés de tante de l’US Navy. Quatre secteurs
catapultes. Enfin, la dotation de la géographiques sont chacun couverts

nos 494, 495 et 504.


SDASM
Le Naval Aircraft
Factory PN-9
n° 3 s’arrime
au transport
d’hydravions
Gannett, le
30 août 1925.

33
L’US NAVY EN 1925

par une flottille de patrouille dotée différents modèles. C’est pourquoi, l’extrémité avant des pales d’hélice
de grands hydravions à coque Naval il s’avère difficile de dresser des est peinte avec trois bandes rouge,
Aircraft Factory F-5L et d’une flot- inventaires précis à des moments jaune et bleu foncé.
tille de torpillage en cours de dotation donnés. Sur la base navale d’Ana- L’inscription en gros caractères
avec des Douglas DT-2. À chacun de costia, on ne compte pas moins de d’un code spécifique à chaque ap-
ces binômes se trouve rattachée une 20 types d’avions différents et 24 à pareil va débuter et se généraliser
unité de servitude équipée d’hydra- Philadelphie. Par ailleurs, des bases progressivement. Ce code permet
vions légers. Les quatre secteurs n’apparaissent tout simplement pas d’identifier le numéro de la flottille,
géographiques où opèrent ces flot- dans l’inventaire. C’est le cas de la mission de la flottille et le numéro
tilles sont le secteur Atlantique, le Coco Solo et de Dahl Gren. de l’avion dans la flottille. Ainsi, un
secteur Pacifique, la zone du canal hydravion codé 2-T-7 est le septième
de Panama et le Territoire d’Hawaii. Les marquages avion de la deuxième flottille de tor-
L’aviation du Marine Corps. pillage (VT-2). Les avions attachés à
L’aviation du Marine Corps se struc-
modifiés un navire portent le nom de ce navire
ture peu à peu. En 1924, elle était Du point de vue des marquages en grosses lettres sur leurs flancs, et
encore embryonnaire. En 1925, elle des avions, les modifications sont ceux attachés à une base, un code
s’organise par zone, à l’instar de incessantes. Les règles continuent composé de deux lettres (comme,
l’aviation de patrouille. Il y a ainsi d’être appliquées avec beaucoup de par exemple, les lettres HR pour
la côte Est, la côte Ouest, Haïti et liberté lorsque… elles sont appli- Hampton Roads). D’ailleurs, le rap-
Guam. Sa principale faiblesse réside quées, comme en attestent de nom- port annuel déjà mentionné dresse
dans son parc aérien qui est constitué breuses photographies. Début mai, l’inventaire de l’ensemble des codes
majoritairement de matériel ancien le BuAer se sent obligé de rappeler attribués. Enfin, la pratique qui veut
– voire très ancien. Il y a encore de que dans le paragraphe n° 2 de son que le nom du constructeur soit peint
trop nombreux Havilland DH-4 dont Technical Order n° 100, il est stipulé en haut du gouvernail est adoptée.
la conception remonte à la Première que “l’appellation US Navy doit être En cette année 1925, l’US Navy
Guerre mondiale. Depuis 1924, il s’est portée de façon ostensible par tous amorce donc un tournant qui va se
renforcé d’une vingtaine de Vought les avions, tout le temps, depuis révéler décisif. Grâce à l’action de
VE-7SF qui arment les 1re, 2e et 3e flot- l’instant où ils se sont envolés pour William A. Moffett, cette aviation a
tilles de chasse des Marines (VF-1M, la première fois”. échappé à la disparition totale que
VF-2M et VF-3M). Ce renforcement Le Shenandoah Le 20 mai 1925, le BuAer émet lui promettait, non sans une cer-
va se poursuivre en 1926, notamment amarré au mât une norme qui rend caduques toutes taine arrogance, le général “Billy”
avec l’arrivée de chasseurs modernes du Patoka, les précédentes : c’est le Technical Mitchell. Ses rapports premiers avec
Boeing FB-1. Remarquons égale- son navire de Order n° 101. En résumé, à comp- l’industrie aéronautique se sont clari-
ment que les Marines sont les seuls ravitaillement, ter du 29 mai 1925, les avions navals fiés. Et surtout, elle s’est dotée de ses
à mettre en œuvre de gros biplans de vers 1925. Le doivent être peints entièrement deux premiers porte-avions dignes
Patoka était
transport Martin MT qui sont d’an- aluminium, avec l’extrados de l’aile de ce nom. ■
un pétrolier
ciens torpilleurs que l’US Army a re- supérieure en jaune orangé (orange
construit aux
converti et dont elle s’est débarrassés yellow). Les flotteurs et coques Pour un panorama plus général
chantiers de
en les transférant au Marine Corps Newport, qui
des hydravions doivent être peints de l’évolution de l’US Navy, lire
(lire Le Fana de l’Aviation n° 506). fut lancé le
gris Navy (Navy gray). À la même Le Fana de l’Aviation hors-série n° 5
On le voit, les dotations en ma- 26 juillet 1919. époque, par mesure de sécurité, “Dans les coursives de la victoire”.
tériel des flottilles opérationnelles
demeurent relativement faibles. Cela
s’explique par le fait qu’une grande
quantité de machines est saupoudrée
sur les nombreuses bases qui bordent
les côtes (Naval Air Stations d’Ana-
costia, de Lakehurst, de Pensacola,
etc.) Certaines, comme Pensacola,
disposent de plus de 130 avions de
tous types. Enfin, c’est également
à la Naval Air Station Lakehurst
qu’est stationné le second grand diri-
geable de l’US Navy, le Los Angeles.
L’année 1926 va être marquée
par d’autres changements dans
l’organisation de l’US Navy. Ainsi,
le nombre de flottilles de la Flotte
de bataille passera de six à neuf,
et celui des flottilles de reconnais-
sance de six à neuf également, et l’on
verra arriver les nouveaux chasseurs
Curtiss F6C.
B ases et entités diverses.
Derrière les unités de première
ligne existe une myriade de bases na-
vales, dépôts, centres de formation,
centres techniques… qui hébergent
parfois de nombreux appareils de
LOC

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Ces données sont susceptibles d’être communiquées à des organismes tiers sauf si vous cochez la case ci après R
RESTAURATION

Boeing YL-15 “Scout”


L’avion
de mon père
Le dernier exemplaire en état de vol
du tout dernier avion à hélice produit
par Boeing doit sa survie à une belle
histoire de famille.
Par Tim Savage, traduit et adapté par Xavier Méal

XAVIER MÉAL
Keith Brunquist
aux commandes
de son Boeing
YL-15 “Scout”
dans les
environs de
Minneapolis,
en août
dernier.

37
BOEING YL-15 “SCOUT”

A
près la fin de la Deuxième bizarre petit “Scout” semblait-il trop morqué en vol par un autre aéronef
G u er re m o nd i a l e, peu orthodoxe pour être considéré si nécessaire, à des vitesses pouvant
Boeing eut un besoin comme un concurrent sérieux, scel- atteindre 265 km/h. Il pouvait égale-
urgent d’engranger des lant ainsi son destin dans un contexte ment être utilisé sur skis ou flotteurs.
commandes d’avions. où les réductions de budget dictaient L’emport d’un réservoir supplémen-
Avec la fi n du confl it était venue toutes les décisions ? Heureusement taire externe de 24 gallons (91 l) dou-
celle des très lucratifs contrats de pour le constructeur, de gros besoins blait son endurance de 250 milles
production des biplans d’entraîne- en avions à réaction se profilaient (463 km) à 500 milles (926 km). À
ment Stearman et des bombardiers à l’horizon pour les marchés mili- puissance réduite, il pouvait couvrir
lourds B-17 “Flying Fortress” et taires comme civils, domaine dans jusqu’à 1 100 km. Propulsé par un
B-29 “Superfortress”. Au plus fort lequel l’avionneur de Seattle était Lycoming O-290-AZ de 125 ch et
de la guerre, l’effectif de Boeing sûr de faire des affaires. La nou- une hélice à pas fi xe McCauley, sa
avait compté jusqu’à 26 000 em- velle force aérienne des États-Unis vitesse maximale était de 167 km/h,
ployés ; après la cessation des hos- avait déjà l’avion de bombardement et il était capable de décoller en 80 m
tilités, il avait été ramené
mené à moins et dde reconnais- d’un champ ou d’une route, et de
de 1 400. Ainsi, sance stratégique
sanc grimper sur une forte pente grâce à
quand au début B-47 “Stratojet”, ses volets Fowler.
de l’après-guerre et ppeu de temps
l’United States après allait naître
aprè Très moderne…
A rmy demanda le B Boeing 707,
aux constructeurs premier d’une
pre
trop moderne
d’avions des propo- longue lignée à
long Après la livraison des deux pre-
sitions pour un nou- succès… Boeing
succ miers prototypes XL-15 à Wright
vel avion léger d’ob- s’était
s’ét déjà im- Field en vue d’essais en 1948,
servation, Boeing posé
pos comme un dix autres YL-15 de préproduc-
sauta sur l’occa- constructeur
con de tion furent construits et fournis à
sion : le type 415, à gros
gro avions pen- l’US Army pour une évaluation
la fois disgracieux et dant
dan les années en service. Neuf furent envoyés
hautement révolu-- de guerre et, à Fort Bragg, en Caroline du
tionnaire, devint lee en définitive, la Nord, le dixième étant dépêché au
YL-15 “Scout”. Lee perte
pe du contrat Commandement du matériel aérien
premier vol du pre-- de construction (Air Materiel Command). Les deux
mier des deux pro-- du YL-15 n’est premiers prototypes différaient de
totypes XL-15 eutt plus
pl qu’une ces avions d’essai à plusieurs égards,
lieu le 13 juillet 19477 note
no de bas notamment par leur grande dérive
à Wichita, au Kansas, s, de
d page dans verticale unique. Les YL-15 avaient
et fut, à tous égards, s, l’histoire
l’ de reçu nombre d’améliorations parmi
un succès. Boeing ng l’entreprise.
l’e De lesquelles un moteur différent, une
pensait bien tenir avec ec fait,
fa le YL-15 surface alaire agrandie qui permit
cet avion un produit uit “Scout”
“ fut le d’accroître la charge emportée, et
gagnant. tout
t dernier une dérive verticale double. Si les
Des projets concur-
ur- B
avion
a à hélice YL-15 ne déméritèrent pas face à
W EEK OEING
rents furent soumis par A VIATION
En novembre construit par Boeing
Boeing… leurs concurrents, l’US Army décida
Aeronca, Cessna, North American et 1947, le Et quel avion ! Volets Fowler (1), finalement de ne pas en commander.
Piper, et en fin de compte, le Cessna magazine ailerons déflecteurs et poutre-queue Ce fut une réelle déception pour
type 305 – futur L-19/O-1 “Bird Aviation Week porteuse d’un empennage double Boeing qui avait investi beaucoup de
Dog” – remporta le contrat, et fit la consacra une inversé en font une machine tout à temps, d’argent et de ressources, non
carrière que l’on sait aux États-Unis et de ses pages fait unique. La poutre-queue haute seulement dans la conception – à par-
ailleurs dans le monde. À l’opposé du à vanter la permet à l’observateur installé dans tir d’une page blanche au contraire
Cessna de conception simple, Boeing polyvalence du la gondole, sur un siège pivotant, des concurrents qui avaient modifié
avait pourtant intégré dans son nouveau YL-15. d’avoir une vue complètement dé- des avions déjà existants – mais aussi
YL-15 de nombreuses innovations gagée vers le bas, à 360°, au travers dans l’outillage pour la construction
aéronautiques, ce qui en faisait une de grandes fenêtres panoramiques. des prototypes. Dès le départ, pour
machine tout sauf conventionnelle. Le “Scout” pouvait être “replié” le rendre attrayant, le “Scout” avait
Les avions d’Aeronca et Piper étaient en un ensemble compact facile à été proposé à un prix très bas par
des versions à peine modernisées de remorquer derrière une jeep ou un unité, qui laisse penser que le retour
leurs L-3 et L-4 de la guerre et furent camion léger jusqu’à 65 km/h ou sur investissement ne semblait même
finalement produits de façon limitée chargé dans la benne d’un camion. pas avoir été pris en compte par
sous les désignations respectives L-16 Une équipe de six personnes pouvait Boeing. S’il avait bien été imaginé de
et L-21. North American avait adopté le démonter et le préparer pour être commercialiser un modèle civil, cela
une approche différente, quoique tout transporté en 39 minutes et le réas- ne fut jamais le cas. Les 12 exem-
aussi dénuée de risques, en adaptant sembler prêt à voler en moins d’une plaires d’YL-15 construits furent la
un type déjà en production, son qua- heure. Il pouvait également être re- seule production. Heureusement, les
driplace “Navion” qui fut produit capacités et l’utilité “Scout” furent
avec des cocardes sous la désignation reconnues “ailleurs” et, au lieu d’être
L-17. La seule entreprise qui ne reçut (1) Le volet Fowler combine une ferraillés, les YL-15 furent adoptés
aucune commande au-delà des 12 translation et une rotation : dans un par le Fish and Wildlife Service,
premier temps il recule pour augmenter
prototypes et avions d’évaluation de la surface alaire puis il se cabre vers le l’administration des eaux et forêts
préproduction fut Boeing. Peut-être le bas pour augmenter la courbure. des États-Unis.
38
Utilisé pour patrouiller les vastes
étendues sauvages et fluviales de
l’Alaska, le “Scout” fut un outil des
plus efficaces pour l’agence gouver-
nementale en matière de contrôle
de la faune, de gestion de l’habitat et
d’application de la loi. Utilisés seu-
lement quelques années, ils offrirent
un service de qualité dans des condi-
tions d’exploitation difficiles. Leur
courte durée de service ne fut pas
due à des défauts mais à la décision de
normaliser les équipements. Après
avoir été mis à la retraite, plusieurs
trouvèrent des acquéreurs civils pri-
vés, principalement en Alaska, où ils
servirent comme avions de brousse.
Leur capacité à être mis en œuvre sur
skis ou sur flotteurs et leurs perfor-
mances exceptionnelles de décollage
VIA KEITH BRUNQUIST
et d’atterrissage courts les rendaient Le YL-15 des
particulièrement attrayants pour les Brunquist à qui n’avait alors que 400 heures de voir supplémentaire. “Papa a pris un
pilotes en quête d’un aéronef pou- Lake Hood vol. “Cet engin n’avait que cinq ans, bidon d’huile de 30 gallons [113,5 l] et
vant être utilisé toute l’année dans les en 1989… Boeing avait reçu un peu plus de l’a transformé en réservoir d’essence
divers rôles exigeants qu’impose la Il ne vole 90 000 dollars pour chaque exem- qu’il a installé sur le siège arrière. Il
vie quotidienne dans le Grand Nord. plus depuis plaire, et mon père en a obtenu un était raccordé à une pompe à main ou
Il y a quelques mois, l’un de ces quelques pour 800 dollars !, s’esclaffe Keith une pompe électrique, je ne sais plus
rares petits Boeing a repris les airs à années déjà. Brunquist. Pour une raison quel- trop, avec sa propre valve de contrôle.
Wasilla, en Alaska. Keith Brunquist conque, l’avion avait quitté l’Alaska Comme un clin d’œil à papa, j’ai réins-
l’a restauré sur une période de et était à Pierre, dans le Dakota du tallé cette valve pendant la restauration.
13 ans – une pure œuvre d’amour. Sud. Mon père l’a donc transporté La plus longue étape a duré 3 heures et
L’association étroite de sa famille de Pierre jusqu’à Hood River, dans 20 minutes, ce qui est plus que ce qu’il
avec cet avion remonte à son utilisa- l’Oregon, d’où il était originaire – il aurait pu faire sur les seuls réservoirs
tion par le Fish and Wildlife Service. était de Parkdale et ma mère d’Odell. d’aile. J’ai encore ses plans de vol pour
Le père de Keith Brunquist, Norman, Puis il s’est envolé pour Renton, dans chaque étape et tout, c’est cool de les
y travaillait alors comme mécanicien. l’État de Washington. Papa avait ressortir de temps en temps.” Et c’est
“Ils l’utilisaient pour chasser les travaillé là-bas pour Boeing avant ainsi que le Boeing YL-15 “Scout”
méchants, les braconniers et autres d’être licencié et d’aller travailler matricule 47-0432 devint l’avion de la
malfaisants du même genre, raconte pour le Wildlife Service en Alaska. famille Brunquist.
Keith Brunquist. Je ne sais pas pour- En avril 1954, Il lui a fallu environ deux semaines Bien qu’il ne volât que spora-
quoi, mais mon père n’était pas un le YL-15 et 50 heures de vol pour rentrer à la diquement, le petit Boeing eut un
pilote à leurs yeux, pourtant il l’était immatriculé maison en Alaska.” énorme succès auprès des Brunquist.
bel et bien et, ayant travaillé dessus, il N783 posé dans “Papa l’adorait, et j’adorais vraiment
a réussi à voler avec de temps à autre la réserve de
Minto Flats, à
L’avion de la famille voler dedans quand j’étais gamin.
puis il est tombé amoureux.” Quand Son boulot de mécanicien avion ne
ils ont été mis en vente comme sur- 50 km à l’ouest Brunquist payait pas beaucoup. Je me souviens,
de Fairbanks
plus, Norman Brunquist soumit une Norman Brunquist dut faire chaque année il achetait un bidon
lors d’une
offre qui lui permit de devenir pro- preuve d’ingéniosité pour allonger de 55 gallons (208 l) de carburant et
mission
priétaire en février 1954 du matri- l’autonomie de son “Scout”, car il ne on devait faire avec jusqu’à l’année
d’arrestation de
cule 47-0432, immatriculé N4770C, contrevenants.
lui avait pas été livré avec un réser- suivante. À raison de 7-8 gallons à
l’heure (26,5-30 l/h), cela ne faisait
pas beaucoup d’heures de vol par
an. La rareté des vols due au bud-
get limité impliquait que le choix de
celui ou celle qui faisait un tour devait
être fait de manière raisonnablement
équitable. Avec trois garçons qui vou-
laient tous y aller, maman n’a presque
jamais pu voler dedans avec papa. Il
nous faisait tirer à la courte paille. J’ai
souvent gagné – je ne sais pas com-
ment cela se faisait.” Pour ramener
un peu d’argent supplémentaire à la
maison et faire voler le petit Boeing,
Brunquist père lança une nouvelle
station-service “automatique” au
service des aviateurs locaux. “Il ins-
talla une pompe en libre-service dans
notre cour. Il n’y avait pas de paiement

US FISH AND WILDLIFE SERVICE

39
BOEING YL-15 “SCOUT”

crise cardiaque, j’ai demandé à mes


frères de me laisser racheter à la suc-
cession le Boeing et toutes ses pièces
de rechange.”
Le “Scout” porte aujourd’hui
encore les traces de sa vie antérieure
et les modifications apportées par
Brunquist père, comme la porte de
type hydravion, qui s’ouvre vers le
haut. Lors de la restauration, Keith
Brunquist a dû la remplacer car
elle était en mauvais état. “La porte
d’origine était morte, alors je l’ai rem-
placée. Et j’ai accroché “la porte de
papa” dans mon hangar. On peut lire
dessus une note au crayon manus-
crite qui dit : “Vous pouvez regarder
autant que vous voulez, mais s’il vous
plaît restez dehors.” Il avait égale-
ment ajouté son nom et son numéro
Installé sur un de téléphone. Je ne pouvais faire
siège pivotant autrement que la conserver en l’état.
dans une Trouver une porte de rechange n’a
gondole pas été un problème, j’en avais une
entièrement neuve d’époque dans le tas de pièces
vitrée, de rechange que mon père avait eu
l’observateur avec l’avion. Je l’ai modifiée de la
bénéficiait même façon que papa l’avait fait,
d’un champ sauf que j’ai mis une poignée externe
d’observation de Grumman “Goose”, plus profilée.
exceptionnel. Mais j’ai réutilisé le barillet de serrure
XAVIER MÉAL
que mon père avait installé.”
par carte de crédit à l’époque. Les gars “Scout” étant rares, le jeune Keith
se pointaient – vous pouviez venir à Brunquist savoura chaque seconde La famille dans le blizzard
n’importe quelle heure du jour ou de la passée dans cet avion. “J’étais tou-
nuit, été comme hiver – et se servaient jours aux anges quand nous allions
pour sauver le “Scout”
en carburant. Chacun notait sur un voler, mais la plupart du temps c’était Keith Brunquist évoque avec
carnet pendu à un clou ce qu’il avait pour repérer des caribous ou des émotion toutes les petites amélio-
pris, et mon père envoyait la facture. orignaux – ou quelque chose d’autre rations et modifications que son
Les gens appréciaient tellement que – que mon père chassait pour nous père avait faites au fil du temps.
plusieurs clients lui ont dit : “Si un nourrir. De temps en temps il l’uti- Néanmoins, il n’a pas remis le cen-
jour quelqu’un vole du carburant, ne lisait pour des excursions de pêche drier inséré dans le tableau de bord
fermez pas boutique. Envoyez-nous et nous nous amusions avec, mais il – “Oh, je déteste les cigarettes… Que
la facture et nous la paierons.” De n’a pas vraiment pu voler beaucoup je déteste les cigarettes !” – ni la clé
temps en temps, il était un peu juste avec cet avion. Je pense que de 1954 de démarreur que son père avait ins-
en trésorerie, mais en général c’était à 1966, il n’a fait que 200 heures de tallée, remplacée par un sélecteur de
simplement parce que quelqu’un avait vol, et 50 d’entre elles ont été pour le magnétos d’origine. En revanche, il
oublié de noter sur le carnet ce qu’il ramener jusqu’en Alaska. Après la n’a pas remplacé le manche, dont le
avait pris.” Les occasions de faire du mort de notre père à la suite d’une “grip” avait été légèrement déformé
XAVIER MÉAL
Tous les
instruments du
tableau de bord
du YL-15 de
Keith Brunquist
sont les
instruments
d’origine de
l’avion.

XAVIER MÉAL

40
VIA KEITH BRUNQUIST VIA KEITH BRUNQUIST
Ci-dessus, Joe
vers la droite, car il se tient avec la Pribilo devant Le lien affectif très fort de Keith À lire ces histoires, on comprend
main droite, bien qu’il eût deux le YL-15 qu’il Brunquist avec l’avion de son père facilement que lien qui unit Keith
autres manches en stock – celui pilota est non seulement lié aux souvenirs Brunquist à son YL-15 est quasi
resté en place est le “manche de au sein de de vols pendant ces jours difficiles charnel. L’anecdote de l’obtention
papa”, tout comme le siège pilote. la Space fi nancièrement – mais heureux –, du certificat de type pour le Boeing
“Quand j’ai attaqué la restauration, Electronics mais également à celui d’une ter- “Scout” est tout aussi savoureuse :
j’ai vu qu’il y avait six belles et pro- Corp. de rible nuit de blizzard qui aurait pu “Je dispose du certificat de type
fondes rayures sur le dossier du siège. Glendale, faire disparaître le petit “Scout” d’aéronef restreint à notre nom – et
Quand j’ai voulu installer un siège en Californie, corps et biens. “Pendant des années, oui ! Juste après que papa a acheté
“neuf d’époque”, les trous des mon- qui l’utilisa papa l’a garé devant les bureaux du la “bête” en 1954, il a écrit une lettre
tants ne correspondaient pas… Je me comme banc Fish and Wildlife Service, et l’avion à la Civil Aviation Administration,
suis alors rappelé mes vols d’enfance. d’essai volant. faisait toujours face au vent à cause qui disait “Cette chose vole un peu
On avait tous des petits équipements En haut à de ses élevons. À cause de cela, ils comme un “Super Cub”, puis-je
fabriqués pour la guerre de Corée, droite, Keith l’avaient surnommé le “tétraèdre”. avoir le certificat de type ?” J’ai la
comme cette armature en bois avec Brunquist Une fois, je me souviens, quand lettre avec leur réponse qui dit, “Oui,
des bretelles, sur laquelle on pouvait quand il a acheté j’étais tout gamin – nous avions d’accord.” et ils lui ont délivré le cer-
attacher un sac, grâce à six crochets El Burrito au alors une Chevrolet de 1953 qui tifi cat de type numéro 16 pour cet
– trois de chaque côté. Papa trouvait début des nous servait à tout, transformée avec avion… prototype !”
ce truc bien pratique pour porter la années 1970. un plateau qui lui donnait un air de Puis vint le temps où les Brunquist
viande d’orignal, et comme l’espace porte-avions –, le blizzard s’est mis cessèrent de faire voler l’avion fami-
était limité dans le “Scout”, il por- N’ayant pu à souffler. Au milieu de la nuit, papa lial, qui resta avec eux mais exposé
tait souvent ce truc sur le dos quand trouver de et maman nous ont réveillés ; tous aux éléments. Malgré tous les efforts
il volait en automne à la recherche réservoir les cinq nous sommes allés là-bas et de Mère Nature pour le détruire,
supplémentaire
de grands animaux, et les crochets mes parents ont démonté les élevons le “Scout” résista au temps. Keith
d’origine, Keith
avaient fini par laisser de sérieuses au beau milieu de cet ouragan… Je Brunquist tenta pendant de nom-
Brunquist en a
marques. Je me suis alors dit : “Pas ne sais pas comment ils y sont par- breuses années de décider son père
fabriqué
grave, je vais juste le repeindre et le venus dans ces conditions, mais je à le restaurer. Une tentative avortée,
un très
réinstaller tel quel !” m’en souviens.” en 1970, quand Keith Brunquist était

ressemblant.
BOEING YL-15 “SCOUT”

encore adolescent, fit sans doute plus le rendant très difficile à enlever. J’ai le carburateur. Il n’a utilisé que les
de mal que de bien. “J’ai démonté demandé autour de moi si quelqu’un pièces d’origine, car par chance le
quelques-uns des vitrages, pour es- connaissait une solution pour l’enle- moteur était encore en très bon état.
sayer de faire avancer ver en toute sécurité et on m’a
m suggéré Mike m’a même laissé l’aider quatre
les choses, et mon isopropylique à
d’utiliser de l’alcool isoprop samedis d’affilée pour le démontage.
père m’a laissé faire.” 99 %. Ça a marché comme comm sur des J’ai aussi sablé les cylindres et les
Cela ne fit que per- roulettes. Qui l’eût cr cru ? Mais ai peints. J’ai appris plein de trucs
mettre l’intrusion de j’y ai quand mêmmême passé avec lui. John Biornstad, de Fish
saletés en tous genres des heures et e utilisé Creek Airmotive, a fait ma généra-
dans le fuselage de paquets de
des paq trice et mon démarreur, Dominion
l’avion, causant plus serviettes en
serv Propeller à Anchorage a révisé et
tard des problèmes micro- équilibré l’hélice.”
de corrosion. “24 ans fibres… Déterminé à produire une res-
d’accumulation de L e s tauration aussi précise et détaillée
neige et de tout le vitrages que possible, Keith Brunquist s’est
reste là-dedans a fini en sont appliqué à reproduire tous les mar-
par corroder le fond sortis très
so quages d’époque, jusqu’au plus petit,
du fuselage. Il y avait propres. d’instruction de service. Il a dû pour
aussi 5 cm d’épais- J ’é t a i s cela faire reproduire certains décals
seur de moustiques et é m e r - La porte et pochoirs. Il a seulement transigé
mouches mortes au veillé.”
ve “neuve en recouvrant son avion d’une pein-
bas du pare-brise.” U n e d’époque” ture “alu nu” plutôt que de laisser le
Étonnamment, après autre
au cica- avec son papier métal vraiment nu, pour un meilleur
toutes ces années trice
tr du de protection vieillissement de la structure. Avant
passées à l’air libre, K BEITH RUNQUIST
temps
te où sur le Plexiglas. de le peindre, il a pris le soin de re-
les tôles du fond de so
son père tracer tous les marquages de service
l’avion furent les seules à devoir être faisait voler le “Scout” est apparue d’origine, dont les images fantômes
remplacées lorsque Keith Brunquist de façon inattendue au démontage. étaient encore visibles, comme gra-
entreprit de restaurer pour de bon le “Je n’ai jamais entendu papa parler de vées dans les tôles. “On pouvait voir
YL-15 de son père : “En fait, le fond cette histoire et je sais qu’il n’en aurait où chaque chose se trouvait. Même
était gravement corrodé, et cette zone pas été fier, mais à un certain moment, sur l’aile gauche, juste à côté de la
était constituée de tôles d’aluminium il a fait un cheval de bois. Je ne l’avais fenêtre, là où se trouve la trousse de
assez mince, du 20/1000. Il y avait jamais su.” Keith Brunquist s’en est premiers soins, il y avait une petite
également quelques dommages struc- aperçu en découvrant des marques croix rouge sur l’aile. Les contours
turels et des plissements du fait qu’il de raclage et des pièces qui avaient des cocardes étaient aussi toujours
avait été sur flotteurs. J’ai démonté été courbées ou bosselées pendant bien visibles ; le Fish and Wildlife
toutes les tôles en dessous du niveau l’incident. “Il a plié le saumon de Très moderne Service les a enlevées, mais on pou-
du plancher et les ai remplacées par l’aile gauche, et l’une des charnières pour son vait encore les voir, tout comme le
des neuves, un peu plus épaisses, à de l’aileron de l’aile était aussi un peu époque, le code LE 432 peint sur les poutres.
YL-15 était
l’exception des tôles aux formes très déviée. On pouvait voir des marques Papa avait peint l’immatriculation en
doté d’une
complexes de l’arrière – une chance là où il avait essayé de la redresser caractères de 12 pouces en utilisant
aile équipée
qu’elles n’aient pas été corrodées, avec une pince ou quelque chose. J’ai du orange DayGlo au même endroit,
de déflecteurs
parce que je n’avais pas de roue an- également trouvé un stabilisateur ver- et de volets
mais heureusement, il n’a pas effacé
glaise pour les recréer…” Pour le reste tical pas d’origine sur le côté gauche, Fowler. ce qui était en dessous. Cependant,
du fuselage, seules quelques répara- et il y avait une réparation sur le bord
tions mineures furent nécessaires. de fuite du gouvernail gauche et des
“Parce que c’était l’aluminium ano- rayures sur le petit cabochon du gou-
disé et zinc chromaté, les problèmes vernail qui contient le contrepoids.”
de corrosion ont été limités à quelques Des preuves sans appel d’un événe-
endroits.” Il put également réutiliser ment à jamais passé sous silence !
tous les instruments d’origine, après “Je comprends mieux pourquoi il se
les avoir fait réviser. plaignait souvent des horribles freins,
et du “shimy” [tressaillement] de la
Où Keith découvre roulette de queue… !” Après avoir
fait discrètement disparaître les traces
un “exploit” tenu secret de sa mésaventure, le père Brunquist
Le stock de pièces de rechange opta pour la solution la plus simple
se révéla des plus utiles au moment afin que l’incident ne se reproduise
de remplacer les vitrages qu’il avait plus : “Nous vivions sur les rives du
lui-même enlevés… de nombreuses lac Spenard, alors pourquoi pas ? Il
années auparavant. “Je n’ai eu à faire a mis le YL-15 sur flotteurs et ne les a
que le Plexiglas plat pour les toutes plus jamais enlevés ! Plus de problème
petites fenêtres qui sont juste devant de vent de travers, problème résolu !”
les portes arrière, et j’ai dû réaliser Le moteur du Scout a été révisé
une des fenêtres de la porte arrière par “Mad Mike” à Wasilla. “Mike
incurvée ; pour le reste j’ai puisé dans Patterson, “Mad Mike” [Mike le fou.
mon stock de “neuf d’époque”. Mais NDLR]… faut surtout pas l’éner-
au fil des ans, le papier de protection ver ! Il a fait un travail fabuleux sur
s’était pour ainsi dire soudé aux vitres, le moteur, a refait les magnétos et
XAVIER MÉAL

42
cela n’a pas été facile d’enlever ce Keith Brunquist
DayGlo…” Le résultat final est un ajuste le
avion très propre, qui semble sortir montage
de la chaîne d’assemblage de Boeing. du bâti moteur.
Dans son petit atelier de 6 x 7 m
à Wasilla, la restauration a nécessité
13 ans de travail plutôt continu. “Mon
épouse, Kathy, et moi-même sommes
mariés depuis 43 années, et pendant
30 d’entre elles, j’ai passé beaucoup
de temps sur mes avions – 13 ans sur
celui-ci et 17 sur le Luscombe que j’ai
restauré auparavant.” Si les avions
ont plutôt la réputation de briser les
couples, ce n’est pas le cas de celui-ci.
Kathy a aidé Keith tout au long de la
restauration, toujours prête à se salir
les mains. “J’ai acheté mon premier
YL-15 avant de rencontrer Kathy en
1972. Elle a entendu mes histoires
sur le Boeing depuis le premier jour
où nous nous sommes rencontrés.
Pourtant, elle a toujours soutenu mes
efforts, depuis le début. Elle était tou-
jours prête à écouter mes histoires sur
la façon dont les choses progressaient
– mais aussi me nourrir et prendre
soin de notre fils et de la maison.
Au cours des dernières étapes de la
restauration, elle a participé au net-
toyage et au décapage de la plupart
VIA KEITH BRUNQUIST
des pièces principales de la cellule. VIA KEITH BRUNQUIST

Son frère Eric l’a aussi aidé, notam- La qualité du


ment à riveter. traitement
appliqué
Des amis prêtent par Boeing
sur les tôles
main-forte d’aluminium a
permis au YL-15
Paul Biermann, un vieux copain,
de traverser le
a aussi donné un coup de main…
temps sans trop
ou plutôt de bras. Avec son 1,90 m souffrir de la
et ses longs bras, il a pu atteindre, corrosion.
en passant par les trappes de visites,
les rivets les plus éloignés. Un autre
ami, rencontré à l’église, a également
proposé son aide. Il s’est avéré que
ce dernier, Brian Porterfield, savait
tout depuis toujours sur ce YL-15.
Plus tard, il m’a montré un bout
de papier avec le nom et le numéro
de téléphone de mon père dessus.
Apparemment, pendant des années,
il était venu régulièrement passer des
heures assis sur la berge à le regarder.
Il avait toujours voulu travailler des-
sus… toujours voulu le piloter. Il est
venu à mon atelier et m’a demandé
ce qu’il pouvait faire pour aider. À
partir de ce moment-là, tous les jours
pendant un an et demi, lorsque je tra-
vaillais sur l’avion, il a été avec moi.
Parfois, à cause du travail généré par
l’entreprise de livraison de colis que
ma femme et moi exploitons, nous
ne pouvions nous y mettre avant
18 h 00 ; mais dès que je descendais de
mon camion, il était là à m’attendre.
Nous travaillions jusqu’à 22 h 00,

parfois minuit, tous les soirs. Il ne


43
BOEING YL-15 “SCOUT”

Toute
m’a jamais demandé un centime, et il Brésil, volant à partir de minuscules ou 35° – plein volets. Il y a une petite
l’étrangeté du
m’a vraiment beaucoup aidé.” pistes de 100 m aux commandes de plaque dans le poste de pilotage pour YL-15 réside
Quand vint le moment de faire Piper “Cub”, il a survécu à trois leur position de décollage. Je les ai dans sa moitié
voler pour la première fois le YL-15 pannes moteur. Il a également volé abaissés à 25°. Si vous regardez les arrière, avec
restauré, Keith Brunquist n’hésita sur Boeing 747…” Brian Porterfield vidéos qui ont été prises des décol- sa gondole
pas un instant pour choisir le pilote. est un ancien de Republic Airlines lages, la queue saute soudainement vitrée sous
Non seulement ce vol permettrait et de Northwest Airlines, sur 727, au-dessus de l’aile et elle vole bien la base de sa
à Brian Porterfield de réaliser une DC-9, et 747. Les premiers vols se au-dessus du souffle de l’aile, donc poutre-queue
très vieille ambition, mais surtout sa déroulèrent sans incident, et Keith elle n’est pas masquée. S’il a des porteuse d’un
vaste expérience pourrait être des Brunquist se lança à son tour. “C’est super qualités de décollage et atter- empennage
plus utiles en cas d’urgence. Keith un avion intéressant à piloter. Le ma- rissage courts, en revanche il ne vous bidérive
Brunquist, bien que pilote privé nuel dit de laisser les volets à 0°, gar- emmène pas très vite là où vous vou- inversé.
très compétent, qualifié hydravion, der l’avion trois points et de mettre lez aller ! J’ai essayé de voler avec un
était très conscient que son niveau les gaz à fond pour obtenir la vitesse groupe d’autres avions de liaison
d’expérience n’était pas suffisant voulue. Il décolle vers 25-30 mph sur la dernière étape pour me rendre
pour effectuer lui-même ce pre- [40-50 km/h]. Puis, quand vous met- à Oshkosh l’été dernier, et même si
mier vol. “Je n’ai pas l’expérience tez les volets en position décollage, j’avais été le plus rapide à décoller, ils
de Brian. Il a quelque chose comme il saute d’un coup d’une centaine de m’ont tous dépassé”, raconte Keith
30 000 heures, a travaillé pendant pieds en l’air – boum, c’est parti ! On Brunquist en riant. À Oshkosh, lors
des années comme missionnaire au peut abaisser les volets de 20, 25, 30 du grand rassemblement annuel
44
47-0431 que j’ai vendu à Pat Harker a
été très endommagé, et l’histoire que
j’ai entendue de la bouche de mon
père est qu’il a atterri sur une vache !
Ses ailes ont plus tard servi sur un
avion de construction amateur.”
Pat Harker, qui fait voler un B-25
et un Grumman “Albatross” depuis
sa base d’Anoka, un peu au nord de
Minneapolis, dans le Minnesota,
possède quatre épaves de “Scout” et
a confié à la société American Aero
Services, de New Smyrna Beach, en
Floride, leur restauration en état de
vol – trois devraient reprendre les
airs. Après avoir été vendus comme
surplus par le Fish and Wildlife
Service, quelques “Scout” se sont
retrouvés très loin de l’Alaska. L’un,
matricule 47-0425, est devenu connu
sous le nom El Burrito et a été uti-
lisé comme banc d’essai volant par
la Space Electronics Corporation de
Glendale, en Californie, sous l’imma-
triculation N244PA. Et par un de ces
hasards dont seule la vie a le secret,
“quand j’ai vendu mon Luscombe 8F
à un gars nommé Joe Pribilo de la
région de San Diego, je me suis re-
trouvé un jour à lui parler – je ne sais
pas trop pourquoi – du El Burrito
et il m’a dit : “J’ai piloté cet avion !”
Je ne pouvais le croire… mais il m’a
envoyé des photos ! Il a fini avec
mon Luscombe, et j’ai fini avec son
Boeing. El Burrito est un des deux
YL-15 que j’ai vendu à Pat Harker en
1999, et le nom est encore bien visible
sur le capot. Un autre “Scout” survi-
vant, matricule 47-0429, ex-N4210A,
a été restauré et est exposé au musée
de l’Aviation de l’US Army à Fort
Rucker, en Alabama.”

Lui trouver
une bonne maison
Maintenant que Keith Brunquist
XAVIER MÉAL a mené à bien la mission qu’il s’était
AirVenture 2017 de l’Experimental où et quand… Est-ce arrivé quand ils fixée de restaurer le “Scout” de son
Aircraft Association, les efforts de étaient militaires ? Quand ils étaient père, il aimerait lui trouver une bonne
Keith, Kathy, Brian et des quelques en service avec le Fish and Wildlife maison d’accueil. Bien que ce soit un
autres qui ont prêté main-forte ont Service ? Je ne sais pas. Je pense très bon appareil qui suscite beau-
été récompensés par le trophée de que certains ont dû être accidentés coup d’intérêt partout où il passe, ce
Grand Champion-Après Deuxième ou détruits d’une façon ou d’une n’est pas vraiment un avion pratique.
Guerre mondiale. autre, ou été démontés pour servir Il l’a donc mis en vente. Mais aime-
Le Boeing YL-15 ayant été pro- de réserve de pièces. D’après ce que rait ardemment qu’il atterrisse dans
duit en si petit nombre et étant si j’ai pu lire, la plupart des 12 “Scout” une collection qui l’appréciera pour
peu connu, on pourrait penser que se sont retrouvés à Anchorage avec le ce qu’il est et, espère-t-il, continuera
l’exemplaire de Keith Brunquist est Fish and Wildlife Service. Je ne suis à le faire voler. “C’est une machine
l’unique survivant. Ce n’est pas le pas sûr que ce soit vrai, car je pense si rare, je ne veux qu’il finisse à
cas, affirme le collectionneur qui sait que quelques-uns pourraient avoir prendre la poussière dans un mu-
tout de ceux qui existent encore. “J’ai été radiés pendant leur phase de test. sée. C’est un avion important – un
perdu la trace de cinq d’entre eux, et je À ce jour, j’ai pu retracer les destins avion pivot, je pense –, une chose si
n’ai jamais réussi à trouver quelqu’un de sept d’entre eux.” Les histoires étrange conçue à partir d’une feuille
pour effectuer dans les archives de de certains de ces avions sont fasci- vierge. C’est le dernier avion à mo-
la Federal Aviation Administration nantes, et Keith Brunquist connaît teur à pistons conçu et construit par
les recherches adéquates pour savoir beaucoup de détails, appris durant Boeing… tellement impressionnant
s’ils ont été détruits, et si c’est le cas ses recherches. “Le numéro de série et amusant à piloter ! ” ■

45
HISTOIRE
L’aviation en 1918 - Épisode 1

Hanriot HD 1 :
nul n’est prophète
en son pays
Éclipsé par la dynastie des chasseurs Nieuport
et des Spad, le Hanriot HD 1 est un des avions
de chasse français notables de la Première Guerre
mondiale, qui servit avec les ailes décorées
de différents types de cocardes… sauf de celles
de l’aéronautique militaire française. Par David Méchin

L
’histoire de ce chasseur hangar de Châlons où se monte un
commence avec celle de atelier artisanal. Le premier appareil
René Hanriot (1867-1925), de la firme, le monoplan type I, est
un riche négociant de Reims construit dans les mois suivants et
passionné de mécanique, se retrouve exposé au premier Salon
qui participe à plusieurs manifes- aéronautique de Paris.
tations puis courses automobiles de
la Belle Époque, dès l’année 1902. Une centaine d’avions
Comme tous les sportifs fondus de
mécanique, il se passionne égale-
pour des clients privés
ment pour l’aviation naissante et Quand l’Aéro-Club de France
commande pour son usage person- instaure les brevets de pilote, un
nel un monoplan Antoinette en mai des tout premiers diplômes décernés
1908. Il se décide alors à se lancer (n° 95) ira le 10 juin 1910 à Hanriot…
dans la construction aéronautique Marcel, son fils, qui a appris à piloter
et il fonde en février 1909 la Société sur l’appareil construit par son père
anonyme des appareils d’aviation et qui, à tout juste 16 ans, est célébré
Hanriot qui s’installe dans un petit par la presse de l’époque comme le

Les Hanriot
père et fils sur
un monoplan
Hanriot type I,
en 1911.
À gauche Marcel
qui, en 1910,
est le plus jeune
pilote breveté
d’Europe.
À droite René,
qui fonde sa
première société
de construction
aéronautique en
février 1909.

DR PAOLO VARRIALE

46
L’as Flaminio Avet (huit victoires),
commandant en second de la 70a Squadriglia,
sur son Hanriot n° 11411 au printemps 1918.
À noter la présence de petites cocardes sur
l’aile supérieure qui sont en fait du calfeutrage
d’impacts de balles.

47
LE HANRIOT HD 1

plus jeune pilote d’Europe. René Ces deux pilotes


obtiendra pour sa part son brevet en italiens de la
février 1911, une régularisation car 78a Squadriglia
il est de fait pilote depuis deux ans posent pour une
et même moniteur : il a ouvert en photo-souvenir
décembre 1909 une école de pilo- d’un petit exploit
tage à Bétheny, au nord de Reims, de guerre.
où apprendra à piloter en 1912 un Le 30 octobre
certain Francesco Baracca. Début 1918, le sergente
1910, le siège social de la compagnie Capparucci (sur
est fixé à Paris où déménage l’ate- le fuselage) est
lier de la firme, tandis qu’une suc- touché par un
cursale s’ouvre à Londres. L’année tir et contraint
1910 voit les affaires prospérer et de se poser en
une centaine de monoplans Hanriot territoire ennemi. PAOLO VARRIALE

Son équipier
sont produits pour des clients pri-
Oreste Codeghini Hanriot HD 1 de l’as Mario Fucini de la
vés venant de toute l’Europe qui
atterrit à côté 78a Squadriglia, qui tient la comptabilité
les exhibent dans divers meetings. de son tableau de chasse sur son
de lui avec
Quelques commandes publiques son Hanriot, appareil décoré de 12 crânes.
sont également enregistrées, venant met en fuite
de Russie et de la toute jeune aéro- un gendarme
nautique militaire qui commande autrichien et
plusieurs dizaines d’exemplaires du redécolle avec
type IV, un monoplan biplace. son ami accroché
Malheureusement, la société à ses épaules
subit de sérieux revers en 1912 et pour revenir à sa
le contrôle en est pris par Alfred base !
Ponnier, un ancien élève de l’école de
pilotage de Bétheny, devenu associé,
et qui continue l’exploitation sous son
propre nom. La famille Hanriot se re-
convertit dès lors à Paris dans la vente
d’automobiles. C’est la déclaration
PAOLO VARRIALE
de guerre qui va permettre à René
Hanriot d’entrer de nouveau dans la la nouvelle société de René Hanriot Écrasé par le poids de l’aéronautique
construction aéronautique puisqu’il Des Hanriot n’a aucun succès sur le marché aéro- militaire qui a déjà réservé toutes les
fonde en 1915 une nouvelle affaire, HD 1 de la nautique pourtant foisonnant en cette capacités productives des principaux
la Société Hanriot et compagnie qui 78a Squadriglia période de guerre. L’ingénieur en constructeurs d’avions, son service
installe son atelier à Levallois-Perret à San Luca en chef de la firme, M. Pierre Dupont, de l’aviation maritime va se rabattre
puis à Billancourt. Marcel Hanriot ne 1918. Certains conçoit au début de 1916 le premier sur la société Hanriot quelque peu
tarde pas d’y rejoindre son père à la appareils appareil de la société, un bimoteur désœuvrée et lui passer commande
fin de l’année 1916 en s’y faisant affec- portent les mû par deux moteurs Renault dont le 2 août 1916 de sept Sopwith
ter comme chef pilote, après avoir été trois couleurs on sait peu de chose si ce n’est qu’il “Baby”, petit hydravion biplan mo-
mobilisé en 1914 comme aviateur au italiennes s’avère être un échec et ne décroche noplace à flotteurs de conception
sous leur aile
camp retranché de Paris, puis en 1915 aucune commande publique. britannique, dont 10 autres exem-
inférieure,
comme moniteur à l’école de pilo- C’est une commande de la ma- plaires seront commandés par un
d’autres
tage d’Avord. Bien que bénéficiant rine nationale qui va commencer avenant en date du 13 septembre. La
sous leur aile
de l’aura de son passé de pionnier, supérieure.
à sortir de l’eau la société Hanriot. bonne nouvelle est vite rejointe par

PAOLO VARRIALE

48
fera entrer dans l’histoire de l’aéro-
nautique. Comme l’a révélé l’histo-
rien Grégori Alegi, l’impulsion est
donnée par l’attaché de la mission
militaire de l’aéronautique italienne,
le capitano Ermanno Beltrano. En
DAVID MÉ
CHIN 1915, il est pilote de reconnaissance
sur Farman sur le front italien et peut
recueillir les témoignages des pilotes
de chasse transalpins qui volent sur
Hanriot HD 1 n° 7540 de la 85a Squadriglia sur le front les premiers Nieuport. Ils pointent
albanais, piloté par le sergente Cesare Migliarina les défauts de l’appareil, notamment
qui a peint sur le fuselage le prénom de sa fiancée, la fragilité de ses ailes et l’insuffi-
une bouteille de chianti et un verre de vin ! sance de son armement fixé sur l’aile
supérieure. Au mois de mars 1916,
Beltrano est présent en France et à
l’automne il rencontre René Hanriot
dont il a décrit la première entrevue
dans sa correspondance :
“De ma propre initiative j’ai
demandé à M. Hanriot s’il était dis-
DAVID MÉ
CHIN
posé à construire, sans obligation,
un chasseur monoplace en suivant
les directives que j’allais suggérer,
afin de créer un appareil supérieur
au Nieuport et adapté à nos be-
Hanriot HD 1 du meilleur chasseur sur cet appareil, soins en chasseur pour notre front.
le tenente Silvio Scaroni (26 victoires) de la M. Hanriot a accepté avec enthou-
76a Squadriglia. L’appareil de Scaroni, de fabrication siasme mes spécifications :
italienne, est décrit comme de teinte jaune pale. – demande principale : un appa-
reil armé d’une mitrailleuse Vickers
alimentée par bande ;
– motorisé par un Gnome et
Rhône de 120 ch ;
une autre : l’aéronautique militaire biplaces, portée le 29 janvier à 185 – deux heures d’autonomie ;
passe le 9 août 1916 une commande exemplaires, puis plusieurs fois – vitesse ascensionnelle et mania-
de 50 biplaces Sopwith 1½ “Strutter” augmentée. Hanriot, en produisant bilité en altitude supérieure à celles
dont la construction sous licence au total près de 800 exemplaires de des Nieuport.”
en France est à ce moment lancée l’appareil, deviendra ainsi un grand L’ingénieur Pierre Dupont se
à grande échelle entre plusieurs constructeur. met aussitôt au travail et va sortir
constructeurs. de sa planche à dessin ce qui sera
Il reste que la société Hanriot L’émissaire sans doute le meilleur chasseur à
vivote en 1916 en restant à un stade moteur rotatif de la Première Guerre
relativement artisanal. Ce n’est qu’au
transalpin mondiale, qui prend le nom de HD 1
mois de janvier 1917 que ses ateliers C’est toutefois dans la période (Hanriot Dupont). Le trait le plus ca-
se développent significativement des vaches maigres, vers la fin de ractéristique du biplan est la disposi-
quand l’État passe commande d’une l’année 1916, que la société Hanriot tion de son aile supérieure, en forme
nouvelle tranche de 80 Sopwith et Cie va concevoir l’appareil qui la de V, permettant ainsi une meilleure

Hanriot HD 1 n° 6246 du sergente Léonida


Schiona de la 78a Squadriglia. Schiona a décoré
son appareil d’un cheval cabré sur le fuselage et
d’une bouche monstrueuse sur le capot moteur.

DAVID M
ÉCHIN

49
LE HANRIOT HD 1

vision vers le haut du pilote. Les


plans sont approuvés par les auto-
rités militaires italiennes au mois
d’octobre 1916 et le prototype, mo-
torisé par un Le Rhône 9 Jb rota-
tif de 110 ch (128 ch de puissance
réelle) effectue ses essais chez son
constructeur le mois suivant. Le
20 décembre, il est examiné par ÉCHIN
DAVID M
le Service technique de l’aéronau-
tique (STAé) qui le chronomètre
à 183 km/h au niveau du sol, avec
une excellente vitesse ascension-
nelle qui lui permet d’atteindre Hanriot HD 1 (n° 23) du s-lt Willy Coppens, 9e Escadrille de l’aviation
2 000 m en 6 minutes et 40 se- militaire belge, en septembre 1918. Les avions de cette escadrille
condes, soit 20 secondes de moins portent derrière le siège du pilote la devise Nemo me impune
que le Sopwith “Camel” à moteur lacessit (Personne ne me provoque impunément).
Clerget 9B rotatif de 130 ch qui fait
ses essais à la même période. Les
tests révèlent également la grande
solidité de la structure. de commandes en commandes, en Le front de l’Isonzo est relative-
C’est en quelques mots un ex- livrera un total de 360 jusqu’à l’ar- ment calme et l’aviation autrichienne
cellent appareil de chasse, mais qui mistice. Dans le même temps, des se fait fort discrète ; les nouveaux
n’intéresse pas l’armée française négociations sont entreprises pour Hanriot HD 1 n’ont guère l’occa-
qui d’une part n’est pas à l’origine une production sous licence en Italie sion de remporter le moindre suc-
de la conception de l’appareil, et par la société Macchi, qui reçoit les cès. Mais les choses changent très
d’autre part ne le remarque pas lors plans de l’appareil au mois d’avril vite le 24 octobre 1917. Pour aider
des essais au STAé. Pour la simple 1917 et aménage dès le mois de juin une Autriche-Hongrie à bout de
raison que les appareils à moteur une usine à Coquio/Sant’Andréa, force et la maintenir dans la guerre,
rotatifs sont au mois de janvier 1917 près du lac Majeur. Cette usine l’Allemagne décide d’offrir à son
inférieurs au Spad VII en service de- produira un total de 831 appareils alliée chancelante les moyens d’une
puis quatre mois dans les escadrilles durant la guerre. victoire militaire. Grâce à l’envoi
françaises, équipé du révolutionnaire Un Hanriot d’artillerie et de troupes d’élite,
moteur en ligne Hispano-Suiza HS HD 2 au Centre Sur le front l’armée allemande organise une
8Aa développant 150 ch, et dont une d’aviation offensive et perce le front italien au
version dite “surcomprimée” (HS maritime (CAM) italien village de Caporetto qui donne son
8Ab) poussée à 180 ch (puissance de Dunkerque L’organisation de la production nom à la bataille qui tourne vite au
réelle 205 ch) est à l’époque en ex- en 1918. italienne est cependant assez lente, désastre pour les forces italiennes.
périmentation au front aux mains de À l’exception et ce sont des appareils construits Le front est percé et, en l’absence de
l’as Georges Guynemer. Tout l’effort des premiers en France qui sont livrés à une esca- seconde ligne, c’est tout le secteur
industriel français va vers le dévelop- appareils drille italienne au mois de juin 1917, de l’Isonzo que doit évacuer l’armée
pement de la production du Spad et de série, les la 76a Squadriglia à Borgnano, près italienne qui risque l’encerclement,
les chasseurs Nieuport sont alors Hanriot HD 2 de Gorizia, sur le front de l’Isonzo. une évacuation qui se transforme en
sur le déclin avant d’être sèchement reçoivent L’escadrille met alors en ligne déroute avec la dislocation de cer-
condamnés au retrait par une note du une dérive six Hanriot vers le 15 du mois en taines unités. Les aviateurs italiens
colonel Duval du 28 novembre 1917. agrandie telle plus de ses six Nieuport 11 et trois subissent ce mouvement en étant
qu’en possède
L’armée française n’a dès lors que Spad VII. Une seconde escadrille, obligés d’évacuer en catastrophe
cet appareil
faire d’un Nieuport “bis” en janvier la 78a Squadriglia, également sta- leurs aérodromes ; à Borgano, 16
pour améliorer
1917 mais le gouvernement français, tionnée à Borgnano, va se convertir Hanriot des 76a et 78a Squadriglie
la stabilité
qui régente toute la production aéro- latérale.
sur l’appareil au mois d’octobre 1917. et leur parc d’aviation sont incendiés
nautique, va néanmoins accepter la LUCIEN MORAREAU

mobilisation du potentiel industriel


de la société Hanriot dans la produc-
tion de ce nouveau chasseur, au titre
de l’aide industrielle à un pays allié.
Car les Italiens vont vite se
montrer très enthousiastes pour
le Hanriot HD 1. Le capitano
Ermanno Beltrano, satisfait des
performances du prototype, orga-
nise immédiatement sa venue en
Italie, ce qui est fait dès le mois de
février 1917. Les militaires italiens
se montrent très impressionnés par
la solidité et les qualités acrobatiques
de l’appareil qu’ils jugent supérieur
au Nieuport 17. Un premier lot de
50 exemplaires est immédiatement
commandé à l’usine Hanriot qui,
50
en une courte manœuvre et à peine tions italiennes se vérifient dans les
huit balles de mitrailleuse, est abattu archives allemandes qui indiquent
par Contardini et s’écrase près d’un la perte de sept biplaces DFW C.V
cours d’eau à Mortegliano, au sud- et d’un bimoteur Gotha G.IV. C’est
ouest d’Udine. une grande victoire aussi bien mili-
Ce sont les Hanriot HD 1 qui taire que morale qui permet aux
vont symboliquement marquer la aviateurs italiens démoralisés par la
renaissance de la chasse italienne défaite de Caporetto de reprendre
après la défaite de Caporetto en l’ascendant sur l’ennemi.
remportant la bataille aérienne
d’Istrana, du nom d’un terrain Les Hanriot contrent
d’aviation à l’ouest de Trévise situé
dans les lignes italiennes au sud de
les Austro-Hongrois
la Piave. Le jour de noël 1917, le Durant l’année 1918, le rééqui-
captain William Barker, pilote du pement en Hanriot des Squadriglie
Squadron 28 de la RAF, réussit une se poursuit. La France est venue en
audacieuse passe de mitraillage à aide à son alliée en puisant dans ses
bord de son Sopwith “Camel” sur stocks deux lots de 100 chasseurs
le terrain d’aviation de Motta di Nieuport 27 chaque qui peuvent ra-
DR
L’as des as Livenza occupé par des aviateurs pidement combler les trous dans les
pour ne pas tomber aux mains de belge Willy allemands, qui, furieux de cette unités. Si le Nieuport 27 a le même
l’ennemi. Il en est ainsi pour de nom- Coppens rupture de la trêve de Noël, dé- moteur que le Hanriot HD 1, il n’a
breuses autres unités, et le total des devant son cident de se venger en menant un pas ses qualités de vol et les pilotes
appareils en ligne va fondre de 411 Hanriot HD 1. raid de représailles contre le terrain italiens ne font aucune difficulté à
à 220 du début à la fin de la bataille d’Istrana à l’aube du 26 décembre s’en débarrasser au profit du Hanriot
qui se termine le 9 novembre 1917, 1916. Ils ignorent peut-être qu’outre HD 1 à mesure que ceux-ci sont
quand l’armée italienne parvient à quelques appareils du Sqn 28 s’y livrés aux escadrilles. Les 80a et
fixer un front défensif sur la rivière trouvent deux escadrilles de recon- 72a touchent leurs appareils en dé-
Piave, au nord de Venise. naissance, et pas moins de cinq esca- cembre 1917, suivies des 79a et 81a en
Fort heureusement pour l’avia- drilles de chasse italiennes (70a, 76a, février. Un recensement datant de ce
tion italienne, c’est à ce moment 78a, 81a et 82a Squadriglie caccia), mois-là dénombre 106 Hanriot HD 1
précis que l’usine de Coquio com- toutes – sauf la 81a –équipées de en ligne au front sur un total de 240
mence à fonctionner et à délivrer Hanriot HD 1. Les aviateurs ita- chasseurs, le reste étant composé de
ses premiers Hanriot HD 1 qui liens, prévenus de justesse par le Nieuport et de quelques Spad réser-
peuvent être livrés aux unités pour guet, décollent sous les bombes qui vés aux meilleurs pilotes. Suivent
combler les pertes, équipant les 70a tombent sur le terrain, détruisant ou ensuite les 75a en mars, la 241a
et 82a Squadriglie en novembre. endommageant à des degrés divers navale pour la défense de Venise en
C’est un de ces appareils de renfort 10 appareils italiens au sol. Mais les mai, puis les 74a et 83a en juin, sans
qui va remporter le premier succès Hanriot grimpent vite et se portent oublier la 85a sur le front albanais.
du Hanriot HD 1. Le 6 novembre au contact des bombardiers, parve- Q uand les Austro-Hongrois
1917, alors que les troupes italiennes nant à descendre huit d’entre eux lancent leur ultime offensive le
évacuent la ville d’Udine, le ser- sans subir la moindre perte alors 15 juin 1918, les Hanriot consti-
gente Alessandro Contardini sur le qu’inexplicablement les chasseurs tuent sept des huit Squadriglie de
HD 1 n° 7213 de la 82a Squadriglia allemands escortant les bombar- la Massa di Caccia, un regroupe-
effectue une mission d’escorte d’un diers n’interviennent pas dans la ba- ment d’escadrilles de chasse sous
biplace SAML (Societa Anonima taille. Vers midi, une seconde vague le commandement direct de l’état-
Meccanica Lombarda) de recon- arrive : elle est de nouveau intercep- major chargé d’établir la supériorité
naissance. La petite formation ita- tée par les Italiens qui abattent trois aérienne sur le front et de dégager
lienne est attaquée vers 11 h 30 par bombardiers supplémentaires, sans la voie aux bombardiers Caproni.
un biplace autrichien téméraire qui, subir de pertes. Huit des revendica- En quelques jours de bataille, les
Hanriot accompagnés des Spad
de la 91a Squadriglia réussissent
parfaitement à contrer toute oppo-
sition ennemie, permettant ainsi
aux appareils de bombardement de
détruire efficacement les ponts jetés
sur la Piave par les assaillants et à
contribuer à l’échec de l’offensive.
ÉCHIN
L es forces italiennes fran-
DAVID M
chissent la Piave à leur tour le
21 octobre 1918, mais dans l’autre
sens, pour l’offensive finale dite de
Vittorio Venetto qui voit la défaite
rapide des troupes austro-hon-
Le Hanriot HD 2 n° 228 (codé groises manquant de tout et minées
D.20) du CAM de Dunkerque, par les tensions nationales. En l’air,
portant l’insigne de l’Escadrille des l’opposition aérienne est rapidement
hydravions de chasse, un martinet. balayée par la Massa de Caccia
qui reprend du service. Le cessez-

51
LE HANRIOT HD 1

LUCIEN MORAREAU
Trois Hanriot
le-feu est décrété le 31 octobre et HD 2 hissés du système d’homologation. Le tus dont trois durant la bataille d’Is-
l’armistice suit le 3 novembre. À ce sur le quai fait est que ces succès ont été obte- trana, toutes à bord de son HD 1. 26
moment, les Hanriot équipent neuf du Centre nus au prix de pertes très légères : lui seront officiellement confirmées
des 14 Squadriglie de chasse du front d’aviation seulement sept Hanriot HD 1 ont par la commission d’homologation
italien (trois volent sur Spad et deux maritime de été perdus au combat, dont quatre réunie après la guerre.
sur Nieuport), représentant 70 % Dunkerque en durant la bataille de la Piave en juin
des quelque 341 chasseurs alors en 1918. 1918 et le dernier durant l’offensive Dans l’aviation
ligne. Faute de documents exhaus- de Vittorio Venetto.
tifs dans les archives italiennes, Si l’élite des chasseurs italiens
belge
on ne peut qu’estimer la participa- volait sur Spad, dont le célèbre Le second utilisateur du Hanriot
tion des Hanriot dans la victoire Francesco Baracca, nombre d’autres HD 1 est l’armée belge, qui défend
aérienne des forces italiennes qui as moins connus mais bien plus nom- le dernier lambeau de territoire
se sont vues officiellement homo- breux ont obtenu l’essentiel de leurs national non envahi par les troupes
loguer 209 succès durant l’année victoires sur le Hanriot HD 1. Le allemandes et délimité par les villes
1918. Sans doute un peu plus de Tenente Silvio Scaroni, futur géné- de Nieuport et d’Ypres. Son avia-
la moitié sont dues à des Hanriot, ral durant la Deuxième Guerre mon- tion militaire est des plus réduites,
sachant que la plupart des victoires diale, se révèle comme le meilleur composée de six escadrilles, dont
italiennes se vérifient par des pertes d’entre eux en revendiquant pas deux de chasse (les n° 1 et 5).
autrichiennes du fait de la rigueur moins de 30 appareils ennemis abat- L’approvisionnement en matériel

Hanriot HD 2 réalisant les premiers essais


d’appontage sur une plateforme reproduisant
le pont du futur porte-avions Béarn, à St-Raphaël.

LUCIEN MORAREAU

52
Décollage réussi
pour ce Hanriot
HD 2 transformé
en appareil
terrestre, piloté
par le lieutenant
de vaisseau Paul
Teste, et qui
s’envole à partir
d’une plateforme
installée sur
les canons du
cuirassé Paris
fin 1918.
LUCIEN MORAREAU

moderne est des plus probléma- Willy Coppens qui se retrouve avec A u mois de mars, l’aviation
tiques et le gouvernement belge en la nouvelle monture ; il l’essaye et belge monte en puissance et passe
exil en France est condamné à com- aussitôt convaint ses camarades de à 10 escadrilles, incluant un groupe En 1920,
mander ce qu’il peut trouver auprès leur erreur de jugement : l’avion est de chasse de trois escadrilles sur deux HD 2
des rares constructeurs disponibles. solide, maniable et offre une excel- l’aérodrome des Moëres, dirigé de l’aviation
C’est probablement cette raison qui lente visibilité de son poste de pilo- par le capitaine Ferdinand Jacquet. maritime (1
le pousse à effectuer une commande tage. Les pilotes de la 1re Escadrille, L’ex-1 re Escadrille, décorée du et 2), décorés
de 20 HD 1 à la société Hanriot au qui adoptent à cette époque un char- chardon, devient la 9e Escadrille ; de l’insigne
mois de juin 1917, commande portée don pour insigne, vont donc sans l’ex-5 e, décorée d’une comète et de l’Aviation
peu après à 79 exemplaires. difficulté se convertir sur le nou- volant sur Spad, devient la 10 e, tan- d’escadre
Le premier d’entre eux est livré veau chasseur au gré des livraisons, dis que se créer une 11e Escadrille destinée à
le 22 août 1917 à la 1re Escadrille la transformation étant effective dont le symbole est une cocotte servir sur le
de chasse basée sur le terrain au mois d’octobre 1917. Les Belges en papier. Les pilotes de cette futur porte-
des Moëres. Le lieutenant Jean testent l’appareil avec un montage 11e Escadrille vont recevoir des avions Béarn.
Olieslagers, célèbre pilote d’avant- expérimental de deux mitrailleuses, Hanriot HD 1 ainsi que des Au second
guerre, se le voit confier et, méfiant, mais devant la baisse de perfor- Sopwith “Camel” à la motorisation plan quatre
Breguet 14,
préfère garder son Nieuport 23. mance – l’avion perd entre 200 et identique. Les pilotes belges vont
également
D’autres pilotes ont la même réac- 400 m de plafond –, l’expérience généralement délaisser le “Camel”
de l’aviation
tion que lui et c’est le jeune adjudant n’est pas généralisée. au profit du Hanriot.

d’escadre.

LUCIEN MORAREAU

53
LE HANRIOT HD 1

Face à une aviation allemande


aux performances nettement supé-
rieures à celles de l’aviation autri-
chienne qu’affrontent les Hanriot
italiens, les Hanriot HD 1 belges se
retrouvent dépassés techniquement
face aux chasseurs allemands et tout HIN
DAVID MÉC
particulièrement à compter du mois
d’avril 1918 avec l’introduction des
Fokker D.VII. La première victoire
homologuée à un HD 1 belge n’est
obtenue que le 21 février 1918 contre
un albatros D.V par l’as André de Le Hanriot HD 1 codé 653 de
Meulemeester, qui terminera la l’aviation militaire suisse. Aucun
guerre avec 11 victoires dont quatre des Hanriot suisses n’a été
sur Hanriot. Mais le courage des équipé de mitrailleuse.
pilotes belges va faire mentir la sta-
tistique, à commencer par le premier
d’entre eux, le sous-lieutenant Willy
Coppens, de la 9e Escadrille, qui va ser les U-Boote allemands basés à s’adressent à cette dernière pour la
se spécialiser dans la chasse aux bal- Ostende et Zeebrugge. Ces hydra- production d’un nouvel appareil plus
lons captifs au point de devenir l’as vions, des FBA 150 ch Hispano performant qui sera une version na-
des as mondial de la spécialité. (type H), partent en patrouille sans valisée du chasseur Hanriot, motori-
À l’aube du 8 mai 1918, il incen- escorte… et, au mois d’avril et mai sée par un Clerget rotatif de 130 ch,
die son premier Drachen près du 1917, se font proprement décimer par équipée de deux flotteurs, avec un
village belge de Zarren, à l’est de des hydravions de chasse allemands armement renforcé à deux mitrail-
Dixmude, suivi d’un autre moins de qui en abattent pas moins de neuf leuses. Le Hanriot HD 2 est com-
2 heures plus tard près de la forêt en mer avec leurs équipages dont mandé le 12 septembre 1917 à une
d’Houthulst. Dès lors, ses victoires les plus chanceux sont capturés. Ce première tranche de 20 exemplaires,
contre les ballons captifs vont se massacre conduit même à l’interpel- suivie de cinq autres qui porteront le
suivre avec régularité, toutes obte- lation à l’Assemblée nationale du nombre d’appareils commandés à au
nues à bord de son Hanriot HD 1 ministre de la Marine par le député moins 120 au moment de l’armistice.
qu’il a fait peindre en bleu roi et, Les 10 Hanriot de Brest Paul Goude… Il y a bien Les premiers Hanriot HD 2
à partir du mois de juin, a équipé HD 2 une timide escorte dans quelques- entrent en service au CAM de
d’une mitrailleuse lourde de 11 mm ramenés par uns des cas, mais constituée d’hydra- Dunkerque au mois d’octobre 1917
tirant des balles incendiaires. La l’US Navy après vions à flotteurs Sopwith “Baby” peu et vont désormais escorter les hydra-
longue série de succès s’interrompt l’armistice sont performants pour le combat aérien vions de patrouille qui croisent tou-
le 14 octobre 1918 quand, après avoir utilisés pour et dont l’un d’entre eux est abattu jours à 10 milles des côtes, gardant
détruit son ultime ballon près de diverses expé- avec les appareils qu’il escorte le cette distance pour ne pas croiser
Torhout, il est grièvement blessé par rimentations 15 mai 1917. d’appareils terrestres qui répugnent à
une balle incendiaire tirée du sol qui aéronavales, Un remplacement d’urgence survoler la mer dans la crainte d’une
comme ici pour
lui brise le tibia de sa jambe gauche. s’impose et les responsables de la panne de moteur. Malheureusement
des essais de
Il a la force de revenir se poser à son Marine, qui connaissent la société pour les marins français, les avia-
décollage à
terrain où il est conduit à l’hôpital et Hanriot produisant pour son compte teurs allemands vont changer de
partir d’une
amputé. Comme tous les plus grands plateforme.
sous licence des Sopwith “Baby”, tactique et s’aventurer sur l’eau
as, il aura largement tiré par le haut SDASM

les résultats de son unité et même


de toute l’aviation belge, qui rem-
porte en 1918 un total de 73 victoires
homologuées. Au moins 55 l’auront
été par des Hanriot HD 1, dont 41
Drachen et 34 par Willy Coppens,
qui a en outre abattu trois avions.
Les pertes se montent à six pilotes
mis hors de combat en opérations.

Le HD 2 équipé
de flotteurs
Le chasseur Hanriot va fina-
lement connaître une utilisation
par son pays d’origine, non dans
l’aéronautique militaire, mais dans
l’aviation maritime. Celle-ci entre-
tient depuis le début de la guerre un
Centre d’aviation maritime (CAM)
à Dunkerque, d’où ses hydravions
partent patrouiller les côtes de
la mer du Nord et tenter d’y chas-
54
avec leurs avions terrestres pour y peront à des sorties sur la mer du de guerre. Le dernier d’entre eux est
livrer quelques coups de balai : le Nord en escortant les hydravions de radié du service le 2 août 1922.
4 mai 1918, une patrouille de cinq patrouille américains venus renfor- L’aviation militaire belge, alors
Hanriot HD 2 menée par l’enseigne cer les appareils alliés sur le secteur. qu’elle se débarrasse de ses Sopwith
de vaisseau Guerre, et comprenant “Camel” en 1923, continue à utili-
les appareils de l’ev Colonna et ceux Une longue carrière ser ses Hanriot HD 1 jusqu’en 1933,
des maîtres Le Guennec, Le Creuer les exhibant dans divers meetings
(n° 226, D 30) et Salaün (D 35), se
après la guerre où leurs qualités acrobatiques font
fait attaquer par une patrouille de La solidité et la maniabilité du merveille. Ils connaissent à peu près
six Albatros D.III du Marine Feld Hanriot HD 1 vont lui permettre le même destin en Italie, où leur pro-
Jasta 1 qui descendent les deux der- de prolonger sa carrière bien des duction se poursuit jusqu’en 1923
niers, sans doute assez facilement, années après la fin de la guerre. amenant à un total de 1 000 machines
ces appareils étant alourdis par leurs La marine française conduit dès la production de la société Macchi.
flotteurs et leurs deux mitrailleuses. la fin du conflit des expériences de Ils seront remplacés des unités de
Les Hanriot HD 2, chasseurs à décollage d’un avion terrestre à par- première ligne en 1926 au profit du
flotteurs, n’auront donc remporté tir d’une plateforme montée sur la Fiat CR 1.
aucune victoire en combat aérien, et tourelle d’un cuirassé français. Un Les Hanriot HD 1 vont aussi
auront surtout joué un rôle dissua- Hanriot HD 2 dont les flotteurs sont connaître une longue carrière dans
sif face aux hydravions allemands remplacés par des roues est utilisé l’aviation suisse, grâce à la contribu-
avec lesquels ils se sont accrochés à pour ce test. À l’armistice, les HD 2 tion involontaire du soldato Guido
trois reprises en 1918 lors de leurs survivants sont tous transformés en Roncuzzi, pilote à la 74a Squadriglia.
patrouilles – ils ont également mi- appareils terrestres et affectés au En pleine guerre, le 1er juin 1918, il
traillé à l’occasion des kiosques de centre de Fréjus-St Raphaël où ils se perd dans le brouillard lors d’une
U-Boote. À la menace venue des constitueront le premier noyau de patrouille sur le front des Alpes et, à
airs, il faut ajouter les pertes au sol la future aviation d’escadre alors court de carburant, doit se résoudre
dues aux bombardiers allemands en formation, équipant quelque à se poser dans une vallée. Il atterrit
qui ont causé la destruction de 10 temps l’Escadrille de chasse AC 1. dans le canton suisse des Grisons,
appareils lors des raids sur le port Le 20 octobre 1920, le lieutenant de non loin de la frontière italienne,
de Dunkerque les 19 janvier et vaisseau Teste réussit sur un HD 2 dans le village de Samedan, où il de-
17 septembre 1918. Le 20 octobre le premier appontage sur le pont vient l’hôte forcé du gouvernement
1918, les Hanriot HD 2 mènent une du cuirassé Béarn alors en cours Cette vue helvétique jusqu’à la fin de la guerre.
reconnaissance lointaine le long des de transformation en porte-avions. d’un Hanriot Son avion, le Hanriot HD 1 n° 572,
côtes belges, jusqu’à Ostende, pour Les HD 2 resteront en service à HD 2 de l’US est examiné sous toutes les coutures
constater que l’ennemi plie bagage… St-Raphaël pour l’entraînement des Navy utilisé par les militaires suisses, avec le plus
Plusieurs HD 2 menés par le capi- pilotes jusqu’en 1928. à Dunkerque grand intérêt : il s’agit du premier
taine de frégate de Laborde, chef de L’US Navy quitte l’Europe après en 1918 nous avion moderne qu’ils ont le loisir de
l’aviation maritime du secteur, se- l’armistice en emmenant avec elle 10 permet de tester. Ils ne rendront le Hanriot au
ront ainsi les premiers soldats alliés Hanriot HD 2 qui sont également distinguer gouvernement italien que le 7 dé-
à entrer dans la ville. tous– sauf un – reconvertis en appa- ses cocardes cembre 1919 et sauront se souvenir
Mentionnons enfin que les ma- reils terrestres et affectés à la Naval américaines des qualités acrobatiques de l’appa-
rins français ne sont pas les seuls Aircraft Factory de Philadelphia, où utilisées durant reil quand ils se décident à acheter en
la Première
à utiliser le Hanriot HD 2 : l’US ils sont utilisés dans diverses expé- 1921 un lot de 16 Hanriot HD 1 issus
Guerre
Navy, qui ouvre une base navale à rimentations aéronavales comme le des surplus de l’armée italienne, tous
mondiale,
Dunkerque, se voit céder 26 exem- décollage à partir d’une plateforme construits dans l’usine Macchi. Ils
rouge, bleu et
plaires par les Français. Ils partici- montée sur des tourelles de navires blanc au centre.
sont livrés après une sérieuse révi-
sion et, immatriculés de 651 à 666,
servent à l’entraînement des pilotes
suisses jusqu’en 1930, date à laquelle
ils sont retirés du service et passés
au pilon, à l’exception du n° 653 qui
est actuellement exposé au musée de
l’Aviation suisse de Dübendorf.
Enfin, précisons que plusieurs
HD 1 déclassés, de diverses origines,
sont vendus à des écoles de pilotage
privées ou à des pilotes de meetings
qui en apprécient les qualités acro-
batiques. Le plus célèbre d’entre
eux étant le Hanriot HD 1 (N5934)
acheté par l’as Charles Nungesser,
qui l’utilise décoré de son célèbre
insigne personnel dans le film The
Sky Raider où il tient la vedette en
1925. L’appareil sera également uti-
lisé dans les films Wings de 1927 et
Hell’s Angels en 1930, puis survi-
vra pour être actuellement exposé
au Planes of Fame Air Museum de
Chino en Californie. ■
SDASM

55
HISTOIRE

JEAN-FRANÇOIS LIPKA/COLLECTION HUGUES DE GUILLEBON

bateau. Les survivants et les blessés


Golfe persique, 1985-1988 sont tous recueillis par les Iraniens.
Le Smit Maassluis sera remorqué à

Les “Mirage” traquent


Dubaï pour être réparé.
“Nous avions quitté Sharjah près
de Dubaï le 17 janvier 1986 pour
rejoindre Kharg, raconte le capi-

les pétroliers taine du Smit Maassluis. En plus de


l’équipage composé de Néerlandais
et Philippins, nous avions embarqué
toute une équipe de plongeurs aus-
traliens, néo-zélandais et anglais,
Deuxième partie : l’année 1986. ainsi qu’un médecin de plongée
sous-marine. Notre mission, assez
Le golfe Arabo-Persique est devenu la zone secrète, était d’aller travailler sur le
projet “Genaveh” de construction
maritime la plus dangereuse du monde. Tous les d’un nouvel oléoduc sous-marin
bâtiments qui s’y aventurent prennent d’énormes entre l’île de Kharg et Bouchehr.
Nous emportions pour cela tout le
risques, qu’ils soient des pétroliers ou non. matériel nécessaire : des centaines
Par Hugues de Guillebon de bouteilles de plongée ainsi qu’une
cloche d’immersion mobile qui pou-
vait être descendue en mer par un

“J
e dissuade fortement les Alors qu’il fait route le 19 janvier puits situé au milieu du navire. Les
compagnies maritimes et les 1986 pour Kharg, le remorqueur plongeurs allaient devoir travailler à
armateurs de se rendre dans néerlandais de haute mer Smit 50 m de profondeur.
les ports iraniens. L’aviation Maassluis est touché par un missile Tout à coup, le 19 janvier 1986,
irakienne bombardera au “Exocet”. Compte tenu de la faible alors que nous naviguions entre
moment qu’elle choisira le terminal hauteur du pont du remorqueur, le l’îlot Farsi et la côte iranienne, nous
flottant de l’île de Sirri.” Général missile passe au-dessus et explose avons entendu comme le bruit d’une
Hamid Shaban, commandant en chef juste après. Un incendie se déclenche roquette qui traversait le navire. Que
de l’aviation irakienne, avril 1986. et oblige l’équipage à abandonner le se passait-il ? Nous avions souvent
56
Le “Mirage” F1EQ5 4562 faisait partie des
appareils utilisés en support de la formation
des Irakiens à la mission laser en 1986 à Istres.
Il devint ensuite le prototype du standard EQ6
(détecteur radar “Sherloc” sur la dérive).

entendu parler des attaques ira- sauvetage en prenant en charge les L’année 1986 démarre mal pour
kiennes à coup d’“Exocet” dans le blessés. Une heure après, alors que l’Irak. Le 9 février, les forces ira-
golfe, et j’y ai tout de suite pensé. En nous dérivions toujours à proximité niennes lancent une offensive sur le
une fraction de seconde, je me suis du remorqueur dont le pont arrière front Sud et s’emparent en une nuit
jeté dans une ouverture sur le pont continuait de brûler, un hélicoptère de la presqu’île de Fao (offensive
pour me protéger et j’ai entendu un lourd iranien est arrivé sur nous. Le Aurore 8) et notamment du radar
bruit très violent, puis une pression souffle de son rotor était si puissant qui s’y trouve et qui permettait de
énorme autour de moi. C’était l’effet qu’il ne pouvait pas s’approcher et détecter les passages de pétrolier
de souffle du mis- il a dû faire demi- autour de Kharg.
sile qui venait juste tou r. Pe u d e De plus, les pilotes irakiens font
d’exploser quelques temps après, un face début 1986 à de nouveaux pro-
mètres plus loin , hélicoptère plus blèmes sur l’“Exocet”. Après le tir,
après avoir dépassé petit est arrivé et le propulseur s’allume correctement
le remorqueur. Je il a pu hélitreuil- mais le missile se met à monter au
suis resté un moment ler les blessés les lieu de prendre sa trajectoire rasante.
sans bouger, sonné, plus graves. Les Le général Amer, furieux, convoque
légèrement blessé et blessés plus légers Le général les industriels. De lourdes investiga-
complètement sourd, ont continué à Hamid Shaban, tions sont immédiatement lancées.
puis j’ai rampé hors être pris en charge commandant en Elles donnent lieu à une série de
de ma cachette. Des dans les canots chef de l’aviation vols, notamment au-dessus du lac
bouteilles d’air explo- par le médecin irakienne. Thartar. Un appareil sera même
F G
RANÇOIS /D
UÉNET IVERGENCE
saient tout autour de des plongeurs. amené à effectuer des tonneaux
moi et le pont arrière était envahi de Enfi n, deux patrouilleurs iraniens avec une maquette instrumentée
flammes et de fumée. Des hommes ont rallié la zone et nous ont récupé- d’AM39 pour vérifier le comporte-
étaient blessés. Je suis rentré à l’inté- rés pour nous emmener à Bouchehr. ment du missile. Le problème est
rieur pour voir s’il restait quelqu’un De là, nous avons gagné Téhéran finalement identifié : il provient de
dans les logements du pont inférieur. puis Dubaï afin de reprendre un la radiosonde. Le joint de l’antenne
Il y avait partout des dégâts. Le mo- vol pour Rotterdam. À l’escale de n’est pas étanche d’un point de vue
teur avait même été déplacé de son Dubaï, on nous a interdit de des- électromagnétique et entraîne la
logement par l’onde de choc ! cendre de l’avion car nous n’avions fuite de l’émission sur la chaîne de
Nous avons commencé à évacuer plus de passeports, perdus lors de réception, avec pour conséquence
le Smit Maassluis dans les canots de l’évacuation du Smit Maassluis…” une altitude mesurée par le calcula-

57
LES “MIRAGE” TRAQUENT LES PÉTROLIERS

teur du missile qui reste toujours à Le pétrolier maltais Harmony 1 Définitivement hors service, elle est
zéro, d’où l’ordre à cabrer. Tout un fait les frais d’une attaque le menée à Rayong en Thaïlande en
lot de missiles déjà livré est renvoyé 8 mai 1986, au large de Bouchehr. 1987 pour démolition.
en France pour contrôle. Ce pro- L’incendie est très violent et le bâti- Les marins ne savent jamais
blème entraînera un mois d’indis- ment doit être évacué. Deux jours d’où les attaques peuvent venir…
ponibilité de la capacité AM39. après, il est à nouveau at- Le 28 juin 1986, c’est l’aviation de
Les raids reprennent ensuite. taqué. Suite à cette Téhéran qui attaque en représailles
Le 23 février 1986, c’est le seconde attaque, devant Dubaï les pétroliers Koriana
cargo libérien Al-Tariq qui gravement en- et Superior. Le Superior participait
est frappé par un missile dommagé, il auparavant à la navette Kharg-Sirri
tout près de Kharg. finit par cou- au profit des Iraniens. Connaissant
En fait, l’“Exocet” ler au milieu les risques encourus, certains équi-
vient de toucher un d u g o l f e Badge “Exocet”. pages de navires affrétés par l’Iran
bâtiment vide qui avait A rabo - refusent dorénavant de partici-
déjà été incendié par un Persique le per plus longtemps à ces navettes.
AM39 tiré par un “Super 13 mai 1986 L’équipage du Superior est de ceux-
Frelon” dans le chenal lors de son re- ci. On dénombre cinq blessés. Le
de Khor Musa le 16 février morquage, alors même Superior avait été attaqué au-
1984. Il était utilisé depuis qu’il brûle encore. paravant par les Irakiens à plusieurs
comme leurre par les Iraniens pour C .
OLL PARTICULIÈRE Depuis que l’Irak reprises : le 1er janvier 1986, dégâts
protéger Kharg. s’acharne sur les navettes pétro- légers (le missile n’explose pas et
D es attaques ont aussi lieu lières qui font la liaison Kharg-Sirri, sera désamorcé par les Iraniens) ; le
dans la partie septentrionale du les exportations connaissent une 20 mars suivant, le missile n’explose
golfe Arabo-Persique. Le 4 avril, baisse sensible. Au moins sept des pas non plus ; le 6 mai 1986, les dégâts
le pétrolier iranien Shirvan est 12 pétroliers affrétés par les Iraniens sont importants, le bâtiment est en
atteint par une attaque aérienne ont été touchés depuis janvier 1986. feu et la machine est hors d’usage.
menée à la roquette au terminal Le terme d’acharnement n’est pas Touché par un “Exocet” près
de Bahrgan Sar, au nord de Kharg. usurpé. La destinée de la navette de l’îlot Farsi le 11 juillet 1986, le
Le 27 avril, le Minab, un pétrolier Energy Mobility de 224 000 t en est pétrolier maltais Lady Rose est
faisant la navette entre Kharg et le l’illustration : elle est touchée une dévasté par les flammes. La moitié
nouveau terminal flottant de Sirri, première fois à proximité de Kharg avant étant intacte, le bateau est re-
est atteint par un missile “Exocet” à le 6 mai 1986, avec des dégâts légers, morqué à Sirri pour être délesté de
l’arrière. Le feu détruit entièrement puis à nouveau le 7 juin 1986 près de sa cargaison de pétrole qui peut être
les locaux-vie, la salle des pompes, Bouchehr, où elle est atteinte à la sauvée. De juin à août, l’Irak met
la salle de contrôle, les générateurs salle des machines par un missile. hors d’usage la moitié des navires
de secours et la salle des machines. Le 10 juin, alors qu’elle est remor- qui acheminent le pétrole de Kharg
Il est ensuite remorqué à Bandar quée vers Sirri, elle est à nouveau vers Sirri.
Abbas, dans le détroit d’Ormuz. prise pour cible par des avions.
LUC VAN WICHELEN
Impact de
De nouveaux armements
roquettes sur guidés laser
le Shirvan le À partir de mars 1986, de nou-
4 avril 1986.
veaux armements guidés laser
On remarque
(AGL) sont livrés par la France : le
les filets sur les
missile Aérospatiale AS30L et la
locaux-vie censés
apporter une
bombe Matra BGL (bombe guidée
protection aux laser). La formation des pilotes ira-
équipages. kiens aux armements guidés laser
avait débuté en décembre 1985 à
Istres. Les “Mirage” F1 mis à dis-
position en support sont les EQ5
4561 et 4562. Le 4570 est prêté par
le client et configuré avec un pod
de désignation laser (PDL). Cet
appareil a profité de son passage en
France pour être dépanné à Brétigny
LUC VAN WICHELEN de son électronique défaillante. Le
Le Minab en feu “Mirage” F1EQ4 4507, revenu en
suite à l’attaque France pour réparation, est égale-
du 27 avril 1986. ment utilisé comme avion d’accom-
pagnement par les instructeurs
français. Les Irakiens effectuent
quelques vols avec des maquettes
d’AS30L. Deux groupes de pilotes
irakiens viennent se former à Istres
jusqu’en mars 1986. Le chef du
détachement est le major Haithem.
Parmi les pilotes, on retrouve Amer,
Mamoud, Amad, Karim, Amin et
Les “Mirage” F1EQ5
intervenaient aussi bien sur
les théâtres d’opérations
terrestres que maritimes, et ce
indépendamment de leur livrée
(le 4568 est vu ici en France
à l’été 1984).

DR/COLLECTION JEAN-FRANÇOIS LIPKA

Mowafak. Jean-Michel Cantin fait sion complexe et délicate, surtout en aux armements guidés laser, et ils ont
également partie des pilotes formés monoplace, quand il faut effectuer très vite appris. Il faut se souvenir
à cette occasion. un break à 4,5 g en basse altitude et qu’à cette époque la France n’avait
“C’étaient des pilotes expéri- surveiller la poursuite sur l’image pas encore mis en œuvre ce type
mentés, et ils étaient plutôt bons, se qui doit rester accrochée jusqu’à d’armement, et nous avons dû mettre
souvient l’un de leurs instructeurs à l’impact. Ces Irakiens ont été les au point nous-mêmes les méthodes
Istres. La mission laser est une mis- tout premiers pilotes à être formés de tir pour les former. Leur objec-


Tig
re
Bassora

Base de Shaibah
baah
Les raids à lo
longues distances
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es terminaux pétroliers
sur les pétrolier iraniens en 1986
IRAK
KOWEIT Terminalal Le ravitaillement
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SAOUDITE Golfe Persique
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Route
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12 août 19866
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ntre le terminal de Kharg Manama
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et les terminaux de Lavan,
dee Sirri et de Larak OMAN
OM
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MAN
0 150 Nautiques QATAR
QATA
TAR
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Doha

FRANÇOIS HERBET

59
LES “MIRAGE” TRAQUENT LES PÉTROLIERS

tif premier était la lutte antinavire.


Nous leur faisions alors effectuer
des passes de tir sur des pétroliers
dans le golfe de Fos-sur-Mer. Les
réservoirs de pétrole de Fos étaient
également pris pour cible. Toutes
les séances d’entraînement avaient
lieu au-dessus de la mer, et seuls
les Irakiens emportaient un pod de
désignation laser sous avion. Nous
volions en patrouille lâche de deux
avions ; le pilote irakien volait en tête
et un instructeur français l’accompa-
gnait pour surveiller le ciel, le guider
et lui désigner la cible : “Tu prends
le bateau là-bas et tu l’accroches.”
On leur faisait accrocher des cibles à
10 nautiques [18,5 km] et à 500 pieds VINCENT D
HORNE
[150 m], puis on débriefait au retour
la visée laser grâce aux enregistre-
ments vidéo. Si la capture est bien
faite et que la poursuite est bonne, Le “Mirage” F1EQ5 4 565 du 81e Escadron équipé en mission laser avec
le missile va au but ! Et l’expérience un missile AS30L, un bidon de 1 200 l et un pod de désignation laser. La configuration
a prouvé que cela a très bien fonc- dissymétrique AS30L-bidon a été mise au point en Irak pour l’EQ5.
tionné chez eux !”
Le développement de l’AS30L
sur “Mirage” F1 pour les Irakiens
avait démarré dès 1982 avec les “shelter” qui sera transportée tar- F1 est un avion vraiment extraor-
largages de détresse sous portique divement en Irak, car l’Il-76 chargé dinaire et je pouvais leur faire
puis sous avion au sol, les essais en de la récupérer à Châteauroux a dû confiance. Tous ces pilotes sont
soufflerie à Modane pour l’étude embarquer à la place en urgence des devenus très bons dans l’emploi des
des trajectoires de départ, les es- bombes pour l’aviation irakienne et AGL, une arme pourtant totalement
sais d’éjection-détresse en souffle- effectuer plusieurs rotations, suite nouvelle. Pour échapper aux mis-
rie à Chalais-Meudon début 1983, à l’offensive iranienne sur Bassora. siles “Hawk”, ils étaient capables
puis les premiers tirs de maquettes “En Irak, nous avons poursuivi de tirer l’AS30L à très basse alti-
propulsées en mai 1984 à partir du la formation des pilotes à la mis- tude – 30 m – puis de faire le break
“Mirage” F1 de présérie n° 03. C’est sion laser, raconte Jean-Marc, l’un en prenant 4 à 5 g en latéral, sans
le F1EQ5 4561 qui effectue les tirs des pilotes instructeurs présents à monter, avec la tête dans la cabine
de validation de la bombe guidée Le Lady Rose, Qayyarah. Nous faisions l’entraî- pour suivre l’image sur leur écran
laser en 1985, puis de l’AS30L en dévasté par nement à très basse altitude en et vérifier que la cible restait correc-
1986, avec deux tirs de missiles ins- les flammes le “Mirage” F1 biplace. Nous survo- tement accrochée. Si l’image avait
trumentés les 12 mai et 25 juin 1986. 11 juillet 1986, lions la grande étendue d’eau du lac tendance à dévier, ils la ramenaient
est poussé
Thartar à Mach 0,9. On se mettait sur le point d’acquisition à l’aide du
contre un
“Les pilotes irakiens pétrolier pour y
à 30 pieds [9 m], de jour comme de “joystick” du manche radar. Au dé-
nuit, pour apprendre à travailler au but, ils venaient nous voir pour nous
nous ont bluffés” être délesté de
radioaltimètre. À basse altitude, le questionner avant les opérations. À
son brut.
“Pour démarrer la formation aux
armements guidés laser, se remé-
more Jean-Michel Cantin, j’avais
commencé dès 1985 à Qayyarah des
briefings pour les pilotes, comme on
peut les faire en France, sur la tech-
nique, la fréquence du laser, etc.
Dès le premier cours, je voyais que
je les ennuyais. Au deuxième cours,
il n’y avait plus personne… Je suis
allé voir Haithem, le commandant
d’escadron, pour lui demander ce
qui se passait. Il m’a répondu : “Je
crois que tu n’as pas bien compris.
Nous, on veut utiliser et ne surtout
pas savoir comment ça marche. On
est en guerre et moins on en saura,
moins on risquera de parler sous la
torture.” Effectivement… Cela m’a
évité de fastidieux cours théoriques.”
Pour la maintenance du pod de
désignation laser, Thomson-CSF a
mis au point une salle blanche sur
LUC VAN WICHELEN

60
la fin, ils avaient plus d’expertise que la cible pour se diriger vers elle. Après Et c’est en faisant des copies que j’ai
nous ! Ils nous ont bluffés…” un vol rectiligne d’une vingtaine de pu visionner sur magnétoscope tous
La première utilisation opéra- secondes, le missile explose à l’inté- leurs enregistrements de tirs AS30L,
tionnelle de l’AS30L en Irak a lieu le rieur du cargo. Le succès est total ! et notamment le tout premier réalisé
4 juillet 1986. La cible est un cargo Jean-Marc se souvient : “Le sys- à l’été 1986, sur un navire iranien
iranien de petit tonnage. À 13 km et tème de vidéo embarquée du PDL dans le golfe.
à très basse altitude, 50 m, le pilote était au format “V2000” de Philips. Sur cette vidéo, on pouvait voir
désigne la cible et le PDL s’accroche Ce format était très spécifique et l’approche, la recherche de la cible,
sur l’image ; il passe alors en pour- ne pouvait pas être utilisé dans les sa désignation, l’entrée dans le do-
suite. À 9 km de distance, le pilote magnétoscopes classiques… ce qui maine de tir, puis le tir de l’AS30L sur
tire son missile qui fonce à 450 m/s permettait d’ailleurs que ces cas- un cargo situé à une dizaine de kilo-
vers sa cible en légère autorotation, settes ne soient pas récupérées à des mètres. Le pilote entame tout de suite
grâce à un gyroscope axial. Puis le fins personnelles. Les Irakiens ont après son virage à gauche. Quelques
pilote dégage en maintenant une souhaité transformer leurs enregis- secondes après, on peut apercevoir
altitude constante très basse et en trements de tir d’AS30L “V2000” le missile arriver dans le champ de
L’impact de
recalant la ligne de visée pendant au standard VHS, mais sans savoir la caméra qui reste fixée sur la cible.
l’“Exocet” est
l’illumination. En fin de trajectoire, comment. Comme j’en avais l’expé- Puis c’est l’impact ! L’explosion
visible à droite
l’autodirecteur du missile reçoit suffi- rience et qu’ils avaient confiance en dans la coque
qui s’ensuit est impressionnante ; le
samment d’énergie laser réfléchie par moi, ils m’ont confié tous leurs films. du Lady Rose. bateau prend plusieurs degrés de
gîte. Alors que le navire vient juste
d’encaisser le choc et reste envahi de
fumée, on peut apercevoir sur son
toit des Iraniens ouvrir le feu avec
un canon antiaérien et “canarder” le
“Mirage” qui dégage. Inoubliable !”

Un raid longue distance


pour les “Mirage” F1
Le 12 août 1986, les “Mirage” F1
vont réaliser leur premier raid à
longue distance dans le golfe. La
cible : le nouveau terminal flottant
situé à proximité de l’île de Sirri,
en face de Dubaï. Ce terminal est
réputé hors de portée de la chasse
irakienne. C’est la première fois que
les “Mirage” F1 opèrent aussi loin
de leur base. La mission est minu-
tieusement préparée et implique 12
avions ravitailleurs pour permettre,
grâce à des ravitaillements en cas-

LUC VAN WICHELEN

61
LES “MIRAGE” TRAQUENT LES PÉTROLIERS

cade, à quatre “Mirage” de passer à bardiers passent à l’action. Deux l’eau. Le pétrolier Mississippi, déjà
l’attaque après un vol aller de plus de “Mirage” larguent leurs bombes sur à couple du Klelia pour charger du
1 000 km. Elle est périlleuse aussi : la les installations pétrolières de l’île brut, réussit à rompre les amarres
zone est sous couverture radar et bien de Sirri tandis que les deux autres qui le retiennent à la citerne flot-
protégée par la défense antiaérienne surprennent en plusieurs passes les tante pour s’éloigner du brasier et
et la chasse iranienne. Comme il pétroliers en train de charger du arrache les tuyaux d’alimentation
n’existe aucune photo aérienne du brut à une dizaine de kilomètres au qui continuent à déverser du pétrole
terminal, les pilotes irakiens vont nord de Sirri. sur le pont du Klelia. Le Venturia, un
utiliser un “Falcon” 50 de leur flotte L ’effet est foudroyant. Des peu à l’écart, et qui fait également
immatriculé au Lichtenstein pour bombes touchent la navette pétro- la navette avec Kharg, est touché.
effectuer une reconnaissance photo lière iranienne de 230 000 t Azarpad Machines et locaux-vie sont en feu.
discrète, sous couverture d’un plan de la NITC (National Iranian
de vol civil vers l’Inde (1). Tanker Co.) sur son flanc droit, Un bilan très lourd
Les EQ5 sont configurés avec un alors qu’elle est en train de s’amar-
bidon de 2 200 l et quatre bombes de rer au pétrolier chypriote Klelia.
pour les pétroliers
250 kg freinées sous les ailes. Trois L’Azarpad vient juste d’arriver de Le bilan, confirmé par les Lloyd’s,
ravitaillements en vol sont prévus à Kharg, pleine à ras bord de brut. est lourd : au moins trois pétroliers
l’aller, et un au retour. Après un vol Une bombe perce la coque juste durement touchés et 16 marins de
à très basse altitude au-dessus de la au-dessus de la ligne de flottaison l’Azarpad tués. Parmi eux, deux
mer et les ravitaillements effectués vers l’avant, causant une explosion officiers britanniques. L’épave de ce
sans problème, les quatre bom- dans les cuves et un violent incendie. pétrolier sera renflouée puis remor-
L e pétrolier Klelia, utilisé quée jusqu’en Thaïlande pour être
(1) L’histoire singulière de cet appareil
comme citerne flottante au terminal, ferraillée en 1989. “Le raid contre
sera à découvrir prochainement dans est touché par les explosions. Des les installations de Sirri doit être
hommes pris de panique se jettent à considéré comme un avertissement


Le Fana de l’Aviation.

Une mission “Exocet” dans le golfe racontée par son pilote


Témoignage de Farhan, pilote de “Mirage” F1EQ5 au 81e Escadron.
“Je me souviens d’une des missions “Exocet” que Iraniens ?” L’“Exocet” a pris ensuite sa vitesse de
nous avons menée sur “EQ five”. Nous sommes croisière à 900 km/h et maintenu une altitude de
partis de la base de Shaibah à deux avions pour 8 m grâce à son radioaltimètre. Le missile est alors
trouver un objectif dans le golfe. Aissa était le totalement autonome : avec son radar, il procède
leader et assurait la protection aérienne avec lui-même à l’accrochage de la cible et se dirige
des missiles “Magic” et “Super” 530F. J’étais vers son point le plus “brillant”, c’est-à-dire souvent
configuré pour ma part en lutte antinavire avec un l’arrière du pétrolier avec les superstructures.
missile “Exocet” et deux bidons de 1 200 l. Après Le missile descend à 2,5 m d’altitude pour frapper
avoir survolé le Koweït, nous sommes descendus le plus près possible de la ligne de flottaison.
le long de la côte saoudienne. À cette époque, À 10 km du but, nous avons parfaitement vu
nous collaborions beaucoup avec les bâtiments l’impact de l’“Exocet” dans le pétrolier. Mission
américains qui se trouvaient dans la zone. Quand accomplie ! “F-4 ! F-4 !” Au moment de faire le
on pénétrait dans le golfe, on les contactait. Ils break pour repartir, nous avons aperçu un F-4
pouvaient nous diriger ou nous éloigner d’eux “Phantom” II iranien dans le ciel. Il était seul.
quand nous arrivions trop près… Peu avant Comme nous avions la “maîtrise du ciel” à cette
Bahreïn, nous avons viré à gauche pour mettre le époque, il était tentant pour nous de l’attaquer…
cap au 90. C’est alors que Aissa m’a dit : “C’est un leurre, on
À 50 m d’altitude, nous nous sommes dirigés vers laisse tomber et on rentre !” On a pris le cap 270
les côtes iraniennes, puis j’ai allumé le radar pour en direction de l’Arabie Saoudite, à basse altitude,
qu’il commence à détecter des échos à 110 km pour s’éloigner d’un possible piège tendu par les
de distance. Trois échos sont apparus sur l’écran. Iraniens. Tout à coup, une alerte radar a retenti dans
J’ai baissé la puissance du radar pour qu’il ne nos écouteurs. Nous venions d’être accrochés par
détecte que les plus gros. Les petits bâtiments des chasseurs iraniens. Le détecteur nous a donné
ont été éliminés et un seul écho est resté. J’ai la direction de la menace et son type : “Sud-est ;
procédé au verrouillage du radar sur la cible, au F-14”. Le F-14 est beaucoup plus rapide que le
paramétrage du missile, et à 40 km du but, j’ai “Mirage” et nous avons immédiatement largué
largué l’“Exocet”. Le missile a quitté sa poutre, toutes nos charges pour tenter de lui échapper :
est tombé, le propulseur s’est allumé et l’“Exocet” bidons, nacelles, armements, etc. L’avion est
est parti droit devant à Mach 1, en formant sa devenu totalement lisse et nous avons pu accélérer
trajectoire sur les coordonnées transmises. à 1 100 km/h. Très vite, un premier missile air-air
L’“Exocet” est un missile “tire et oublie”. Comme à a été tiré dans notre direction, puis un deuxième
l’époque il y avait des problèmes de fonctionnement et enfin un troisième ! Nous avons manœuvré au-
avec certains “Exocet” – des missiles prenaient dessus de l’eau à très basse altitude et très grande
une trajectoire montante – nous avons décidé de le vitesse. Les trois missiles sont tombés à proximité
suivre le plus longtemps possible pour vérifier son mais aucun ne nous a atteints ! Nous sommes Ses essais d’armements
comportement et être certain qu’il touche sa cible. finalement arrivés près des côtes saoudiennes. et d’équipements terminés,
Ces problèmes de fonctionnement entraînaient des Les avions iraniens ne s’y aventuraient pas et nous le “Mirage” 4561 est convoyé
relations conflictuelles avec les Français. Nous leur étions en sécurité. Nous avons pu reprendre de en Irak en juin 1988.
demandions parfois : “Vous avez un accord avec les l’altitude pour regagner Shaibah. Chaude alerte !”

62
Le “Mirage” F1EQ5 4561 à
Cazaux en juin 1986 lors d’un
tir de qualification de l’AS30L.

CEV
JEAN-FRANÇOIS LIPKA

63
LES “MIRAGE” TRAQUENT LES PÉTROLIERS

aux gouvernants de Téhéran pour


qu’ils mettent un terme à leurs bom-
bardements lâches de zones civiles
irakiennes. Dans le cas contraire,
l’Irak continuera à porter des coups
violents à l’aide de son aviation aux
objectifs économiques vitaux en
Iran”, déclarent le jour même les
autorités de Bagdad.

À bord d’un pétrolier


attaqué, il raconte La formation des
pilotes irakiens
Des Français ont vécu l’attaque à la mission
de Sirri ce 12 août 1986. Parmi eux, laser se déroule
Michel Gohier. Il n’oubliera pas : à Istres début
“Ce jour-là, j’étais à bord du pétro- 1986. ici, le
lier Licorne Atlantique de la CGM pilote Amer et
[Compagnie Générale Maritime] en son instructeur
attente de chargement pour le Japon français.
DR/COLLECTION HASSAN AMIR ABDULLAH
sur rade foraine (2), à l’extérieur du
terminal flottant situé à une dizaine aucun avion durant la passe de tir. que nous entendions à la radio. Ils
de kilomètres de l’île de Sirri, avec Ce n’est qu’une minute après que nous traduisaient certaines choses,
une quinzaine d’autres pétroliers, nous avons aperçu et parfaitement mais nous étions sous le choc de la
quand l’aviation irakienne a atta- entendu deux appareils qui survo- vision et des cris entendus. Nous
qué le terminal flottant et incendié laient la rade. Je pense que c’était étions totalement hébétés et impuis-
des pétroliers. Bilan : des dizaines les “Mirage” qui revenaient sur les sants à tenter quoi que ce soit pour
de morts et de blessés, ce qui mit fin pétroliers. Au sujet des “Mirage” sauver des gens. Des remorqueurs
prématurément à ma carrière… irakiens, il se disait à l’époque sont arrivés et l’incendie a été maî-
Lors de l’attaque qui a eu lieu en qu’ils pouvaient se poser en Arabie trisé le soir. Les pétroliers brûlés ont
tout début d’après-midi, je me trou- Saoudite pour ravitailler, à condi- été enlevés et rapidement remplacés
vais sur la plage arrière du navire. Je tion d’être désarmés… ce qui était par de nouvelles citernes flottantes.
venais juste de sortir de la salle des bien sûr le cas après leurs attaques. Pour les Iraniens, la vie continuait et
machines pour prendre l’air quand, Je suis ensuite monté à la passe- les affaires ne devaient pas s’arrêter.
tout à coup, j’ai aperçu devant le ter- relle. La radio sur le canal 16 était L e lendemain, c’était notre
minal flottant situé à environ 5 km saturée de cris et de hurlements. tour et nous avons pris la place
de nous des gerbes dans l’eau pro- Dans notre équipage, il y avait des des bateaux touchés la veille, pour
venant de tirs de canons. Les tirs Comoriens du service hôtelier qui nous mettre à couple d’un pétrolier
parfaitement alignés ont atteint les essayaient de nous traduire les cris iranien. Même si nous tentions de
bateaux et j’ai vu tout de suite après des Comoriens des navires touchés nous rassurer en nous disant que
deux explosions très impression-
nantes sur les pétroliers en char- Amer à bord du
gement. L’une au milieu de deux “Mirage” 4570
navires qui étaient à couple – l’un équipé du pod
de désignation
chargeant l’autre – et l’autre sur un
laser.
troisième pétrolier un peu plus éloi-
gné, qui a été atteint dans le château.
Les locaux vie et la passerelle étaient
en feu et toute la moitié arrière du
bâtiment a brûlé. Un autre pétrolier
qui était à couple a eu le temps de
s’échapper du navire en feu. La sur-
prise a été totale ; nous n’avions reçu
aucun message d’alerte de la part
des Iraniens. Nous regardions tous,
impuissants et sidérés, ce qui se pas-
sait à quelques kilomètres de nous.
Durant l’attaque, deux matelots qui
se trouvaient vers le milieu du pont
du Licorne Atlantique couraient
dans tous les sens, pris de panique.
Le maître d’équipage tentait de les
rassurer du mieux qu’il le pouvait.
C’était étrange, car toute l’at-
taque s’est passée sans bruit. Nous
n’avons entendu, ni même vu,

(2) Rade ouverte, non protégée


des vents du large.

64
les Irakiens ne reviendraient pas du terminal, et incendiant les navires comme totalement à l’abri des at-
tout de suite, les 40 heures passées en stationnement. Tous les appareils taques. Ce raid est le plus spectacu-
au chargement ont été les plus stres- ont regagné leur base”. Le Mokran laire jamais mené par les “Mirage” :
santes de ma vie. Traumatisé par ce sera remorqué jusqu’à Singapour 2 400 km aller-retour. Le terminal de
que je venais de vivre, j’ai demandé pour être réparé. La partie avant du Larak, créé en juillet 1986, dispose
mon débarquement et j’ai profité des pétrolier sera remplacée par celle déjà de cinq super-pétroliers de stoc-
bonnes conditions que proposait la du Minab, un navire du même type, kage. Deux des plus gros pétroliers
compagnie pour partir défi nitive- touché par un “Exocet” le 27 avril du monde doivent bientôt rejoindre
ment. J’ai ainsi débarqué le 29 août 1986. Le nouveau Mokran reprendra cette flotte.
suivant à Fujaïrah, aux Émirats du service mais, malchanceux, sera L ors de cette attaque, les
arabes unis, avec trois autres marins à nouveau atteint par un “Exocet” “Mirage” touchent trois pétroliers :
qui avaient pris la même décision, et prendra feu le 3 février 1988 alors – le Tabriz, un petit pétrolier ira-
puis nous avons regagné Paris en qu’il fait route vers Kharg. nien qui effectue la navette Kharg-
avion à partir de Dubaï ; décision Pendant ce temps, la pression sur Larak ;
que je n’ai jamais regrettée !” Kharg ne diminue pas. Les bombar- – l ’Antartica, utilisé comme
diers irakiens effectuent un nouveau réservoir flottant dans le détroit
Un raid spectaculaire raid le 16 septembre 1986. Les ap- d’Ormuz, atteint par une bombe.
pareils attaquent en trois vagues et Considéré comme perte totale, il est
de 2 400 km aller-retour touchent plusieurs quais et jetées de démantelé en Chine en 1987 ;
Quelques semaines après, le chargement. Dans un communiqué, – le pétrolier Shining Star, éga-
5 septembre 1986, l’aviation ira- l’Irak justifie cette attaque par “la lement utilisé comme réservoir flot-
kienne réalise un nouveau un raid tentative de l’ennemi de réparer les tant par les Iraniens depuis 1986,
à longue distance, sur le terminal installations en vue de les réutiliser subit des dégâts légers.
pétrolier de l’île de Lavan cette pour exporter son brut et soutenir Le jour même, un communiqué
fois-ci. Après un vol de 800 km, les son effort de guerre”. Les Iraniens de Bagdad indique que son aviation a
“Mirage” détruisent quatre réser- confirment l’opération et reven- laissé Larak “en proie aux flammes”.
voirs de stockage et touchent le diquent la destruction de quatre L’annonce de l’attaque surprise fait
pétrolier iranien Mokran en plein appareils irakiens par la défense rapidement remonter les cours du
chargement de brut. Le château du antiaérienne de l’île. Le terminal pétrole sur le marché international.
pétrolier est détruit et les machines est devenu tellement dangereux Jean-Michel Cantin se souvient
sont noyées par l’eau déversée pour que peu de pétroliers se risquent de cet épisode : “Fin 1986, l’état-
y éteindre l’incendie. Ce même encore à venir y charger. Pour ceux major irakien m’avait demandé si
pétrolier avait déjà fait l’objet d’une qui osent, l’Iran propose des prix un raid de “Mirage” F1 sur Ormuz
attaque à Kharg le 15 février 1982. bradés à 50 %. était possible. Leur objectif était d’y
Un communiqué de l’état-major Enfin, le 25 novembre, l’aviation envoyer deux ou trois bombardiers.
irakien annonce : “Les appareils ira- irakienne porte l’estocade finale de J’ai répondu par l’affi rmative. Ils
kiens ont attaqué ce deuxième grand l’année 1986 en réalisant un exploit : m’ont alors demandé de préparer la
terminal pétrolier iranien après celui l’attaque du terminal flottant de mission. Pour cela, il fallait effec-
de l’île de Kharg, détruisant les raffi- Larak, situé dans le détroit d’Ormuz, tuer plusieurs ravitaillements en vol
neries de brut situées sur l’île, le quai entre Oman et l’Iran, et considéré en cascade. J’avais été impressionné


DR/COLLECTION HASSAN AMIR ABDULLAH
LES “MIRAGE” TRAQUENT LES PÉTROLIERS

L’enchaînement d’une attaque d’un navire par un missile AS30L


Les services de renseignement irakiens se sont aperçus que les Iraniens installaient une bouée de chargement ancrée au large
de Genaveh. L’état-major a choisi comme cible le navire technique qui assure la pose du pipeline entre la côte et la bouée. Voici
l’enchaînement de l’attaque avec des captures d’écran de la vidéo du PDL (pod de désignation laser) fournies par J.-L. Bernard.

1- PDL accroché. Vitesse : 957 km/h. Hauteur : 16 m.


Distance de la cible : 11 km. Le comité d’accueil 2 - Point de la trajectoire le plus proche
est bien là : missile SA-7 (gerbe dans l’eau) de l’objectif.
et canon bitube de 57 mm (flèche jaune). Le bitube est en action (flèche).

par les ravitaillements en cascade des le trajet retour. Mon rôle consistait sés – une astuce a été trouvée : les
“Vulcan” et “Victor” aux Malouines uniquement à leur faire les calculs pleins des bombardiers ne seront
depuis l’île d’Ascension en 1982 et je nécessaires pour les ravitaillements faits que partiellement avant le dé-
m’en suis inspiré. J’ai fait sur un coin en cascade et je ne voulais pas en sa- collage et seront complétés lors du
de table les calculs de ce que pouvait voir plus ; en cas de capture par les premier ravitaillement en vol. Quant
délivrer chaque ravitailleur. Il fal- Kurdes, je pouvais parler sous la tor- aux bidons de 1 200 l, ils seront lar-
lait mettre en œuvre une douzaine ture, ma tête ayant été mise à prix… L’épave de gués à Ormuz. Après le bombarde-
de “Mirage” F1 “nounous” pour ce Compte tenu de la distance à par- l’Azarpad ment, les appareils devaient pouvoir
raid qui devrait comporter trois ravi- courir, j’ai proposé une configura- touché le être en mesure de rentrer directement
taillements en vol, les ravitailleurs se tion inédite : un bidon de 2 200 l (en 12 août 1986 à sur Bassora avec ce qui leur restait
ravitaillant entre eux. Une fois vides, fait 2 360 l comme je l’ai démontré à Sirri. On peut dans le bidon de 2 200 l. Les calculs
voir le trou fait
ceux-ci retourneraient en Irak. Au Dassault), deux bidons de 1 200 l et avaient montré que c’était possible.
par une bombe
dernier ravitaillement, les dernières deux bombes de 250 kg aux points Mais dans quelle configuration sont-
qui a perforé
“nounous” devaient veiller à ne déli- externes de voilure. La masse maxi- ils réellement partis le 25 novembre
la coque du
vrer qu’une partie de leur pétrole aux male au décollage étant alors dépas- pétrolier
1986 ? Se sont-ils même posés à
bombardiers afi n de pouvoir faire sée – 17,5 t au lieu des 16,2 autori- (flèche).
Dhahran au retour pour ravitailler ?

LUC VAN WICHELEN

66
3 - L’avion commence
à s’éloigner
de la cible.
Le missile entre 5 - Le bitube est toujours en action.
dans le champ La fenêtre de tracking (suivi) automatique
de la caméra… (TIC) s’est accrochée sur un débris
(flèche). 4 - Explosion du missile. projeté dans les airs (en haut).

Nous étions tenus à l’écart des opé- “Exocet” et même repeints en gris l’aviation de Bagdad à conduire des
rations et je ne l’ai pas su.” pour être plus discrets. Les trois raids complexes à grande distance.
La chasse iranienne est à ce mo- attaques spectaculaires sur Sirri, Désormais, le message est clair :
ment-là de la guerre totalement ab- Lavan et Larak sont un sérieux l’aviation irakienne frappe où elle
sente du ciel et dans l’incapacité de coup de semonce pour les Iraniens. veut, quand elle veut… ■
répliquer aux raids irakiens. Téhéran Elles démontrent la capacité de À suivre
ripostera malgré tout le lendemain LUC VAN WICHELEN

en tirant un missile sol-sol sur la L’action des


capitale irakienne qui fera 48 morts. remorqueurs
Fin 1986, l’Irak revendique au sur l’Antartica.
Une soixantaine
cours de l’année plus de 75 attaques,
de remorqueurs
dont 47 sont confirmées. Parmi
étrangers
elles, 30 concernent des pétroliers
travaillaient en
qui effectuaient la navette Kharg- même temps
Sirri. Certains d’entre eux avaient pour les Iraniens
été équipés de leurre antimissile sur l’ensemble de
leurs terminaux.

COLLECTION PARTICULIÈRE
Le pétrolier
Harmony 1
en feu le
8 mai 1986.
BIOGRAPHIE
Maurice Saint Martin
Forte tête
et fin pilote…
Troisième partie et fin.
Sur fond d’indépendance de l’Algérie, la carrière
de Saint Martin au sein de l’armée de l’Air
se termine dans un certain désenchantement.
Par Frédéric Lert

A
près l’épisode de Blida, française. L’armée de l’Air est pla-
le détachement du cée face à l’interdiction théorique
1/32 ayant été dissous, d’utiliser les avions fournis par les
Maurice Saint Martin États-Unis, RF-84 et RT-33, dans le
regagne la France le conflit algérien. Mais comment em-
14 avril. Trois ou quatre jours de pêcher un pays souverain d’employer
permission pour voir la famille, ses avions dans ce qui est encore un
puis on le retrouve de nouveau dans de ses départements ? En 1959 et
un RB-26 en direction cette fois de 1960, Maurice Saint Martin effec-
Bône. Une première escadrille de tue trois séjours de cinq jours chacun
quatre avions est envoyée dans la à Télergma : il y réalise différentes
ville, tandis que la deuxième esca- missions de reconnaissance à haute
drille avec les quatre autres appareils altitude en RT-33 sur la Libye et la
part pour Oran, dans l’ouest du pays. Tunisie. L’année suivante, en 1961,
Les avions de reconnaissance sont il réalisera deux séjours du même
intégrés au sein des 1/91 Gascogne acabit à Boufarik, volant cette fois
et 2/91 Guyenne, où ils rejoignent sur RF-84F.
des B-26 de bombardement et de Dans le même temps, les RB-26
mitraillage au sol. Le 1/32 est de sont envoyés dans le Grand Sud
facto dissous. Pendant ce temps, les algérien, en direction du point kilo-
Américains sont très actifs depuis la métrique “Bidon 5”. Des missions
base de Wheelus en Libye voisine, de deux ou trois jours, qui amènent
pays où transitent impunément les les navigants à séjourner avec les
armes en provenance de Tunisie ou compagnies pétrolières opérant
d’Égypte, à destination de la rébel- dans la zone. “C’était des missions
lion algérienne. Washington mène très agréables, note Maurice Saint
sa propre politique, pas toujours Martin, j’étais très fana des oasis
favorable au maintien d’une Algérie que l’on pouvait trouver là-bas. Si

Passe de tir en
B-26 dans une
zone interdite en
Algérie. L’avion
était alors équipé
de mitrailleuses
de 12,7 mm en
gondoles sous
les ailes.

DR/COLLECTION SAINT MARTIN DR/COLLECTION SAINT MARTIN

68
Le RF-84F était un bel avion, mais
notoirement sous-motorisé, ce qui
entraîna quelques drames…
“Nous nous promenions le long
des côtes en faisant de nombreuses
photos artistiques”, se souvient
Maurice Saint Martin…

69
SOUVENIRS D’UN PILOTE DE RECONNAISSANCE

on se débrouillait bien, on pouvait La première


faire le travail de reconnaissance ou chose à faire
de cartographie en deux jours, et le de retour de
troisième on allait se balader avec mission : allumer
les pétroliers…” une cigarette.
Ces balades mises à part, Maurice Deuxième en
Saint Martin se lasse des missions partant de la
et des déploiements tous azimuts. droite, encore
Il a le sentiment d’avoir été oublié. porteur de
Le 13 mai 1958, jour du “putsch ses gants de
d’Alger”, il est dans la rue à Bône, vol, Maurice
en grand uniforme, avec les autres Saint Martin
militaires. Il s’agit de montrer à la semble attendre
population que l’armée la comprend, impatiemment
qu’elle aussi en a assez du gouver- le briquet de son
nement velléitaire en place à Paris. voisin !
DR/COLLECTION SAINT MARTIN
L’espoir de beaucoup repose alors
dans un retour aux affaires du géné-
ral de Gaulle. “Après la cérémonie,
“ Quand l’alerte ne font qu’une bouchée des RF-84F
croisant leur route… À la même
nous nous sommes tous retrouvés au époque, les Allemands reçoivent
café devant L’Hôtel d’Orient, c’était
notre lieu de rendez-vous préféré, les
sonnait, nous devions leurs premiers F-104 et les Français
les “Mirage” IIIC.
nanas venaient nous y rejoindre…”
Il faut croire que le lieu est propice
partir plein pot vers Toujours lieutenant – il ne rece-
vra son troisième galon qu’à 30 ans –,
aux rencontres, puisque Maurice
St Martin se marie le 19 août 1958. le Rideau de fer ” Maurice Saint Martin est alors com-
mandant d’escadrille et à ce titre
Il demande ensuite son retour en également responsable des T-33 et
métropole. En novembre 1958, c’est des Morane-Saulnier “Paris” de l’es-
chose faite : il gagne le 2/33 basé à boum ! boum !… Ça se faisait très cadron qui a entre-temps déménagé
Lahr, en Allemagne, pour y être bien avec les bidons !” à Strasbourg. Un coup d’œil rapide
transformé sur RF-84F. Comme pour Cognac, Maurice dans ses carnets de vol lui permet
Saint Martin qualifie le 2/33 d’“aéro- d’ailleurs de dire qu’il a volé 7 heures
“On ne pouvait passer le club”. Tous les vols n’étaient pour- sur le “Paris” n° 73 de la 33e Escadre
tant pas faciles : en cas de guerre, de reconnaissance, aujourd’hui
mur du son qu’en piqué” chaque pilote avait trois missions préservé au CAEA (conservatoire
“J’ai commencé ma “transfo” qui lui étaient assignées derrière le de l’Aéronautique et de l’Espace
avec cinq heures de T-33 pour voir Rideau de fer. Il était impérieux de d’Aquitaine). Il a même été le pilote
si je savais encore piloter aux ins- connaître les itinéraires par cœur. ayant pris en compte l’avion à sa mise
truments. Je suis ensuite passé sur En cas d’alerte, le décollage devait se en service, le 17 mars 1961. “Je volais
RT-33 (90 minutes de vol) avant faire en moins de 3 minutes : “Quand sur “Paris” en général le week-end,
d’aborder le RF-84F. Pour ce der- l’alerte sonnait, nous devions partir pour accompagner les huiles. C’était
nier, j’ai commencé par un amphi- plein pot vers le Rideau de fer, quel la plupart du temps le week-end et
cabine d’une heure suivi de sept que soit le temps. Je me souviens madame commençait à rouspéter…”.
vols accompagnés, dans l’aile d’un que deux de mes objectifs étaient à En 1961, alors qu’il est revenu à
leader. Le RF-84F était un avion Prague. Pendant les exercices, on fai- Strasbourg, intervient le putsch des
sous-motorisé : on pouvait décoller sait demi-tour juste avant le Rideau généraux en Algérie. Le général de
avec les petits bidons, mais avec les de fer bien entendu. Une fois je l’ai Gaulle, qui est revenu au pouvoir
gros bidons, qui nous donnaient frôlé en remontant à Paris, craint
trois heures d’autonomie, il fallait Chef “ops” du vers le Danemark, un coup d’État
deux fusées “Jato”. [Jet Assisted 1/32, Maurice mon radiocompas à l’instigation
Take-Off, décollage assisté par ré- Saint Martin merd… On en ba- des militaires
affiche la mine
action. NDLR]. Arrivé sur la piste vait avec ces navi- pro -A lgér ie
sévère du jeune
on allumait les fusées et on recevait gations à très basse française. Son
capitaine qui
un coup de pied aux fesses. Si elles altitude. Il fallait P rem ier m i-
doit se faire
ne s’allumaient pas, on avait droit à respecter par des
que l’on soit très nistre, Michel
la barrière. Même avec des “Jato”, adjudants-chefs sûr de ce que l’on D eb ré, i n s -
à Strasbourg ça passait tout juste… expérimentés faisait, on nous talle des chars
Après le décollage, on revenait sur la à qui on ne la donnait des ob- d’assaut devant
piste pour larguer les bidons “Jato”. fait pas… jectifs minuscules l’Assemblée na-
Le RF-84F volait bien en basse à trouver. Sur les tionale, de peur
altitude, mais dès qu’on montait branches retour, que des parachu-
un peu il était inférieur à la version on se détendait en tistes viennent
chasseur-bombardier. En haute alti- faisant un peu de s’emparer du
tude, pour faire de la cartographie, voltige…” bâtiment sym-
DR/ S M
COLLECTION AINT ARTIN
l’avion était peu manœuvrant. On ne Les Français bolique.
pouvait passer le mur du son qu’en installés à Lahr ont comme voi- “N otre commandant d’esca-
piqué : on grimpait à 15 000 pieds sins les Canadiens installés à dron, le colonel Arrouay, nous
[4 570 m], on passait sur le dos puis Baden Sollingen, alors équipés de avait réunis pour nous dire que
on piquait sur la Forêt-Noire. Et Canadair “Sabre”. Des “Sabre” qui nous avions l’ordre d’intercep-
70
conduire des missions de surveil-
lance. Mais avec beaucoup d’amer-
tume de la part des équipages.
“C’est à cette époque que le capitaine
Da Silva, navigateur sur B-26, s’est
fait descendre, raconte Maurice.
Une seule balle, dans la carotide.
Ça a été terminé pour lui en quelques
secondes… Pour rien… À l’époque,
je faisais toujours équipe avec mon
navigateur, le “Grand Dab”. Mes
beaux-parents étaient déjà rentrés…
On utilisait les B-26 qui faisaient des
allers-retours avec la métropole pour
rapatrier des affaires… On en met-
tait des caisses dans la soute !”
DR/COLLECTION SAINT MARTIN
De 1958 à 1961, En octobre 1962, deux mois après
Maurice Saint ter les “Noratlas” qui pourraient Avec lui, un navigateur à l’avant dans son retour définitif en France au sein
Martin est chef venir d’Algérie. “Prenez les déci- la bulle, un mécanicien navigant sur de l’Escadron de reconnaissance
de l’escadrille sions vous-mêmes en votre âme et sa droite, un peu en arrière, sur un 2/33 Savoie, Maurice Saint Martin
rassemblant les conscience”, nous avait-il dit. Nous strapontin, et un radio à l’arrière, recommence à voler sur réacteur. Un
“Paris”, RT-33 savions tous que si nous décollions, pour les communications en morse, vol en T-33 lui a permis de récupé-
et autres T-33 ce serait pour escorter les avions, ou un cameraman. Les détache- rer sa carte “vol sans visibilité” puis
au sein du 2/33. pas pour leur rentrer dedans ! De ments sont incessants : Télergma, deux vols de 45 minutes chacun le
“Mon épouse toute façon nos “RF” n’étaient pas Tébessa, Tamanrasset… Les avions requalifient sur RF-84F. Il enchaîne
était fatiguée armés… Nous sommes restés sur décollent tôt le matin de Bône et re- ensuite indifféremment les vols sur
de me voir le pied de guerre pendant quelques viennent se poser tard le soir. Parfois T-33, RT-33 et RF-84F. De temps à
partir les week- jours, puis la situation s’est calmée.” même ils ne rentrent que le lende- autre, sa qualité d’ancien du B-26 lui
ends pour Maurice Saint Martin effec- main, passant leur compte rendu de vaut de prendre les commandes du
accompagner tue son dernier vol à Strasbourg le mission par la radio. Siebel de l’escadron. Il fera en tout
des 24 juillet. Cinq jours plus tard, il est En juillet 1962, quelques se- et pour tout 3 heures sur le bimoteur,
généraux…”, de nouveau en Algérie, à Bône, pour maines après l’indépendance, des vols de liaison. L’avion ne lui
raconte-t-il un premier vol de reprise en main du Maurice Saint Martin regagne la laisse pas un souvenir impérissable :
aujourd’hui. RB-26. Une fois de plus, le détache- France à bord du RB-26 n° 512 – un “Tout ce qui était réglage des moteurs
ment de l’armée de l’Air sur la base avion qui a terminé sa vie comme et des hélices, je n’ai jamais aimé.”
est mixte : les quatre RB-26 pré- cible sur le champ de tir de Captieux. Les derniers B-26 et RB-26
sents cohabitent avec une douzaine L’été est consacré à des missions rentrent d’Algérie dans le courant
de bombardiers et strafers [avions photos sur la Corse, sillonnée de de l’année 1963. Les derniers RB-26
d’attaque au sol. NDLR.]. “Je me long en large, puis sur le continent. sont rassemblés à Strasbourg au sein
suis porté volontaire pour l’Algé- Maurice vole de façon intensive, une de l’Escadron 1/32 Armagnac. “Le
rie parce que je voulais donner un à deux fois par jour. Mais l’histoire commandant Bertin Maghit com-
coup de main, explique notre pilote. des B-26 en Algérie n’est pas termi- mandait l’Armagnac. Il avait pour
J’étais marié mais mes beaux-parents née pour autant : le 2 août, Maurice second un pilote qui avait beau-
étaient encore à Bône et mon épouse Saint Martin repart une fois de plus coup d’emprise sur la communauté
m’a immédiatement suivi sur place”. à Bône, toujours avec le n° 512. Bien RB-26. Il était sur l’avion depuis
Maurice vole tous les jours, pour que l’indépendance soit déjà actée, cinq ans et si les RB-26 avaient duré
des missions de deux à six heures. les avions français continuent à aussi longtemps, c’était en grande

DR/COLLECTION SAINT MARTIN
Bel exemplaire
d’un RF-84F
camouflé.
Les pilotes du
2/33 Savoie sont
rassemblés
autour de
l’avion, hormis
Maurice Saint
Martin.
“Ce n’est pas moi
le photographe,
donc ce jour-là
je devais être en
perm’”, analyse-
t-il. Le cabrage
de l’avion est
peut-être dû
à l’absence des
équipements
photographiques.
SOUVENIRS D’UN PILOTE DE RECONNAISSANCE

partie de son fait. Le chef “ops” B-26 à l’heure où le premier doit


de l’escadron était mon ami Bob revenir de Gibraltar. Maurice Saint
Sérié. Quand il a été muté, on est Martin fait des tours de piste pour
venu me chercher pour le remplacer. leurrer les gabelous. L’avion chargé
J’avais fait la partie théorique de la de whisky finit par se poser sans se
qualification sur “Mirage” IIIR et faire repérer. Il roule jusqu’au han-
la mutation est arrivée avant que je gar puis il est déchargé, sans souci.
commence les vols sur IIIB…” Pendant ce temps, Maurice Saint
Martin continue ses tours de piste,
Trafic de whisky insouciant.
“J’ai fini par me poser, puis je suis
à l’Armagnac rentré chez moi. C’était un vendredi
En 1964, le RB-26 n’a plus de soir. Le lendemain je vois arriver un
grande utilité opérationnelle. Il camarade qui me prévient : “On a
sera d’ailleurs envisagé d’envoyer les douaniers sur le dos !” Les gabe-
les derniers avions au Tchad. Les lous, bien renseignés, avaient pu
équipages volent beaucoup, de 25 pénétrer sur la base et étaient allés
à 40 heures par mois, font de la car- directement dans la pièce où étaient
tographie, de la navigation basse enfermées les bouteilles”. Le B-26
altitude et… se promènent. Tout et sa cargaison sont mis sous scellés,
DR/COLLECTION SAINT MARTIN
se passe bien jusqu’en décembre et pendant trois mois les équipages, Les B-26 ont
1964. Survient alors un épisode qui dont Maurice Saint Martin qui a si- définitivement A u lieu de quoi l’arrivée à
laissera un goût amer à Maurice gné le cahier d’ordre, sont dans leur quitté la Mérignac au sein du Cifas est pla-
Saint Martin. Et motivera peut-être viseur. L’enquête terminée, l’esca- BA 106 le cée sous le sceau de la suspicion.
même son départ de l’armée de l’Air dron écope d’une amende colossale. 7 avril 1967, Tous les anciens de l’Armagnac
en 1967, après une carrière de seu- Tous les navigants se cotisent pour la précédant de sont reçus par le patron du centre
lement 15 ans : payer, chacun y laissant l’équi- quelques jours et son adjoint. “Nous étions tous en
“Quand nous étions à valent d’un mois de solde ! Maurice Saint rang face à eux. Je me souviens de
Oran, nous allions ache- “C’était la dernière Martin qui a son discours de bienvenue ; il nous
ter du whisky à Gibraltar. baffe que je recevais de quitté l’armée considérait comme des repris de jus-
Lorsque les avions ont l’armée de l’Air”, ra- de l’Air le tice et ne comprenait pas pourquoi
été rapatriés en France, conte-t-il aujourd’hui. 30 avril. nous n’étions pas tous en taule…” Si
ils sont rentrés avec le C onséquenc e de Insigne le cœur n’y est plus pour Maurice,
whisky sur le plancher de cette affaire et de la du Cifas 328, il a au moins la chance d’être resté
la soute. L’escadron avait une vétusté des avions, héritier en bons termes avec le second du
petite réserve pour les occasions spé- le 1/32 est dissous et du GB I/25 Cifas, connu quelques années plus
ciales. En décembre 1964, le colo- DR les équipages envoyés au Tunisie. tôt à Bône. Cette relation lui per-
nel Saint-Criq, qui commandait la Cifas (Centre d’instruction des met de terminer sa carrière adjoint
base (il terminera sa carrière chef forces aériennes stratégiques) de du chef “ops”. Il vole essentiellement
d’état-major de l’armée de l’Air) a Mérignac, dernier utilisateur en sur T-33, lâchant les futurs pilotes de
demandé au commandant d’esca- France des B-26. Les avions sont “Mirage” IV sur l’avion d’entraîne-
dron des bouteilles pour le personnel modifiés pour entraîner les rada- ment américain. Il lui arrive égale-
de la base. Les fêtes approchaient… ristes des équipages de “Mirage” IV ment de reprendre les commandes
L’adjoint du commandant a alors qui entrent alors en service. Maurice Saint de B-26 quand il manque un pilote
proposé de faire un aller-retour à “J’ai alors été convoqué par le Martin, prêt pour l’entraînement des navigateurs.
Gibraltar. J’étais chef “ops” et c’était commandant de l’escadre qui m’a à repartir Il tâte également du “Mirage” IIIB,
à moi de signer l’ordre de mission. Je conseillé de ne pas aller au Cifas : il pour un tour, quelques heures à peine. Assez toute-
m’y suis opposé, parce que je jugeais m’a proposé d’être officier de liaison photographié fois pour lui permettre d’être surpris
que nous avions assez de bouteilles auprès de l’US Air Force à Évreux. Il en 2016 aux par la postcombustion de l’avion :
en réserve. Mais on m’a forcé la ne me restait qu’un an et demi à faire commandes “Pendant un de mes premiers vols, je
main, alors j’ai fini par inscrire la en tant qu’officier sous contrat. J’ai du B-26 me suis laissé surprendre par l’accé-
restauré par le
mission sur le cahier d’ordre…” dit non merci… mais je le regrette en- lération et la vitesse en basse altitude.
Conservatoire
Pour tromper les douanes qui core. J’aurais pu me faire “activer”, J’avais l’habitude du RF-84F. Mon
de l’air et
suspectent l’existence d’un trafic, prolonger ma carrière et terminer camarade en place arrière m’a rap-
de l’espace
l’escadron met en l’air un deuxième lieutenant-colonel…” d’Aquitaine.
pelé à l’ordre “Maurice, tu vas passer
FRÉDÉRIC LERT le mur du son, t’es pas très haut…”
Dernier clin d’œil d’une car-
rière qui se termine dans un certain
désenchantement. Maurice Saint
Martin quitte l’armée de l’Air le
30 avril 1967. Assis dans l’avion du
Conservatoire d’Aquitaine, appuyé
sur le manche noir qui réveille tant
de souvenirs en lui, Maurice ne peut
retenir la nostalgie qui l’étreint. “J’ai
pris ma retraite en même temps que
les B-26… À l’époque je n’en avais
plus rien à faire… Mais aujourd’hui
si c’était à refaire…” ■
CE JOUR-LÀ… 20 janvier 1958
Premier vol du Nord 3400
Des yeux
pour l’Alat
Cet avion d’observation fut pendant 20 ans
un serviteur discret de l’Aviation légère
de l’armée de Terre (Alat). Par Roland de Narbonne

L
’armée française a évalué mission étant le réglage d’artillerie ;
très tôt les potentialités de la l’avion détrône rapidement le ballon
troisième dimension sur un captif. Pour autant, le vecteur aérien
champ de bataille puisque, demeure un complément utile mais
à l’issue de différentes expé- non structuré, les matériels étant af-
rimentations, le Comité de salut fectés aux unités terrestres sans liens
public fait voter, le 2 avril 1794, une organiques spécifiques. En France,
loi créant une Compagnie d’aéros- cette situation perdure jusqu’en 1952
tiers, sans doute la première unité lorsque l’ensemble des aéronefs de
aérienne militaire au monde. Elle l’armée de Terre est regroupé au sein
connaît son premier engagement de l’aviation légère d’observation de
en juin 1794 à Fleurus où l’armée l’artillerie (Aloa). Puis une nouvelle
Devant l’urgence
de la République est confrontée à étape est franchie en novembre 1954
des besoins
des divisions autrichiennes. Durant avec la création de l’Aviation légère en Algérie, le
neuf heures, de la nacelle du ballon de l’armée de Terre (Alat), une arme “Norbarbe” a
l’Entreprenant, par messages lestés, organiquement distincte de l’artille- été étudié pour
deux officiers détaillent les mouve- rie. Une conséquence logique de la une production
ments des troupes adverses. Si la multiplication des missions collaté- rapide et peu
bataille est gagnée, l’influence réelle rales des troupes terrestres, confiées onéreuse comme
de l’observation aérienne est malgré à des moyens aériens au-dessus du en témoigne
tout contestée. Pourtant, au gré des champ de bataille : repérage des la forme
conflits qui se suivent jusqu’au pre- cibles au bénéfice de l’artillerie, parfaitement
mier tiers du XX e siècle, le moyen certes, mais désormais liaison ; rectangulaire
aérien s’affirme comme un auxiliaire éclairage des forces engagées au de la voilure et
incontournable en appui des opéra- sol, y compris engins mécanisés ; de l’empennage
tions terrestres. Le point d’orgue combat antichar ; ravitaillement ; horizontal,
est évidemment la Première Guerre dépose et récupération de comman- géométrie
mondiale durant laquelle cette coo- dos, photographie à basse altitude ; simplifiant la
pération se développe, la principale évacuation sanitaire… fabrication.

DR/COLL. DE NARBONNE

Flambant neuf, à
sa sortie d’usine,
le Nord 3400
n° 5 est peint
en gris sans
autres marques
distinctives que
les cocardes
réglementaires et
l’insigne de l’Alat
sur la dérive.
DR/COLL. DE NARBONNE DR/COLL. DE NARBONNE

74
Le Nord 3400.01. À noter la voilure
sans dièdre et les surfaces hyper-
sustentatrices déployées sur toute
l’envergure, y compris les ailerons.

75
NORD 3400

étant doté de moteurs Potez 4D32 de


240 ch et le solde du 4D34 de 260 ch.
Avec un judicieux souci de stan-
dardisation, c’est autour de ce der-
nier moteur que la direction tech-
nique industrielle de l’aéronautique
(DTIAé) est sollicitée en 1956 pour
À partir de 1965, établir la fiche programme d’un bi-
après le retour triplace rustique, susceptible de rem-
des Nord 3400 plir l’essentiel des missions que l’Alat
“algériens” en peut demander à un aéronef léger à
métropole, les voilure fixe. Des divers projets pro-
avions furent posés par l’industrie, c’est le 3400 de
repeints en “vert Nord Aviation qui est retenu, dont le
armée” et prototype est commandé le 11 jan-
le gouvernail vier 1957. Les choses vont bon train :
de direction présentation d’une maquette d’amé-
ne fut plus nagement le 15 février et lancement
tricolore, sauf de la fabrication le 1er mars. Et le
sur exception ! premier vol se déroule le 20 janvier
DR/COLL. DE NARBONNE
1958 à Melun-Villaroche, aux mains
Dans un premier temps, l’Alat apparaît comme peu adapté à ser- du “patron” des essais en vol de Nord
récupère les divers matériels anciens vir dans les pays chauds au moment Aviation, qui n’est autre qu’André
en service dans l’Aloa, majoritai- où se déclenchent les événements Turcat, le futur pilote de Concorde.
rement des Piper L-18 et Cessna d’Algérie. Le nouvel état-major
L-19 déjà éprouvés par de dures doit donc se préoccuper de la for- Classique, mais difficile
campagnes, ainsi que les quelques mation spécifique de son personnel
NC.856A “Norvigie” récemment navigant puis de définir ses besoins
à mettre au point
livrés par la SNCA du Nord. En en matériels adaptés à ses missions. Le Nord 3400 est un appareil
dépit de l’appoint des premiers Dans ce domaine, il obtient d’abord très classique dont la conception se
hélicoptères, cette flotte dépareil- la commande d’un biplace d’entraî- fait autour d’une cabine pour deux
lée est mal adaptée à l’éventail des nement, le Nord 3202, dérivé d’un membres d’équipage en tandem
services que les forces terrestres prototype étudié pour le Service de avec, caractéristique particulière, le
attendent désormais de l’Alat. l’aviation légère et sportive (SALS). siège arrière dévolu à l’observateur
Même le nouveau NC.856, doté En plus d’un prototype, 100 exem- qui peut pivoter sur 360°, permettant
d’un modeste moteur de 160 ch, plaires sont livrés, le premier tiers à son occupant de tirer le meilleur
Le F-MCTI n° 10
de l’ES.Alat
(École des
spécialisations de
l’aviation légère “Norbarbe”,
de l’armée de
Terre) vu un drôle de nom !
à Saint-Cyr en En ce qui concerne le Nord 3400, le mot
septembre 1964. “barbe” n’a aucune connotation capillaire.
Il se rapporte à Sainte Barbe, héroïne de
la tradition chrétienne, qui fut martyre au
Le F-MCTD IIIe siècle après Jésus-Christ en Anatolie,
n° 115 de sous le règne de l’empereur romain
l’ES.Alat à Dax Maximilien. Son père l’enferma dans une
DR/COLL. J. GUILLEM en juin 1967. tour après qu’elle eut refusé un mariage
forcé. Elle se fit baptiser en secret, et
son père mit le feu à sa prison dont elle
parvint s’échapper, ce qui lui a valu d’être
ultérieurement choisie comme patronne
par la corporation des pompiers. Suppliciée,
martyrisée, la jeune femme fut finalement
décapitée. Lorsque des chrétiens vinrent
récupérer son corps, par prudence, ils
l’appelèrent “la jeune barbare”, origine de
son nom “Barbe”. Son patronage fut, au
cours des siècles, adopté par divers corps de
métiers ou professions dont les ingénieurs
et les artilleurs, à l’éclairage desquels était
destiné le Nord 3400. C.Q.F.D. !

DR/COLL. J. GUILLEM

76
Le F-MJBZ
n° 111, un des
six Nord 3400
achetés aux
surplus
de l’Alat par
la gendarmerie
pour la
surveillance de
la circulation
routière.
Utilisé pour
l’entraînement
à l’ES.Alat de
Dax, il fut livré
le 8 mai 1972.
Accidenté le
10 octobre il sera
réformé…
DR/COLL. J. GUILLEM

parti du vitrage abondant de la ca- entre des volets de courbure et les autorise l’accès à des surfaces non
bine. Un strapontin peut être installé ailerons se braquant aussi à l’atter- préparées d’environ 150 m de long.
pour un troisième passager et le dé- rissage. Une combinaison qui donne Appareil simple, de conception
montage des sièges permet l’embar- au 3400 de réelles capacités Adac très classique, le Nord 3400 se montre
quement d’une civière. La mission (avion à décollage et atterrissage pourtant difficile à mettre au point
principale d’observation a imposé la courts). Le fuselage a un revêtement puisque 115 vols sont nécessaires
position haute de la voilure, contre- entièrement métallique comme les avant que le 01 puisse être soumis
ventée par un unique hauban. La empennages dont les parties mobiles à l’examen du Centre d’essais en vol
structure est métallique, avec revê- sont entoilées. À noter que les deux officiel (CEV) en 1958. Cette longue
tement rigide en avant du longeron réservoirs de 110 l chacun sont auto- mise au point conduit à de multiples
et à l’emplanture dans la zone des obturants, sage précaution sur un modifications, synthétisées sur le
réservoirs, la partie postérieure appareil devant voler à basse alti- n° 02 qui passe à son tour au CEV
étant entoilée. L’hypersustentation, tude en milieu hostile. L’atterrisseur en 1959. Les résultats sont mitigés :
très développée, intéresse la tota- à jambe unique, porteur de roues à les experts jugent que la stabilité
lité du bord de fuite qui se partage basse pression et grande section, longitudinale est peu satisfaisante et


Le Nord 3400 n° 4 est le premier à sortir d’usine dans la définition
définitive, équipé notamment de l’hélice Ratier bipale. On note
l’immense antenne fouet et, sous l’emplanture de l’aile, le “balcon”
en relief donnant une visibilité quasi verticale à l’observateur.

DR/COLL. DE NARBONNE

77
NORD 3400

que le vol en atmosphère turbulente


nécessite un pilotage constant. Des
réserves sont aussi formulées sur les
conditions de décrochage, le phé-
nomène se déclenchant entre 80 et
110 km/h sans signe avertisseur, tan-
dis que dans certaines configurations
peut se produire simultanément un
départ en roulis entraînant une perte
d’altitude pouvant atteindre 150 m.
En revanche il est noté que dans la
configuration recommandée pour les
vols d’observation (altitude 1 000 m,
volets 20°, 100 km/h) l’autonomie
peut approcher les sept heures vol,
ce qui est précieux.
En plus des deux prototypes,
150 exemplaires sont comman-
dés, les livraisons ayant lieu de
DR/COLL. J. GUILLEM
juillet 1959 à mai 1961, à raison Le F-MCPM
de 10 exemplaires par mois. Les n° 93 du trouvée avec l’adaptation d’une nue les capacités Adac. Les pilotes
convoyages vers l’Algérie com- 2e PA ZOS hélice tripale américaine Hartzell déplorent aussi le niveau sonore
mencent le 7 juin 1960 lorsque 10 (peloton permettant de lever progressive- très élevé de l’échappement libre du
appareils décollent des Mureaux, là d’avions de la ment l’interdiction en 1965. Autre Potez, peu favorable à la discrétion
où ils ont été produits, pour un long zone ouest- anomalie justifiant des précautions opportune en mission de reconnais-
voyage de quatre jours à 180 km/h saharien) d’emploi rigoureuses, le compresseur sance et fatigant pour l’équipage.
via l’Espagne. Seulement 77 autres d’El Abiod est susceptible de créer un surcouple du L’installation d’un silencieux a pour
suivront le même chemin, les der- vu à Chéragas moteur, phénomène gravement pré- conséquence d’augmenter le niveau
niers convoyages ayant lieu, semble- en juillet 1962. judiciable pour la mécanique. On de bruit dans l’habitacle. Néanmoins,
t-il, en mars 1961, tout juste un an mentionne aussi une position d’ori- le “Norbarbe” ne semble pas avoir
avant la fi n du conflit en Algérie. gine des jambes de l’atterrisseur laissé de trop mauvais souvenirs
favorisant le passage sur le nez (en à ses utilisateurs, car il s’est révélé
Un niveau sonore pylône) de l’avion à l’atterrissage. Le maniable, de pilotage agréable,
remède trouvé – orienter les jambes robuste, d’entretien peu onéreux et
très élevé vers l’avant – y remédie, mais dimi- de mise en œuvre facile. Pourtant,
La carrière opérationnelle du beaucoup avoueront regretter leurs
“Norbarbe” ne se déroule pas sans fidèles Piper L-18 et Cessna L-19 !
incident, le plus grave étant l’inter- Caractéristiques R apatriés en métropole, les
diction de vol décrétée le 18 no- du Nord 3400 Nord 3400 sont affectés princi-
vembre 1964 en conséquence d’une Motorisation : 1 x Potez 4D34 palement à l’entraînement car les
suite d’accidents attribués à l’hélice de 260 ch hélicoptères ont pris le relais dans
bipale à pas variable Ratier. Cet Envergure : 13,11 m leurs missions opérationnelles. Dès
équipement génère d’importantes Longueur : 8,42 m 1968, un premier lot d’une soixan-
vibrations entraînant la fragilisation Masse à vide : 960 kg taine d’unités est réformé, puis un
du bâti-moteur pouvant aller jusqu’à Masse maximale : 1 350 kg second d’une quarantaine en 1972.
la rupture. On cite le cas d’un pilote Le Nord 3400 Vitesse maximale : 235 km/h C’est le moment que choisit la direc-
parvenant à se poser avec le moteur F-AZFM vu Distance de décollage : 100 m tion de la gendarmerie nationale
juste soutenu par les deux ferrures à Compiègne Distance franchissable : 1 000 km pour en acquérir six exemplaires,
inférieures du bâti. La solution est le 23 mai 2004. des officiers supérieurs étant favo-
rables à l’utilisation d’avions pour
certaines missions, notamment la
surveillance routière. Quatre avions
sont donc affectés aux sections de
Rennes, Amiens, Lyon et Tours,
les deux derniers étant basés à Dax
pour l’entraînement des pilotes.
L’expérimentation tournant court,
ces appareils sont réformés en 1976.
Quant à l’Alat, elle se sépare de ses
derniers “Norbarbe” en 1979.
Une dizaine de Nord 3400 ont
survécu, dont plusieurs en état de vol.
Les autres sont visibles à Bordeaux-
Mérignac (Conservatoire d’Aqui-
taine), à Toulouse (Ailes anciennes),
à Dax (Musée de l’Alat). Un dernier
renaît à Angers dans les locaux de
l’association Espace Air Passion sur
l’aérodrome d’Angers-Marcé. ■
JACQUES GUILLEM

78
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MAQUETTES Par Hangar 47

Bien observé la “Sentinel” ! Deux appareils du 2nd Air Commando Group en Inde. Le Stinson est vert-olive. Le P-51 métal nu rutilant.

P-51D “Mustang” finement gravées avec un rivetage extrêmement réaliste et une bande
de renfort de fuselage en relief, du métal photodécoupé (harnais et
Airfix, 1/48 volets de refroidissement) et des éléments en résine (échappements et
mitrailleuses). Le moulage est précis. Le poste de pilotage est très bien
Airfix revi-
evi- détaillé avec des instruments de bord en décalcomanies. La verrière
site à saa moulée en deux éléments peut rester ouverte. Les commandes et volets
manièree sont moulés séparés. Le moteur est lui aussi fort bien représenté
le célébrissime et détaillé. Le train dispose de logements cloisonnés. L’hélice s’installe
“Mustang” et en fin de montage.
en propose une Les décalcomanies offrent le choix entre quatre machines camouflées
déclinaison inté- vert et brun avec capots, bandes de fuselage et extrémités d’intrados
ressante avec jaunes pour compléter des marques de nationalité très colorées.
un poste de L’une des gouvernes de direction est peinte en rouge.
pilotage, un radia-a-
teur et des logements de train très bien reproduits. Une décalcomanie Notre appréciation : visiblement conçue et réalisée avec
reprend les instruments de bord. Les volets et commandes sont moulés un soin extrême, cette maquette présente de nombreux atouts
séparés. L’hélice et les échappements s’installent en fin de montage. pour reproduire fidèlement un sujet original, élégant et très coloré,
La gravure est bien marquée mais facile à atténuer. Les options incluent une combinaison fort tentante ! Bravo.
des tubes lance-roquettes, deux types de réservoirs supplémentaires,
un pilote assez réaliste, deux sortes de pneus et deux types de verrière.
Les décalcomanies offrent le choix entre deux machines tout alu. L’une P-51D-5NA “Mustang”
porte bandes et éclairs noirs façon Empire du Soleil, l’autre un capot Revell, 1/32
rouge à damiers bleus.
Revell poursuit
Notre appréciation : maquette complète et bien détaillée, avec bonheur le
déclinaison intéressante du “Mustang” P-51B/C. développement
de sa gamme au 1/32
avec la maquette de
IAR-80A la version initiale du
Azur série FRROM, 1/32 P-51D (identifiable
extérieurement à l’absencee
La marque de la petite arête dorsale devant la dérive). Commençons par les
FRROM nouss surfaces très finement gravées, sans rivetage mais avec toutes les vis de
propose fixation des panneaux amovibles. Revell a choisi de détailler parfaitement
sa déclinaison de l’ensemble des zones visibles sans “démonter” l’avion, la bonne option
l’IAR 80, à savoir la pour la grande majorité des maquettistes qui souhaitent respecter les
version A légèrement lignes de l’appareil, tout en garantissant un assemblage relativement
différente du C. Bien simple. Le poste de pilotage est entièrement détaillé avec deux options
illustrée, la boîte pour le siège et une décalcomanie pour améliorer la représentation des
contient des pièces instruments de bord. Le seul défaut de la belle notice en couleurs est de
en plastique très ne donner les références de peinture que dans la gamme Revell. Dans
80
le fuselage le réservoir, la radio et le radiateur sont bien reproduits.
Les logements du train d’atterrissage bénéficient également d’une Coffret Caravelle et Concorde
représentation soignée et fidèle à la réalité. Les échappements La légende Heller, 1/100
ne sont pas percés mais leurs carénages sont prévus en option,
de même que trois versions des petites grilles latérales. Le bord La célèbre marque française réédite une partie de sa gamme
d’attaque moulé à part laisse espérer, enfin, la sortie d’une maquette en jouant sur la fibre “souvenir”. Cette grosse boîte en forme
moderne et juste de P-51B ou C. Les gouvernes et volets séparés de coffret-valise contient deux maquettes au 1/100, un beau
offrent le choix de la configuration. La verrière peut bien sûr rester livret richement illustré retraçant l’histoire de la marque, quatre pinceaux,
ouverte. L’hélice s’installe en fin de montage. La boîte contient deux tubes de colle, des décalcomanies aux standards de qualité
deux types de réservoirs supplémentaires et deux bombes. Les actuels et pas moins de 18 petits pots de peinture acrylique. Heller
décalcomanies incluent tous les marquages techniques nécessaires précise honnêtement que les moules utilisés ont plus de 50 ans et ne
et permettent de choisir entre le Desert Rat, camouflé vert olive correspondent pas aux normes actuelles du marché : les maquettes sont
dessus et gris moyen dessous avec un damier rouge et jaune de très simples, sans aménagement intérieur, les panneaux de revêtement
museau et des bandes blanches de voilure et profondeur, et LOU IV, sont figurés en relief (ce qui est beaucoup plus simple à “rectifier”, avec
intrados alu, nez jaune, extrados vert foncé (probablement du dark le bon outil, qu’une gravure trop profonde !), mais tous les hublots sont
green britannique) et bandes d’invasion (recouvertes de vert olive à reproduits en plastique transparent. De dimensions imposantes, chaque
l’extrados après le débarquement), deux machines très colorées. avion dispose d’un socle transparent permettant une présentation “en
vol”. La belle planche de décalcomanies reprend pour le Concorde les
Notre appréciation : aucun doute, cette maquette trouvera livrées prévues à l’époque pour les deux premiers prototypes, et pour la
parfaitement sa place sur le marché à côté du modèle Tamiya Caravelle celles des F-BHRA et HI (second prototype).
proche de la perfection mais beaucoup plus cher ; les autres
marques peuvent maintenant être rangées au rayon des bons
(pour Hasegawa) ou moins bons souvenirs. Ce modèle Revell
présente sans aucun doute le meilleur rapport qualité/prix
et les versions futures sont attendues avec impatience.

LeO 451
Heller Musée, 1/72
Bonnee
nou-
velle, Notre appréciation : un coffret souvenir
N
la mythique à n’en pas do
douter, destiné donc en priorité aux
marque fran- collectionneurs, mais dont les sujets choisis ne manquent pas
çaise Heller d’originalité et peuvent impressionner par leur taille.
renaît de
ses cendres
après une Bloch 152 et Morane 406
période de Heller Musée, 1/72
grandes difficultés. Ses dirigeants ont choisi dans un premier temps
de se concentrer sur la réédition de sujets originaux constituant des En gardant
exclusivités maison. Parmi les véhicules, navires et autres blindés les illus-
nous attendions particulièrement les avions de la célèbre gamme trations de
Heller Musée. En voici le premier représentant bimoteur, le LeO 451. boîte d’époque, Hellerr
L’illustration d’époque a été reprise sur une boîte à l’ouverture réédite dans la caté-
pratique. La maquette est bien connue depuis plus de 60 ans, réputée gorie monomoteurs
juste de formes et proportions mais forcément moins détaillée que le Bloch. La marque
les productions modernes, l’aménagement intérieur comportant française a bien
quand même planchers, cloisons et quelques petits éléments conscience, et le
finement moulés. Le train d’atterrissage complexe est bien reproduit. précise sur la boîte,
e,
Au chapitre des qualités appréciables de ce LeO on trouve une très que ces modèles
fine représentation en relief des panneaux de revêtement et des paraissent “d’un
bords de fuite monoblocs minces et réalistes pour toutes les autre âge” au vu
gouvernes et les volets. Pour améliorer détails et aménagement des standards
intérieur, rappelons la belle monographie publiée chez Stratus actuels, mais
FRROM. La notice rappellera de bons souvenirs aux anciens ; au s’adresse parti-
dos sont imprimés de très beaux plans quatre vues couleurs. Les culièrement aux
nouvelles décalcomanies, de grande qualité, incluent les instruments collectionneurs
de bord et offrent le choix entre trois machines (deux options sont tout en ajoutant des dédécalcomanies
l i modernes
d dde qualité.
li é LLe
ajoutées à celle de la boîte originale avec ses bandes de voilure poste de pilotage, le moteur et les logements de train sont absents par
tricolores). Les camouflages trois tons sont classiques, l’un des exemple, mais les formes et proportions sont souvent mieux respectées
avions porte les ancres de la Marine et les marques “de Vichy”. que sur certains modèles plus récents. Les décalcomanies et jolis plans
couleurs ajoutent à la décoration fournie il y a 50 ans, deux options sur
Notre appréciation : maquette aux caractéristiques la base du camouflage trois tons classiques, l’une portant les marques
anciennes mais dotée de qualités intéressantes, complétée très colorées “de Vichy”.
de nouvelles décalcomanies, mais surtout la seule existant
pour ce magnifique bimoteur qui mérite bien quelques efforts. Notre appréciation : un parfum de nostalgie qui ne manquera
Très bonne initiative. pas d’attirer l’attention des collectionneurs.
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