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La Marseillaise, “Halifax”
du Sqn 346 Guyenne sur
l’Allemagne en 1945.
Composition de Lucio Perinotto.
Espace Clichy, immeuble SIRIUS
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SOMMAIRE N° 579/FÉVRIER 2018
Une grande page
d’histoire
L
es “Rafale” des FAS (Forces aé-
riennes stratégiques) conservent
aujourd’hui les traditions des groupes
de bombardement lourds français qui opé-
raient au sein de la Royal Air Force en
1944-1945. Les Britanniques honorent
régulièrement leurs frères d’armes qui
partaient pilonner à leur côté le IIIe Reich.
C’est donc une grande page de l’histoire
de l’armée de l’Air qu’ouvre ici Le Fana.
Il fallait revenir sur ces années de guerre parfois complexes. Ce ne fut pas
simple de réunir des équipages mais, par-delà des opinions politiques parfois
divergentes, navigants et personnels au sol s’unirent pour continuer le combat.
Les cocardes françaises volaient sur l’Allemagne en 1945.
Je vous souhaite une bonne lecture ! Le Fana
L’aviation en 1918 - Épisode 1
46
Hanriot HD 1 :
8 Courrier nul n’est prophète
en son pays
Les chasseurs Hanriot ? Ingénieurs
français, as italiens et belges.
Golfe persique, 1985-1988
56
Groupes Guyenne et Tunisie Les “Mirage” traquent
Les Français les pétroliers
au combat avec le Les armes à guidage laser rendent
encore plus efficaces les “Mirage”
Bomber Command F1EQ5 irakiens.
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Le Fana
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Les Français forment deux Squadrons
au sein du Bomber Command. Maurice Saint Martin et sur Twitter
Les “Halifax” à la croix de Lorraine 68
partent au combat. Forte tête
Nouveau cap en 1925
et fin pilote…
Troisième partie. Toujours du RF-84 et
Et l’US Navy vola du B-26 pour une fin de carrière.
de ses propres ailes Ce jour-là… 20 janvier 1958
Le parent pauvre de l’armée américaine 74 Premier vol du Nord 3400
tâtonne et prend des grandes orientations.
Des yeux pour l’Alat
Boeing YL-15 “Scout” Le Nord 3400, l’observateur de l’Alat,
de l’Algérie à la gendarmerie.
L’avion de mon père
La grande histoire d’un petit Boeing qui
vient de reprendre le chemin des airs. 80 Maquettes
“Février est le plus court des mois”. Vite !
À vos maquettes !
Où trouver Le Fana de l’Aviation
près de chez vous ?
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Au sommaire
du prochain numéro
■ “Mirage“ 2000, la
“révolution électrique
■ Enquête sur le Dewoitine 338
■ La Division aérienne en 1918
■ Les groupes lourds français (2)
■ “Mirage” F1 irakiens (3)
ACTUALITES

La réapparition de l’épave restaurée

du P-40 du flight sergeant Copping
jette la consternation en Angleterre

DR
Apparues récemment sur
Facebook, quelques photos d’un
P-40 fraîchement restauré exposé
dans le musée d’El Alamein, en Égypte, ont
jeté la consternation en Grande-Bretagne,
et provoqué l’indignation des descendants
du flight sergeant Copping. Non seulement
parce que ce P-40, retrouvé dans un état de
conservation exceptionnel en 2012, a été
restauré selon des “standards” en dessous
de tout, mais aussi parce qu’il est décrit
sur la plaque qui l’accompagne comme
un P-40B alors qu’il s’agit d’un P-40E, et
même plus exactement d’un “Kittyhawk” 1A,
et surtout parce qu’il n’est fait aucune
référence à celui qui le pilotait quand le
chasseur s’est écrasé, le flt sgt Denis
Copping du Sqn 260 de la Royal Air Force.
En mai 2012, Jakub Perka, employé
polonais d’une compagnie d’exploration
Le P-40 du
Le Fana de l’Aviation avait rapporté cette le président Hosni Moubarak du pouvoir. flt sgt Dennis
incroyable découverte dans les Actualités Ce n’est qu’il y a un peu plus d’un an que Copping
du n° 511, puis publié un article richement le gouvernement égyptien a informé le RAF tel qu’il est
illustré de quatre pages dans le n° 514. Museum qu’il garderait l’épave et l’exposerait aujourd’hui
Les dernières nouvelles, à l’automne de dans le petit musée militaire – sans réels visible à
2012, avaient localisé l’épave entreposée moyens… – d’El Alamein. Le RAF Museum El Alamein.
dans un conteneur dans l’enceinte du a vainement offert l’aide de ses spécialistes. Avec une
musée d’El Alamein. Depuis, plus rien, Les restes de Dennis Copping n’ont jamais “gueule de
bien que le Royal Air Force Museum ait été officiellement retrouvés. requin”… qu’il
tenté de faire rapatrier l’épave en Grande- La presse britannique s’est fait largement ne portait pas
Bretagne, après avoir agi pour la sortir du l’écho de la restauration “indigne”, quand il s’est
désert et la sécuriser par l’intermédiaire “catastrophique” du P-40, qui “ressemble écrasé en 1942.
de la société Kenneth Aviation, payée en désormais à une maquette Airfix mal
nature avec l’épave incomplète du “Spitfire” montée et peinte”.
Mk22 matricule PK664 (dont le prix a été Quant à John Pryor-Bennett, 67 ans, neveu
Cette autre vue
estimé 200 000 livres). Mais à l’époque, la de Dennis Copping et seul descendant
du P-40 montre
situation politique en Égypte était des plus encore vivant, il se dit tout simplement
bien le faible
instables, suite aux printemps arabes et à la atterré mais ajoute que “cet avion et mon
standard de
révolution égyptienne de 2011 qui chassa oncle sont liés à tout jamais”. restauration…
DR

pétrolière, avait découvert dans le désert

Al Wadi al Jadidi l’épave d’un P-40 quasi
intacte, qui n’avait pas été touchée
depuis que le chasseur s’était écrasé. Les
historiens et experts avaient vite identifié
la machine comme étant le Curtiss H87A-3
“Kittyhawk” 1A (P-40E-1CU) matricule
ET574 de la RAF (41-35928 de l’USAAF)
que pilotait le flt sgt Dennis Copping du
Sqn 260 de la RAF lorsqu’il fut porté disparu
le 28 juin 1942, lors d’un vol de convoyage.
4
 En bref
Le P-51D Ferocious Frankie
a quitté Duxford pour la Turquie
The Old Flying Machine Company, basée à Duxford, en
Grande-Bretagne, a vendu son North American P-51D
“Mustang” Ferocious Frankie, matricule 44-73149.
Le chasseur a été convoyé en vol mi-janvier jusqu’à
Sivrihisar, près d’Ankara, en Turquie, où il sera désormais
basé, propriété du MSO Air & Space Museum.

IMAGE RELEASE

Le “Freighter” d’Aerospace
Bristol est arrivé par la mer
Le 4 janvier dernier, l’un des derniers exemplaires survivants Le Bristol
de Bristol 170 “Freighter” a été déchargé, dans le port de “Freighter”
Bristol, du cargo qui l’a transporté depuis la Nouvelle-Zélande, puis matricule DR

a été emmené par la route jusqu’à Filton, à quelques kilomètres de NZ5911 est
là, où il sera restauré et exposé dans le nouveau musée Aerospace un des 11 Nouvelle livrée royale pour le DC-3
Bristol. 214 exemplaires de cet avion-cargo et de transport de exemplaires de la Dutch Dakota Association
passagers ont été construits par la société Bristol à partir de 1946, survivants
mais seulement 11 exemplaires ont survécu et jusqu’à présent sur les 214 Début janvier, la Dutch Dakota Association a dévoilé la nouvelle
aucun n’était préservé en Europe. Celui-ci est l’ancien matricule qui furent livrée de son Douglas C-47D “Skytrain” (DC-3) immatriculé
NZ5911 de la Royal New Zealand Air Force ; il avait quitté Ardmore en construits en PH-PBA. Désormais baptisé Prinses Amalia, il a retrouvé sa
octobre dernier, a transité par Singapour, la Jordanie et Athènes avant 1954. livrée originale des années 1950 quand il volait au service de
d’arriver dans le port de Bristol le 28 décembre. la famille royale des Pays-Bas. Prinses Amalia, la princesse
héritière Catharina-Amalia, est l’aînée des trois filles du roi
Willem-Alexander, qui règne sur les Pays-Bas depuis 2013,
Une épave de He 111 réapparaît et de la reine Maxima.

puis disparaît de nouveau sur

une plage de Grande-Bretagne
Le 14 novembre dernier, les gardiens de la réserve naturelle
de Blakeney Point, dans le Norfolk, en Grande-Bretagne, ont
découvert les restes d’une épave de Heinkel 111, découverts par les
mouvements de sables et de graviers engendrés par les grandes
marées. Quelques jours plus tard, ces restes ont à nouveau disparu, à Une partie
cause du même phénomène. L’avion serait un He 111H-4 du Stab II/ de ce qui reste
KG 4, Werke Nummer 8747, codé 5J+DM, abattu le 19 juin 1940 par du He 111H-4
deux Bristol “Blenheim” du Squadron 23. Son épave serait restée sur qui fut abattu DR
au-dessus de
place jusqu’en 1969, jusqu’à ce que les autorités locales ordonnent
Blakeney Point,
qu’elle soit détruite. Ce qu’il advint de ce qu’il en restait après n’est pas
en Grande- 30 ans d’“Hercules”
très clair, mais il est avéré aujourd’hui que tous les morceaux ne furent
pas évacués de la plage.
Bretagne, dans l’armée de l’Air
DR
en 1940.
Le 15 janvier, la réception officielle sur la base aérienne 123
d’Orléans du premier des quatre Lockheed-Martin C-130J
“Super Hercules” commandés par l’armée de l’Air a aussi été
pour cette dernière l’occasion de célébrer 30 ans de service du
“Hercules” avec un exemplaire spécialement décoré (photo). Le
premier C-130J s’était posé le 22 décembre dernier à Orléans.

JACQUES GUILLEM

5
 ACTUALITES

L’Escadrille SPA 84 célèbre

son centenaire à Orange

HUMBERT CHARVES
Le “Mirage”
Le 20 décembre dernier, la BA 115 d’Orange a célébré le silhouettes de quelques avions utilisés par la SPA 84. Et bien sûr, de 2000C codé
centenaire de la création de l’Escadrille SPA 84 avec pour tradition à la 5e Escadre de chasse depuis quelques années, une pin-up 115-YG a été
insigne la tête de renard au regard malicieux. à l’avant gauche sur le fuselage – sans rapport avec le centenaire. spécialement
À cette occasion, la cérémonie militaire était présidée par le général Éric Merci au personnel de la SPA 84 pour son accueil, à la BA 115 et décoré pour les
Charpentier, commandant la brigade aérienne de l’aviation de chasse. particulièrement au capitaine Christophe De Moroges. 100 ans de la
La SPA 84 a été créée le 6 janvier 1917 à Lyon-Bron et a engrangé Humbert Charves SPA 84. Il n’a
au cours de la Première Guerre mondiale 25 victoires homologuées, été présenté
une citation à l’Ordre de l’armée et la Croix de guerre avec palmes qu’en intérieur
de bronze. Recrée le 15 décembre 1939 sur Morane 406, au sein car ce jour-là
du Groupe de chasse III/1, elle sera dissoute le 24 juillet 1940, après la météo était
huit mois de combats durant la campagne de France et aura connu catastrophique.
depuis ses débuts sept types d’avions différents. Elle renaît de nouveau
le 1er juin 1954 au sein de l’Escadron d’entraînement à la chasse 2/17
équipé de “Vampire”. Elle est de nouveau mise en sommeil le 27 juin
1994 avec la dissolution de la 30e Escadre. Puis, par décision
de l’état-major de l’armée de l’Air en date du 29 août 2011, la SPA 84
“Tête de Renard” renaît au sein de l’Escadron de chasse 2/5
Ile-de-France, sur la base aérienne 115.
Pour cette commémoration, le “Mirage” 2000C codé 115-YG/118 a
vu sa dérive décorée des deux côtés, avec à gauche la tête de renard
en grand format sur fond violet, des portraits de pilotes, et les dates Le côté gauche
1917-2017. Sur l’autre côté, même fond et même grand insigne et des de la dérive.
HUMBERT CHARVES

Une maquette du Dewoitine D.551 soufflée par l’Onera

En décembre dernier a eu lieu dans future campagne d’essais en vol. Selon les REPLIC’AIR

la soufflerie verticale de l’Onera à Lille membres de Replic’Air impliqués, “le design La maquette
la première campagne soufflerie – en mode original est très encourageant tel quel…” au 1/5 du
planeur – du Dewoitine 551 que recrée à L’analyse des données recueillies permettra D.551 de
Toulouse l’association Replic’Air. La seconde d’identifier les polaires de l’avion, d’anticiper Replic’Air dans
campagne devrait avoir lieu quand vous lirez d’éventuels phénomènes à prendre en la soufflerie
ces lignes, avec la même maquette à l’échelle compte lors de l’ouverture du domaine verticale de
1/5 en alu/acier/résine, d’un poids d’environ de vol de l’avion réel, d’analyser le l’Onera, à Lille,
35 kg, mais cette fois motorisée. L’objectif comportement avec le moteur tournant et en décembre
est de caractériser l’avion pour préparer la l’hélice tractant, etc. dernier.

6
 En bref
Un “Lynx” vétéran de la guerre
des Malouines pour le Pima
Le Pima Air & Space Museum de Pima, dans l’Arizona, a
récemment reçu le Westland “Lynx” HAS.8 matricule XZ722,
un vétéran de la guerre des Malouines. Ce musée américain
compte déjà plusieurs anciens avions de combat britanniques
dans ses collections. Construit en 1980, le Westland “Lynx”
matricule XZ722 a d’abord servi avec le 815 Naval Air
Squadron de la Fleet Air Arm. Le 5 avril 1982, il était à bord
du HMS Andromeda quand il a pris la mer en direction des
îles malouines pour l’opération Corporate, lancée à la suite
de l’invasion argentine du 2 avril. Puis, en 2005, le XZ722 fut
réaffecté au 702 Naval Air Squadron, et fut un temps un des
hélicoptères employés par The Black Cats, la patrouille du
DR
701 NAS, avant d’être retiré du service.

Un simulateur de vol
de “Spitfire” à Manston
À Manston, en Grande-Bretagne, le Spitfire and Hurricane À défaut de
Memorial Museum termine l’installation d’un simulateur de pouvoir s’offrir
vol de “Spitfire”. La reproduction de poste de pilotage à l’échelle 1 un très coûteux
comporte d’authentiques éléments de “Spitfire” et est associée à vol dans un
plusieurs écrans grand format. Ce simulateur reproduira les effets de vrai “Spitfire”,
couple, notamment associés au décollage, ainsi que les difficultés les fanas DR
pourront
à l’atterrissage dues au train à voie étroite, et même les effets de
bientôt
Conférence sur l’histoire des voilures
voile rouge et voile gris engendrés par les forces d’accélération – les
fameux g. Néanmoins, pour en prendre les commandes, il ne suffira se faire tournantes le 12 février à l’ACF
pas de simplement se présenter devant. Le musée a d’ores et déjà quelques Le 12 février, à l’Aéro-Club de France, l’historien spécialiste
annoncé que pour accéder à une séance (30 minutes au prix de 30 £), sensations dans
des voilures tournantes Philippe Boulay donnera à partir de
il faudra réserver sur Internet ; le service de réservation devrait être en le simulateur
19 h 30 une conférence intitulée “Les deux millénaires de la
ligne dès le 1er avril prochain : www.spitfiremuseum.org.uk/ de “Spitfire”
voilure tournante : du jouet chinois à l’hélicoptère utilisable”.
Il sera aussi possible d’acheter à la boutique (réelle, sur place, pas du musée de
Manston.
En effet, la nature a inventé la voilure tournante avec l’aile
virtuelle) du musée un bon-cadeau, pour offrir une séance. des samares. Mais sa première manifestation “humaine” est
née en Chine avec un jouet, arrivé en Europe au XIIIe siècle.
Aéro-Club de France, 6 rue Galilée 75116 Paris – métro
Un rare planeur Castel C311P Boissière. Participation : 4 euros. Pour confirmer sa présence :
communication@aeroclub.com
restauré à Paray-le-Monial Le CWHM veut faire voler
Après deux ans et demi de travaux, le planeur Castel C311P
son TBM “Avenger” cette année
n° 18/289 immatriculé F-CBYE, restauré par Yves Soudit, devrait
revoler ce printemps à Paray-le-Monial après 53 ans passé au sol.
Le Castel C311P a été construit par les établissements Fouga à Aire-
sur-l’Adour en 1951 à 50 exemplaires. Aucun des très rares survivants Repeint dans sa
n’est en état de vol – sauf celui-ci désormais. dernière livrée,
Le F-CBYE fut en premier lieu affecté à l’association inter-club du le Castel 311P
Centre à Guerret- Montluçon en août 1951. Il fut accidenté suite à un F-CBYE attend
mauvais atterrissage en campagne le 11 juillet 1965 à Treignat, dans le retour du
l’Allier, avec seulement 536 heures de vol au total. Des réparations beau temps
furent entamées, puis abandonnées et le planeur fut racheté par l’UAM pour effectuer
son premier
Cholet en 1972, puis par le collectionneur nantais Daniel Chateau en CWHM
vol après
1982. Yves Soudit l’a récupéré fin 2013. Au Canada, le TBM-3E “Avenger” que restaure le Canadian
YVES SOUDIT
restauration.
Warplane Heritage Museum a reçu l’immatriculation C-GCWG
en préparation d’un prochain premier vol qui doit avoir lieu
dans les mois à venir. L’“Avenger” BuAer n° 53858 a été
construit en 1945 par la filiale Eastern Aircraft Division de
General Motors, et a servi avec l’US Navy jusque dans les
années 1950. Vendu comme surplus, il est devenu bombardier
d’eau et a d’abord servi en Californie, puis dans le Nouveau-
Brunswick au Canada avant d’être mis à la retraite en 1992.
L’“Avenger” a été acheté par le Canadian Warplane Heritage
Museum à la fin de 2009 et, depuis, une équipe de bénévoles a
consacré des milliers d’heures à le restaurer en état de vol.

7
LE COURRIER
Faucon ou gypaète ?
Vieux lecteur du
Fana, la parution
dans le n° 577, rubrique
“courrier”, de la photo
d’un Spad 13 portant
l’insigne de l’Escadrille
153, le “faucon égyptien”,
m’a rappelé des souvenirs
qui pourraient intéresser
vos lecteurs férus d’histoire
aéronautique :
J’étais au début des années
1960 affecté comme lieutenant
(non-navigant) “officier
Renseignement” à l’Escadron
DR
1/3 Navarre, stationné en RFA
(République fédérale d’Allemagne),
et volant sur North American F-100
D/F (voir page 48 du n° 463). Après
quelques mois et quelques vols en
place arrière, j’ai eu l’honneur d’avoir
l’autorisation de porter les insignes des
deux escadrilles de l’unité, la “Une”,
SPA 95, et la “Deux”, SPA 153, mais
alternativement selon la quinzaine
du mois, car si les pilotes portaient
l’insigne de leur escadrille, seuls le
commandant de l’escadron et son
second portaient eux, en permanence,
les deux insignes !
J’ai suivi scrupuleusement cette règle
quand, dix ans plus tard, j’ai été affecté
comme officier de liaison-instructeur
Attaque de “Mirage” F1
Pour compléter votre
article sur les “Mirage”
irakiens, voici une photo
que j’ai retrouvée. Elle a été prise le
12 août 1986 au terminal de Sirri par
mon père, Didier Bryis, à l’époque
lieutenant mécanicien sur le pétrolier
M/T Camargue. Cette photo a été
faite depuis le pont du navire, juste
après l’attaque du pétrolier Azarpad.
Le panache de fumée au centre de la
photo provient du pétrolier touché par
une bombe au niveau de la chambre
des pompes, sous le château. On
distingue sur la gauche de la fumée
provenant des citernes touchées sur
l’île de Sirri, elle-même attaquée le
12 août. Pour l’anecdote, au moment
de l’attaque, un pétrolier (de mémoire
de nationalité norvégienne) était à
couple, en cours de chargement et
amarré avec l’Azarpad. L’équipage a
coupé les amarres à la hache pour
s’éloigner du pétrolier en feu ! Mon père
a ensuite débarqué à Khor Fakkan le
24 août 1986.
Cyrille Bryis
8
à l’École de l’air
américaine, dans
le Colorado. Un
DR jour, un “senior
cadet” m’a proposé de
visiter la fauconnerie de On ne
l’école, dont la mascotte plaisantait
était un faucon des pas avec le
neiges. Lors de cette règlement
visite, il me montra, au Navarre !
COLL. JEAN-CLAUDE ICHAC
dans une somptueuse
Histoire de la fauconnerie
à travers les âges, à la Voici ce qui est écrit
page Égypte ancienne, sur le sujet dans la bible Les
une illustration montrant, escadrilles de l’aéronautique
sur un bas-relief égyptien, l’original militaire française, symbolique
de mon insigne de la SPA 153, avec et histoire , 1912-
cette légende : 1920, publiée par
“Faucon à l’entraînement à la chasse, le Service historique
rapportant à son maître le leurre, boule de l’armée de l’Air :
de cuir évidée contenant un morceau “Le lieutenant Gigodot, DR
de viande” ! égyptologue amateur averti,
Alors qui détient la vérité ? Le Service choisit comme insigne un faucon
En haut à
historique [de l’armée de l’Air] quand égyptien en vol enserrant un
gauche,
il décrit un “gypaète de gueules et anneau magique, ce dernier
l’insigne de la
d’argent empiétant un anneau magique symbolisant la lutte du bien SPA 95 avec
de même [sic]” ou l’auteur, sûrement contre le mal, personnalisé dans en dessous le
spécialiste éminent de l’histoire de la l’Égypte ancienne par Horus (le blason du 1/3
chasse au faucon ? faucon) et Seth”. Donc, en théorie, Navarre.
Peut-être un de vos lecteurs a-t-il l’insigne de la 153 est à l’origine Ci-dessus
la réponse ? plus un faucon qu’un gypaète, le faucon de
Jean-Claude Ichac espèce de vautour. la SPA 153.
J’ai été tué
par un “Corsair”
Photo prise le
12 août 1986 Le “Corsair” ! Quand j’ai ouvert
depuis le pont l’enveloppe du hors-série n° 60
du pétrolier
il m’a sauté à la figure et dans la même
M/T Camargue.
seconde j’ai revécu un pan de ma
Le Azarpad a été
vie… Cet instant est court mais encore
touché lors d’un
présent dans ma mémoire.
raid irakien.
1952. Base aérienne Roland Garros
Bizerte-Sidi Ahmed. Dans le cadre
des manœuvres franco-américaines
“Beeave” II, la base est consignée et
en état d’alerte. Comme secrétaire
du bureau OPS [opérations], je suis
chargé d’une mission consistant à faire
partir, sur ordre, les avions qui sont
en attente au bout de la piste 30…
Quatre “Vampire” qui doivent soit
passer en availables [disponibles] ou
en raediness [alerte] pour décoller et
aller attaquer des avions “ennemis’’.
En l’occurrence des “Banshee” ou des
“Panther” de l’US Navy qui viennent
parfois narguer, sans attaquer, les
avions de la 7e Escadre de chasse
ou ceux de l’Aéronavale sur la base
voisine de Karouba. Pour recevoir les
ordres, un téléphone de campagne
DIDIER BRYIS
Breguet thaïlandais Pappy
En triant mes archives, j’ai retrouvé cette mauvaise Boyington
photo d’un Breguet 14A2 thaïlandais (je pense que
c’est ça). Je suis étonné de ne pas voir de marques de Je viens de lire le numéro
nationalité sur un avion armé. Si quelqu’un peut traduire les spécial consacré au “Corsair”
inscriptions sur le fuselage et la dérive, son identification sera dans lequel vous évoquez le célèbre
peut-être possible. Pierre Blaize Pappy Boyington. Aussi je vous
adresse deux photos prises dans les
David Méchin apporte les précisions réserves du National Air & Space
suivantes : “Rare Breguet 14 de l’Extrême-Orient ! Museum au Steven F. Udvar-Hazy
À noter que le Breguet 14 apparaît dans le film Center à Washington D.C. en 1995. Un
thaïlandais First Flight de 2007 qui est consacré “Corsair” F4U3 dédicacé par l’as lors
aux 80 pilotes thaïlandais qui furent formés en d’une visite.
France avant le 11 novembre 1918. Le premier, un Alain Jacob
ALAIN JACOB
précurseur, était un certain Ikarb Dattananda. Il fut
breveté à Dijon-Lonjvic le 15 juillet 1917 (n° 7501).
Tous les autres furent brevetés sur Caudron à Istres, Un “Corsair”
durant les mois de septembre à novembre 1918. Ils dédicacé par
Boyington.
ne furent apparemment pas engagés en opération.
Les avions reproduits sur ordinateur pour First Flight
furent conçus à partir de la réplique du Bomber
Type 1 selon la nomenclature locale, conservée par le
Royal Thai Air Force Museum.”

DR/PIERRE BLAIZE ALAIN JACOB

(réglementaire et à manivelle) qui
ne doit servir qu’à cela. Ordres bref
du style “Patrouille pink décollage.
Patrouille red, yellow, readiness green
- stand-by… [patrouille rouge, jaune,
alerte verte - en attente].” Les ordres
sont communiqués visuellement aux
pilotes à l’aide d’un petit tableau ou
les différentes couleurs changent de
place en fonction des ordres reçus,
accompagné de la lettre indiquant
les directives S pour stand-by, A et
R pour les autres options. Depuis
le matin ça a bien marché. Et il y a
toujours quatre “Vampire” en attente.
Cela fait plus d’une heure et les
pilotes transpirent dans leurs cockpits
transporter, les quatre mécanos et
moi… C’est le lieutenant Lescouezec
qui va trouver la solution… Avec
un “gus’’ allongé sur chaque aile
s’agrippant au bord d’attaque, les
avions vont nous transporter au
début de la piste. Dès notre arrivée je
rebranche le téléphone et avant que
nous ayons eu le temps de faire quoi
que ce soit, des moteurs hurlant et
sifflant nous arrivent dessus… Presque
au ras du sol, prenant la piste 30 en
enfilade, quatre “Corsair” nous foncent
Un “Vampire”
dessus… Sans aucun doute possible
passe sur la
l’ensemble, avions et piétons, que
base aérienne
nous représentons est foutu car nous
Roland Garros.
sommes là sans défense…
Et pile dans la ligne de tir…
Le lieutenant Lesouezec aura beau
brailler en réclamant que l’on donne
l’ordre de décollage celui-ci n’arrivera
pas… Voilà comment j’ai été tué, il y a
plus de 60 ans, par un “Corsair” dont
je n’ai jamais oublié la vision de
puissance ni le bruit de son moteur.
J’ai tiré… un bras d’honneur au pilote
et, bien après, je me suis vengé…
en regardant les Têtes brulées.
J’ai retrouvé le “Corsair” en Indochine
un an après, mais cette fois, avec
la cocarde de l’Aéronavale. Il m’a fait
le même effet… Jacques Defolie
JACQUES DEFOLIE

ouverts. Nous aussi car nous n’avons

pas d’abri. On attend… Puis arrive
l’ordre. “Changement d’orientation
du vent rejoindre début de piste 12
[ou 14?]…” Bien entendu, comme
tout est prévu, parce que c’est bien
organisé, qu’on a pensé à tout, nous
prévenons les pilotes du changement
de piste et je débranche le téléphone
pendant que les pilotes démarrent les
réacteurs avec l’aide des mécanos
pour rejoindre l’autre bout de piste. Et
là… On s’aperçoit que nous n’avons
pas de véhicule prévu pour nous
 A LIRE, A VOIR
Sabca
Une belle page de
l’histoire de l’aviation
belge avec cet ouvrage
consacré à la Sabca
(Sociétés anonyme
belge de constructions
aéronautiques). Ce
premier volume en
français et en anglais
couvre la période de
1920 à 1963, depuis
les premiers biplans
jusqu’au F-104
“Starfighter” fabriqué
sous licence américaine.
Une bonne publication
sur un sujet qui mérite
d’être mieux connu.
Sabca, des origines
aux F-104G
(1920-1963)
Par Charles Mali et
Nicolas Godfurnon
Édité par le Fond
national Alfred Renard
232 pages, 28 €
+ frais de port.
À commander chez
l’auteur : Charlesmali.
mali5@gmail.com
Si ma
tante…
Hypothèse de départ.
La France ne capitule
pas en juin 1940, la
guerre se poursuit
avec un gouvernement
installé à Alger après
l’occupation de l’hexagone.
Le matériel américain
arrive en grand nombre ;
vient bientôt l’heure
de la contre-attaque.
Suivent des opérations,
comme l’attaque de la
flotte italienne à Tarente
par les Français et les
Britanniques et la mise en
place d’une campagne de
bombardement stratégique
sur l’Italie avec des
B-24. Tout cela est fort
intéressant et bien mis en
scène. Oui la France aurait
pu poursuivre la guerre
après la catastrophe
de juin 1940, et il faut
prendre cet exercice
d’uchronie comme une
condamnation de la
politique de collaboration
et de prétendue neutralité
affichée par Vichy. On ne
refait jamais l’histoire,
hélas. “Si ma tante en
avait, on l’appellerait mon
oncle”, comme le disait
Pierre Dac…
1940. Et si la France
avait continué la
guerre. T.3 La riposte.
Par Jean-Pierre Pécau
et Jovan Ukropina
Éditions Soleil
48 pages, 14,50 €
ISBN 978-2-302-06366-2.
Alternative
La mode est aux récits
qui imaginent une histoire
alternative. C’est ici
le cas avec la guerre
froide en 1983. Et si les
affrontements sporadiques
entre l’Est et l’Ouest
avaient tourné à l’escalade
définitive vers la Troisième
Guerre mondiale ? Voilà
qui change un peu des Expérience
histoires imaginant Hitler
toujours au pouvoir
en 1946 avec des jets
improbables et des armes
incroyables pour affronter
ses adversaires.
Luftballons
Par Jean-Pierre Pécau
et Maza
Éditions Delcourt
56 pages, 15 €
ISBN 9782756082059.
Le désastre du raid sur
L’Oiseau Dieppe le 19 août 1942
fut lourd d’enseignements
pour les Alliés. Les
Américains notamment.
Les premières unités
de l’USAAF arrivaient
en Grande-Bretagne,
mais plusieurs pilotes
combattaient aux côtés
des Britanniques depuis
1940. Engagés sur Dieppe
sous le nom d’“Eagles”, ils
apportèrent leur expérience
quand les Américains
passèrent à l’offensive
Le récit en bande dessinée sur une grande échelle.
du parcours qui mena Voilà qui permet de penser
un matin de mai 1927 que l’échec de Dieppe
Nungesser et Coli à partir permit aux Alliés de mieux
vers New York. Un ouvrage préparer le débarquement
qui s’ajoute dans un thème en Normandie.
qui semble inépuisable.
Dieppe,
L’Oiseau Blanc les Américains
Par P. Bresson, E. Drèze en action
A. Taymans Par Thierry Chion
Éditions Paquet Ysec Éditions
64 pages, 16 € 160 pages, 24 €
ISBN 978-2888907794 ISBN 97828467323383
SDASM

“Starfighter” Lock
Lockheed F-104 Starfighter,
Il y a 60 ans, les Allemands adoptaient comme avion de combat polyvalent le F-104 “Starfighter”. l’hist
l’histoire controversée
Celui qui naquit comme chasseur pur quelques années plus tôt entrait dans l’histoire comme du ZZipper
un des plus grands programmes industriels de l’aéronautique mondiale. La décision allemande Par René Francillon
fut en effet suivie par bien d’autres pays. Sa silhouette de “missile piloté” devint familière du Japon Ch Lela Presse,
Chez
à la Norvège en passant par la Jordanie. Ce fut au prix de plusieurs scandales de corruptions, avec 35 pages, 55 €
352
une réputation de “faiseur de veuve” qui est toujours l’objet de vives polémiques avec batailles IS 978-2-37468-002-6
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de chiffres et comparaison avec ses contemporains comme le “Mirage” III ou le “Phantom” II.
C’est cette grande histoire qui est ici détaillée et expliquée par René Francillon. Aspects industriels,
contexte politique, carrière opérationnelle sont largement détaillés. Voici la bible sur le sujet.
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Février 2017 Mars 2017 Avril 2017 Mai 2017

- Les programmes secrets avec l’Irak 1977-1984
- Le Charles de Gaulle dans la bataille de Mossoul
- Monocoupe 110, taillé pour la course
- Avril-Août 1945, des P-51 sur le Japon
- Tonnerre de Suède ce jour là le 8 fév.1967
- 30-31 mars 1944 la nuit de gloire de la Luftwaffe
- Gros porteur Douglas CX-HLS
- Pierre Mazières (1918-1944), l’album d’une vie
- Les programmes secrets avec l’Irak, 1977-1984
- De retour dans le ciel, l’Avia 152 d’Espace Air Passion
- Yohei Hinoki (1919-1991) : Le faucon de Birmanie
- Wako QCF, un avion nommé désir
- 30 au 31 mars 1944, la nuit de gloire de la Luftwaffe
- Les programmes secrets de l’Irak 1977-1984
- 5 avril 1957 To be or not to be
- Polikarpov I-153 (1939-1945)
- Roland Glavany, une vie au service de l’aviation
- La "Gazelle" sur tous les fronts
- Samouraï : un as défend l'Empire du soleil levant
- Meetings aériens : la saison 2017 est lancée !

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Juin 2017 Juillet 2017 Août 2017 Septembre 2017

- 1937 : une nouvelle saga pour les ailes françaises
- Douglas A-26 (1944-1945)
- L’aviation britannique décimée en 1977
- Les gyroplanes de Breguet s’envolent
- Le Spitfire à la Cigogne
- Le Breguet 14, un avion très redoutable
- Le Temps des hélices 2017, un meeting taille XL
- Boeing Sikorsky RAH-66A « Comanche »
- Vought O2U, le premier « Corsair »
- Il y a 80 ans : 1937, l’année charnière
- Dossier spécial : les secrets du nucléaire français - L’essor du « Condor » le Focke-Wulf 200
- Le Breguet 14, un avion très redoutable - La force aéronavale nucléaire,
- Salon du Bourget 2017 les « Rafale » et « Super Etendard »
- 1937, l’année charnière - Beechcraft 18S
- Flying Legend Airshow - Le Breguet 14, un avion très redoutable
- Il y a 80 ans… 1937, l’année charnière

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Octobre 2017 Novembre 2017 Décembre 2017 Janvier 2018

- 14 octobre 1947, une journée historique
- EAA AirVenture Oshkosh 2017
- Nucléaire : Les fusées expérimentales françaises
- Le Breguet 14, un avion très redoutable
- 1937 : Quel sort pour les hydravions sur l’Atlantique
- B-32 « Dominator », le dernier bombardier sur Tokyo
- 1919 : l’Armée rouge sort ses pin up
- Douglas A-4 « Skyhawk »
- Le Focke-Wulf 200 de 1942 à nos jours
- 1937 l’année charnière
- Le Boeing 377 « Stratocruiser »
- Lockheed « Have Blue » furtif
- Raymund Riedmann et le P-38 « Lightning »
- Le 22 juin 1916 sur Karlsruche, l’escalade de la terreur
- Il y a 80 ans, l’année charnière
- Golfe persique les « Mirage » traquent les pétroliers
- La véritable histoire du Messerschmitt 108
- S0.30 « Bretagne », un triste roman
- 21 janvier 1968, ce jour là Apocalypse now
- Maquettes

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HISTOIRE
Groupes Guyenne et Tunisie
Les Français
au combat
avec le Bomber
Command
Première partie.
8 novembre 1942 : les Alliés débarquent
en Afrique du Nord. Deux groupes
de bombardement de l’ex-aviation
d’armistice, les GB II/23 et GB I/25,
sont rééquipés par les Britanniques,
reprennent l’entraînement,
puis partent au combat.
A
près le débarquement al-
lié en Afrique du Nord le
8 novembre 1942, l’avia-
tion de l’ex-armée d’ar-
mistice reprend la lutte
contre les forces de l’axe. Anglais et
Américains se méfient quelque peu
de ces aviateurs qui pour certains
leur ont vaillammentment résisté
pendant les quelquesues jours
du débarquement, ment,
et dont le matériel riel
survivant, qui n’a
pas évolué depuiss
1940, est d’unee
valeur militairee
maintenant
douteu se. I l
n’est pas conce-
vable d’engager au front
des escadrilles dee chasse équipées
de Dewoitine 5200 ou Curtiss H-75
H-75.
Deux groupes seulement parti-
ciperont aux combats : le GC I/5,
symboliquement réarmé par les
Américains sur Curtiss P-40 dès le
mois de janvier 1943, et le GC II/7
à qui les Britanniques cèdent des
“Spitfi re” Mk V et qui est engagé
au début du mois de mai.
Pour le bombardement, l’ex-avia-
tion d’armistice dispose de dix
groupes équipés de Douglas DB-7
14
Par David Méchin
et LeO 45. L’un d’eux, le GB I/25,
entre immédiatement en aide aux
Alliés en effectuant des missions
de transport de munitions au profit
des troupes américaines en Tunisie
lors de la seconde moitié du mois de
janvier 1943. Ses vieux LeO réalisent
même des bombardements de nuit
des positions allemandes
a sur
Nefta et TTozeur à la fin du
mois ded février, puis,
le 1er mars 1943,
l’unité
l’un est intégrée
ave
avec les GB I/11,
I/2
I/22 et II/23 dans
u
un Groupement
n
n° 8 ba sé à
B
Biskra qui réa-
DR
lise au total 23
missions de bombardement
contre les terrains de la Luftwaffe
en Tunisie entre lle 19 mars et le
5 mai 1943, perdant un appareil du
fait de la DCA (deux tués) et un
autre par accident.
Quand la campagne de Tunisie
qui expulse définitivement l’Axe
du sol africain se termine le
13 mai 1943, se pose la question
du réarmement de ces groupes de
bombardement français sur du
matériel moderne, américain ou
britannique, dont le principe a été
▲
SHD B81597
 Le “Halifax” III MZ490 du Sqn 346 Guyenne.
Il fut l’un des 32 bombardiers alignés quotidiennement
par les groupes Guyenne et Tunisie à partir
de mai 1944. Ce furent les seules unités
de bombardements lourds françaises du conflit.
En médaillon l’insigne des groupes lourds qui porte
au verso le nom et le grade du membre d’équipage.

15
LES FRANÇAIS AU COMBAT AVEC LE BOMBER COMMAND

“ L’appareil échappe
à tout contrôle, se met
à tomber comme une
feuille morte ”
décidé lors de la conférence inte-
ralliée d’Anfa, près de Casablanca,
du 14 au 24 janvier 1943. Les
Américains conviennent de livrer
les B-26 “Marauder” qui permet-
tront de rééquiper six groupes,
dont le premier est opérationnel
au mois de janvier 1944, qui com-
battront en Italie et en Provence
avec les troupes françaises. Les
Britanniques, de leur côté, offrent
de rééquiper deux groupes sur bom-
bardiers lourds pour les intégrer au
Bomber Command en Angleterre.
Deux groupes vétérans de la cam-
pagne de Tunisie, les GB II/23 et
GB I/25, qui seront ultérieurement
rebaptisés du nom des provinces
françaises Guyenne et Tunisie, sont
sélectionnés. Comme les équipages
des groupes lourds sont composés
de sept membres, les deux groupes
sont renforcés d’autres person-
nels puisés dans d’autres unités
(notamment les GB I/23 et I/11,
dissous). Avec les équipages de
renfort exigés par les Anglais, ce
sont deux groupes de 32 équipages
qui embarquent pour l’Angleterre.
Le GB II/23 du lieutenant-colonel
Gaston Venot embarque le premier
d’Alger le 26 août 1943 pour gagner
Liverpool le 10 septembre suivant,
après une escale à Gibraltar et plu-
sieurs détours dans l’Atlantique au
sein d’un convoi pour déjouer les
attaques des U-Boote. C’est durant
L’équipage
du capitaine
Thiry (pilote,
sans calot) du
Sqn 346.
À gauche, avec
une pipe, le
navigateur,
le capitaine
Pierre Gallois.
L’équipage
effectua son tour
d’opération avec
33 missions.
ASSOCIATION DES ANCIENS ET AMIS DES GROUPES LOURDS
ce long voyage que le commandant en particulier pour la solde que l’ad-
Venot constitue les équipages du ministration d’Alger est incapable
groupe. Le GB I/25 suit un mois de faire suivre avec régularité.
plus tard, débarquant en Angleterre
le 8 octobre 1943. Les deux groupes Un très long
sont placés sous la direction d’un of-
ficier supérieur, le lt-col. Bailly, qui
entraînement
se retrouve dans une position des L’arrivée en Angleterre est vé-
plus délicates. Officier ayant perdu cue difficilement par la plupart des
une jambe en Syrie en 1925 contre personnels français du groupe, pour
des insurgés à bord d’un Breguet 14, plusieurs raisons. Le départ ne s’est
il a poursuivi sa carrière dans les pas fait sur la base du volontariat,
cabinets ministériels et n’a pas mais sur ordre donné à une unité
l’aura du combattant pour s’imposer constituée de l’ex-armée d’armis-
face à ses hommes dont les motifs tice, à l’esprit très maréchaliste, et
d’insatisfaction face aux autorités dont beaucoup ont combattu contre
britanniques, l’état-major gaulliste les forces britanniques en Syrie
de Londres et l’état-major girau- ou lors d’incidents en Afrique du
diste d’Alger vont être nombreux, Nord. Ainsi, le GB II/23 a bom-

Pierre Gallois,
de l’“Halifax”
au “Mirage” IV
Pierre Gallois fut l’un des membres
des groupes lourds les plus influents
après la guerre. Il effectua 33
missions. Après l’organisation du
plan quinquennal qui structura
l’aéronautique française en
1950, Il joua un rôle capital dans
la conception de la dissuasion
nucléaire française. Il tint de hautes
fonctions pour l’Otan puis intégra
Dassault comme conseiller en 1957.
Il fut l’un des acteurs essentiel
de la réussite du programme
du “Mirage” IV comme vecteur
de la bombe atomique.
Pierre gallois est décédé en 2010.
DR/COLLECTION ANDRÉ HAUTOT

16
bardé Gibraltar, y perdant un rents. Nous étions administrés par commun : après une visite médicale
appareil descendu par la DCA, et Alger. Il n’y avait pas de bagarres à Londres, ils sont ensuite répar-
a combattu les Américains lors de quand nous étions en permissions tis fin octobre dans leurs écoles de
l’opération Torch. Le GB I/25 a éga- à Londres, mais presque. Nous les spécialité. Les pilotes sont envoyés
lement bombardé Gibraltar et a été regardions de travers, et eux aussi. à la 15th Advanced Flying Unit
engagé dans la campagne de Syrie… On était pour eux des ralliés de force. (AFU) de Long Newton dans le
Si l’envie d’en découdre de nouveau Et nous nous moquions d’eux et de Gloucestershire, les observateurs
avec les Allemands fait l’unanimité, leur solde supérieure, de leur prime à la 10 (O) AFU de Dumfries
le faire sous commandement britan- Rothschild qu’ils touchaient et que en Écosse, les radios à la 4 RS
nique n’est pas sans poser problème nous n’avions pas. (Radio School) Pierre Gallois,
à une minorité d’entre eux qui vont (...) Si l’adminis- de Madley, dans ancien du
tout faire pour retourner en Afrique tration ne s’était le Herefordshire, Guyenne,
du Nord après leur passage à la base pas évertuée à les mécaniciens considéré comme
de West Kirby le 9 septembre 1943, proroger ces dif- à St Athan au l’un des pères
où tous sont interrogés par l’Intelli- férences, je crois pays de Galles, de la bombe
gence Service. qu’il n’y aurait tandis que les atomique
Le capitaine Jean Thiry, poly- pas eu tous ces mitrailleurs française.
technicien de 30 ans et militaire problèmes.” sont à la 3 AGS
d’active, témoigne ainsi très mal F r u st r at ion (A ir Gunning
supporter l’accueil des autorités bri- pour les navi- School) sur l’île
tanniques qui lui confisquent son gants français des d’Anglesey à l’est
pistolet d’ordonnance et son appa- deux groupes, de Liver pool,
reil photo “Vespocket” : “Premier beaucoup de gagnant ensuite
réflexe : on râlait ! Ils nous les ont militaires pro- Stranraer en
rendus, mais cela a été long. On a fessionnels ayant Écosse. Les
évité de justesse la patriotic school de nombreuses mitrailleurs du L’insigne du
(1). Ils avaient quand même raison : heures de vol, les
D A
ASSAULT VIATION
GB I/25 vont pour Guyenne avec le
dans nos rangs aurait pu se glisser Anglais imposent un réentraine- leur part à la 8 AGS d’Evanton, au faucon égyptien
facilement des vichystes au point ment complet depuis le début, rendu nord de l’Écosse, tandis que les na- de la BR 66 et le
lapin trimardeur
d’être anti-anglais (et il y en a eu), ou nécessaire parce que ces navigants vigants des contingents de renfort
de la BR 129.
pourquoi pas un espion allemand. d’Afrique du Nord d sont connaîtront parfois d’autres
connaîtro
Le premier
Mais nous l’aurions reconnu. Mais bien peu habitués és écoles de spécialité.
éco
est désormais
de là à nous prendre nos appareils à voler dans “la P uis tous les
porté au sein
photo et nos pistolets… Quant au crasse”, le brouil- équipages,
é sans les du Groupe de
contact avec les FFL, il a été nul, lard, la neige et la mécaniciens,
m sont ravitaillement
complètement nul. On s’est aperçu pluie qui seront leur réunis
ré à la 20 OTU en vol 2/91
que les régimes étaient très diffé- quotidien dans bien n (Operational
(Op Training Bretagne, le
des missions à venir. r. Unit)) de Lossiemouth second dans
L’ensemble du person- au nord de l’Écosse, pour l’Escadron
(1) Pendant la Deuxième Guerre nel quitte West Kirby le apprendre
apprendr à voler ensemble
mondiale, le service de contre- de chasse 1/4
espionnage britannique (MI-5) 24 septembre 19433 pour sur un bo
bombardier déclassé, Cascogne
interrogeait dans cet ancien collège, à Bournemouth où ilss suivent le Vickers
Vicker “Wellington”. sur “Rafale”.
Londres, toutes les personnes entrant au des cours d’anglais,, des exer- DR Précédé de deux semaines
Royaume-Uni et les détenait le temps cices en simulateur de d voll et d
des d’instruction
d’i i au sol, l’entraînement
nécessaire à la vérification qu’elles
ne présentaient aucun risque pour la exercices d’évacuation de l’appareil en vol dure près de 3 mois (80 heures
en dinghy. Ce sera leur dernier cours de vol par équipage dont la moitié de
▲

sécurité intérieure du pays

Les Français
furent formés
dans différentes
écoles en
Grande-
Bretagne,
dont celle de
Lossiemouth,
en Écosse, où
ils volaient sur
“Wellington”.

17
 LES FRANÇAIS AU COMBAT AVEC LE BOMBER COMMAND

448 membres
d’équipage
composaient le
personnel volant
des Squadrons
346 et 347.
Les Français
furent formés
dans les écoles
britanniques
comme
navigateur
(en haut à
gauche),
ASSOCIATION DES ANCIENS ET AMIS DES GROUPES LOURDS ASSOCIATION DES ANCIENS ET AMIS DES GROUPES LOURDS bombardier
(en bas à
gauche),
mitrailleur de
queue (en haut
à droite) et
mitrailleur dorsal.

ASSOCIATION DES ANCIENS ET AMIS DES GROUPES LOURDS ASSOCIATION DES ANCIENS ET AMIS DES GROUPES LOURDS

nuit) et n’est pas sans risque dans le
rude climat hivernal du nord des îles
britanniques. Un équipage dirigé
par le lt Vendenabelle, le premier
d’une longue liste, disparaît corps
et biens en mer du nord le 21 mars
1944 (six disparus). Un autre percute
le sol suite à un givrage le 26 mai
LECOCQ NANCY/ASSOCIATION DES ANCIENS ET AMIS DES GROUPES LOURDS
(quatre tués, trois survivants). Il
y aura encore d’autres pertes lors
de sessions futures de la 20 OTU,
comme en témoigne l’aspirant
Robert Saubry-Bobet, un jeune
évadé de France, dont l’équipage
dont il est le navigateur est victime
d’un accident le 19 décembre 1944
lors d’une sortie nocturne au large
des côtes : “Avec une poussée réduite
à cause d’hélices givrées et une traî-
née accrue, la portance diminue
jusqu’au décrochage. La chute est
alors inévitable. Si le “Wellington”
avait disposé de systèmes de dégi-
vrage effi caces et de moteurs plus

18
puissants, il aurait été possible de
prendre de l’altitude pour passer
au-dessus des nuages et retrou-
ver un air plus sec et plus froid.
Malheureusement, avec ses deux
Bristol “Pegasus”, le “Wellington”
avait un plafond de 19 000 pieds
[5 800 m] qui ne nous permettait pas
de passer par-dessus la couche nua-
geuse. Notre commandant de bord,
le sous-lieutenant Vergé, n’avait
d’autre choix que de descendre au
ras des flots, là où nous avions la
certitude d’échapper aux condi-
tions givrantes. J’avais bien com-
pris la situation (…) M’attendant à
la catastrophe, je mets au pilote son
parachute. À peine avions-nous
pénétré dans les énormes cumulus
que nous survolions que l’appareil
échappe à tout contrôle, se met à
tomber comme une feuille morte,
piquant vers le sol dans une vrille
dont il nous apparaît que nous n’en
sortirions jamais. Devant mes yeux,
l’aiguille de l’altimètre commence
une folle ronde. L’ordre de l’évacua-
tion est donné. La procédure pré-
voit que les membres d’équipage de
l’avant sautent par la trappe avant,
tandis que le mitrailleur arrière doit
évacuer par la porte de sa tourelle.
Je me précipite à l’avant et je saisis
la poignée de la trappe qui, malgré
tous mes efforts, refuse de s’ouvrir.
Est-elle bloquée, est-ce l’effet de la
force centrifuge qui la maintient en
position fermée, je ne sais. Pendant
Les Britanniques
formèrent les
mécaniciens
français à la
maintenance
des moteurs qui
équipaient les
“Halifax”.
Ici un “Hercules”,
monté sur
“Halifax” III et VI.
ASSOCIATION DES ANCIENS ET AMIS DES GROUPES LOURDS
ces quelques minutes qui m’ont Nord, il s’est probablement débattu Les Français
paru être des siècles, je ne cessais plusieurs minutes avant de mourir constituaient
de penser : Dieu que c’est bête, Dieu d’épuisement en ce 19 décembre, la grande
que c’est bête, en revivant certains vers 3 heures du matin. (…) Sur le majorité du
moments de ma vie si courte ; je moment, je n’avais guère eu le loisir personnel
n’avais que 22 ans. L’avion conti- d’analyser la situation. Si j’avais pu de la base
nuait sa spirale infernale et sou- ouvrir la trappe, nous aurions tous d’Elvington,
dain, miraculeusement, peut-être sauté et nous serions tous morts dans le
à 200 ou 300 m au-dessus de la comme Léon, dans l’eau glacée.” Yorkshire, où
mer, le pilote, le s-lt Margaillan, L’entraînement ne se termine étaient basés
qui était resté à son poste, parvient pas au passage en OTU, puisqu’il y les groupes
à redresser l’appareil. L’explosion a encore à partir du 8 avril 1944 un Guyenne
de joie qui nous saisit tous est de stage à la 1663 Heavy Conversion et Tunisie.
Mécanos,
courte durée, car nous venons de Unit (HCU) de Rufforth, un ter-
armuriers,
comprendre que notre équipier, rain à l’ouest de la ville d’York, où
spécialistes
Léon [Maurice. NdA] Fourcade, les Français découvrent et se fami-
de la météo
mitrailleur arrière, avait sauté. liarisent avec leur avion d’armes, entourent ici
Dans l’eau glacée de la mer du le Handley Page “Halifax”. Cet
▲
l’équipage.
LES FRANÇAIS AU COMBAT AVEC LE BOMBER COMMAND

appareil compose alors un tiers

de l’équipement des quelque 1 400
bombardiers quadrimoteurs que
compte à cette époque le Bomber
Command, et est alors perçu par les
Français comme un second choix par
rapport au célèbre Avro “Lancaster”
qui équipe la majorité des escadrons.
Néanmoins, selon tous les témoi-
gnages, le “Halifax” est bien appré-
cié des équipages qui soulignent sa
solidité et sa fiabilité (lire Le Fana de
l’Aviation n° 486 à 489). Cet ultime
stage d’entraînement, d’une durée
de plusieurs semaines, les amène à
effectuer des exercices de navigation
mais aussi à approcher l’ennemi,
comme en témoigne le sergent-chef
Robert Nicaise, alors radio navi-
gant au Squadron 346 Guyenne :
“En HCU, on faisait des vols déjà
semi-opérationnels car c’est nous
qui effectuions des vols de largage de
windows, des bandes d’aluminium
qu’on lançait au large des côtes alle-
mandes pour perturber leurs radars, La vie est rythmée par mée par les haut-parleurs Tannoy
(du nom du fabricant écossais), qui
et on faisait aussitôt demi-tour.” Ces appellent les équipages en mission.
vols occasionneront d’autres pertes :
trois appareils sont perdus en HCU
les haut-parleurs qui Dans chaque équipage se nouent
de grandes solidarités parmi des per-
avec tout ou partie de leur équipage
suite à des accidents.
appellent les équipages sonnalités et des origines disparates.
Le vieux professionnel de l’armée de

Opérationnels sur en mission. l’Air y côtoie le réserviste pied-noir

d’Afrique du Nord et le résistant
évadé de France par l’Espagne…
la base d’Elvington Le cne Alexandre Barbé, naviga-
C’est au début du mois de mai briqués pour le personnel, les huttes teur au Sqn 346, parle ainsi de ses
1944, après pratiquement huit mois Nissen en forme de demi-tonneaux camarades : “Quelques mots sur les
de formation, que les Français s’ins- en tôle ondulée. Tout le monde s’y braves gens avec lesquels j’ai partagé
tallent progressivement sur la base déplace à vélo et la vie y est ryth- les moments les plus dangereux de
d’Elvington que quitte le Sqn 77 en y
laissant ses appareils, des “Halifax” Près de 2 500
Mk V. Le 15 mai 1944 est officiel- Français
lement formé le Sqn 346 Guyenne, s’installèrent à
Elvington, non
puis, le 20 juin 1944, voit le jour le
loin de York, à
Sqn 347 Tunisie, date à laquelle les
partir de mai
deux unités sont dotées progres-
1944. Édifiée
sivement d’“Halifax” Mk III plus pour accueillir un
performants. seul Squadron, la
L a base d’Elvington, située base 42, Group 4
près de la ville d’York, dépend du du Bomber
4th Bomber Group qui regroupe Command,
une douzaine d’escadrons équipés logea le 346
de bombardiers lourds, répartis (Guyenne) et le
entre quatre bases et plusieurs sta- 347 (Tunisie). Les
tions satellites, toutes situées dans 32 bombardiers
la région du Yorkshire. (plus quatre
Seuls occupants de la base d’El- en réserve
vington, les Français en assurent le et quatre en
fonctionnement complet : le colonel maintenance) qui
Bailly se retrouve ainsi à la tête d’une les composaient
petite colonie française de près de pouvaient utiliser
2 500 hommes, assistés par un petit trois pistes.
groupe de personnels britanniques La taille des
pour des questions de liaison tech- installations,
nique. Comme sur tout terrain bri- conduisit les
tannique de l’époque, la base a la Français à
physionomie d’un grand village en souvent utiliser
pleine campagne composé de han- le vélo pour se
gars pour les appareils et de préfa- déplacer.
ASSOCIATION DES ANCIENS ET AMIS DES GROUPES LOURDS

20

“Halifax” V LK728 du Squadron 347. Ce fut le premier bombardier des groupes lourds perdu en opération.
Le 6 juillet 1944, au retour d’une mission contre le site de canons géants V3 à Mimoyecques, en France,
l’avion s’écrasa à Thorne. Les sept membres de l’équipage du lieutenant Chapron furent tués.
mon existence. J’avais comme pilote
un sergent-chef qui n’était vraiment
pas une lumière. Il était à peu près
niveau certificat d’études, tangent. Il
n’a jamais pu apprendre l’anglais
dont il disait : “Cette langue-
là, ce n’est pas une langue
pour les chrétiens !” Il n’a
donc pas appris l’anglais,
c’était embêtant car en tant
qu’équipage, nous ne parlions
que cette langue. Mais pour com-
penser, j’avais un bombardier qui
était lieutenant. C’était un ancien
fonctionnaire qui avait été je crois
HORNE
VINCENT D
percepteur. Lui avait eu une nurse rier. J’avais un mécanicien épatant,
anglaise jusqu’à l’âge de 15 ans, il un mécano au sol de l’armée de l’Air
parlait anglais comme un Anglais, La croix de française, qui se débrouillait très
ce qui fait que l’un compensait Lorraine fut bien et d’un dévouement parfait.
l’autre. Moi j’étais donc se- imposée sur Et puis j’avais deux mitrailleurs, un
cond pilote et navigateur. les “Halifax” par mitrailleur milieu et un mitrailleur
(…) J’avais un radio qui les Britanniques, de queue qui lui était un Alsacien
était un pied-noir et contre l’avis qui avait été recueilli par les Anglais
qui se demandait ce des équipages avec un “Lysander” en Alsace, parce
qu’il était allé faire en français. qu’il avait tué un sous-officier alle-
Angleterre, mais enfi n il mand lors d’une beuverie. Ce n’était
marchait comme les autres. pas un acte de bravoure : il était fort
NE
OR
DH
Il cherchait un peu à tirer au comme un turc et lui avait collé un
T
EN
NC
flanc, mais pas trop quand même. coup de bouteille dans la tête. L’autre
VI
Mais ce n’était pas un farouche guer- était mort. Pour s’en sortir il s’était
CROWN/ASSOCIATION DES ANCIENS ET AMIS DES GROUPES LOURDS caché dans la Résistance qui exis-
Le Havre (ici en tait en Alsace, et celle-ci ayant peur
août 1944) devait qu’il les compromette, car s’était un
être bombardé meurtrier, l’avait fait enlever par un
par les Guyenne
“Lysander” et il est arrivé chez nous.
et Tunisie le
Il avait un très fort accent alsacien et
9 septembre.
aimait bien boire la bière ou le vin
La mission
fut annulée.
quand il y en avait au mess !”
Au départ les
groupes lourds Les insignes de l’armée
furent engagés de l’Air interdits
sur des objectifs
en France, Motif d’insatisfaction pour les
notamment Français, la RAF leur refuse le droit
pour préparer le d’appliquer sur leurs appareils leurs
débarquement insignes de tradition de l’armée de
en Normandie. l’Air. Les Britanniques imposeront
en revanche la croix de Lorraine,
une décision qui fera l’unanimité
contre elle de tous les Français
combattant en Angleterre ! Pour les
équipages des deux groupes, majori-
tairement d’opinion giraudiste, l’in-
signe gaulliste ne leur inspire aucune
sympathie. Quant aux gaullistes
de Londres, nombre d’entre eux
trouvent scandaleux que soit appli-
qué leur insigne sur des avions pilo-
tés par ce qu’ils considèrent comme
des ralliés de force à la cause alliée !
▲
21
LES FRANÇAIS AU COMBAT AVEC LE BOMBER COMMAND

Ce n’est qu’au mois de septembre Les “Halifax” se

1944 que l’état-major de la RAF distinguaient par
autorisera les “Halifax” à porter leurs marquages
des cocardes françaises, qui seront de dérive,
appliquées sur le seul fuselage. ici celui du
Guyenne…
En soutien
du débarquement allié
Pour les “Halifax” français, les
hostilités vont commencer dans la
nuit du 1er au 2 juin 1944 pour le
Sqn 346 Guyenne, dont 12 appareils
attaquent une station radio ennemie
DR/ASSOCIATION DES ANCIENS ET AMIS DES GROUPES LOURDS
située à la ferme d’Urville, près de
Cherbourg, y jetant près de 55 t de … et leur code
bombes sans rencontrer d’oppo- sur le fuselage,
sition autre que quelques tirs de H7 pour le
Squadron 346 et
DCA. Après une seconde mission
L8 pour le 347
la nuit suivante contre une batte-
Tunisie.
rie côtière près du cap Gris-Nez, le
Guyenne envoie durant la nuit du 5
au 6 juin 11 de ses appareils, inté-
grés dans un gros dispositif de 110
bombardiers, marteler une batterie
côtière à Maisy dans le Calvados.
Tous les équipages participant à
la mission se doutent que quelque
chose d’important se prépare : ils en
DR/ASSOCIATION DES ANCIENS ET AMIS DES GROUPES LOURDS

L’équipage du lt Pelliot devant le “Halifax” III codé L8H et

baptisé Donald furieux du Tunisie. Il effectua sa première
mission le 7 août 1944. Leur “Halifax” fut abattu aux Pays-
Bas par la chasse de nuit lors de sa 23e mission le 8 février
1945. Trois des membres de l’équipage furent tués.

SHD

22
 Des missions sur la qu’ils effectuent, et craignent les
victimes dans la population civile.
assigner dans la mesure du possible
aux Guyenne et Tunisie des missions
Le cne Alexandre Barbé, pilote et éloignées des centres urbains.
Normandie posent de chef de bord au Sqn 346, témoigne
ainsi avoir effectué sa première mis-
À ces missions sur des objec-
tifs ferroviaires s’ajoutent quelques
sérieux dilemmes aux sion au mois de mai 1944 en tant
que “stagiaire” sur un appareil à
autres contre les troupes allemandes,
afin d’appuyer la progression de
équipages français l’équipage britannique
dans un autre escadron.
l’armée
la
de
britannique
d Montgomer y.
Il découvre au briefing Mais
M une part impor-
que l’objectif est la gare tante
ta de l’effort des
L’insigne du ont la confirmation à leur retour à d’Orléans, située dans “
“Halifax” français
Tunisie composé Elvington où l’ensemble du person- l’agglomération. Il ob- se porte contre les
avec celle de nel apprend la nouvelle du débar- jecte alors que le bom- si de lancement de
sites
l’Escadrille 4B3 quement en Normandie. bardement de la gare de V le long des côtes
V1
(en haut) et celle C’est en soutien des troupes au sol triage, le véritable point fr
françaises, jusqu’au
de la 2e Escadrille que va s’effectuer l’essentiel des mis- névralgique situé hors m d’août 1944. Le
mois
du GB 1/25 en sions des “Halifax” français pendant de la ville, serait bien S
Sqn 347 Guyenne
bas. Ils sont les six semaines suivantes, en atta- plus judicieux : l’Intelli- ef
effectue sa première
désormais portés quant des gares et voies ferrées en gence Officer lui rétorque ue DR miss de guerre contre
mission
par les avions Normandie ou dans la Somme pour sèchement qu’il est là pour exécuter
é t it au sud
un site ddde Dieppe durant la
de l’Escadron de ralentir l’acheminement de renforts les missions et non pour en contes- nuit du 27 au 28 juin 1944. Dès la
transformation allemands, allant jusqu’à bombarder ter l’opportunité. Résultat de la mission suivante, contre le site de
“Rafale” (ETR) la gare de Vaires-sur-Marne, à l’est mission : 103 victimes françaises et Saint-Martin-l’Hortier le 1er juillet
3/4 Aquitaine. de Paris, dans la journée du 18 juillet près de 800 maisons détruites… Le 1944, les Guyenne et Tunisie sont
1944. Ces missions ne sont pas sans Bomber Command va vite prendre la engagés ensemble et le seront de
poser de sérieux dilemmes aux équi- mesure des effets dévastateurs pour manière quasi-systématique pour
pages français qui sont sans illusions le moral de telles missions deman- tout le restant de la guerre. ■
sur la précision des bombardements dées à des équipages français, et va À suivre
Un “Halifax”
survole
un objectif.
Les Guyenne
et Tunisie
furent d’abord
engagés pour la
préparation du
débarquement
en Normandie,
puis contre les
sites de V1 avant
de partir sur
l’Allemagne.

ASSOCIATION DES ANCIENS ET AMIS DES GROUPES LOURDS

23
 HISTOIRE

Deux Martin SC-1 de la

Flottille de reconnaissance
VS-1. Ces grands biplans avec
des ailes à profil épais étaient
extrêmement stables et très
manœuvrables à basse vitesse.
Selon le Technical Order
n° 101, seul l’extrados
de l’aile supérieure devait
être peint en jaune.

BOSTON PUBLIC LIBRARY

24
 Une réorganisation de
Nouveau cap en 1925 l’US Navy, parent pauvre
de l’armée américaine,
Et l’US Navy lui permet de prendre
une nouvelle dimension
en 1925.
vola de ses Par Alain Pelletier

propres ailes P
aris, mercredi 29 avril
1925, l’Exposition interna-
tionale des arts décoratifs,
industriels et modernes
ouvre ses portes. C’est le
plus grand événement artistique de
l’après-guerre. Pendant que les visi-
teurs s’y précipitent, en Allemagne,
Adolf Hitler reconstitue le NSDAP
(Parti national-socialiste des travail-
leurs allemands) et, dans trois mois,
va publier Mein Kampf. À des mil-
liers de kilomètres de là, de l’autre
côté de l’Atlantique, l’année 1925
marque un tournant pour l’US Navy.
Depuis des mois, le contre-ami-
ral William A. Moffett se heurte au
médiatique général “Billy” Mitchell
afin de sauvegarder l’indépendance
et même l’existence de l’US Navy.
Pour l’heure, celle-ci est réduite à
la portion congrue. Au titre de l’an-
Le contre- née fiscale 1925, elle n’a obtenu que
amiral William 340 millions de dollars pour acqué-
A. Moffett fut rir du matériel et mener à bien ses
le véritable différentes missions.
artisan de la La fin de l’année 1924 promettait
création de d’être chaude pour le contre-amiral
l’US Navy. William A. Moffett. Au mois de mars
Il disparut précédent, un comité avait été créé
tragiquement et chargé de faire toute la lumière sur
dans l’accident
de possibles collusions dans l’univers
d’un dirigeable
de l’industrie aéronautique concer-
en 1933,
nant la fourniture d’avions et d’équi-
moyen dont il
pements aéronautiques. Ce comité
était l’ardent
avait été baptisé comité Lampert,
▲

partisan.

USN

25
 L’US NAVY EN 1925

du nom du membre républicain du L’hydravion

Congrès, Floriant Lampert, qui
avait été placé à sa tête. Depuis
1922, Moffett était à la recherche
d’un “compromis raisonnable” (sic)
avec l’industrie aéronautique. Pour cdr John Rodgers
cela, il avait commencé par retirer à tenta d’atteindre
la Naval Aircraft Factory (NAF) de
Philadelphie la majeure partie de sa
production d’avions.
Ce fut le général Mitchell, l’âme
damnée de Moffett, que le comité
Lampert décida d’interroger en
premier (et non pas les patrons de
l’industrie aéronautique, comme on
aurait pu s’y attendre…). Le 17 dé-
cembre 1924, profitant de la tribune
qui lui était offerte, Mitchell déclara
en substance que, dans le domaine
de l’aviation militaire, les États-Unis
se trouvaient désormais au dernier
rang des grandes puissances tant en
matière de conception que d’utilisa-
tion de l’aviation militaire. Depuis la
fin de la guerre, ils n’avaient dépensé
que 400 à 500 millions de dollars
pour l’aviation. Mitchell affirmait
que l’US Army ne disposait que de
20 avions véritablement modernes.
Pour lui, la seule voie possible pour
sortir de cette situation était de
créer une aviation unifiée qui serait
capable de battre n’importe quelle
force terrestre ou maritime et ren-
Naval Aircraft
Factory PN-9
aux commandes
duquel le
Hawaii depuis
la Californie,
le 31 août
1925. L’avion
fut contraint
de se poser en
mer à la suite
d’une panne
de carburant.
Grâce à sa
débrouillardise,
l’équipage put
s’approcher
d’Hawaï à l’aide NMNA
d’une voile
de fortune drait obsolètes les armées et les que ce soit dans le domaine de l’avia-
confectionnée marines conventionnelles. Et, bien tion navale et il faudra du temps à
dans l’entoilage sûr, il s’imaginait bien en prendre le quiconque voudra nous rattraper.”
de l’avion. commandement. affirma-t-il. “Certes, plusieurs pays
Cinq jours plus tard, le 22 dé- européens disposent d’un plus grand
cembre, ce fut au tour de Moffett de nombre d’avions et de pilotes que les
“plancher” devant les membres du États-Unis, tint-il à ajouter, mais ils
comité Lampert. Il réfuta un à un n’ont pas fait les expérimentations et
chacun des arguments de Mitchell. les recherches que nous avons faites
Pour lui, dans le domaine de l’avia- ici. Aucun autre pays n’a développé
tion navale, “personne n’est devant d’avions spécifiques pour les na-
nous, en fait, nous sommes en tête. vires. […] Quelques pays européens
Nous nous trouvons loin devant qui devancent les États-Unis dans le

Quand il n’était pas

embarqué, le groupe
aérien du porte-avions
Langley était basé à
Hampton Roads. On voit
ici des Aeromarine 39B
et des Curtiss TS-1, ces
derniers étant frappés
du nom du navire.

26
domaine de l’aviation commerciale,
mais c’est parce que les gouverne-
ments européens considèrent que
l’industrie fait partie de la défense
nationale”, martela Moffett, qui
poursuivit en affirmant que Mitchell,
avec ses essais de bombardements,
avait grossièrement surestimé les ca-
pacités de l’avion dans les combats.
“L’aviation n’a pas encore atteint le
point où elle peut opérer au-delà des
océans”, conclut-il (1).
Après la Saint Sylvestre, le co-
mité Lampert reprend donc ses tra-
vaux et interroge les constructeurs
individuellement. Ceux-ci accusent
l’US Navy de sa mauvaise volonté
à leur reconnaître le moindre
droit d’auteur sur les avions qu’ils
conçoivent. En effet, l’US Navy a pris
pour habitude de faire concevoir ses
avions par quelques constructeurs
innovants puis de les faire fabriquer
en série par d’autres, ce qui génère
un manque à gagner appréciable.
Le cas de l’avion torpilleur CS était
encore frais dans les mémoires.
Curtiss clamait avoir dépensé des
sommes considérables pour conce-
voir et mettre cet appareil au point,
juste pour voir le contrat de série lui
(1) New York Times du 23 décembre
Le Naval Aircraft
Factory PN-7
BuAer n° A6616
appartenant à
la Flottille de
reconnaissance
VS-1. Les 12
hydravions de
cette flottille
étaient codés de
1-S-1 à 1-S-12.
SDASM
“passer sous le nez” au profit de l’un branches de l’US Navy, le comité
de ses concurrents, en l’occurrence Morrow a certes consacré l’essentiel
Glenn Martin. de ses discussions à l’importance du
Le samedi 17 janvier 1925, le cuirassé, mais ses préconisations
comité Morrow, sous la houlette du portent prioritairement sur l’avia-
chef des opérations navales (CNO), tion. Primo, il préconise que les
l’am. Edward W. Eberle, remet son porte-avions soient construits dans
rapport au secrétaire d’État à la les limites du traité de Washington.
Marine, Curtis D. Wilbur. Créé le À ce propos, il convient de rappe-
23 septembre 1924 afin d’étudier ler que ce traité fixe à 135 000 t la
les récentes évolutions de l’aviation masse totale de porte-avions dont
et pour préconiser une politique peuvent disposer les États-Unis, et
de développement des différentes que la masse de chaque porte-avions

▲
1924.
NMNA
Le Curtiss JN-6HG
Jenny BuAer
n° A6287 du
second groupe
d’aviation des
Marines en 1925.

NMNA
DR
Un hydravion
Martin PM-1
de la Flottille
de patrouille
VP-12 et l’insigne
qui représente
l’oiseau-tonnerre
sur un mât
totémique avec
le mont Rainier
en arrière-plan.
Le “E” est une
distinction pour
l’excellence de
l’équipage lors
de ses missions.
 L’US NAVY EN 1925
NMNA
ne peut excéder 27 000 t. Deuzio, le
Lexington et le Saratoga doivent être
achevés dans les délais les plus brefs.
Tertio, un nouveau porte-avions de
14 000 t doit aussitôt être mis en
chantier – le Ranger – et un pro-
gramme de production aéronautique
progressif doit être organisé afin de
garantir que la flotte soit rapide-
ment dotée d’avions modernes. En
ce qui concerne le personnel, ledit
comité préconise l’augmentation
des postes offerts dans l’aviation à
l’Académie navale, l’affectation de
tous les diplômés qualifiés de l’aca-
démie à l’entraînement de pilote ou
d’observateur après deux ans de
service à la mer, et la mise en place
d’une politique précise d’affectation
des officiers à l’aviation.
Le 22 janvier suivant, la VF-2,
première flottille (2) de chasse
formée aux opérations depuis un
porte-avions, débute son entraîne-
ment à l’appontage sur le Langley
au large de San Diego. Cette pé-
riode marque également le début
des opérations du Langley en tant
que base des flottilles d’aviation de
la flotte de combat.
Du 2 au 11 mars, l’exercice Fleet
Problem V, qui simule une attaque
sur Hawaii, se déroule au large des
côtes de Californie du Sud. Près de
160 avions de l’US Navy prennent
part à ces manœuvres (dont 87
UO-1, MO-1, et VE-7, 12 DT-2, 10
(2) Nous avons retenu le terme “flottille”
pour désigner les formations de
l’US Navy, par analogie avec l’aéronavale
française, tout en étant conscient des
différences entre les types d’unités.
28
Le 2 avril 1925,
ce Douglas F-5L et deux PN-7). Ce sont les pre- soient encore améliorés. En outre,
DT-2 piloté par mières au monde à intégrer des opé- il affirme que l’expérience acquise
le lt cdr Mason rations depuis un porte-avions. Bien permet de considérer que les cata-
fut le premier que l’activité aérienne du Langley pultages d’avions depuis des cuiras-
avion américain se limite à jouer un rôle d’éclaireur sés et des croiseurs sont devenus des
à être catapulté pour les mouvements de la “Force opérations de pure routine.
depuis le pont noire” vers l’île Guadalupe, ses Faut-il y voir un rapport de
d’un porte- performances sont suffisamment cause à effet ? Toujours est-il que le
avions. convaincantes pour que le com- 13 mars, le contre-amiral William A.
mandant en chef, l’am. Robert E. Moffett est reconduit dans son poste
Coontz, demande que l’achève- de Chef du Bureau of Aeronautics
ment du Lexington et du Saratoga (BuAer) de l’US Navy. Cela consti-
soit accéléré autant que possible. tue à la fois une bonne nouvelle et
L’amiral préconise également que une réassurance dans la justesse
des dispositions soient prises afin de ses vues, à une époque où les
de garantir la mise au point d’avions rumeurs vont bon train à propos de
dont la longévité, la disponibilité et son éviction et de celle de Mitchell.
le rayon d’action soient plus impor- L a possibilité d’utiliser des
tants, et que les catapultes et les sys- catapultes noyées dans le pont
tèmes de récupération des appareils des porte-avions pour lancer des
Le Langley en
juin 1927 faisant
route à petite
vitesse. Sur son
pont sont alignés
11 chasseurs
Boeing FB-5
appartenant
probablement à
la Flottille VF-1B.
DR

NMNA
avions terrestres est démontrée le
2 avril avec le catapultage, depuis le
Langley mouillé dans son dock de
San Diego, d’un torpilleur Douglas
DT-2 piloté par le lieutenant com-
mander Charles P. Mason, avec le
lt Braxton Rhodes comme passager.
Les porte-avions
seront bientôt là !
Le mardi 7 avril 1925 est marqué
par le lancement, à Camden (New
Jersey), de l’un des deux grands
porte-avions de 36 000 t dont l’US
Navy a décidé de se doter, le Saratoga.
Il est présenté comme le plus grand,
le plus puissant, le plus rapide. Il sera
mis en service le 16 novembre 1927.
Il précédera de sept mois son na-
BOSTON PUBLIC LIBRARY
Hormis un accident le 5 février
lorsque l’avion du lt Harold J. Brow
décroche alors qu’il s’exerçait aux
approches, ces appontages de nuit
sont des réussites.
Organisée par le 1st Aviation
Group sur la base de Quantico,
une démonstration de bombarde-
ment et de mitraillage se déroule le
15 avril devant le secrétaire d’État à
la Marine, C. D. Wilbur, son assis-
tant, le major général LeJeune, le
contre-amiral Moffett et le sénateur
Hale. Le bombardement est réalisé
depuis 1 500 m d’altitude par trois
bimoteurs Martin, et depuis 1 000 m
par cinq DH-4B. La cible, installée
sur la rivière Potomac, est constituée
d’une série de bouées épousant la
forme d’un navire de 180 m de long
par 75 m de large. Aux dires des par-
ticipants, l’aspect le plus intéressant
de cette démonstration est le gui-
dage par radio de la formation de
cinq DH-4B.
Les 1er et 2 mai, lors d’un vol
Cet Aeromarine d’essai au-dessus de Philadelphie,
vire-jumeau, le Lexington, qui sera 39B à l’arrière à bord de l’hydravion NA F
lancé le 3 octobre et mis en service du Langley PN-9, les lieutenants Clarence
le 14 décembre 1927. Dans l’entre- donne une H. Schildhauer et James R. Kyle
temps, les flottilles de leur groupe assez bonne battent le record de durée pour
aérien se constituent et entament idée de hydravion de classe C [tous les ap-
leur entraînement (VJ-2S et VT-1S l’étroitesse pareils de cette classe portaient un
pour le Lexington). du pont nom commençant par la lettre C.
Le lendemain 8 avril, au large de du premier NDLR.], en tenant l’air 28 heures,
San Diego, le lt John D. Price, aux porte-avions 35 minutes et 27 secondes. Ce
commandes d’un chasseur Curtiss américain record était jusque-là détenu par
TS-1 de la Flottille VF-1, réalise le obtenu en les lieutenants F. W. Wead et
premier appontage de nuit sur le transformant J. D. Price avec 14 heures 53 mi-
Langley. Il est imité par les lieute- le charbonnier nutes. Ce même hydravion à coque
nants Delbert L. Conley, Aldolphus de 19 360 t en aluminium, équipé de deux
W. Gorton (3) et Rossmore D. Lyon. Jupiter. moteurs Packard 1A-1500 de 500
ch, sera utilisé ultérieurement par
le cdr John Rodgers pour son vol
(3) Le lt A.W. Gorton fut le vainqueur record historique du 31 août vers
de la Curtiss Marine Trophy Race,
le 8 octobre 1922, aux commandes Hawaii au départ de la Californie
d’un NAF TR-1. (lire plus bas).
L e 17 juin, un détachement
Le porte-avions aérien naval, placé sous les ordres
Lexington lors du lt cdr Richard E. Byrd de l’expé-
de son lancement dition arctique MacMillan, quitte
le 3 octobre 1925. Boston avec trois avions amphi-
Navire bies Loening à bord du Peary. Le
de 38 500 t, 1er août, le Bowdoin (un bâtiment
il pouvait de recherche civil) rejoint le Peary
accueillir jusqu’à au large de Wiscasset, dans l’État
80 avions. Son
du Maine. Après un voyage de
navire-jumeau,
4 830 km, l’expédition atteint Etah,
le Saratoga, fut
au nord du Groenland, avec pour
lancé avant lui,
le 7 avril 1925.
mission l’exploration aérienne d’une
portion de territoire d’une superficie
de près de 77 600 km2.
Le 1er juillet, lorsque la loi votée
par le Congrès le 28 février précé-
dent – qui permet, entre autres, la
création d’unités d’aviation au sein
des Réserves – entre en vigueur, la
Naval Aviation Reserve commence
à organiser 10 flottilles de quatre sec-
▲
29
L’US NAVY EN 1925

USN
tions chacune. Les effectifs autorisés
pour chacune des trois flottilles de
reconnaissance et des trois flottilles
de bombardement sont fixés à 40
officiers et 130 hommes du rang, et
pour chacune des quatre flottilles de
chasse à 18 officiers et 20 hommes.
Des exploits
médiatisés
Au cours du mois de juillet,
l’US Navy prend des dispositions
pour participer à deux courses aé-
riennes très médiatiques : la course
pour le Trophée Pulitzer, organisée
Les Martin MT
furent les plus Malheureusement, à court de carbu- amerrissage forcé, sont reconnus par
gros appareils rant, ils sont contraints de se poser la Fédération aéronautique interna-
utilisés par en pleine mer un peu avant 16 h 00. tionale en tant que nouveau record
les Marines. Portés disparus pendant 10 jours, de distance pour hydravion de la
Il s’agissait en dépit de recherches aériennes et classe C, record qui va demeurer iné-
à l’origine navales intensives, le cdr Rodgers et galé pendant presque cinq années.
d’avions son équipage gréent une voile fabri- William Moffett croit aussi beau-
torpilleurs quée avec l’entoilage des ailes de coup au dirigeable comme moyen
destinés à l’avion et mettent le cap sur l’île de d’intervenir à de longues distances,
l’US Navy Kaui. Après avoir couvert quelque et aussi comme vecteur de promo-
qui furent 725 km à la voile, ils sont aperçus le tion pour montrer au public améri-
transformés 10 septembre par le sous-marin R-4, cain les grands exploits de l’aviation
en avions de à une quinzaine de kilomètres de navale. Ainsi imagine-t-il des vols
transport. leur destination. Les 1 353 km, par- spectaculaires pour le dirigeable Los
courus en vol du 31 août jusqu’à leur Angeles tels qu’un tour du monde ou
USN

dans le cadre du grand meeting de Le lt George

Mitchell Field du 10 octobre, et la T. Cuddihy
non moins célèbre course pour le s’apprête
à prendre
Trophée Schneider dont la huitième
le départ de la
édition doit se disputer à Baltimore,
huitième course
le 26 octobre. L’US Navy entend
pour le Trophée
y faire courir deux hydravions à Schneider aux
flotteurs Curtiss R3C-2 équipés commandes d’un
de Curtiss V-1400 de 500 ch. Les Curtiss R2C-2.
essais conduits avec le premier Malheureu-
R3C-2 qui ont lieu le 20 septembre, sement, il
à Port Washington, sont très encou- abandonna
rageants, puisque l’avion atteint la la course au
vitesse de 386 km/h. septième tour
Le 31 août, le cdr John Rodgers, suite à
le lt Byron J. Connell et un équipage la surchauffe
de trois hommes à bord de l’hydra- de son moteur
vion à coque NAF PN-9, tentent de consécutive à
voler de San Francisco, en Californie, une fuite d’huile.
à Honolulu, Territoire d’Hawaii.
30

NMNA
NMNA
un vol non-stop vers Hawaii depuis
la côte Ouest des États-Unis. Mais
le sort va s’abattre sur l’un de ces
grands fuseaux argentés. Le jeudi
3 septembre, bousculé par une sou-
daine et violente bourrasque, le
dirigeable Shenandoah (ZR-1) se
brise en deux avant le lever du jour,
au-dessus de Byesville, dans l’Ohio.
La nacelle de pilotage et la section
arrière tombent directement au sol
tandis que la section avant, avec sept
hommes à son bord, dérive pendant
une heure avant de se poser à 20 km
de là. 14 personnes sont tuées dont
BOSTON PUBLIC LIBRARY
Un Boeing FB-1 course ne portent pas leurs fruits. Le
(BuAer n° A6891) lt Alford J. Williams ne remporte que
de la Flottille la seconde place de l’épreuve pour
de chasse VF-2M le Trophée Pulitzer et, surtout, l’un
des Marines. après l’autre, les deux R2C-2 sont
Le Boeing FB contraints d’abandonner, respective-
fut produit à 43 ment au sixième et septième tour, de
exemplaires dans la course pour le Trophée Schneider,
ses différentes laissant l’US Army s’octroyer la pre-
versions. mière place… (4).
Les marquages Le 30 novembre le président du
sont conformes comité Morrow remet son rapport
aux règles au président Calvin Coolidge. Sur la
en vigueur en base des points de vue exprimés lors
1925, avec le “F” de longues auditions de personnali-
enfermé dans
tés civiles et militaires au plus haut
un cercle.
niveau, ce comité fait des préconisa-
tions concernant l’industrie aéronau-
tique et l’aviation militaire. Il aura
une influence sur plusieurs décisions
Ce Loening OL-1 législatives qui seront prises au cours
(ici le BuAer des mois qui vont suivre. Ces recom-
n° A6879) vola mandations sont contre une aviation
en mai 1925. séparée et en faveur d’une représen-
Il fut l’un des tation de l’aviation dans les com-
deux hydravions mandements opérationnels et à haut
triplaces de ce niveau dans les services administra-
type à avoir tifs. Par ailleurs, elles reconnaissent
été conçu pour la nécessité d’une politique d’acqui-
opérer depuis les sition à long terme et de calendriers
catapultes des de remplacement qui concernent tout
cuirassés. particulièrement l’US Navy.
Les recommandations du co-
le commandant de bord, le lt cdr mité Morrow seront ratifiées par le
Zachary Lansdowne. Congrès le 24 juin 1926. Elles se tra-
Le 5 octobre, la VJ-1B, première Aux alentours duiront notamment l’objectif pour la
des flottilles de servitude (Utility de 1925, Marine, à horizon 5 ans, de disposer
Squadron, symbolisé, on ne sait pour- la Flottille d’un parc de 1 000 avions. Ce chiffre
quoi, par la lettre J), est créée à la Naval VT-3 utilisa symbolique sera atteint dans le dé-
Air Station (NAS) San Diego, avec du conjointement lai requis puisque, le 25 juin 1931,
personnel prélevé dans les effectifs de des Curtiss SC-1 l’US Navy prendra en compte son
la Flottille VS-2B. Elle est incorporée (à gauche) et millième avion, en l’occurrence, un
aux flottilles d’aviation de la Flotte de des Douglas Vought O2U-1 “Corsair”.
▲
combat et le lt John F. Moloney en est DT-2. Les
deux modèles
le premier commandant.
d’hydravions (4) Le vainqueur fut le lt James
Malheureusement, les efforts H. Doolittle et les deux pilotes de
avaient une
importants que l’US Navy a consa- l’US Navy, les lieutenants Ralph
silhouette
crés à la préparation de ses avions de semblable.
A. Ofstie et George T. Cuddihy.
L’US NAVY EN 1925
L e 14 décembre, le comité
Lampert remet lui aussi son rapport.
Il est favorable à la création d’un
Department of National Defense et
à une représentation adéquate de
l’aviation dans les plus hautes ins-
tances militaires. Il se montre parti-
culièrement préoccupé par la situa-
tion de l’industrie aéronautique et
préconise que le gouvernement cesse
de se mettre en concurrence avec l’in-
dustrie pour la production d’avions,
de moteurs et d’accessoires, que le
besoin de faire des appels d’offres soit
abandonné au profit d’autres restric-
tions favorisant les intérêts du gou-
vernement, que les départements de
la Guerre et de la Marine dépensent
chacun 10 millions de dollars par an
dans des équipements nouveaux, et
qu’un programme quinquennal d’ac-
quisition soit mis sur pieds.
L’organisation
de l’US Navy
Si l’on en croit les sources offi-
cielles, en juin 1925, soit au début
de l’année fiscale 1926, l’US Navy
dispose de 860 avions dont 491 de
combat (57 %). Ces chiffres sont
notablement différents de ceux de
l’année précédente où l’on dénom-
brait 700 appareils au total dont 530
de combat (76 %). Il en va de même
pour l’année suivante (année fiscale
1928) où, si le total général n’a pas
beaucoup changé (888 avions au
lieu de 860), la proportion d’avions
de combat descend à 67 %. Sur ce
même laps de temps, le nombre de
pilotes s’accroît régulièrement : 328
en 1924, 382 en 1925, 426 en 1926.
Un rapport très intéressant (5),
produit chaque année fiscale depuis
1923 par le chef des opérations na-
vales (CNO), donne une image dé-
taillée de la répartition des avions de
l’US Navy, par type, par unité et par
avion dans certains cas. Quoiqu’il
ne permette pas de compiler les dif-
férents chiffres donnés par ailleurs
pour en déduire un total général, il
permet de bien appréhender l’évo-
lution de l’organisation des avions
en service. Nous examinerons ici les
éléments relatifs à cette année fis-
cale 1926, c’est-à-dire la situation au
1er juillet 1925, en la mettant en pers-
pective avec les périodes antérieures
et postérieures.
Ainsi, l’organisation de l’US
Navy se décompose en quatre volets :
l’aviation de la Flotte de combat ;
(5) Naval Aeronautic Organisation
for Fiscal Year 1926 (Office of Chief
of Naval Operations, 2 avril 1925,
Op-13A-LMS, S.C.111-78:1).
32
L’un des Martin
MO-1 de la
Flottille VO-6
activée le
1er janvier 1924
à Hampton
Roads afin de les
expérimenter.
En janvier 1925,
ils servirent
aux essais de la
catapulte type P à
bord du cuirassé
Mississippi, mais,
trop lourds, ils
se révélèrent
inadaptés.
NASA
l’aviation de convoi et de patrouille ; L’aviation de la Flotte de com-
l’aviation du Marine Corps ; les bases bat dispose de quelques bâtiments
et entités diverses. de surface qui sont les navires ravi-
L ’av iat ion de la F lot te tailleurs d’hydravions Aroostook,
de combat. En 1925, l’US Navy ne Gannet, Sandpiper, Heron, ainsi
dispose que d’un seul porte-avions que les navires amiraux Wright et
(un charbonnier transformé qui a Jason, sans compter le Langley.
été mis en service le 7 avril 1922), Classé parmi les navires se trouve
le Langley, dont le groupe aérien également le grand dirigeable
se compose de chasseurs Vought Shenandoah dont le navire ravitail-
VE-9 et Curtiss TS-1, de torpilleurs leur est le Patoka.
Douglas DT-2 et d’avions de servi- Les flottilles d’aviation de la
tude Aeromarine 39B. Les TS-1 sont flotte de combat sont au nombre
les avions les plus modernes dont dis- de sept en plus du groupe aérien
pose l’US Navy à l’époque. Lorsqu’ils embarqué sur le Langley, soit deux
Un Curtiss SC-1 ne sont pas embarqués, ces appareils flottilles de chasse (VF-1 et VF-2),
de la Flottille sont basés à Hampton Roads. la seconde ayant été dotée en cours
VS-1. Un total Jusqu’à récemment, les avions d’année de nouveaux chasseurs
de 83 de ces de la flottille du Langley ne por- Boeing FB-1, une flottille de torpil-
avions fut taient pas de marques distinc- lage (VT-2, nouvellement créée), une
construit, dont
tives. Depuis peu, le nom U.S.S. flottille de servitude (VJ-1) qui vient
les premiers
LANGLEY est peint en gros ca- en remplacement d’une flottille de
furent livrés
ractères noirs de chaque côté de reconnaissance de la flotte (VS-2) et
le 1er mars 1924
leur fuselage. trois flottilles d’observation (VO-1,
à la VS-3.
NMNA
 Le NAF
DH-4B (BuAer
n° A6433),
marqué 613
de la base de
Pensacola.
En 1925, sept ans
après la fin de la
Première Guerre
mondiale, le
De Havilland
DH-4 constituait
encore une part
importante du
parc d’avions de
l’US Navy.
NMNA

VO-2 et VO-4). Les 26 hydravions
d’observation à flotteurs de ces der-
nières sont basés sur les cuirassés (6)
et les chasseurs des flottilles VF-1 et
VF-2, eux, sont basés à San Diego en
attendant que des porte-avions ou
des cuirassés équipés de catapultes
soient disponibles. Quant aux flot-
tilles VT-2 et VJ-1, elles sont basées
sur le ravitailleur Aroostook. Cette
organisation est remarquable car
on est là en présence de celle type
des groupes aériens pendant la
Deuxième Guerre mondiale. Il ne
manque plus que… les porte-avions.
La deuxième grande compo-
sante de l’aviation de la Flotte est
l’aviation de patrouille et de recon-
naissance (“les yeux de la flotte”,
comme on la surnomme alors). En
(6) Voir les articles sur les Vought
VE-7 et UO dans Le Fana de l’Aviation
1925, elle se compose de cinq flot-
tilles et de trois navires ravitailleurs
(Wright, Sandpiper et Patoka). Au
cours de l’année écoulée, une grande
partie de ces flottilles se sont rééqui-
pées : ainsi la VS-1 a-t-elle troqué
ses vieux hydravions F-5L et H-16
pour des PN-7 et des Curtiss SC-1 ; la
VT-1, pour sa part, a abandonné ses
Douglas DT-2 et DT-4 pour n’avoir
que des CS-1. La VO-6 a abandonné
ses lourds monoplans Martin MO-1
pour n’avoir que des biplans UO-1.
Quant à la VF-9, qui devait être
constituée à la Naval Air Station
Hampton Roads à partir d’un pré-
lèvement sur les sureffectifs de la
VF-1 et de la VF-2, elle n’a aucun
avion en compte et devra attendre
deux ans encore avant d’en perce-
voir. Ses hydravions doivent être
répartis sur neuf cuirassés qui, pour
l’heure, attendent d’être équipés de
catapultes. Enfin, la dotation de la
VO-3, avec ses 18 Vought UO-1,
demeure inchangée.
Les flottilles VS-1 et VT-1 sont
basées sur le ravitailleur Wright, tan-
dis que les avions de la VO-3 sont
répartis sur neuf croiseurs légers et
ceux de la VO-6 sur six cuirassés,
en attendant la mise en service du
porte-avions Lexington.
La troisième entité de l’aviation
de la Flotte de combat est de création
toute nouvelle. Il s’agit de l’aviation
de la Flotte asiatique qui dispose
d’une seule et unique flottille, la
VT-20, armée de 12 hydravions
torpilleurs Curtiss SC-1 épaulés
par deux navires de ravitaillement :
le Jason et le Heron.
L’aviation de convoi et de pa-
trouille. Avec ses huit flottilles opé-
rationnelles, l’aviation de convoi et de
patrouille constitue une part impor-
tante de l’US Navy. Quatre secteurs
géographiques sont chacun couverts
▲

nos 494, 495 et 504.

SDASM
Le Naval Aircraft
Factory PN-9
n° 3 s’arrime
au transport
d’hydravions
Gannett, le
30 août 1925.

33
L’US NAVY EN 1925
par une flottille de patrouille dotée
de grands hydravions à coque Naval
Aircraft Factory F-5L et d’une flot-
tille de torpillage en cours de dotation
avec des Douglas DT-2. À chacun de
ces binômes se trouve rattachée une
unité de servitude équipée d’hydra-
vions légers. Les quatre secteurs
géographiques où opèrent ces flot-
tilles sont le secteur Atlantique, le
secteur Pacifique, la zone du canal
de Panama et le Territoire d’Hawaii.
L’aviation du Marine Corps.
L’aviation du Marine Corps se struc-
ture peu à peu. En 1924, elle était
encore embryonnaire. En 1925, elle
s’organise par zone, à l’instar de
l’aviation de patrouille. Il y a ainsi
la côte Est, la côte Ouest, Haïti et
Guam. Sa principale faiblesse réside
dans son parc aérien qui est constitué
majoritairement de matériel ancien
– voire très ancien. Il y a encore de
trop nombreux Havilland DH-4 dont
la conception remonte à la Première
Guerre mondiale. Depuis 1924, il s’est
renforcé d’une vingtaine de Vought
VE-7SF qui arment les 1re, 2e et 3e flot-
tilles de chasse des Marines (VF-1M,
VF-2M et VF-3M). Ce renforcement
va se poursuivre en 1926, notamment
avec l’arrivée de chasseurs modernes
Boeing FB-1. Remarquons égale-
ment que les Marines sont les seuls
à mettre en œuvre de gros biplans de
transport Martin MT qui sont d’an-
ciens torpilleurs que l’US Army a re-
converti et dont elle s’est débarrassés
en les transférant au Marine Corps
(lire Le Fana de l’Aviation n° 506).
On le voit, les dotations en ma-
tériel des flottilles opérationnelles
demeurent relativement faibles. Cela
s’explique par le fait qu’une grande
quantité de machines est saupoudrée
sur les nombreuses bases qui bordent
les côtes (Naval Air Stations d’Ana-
costia, de Lakehurst, de Pensacola,
etc.) Certaines, comme Pensacola,
disposent de plus de 130 avions de
tous types. Enfin, c’est également
à la Naval Air Station Lakehurst
qu’est stationné le second grand diri-
geable de l’US Navy, le Los Angeles.
L’année 1926 va être marquée
par d’autres changements dans
l’organisation de l’US Navy. Ainsi,
le nombre de flottilles de la Flotte
de bataille passera de six à neuf,
et celui des flottilles de reconnais-
sance de six à neuf également, et l’on
verra arriver les nouveaux chasseurs
Curtiss F6C.
B ases et entités diverses.
Derrière les unités de première
ligne existe une myriade de bases na-
vales, dépôts, centres de formation,
centres techniques… qui hébergent
parfois de nombreux appareils de
34
différents modèles. C’est pourquoi,
il s’avère difficile de dresser des
inventaires précis à des moments
donnés. Sur la base navale d’Ana-
costia, on ne compte pas moins de
20 types d’avions différents et 24 à
Philadelphie. Par ailleurs, des bases
n’apparaissent tout simplement pas
dans l’inventaire. C’est le cas de
Coco Solo et de Dahl Gren.
Les marquages
modifiés
Du point de vue des marquages
des avions, les modifications sont
incessantes. Les règles continuent
d’être appliquées avec beaucoup de
liberté lorsque… elles sont appli-
quées, comme en attestent de nom-
breuses photographies. Début mai,
le BuAer se sent obligé de rappeler
que dans le paragraphe n° 2 de son
Technical Order n° 100, il est stipulé
que “l’appellation US Navy doit être
portée de façon ostensible par tous
les avions, tout le temps, depuis
l’instant où ils se sont envolés pour
la première fois”.
Le Shenandoah Le 20 mai 1925, le BuAer émet
amarré au mât une norme qui rend caduques toutes
du Patoka, les précédentes : c’est le Technical
son navire de Order n° 101. En résumé, à comp-
ravitaillement, ter du 29 mai 1925, les avions navals
vers 1925. Le doivent être peints entièrement
Patoka était
aluminium, avec l’extrados de l’aile
un pétrolier
supérieure en jaune orangé (orange
construit aux
yellow). Les flotteurs et coques
chantiers de
Newport, qui
des hydravions doivent être peints
fut lancé le
gris Navy (Navy gray). À la même
26 juillet 1919. époque, par mesure de sécurité,
l’extrémité avant des pales d’hélice
est peinte avec trois bandes rouge,
jaune et bleu foncé.
L’inscription en gros caractères
d’un code spécifique à chaque ap-
pareil va débuter et se généraliser
progressivement. Ce code permet
d’identifier le numéro de la flottille,
la mission de la flottille et le numéro
de l’avion dans la flottille. Ainsi, un
hydravion codé 2-T-7 est le septième
avion de la deuxième flottille de tor-
pillage (VT-2). Les avions attachés à
un navire portent le nom de ce navire
en grosses lettres sur leurs flancs, et
ceux attachés à une base, un code
composé de deux lettres (comme,
par exemple, les lettres HR pour
Hampton Roads). D’ailleurs, le rap-
port annuel déjà mentionné dresse
l’inventaire de l’ensemble des codes
attribués. Enfin, la pratique qui veut
que le nom du constructeur soit peint
en haut du gouvernail est adoptée.
En cette année 1925, l’US Navy
amorce donc un tournant qui va se
révéler décisif. Grâce à l’action de
William A. Moffett, cette aviation a
échappé à la disparition totale que
lui promettait, non sans une cer-
taine arrogance, le général “Billy”
Mitchell. Ses rapports premiers avec
l’industrie aéronautique se sont clari-
fiés. Et surtout, elle s’est dotée de ses
deux premiers porte-avions dignes
de ce nom. ■
Pour un panorama plus général
de l’évolution de l’US Navy, lire
Le Fana de l’Aviation hors-série n° 5
“Dans les coursives de la victoire”.
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 RESTAURATION

Boeing YL-15 “Scout”

L’avion
de mon père
Le dernier exemplaire en état de vol
du tout dernier avion à hélice produit
par Boeing doit sa survie à une belle
histoire de famille.
Par Tim Savage, traduit et adapté par Xavier Méal

XAVIER MÉAL
Keith Brunquist
aux commandes
de son Boeing
YL-15 “Scout”
dans les
environs de
Minneapolis,
en août
dernier.

37
BOEING YL-15 “SCOUT”
A
près la fin de la Deuxième
G u er re m o nd i a l e,
Boeing eut un besoin
urgent d’engranger des
commandes d’avions.
Avec la fi n du confl it était venue
celle des très lucratifs contrats de
production des biplans d’entraîne-
ment Stearman et des bombardiers
lourds B-17 “Flying Fortress” et
B-29 “Superfortress”. Au plus fort
de la guerre, l’effectif de Boeing
avait compté jusqu’à 26 000 em-
ployés ; après la cessation des hos-
tilités, il avait été ramené
mené à moins
de 1 400. Ainsi,
quand au début
de l’après-guerre
l’United States
A rmy demanda
aux constructeurs
d’avions des propo-
sitions pour un nou-
vel avion léger d’ob-
servation, Boeing
sauta sur l’occa-
sion : le type 415, à
la fois disgracieux et
hautement révolu--
tionnaire, devint lee
YL-15 “Scout”. Lee
premier vol du pre--
mier des deux pro--
totypes XL-15 eutt
lieu le 13 juillet 19477
à Wichita, au Kansas, s,
et fut, à tous égards, s,
un succès. Boeing ng
pensait bien tenir avec ec
cet avion un produit uit
gagnant.
Des projets concur-
ur- B
W EEK
rents furent soumis par A VIATION
Aeronca, Cessna, North American et
Piper, et en fin de compte, le Cessna
type 305 – futur L-19/O-1 “Bird
Dog” – remporta le contrat, et fit la
carrière que l’on sait aux États-Unis et
ailleurs dans le monde. À l’opposé du
Cessna de conception simple, Boeing
avait pourtant intégré dans son
YL-15 de nombreuses innovations
aéronautiques, ce qui en faisait une
machine tout sauf conventionnelle.
Les avions d’Aeronca et Piper étaient
des versions à peine modernisées de
leurs L-3 et L-4 de la guerre et furent
finalement produits de façon limitée
sous les désignations respectives L-16
et L-21. North American avait adopté
une approche différente, quoique tout
aussi dénuée de risques, en adaptant
un type déjà en production, son qua-
driplace “Navion” qui fut produit
avec des cocardes sous la désignation
L-17. La seule entreprise qui ne reçut
aucune commande au-delà des 12
prototypes et avions d’évaluation de
préproduction fut Boeing. Peut-être le
38
bizarre petit “Scout” semblait-il trop morqué en vol par un autre aéronef
peu orthodoxe pour être considéré si nécessaire, à des vitesses pouvant
comme un concurrent sérieux, scel- atteindre 265 km/h. Il pouvait égale-
lant ainsi son destin dans un contexte ment être utilisé sur skis ou flotteurs.
où les réductions de budget dictaient L’emport d’un réservoir supplémen-
toutes les décisions ? Heureusement taire externe de 24 gallons (91 l) dou-
pour le constructeur, de gros besoins blait son endurance de 250 milles
en avions à réaction se profilaient (463 km) à 500 milles (926 km). À
à l’horizon pour les marchés mili- puissance réduite, il pouvait couvrir
taires comme civils, domaine dans jusqu’à 1 100 km. Propulsé par un
lequel l’avionneur de Seattle était Lycoming O-290-AZ de 125 ch et
sûr de faire des affaires. La nou- une hélice à pas fi xe McCauley, sa
velle force aérienne des États-Unis vitesse maximale était de 167 km/h,
avait déjà l’avion de bombardement et il était capable de décoller en 80 m
et dde reconnais- d’un champ ou d’une route, et de
sance stratégique
sanc grimper sur une forte pente grâce à
B-47 “Stratojet”, ses volets Fowler.
et ppeu de temps
après allait naître
aprè Très moderne…
le B Boeing 707,
premier d’une
pre
trop moderne
longue lignée à
long Après la livraison des deux pre-
succès… Boeing
succ miers prototypes XL-15 à Wright
s’était
s’ét déjà im- Field en vue d’essais en 1948,
posé
pos comme un dix autres YL-15 de préproduc-
constructeur
con de tion furent construits et fournis à
gros
gro avions pen- l’US Army pour une évaluation
dant
dan les années en service. Neuf furent envoyés
de guerre et, à Fort Bragg, en Caroline du
en définitive, la Nord, le dixième étant dépêché au
perte
pe du contrat Commandement du matériel aérien
de construction (Air Materiel Command). Les deux
du YL-15 n’est premiers prototypes différaient de
plus
pl qu’une ces avions d’essai à plusieurs égards,
note
no de bas notamment par leur grande dérive
de
d page dans verticale unique. Les YL-15 avaient
l’histoire
l’ de reçu nombre d’améliorations parmi
l’entreprise.
l’e De lesquelles un moteur différent, une
fait,
fa le YL-15 surface alaire agrandie qui permit
“Scout”
“ fut le d’accroître la charge emportée, et
tout
t dernier une dérive verticale double. Si les
avion
a à hélice YL-15 ne déméritèrent pas face à
OEING
En novembre construit par Boeing
Boeing… leurs concurrents, l’US Army décida
1947, le Et quel avion ! Volets Fowler (1), finalement de ne pas en commander.
magazine ailerons déflecteurs et poutre-queue Ce fut une réelle déception pour
Aviation Week porteuse d’un empennage double Boeing qui avait investi beaucoup de
consacra une inversé en font une machine tout à temps, d’argent et de ressources, non
de ses pages fait unique. La poutre-queue haute seulement dans la conception – à par-
à vanter la permet à l’observateur installé dans tir d’une page blanche au contraire
polyvalence du la gondole, sur un siège pivotant, des concurrents qui avaient modifié
nouveau YL-15. d’avoir une vue complètement dé- des avions déjà existants – mais aussi
gagée vers le bas, à 360°, au travers dans l’outillage pour la construction
de grandes fenêtres panoramiques. des prototypes. Dès le départ, pour
Le “Scout” pouvait être “replié” le rendre attrayant, le “Scout” avait
en un ensemble compact facile à été proposé à un prix très bas par
remorquer derrière une jeep ou un unité, qui laisse penser que le retour
camion léger jusqu’à 65 km/h ou sur investissement ne semblait même
chargé dans la benne d’un camion. pas avoir été pris en compte par
Une équipe de six personnes pouvait Boeing. S’il avait bien été imaginé de
le démonter et le préparer pour être commercialiser un modèle civil, cela
transporté en 39 minutes et le réas- ne fut jamais le cas. Les 12 exem-
sembler prêt à voler en moins d’une plaires d’YL-15 construits furent la
heure. Il pouvait également être re- seule production. Heureusement, les
capacités et l’utilité “Scout” furent
reconnues “ailleurs” et, au lieu d’être
(1) Le volet Fowler combine une ferraillés, les YL-15 furent adoptés
translation et une rotation : dans un par le Fish and Wildlife Service,
premier temps il recule pour augmenter
la surface alaire puis il se cabre vers le l’administration des eaux et forêts
bas pour augmenter la courbure. des États-Unis.
 Utilisé pour patrouiller les vastes
étendues sauvages et fluviales de
l’Alaska, le “Scout” fut un outil des
plus efficaces pour l’agence gouver-
nementale en matière de contrôle
de la faune, de gestion de l’habitat et
d’application de la loi. Utilisés seu-
lement quelques années, ils offrirent
un service de qualité dans des condi-
tions d’exploitation difficiles. Leur
courte durée de service ne fut pas
due à des défauts mais à la décision de
normaliser les équipements. Après
avoir été mis à la retraite, plusieurs
trouvèrent des acquéreurs civils pri-
vés, principalement en Alaska, où ils
servirent comme avions de brousse.
Leur capacité à être mis en œuvre sur
skis ou sur flotteurs et leurs perfor-
mances exceptionnelles de décollage
et d’atterrissage courts les rendaient
particulièrement attrayants pour les
pilotes en quête d’un aéronef pou-
vant être utilisé toute l’année dans les
divers rôles exigeants qu’impose la
vie quotidienne dans le Grand Nord.
Il y a quelques mois, l’un de ces
rares petits Boeing a repris les airs à
Wasilla, en Alaska. Keith Brunquist
l’a restauré sur une période de
13 ans – une pure œuvre d’amour.
L’association étroite de sa famille
avec cet avion remonte à son utilisa-
tion par le Fish and Wildlife Service.
Le père de Keith Brunquist, Norman,
y travaillait alors comme mécanicien.
“Ils l’utilisaient pour chasser les
méchants, les braconniers et autres
malfaisants du même genre, raconte
Keith Brunquist. Je ne sais pas pour-
quoi, mais mon père n’était pas un
pilote à leurs yeux, pourtant il l’était
bel et bien et, ayant travaillé dessus, il
a réussi à voler avec de temps à autre
puis il est tombé amoureux.” Quand
ils ont été mis en vente comme sur-
plus, Norman Brunquist soumit une
offre qui lui permit de devenir pro-
priétaire en février 1954 du matri-
cule 47-0432, immatriculé N4770C,
US FISH AND WILDLIFE SERVICE
Le YL-15 des
Brunquist à qui n’avait alors que 400 heures de
Lake Hood vol. “Cet engin n’avait que cinq ans,
en 1989… Boeing avait reçu un peu plus de
Il ne vole 90 000 dollars pour chaque exem-
plus depuis plaire, et mon père en a obtenu un
quelques pour 800 dollars !, s’esclaffe Keith
années déjà. Brunquist. Pour une raison quel-
conque, l’avion avait quitté l’Alaska
et était à Pierre, dans le Dakota du
Sud. Mon père l’a donc transporté
de Pierre jusqu’à Hood River, dans
l’Oregon, d’où il était originaire – il
était de Parkdale et ma mère d’Odell.
Puis il s’est envolé pour Renton, dans
l’État de Washington. Papa avait
travaillé là-bas pour Boeing avant
d’être licencié et d’aller travailler
pour le Wildlife Service en Alaska.
En avril 1954, Il lui a fallu environ deux semaines
le YL-15 et 50 heures de vol pour rentrer à la
immatriculé maison en Alaska.”
N783 posé dans
la réserve de
Minto Flats, à
L’avion de la famille
50 km à l’ouest Brunquist
de Fairbanks
Norman Brunquist dut faire
lors d’une
preuve d’ingéniosité pour allonger
mission
l’autonomie de son “Scout”, car il ne
d’arrestation de
contrevenants.
lui avait pas été livré avec un réser-
VIA KEITH BRUNQUIST
voir supplémentaire. “Papa a pris un
bidon d’huile de 30 gallons [113,5 l] et
l’a transformé en réservoir d’essence
qu’il a installé sur le siège arrière. Il
était raccordé à une pompe à main ou
une pompe électrique, je ne sais plus
trop, avec sa propre valve de contrôle.
Comme un clin d’œil à papa, j’ai réins-
tallé cette valve pendant la restauration.
La plus longue étape a duré 3 heures et
20 minutes, ce qui est plus que ce qu’il
aurait pu faire sur les seuls réservoirs
d’aile. J’ai encore ses plans de vol pour
chaque étape et tout, c’est cool de les
ressortir de temps en temps.” Et c’est
ainsi que le Boeing YL-15 “Scout”
matricule 47-0432 devint l’avion de la
famille Brunquist.
Bien qu’il ne volât que spora-
diquement, le petit Boeing eut un
énorme succès auprès des Brunquist.
“Papa l’adorait, et j’adorais vraiment
voler dedans quand j’étais gamin.
Son boulot de mécanicien avion ne
payait pas beaucoup. Je me souviens,
chaque année il achetait un bidon
de 55 gallons (208 l) de carburant et
on devait faire avec jusqu’à l’année
suivante. À raison de 7-8 gallons à
l’heure (26,5-30 l/h), cela ne faisait
pas beaucoup d’heures de vol par
an. La rareté des vols due au bud-
get limité impliquait que le choix de
celui ou celle qui faisait un tour devait
être fait de manière raisonnablement
équitable. Avec trois garçons qui vou-
laient tous y aller, maman n’a presque
jamais pu voler dedans avec papa. Il
nous faisait tirer à la courte paille. J’ai
souvent gagné – je ne sais pas com-
ment cela se faisait.” Pour ramener
un peu d’argent supplémentaire à la
maison et faire voler le petit Boeing,
Brunquist père lança une nouvelle
station-service “automatique” au
service des aviateurs locaux. “Il ins-
talla une pompe en libre-service dans
notre cour. Il n’y avait pas de paiement
▲
39
BOEING YL-15 “SCOUT”
XAVIER MÉAL
par carte de crédit à l’époque. Les gars
se pointaient – vous pouviez venir à
n’importe quelle heure du jour ou de la
nuit, été comme hiver – et se servaient
en carburant. Chacun notait sur un
carnet pendu à un clou ce qu’il avait
pris, et mon père envoyait la facture.
Les gens appréciaient tellement que
plusieurs clients lui ont dit : “Si un
jour quelqu’un vole du carburant, ne
fermez pas boutique. Envoyez-nous
la facture et nous la paierons.” De
temps en temps, il était un peu juste
en trésorerie, mais en général c’était
simplement parce que quelqu’un avait
oublié de noter sur le carnet ce qu’il
avait pris.” Les occasions de faire du
XAVIER MÉAL
40
crise cardiaque, j’ai demandé à mes
frères de me laisser racheter à la suc-
cession le Boeing et toutes ses pièces
de rechange.”
Le “Scout” porte aujourd’hui
encore les traces de sa vie antérieure
et les modifications apportées par
Brunquist père, comme la porte de
type hydravion, qui s’ouvre vers le
haut. Lors de la restauration, Keith
Brunquist a dû la remplacer car
elle était en mauvais état. “La porte
d’origine était morte, alors je l’ai rem-
placée. Et j’ai accroché “la porte de
papa” dans mon hangar. On peut lire
dessus une note au crayon manus-
crite qui dit : “Vous pouvez regarder
autant que vous voulez, mais s’il vous
plaît restez dehors.” Il avait égale-
ment ajouté son nom et son numéro
Installé sur un de téléphone. Je ne pouvais faire
siège pivotant autrement que la conserver en l’état.
dans une Trouver une porte de rechange n’a
gondole pas été un problème, j’en avais une
entièrement neuve d’époque dans le tas de pièces
vitrée, de rechange que mon père avait eu
l’observateur avec l’avion. Je l’ai modifiée de la
bénéficiait même façon que papa l’avait fait,
d’un champ sauf que j’ai mis une poignée externe
d’observation de Grumman “Goose”, plus profilée.
exceptionnel. Mais j’ai réutilisé le barillet de serrure
que mon père avait installé.”
“Scout” étant rares, le jeune Keith
Brunquist savoura chaque seconde La famille dans le blizzard
passée dans cet avion. “J’étais tou-
jours aux anges quand nous allions
pour sauver le “Scout”
voler, mais la plupart du temps c’était Keith Brunquist évoque avec
pour repérer des caribous ou des émotion toutes les petites amélio-
orignaux – ou quelque chose d’autre rations et modifications que son
– que mon père chassait pour nous père avait faites au fil du temps.
nourrir. De temps en temps il l’uti- Néanmoins, il n’a pas remis le cen-
lisait pour des excursions de pêche drier inséré dans le tableau de bord
et nous nous amusions avec, mais il – “Oh, je déteste les cigarettes… Que
n’a pas vraiment pu voler beaucoup je déteste les cigarettes !” – ni la clé
avec cet avion. Je pense que de 1954 de démarreur que son père avait ins-
à 1966, il n’a fait que 200 heures de tallée, remplacée par un sélecteur de
vol, et 50 d’entre elles ont été pour le magnétos d’origine. En revanche, il
ramener jusqu’en Alaska. Après la n’a pas remplacé le manche, dont le
mort de notre père à la suite d’une “grip” avait été légèrement déformé
XAVIER MÉAL
Tous les
instruments du
tableau de bord
du YL-15 de
Keith Brunquist
sont les
instruments
d’origine de
l’avion.
VIA KEITH BRUNQUIST
vers la droite, car il se tient avec la
main droite, bien qu’il eût deux
autres manches en stock – celui
resté en place est le “manche de
papa”, tout comme le siège pilote.
“Quand j’ai attaqué la restauration,
j’ai vu qu’il y avait six belles et pro-
fondes rayures sur le dossier du siège.
Quand j’ai voulu installer un siège
“neuf d’époque”, les trous des mon-
tants ne correspondaient pas… Je me
suis alors rappelé mes vols d’enfance.
On avait tous des petits équipements
fabriqués pour la guerre de Corée,
comme cette armature en bois avec
des bretelles, sur laquelle on pouvait
attacher un sac, grâce à six crochets
– trois de chaque côté. Papa trouvait
ce truc bien pratique pour porter la
viande d’orignal, et comme l’espace
était limité dans le “Scout”, il por-
tait souvent ce truc sur le dos quand
il volait en automne à la recherche
de grands animaux, et les crochets
avaient fini par laisser de sérieuses
marques. Je me suis alors dit : “Pas
grave, je vais juste le repeindre et le
réinstaller tel quel !”
VIA KEITH BRUNQUIST
Ci-dessus, Joe
Pribilo devant Le lien affectif très fort de Keith À lire ces histoires, on comprend
le YL-15 qu’il Brunquist avec l’avion de son père facilement que lien qui unit Keith
pilota est non seulement lié aux souvenirs Brunquist à son YL-15 est quasi
au sein de de vols pendant ces jours difficiles charnel. L’anecdote de l’obtention
la Space fi nancièrement – mais heureux –, du certificat de type pour le Boeing
Electronics mais également à celui d’une ter- “Scout” est tout aussi savoureuse :
Corp. de rible nuit de blizzard qui aurait pu “Je dispose du certificat de type
Glendale, faire disparaître le petit “Scout” d’aéronef restreint à notre nom – et
en Californie, corps et biens. “Pendant des années, oui ! Juste après que papa a acheté
qui l’utilisa papa l’a garé devant les bureaux du la “bête” en 1954, il a écrit une lettre
comme banc Fish and Wildlife Service, et l’avion à la Civil Aviation Administration,
d’essai volant. faisait toujours face au vent à cause qui disait “Cette chose vole un peu
En haut à de ses élevons. À cause de cela, ils comme un “Super Cub”, puis-je
droite, Keith l’avaient surnommé le “tétraèdre”. avoir le certificat de type ?” J’ai la
Brunquist Une fois, je me souviens, quand lettre avec leur réponse qui dit, “Oui,
quand il a acheté j’étais tout gamin – nous avions d’accord.” et ils lui ont délivré le cer-
El Burrito au alors une Chevrolet de 1953 qui tifi cat de type numéro 16 pour cet
début des nous servait à tout, transformée avec avion… prototype !”
années 1970. un plateau qui lui donnait un air de Puis vint le temps où les Brunquist
porte-avions –, le blizzard s’est mis cessèrent de faire voler l’avion fami-
N’ayant pu à souffler. Au milieu de la nuit, papa lial, qui resta avec eux mais exposé
trouver de et maman nous ont réveillés ; tous aux éléments. Malgré tous les efforts
réservoir les cinq nous sommes allés là-bas et de Mère Nature pour le détruire,
supplémentaire
mes parents ont démonté les élevons le “Scout” résista au temps. Keith
d’origine, Keith
au beau milieu de cet ouragan… Je Brunquist tenta pendant de nom-
Brunquist en a
ne sais pas comment ils y sont par- breuses années de décider son père
fabriqué
venus dans ces conditions, mais je à le restaurer. Une tentative avortée,
un très
m’en souviens.” en 1970, quand Keith Brunquist était
▲
ressemblant.
BOEING YL-15 “SCOUT”
encore adolescent, fit sans doute plus
de mal que de bien. “J’ai démonté
quelques-uns des vitrages, pour es-
sayer de faire avancer
les choses, et mon
père m’a laissé faire.”
Cela ne fit que per-
mettre l’intrusion de
saletés en tous genres
dans le fuselage de
l’avion, causant plus
tard des problèmes
de corrosion. “24 ans
d’accumulation de
neige et de tout le
reste là-dedans a fini
par corroder le fond
du fuselage. Il y avait
aussi 5 cm d’épais-
seur de moustiques et
mouches mortes au
bas du pare-brise.”
Étonnamment, après
toutes ces années
passées à l’air libre, K BEITH RUNQUIST
les tôles du fond de
l’avion furent les seules à devoir être
remplacées lorsque Keith Brunquist
entreprit de restaurer pour de bon le
YL-15 de son père : “En fait, le fond
était gravement corrodé, et cette zone
était constituée de tôles d’aluminium
assez mince, du 20/1000. Il y avait
également quelques dommages struc-
turels et des plissements du fait qu’il
avait été sur flotteurs. J’ai démonté
toutes les tôles en dessous du niveau
du plancher et les ai remplacées par
des neuves, un peu plus épaisses, à
l’exception des tôles aux formes très
complexes de l’arrière – une chance
qu’elles n’aient pas été corrodées,
parce que je n’avais pas de roue an-
glaise pour les recréer…” Pour le reste
du fuselage, seules quelques répara-
tions mineures furent nécessaires.
“Parce que c’était l’aluminium ano-
disé et zinc chromaté, les problèmes
de corrosion ont été limités à quelques
endroits.” Il put également réutiliser
tous les instruments d’origine, après
les avoir fait réviser.
Où Keith découvre
un “exploit” tenu secret
Le stock de pièces de rechange
se révéla des plus utiles au moment
de remplacer les vitrages qu’il avait
lui-même enlevés… de nombreuses
années auparavant. “Je n’ai eu à faire
que le Plexiglas plat pour les toutes
petites fenêtres qui sont juste devant
les portes arrière, et j’ai dû réaliser
une des fenêtres de la porte arrière
incurvée ; pour le reste j’ai puisé dans
mon stock de “neuf d’époque”. Mais
au fil des ans, le papier de protection
s’était pour ainsi dire soudé aux vitres,
42
le rendant très difficile à enlever. J’ai le carburateur. Il n’a utilisé que les
demandé autour de moi si quelqu’un pièces d’origine, car par chance le
connaissait une solution pour l’enle- moteur était encore en très bon état.
ver en toute sécurité et on m’a
m suggéré Mike m’a même laissé l’aider quatre
isopropylique à
d’utiliser de l’alcool isoprop samedis d’affilée pour le démontage.
99 %. Ça a marché comme comm sur des J’ai aussi sablé les cylindres et les
roulettes. Qui l’eût cr cru ? Mais ai peints. J’ai appris plein de trucs
j’y ai quand mêmmême passé avec lui. John Biornstad, de Fish
des heures et e utilisé Creek Airmotive, a fait ma généra-
paquets de
des paq trice et mon démarreur, Dominion
serviettes en
serv Propeller à Anchorage a révisé et
micro- équilibré l’hélice.”
fibres… Déterminé à produire une res-
L e s tauration aussi précise et détaillée
vitrages que possible, Keith Brunquist s’est
en sont appliqué à reproduire tous les mar-
sortis très
so quages d’époque, jusqu’au plus petit,
propres. d’instruction de service. Il a dû pour
J ’é t a i s cela faire reproduire certains décals
é m e r - La porte et pochoirs. Il a seulement transigé
veillé.”
ve “neuve en recouvrant son avion d’une pein-
U n e d’époque” ture “alu nu” plutôt que de laisser le
autre
au cica- avec son papier métal vraiment nu, pour un meilleur
trice
tr du de protection vieillissement de la structure. Avant
temps
te où sur le Plexiglas. de le peindre, il a pris le soin de re-
so
son père tracer tous les marquages de service
faisait voler le “Scout” est apparue d’origine, dont les images fantômes
de façon inattendue au démontage. étaient encore visibles, comme gra-
“Je n’ai jamais entendu papa parler de vées dans les tôles. “On pouvait voir
cette histoire et je sais qu’il n’en aurait où chaque chose se trouvait. Même
pas été fier, mais à un certain moment, sur l’aile gauche, juste à côté de la
il a fait un cheval de bois. Je ne l’avais fenêtre, là où se trouve la trousse de
jamais su.” Keith Brunquist s’en est premiers soins, il y avait une petite
aperçu en découvrant des marques croix rouge sur l’aile. Les contours
de raclage et des pièces qui avaient des cocardes étaient aussi toujours
été courbées ou bosselées pendant bien visibles ; le Fish and Wildlife
l’incident. “Il a plié le saumon de Très moderne Service les a enlevées, mais on pou-
l’aile gauche, et l’une des charnières pour son vait encore les voir, tout comme le
de l’aileron de l’aile était aussi un peu époque, le code LE 432 peint sur les poutres.
YL-15 était
déviée. On pouvait voir des marques Papa avait peint l’immatriculation en
doté d’une
là où il avait essayé de la redresser caractères de 12 pouces en utilisant
aile équipée
avec une pince ou quelque chose. J’ai du orange DayGlo au même endroit,
de déflecteurs
également trouvé un stabilisateur ver- et de volets
mais heureusement, il n’a pas effacé
tical pas d’origine sur le côté gauche, Fowler. ce qui était en dessous. Cependant,
et il y avait une réparation sur le bord
de fuite du gouvernail gauche et des
rayures sur le petit cabochon du gou-
vernail qui contient le contrepoids.”
Des preuves sans appel d’un événe-
ment à jamais passé sous silence !
“Je comprends mieux pourquoi il se
plaignait souvent des horribles freins,
et du “shimy” [tressaillement] de la
roulette de queue… !” Après avoir
fait discrètement disparaître les traces
de sa mésaventure, le père Brunquist
opta pour la solution la plus simple
afin que l’incident ne se reproduise
plus : “Nous vivions sur les rives du
lac Spenard, alors pourquoi pas ? Il
a mis le YL-15 sur flotteurs et ne les a
plus jamais enlevés ! Plus de problème
de vent de travers, problème résolu !”
Le moteur du Scout a été révisé
par “Mad Mike” à Wasilla. “Mike
Patterson, “Mad Mike” [Mike le fou.
NDLR]… faut surtout pas l’éner-
ver ! Il a fait un travail fabuleux sur
le moteur, a refait les magnétos et
XAVIER MÉAL
cela n’a pas été facile d’enlever ce Keith Brunquist
DayGlo…” Le résultat final est un ajuste le
avion très propre, qui semble sortir montage
de la chaîne d’assemblage de Boeing. du bâti moteur.
Dans son petit atelier de 6 x 7 m
à Wasilla, la restauration a nécessité
13 ans de travail plutôt continu. “Mon
épouse, Kathy, et moi-même sommes
mariés depuis 43 années, et pendant
30 d’entre elles, j’ai passé beaucoup
de temps sur mes avions – 13 ans sur
celui-ci et 17 sur le Luscombe que j’ai
restauré auparavant.” Si les avions
ont plutôt la réputation de briser les
couples, ce n’est pas le cas de celui-ci.
Kathy a aidé Keith tout au long de la
restauration, toujours prête à se salir
les mains. “J’ai acheté mon premier
YL-15 avant de rencontrer Kathy en
1972. Elle a entendu mes histoires
sur le Boeing depuis le premier jour
où nous nous sommes rencontrés.
Pourtant, elle a toujours soutenu mes
efforts, depuis le début. Elle était tou-
jours prête à écouter mes histoires sur
la façon dont les choses progressaient
– mais aussi me nourrir et prendre
soin de notre fils et de la maison.
Au cours des dernières étapes de la
restauration, elle a participé au net-
toyage et au décapage de la plupart
VIA KEITH BRUNQUIST
des pièces principales de la cellule. VIA KEITH BRUNQUIST

Son frère Eric l’a aussi aidé, notam- La qualité du

ment à riveter. traitement
appliqué
Des amis prêtent par Boeing
sur les tôles
main-forte d’aluminium a
permis au YL-15
Paul Biermann, un vieux copain,
de traverser le
a aussi donné un coup de main…
temps sans trop
ou plutôt de bras. Avec son 1,90 m souffrir de la
et ses longs bras, il a pu atteindre, corrosion.
en passant par les trappes de visites,
les rivets les plus éloignés. Un autre
ami, rencontré à l’église, a également
proposé son aide. Il s’est avéré que
ce dernier, Brian Porterfield, savait
tout depuis toujours sur ce YL-15.
Plus tard, il m’a montré un bout
de papier avec le nom et le numéro
de téléphone de mon père dessus.
Apparemment, pendant des années,
il était venu régulièrement passer des
heures assis sur la berge à le regarder.
Il avait toujours voulu travailler des-
sus… toujours voulu le piloter. Il est
venu à mon atelier et m’a demandé
ce qu’il pouvait faire pour aider. À
partir de ce moment-là, tous les jours
pendant un an et demi, lorsque je tra-
vaillais sur l’avion, il a été avec moi.
Parfois, à cause du travail généré par
l’entreprise de livraison de colis que
ma femme et moi exploitons, nous
ne pouvions nous y mettre avant
18 h 00 ; mais dès que je descendais de
mon camion, il était là à m’attendre.
Nous travaillions jusqu’à 22 h 00,
▲

parfois minuit, tous les soirs. Il ne

43
BOEING YL-15 “SCOUT”
m’a jamais demandé un centime, et il
m’a vraiment beaucoup aidé.”
Quand vint le moment de faire
voler pour la première fois le YL-15
restauré, Keith Brunquist n’hésita
pas un instant pour choisir le pilote.
Non seulement ce vol permettrait
à Brian Porterfield de réaliser une
très vieille ambition, mais surtout sa
vaste expérience pourrait être des
plus utiles en cas d’urgence. Keith
Brunquist, bien que pilote privé
très compétent, qualifié hydravion,
était très conscient que son niveau
d’expérience n’était pas suffisant
pour effectuer lui-même ce pre-
mier vol. “Je n’ai pas l’expérience
de Brian. Il a quelque chose comme
30 000 heures, a travaillé pendant
des années comme missionnaire au
44
Brésil, volant à partir de minuscules
pistes de 100 m aux commandes de
Piper “Cub”, il a survécu à trois
pannes moteur. Il a également volé
sur Boeing 747…” Brian Porterfield
est un ancien de Republic Airlines
et de Northwest Airlines, sur 727,
DC-9, et 747. Les premiers vols se
déroulèrent sans incident, et Keith
Brunquist se lança à son tour. “C’est
un avion intéressant à piloter. Le ma-
nuel dit de laisser les volets à 0°, gar-
der l’avion trois points et de mettre
les gaz à fond pour obtenir la vitesse
voulue. Il décolle vers 25-30 mph
[40-50 km/h]. Puis, quand vous met-
tez les volets en position décollage,
il saute d’un coup d’une centaine de
pieds en l’air – boum, c’est parti ! On
peut abaisser les volets de 20, 25, 30
Toute
ou 35° – plein volets. Il y a une petite
l’étrangeté du
plaque dans le poste de pilotage pour YL-15 réside
leur position de décollage. Je les ai dans sa moitié
abaissés à 25°. Si vous regardez les arrière, avec
vidéos qui ont été prises des décol- sa gondole
lages, la queue saute soudainement vitrée sous
au-dessus de l’aile et elle vole bien la base de sa
au-dessus du souffle de l’aile, donc poutre-queue
elle n’est pas masquée. S’il a des porteuse d’un
super qualités de décollage et atter- empennage
rissage courts, en revanche il ne vous bidérive
emmène pas très vite là où vous vou- inversé.
lez aller ! J’ai essayé de voler avec un
groupe d’autres avions de liaison
sur la dernière étape pour me rendre
à Oshkosh l’été dernier, et même si
j’avais été le plus rapide à décoller, ils
m’ont tous dépassé”, raconte Keith
Brunquist en riant. À Oshkosh, lors
du grand rassemblement annuel

AirVenture 2017 de l’Experimental
Aircraft Association, les efforts de
Keith, Kathy, Brian et des quelques
autres qui ont prêté main-forte ont
été récompensés par le trophée de
Grand Champion-Après Deuxième
Guerre mondiale.
Le Boeing YL-15 ayant été pro-
duit en si petit nombre et étant si
peu connu, on pourrait penser que
l’exemplaire de Keith Brunquist est
l’unique survivant. Ce n’est pas le
cas, affirme le collectionneur qui sait
tout de ceux qui existent encore. “J’ai
perdu la trace de cinq d’entre eux, et je
n’ai jamais réussi à trouver quelqu’un
pour effectuer dans les archives de
la Federal Aviation Administration
les recherches adéquates pour savoir
s’ils ont été détruits, et si c’est le cas
XAVIER MÉAL
où et quand… Est-ce arrivé quand ils
étaient militaires ? Quand ils étaient
en service avec le Fish and Wildlife
Service ? Je ne sais pas. Je pense
que certains ont dû être accidentés
ou détruits d’une façon ou d’une
autre, ou été démontés pour servir
de réserve de pièces. D’après ce que
j’ai pu lire, la plupart des 12 “Scout”
se sont retrouvés à Anchorage avec le
Fish and Wildlife Service. Je ne suis
pas sûr que ce soit vrai, car je pense
que quelques-uns pourraient avoir
été radiés pendant leur phase de test.
À ce jour, j’ai pu retracer les destins
de sept d’entre eux.” Les histoires
de certains de ces avions sont fasci-
nantes, et Keith Brunquist connaît
beaucoup de détails, appris durant
ses recherches. “Le numéro de série
47-0431 que j’ai vendu à Pat Harker a
été très endommagé, et l’histoire que
j’ai entendue de la bouche de mon
père est qu’il a atterri sur une vache !
Ses ailes ont plus tard servi sur un
avion de construction amateur.”
Pat Harker, qui fait voler un B-25
et un Grumman “Albatross” depuis
sa base d’Anoka, un peu au nord de
Minneapolis, dans le Minnesota,
possède quatre épaves de “Scout” et
a confié à la société American Aero
Services, de New Smyrna Beach, en
Floride, leur restauration en état de
vol – trois devraient reprendre les
airs. Après avoir été vendus comme
surplus par le Fish and Wildlife
Service, quelques “Scout” se sont
retrouvés très loin de l’Alaska. L’un,
matricule 47-0425, est devenu connu
sous le nom El Burrito et a été uti-
lisé comme banc d’essai volant par
la Space Electronics Corporation de
Glendale, en Californie, sous l’imma-
triculation N244PA. Et par un de ces
hasards dont seule la vie a le secret,
“quand j’ai vendu mon Luscombe 8F
à un gars nommé Joe Pribilo de la
région de San Diego, je me suis re-
trouvé un jour à lui parler – je ne sais
pas trop pourquoi – du El Burrito
et il m’a dit : “J’ai piloté cet avion !”
Je ne pouvais le croire… mais il m’a
envoyé des photos ! Il a fini avec
mon Luscombe, et j’ai fini avec son
Boeing. El Burrito est un des deux
YL-15 que j’ai vendu à Pat Harker en
1999, et le nom est encore bien visible
sur le capot. Un autre “Scout” survi-
vant, matricule 47-0429, ex-N4210A,
a été restauré et est exposé au musée
de l’Aviation de l’US Army à Fort
Rucker, en Alabama.”
Lui trouver
une bonne maison
Maintenant que Keith Brunquist
a mené à bien la mission qu’il s’était
fixée de restaurer le “Scout” de son
père, il aimerait lui trouver une bonne
maison d’accueil. Bien que ce soit un
très bon appareil qui suscite beau-
coup d’intérêt partout où il passe, ce
n’est pas vraiment un avion pratique.
Il l’a donc mis en vente. Mais aime-
rait ardemment qu’il atterrisse dans
une collection qui l’appréciera pour
ce qu’il est et, espère-t-il, continuera
à le faire voler. “C’est une machine
si rare, je ne veux qu’il finisse à
prendre la poussière dans un mu-
sée. C’est un avion important – un
avion pivot, je pense –, une chose si
étrange conçue à partir d’une feuille
vierge. C’est le dernier avion à mo-
teur à pistons conçu et construit par
Boeing… tellement impressionnant
et amusant à piloter ! ” ■
45
HISTOIRE
L’aviation en 1918 - Épisode 1

Hanriot HD 1 :
nul n’est prophète
en son pays
Éclipsé par la dynastie des chasseurs Nieuport
et des Spad, le Hanriot HD 1 est un des avions
de chasse français notables de la Première Guerre
mondiale, qui servit avec les ailes décorées
de différents types de cocardes… sauf de celles
de l’aéronautique militaire française. Par David Méchin

L
’histoire de ce chasseur
commence avec celle de
René Hanriot (1867-1925),
un riche négociant de Reims
passionné de mécanique,
qui participe à plusieurs manifes-
tations puis courses automobiles de
la Belle Époque, dès l’année 1902.
Comme tous les sportifs fondus de
mécanique, il se passionne égale-
ment pour l’aviation naissante et
commande pour son usage person-
nel un monoplan Antoinette en mai
1908. Il se décide alors à se lancer
dans la construction aéronautique
et il fonde en février 1909 la Société
anonyme des appareils d’aviation
Hanriot qui s’installe dans un petit
hangar de Châlons où se monte un
atelier artisanal. Le premier appareil
de la firme, le monoplan type I, est
construit dans les mois suivants et
se retrouve exposé au premier Salon
aéronautique de Paris.
Une centaine d’avions
pour des clients privés
Quand l’Aéro-Club de France
instaure les brevets de pilote, un
des tout premiers diplômes décernés
(n° 95) ira le 10 juin 1910 à Hanriot…
Marcel, son fils, qui a appris à piloter
sur l’appareil construit par son père
et qui, à tout juste 16 ans, est célébré
par la presse de l’époque comme le
▲

Les Hanriot
père et fils sur
un monoplan
Hanriot type I,
en 1911.
À gauche Marcel
qui, en 1910,
est le plus jeune
pilote breveté
d’Europe.
À droite René,
qui fonde sa
première société
de construction
aéronautique en
février 1909.

DR PAOLO VARRIALE

46
L’as Flaminio Avet (huit victoires),
commandant en second de la 70a Squadriglia,
sur son Hanriot n° 11411 au printemps 1918.
À noter la présence de petites cocardes sur
l’aile supérieure qui sont en fait du calfeutrage
d’impacts de balles.

47
LE HANRIOT HD 1

plus jeune pilote d’Europe. René Ces deux pilotes

obtiendra pour sa part son brevet en italiens de la
février 1911, une régularisation car 78a Squadriglia
il est de fait pilote depuis deux ans posent pour une
et même moniteur : il a ouvert en photo-souvenir
décembre 1909 une école de pilo- d’un petit exploit
tage à Bétheny, au nord de Reims, de guerre.
où apprendra à piloter en 1912 un Le 30 octobre
certain Francesco Baracca. Début 1918, le sergente
1910, le siège social de la compagnie Capparucci (sur
est fixé à Paris où déménage l’ate- le fuselage) est
lier de la firme, tandis qu’une suc- touché par un
cursale s’ouvre à Londres. L’année tir et contraint
1910 voit les affaires prospérer et de se poser en
une centaine de monoplans Hanriot territoire ennemi. PAOLO VARRIALE

sont produits pour des clients pri-
vés venant de toute l’Europe qui
les exhibent dans divers meetings.
Quelques commandes publiques
sont également enregistrées, venant
de Russie et de la toute jeune aéro-
nautique militaire qui commande
plusieurs dizaines d’exemplaires du
type IV, un monoplan biplace.
Malheureusement, la société
subit de sérieux revers en 1912 et
le contrôle en est pris par Alfred
Ponnier, un ancien élève de l’école de
pilotage de Bétheny, devenu associé,
et qui continue l’exploitation sous son
propre nom. La famille Hanriot se re-
convertit dès lors à Paris dans la vente
d’automobiles. C’est la déclaration
de guerre qui va permettre à René
Hanriot d’entrer de nouveau dans la
construction aéronautique puisqu’il
fonde en 1915 une nouvelle affaire,
la Société Hanriot et compagnie qui
installe son atelier à Levallois-Perret
puis à Billancourt. Marcel Hanriot ne
tarde pas d’y rejoindre son père à la
fin de l’année 1916 en s’y faisant affec-
ter comme chef pilote, après avoir été
mobilisé en 1914 comme aviateur au
camp retranché de Paris, puis en 1915
comme moniteur à l’école de pilo-
tage d’Avord. Bien que bénéficiant
de l’aura de son passé de pionnier,
Son équipier
Oreste Codeghini Hanriot HD 1 de l’as Mario Fucini de la
atterrit à côté 78a Squadriglia, qui tient la comptabilité
de son tableau de chasse sur son
de lui avec
son Hanriot, appareil décoré de 12 crânes.
met en fuite
un gendarme
autrichien et
redécolle avec
son ami accroché
à ses épaules
pour revenir à sa
base !
PAOLO VARRIALE
la nouvelle société de René Hanriot Écrasé par le poids de l’aéronautique
Des Hanriot n’a aucun succès sur le marché aéro- militaire qui a déjà réservé toutes les
HD 1 de la nautique pourtant foisonnant en cette capacités productives des principaux
78a Squadriglia période de guerre. L’ingénieur en constructeurs d’avions, son service
à San Luca en chef de la firme, M. Pierre Dupont, de l’aviation maritime va se rabattre
1918. Certains conçoit au début de 1916 le premier sur la société Hanriot quelque peu
appareils appareil de la société, un bimoteur désœuvrée et lui passer commande
portent les mû par deux moteurs Renault dont le 2 août 1916 de sept Sopwith
trois couleurs on sait peu de chose si ce n’est qu’il “Baby”, petit hydravion biplan mo-
italiennes s’avère être un échec et ne décroche noplace à flotteurs de conception
sous leur aile
aucune commande publique. britannique, dont 10 autres exem-
inférieure,
C’est une commande de la ma- plaires seront commandés par un
d’autres
rine nationale qui va commencer avenant en date du 13 septembre. La
sous leur aile
supérieure.
à sortir de l’eau la société Hanriot. bonne nouvelle est vite rejointe par

PAOLO VARRIALE

48
 fera entrer dans l’histoire de l’aéro-
nautique. Comme l’a révélé l’histo-
rien Grégori Alegi, l’impulsion est
donnée par l’attaché de la mission
militaire de l’aéronautique italienne,
le capitano Ermanno Beltrano. En
DAVID MÉ
CHIN 1915, il est pilote de reconnaissance
sur Farman sur le front italien et peut
recueillir les témoignages des pilotes
de chasse transalpins qui volent sur
Hanriot HD 1 n° 7540 de la 85a Squadriglia sur le front les premiers Nieuport. Ils pointent
albanais, piloté par le sergente Cesare Migliarina les défauts de l’appareil, notamment
qui a peint sur le fuselage le prénom de sa fiancée, la fragilité de ses ailes et l’insuffi-
une bouteille de chianti et un verre de vin ! sance de son armement fixé sur l’aile
supérieure. Au mois de mars 1916,
Beltrano est présent en France et à
l’automne il rencontre René Hanriot
dont il a décrit la première entrevue
dans sa correspondance :
“De ma propre initiative j’ai
demandé à M. Hanriot s’il était dis-
DAVID MÉ
CHIN
posé à construire, sans obligation,
un chasseur monoplace en suivant
les directives que j’allais suggérer,
afin de créer un appareil supérieur
au Nieuport et adapté à nos be-
Hanriot HD 1 du meilleur chasseur sur cet appareil, soins en chasseur pour notre front.
le tenente Silvio Scaroni (26 victoires) de la M. Hanriot a accepté avec enthou-
76a Squadriglia. L’appareil de Scaroni, de fabrication siasme mes spécifications :
italienne, est décrit comme de teinte jaune pale. – demande principale : un appa-
reil armé d’une mitrailleuse Vickers
alimentée par bande ;
– motorisé par un Gnome et
Rhône de 120 ch ;
une autre : l’aéronautique militaire biplaces, portée le 29 janvier à 185 – deux heures d’autonomie ;
passe le 9 août 1916 une commande exemplaires, puis plusieurs fois – vitesse ascensionnelle et mania-
de 50 biplaces Sopwith 1½ “Strutter” augmentée. Hanriot, en produisant bilité en altitude supérieure à celles
dont la construction sous licence au total près de 800 exemplaires de des Nieuport.”
en France est à ce moment lancée l’appareil, deviendra ainsi un grand L’ingénieur Pierre Dupont se
à grande échelle entre plusieurs constructeur. met aussitôt au travail et va sortir
constructeurs. de sa planche à dessin ce qui sera
Il reste que la société Hanriot L’émissaire sans doute le meilleur chasseur à
vivote en 1916 en restant à un stade moteur rotatif de la Première Guerre
relativement artisanal. Ce n’est qu’au
transalpin mondiale, qui prend le nom de HD 1
mois de janvier 1917 que ses ateliers C’est toutefois dans la période (Hanriot Dupont). Le trait le plus ca-
se développent significativement des vaches maigres, vers la fin de ractéristique du biplan est la disposi-
quand l’État passe commande d’une l’année 1916, que la société Hanriot tion de son aile supérieure, en forme
nouvelle tranche de 80 Sopwith et Cie va concevoir l’appareil qui la de V, permettant ainsi une meilleure
▲

Hanriot HD 1 n° 6246 du sergente Léonida

Schiona de la 78a Squadriglia. Schiona a décoré
son appareil d’un cheval cabré sur le fuselage et
d’une bouche monstrueuse sur le capot moteur.

DAVID M
ÉCHIN

49
LE HANRIOT HD 1

vision vers le haut du pilote. Les

plans sont approuvés par les auto-
rités militaires italiennes au mois
d’octobre 1916 et le prototype, mo-
torisé par un Le Rhône 9 Jb rota-
tif de 110 ch (128 ch de puissance
réelle) effectue ses essais chez son
constructeur le mois suivant. Le
20 décembre, il est examiné par
le Service technique de l’aéronau-
tique (STAé) qui le chronomètre
à 183 km/h au niveau du sol, avec
une excellente vitesse ascension-
nelle qui lui permet d’atteindre
2 000 m en 6 minutes et 40 se-
condes, soit 20 secondes de moins
que le Sopwith “Camel” à moteur
Clerget 9B rotatif de 130 ch qui fait
ses essais à la même période. Les
tests révèlent également la grande
solidité de la structure.
C’est en quelques mots un ex-
cellent appareil de chasse, mais qui
n’intéresse pas l’armée française
qui d’une part n’est pas à l’origine
de la conception de l’appareil, et
d’autre part ne le remarque pas lors
des essais au STAé. Pour la simple
raison que les appareils à moteur
rotatifs sont au mois de janvier 1917
inférieurs au Spad VII en service de-
puis quatre mois dans les escadrilles
françaises, équipé du révolutionnaire
moteur en ligne Hispano-Suiza HS
8Aa développant 150 ch, et dont une
version dite “surcomprimée” (HS
8Ab) poussée à 180 ch (puissance
réelle 205 ch) est à l’époque en ex-
périmentation au front aux mains de
l’as Georges Guynemer. Tout l’effort
industriel français va vers le dévelop-
pement de la production du Spad et
les chasseurs Nieuport sont alors
sur le déclin avant d’être sèchement
condamnés au retrait par une note du
colonel Duval du 28 novembre 1917.
L’armée française n’a dès lors que
faire d’un Nieuport “bis” en janvier
1917 mais le gouvernement français,
qui régente toute la production aéro-
nautique, va néanmoins accepter la
Hanriot HD 1 (n° 23) du s-lt Willy Coppens, 9e Escadrille de l’aviation
militaire belge, en septembre 1918. Les avions de cette escadrille
portent derrière le siège du pilote la devise Nemo me impune
lacessit (Personne ne me provoque impunément).
de commandes en commandes, en
livrera un total de 360 jusqu’à l’ar-
mistice. Dans le même temps, des
négociations sont entreprises pour
une production sous licence en Italie
par la société Macchi, qui reçoit les
plans de l’appareil au mois d’avril
1917 et aménage dès le mois de juin
une usine à Coquio/Sant’Andréa,
près du lac Majeur. Cette usine
produira un total de 831 appareils
durant la guerre.
Un Hanriot
HD 2 au Centre Sur le front
d’aviation
maritime (CAM) italien
de Dunkerque L’organisation de la production
en 1918. italienne est cependant assez lente,
À l’exception et ce sont des appareils construits
des premiers en France qui sont livrés à une esca-
appareils drille italienne au mois de juin 1917,
de série, les la 76a Squadriglia à Borgnano, près
Hanriot HD 2 de Gorizia, sur le front de l’Isonzo.
reçoivent L’escadrille met alors en ligne
une dérive six Hanriot vers le 15 du mois en
agrandie telle plus de ses six Nieuport 11 et trois
qu’en possède
Spad VII. Une seconde escadrille,
cet appareil
la 78a Squadriglia, également sta-
pour améliorer
tionnée à Borgnano, va se convertir
la stabilité
latérale.
sur l’appareil au mois d’octobre 1917.
ÉCHIN
DAVID M
Le front de l’Isonzo est relative-
ment calme et l’aviation autrichienne
se fait fort discrète ; les nouveaux
Hanriot HD 1 n’ont guère l’occa-
sion de remporter le moindre suc-
cès. Mais les choses changent très
vite le 24 octobre 1917. Pour aider
une Autriche-Hongrie à bout de
force et la maintenir dans la guerre,
l’Allemagne décide d’offrir à son
alliée chancelante les moyens d’une
victoire militaire. Grâce à l’envoi
d’artillerie et de troupes d’élite,
l’armée allemande organise une
offensive et perce le front italien au
village de Caporetto qui donne son
nom à la bataille qui tourne vite au
désastre pour les forces italiennes.
Le front est percé et, en l’absence de
seconde ligne, c’est tout le secteur
de l’Isonzo que doit évacuer l’armée
italienne qui risque l’encerclement,
une évacuation qui se transforme en
déroute avec la dislocation de cer-
taines unités. Les aviateurs italiens
subissent ce mouvement en étant
obligés d’évacuer en catastrophe
leurs aérodromes ; à Borgano, 16
Hanriot des 76a et 78a Squadriglie
et leur parc d’aviation sont incendiés
LUCIEN MORAREAU

mobilisation du potentiel industriel

de la société Hanriot dans la produc-
tion de ce nouveau chasseur, au titre
de l’aide industrielle à un pays allié.
Car les Italiens vont vite se
montrer très enthousiastes pour
le Hanriot HD 1. Le capitano
Ermanno Beltrano, satisfait des
performances du prototype, orga-
nise immédiatement sa venue en
Italie, ce qui est fait dès le mois de
février 1917. Les militaires italiens
se montrent très impressionnés par
la solidité et les qualités acrobatiques
de l’appareil qu’ils jugent supérieur
au Nieuport 17. Un premier lot de
50 exemplaires est immédiatement
commandé à l’usine Hanriot qui,
50

DR
pour ne pas tomber aux mains de
l’ennemi. Il en est ainsi pour de nom-
breuses autres unités, et le total des
appareils en ligne va fondre de 411
à 220 du début à la fin de la bataille
qui se termine le 9 novembre 1917,
quand l’armée italienne parvient à
fixer un front défensif sur la rivière
Piave, au nord de Venise.
Fort heureusement pour l’avia-
tion italienne, c’est à ce moment
précis que l’usine de Coquio com-
mence à fonctionner et à délivrer
ses premiers Hanriot HD 1 qui
peuvent être livrés aux unités pour
combler les pertes, équipant les 70a
et 82a Squadriglie en novembre.
C’est un de ces appareils de renfort
qui va remporter le premier succès
du Hanriot HD 1. Le 6 novembre
1917, alors que les troupes italiennes
évacuent la ville d’Udine, le ser-
gente Alessandro Contardini sur le
HD 1 n° 7213 de la 82a Squadriglia
effectue une mission d’escorte d’un
biplace SAML (Societa Anonima
Meccanica Lombarda) de recon-
naissance. La petite formation ita-
lienne est attaquée vers 11 h 30 par
un biplace autrichien téméraire qui,
en une courte manœuvre et à peine
huit balles de mitrailleuse, est abattu
par Contardini et s’écrase près d’un
cours d’eau à Mortegliano, au sud-
ouest d’Udine.
Ce sont les Hanriot HD 1 qui
vont symboliquement marquer la
renaissance de la chasse italienne
après la défaite de Caporetto en
remportant la bataille aérienne
d’Istrana, du nom d’un terrain
d’aviation à l’ouest de Trévise situé
dans les lignes italiennes au sud de
la Piave. Le jour de noël 1917, le
captain William Barker, pilote du
Squadron 28 de la RAF, réussit une
audacieuse passe de mitraillage à
bord de son Sopwith “Camel” sur
le terrain d’aviation de Motta di
L’as des as Livenza occupé par des aviateurs
belge Willy allemands, qui, furieux de cette
Coppens rupture de la trêve de Noël, dé-
devant son cident de se venger en menant un
Hanriot HD 1. raid de représailles contre le terrain
d’Istrana à l’aube du 26 décembre
1916. Ils ignorent peut-être qu’outre
quelques appareils du Sqn 28 s’y
trouvent deux escadrilles de recon-
naissance, et pas moins de cinq esca-
drilles de chasse italiennes (70a, 76a,
78a, 81a et 82a Squadriglie caccia),
toutes – sauf la 81a –équipées de
Hanriot HD 1. Les aviateurs ita-
liens, prévenus de justesse par le
guet, décollent sous les bombes qui
tombent sur le terrain, détruisant ou
endommageant à des degrés divers
10 appareils italiens au sol. Mais les
Hanriot grimpent vite et se portent
au contact des bombardiers, parve-
nant à descendre huit d’entre eux
sans subir la moindre perte alors
qu’inexplicablement les chasseurs
allemands escortant les bombar-
diers n’interviennent pas dans la ba-
taille. Vers midi, une seconde vague
arrive : elle est de nouveau intercep-
tée par les Italiens qui abattent trois
bombardiers supplémentaires, sans
subir de pertes. Huit des revendica-
ÉCHIN
DAVID M
Le Hanriot HD 2 n° 228 (codé
D.20) du CAM de Dunkerque,
portant l’insigne de l’Escadrille des
hydravions de chasse, un martinet.
tions italiennes se vérifient dans les
archives allemandes qui indiquent
la perte de sept biplaces DFW C.V
et d’un bimoteur Gotha G.IV. C’est
une grande victoire aussi bien mili-
taire que morale qui permet aux
aviateurs italiens démoralisés par la
défaite de Caporetto de reprendre
l’ascendant sur l’ennemi.
Les Hanriot contrent
les Austro-Hongrois
Durant l’année 1918, le rééqui-
pement en Hanriot des Squadriglie
se poursuit. La France est venue en
aide à son alliée en puisant dans ses
stocks deux lots de 100 chasseurs
Nieuport 27 chaque qui peuvent ra-
pidement combler les trous dans les
unités. Si le Nieuport 27 a le même
moteur que le Hanriot HD 1, il n’a
pas ses qualités de vol et les pilotes
italiens ne font aucune difficulté à
s’en débarrasser au profit du Hanriot
HD 1 à mesure que ceux-ci sont
livrés aux escadrilles. Les 80a et
72a touchent leurs appareils en dé-
cembre 1917, suivies des 79a et 81a en
février. Un recensement datant de ce
mois-là dénombre 106 Hanriot HD 1
en ligne au front sur un total de 240
chasseurs, le reste étant composé de
Nieuport et de quelques Spad réser-
vés aux meilleurs pilotes. Suivent
ensuite les 75a en mars, la 241a
navale pour la défense de Venise en
mai, puis les 74a et 83a en juin, sans
oublier la 85a sur le front albanais.
Q uand les Austro-Hongrois
lancent leur ultime offensive le
15 juin 1918, les Hanriot consti-
tuent sept des huit Squadriglie de
la Massa di Caccia, un regroupe-
ment d’escadrilles de chasse sous
le commandement direct de l’état-
major chargé d’établir la supériorité
aérienne sur le front et de dégager
la voie aux bombardiers Caproni.
En quelques jours de bataille, les
Hanriot accompagnés des Spad
de la 91a Squadriglia réussissent
parfaitement à contrer toute oppo-
sition ennemie, permettant ainsi
aux appareils de bombardement de
détruire efficacement les ponts jetés
sur la Piave par les assaillants et à
contribuer à l’échec de l’offensive.
L es forces italiennes fran-
chissent la Piave à leur tour le
21 octobre 1918, mais dans l’autre
sens, pour l’offensive finale dite de
Vittorio Venetto qui voit la défaite
rapide des troupes austro-hon-
groises manquant de tout et minées
par les tensions nationales. En l’air,
l’opposition aérienne est rapidement
balayée par la Massa de Caccia
qui reprend du service. Le cessez-
▲
51
LE HANRIOT HD 1
Trois Hanriot
le-feu est décrété le 31 octobre et HD 2 hissés
l’armistice suit le 3 novembre. À ce sur le quai
moment, les Hanriot équipent neuf du Centre
des 14 Squadriglie de chasse du front d’aviation
italien (trois volent sur Spad et deux maritime de
sur Nieuport), représentant 70 % Dunkerque en
des quelque 341 chasseurs alors en 1918.
ligne. Faute de documents exhaus-
tifs dans les archives italiennes,
on ne peut qu’estimer la participa-
tion des Hanriot dans la victoire
aérienne des forces italiennes qui
se sont vues officiellement homo-
loguer 209 succès durant l’année
1918. Sans doute un peu plus de
la moitié sont dues à des Hanriot,
sachant que la plupart des victoires
italiennes se vérifient par des pertes
autrichiennes du fait de la rigueur
Hanriot HD 2 réalisant les premiers essais
d’appontage sur une plateforme reproduisant
le pont du futur porte-avions Béarn, à St-Raphaël.
52
du système d’homologation. Le
fait est que ces succès ont été obte-
nus au prix de pertes très légères :
seulement sept Hanriot HD 1 ont
été perdus au combat, dont quatre
durant la bataille de la Piave en juin
1918 et le dernier durant l’offensive
de Vittorio Venetto.
Si l’élite des chasseurs italiens
volait sur Spad, dont le célèbre
Francesco Baracca, nombre d’autres
as moins connus mais bien plus nom-
breux ont obtenu l’essentiel de leurs
victoires sur le Hanriot HD 1. Le
Tenente Silvio Scaroni, futur géné-
ral durant la Deuxième Guerre mon-
diale, se révèle comme le meilleur
d’entre eux en revendiquant pas
moins de 30 appareils ennemis abat-
LUCIEN MORAREAU
tus dont trois durant la bataille d’Is-
trana, toutes à bord de son HD 1. 26
lui seront officiellement confirmées
par la commission d’homologation
réunie après la guerre.
Dans l’aviation
belge
Le second utilisateur du Hanriot
HD 1 est l’armée belge, qui défend
le dernier lambeau de territoire
national non envahi par les troupes
allemandes et délimité par les villes
de Nieuport et d’Ypres. Son avia-
tion militaire est des plus réduites,
composée de six escadrilles, dont
deux de chasse (les n° 1 et 5).
L’approvisionnement en matériel
LUCIEN MORAREAU

moderne est des plus probléma-
tiques et le gouvernement belge en
exil en France est condamné à com-
mander ce qu’il peut trouver auprès
des rares constructeurs disponibles.
C’est probablement cette raison qui
le pousse à effectuer une commande
de 20 HD 1 à la société Hanriot au
mois de juin 1917, commande portée
peu après à 79 exemplaires.
Le premier d’entre eux est livré
le 22 août 1917 à la 1re Escadrille
de chasse basée sur le terrain
des Moëres. Le lieutenant Jean
Olieslagers, célèbre pilote d’avant-
guerre, se le voit confier et, méfiant,
préfère garder son Nieuport 23.
D’autres pilotes ont la même réac-
tion que lui et c’est le jeune adjudant
Décollage réussi
pour ce Hanriot
HD 2 transformé
en appareil
terrestre, piloté
par le lieutenant
de vaisseau Paul
Teste, et qui
s’envole à partir
d’une plateforme
installée sur
les canons du
cuirassé Paris
fin 1918.
LUCIEN MORAREAU
Willy Coppens qui se retrouve avec A u mois de mars, l’aviation
la nouvelle monture ; il l’essaye et belge monte en puissance et passe
aussitôt convaint ses camarades de à 10 escadrilles, incluant un groupe En 1920,
leur erreur de jugement : l’avion est de chasse de trois escadrilles sur deux HD 2
solide, maniable et offre une excel- l’aérodrome des Moëres, dirigé de l’aviation
lente visibilité de son poste de pilo- par le capitaine Ferdinand Jacquet. maritime (1
tage. Les pilotes de la 1re Escadrille, L’ex-1 re Escadrille, décorée du et 2), décorés
qui adoptent à cette époque un char- chardon, devient la 9e Escadrille ; de l’insigne
don pour insigne, vont donc sans l’ex-5 e, décorée d’une comète et de l’Aviation
difficulté se convertir sur le nou- volant sur Spad, devient la 10 e, tan- d’escadre
veau chasseur au gré des livraisons, dis que se créer une 11e Escadrille destinée à
la transformation étant effective dont le symbole est une cocotte servir sur le
au mois d’octobre 1917. Les Belges en papier. Les pilotes de cette futur porte-
testent l’appareil avec un montage 11e Escadrille vont recevoir des avions Béarn.
expérimental de deux mitrailleuses, Hanriot HD 1 ainsi que des Au second
mais devant la baisse de perfor- Sopwith “Camel” à la motorisation plan quatre
Breguet 14,
mance – l’avion perd entre 200 et identique. Les pilotes belges vont
également
400 m de plafond –, l’expérience généralement délaisser le “Camel”
de l’aviation
n’est pas généralisée. au profit du Hanriot.
▲
d’escadre.
LUCIEN MORAREAU
53
LE HANRIOT HD 1

Face à une aviation allemande

aux performances nettement supé-
rieures à celles de l’aviation autri-
chienne qu’affrontent les Hanriot
italiens, les Hanriot HD 1 belges se
retrouvent dépassés techniquement
face aux chasseurs allemands et tout
particulièrement à compter du mois
d’avril 1918 avec l’introduction des
Fokker D.VII. La première victoire
homologuée à un HD 1 belge n’est
obtenue que le 21 février 1918 contre
un albatros D.V par l’as André de
Meulemeester, qui terminera la
guerre avec 11 victoires dont quatre
sur Hanriot. Mais le courage des
pilotes belges va faire mentir la sta-
tistique, à commencer par le premier
d’entre eux, le sous-lieutenant Willy
Coppens, de la 9e Escadrille, qui va
se spécialiser dans la chasse aux bal-
lons captifs au point de devenir l’as
des as mondial de la spécialité.
À l’aube du 8 mai 1918, il incen-
die son premier Drachen près du
village belge de Zarren, à l’est de
Dixmude, suivi d’un autre moins de
2 heures plus tard près de la forêt
d’Houthulst. Dès lors, ses victoires
contre les ballons captifs vont se
suivre avec régularité, toutes obte-
nues à bord de son Hanriot HD 1
qu’il a fait peindre en bleu roi et,
à partir du mois de juin, a équipé
d’une mitrailleuse lourde de 11 mm
tirant des balles incendiaires. La
longue série de succès s’interrompt
le 14 octobre 1918 quand, après avoir
détruit son ultime ballon près de
Torhout, il est grièvement blessé par
une balle incendiaire tirée du sol qui
lui brise le tibia de sa jambe gauche.
Il a la force de revenir se poser à son
terrain où il est conduit à l’hôpital et
amputé. Comme tous les plus grands
as, il aura largement tiré par le haut
Le Hanriot HD 1 codé 653 de
l’aviation militaire suisse. Aucun
des Hanriot suisses n’a été
équipé de mitrailleuse.
ser les U-Boote allemands basés à
Ostende et Zeebrugge. Ces hydra-
vions, des FBA 150 ch Hispano
(type H), partent en patrouille sans
escorte… et, au mois d’avril et mai
1917, se font proprement décimer par
des hydravions de chasse allemands
qui en abattent pas moins de neuf
en mer avec leurs équipages dont
les plus chanceux sont capturés. Ce
massacre conduit même à l’interpel-
lation à l’Assemblée nationale du
ministre de la Marine par le député
Les 10 Hanriot de Brest Paul Goude… Il y a bien
HD 2 une timide escorte dans quelques-
ramenés par uns des cas, mais constituée d’hydra-
l’US Navy après vions à flotteurs Sopwith “Baby” peu
l’armistice sont performants pour le combat aérien
utilisés pour et dont l’un d’entre eux est abattu
diverses expé- avec les appareils qu’il escorte le
rimentations 15 mai 1917.
aéronavales, Un remplacement d’urgence
comme ici pour
s’impose et les responsables de la
des essais de
Marine, qui connaissent la société
décollage à
Hanriot produisant pour son compte
partir d’une
plateforme.
sous licence des Sopwith “Baby”,
HIN
DAVID MÉC
s’adressent à cette dernière pour la
production d’un nouvel appareil plus
performant qui sera une version na-
valisée du chasseur Hanriot, motori-
sée par un Clerget rotatif de 130 ch,
équipée de deux flotteurs, avec un
armement renforcé à deux mitrail-
leuses. Le Hanriot HD 2 est com-
mandé le 12 septembre 1917 à une
première tranche de 20 exemplaires,
suivie de cinq autres qui porteront le
nombre d’appareils commandés à au
moins 120 au moment de l’armistice.
Les premiers Hanriot HD 2
entrent en service au CAM de
Dunkerque au mois d’octobre 1917
et vont désormais escorter les hydra-
vions de patrouille qui croisent tou-
jours à 10 milles des côtes, gardant
cette distance pour ne pas croiser
d’appareils terrestres qui répugnent à
survoler la mer dans la crainte d’une
panne de moteur. Malheureusement
pour les marins français, les avia-
teurs allemands vont changer de
tactique et s’aventurer sur l’eau
SDASM

les résultats de son unité et même

de toute l’aviation belge, qui rem-
porte en 1918 un total de 73 victoires
homologuées. Au moins 55 l’auront
été par des Hanriot HD 1, dont 41
Drachen et 34 par Willy Coppens,
qui a en outre abattu trois avions.
Les pertes se montent à six pilotes
mis hors de combat en opérations.

Le HD 2 équipé
de flotteurs
Le chasseur Hanriot va fina-
lement connaître une utilisation
par son pays d’origine, non dans
l’aéronautique militaire, mais dans
l’aviation maritime. Celle-ci entre-
tient depuis le début de la guerre un
Centre d’aviation maritime (CAM)
à Dunkerque, d’où ses hydravions
partent patrouiller les côtes de
la mer du Nord et tenter d’y chas-
54
avec leurs avions terrestres pour y
livrer quelques coups de balai : le
4 mai 1918, une patrouille de cinq
Hanriot HD 2 menée par l’enseigne
de vaisseau Guerre, et comprenant
les appareils de l’ev Colonna et ceux
des maîtres Le Guennec, Le Creuer
(n° 226, D 30) et Salaün (D 35), se
fait attaquer par une patrouille de
six Albatros D.III du Marine Feld
Jasta 1 qui descendent les deux der-
niers, sans doute assez facilement,
ces appareils étant alourdis par leurs
flotteurs et leurs deux mitrailleuses.
Les Hanriot HD 2, chasseurs à
flotteurs, n’auront donc remporté
aucune victoire en combat aérien, et
auront surtout joué un rôle dissua-
sif face aux hydravions allemands
avec lesquels ils se sont accrochés à
trois reprises en 1918 lors de leurs
patrouilles – ils ont également mi-
traillé à l’occasion des kiosques de
U-Boote. À la menace venue des
airs, il faut ajouter les pertes au sol
dues aux bombardiers allemands
qui ont causé la destruction de 10
appareils lors des raids sur le port
de Dunkerque les 19 janvier et
17 septembre 1918. Le 20 octobre
1918, les Hanriot HD 2 mènent une
reconnaissance lointaine le long des
côtes belges, jusqu’à Ostende, pour
constater que l’ennemi plie bagage…
Plusieurs HD 2 menés par le capi-
taine de frégate de Laborde, chef de
l’aviation maritime du secteur, se-
ront ainsi les premiers soldats alliés
à entrer dans la ville.
Mentionnons enfin que les ma-
rins français ne sont pas les seuls
à utiliser le Hanriot HD 2 : l’US
Navy, qui ouvre une base navale à
Dunkerque, se voit céder 26 exem-
plaires par les Français. Ils partici-
peront à des sorties sur la mer du
Nord en escortant les hydravions de
patrouille américains venus renfor-
cer les appareils alliés sur le secteur.
Une longue carrière
après la guerre
La solidité et la maniabilité du
Hanriot HD 1 vont lui permettre
de prolonger sa carrière bien des
années après la fin de la guerre.
La marine française conduit dès
la fin du conflit des expériences de
décollage d’un avion terrestre à par-
tir d’une plateforme montée sur la
tourelle d’un cuirassé français. Un
Hanriot HD 2 dont les flotteurs sont
remplacés par des roues est utilisé
pour ce test. À l’armistice, les HD 2
survivants sont tous transformés en
appareils terrestres et affectés au
centre de Fréjus-St Raphaël où ils
constitueront le premier noyau de
la future aviation d’escadre alors
en formation, équipant quelque
temps l’Escadrille de chasse AC 1.
Le 20 octobre 1920, le lieutenant de
vaisseau Teste réussit sur un HD 2
le premier appontage sur le pont
du cuirassé Béarn alors en cours
de transformation en porte-avions.
Les HD 2 resteront en service à
St-Raphaël pour l’entraînement des
pilotes jusqu’en 1928.
L’US Navy quitte l’Europe après
l’armistice en emmenant avec elle 10
Hanriot HD 2 qui sont également
tous– sauf un – reconvertis en appa-
reils terrestres et affectés à la Naval
Aircraft Factory de Philadelphia, où
ils sont utilisés dans diverses expé-
rimentations aéronavales comme le
décollage à partir d’une plateforme
montée sur des tourelles de navires
de guerre. Le dernier d’entre eux est
radié du service le 2 août 1922.
L’aviation militaire belge, alors
qu’elle se débarrasse de ses Sopwith
“Camel” en 1923, continue à utili-
ser ses Hanriot HD 1 jusqu’en 1933,
les exhibant dans divers meetings
où leurs qualités acrobatiques font
merveille. Ils connaissent à peu près
le même destin en Italie, où leur pro-
duction se poursuit jusqu’en 1923
amenant à un total de 1 000 machines
la production de la société Macchi.
Ils seront remplacés des unités de
première ligne en 1926 au profit du
Fiat CR 1.
Les Hanriot HD 1 vont aussi
connaître une longue carrière dans
l’aviation suisse, grâce à la contribu-
tion involontaire du soldato Guido
Roncuzzi, pilote à la 74a Squadriglia.
En pleine guerre, le 1er juin 1918, il
se perd dans le brouillard lors d’une
patrouille sur le front des Alpes et, à
court de carburant, doit se résoudre
à se poser dans une vallée. Il atterrit
dans le canton suisse des Grisons,
non loin de la frontière italienne,
dans le village de Samedan, où il de-
vient l’hôte forcé du gouvernement
Cette vue helvétique jusqu’à la fin de la guerre.
d’un Hanriot Son avion, le Hanriot HD 1 n° 572,
HD 2 de l’US est examiné sous toutes les coutures
Navy utilisé par les militaires suisses, avec le plus
à Dunkerque grand intérêt : il s’agit du premier
en 1918 nous avion moderne qu’ils ont le loisir de
permet de tester. Ils ne rendront le Hanriot au
distinguer gouvernement italien que le 7 dé-
ses cocardes cembre 1919 et sauront se souvenir
américaines des qualités acrobatiques de l’appa-
utilisées durant reil quand ils se décident à acheter en
la Première
1921 un lot de 16 Hanriot HD 1 issus
Guerre
des surplus de l’armée italienne, tous
mondiale,
construits dans l’usine Macchi. Ils
rouge, bleu et
blanc au centre.
sont livrés après une sérieuse révi-
sion et, immatriculés de 651 à 666,
servent à l’entraînement des pilotes
suisses jusqu’en 1930, date à laquelle
ils sont retirés du service et passés
au pilon, à l’exception du n° 653 qui
est actuellement exposé au musée de
l’Aviation suisse de Dübendorf.
Enfin, précisons que plusieurs
HD 1 déclassés, de diverses origines,
sont vendus à des écoles de pilotage
privées ou à des pilotes de meetings
qui en apprécient les qualités acro-
batiques. Le plus célèbre d’entre
eux étant le Hanriot HD 1 (N5934)
acheté par l’as Charles Nungesser,
qui l’utilise décoré de son célèbre
insigne personnel dans le film The
Sky Raider où il tient la vedette en
1925. L’appareil sera également uti-
lisé dans les films Wings de 1927 et
Hell’s Angels en 1930, puis survi-
vra pour être actuellement exposé
au Planes of Fame Air Museum de
Chino en Californie. ■
SDASM
55
 HISTOIRE
JEAN-FRANÇOIS LIPKA/COLLECTION HUGUES DE GUILLEBON
Golfe persique, 1985-1988
Les “Mirage” traquent
les pétroliers
Deuxième partie : l’année 1986.
Le golfe Arabo-Persique est devenu la zone
maritime la plus dangereuse du monde. Tous les
bâtiments qui s’y aventurent prennent d’énormes
risques, qu’ils soient des pétroliers ou non.
“J
e dissuade fortement les
compagnies maritimes et les
armateurs de se rendre dans
les ports iraniens. L’aviation
irakienne bombardera au
moment qu’elle choisira le terminal
flottant de l’île de Sirri.” Général
Hamid Shaban, commandant en chef
de l’aviation irakienne, avril 1986.
56
Par Hugues de Guillebon
Alors qu’il fait route le 19 janvier
1986 pour Kharg, le remorqueur
néerlandais de haute mer Smit
Maassluis est touché par un missile
“Exocet”. Compte tenu de la faible
hauteur du pont du remorqueur, le
missile passe au-dessus et explose
juste après. Un incendie se déclenche
et oblige l’équipage à abandonner le
bateau. Les survivants et les blessés
sont tous recueillis par les Iraniens.
Le Smit Maassluis sera remorqué à
Dubaï pour être réparé.
“Nous avions quitté Sharjah près
de Dubaï le 17 janvier 1986 pour
rejoindre Kharg, raconte le capi-
taine du Smit Maassluis. En plus de
l’équipage composé de Néerlandais
et Philippins, nous avions embarqué
toute une équipe de plongeurs aus-
traliens, néo-zélandais et anglais,
ainsi qu’un médecin de plongée
sous-marine. Notre mission, assez
secrète, était d’aller travailler sur le
projet “Genaveh” de construction
d’un nouvel oléoduc sous-marin
entre l’île de Kharg et Bouchehr.
Nous emportions pour cela tout le
matériel nécessaire : des centaines
de bouteilles de plongée ainsi qu’une
cloche d’immersion mobile qui pou-
vait être descendue en mer par un
puits situé au milieu du navire. Les
plongeurs allaient devoir travailler à
50 m de profondeur.
Tout à coup, le 19 janvier 1986,
alors que nous naviguions entre
l’îlot Farsi et la côte iranienne, nous
avons entendu comme le bruit d’une
roquette qui traversait le navire. Que
se passait-il ? Nous avions souvent

entendu parler des attaques ira-
kiennes à coup d’“Exocet” dans le
golfe, et j’y ai tout de suite pensé. En
une fraction de seconde, je me suis
jeté dans une ouverture sur le pont
pour me protéger et j’ai entendu un
bruit très violent, puis une pression
énorme autour de moi. C’était l’effet
de souffle du mis-
sile qui venait juste
d’exploser quelques
mètres plus loin ,
après avoir dépassé
le remorqueur. Je
suis resté un moment
sans bouger, sonné,
légèrement blessé et
complètement sourd,
puis j’ai rampé hors
de ma cachette. Des
bouteilles d’air explo-
F G
RANÇOIS /D
UÉNET
saient tout autour de
moi et le pont arrière était envahi de
flammes et de fumée. Des hommes
étaient blessés. Je suis rentré à l’inté-
rieur pour voir s’il restait quelqu’un
dans les logements du pont inférieur.
Il y avait partout des dégâts. Le mo-
teur avait même été déplacé de son
logement par l’onde de choc !
Nous avons commencé à évacuer
le Smit Maassluis dans les canots de
sauvetage en prenant en charge les
blessés. Une heure après, alors que
nous dérivions toujours à proximité
du remorqueur dont le pont arrière
continuait de brûler, un hélicoptère
lourd iranien est arrivé sur nous. Le
souffle de son rotor était si puissant
qu’il ne pouvait pas s’approcher et
il a dû faire demi-
tou r. Pe u d e
temps après, un
hélicoptère plus
petit est arrivé et
il a pu hélitreuil-
ler les blessés les
plus graves. Les
blessés plus légers
ont continué à
être pris en charge
dans les canots
par le médecin
IVERGENCE
des plongeurs.
Enfi n, deux patrouilleurs iraniens
ont rallié la zone et nous ont récupé-
rés pour nous emmener à Bouchehr.
De là, nous avons gagné Téhéran
puis Dubaï afin de reprendre un
vol pour Rotterdam. À l’escale de
Dubaï, on nous a interdit de des-
cendre de l’avion car nous n’avions
plus de passeports, perdus lors de
l’évacuation du Smit Maassluis…”
Le “Mirage” F1EQ5 4562 faisait partie des
appareils utilisés en support de la formation
des Irakiens à la mission laser en 1986 à Istres.
Il devint ensuite le prototype du standard EQ6
(détecteur radar “Sherloc” sur la dérive).
L’année 1986 démarre mal pour
l’Irak. Le 9 février, les forces ira-
niennes lancent une offensive sur le
front Sud et s’emparent en une nuit
de la presqu’île de Fao (offensive
Aurore 8) et notamment du radar
qui s’y trouve et qui permettait de
détecter les passages de pétrolier
autour de Kharg.
De plus, les pilotes irakiens font
face début 1986 à de nouveaux pro-
blèmes sur l’“Exocet”. Après le tir,
le propulseur s’allume correctement
mais le missile se met à monter au
lieu de prendre sa trajectoire rasante.
Le général Amer, furieux, convoque
Le général les industriels. De lourdes investiga-
Hamid Shaban, tions sont immédiatement lancées.
commandant en Elles donnent lieu à une série de
chef de l’aviation vols, notamment au-dessus du lac
irakienne. Thartar. Un appareil sera même
amené à effectuer des tonneaux
avec une maquette instrumentée
d’AM39 pour vérifier le comporte-
ment du missile. Le problème est
finalement identifié : il provient de
la radiosonde. Le joint de l’antenne
n’est pas étanche d’un point de vue
électromagnétique et entraîne la
fuite de l’émission sur la chaîne de
réception, avec pour conséquence
une altitude mesurée par le calcula-
▲
57
LES “MIRAGE” TRAQUENT LES PÉTROLIERS
teur du missile qui reste toujours à
zéro, d’où l’ordre à cabrer. Tout un
lot de missiles déjà livré est renvoyé
en France pour contrôle. Ce pro-
blème entraînera un mois d’indis-
ponibilité de la capacité AM39.
Les raids reprennent ensuite.
Le 23 février 1986, c’est le
cargo libérien Al-Tariq qui
est frappé par un missile
tout près de Kharg.
En fait, l’“Exocet”
vient de toucher un
bâtiment vide qui avait
déjà été incendié par un
AM39 tiré par un “Super
Frelon” dans le chenal
de Khor Musa le 16 février
1984. Il était utilisé depuis
comme leurre par les Iraniens pour
protéger Kharg.
D es attaques ont aussi lieu
dans la partie septentrionale du
golfe Arabo-Persique. Le 4 avril,
le pétrolier iranien Shirvan est
atteint par une attaque aérienne
menée à la roquette au terminal
de Bahrgan Sar, au nord de Kharg.
Le 27 avril, le Minab, un pétrolier
faisant la navette entre Kharg et le
nouveau terminal flottant de Sirri,
est atteint par un missile “Exocet” à
l’arrière. Le feu détruit entièrement
les locaux-vie, la salle des pompes,
la salle de contrôle, les générateurs
de secours et la salle des machines.
Il est ensuite remorqué à Bandar
Abbas, dans le détroit d’Ormuz.
LUC VAN WICHELEN
LUC VAN WICHELEN
Le pétrolier maltais Harmony 1 Définitivement hors service, elle est
fait les frais d’une attaque le menée à Rayong en Thaïlande en
8 mai 1986, au large de Bouchehr. 1987 pour démolition.
L’incendie est très violent et le bâti- Les marins ne savent jamais
ment doit être évacué. Deux jours d’où les attaques peuvent venir…
après, il est à nouveau at- Le 28 juin 1986, c’est l’aviation de
taqué. Suite à cette Téhéran qui attaque en représailles
seconde attaque, devant Dubaï les pétroliers Koriana
gravement en- et Superior. Le Superior participait
dommagé, il auparavant à la navette Kharg-Sirri
finit par cou- au profit des Iraniens. Connaissant
ler au milieu les risques encourus, certains équi-
d u g o l f e Badge “Exocet”. pages de navires affrétés par l’Iran
A rabo - refusent dorénavant de partici-
Persique le per plus longtemps à ces navettes.
13 mai 1986 L’équipage du Superior est de ceux-
lors de son re- ci. On dénombre cinq blessés. Le
morquage, alors même Superior avait été attaqué au-
qu’il brûle encore. paravant par les Irakiens à plusieurs
C .
OLL PARTICULIÈRE Depuis que l’Irak reprises : le 1er janvier 1986, dégâts
s’acharne sur les navettes pétro- légers (le missile n’explose pas et
lières qui font la liaison Kharg-Sirri, sera désamorcé par les Iraniens) ; le
les exportations connaissent une 20 mars suivant, le missile n’explose
baisse sensible. Au moins sept des pas non plus ; le 6 mai 1986, les dégâts
12 pétroliers affrétés par les Iraniens sont importants, le bâtiment est en
ont été touchés depuis janvier 1986. feu et la machine est hors d’usage.
Le terme d’acharnement n’est pas Touché par un “Exocet” près
usurpé. La destinée de la navette de l’îlot Farsi le 11 juillet 1986, le
Energy Mobility de 224 000 t en est pétrolier maltais Lady Rose est
l’illustration : elle est touchée une dévasté par les flammes. La moitié
première fois à proximité de Kharg avant étant intacte, le bateau est re-
le 6 mai 1986, avec des dégâts légers, morqué à Sirri pour être délesté de
puis à nouveau le 7 juin 1986 près de sa cargaison de pétrole qui peut être
Bouchehr, où elle est atteinte à la sauvée. De juin à août, l’Irak met
salle des machines par un missile. hors d’usage la moitié des navires
Le 10 juin, alors qu’elle est remor- qui acheminent le pétrole de Kharg
quée vers Sirri, elle est à nouveau vers Sirri.
prise pour cible par des avions.
Impact de
De nouveaux armements
roquettes sur guidés laser
le Shirvan le À partir de mars 1986, de nou-
4 avril 1986.
veaux armements guidés laser
On remarque
(AGL) sont livrés par la France : le
les filets sur les
missile Aérospatiale AS30L et la
locaux-vie censés
apporter une
bombe Matra BGL (bombe guidée
protection aux laser). La formation des pilotes ira-
équipages. kiens aux armements guidés laser
avait débuté en décembre 1985 à
Istres. Les “Mirage” F1 mis à dis-
position en support sont les EQ5
4561 et 4562. Le 4570 est prêté par
le client et configuré avec un pod
de désignation laser (PDL). Cet
appareil a profité de son passage en
France pour être dépanné à Brétigny
de son électronique défaillante. Le
Le Minab en feu “Mirage” F1EQ4 4507, revenu en
suite à l’attaque France pour réparation, est égale-
du 27 avril 1986. ment utilisé comme avion d’accom-
pagnement par les instructeurs
français. Les Irakiens effectuent
quelques vols avec des maquettes
d’AS30L. Deux groupes de pilotes
irakiens viennent se former à Istres
jusqu’en mars 1986. Le chef du
détachement est le major Haithem.
Parmi les pilotes, on retrouve Amer,
Mamoud, Amad, Karim, Amin et
 Les “Mirage” F1EQ5
intervenaient aussi bien sur
les théâtres d’opérations
terrestres que maritimes, et ce
indépendamment de leur livrée
(le 4568 est vu ici en France
à l’été 1984).

DR/COLLECTION JEAN-FRANÇOIS LIPKA

Mowafak. Jean-Michel Cantin fait
également partie des pilotes formés
à cette occasion.
“C’étaient des pilotes expéri-
mentés, et ils étaient plutôt bons, se
souvient l’un de leurs instructeurs à
Istres. La mission laser est une mis-
sion complexe et délicate, surtout en aux armements guidés laser, et ils ont
monoplace, quand il faut effectuer très vite appris. Il faut se souvenir
un break à 4,5 g en basse altitude et qu’à cette époque la France n’avait
surveiller la poursuite sur l’image pas encore mis en œuvre ce type
qui doit rester accrochée jusqu’à d’armement, et nous avons dû mettre
l’impact. Ces Irakiens ont été les au point nous-mêmes les méthodes
tout premiers pilotes à être formés de tir pour les former. Leur objec-

▲
Tig
re
Bassora

Base de Shaibah
baah
Les raids à lo
longues distances
gues d
es terminaux pétroliers
sur les pétrolier iraniens en 1986
IRAK
KOWEIT Terminalal Le ravitaillement
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de l’île dee K
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aux “Mirage” F irakiens
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(sa ravitaillement en vol)
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SAOUDITE Golfe Persique
Go 25 novembre 1986
Terminal
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5 septem
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Terminal
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Route
oute des navires de Lavan
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12 août 19866
Navettes
avettes des pétroliers iranien
iraniens
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entre
ntre le terminal de Kharg Manama
ma île de Sirri
de l’île Si r
et les terminaux de Lavan,
dee Sirri et de Larak OMAN
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0 150 Nautiques QATAR
QATA
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Doha

FRANÇOIS HERBET

59
LES “MIRAGE” TRAQUENT LES PÉTROLIERS

tif premier était la lutte antinavire.

Nous leur faisions alors effectuer
des passes de tir sur des pétroliers
dans le golfe de Fos-sur-Mer. Les
réservoirs de pétrole de Fos étaient
également pris pour cible. Toutes
les séances d’entraînement avaient
lieu au-dessus de la mer, et seuls
les Irakiens emportaient un pod de
désignation laser sous avion. Nous
volions en patrouille lâche de deux
avions ; le pilote irakien volait en tête
et un instructeur français l’accompa-
gnait pour surveiller le ciel, le guider
et lui désigner la cible : “Tu prends
le bateau là-bas et tu l’accroches.”
On leur faisait accrocher des cibles à
10 nautiques [18,5 km] et à 500 pieds VINCENT D
HORNE
[150 m], puis on débriefait au retour
la visée laser grâce aux enregistre-
ments vidéo. Si la capture est bien
faite et que la poursuite est bonne, Le “Mirage” F1EQ5 4 565 du 81e Escadron équipé en mission laser avec
le missile va au but ! Et l’expérience un missile AS30L, un bidon de 1 200 l et un pod de désignation laser. La configuration
a prouvé que cela a très bien fonc- dissymétrique AS30L-bidon a été mise au point en Irak pour l’EQ5.
tionné chez eux !”
Le développement de l’AS30L
sur “Mirage” F1 pour les Irakiens
avait démarré dès 1982 avec les “shelter” qui sera transportée tar- F1 est un avion vraiment extraor-
largages de détresse sous portique divement en Irak, car l’Il-76 chargé dinaire et je pouvais leur faire
puis sous avion au sol, les essais en de la récupérer à Châteauroux a dû confiance. Tous ces pilotes sont
soufflerie à Modane pour l’étude embarquer à la place en urgence des devenus très bons dans l’emploi des
des trajectoires de départ, les es- bombes pour l’aviation irakienne et AGL, une arme pourtant totalement
sais d’éjection-détresse en souffle- effectuer plusieurs rotations, suite nouvelle. Pour échapper aux mis-
rie à Chalais-Meudon début 1983, à l’offensive iranienne sur Bassora. siles “Hawk”, ils étaient capables
puis les premiers tirs de maquettes “En Irak, nous avons poursuivi de tirer l’AS30L à très basse alti-
propulsées en mai 1984 à partir du la formation des pilotes à la mis- tude – 30 m – puis de faire le break
“Mirage” F1 de présérie n° 03. C’est sion laser, raconte Jean-Marc, l’un en prenant 4 à 5 g en latéral, sans
le F1EQ5 4561 qui effectue les tirs des pilotes instructeurs présents à monter, avec la tête dans la cabine
de validation de la bombe guidée Le Lady Rose, Qayyarah. Nous faisions l’entraî- pour suivre l’image sur leur écran
laser en 1985, puis de l’AS30L en dévasté par nement à très basse altitude en et vérifier que la cible restait correc-
1986, avec deux tirs de missiles ins- les flammes le “Mirage” F1 biplace. Nous survo- tement accrochée. Si l’image avait
trumentés les 12 mai et 25 juin 1986. 11 juillet 1986, lions la grande étendue d’eau du lac tendance à dévier, ils la ramenaient
est poussé
Thartar à Mach 0,9. On se mettait sur le point d’acquisition à l’aide du
contre un
“Les pilotes irakiens pétrolier pour y
à 30 pieds [9 m], de jour comme de “joystick” du manche radar. Au dé-
nuit, pour apprendre à travailler au but, ils venaient nous voir pour nous
nous ont bluffés” être délesté de
radioaltimètre. À basse altitude, le questionner avant les opérations. À
son brut.
“Pour démarrer la formation aux
armements guidés laser, se remé-
more Jean-Michel Cantin, j’avais
commencé dès 1985 à Qayyarah des
briefings pour les pilotes, comme on
peut les faire en France, sur la tech-
nique, la fréquence du laser, etc.
Dès le premier cours, je voyais que
je les ennuyais. Au deuxième cours,
il n’y avait plus personne… Je suis
allé voir Haithem, le commandant
d’escadron, pour lui demander ce
qui se passait. Il m’a répondu : “Je
crois que tu n’as pas bien compris.
Nous, on veut utiliser et ne surtout
pas savoir comment ça marche. On
est en guerre et moins on en saura,
moins on risquera de parler sous la
torture.” Effectivement… Cela m’a
évité de fastidieux cours théoriques.”
Pour la maintenance du pod de
désignation laser, Thomson-CSF a
mis au point une salle blanche sur
LUC VAN WICHELEN

60
la fin, ils avaient plus d’expertise que
nous ! Ils nous ont bluffés…”
La première utilisation opéra-
tionnelle de l’AS30L en Irak a lieu le
4 juillet 1986. La cible est un cargo
iranien de petit tonnage. À 13 km et
à très basse altitude, 50 m, le pilote
désigne la cible et le PDL s’accroche
sur l’image ; il passe alors en pour-
suite. À 9 km de distance, le pilote
tire son missile qui fonce à 450 m/s
vers sa cible en légère autorotation,
grâce à un gyroscope axial. Puis le
pilote dégage en maintenant une
altitude constante très basse et en
recalant la ligne de visée pendant
l’illumination. En fin de trajectoire,
l’autodirecteur du missile reçoit suffi-
samment d’énergie laser réfléchie par
LUC VAN WICHELEN
la cible pour se diriger vers elle. Après
un vol rectiligne d’une vingtaine de
secondes, le missile explose à l’inté-
rieur du cargo. Le succès est total !
Jean-Marc se souvient : “Le sys-
tème de vidéo embarquée du PDL
était au format “V2000” de Philips.
Ce format était très spécifique et
ne pouvait pas être utilisé dans les
magnétoscopes classiques… ce qui
permettait d’ailleurs que ces cas-
settes ne soient pas récupérées à des
fins personnelles. Les Irakiens ont
souhaité transformer leurs enregis-
trements de tir d’AS30L “V2000”
au standard VHS, mais sans savoir
comment. Comme j’en avais l’expé-
rience et qu’ils avaient confiance en
moi, ils m’ont confié tous leurs films.
Et c’est en faisant des copies que j’ai
pu visionner sur magnétoscope tous
leurs enregistrements de tirs AS30L,
et notamment le tout premier réalisé
à l’été 1986, sur un navire iranien
dans le golfe.
Sur cette vidéo, on pouvait voir
l’approche, la recherche de la cible,
sa désignation, l’entrée dans le do-
maine de tir, puis le tir de l’AS30L sur
un cargo situé à une dizaine de kilo-
mètres. Le pilote entame tout de suite
après son virage à gauche. Quelques
secondes après, on peut apercevoir
le missile arriver dans le champ de
L’impact de
la caméra qui reste fixée sur la cible.
l’“Exocet” est
Puis c’est l’impact ! L’explosion
visible à droite
dans la coque
qui s’ensuit est impressionnante ; le
du Lady Rose. bateau prend plusieurs degrés de
gîte. Alors que le navire vient juste
d’encaisser le choc et reste envahi de
fumée, on peut apercevoir sur son
toit des Iraniens ouvrir le feu avec
un canon antiaérien et “canarder” le
“Mirage” qui dégage. Inoubliable !”
Un raid longue distance
pour les “Mirage” F1
Le 12 août 1986, les “Mirage” F1
vont réaliser leur premier raid à
longue distance dans le golfe. La
cible : le nouveau terminal flottant
situé à proximité de l’île de Sirri,
en face de Dubaï. Ce terminal est
réputé hors de portée de la chasse
irakienne. C’est la première fois que
les “Mirage” F1 opèrent aussi loin
de leur base. La mission est minu-
tieusement préparée et implique 12
avions ravitailleurs pour permettre,
grâce à des ravitaillements en cas-
▲
61
LES “MIRAGE” TRAQUENT LES PÉTROLIERS

cade, à quatre “Mirage” de passer à
l’attaque après un vol aller de plus de
1 000 km. Elle est périlleuse aussi : la
zone est sous couverture radar et bien
protégée par la défense antiaérienne
et la chasse iranienne. Comme il
n’existe aucune photo aérienne du
terminal, les pilotes irakiens vont
utiliser un “Falcon” 50 de leur flotte
immatriculé au Lichtenstein pour
effectuer une reconnaissance photo
discrète, sous couverture d’un plan
de vol civil vers l’Inde (1).
Les EQ5 sont configurés avec un
bidon de 2 200 l et quatre bombes de
250 kg freinées sous les ailes. Trois
ravitaillements en vol sont prévus à
l’aller, et un au retour. Après un vol
à très basse altitude au-dessus de la
mer et les ravitaillements effectués
sans problème, les quatre bom-
(1) L’histoire singulière de cet appareil
sera à découvrir prochainement dans
bardiers passent à l’action. Deux l’eau. Le pétrolier Mississippi, déjà
“Mirage” larguent leurs bombes sur à couple du Klelia pour charger du
les installations pétrolières de l’île brut, réussit à rompre les amarres
de Sirri tandis que les deux autres qui le retiennent à la citerne flot-
surprennent en plusieurs passes les tante pour s’éloigner du brasier et
pétroliers en train de charger du arrache les tuyaux d’alimentation
brut à une dizaine de kilomètres au qui continuent à déverser du pétrole
nord de Sirri. sur le pont du Klelia. Le Venturia, un
L ’effet est foudroyant. Des peu à l’écart, et qui fait également
bombes touchent la navette pétro- la navette avec Kharg, est touché.
lière iranienne de 230 000 t Azarpad Machines et locaux-vie sont en feu.
de la NITC (National Iranian
Tanker Co.) sur son flanc droit, Un bilan très lourd
alors qu’elle est en train de s’amar-
rer au pétrolier chypriote Klelia.
pour les pétroliers
L’Azarpad vient juste d’arriver de Le bilan, confirmé par les Lloyd’s,
Kharg, pleine à ras bord de brut. est lourd : au moins trois pétroliers
Une bombe perce la coque juste durement touchés et 16 marins de
au-dessus de la ligne de flottaison l’Azarpad tués. Parmi eux, deux
vers l’avant, causant une explosion officiers britanniques. L’épave de ce
dans les cuves et un violent incendie. pétrolier sera renflouée puis remor-
L e pétrolier Klelia, utilisé quée jusqu’en Thaïlande pour être
comme citerne flottante au terminal, ferraillée en 1989. “Le raid contre
est touché par les explosions. Des les installations de Sirri doit être
hommes pris de panique se jettent à considéré comme un avertissement

▲
Le Fana de l’Aviation.

Une mission “Exocet” dans le golfe racontée par son pilote

Témoignage de Farhan, pilote de “Mirage” F1EQ5 au 81e Escadron.
“Je me souviens d’une des missions “Exocet” que
nous avons menée sur “EQ five”. Nous sommes
partis de la base de Shaibah à deux avions pour
trouver un objectif dans le golfe. Aissa était le
leader et assurait la protection aérienne avec
des missiles “Magic” et “Super” 530F. J’étais
configuré pour ma part en lutte antinavire avec un
missile “Exocet” et deux bidons de 1 200 l. Après
avoir survolé le Koweït, nous sommes descendus
le long de la côte saoudienne. À cette époque,
nous collaborions beaucoup avec les bâtiments
américains qui se trouvaient dans la zone. Quand
on pénétrait dans le golfe, on les contactait. Ils
pouvaient nous diriger ou nous éloigner d’eux
quand nous arrivions trop près… Peu avant
Bahreïn, nous avons viré à gauche pour mettre le
cap au 90.
À 50 m d’altitude, nous nous sommes dirigés vers
les côtes iraniennes, puis j’ai allumé le radar pour
qu’il commence à détecter des échos à 110 km
de distance. Trois échos sont apparus sur l’écran.
J’ai baissé la puissance du radar pour qu’il ne
détecte que les plus gros. Les petits bâtiments
ont été éliminés et un seul écho est resté. J’ai
procédé au verrouillage du radar sur la cible, au
paramétrage du missile, et à 40 km du but, j’ai
largué l’“Exocet”. Le missile a quitté sa poutre,
est tombé, le propulseur s’est allumé et l’“Exocet”
est parti droit devant à Mach 1, en formant sa
trajectoire sur les coordonnées transmises.
L’“Exocet” est un missile “tire et oublie”. Comme à
l’époque il y avait des problèmes de fonctionnement
avec certains “Exocet” – des missiles prenaient
une trajectoire montante – nous avons décidé de le
suivre le plus longtemps possible pour vérifier son
comportement et être certain qu’il touche sa cible.
Ces problèmes de fonctionnement entraînaient des
relations conflictuelles avec les Français. Nous leur
demandions parfois : “Vous avez un accord avec les
Iraniens ?” L’“Exocet” a pris ensuite sa vitesse de
croisière à 900 km/h et maintenu une altitude de
8 m grâce à son radioaltimètre. Le missile est alors
totalement autonome : avec son radar, il procède
lui-même à l’accrochage de la cible et se dirige
vers son point le plus “brillant”, c’est-à-dire souvent
l’arrière du pétrolier avec les superstructures.
Le missile descend à 2,5 m d’altitude pour frapper
le plus près possible de la ligne de flottaison.
À 10 km du but, nous avons parfaitement vu
l’impact de l’“Exocet” dans le pétrolier. Mission
accomplie ! “F-4 ! F-4 !” Au moment de faire le
break pour repartir, nous avons aperçu un F-4
“Phantom” II iranien dans le ciel. Il était seul.
Comme nous avions la “maîtrise du ciel” à cette
époque, il était tentant pour nous de l’attaquer…
C’est alors que Aissa m’a dit : “C’est un leurre, on
laisse tomber et on rentre !” On a pris le cap 270
en direction de l’Arabie Saoudite, à basse altitude,
pour s’éloigner d’un possible piège tendu par les
Iraniens. Tout à coup, une alerte radar a retenti dans
nos écouteurs. Nous venions d’être accrochés par
des chasseurs iraniens. Le détecteur nous a donné
la direction de la menace et son type : “Sud-est ;
F-14”. Le F-14 est beaucoup plus rapide que le
“Mirage” et nous avons immédiatement largué
toutes nos charges pour tenter de lui échapper :
bidons, nacelles, armements, etc. L’avion est
devenu totalement lisse et nous avons pu accélérer
à 1 100 km/h. Très vite, un premier missile air-air
a été tiré dans notre direction, puis un deuxième
et enfin un troisième ! Nous avons manœuvré au-
dessus de l’eau à très basse altitude et très grande
vitesse. Les trois missiles sont tombés à proximité
mais aucun ne nous a atteints ! Nous sommes Ses essais d’armements
finalement arrivés près des côtes saoudiennes. et d’équipements terminés,
Les avions iraniens ne s’y aventuraient pas et nous le “Mirage” 4561 est convoyé
étions en sécurité. Nous avons pu reprendre de en Irak en juin 1988.
l’altitude pour regagner Shaibah. Chaude alerte !”

62
 Le “Mirage” F1EQ5 4561 à
Cazaux en juin 1986 lors d’un
tir de qualification de l’AS30L.

CEV
JEAN-FRANÇOIS LIPKA

63
LES “MIRAGE” TRAQUENT LES PÉTROLIERS

aux gouvernants de Téhéran pour

qu’ils mettent un terme à leurs bom-
bardements lâches de zones civiles
irakiennes. Dans le cas contraire,
l’Irak continuera à porter des coups
violents à l’aide de son aviation aux
objectifs économiques vitaux en
Iran”, déclarent le jour même les
autorités de Bagdad.

À bord d’un pétrolier

attaqué, il raconte La formation des
pilotes irakiens
Des Français ont vécu l’attaque à la mission
de Sirri ce 12 août 1986. Parmi eux, laser se déroule
Michel Gohier. Il n’oubliera pas : à Istres début
“Ce jour-là, j’étais à bord du pétro- 1986. ici, le
lier Licorne Atlantique de la CGM pilote Amer et
[Compagnie Générale Maritime] en son instructeur
attente de chargement pour le Japon français.
DR/COLLECTION HASSAN AMIR ABDULLAH
sur rade foraine (2), à l’extérieur du
terminal flottant situé à une dizaine aucun avion durant la passe de tir. que nous entendions à la radio. Ils
de kilomètres de l’île de Sirri, avec Ce n’est qu’une minute après que nous traduisaient certaines choses,
une quinzaine d’autres pétroliers, nous avons aperçu et parfaitement mais nous étions sous le choc de la
quand l’aviation irakienne a atta- entendu deux appareils qui survo- vision et des cris entendus. Nous
qué le terminal flottant et incendié laient la rade. Je pense que c’était étions totalement hébétés et impuis-
des pétroliers. Bilan : des dizaines les “Mirage” qui revenaient sur les sants à tenter quoi que ce soit pour
de morts et de blessés, ce qui mit fin pétroliers. Au sujet des “Mirage” sauver des gens. Des remorqueurs
prématurément à ma carrière… irakiens, il se disait à l’époque sont arrivés et l’incendie a été maî-
Lors de l’attaque qui a eu lieu en qu’ils pouvaient se poser en Arabie trisé le soir. Les pétroliers brûlés ont
tout début d’après-midi, je me trou- Saoudite pour ravitailler, à condi- été enlevés et rapidement remplacés
vais sur la plage arrière du navire. Je tion d’être désarmés… ce qui était par de nouvelles citernes flottantes.
venais juste de sortir de la salle des bien sûr le cas après leurs attaques. Pour les Iraniens, la vie continuait et
machines pour prendre l’air quand, Je suis ensuite monté à la passe- les affaires ne devaient pas s’arrêter.
tout à coup, j’ai aperçu devant le ter- relle. La radio sur le canal 16 était L e lendemain, c’était notre
minal flottant situé à environ 5 km saturée de cris et de hurlements. tour et nous avons pris la place
de nous des gerbes dans l’eau pro- Dans notre équipage, il y avait des des bateaux touchés la veille, pour
venant de tirs de canons. Les tirs Comoriens du service hôtelier qui nous mettre à couple d’un pétrolier
parfaitement alignés ont atteint les essayaient de nous traduire les cris iranien. Même si nous tentions de
bateaux et j’ai vu tout de suite après des Comoriens des navires touchés nous rassurer en nous disant que
deux explosions très impression-
nantes sur les pétroliers en char- Amer à bord du
gement. L’une au milieu de deux “Mirage” 4570
navires qui étaient à couple – l’un équipé du pod
de désignation
chargeant l’autre – et l’autre sur un
laser.
troisième pétrolier un peu plus éloi-
gné, qui a été atteint dans le château.
Les locaux vie et la passerelle étaient
en feu et toute la moitié arrière du
bâtiment a brûlé. Un autre pétrolier
qui était à couple a eu le temps de
s’échapper du navire en feu. La sur-
prise a été totale ; nous n’avions reçu
aucun message d’alerte de la part
des Iraniens. Nous regardions tous,
impuissants et sidérés, ce qui se pas-
sait à quelques kilomètres de nous.
Durant l’attaque, deux matelots qui
se trouvaient vers le milieu du pont
du Licorne Atlantique couraient
dans tous les sens, pris de panique.
Le maître d’équipage tentait de les
rassurer du mieux qu’il le pouvait.
C’était étrange, car toute l’at-
taque s’est passée sans bruit. Nous
n’avons entendu, ni même vu,

(2) Rade ouverte, non protégée

des vents du large.

64
les Irakiens ne reviendraient pas
tout de suite, les 40 heures passées
au chargement ont été les plus stres-
santes de ma vie. Traumatisé par ce
que je venais de vivre, j’ai demandé
mon débarquement et j’ai profité des
bonnes conditions que proposait la
compagnie pour partir défi nitive-
ment. J’ai ainsi débarqué le 29 août
suivant à Fujaïrah, aux Émirats
arabes unis, avec trois autres marins
qui avaient pris la même décision,
puis nous avons regagné Paris en
avion à partir de Dubaï ; décision
que je n’ai jamais regrettée !”
Un raid spectaculaire
de 2 400 km aller-retour
Quelques semaines après, le
5 septembre 1986, l’aviation ira-
kienne réalise un nouveau un raid
à longue distance, sur le terminal
pétrolier de l’île de Lavan cette
fois-ci. Après un vol de 800 km, les
“Mirage” détruisent quatre réser-
voirs de stockage et touchent le
pétrolier iranien Mokran en plein
chargement de brut. Le château du
pétrolier est détruit et les machines
sont noyées par l’eau déversée pour
y éteindre l’incendie. Ce même
pétrolier avait déjà fait l’objet d’une
attaque à Kharg le 15 février 1982.
Un communiqué de l’état-major
irakien annonce : “Les appareils ira-
kiens ont attaqué ce deuxième grand
terminal pétrolier iranien après celui
de l’île de Kharg, détruisant les raffi-
neries de brut situées sur l’île, le quai
du terminal, et incendiant les navires
en stationnement. Tous les appareils
ont regagné leur base”. Le Mokran
sera remorqué jusqu’à Singapour
pour être réparé. La partie avant du
pétrolier sera remplacée par celle
du Minab, un navire du même type,
touché par un “Exocet” le 27 avril
1986. Le nouveau Mokran reprendra
du service mais, malchanceux, sera
à nouveau atteint par un “Exocet”
et prendra feu le 3 février 1988 alors
qu’il fait route vers Kharg.
Pendant ce temps, la pression sur
Kharg ne diminue pas. Les bombar-
diers irakiens effectuent un nouveau
raid le 16 septembre 1986. Les ap-
pareils attaquent en trois vagues et
touchent plusieurs quais et jetées de
chargement. Dans un communiqué,
l’Irak justifie cette attaque par “la
tentative de l’ennemi de réparer les
installations en vue de les réutiliser
pour exporter son brut et soutenir
son effort de guerre”. Les Iraniens
confirment l’opération et reven-
diquent la destruction de quatre
appareils irakiens par la défense
antiaérienne de l’île. Le terminal
est devenu tellement dangereux
que peu de pétroliers se risquent
encore à venir y charger. Pour ceux
qui osent, l’Iran propose des prix
bradés à 50 %.
Enfin, le 25 novembre, l’aviation
irakienne porte l’estocade finale de
l’année 1986 en réalisant un exploit :
l’attaque du terminal flottant de
Larak, situé dans le détroit d’Ormuz,
entre Oman et l’Iran, et considéré
comme totalement à l’abri des at-
taques. Ce raid est le plus spectacu-
laire jamais mené par les “Mirage” :
2 400 km aller-retour. Le terminal de
Larak, créé en juillet 1986, dispose
déjà de cinq super-pétroliers de stoc-
kage. Deux des plus gros pétroliers
du monde doivent bientôt rejoindre
cette flotte.
L ors de cette attaque, les
“Mirage” touchent trois pétroliers :
– le Tabriz, un petit pétrolier ira-
nien qui effectue la navette Kharg-
Larak ;
– l ’Antartica, utilisé comme
réservoir flottant dans le détroit
d’Ormuz, atteint par une bombe.
Considéré comme perte totale, il est
démantelé en Chine en 1987 ;
– le pétrolier Shining Star, éga-
lement utilisé comme réservoir flot-
tant par les Iraniens depuis 1986,
subit des dégâts légers.
Le jour même, un communiqué
de Bagdad indique que son aviation a
laissé Larak “en proie aux flammes”.
L’annonce de l’attaque surprise fait
rapidement remonter les cours du
pétrole sur le marché international.
Jean-Michel Cantin se souvient
de cet épisode : “Fin 1986, l’état-
major irakien m’avait demandé si
un raid de “Mirage” F1 sur Ormuz
était possible. Leur objectif était d’y
envoyer deux ou trois bombardiers.
J’ai répondu par l’affi rmative. Ils
m’ont alors demandé de préparer la
mission. Pour cela, il fallait effec-
tuer plusieurs ravitaillements en vol
en cascade. J’avais été impressionné
▲
DR/COLLECTION HASSAN AMIR ABDULLAH
LES “MIRAGE” TRAQUENT LES PÉTROLIERS

L’enchaînement d’une attaque d’un navire par un missile AS30L

Les services de renseignement irakiens se sont aperçus que les Iraniens installaient une bouée de chargement ancrée au large
de Genaveh. L’état-major a choisi comme cible le navire technique qui assure la pose du pipeline entre la côte et la bouée. Voici
l’enchaînement de l’attaque avec des captures d’écran de la vidéo du PDL (pod de désignation laser) fournies par J.-L. Bernard.

1- PDL accroché. Vitesse : 957 km/h. Hauteur : 16 m.

Distance de la cible : 11 km. Le comité d’accueil 2 - Point de la trajectoire le plus proche
est bien là : missile SA-7 (gerbe dans l’eau) de l’objectif.
et canon bitube de 57 mm (flèche jaune). Le bitube est en action (flèche).

par les ravitaillements en cascade des
“Vulcan” et “Victor” aux Malouines
depuis l’île d’Ascension en 1982 et je
m’en suis inspiré. J’ai fait sur un coin
de table les calculs de ce que pouvait
délivrer chaque ravitailleur. Il fal-
lait mettre en œuvre une douzaine
de “Mirage” F1 “nounous” pour ce
raid qui devrait comporter trois ravi-
taillements en vol, les ravitailleurs se
ravitaillant entre eux. Une fois vides,
ceux-ci retourneraient en Irak. Au
dernier ravitaillement, les dernières
“nounous” devaient veiller à ne déli-
vrer qu’une partie de leur pétrole aux
bombardiers afi n de pouvoir faire
le trajet retour. Mon rôle consistait
uniquement à leur faire les calculs
nécessaires pour les ravitaillements
en cascade et je ne voulais pas en sa-
voir plus ; en cas de capture par les
Kurdes, je pouvais parler sous la tor-
ture, ma tête ayant été mise à prix…
Compte tenu de la distance à par-
courir, j’ai proposé une configura-
tion inédite : un bidon de 2 200 l (en
fait 2 360 l comme je l’ai démontré à
Dassault), deux bidons de 1 200 l et
deux bombes de 250 kg aux points
externes de voilure. La masse maxi-
male au décollage étant alors dépas-
sée – 17,5 t au lieu des 16,2 autori-
sés – une astuce a été trouvée : les
pleins des bombardiers ne seront
faits que partiellement avant le dé-
collage et seront complétés lors du
premier ravitaillement en vol. Quant
aux bidons de 1 200 l, ils seront lar-
L’épave de gués à Ormuz. Après le bombarde-
l’Azarpad ment, les appareils devaient pouvoir
touché le être en mesure de rentrer directement
12 août 1986 à sur Bassora avec ce qui leur restait
Sirri. On peut dans le bidon de 2 200 l. Les calculs
voir le trou fait
avaient montré que c’était possible.
par une bombe
Mais dans quelle configuration sont-
qui a perforé
ils réellement partis le 25 novembre
la coque du
pétrolier
1986 ? Se sont-ils même posés à
(flèche).
Dhahran au retour pour ravitailler ?

LUC VAN WICHELEN

66
3 - L’avion commence
à s’éloigner
de la cible.
Le missile entre 5 - Le bitube est toujours en action.
dans le champ La fenêtre de tracking (suivi) automatique
de la caméra… (TIC) s’est accrochée sur un débris
(flèche). 4 - Explosion du missile. projeté dans les airs (en haut).

Nous étions tenus à l’écart des opé-
rations et je ne l’ai pas su.”
La chasse iranienne est à ce mo-
ment-là de la guerre totalement ab-
sente du ciel et dans l’incapacité de
répliquer aux raids irakiens. Téhéran
ripostera malgré tout le lendemain
“Exocet” et même repeints en gris
pour être plus discrets. Les trois
attaques spectaculaires sur Sirri,
Lavan et Larak sont un sérieux
coup de semonce pour les Iraniens.
Elles démontrent la capacité de
l’aviation de Bagdad à conduire des
raids complexes à grande distance.
Désormais, le message est clair :
l’aviation irakienne frappe où elle
veut, quand elle veut… ■
À suivre
LUC VAN WICHELEN

en tirant un missile sol-sol sur la L’action des

capitale irakienne qui fera 48 morts. remorqueurs
Fin 1986, l’Irak revendique au sur l’Antartica.
Une soixantaine
cours de l’année plus de 75 attaques,
de remorqueurs
dont 47 sont confirmées. Parmi
étrangers
elles, 30 concernent des pétroliers
travaillaient en
qui effectuaient la navette Kharg- même temps
Sirri. Certains d’entre eux avaient pour les Iraniens
été équipés de leurre antimissile sur l’ensemble de
leurs terminaux.

COLLECTION PARTICULIÈRE
Le pétrolier
Harmony 1
en feu le
8 mai 1986.
BIOGRAPHIE
Maurice Saint Martin
Forte tête
et fin pilote…
Troisième partie et fin.
Sur fond d’indépendance de l’Algérie, la carrière
de Saint Martin au sein de l’armée de l’Air
se termine dans un certain désenchantement.
A
près l’épisode de Blida,
le détachement du
1/32 ayant été dissous,
Maurice Saint Martin
regagne la France le
14 avril. Trois ou quatre jours de
permission pour voir la famille,
puis on le retrouve de nouveau dans
un RB-26 en direction cette fois de
Bône. Une première escadrille de
quatre avions est envoyée dans la
ville, tandis que la deuxième esca-
drille avec les quatre autres appareils
part pour Oran, dans l’ouest du pays.
Les avions de reconnaissance sont
intégrés au sein des 1/91 Gascogne
et 2/91 Guyenne, où ils rejoignent
des B-26 de bombardement et de
mitraillage au sol. Le 1/32 est de
facto dissous. Pendant ce temps, les
Américains sont très actifs depuis la
base de Wheelus en Libye voisine,
pays où transitent impunément les
armes en provenance de Tunisie ou
d’Égypte, à destination de la rébel-
lion algérienne. Washington mène
sa propre politique, pas toujours
favorable au maintien d’une Algérie
DR/COLLECTION SAINT MARTIN
68
Par Frédéric Lert
française. L’armée de l’Air est pla-
cée face à l’interdiction théorique
d’utiliser les avions fournis par les
États-Unis, RF-84 et RT-33, dans le
conflit algérien. Mais comment em-
pêcher un pays souverain d’employer
ses avions dans ce qui est encore un
de ses départements ? En 1959 et
1960, Maurice Saint Martin effec-
tue trois séjours de cinq jours chacun
à Télergma : il y réalise différentes
missions de reconnaissance à haute
altitude en RT-33 sur la Libye et la
Tunisie. L’année suivante, en 1961,
il réalisera deux séjours du même
acabit à Boufarik, volant cette fois
sur RF-84F.
Dans le même temps, les RB-26
sont envoyés dans le Grand Sud
algérien, en direction du point kilo-
métrique “Bidon 5”. Des missions
de deux ou trois jours, qui amènent
les navigants à séjourner avec les
compagnies pétrolières opérant
dans la zone. “C’était des missions
très agréables, note Maurice Saint
Martin, j’étais très fana des oasis
que l’on pouvait trouver là-bas. Si
▲
Passe de tir en
B-26 dans une
zone interdite en
Algérie. L’avion
était alors équipé
de mitrailleuses
de 12,7 mm en
gondoles sous
les ailes.
DR/COLLECTION SAINT MARTIN
 Le RF-84F était un bel avion, mais
notoirement sous-motorisé, ce qui
entraîna quelques drames…
“Nous nous promenions le long
des côtes en faisant de nombreuses
photos artistiques”, se souvient
Maurice Saint Martin…

69
SOUVENIRS D’UN PILOTE DE RECONNAISSANCE

on se débrouillait bien, on pouvait La première

faire le travail de reconnaissance ou chose à faire
de cartographie en deux jours, et le de retour de
troisième on allait se balader avec mission : allumer
les pétroliers…” une cigarette.
Ces balades mises à part, Maurice Deuxième en
Saint Martin se lasse des missions partant de la
et des déploiements tous azimuts. droite, encore
Il a le sentiment d’avoir été oublié. porteur de
Le 13 mai 1958, jour du “putsch ses gants de
d’Alger”, il est dans la rue à Bône, vol, Maurice
en grand uniforme, avec les autres Saint Martin
militaires. Il s’agit de montrer à la semble attendre
population que l’armée la comprend, impatiemment
qu’elle aussi en a assez du gouver- le briquet de son
nement velléitaire en place à Paris. voisin !
DR/COLLECTION SAINT MARTIN
L’espoir de beaucoup repose alors
dans un retour aux affaires du géné-
ral de Gaulle. “Après la cérémonie,
“ Quand l’alerte ne font qu’une bouchée des RF-84F
croisant leur route… À la même
nous nous sommes tous retrouvés au époque, les Allemands reçoivent
café devant L’Hôtel d’Orient, c’était
notre lieu de rendez-vous préféré, les
sonnait, nous devions leurs premiers F-104 et les Français
les “Mirage” IIIC.
nanas venaient nous y rejoindre…”
Il faut croire que le lieu est propice
partir plein pot vers Toujours lieutenant – il ne rece-
vra son troisième galon qu’à 30 ans –,
aux rencontres, puisque Maurice
St Martin se marie le 19 août 1958. le Rideau de fer ” Maurice Saint Martin est alors com-
mandant d’escadrille et à ce titre
Il demande ensuite son retour en également responsable des T-33 et
métropole. En novembre 1958, c’est des Morane-Saulnier “Paris” de l’es-
chose faite : il gagne le 2/33 basé à boum ! boum !… Ça se faisait très cadron qui a entre-temps déménagé
Lahr, en Allemagne, pour y être bien avec les bidons !” à Strasbourg. Un coup d’œil rapide
transformé sur RF-84F. Comme pour Cognac, Maurice dans ses carnets de vol lui permet
Saint Martin qualifie le 2/33 d’“aéro- d’ailleurs de dire qu’il a volé 7 heures
“On ne pouvait passer le club”. Tous les vols n’étaient pour- sur le “Paris” n° 73 de la 33e Escadre
tant pas faciles : en cas de guerre, de reconnaissance, aujourd’hui
mur du son qu’en piqué” chaque pilote avait trois missions préservé au CAEA (conservatoire
“J’ai commencé ma “transfo” qui lui étaient assignées derrière le de l’Aéronautique et de l’Espace
avec cinq heures de T-33 pour voir Rideau de fer. Il était impérieux de d’Aquitaine). Il a même été le pilote
si je savais encore piloter aux ins- connaître les itinéraires par cœur. ayant pris en compte l’avion à sa mise
truments. Je suis ensuite passé sur En cas d’alerte, le décollage devait se en service, le 17 mars 1961. “Je volais
RT-33 (90 minutes de vol) avant faire en moins de 3 minutes : “Quand sur “Paris” en général le week-end,
d’aborder le RF-84F. Pour ce der- l’alerte sonnait, nous devions partir pour accompagner les huiles. C’était
nier, j’ai commencé par un amphi- plein pot vers le Rideau de fer, quel la plupart du temps le week-end et
cabine d’une heure suivi de sept que soit le temps. Je me souviens madame commençait à rouspéter…”.
vols accompagnés, dans l’aile d’un que deux de mes objectifs étaient à En 1961, alors qu’il est revenu à
leader. Le RF-84F était un avion Prague. Pendant les exercices, on fai- Strasbourg, intervient le putsch des
sous-motorisé : on pouvait décoller sait demi-tour juste avant le Rideau généraux en Algérie. Le général de
avec les petits bidons, mais avec les de fer bien entendu. Une fois je l’ai Gaulle, qui est revenu au pouvoir
gros bidons, qui nous donnaient frôlé en remontant à Paris, craint
trois heures d’autonomie, il fallait Chef “ops” du vers le Danemark, un coup d’État
deux fusées “Jato”. [Jet Assisted 1/32, Maurice mon radiocompas à l’instigation
Take-Off, décollage assisté par ré- Saint Martin merd… On en ba- des militaires
affiche la mine
action. NDLR]. Arrivé sur la piste vait avec ces navi- pro -A lgér ie
sévère du jeune
on allumait les fusées et on recevait gations à très basse française. Son
capitaine qui
un coup de pied aux fesses. Si elles altitude. Il fallait P rem ier m i-
doit se faire
ne s’allumaient pas, on avait droit à respecter par des
que l’on soit très nistre, Michel
la barrière. Même avec des “Jato”, adjudants-chefs sûr de ce que l’on D eb ré, i n s -
à Strasbourg ça passait tout juste… expérimentés faisait, on nous talle des chars
Après le décollage, on revenait sur la à qui on ne la donnait des ob- d’assaut devant
piste pour larguer les bidons “Jato”. fait pas… jectifs minuscules l’Assemblée na-
Le RF-84F volait bien en basse à trouver. Sur les tionale, de peur
altitude, mais dès qu’on montait branches retour, que des parachu-
un peu il était inférieur à la version on se détendait en tistes viennent
chasseur-bombardier. En haute alti- faisant un peu de s’emparer du
tude, pour faire de la cartographie, voltige…” bâtiment sym-
DR/ S M
COLLECTION AINT ARTIN
l’avion était peu manœuvrant. On ne Les Français bolique.
pouvait passer le mur du son qu’en installés à Lahr ont comme voi- “N otre commandant d’esca-
piqué : on grimpait à 15 000 pieds sins les Canadiens installés à dron, le colonel Arrouay, nous
[4 570 m], on passait sur le dos puis Baden Sollingen, alors équipés de avait réunis pour nous dire que
on piquait sur la Forêt-Noire. Et Canadair “Sabre”. Des “Sabre” qui nous avions l’ordre d’intercep-
70
 conduire des missions de surveil-
lance. Mais avec beaucoup d’amer-
tume de la part des équipages.
“C’est à cette époque que le capitaine
Da Silva, navigateur sur B-26, s’est
fait descendre, raconte Maurice.
Une seule balle, dans la carotide.
Ça a été terminé pour lui en quelques
secondes… Pour rien… À l’époque,
je faisais toujours équipe avec mon
navigateur, le “Grand Dab”. Mes
beaux-parents étaient déjà rentrés…
On utilisait les B-26 qui faisaient des
allers-retours avec la métropole pour
rapatrier des affaires… On en met-
tait des caisses dans la soute !”
DR/COLLECTION SAINT MARTIN
De 1958 à 1961, En octobre 1962, deux mois après
Maurice Saint ter les “Noratlas” qui pourraient Avec lui, un navigateur à l’avant dans son retour définitif en France au sein
Martin est chef venir d’Algérie. “Prenez les déci- la bulle, un mécanicien navigant sur de l’Escadron de reconnaissance
de l’escadrille sions vous-mêmes en votre âme et sa droite, un peu en arrière, sur un 2/33 Savoie, Maurice Saint Martin
rassemblant les conscience”, nous avait-il dit. Nous strapontin, et un radio à l’arrière, recommence à voler sur réacteur. Un
“Paris”, RT-33 savions tous que si nous décollions, pour les communications en morse, vol en T-33 lui a permis de récupé-
et autres T-33 ce serait pour escorter les avions, ou un cameraman. Les détache- rer sa carte “vol sans visibilité” puis
au sein du 2/33. pas pour leur rentrer dedans ! De ments sont incessants : Télergma, deux vols de 45 minutes chacun le
“Mon épouse toute façon nos “RF” n’étaient pas Tébessa, Tamanrasset… Les avions requalifient sur RF-84F. Il enchaîne
était fatiguée armés… Nous sommes restés sur décollent tôt le matin de Bône et re- ensuite indifféremment les vols sur
de me voir le pied de guerre pendant quelques viennent se poser tard le soir. Parfois T-33, RT-33 et RF-84F. De temps à
partir les week- jours, puis la situation s’est calmée.” même ils ne rentrent que le lende- autre, sa qualité d’ancien du B-26 lui
ends pour Maurice Saint Martin effec- main, passant leur compte rendu de vaut de prendre les commandes du
accompagner tue son dernier vol à Strasbourg le mission par la radio. Siebel de l’escadron. Il fera en tout
des 24 juillet. Cinq jours plus tard, il est En juillet 1962, quelques se- et pour tout 3 heures sur le bimoteur,
généraux…”, de nouveau en Algérie, à Bône, pour maines après l’indépendance, des vols de liaison. L’avion ne lui
raconte-t-il un premier vol de reprise en main du Maurice Saint Martin regagne la laisse pas un souvenir impérissable :
aujourd’hui. RB-26. Une fois de plus, le détache- France à bord du RB-26 n° 512 – un “Tout ce qui était réglage des moteurs
ment de l’armée de l’Air sur la base avion qui a terminé sa vie comme et des hélices, je n’ai jamais aimé.”
est mixte : les quatre RB-26 pré- cible sur le champ de tir de Captieux. Les derniers B-26 et RB-26
sents cohabitent avec une douzaine L’été est consacré à des missions rentrent d’Algérie dans le courant
de bombardiers et strafers [avions photos sur la Corse, sillonnée de de l’année 1963. Les derniers RB-26
d’attaque au sol. NDLR.]. “Je me long en large, puis sur le continent. sont rassemblés à Strasbourg au sein
suis porté volontaire pour l’Algé- Maurice vole de façon intensive, une de l’Escadron 1/32 Armagnac. “Le
rie parce que je voulais donner un à deux fois par jour. Mais l’histoire commandant Bertin Maghit com-
coup de main, explique notre pilote. des B-26 en Algérie n’est pas termi- mandait l’Armagnac. Il avait pour
J’étais marié mais mes beaux-parents née pour autant : le 2 août, Maurice second un pilote qui avait beau-
étaient encore à Bône et mon épouse Saint Martin repart une fois de plus coup d’emprise sur la communauté
m’a immédiatement suivi sur place”. à Bône, toujours avec le n° 512. Bien RB-26. Il était sur l’avion depuis
Maurice vole tous les jours, pour que l’indépendance soit déjà actée, cinq ans et si les RB-26 avaient duré
des missions de deux à six heures. les avions français continuent à aussi longtemps, c’était en grande
▲
DR/COLLECTION SAINT MARTIN
Bel exemplaire
d’un RF-84F
camouflé.
Les pilotes du
2/33 Savoie sont
rassemblés
autour de
l’avion, hormis
Maurice Saint
Martin.
“Ce n’est pas moi
le photographe,
donc ce jour-là
je devais être en
perm’”, analyse-
t-il. Le cabrage
de l’avion est
peut-être dû
à l’absence des
équipements
photographiques.
SOUVENIRS D’UN PILOTE DE RECONNAISSANCE
partie de son fait. Le chef “ops”
de l’escadron était mon ami Bob
Sérié. Quand il a été muté, on est
venu me chercher pour le remplacer.
J’avais fait la partie théorique de la
qualification sur “Mirage” IIIR et
la mutation est arrivée avant que je
commence les vols sur IIIB…”
Trafic de whisky
à l’Armagnac
En 1964, le RB-26 n’a plus de
grande utilité opérationnelle. Il
sera d’ailleurs envisagé d’envoyer
les derniers avions au Tchad. Les
équipages volent beaucoup, de 25
à 40 heures par mois, font de la car-
tographie, de la navigation basse
altitude et… se promènent. Tout
se passe bien jusqu’en décembre
1964. Survient alors un épisode qui
laissera un goût amer à Maurice
Saint Martin. Et motivera peut-être
même son départ de l’armée de l’Air
en 1967, après une carrière de seu-
lement 15 ans :
“Quand nous étions à
Oran, nous allions ache-
ter du whisky à Gibraltar.
Lorsque les avions ont
été rapatriés en France,
ils sont rentrés avec le
whisky sur le plancher de
la soute. L’escadron avait une
petite réserve pour les occasions spé-
ciales. En décembre 1964, le colo- DR
nel Saint-Criq, qui commandait la
base (il terminera sa carrière chef
d’état-major de l’armée de l’Air) a
demandé au commandant d’esca-
dron des bouteilles pour le personnel
de la base. Les fêtes approchaient…
L’adjoint du commandant a alors
proposé de faire un aller-retour à
Gibraltar. J’étais chef “ops” et c’était
à moi de signer l’ordre de mission. Je
m’y suis opposé, parce que je jugeais
que nous avions assez de bouteilles
en réserve. Mais on m’a forcé la
main, alors j’ai fini par inscrire la
mission sur le cahier d’ordre…”
Pour tromper les douanes qui
suspectent l’existence d’un trafic,
l’escadron met en l’air un deuxième
FRÉDÉRIC LERT
B-26 à l’heure où le premier doit
revenir de Gibraltar. Maurice Saint
Martin fait des tours de piste pour
leurrer les gabelous. L’avion chargé
de whisky finit par se poser sans se
faire repérer. Il roule jusqu’au han-
gar puis il est déchargé, sans souci.
Pendant ce temps, Maurice Saint
Martin continue ses tours de piste,
insouciant.
“J’ai fini par me poser, puis je suis
rentré chez moi. C’était un vendredi
soir. Le lendemain je vois arriver un
camarade qui me prévient : “On a
les douaniers sur le dos !” Les gabe-
lous, bien renseignés, avaient pu
pénétrer sur la base et étaient allés
directement dans la pièce où étaient
enfermées les bouteilles”. Le B-26
et sa cargaison sont mis sous scellés,
et pendant trois mois les équipages,
dont Maurice Saint Martin qui a si-
gné le cahier d’ordre, sont dans leur
viseur. L’enquête terminée, l’esca-
dron écope d’une amende colossale.
Tous les navigants se cotisent pour la
payer, chacun y laissant l’équi-
valent d’un mois de solde !
“C’était la dernière
baffe que je recevais de
l’armée de l’Air”, ra-
conte-t-il aujourd’hui.
C onséquenc e de
cette affaire et de la
vétusté des avions,
le 1/32 est dissous et
les équipages envoyés au
Cifas (Centre d’instruction des
forces aériennes stratégiques) de
Mérignac, dernier utilisateur en
France des B-26. Les avions sont
modifiés pour entraîner les rada-
ristes des équipages de “Mirage” IV
qui entrent alors en service.
“J’ai alors été convoqué par le
commandant de l’escadre qui m’a
conseillé de ne pas aller au Cifas : il
m’a proposé d’être officier de liaison
auprès de l’US Air Force à Évreux. Il
ne me restait qu’un an et demi à faire
en tant qu’officier sous contrat. J’ai
dit non merci… mais je le regrette en-
core. J’aurais pu me faire “activer”,
prolonger ma carrière et terminer
lieutenant-colonel…”
DR/COLLECTION SAINT MARTIN
Les B-26 ont
définitivement A u lieu de quoi l’arrivée à
quitté la Mérignac au sein du Cifas est pla-
BA 106 le cée sous le sceau de la suspicion.
7 avril 1967, Tous les anciens de l’Armagnac
précédant de sont reçus par le patron du centre
quelques jours et son adjoint. “Nous étions tous en
Maurice Saint rang face à eux. Je me souviens de
Martin qui a son discours de bienvenue ; il nous
quitté l’armée considérait comme des repris de jus-
de l’Air le tice et ne comprenait pas pourquoi
30 avril. nous n’étions pas tous en taule…” Si
Insigne le cœur n’y est plus pour Maurice,
du Cifas 328, il a au moins la chance d’être resté
héritier en bons termes avec le second du
du GB I/25 Cifas, connu quelques années plus
Tunisie. tôt à Bône. Cette relation lui per-
met de terminer sa carrière adjoint
du chef “ops”. Il vole essentiellement
sur T-33, lâchant les futurs pilotes de
“Mirage” IV sur l’avion d’entraîne-
ment américain. Il lui arrive égale-
ment de reprendre les commandes
Maurice Saint de B-26 quand il manque un pilote
Martin, prêt pour l’entraînement des navigateurs.
à repartir Il tâte également du “Mirage” IIIB,
pour un tour, quelques heures à peine. Assez toute-
photographié fois pour lui permettre d’être surpris
en 2016 aux par la postcombustion de l’avion :
commandes “Pendant un de mes premiers vols, je
du B-26 me suis laissé surprendre par l’accé-
restauré par le
lération et la vitesse en basse altitude.
Conservatoire
J’avais l’habitude du RF-84F. Mon
de l’air et
camarade en place arrière m’a rap-
de l’espace
d’Aquitaine.
pelé à l’ordre “Maurice, tu vas passer
le mur du son, t’es pas très haut…”
Dernier clin d’œil d’une car-
rière qui se termine dans un certain
désenchantement. Maurice Saint
Martin quitte l’armée de l’Air le
30 avril 1967. Assis dans l’avion du
Conservatoire d’Aquitaine, appuyé
sur le manche noir qui réveille tant
de souvenirs en lui, Maurice ne peut
retenir la nostalgie qui l’étreint. “J’ai
pris ma retraite en même temps que
les B-26… À l’époque je n’en avais
plus rien à faire… Mais aujourd’hui
si c’était à refaire…” ■
CE JOUR-LÀ… 20 janvier 1958
Premier vol du Nord 3400
Des yeux
pour l’Alat
Cet avion d’observation fut pendant 20 ans
un serviteur discret de l’Aviation légère
de l’armée de Terre (Alat). Par Roland de Narbonne

L
’armée française a évalué
très tôt les potentialités de la
troisième dimension sur un
champ de bataille puisque,
à l’issue de différentes expé-
rimentations, le Comité de salut
public fait voter, le 2 avril 1794, une
loi créant une Compagnie d’aéros-
tiers, sans doute la première unité
aérienne militaire au monde. Elle
connaît son premier engagement
en juin 1794 à Fleurus où l’armée
de la République est confrontée à
des divisions autrichiennes. Durant
neuf heures, de la nacelle du ballon
l’Entreprenant, par messages lestés,
deux officiers détaillent les mouve-
ments des troupes adverses. Si la
bataille est gagnée, l’influence réelle
de l’observation aérienne est malgré
tout contestée. Pourtant, au gré des
conflits qui se suivent jusqu’au pre-
mier tiers du XX e siècle, le moyen
aérien s’affirme comme un auxiliaire
incontournable en appui des opéra-
tions terrestres. Le point d’orgue
est évidemment la Première Guerre
mondiale durant laquelle cette coo-
pération se développe, la principale
mission étant le réglage d’artillerie ;
l’avion détrône rapidement le ballon
captif. Pour autant, le vecteur aérien
demeure un complément utile mais
non structuré, les matériels étant af-
fectés aux unités terrestres sans liens
organiques spécifiques. En France,
cette situation perdure jusqu’en 1952
lorsque l’ensemble des aéronefs de
l’armée de Terre est regroupé au sein
de l’aviation légère d’observation de
l’artillerie (Aloa). Puis une nouvelle
Devant l’urgence
étape est franchie en novembre 1954
des besoins
avec la création de l’Aviation légère en Algérie, le
de l’armée de Terre (Alat), une arme “Norbarbe” a
organiquement distincte de l’artille- été étudié pour
rie. Une conséquence logique de la une production
multiplication des missions collaté- rapide et peu
rales des troupes terrestres, confiées onéreuse comme
à des moyens aériens au-dessus du en témoigne
champ de bataille : repérage des la forme
cibles au bénéfice de l’artillerie, parfaitement
certes, mais désormais liaison ; rectangulaire
éclairage des forces engagées au de la voilure et
sol, y compris engins mécanisés ; de l’empennage
combat antichar ; ravitaillement ; horizontal,
dépose et récupération de comman- géométrie
dos, photographie à basse altitude ; simplifiant la
évacuation sanitaire… fabrication.
▲

DR/COLL. DE NARBONNE

Flambant neuf, à
sa sortie d’usine,
le Nord 3400
n° 5 est peint
en gris sans
autres marques
distinctives que
les cocardes
réglementaires et
l’insigne de l’Alat
sur la dérive.
DR/COLL. DE NARBONNE DR/COLL. DE NARBONNE

74
Le Nord 3400.01. À noter la voilure
sans dièdre et les surfaces hyper-
sustentatrices déployées sur toute
l’envergure, y compris les ailerons.

75
NORD 3400
DR/COLL. DE NARBONNE
Dans un premier temps, l’Alat
récupère les divers matériels anciens
en service dans l’Aloa, majoritai-
rement des Piper L-18 et Cessna
L-19 déjà éprouvés par de dures
campagnes, ainsi que les quelques
NC.856A “Norvigie” récemment
livrés par la SNCA du Nord. En
dépit de l’appoint des premiers
hélicoptères, cette flotte dépareil-
lée est mal adaptée à l’éventail des
services que les forces terrestres
attendent désormais de l’Alat.
Même le nouveau NC.856, doté
d’un modeste moteur de 160 ch,
DR/COLL. J. GUILLEM
DR/COLL. J. GUILLEM
76
étant doté de moteurs Potez 4D32 de
240 ch et le solde du 4D34 de 260 ch.
Avec un judicieux souci de stan-
dardisation, c’est autour de ce der-
nier moteur que la direction tech-
nique industrielle de l’aéronautique
(DTIAé) est sollicitée en 1956 pour
À partir de 1965, établir la fiche programme d’un bi-
après le retour triplace rustique, susceptible de rem-
des Nord 3400 plir l’essentiel des missions que l’Alat
“algériens” en peut demander à un aéronef léger à
métropole, les voilure fixe. Des divers projets pro-
avions furent posés par l’industrie, c’est le 3400 de
repeints en “vert Nord Aviation qui est retenu, dont le
armée” et prototype est commandé le 11 jan-
le gouvernail vier 1957. Les choses vont bon train :
de direction présentation d’une maquette d’amé-
ne fut plus nagement le 15 février et lancement
tricolore, sauf de la fabrication le 1er mars. Et le
sur exception ! premier vol se déroule le 20 janvier
1958 à Melun-Villaroche, aux mains
apparaît comme peu adapté à ser- du “patron” des essais en vol de Nord
vir dans les pays chauds au moment Aviation, qui n’est autre qu’André
où se déclenchent les événements Turcat, le futur pilote de Concorde.
d’Algérie. Le nouvel état-major
doit donc se préoccuper de la for- Classique, mais difficile
mation spécifique de son personnel
navigant puis de définir ses besoins
à mettre au point
en matériels adaptés à ses missions. Le Nord 3400 est un appareil
Dans ce domaine, il obtient d’abord très classique dont la conception se
la commande d’un biplace d’entraî- fait autour d’une cabine pour deux
nement, le Nord 3202, dérivé d’un membres d’équipage en tandem
prototype étudié pour le Service de avec, caractéristique particulière, le
l’aviation légère et sportive (SALS). siège arrière dévolu à l’observateur
En plus d’un prototype, 100 exem- qui peut pivoter sur 360°, permettant
plaires sont livrés, le premier tiers à son occupant de tirer le meilleur
Le F-MCTI n° 10
de l’ES.Alat
(École des
spécialisations de
l’aviation légère “Norbarbe”,
de l’armée de
Terre) vu un drôle de nom !
à Saint-Cyr en En ce qui concerne le Nord 3400, le mot
septembre 1964. “barbe” n’a aucune connotation capillaire.
Il se rapporte à Sainte Barbe, héroïne de
la tradition chrétienne, qui fut martyre au
Le F-MCTD IIIe siècle après Jésus-Christ en Anatolie,
n° 115 de sous le règne de l’empereur romain
l’ES.Alat à Dax Maximilien. Son père l’enferma dans une
en juin 1967. tour après qu’elle eut refusé un mariage
forcé. Elle se fit baptiser en secret, et
son père mit le feu à sa prison dont elle
parvint s’échapper, ce qui lui a valu d’être
ultérieurement choisie comme patronne
par la corporation des pompiers. Suppliciée,
martyrisée, la jeune femme fut finalement
décapitée. Lorsque des chrétiens vinrent
récupérer son corps, par prudence, ils
l’appelèrent “la jeune barbare”, origine de
son nom “Barbe”. Son patronage fut, au
cours des siècles, adopté par divers corps de
métiers ou professions dont les ingénieurs
et les artilleurs, à l’éclairage desquels était
destiné le Nord 3400. C.Q.F.D. !
 Le F-MJBZ
n° 111, un des
six Nord 3400
achetés aux
surplus
de l’Alat par
la gendarmerie
pour la
surveillance de
la circulation
routière.
Utilisé pour
l’entraînement
à l’ES.Alat de
Dax, il fut livré
le 8 mai 1972.
Accidenté le
10 octobre il sera
réformé…
DR/COLL. J. GUILLEM

parti du vitrage abondant de la ca-
bine. Un strapontin peut être installé
pour un troisième passager et le dé-
montage des sièges permet l’embar-
quement d’une civière. La mission
principale d’observation a imposé la
position haute de la voilure, contre-
ventée par un unique hauban. La
structure est métallique, avec revê-
tement rigide en avant du longeron
et à l’emplanture dans la zone des
réservoirs, la partie postérieure
étant entoilée. L’hypersustentation,
très développée, intéresse la tota-
lité du bord de fuite qui se partage
entre des volets de courbure et les
ailerons se braquant aussi à l’atter-
rissage. Une combinaison qui donne
au 3400 de réelles capacités Adac
(avion à décollage et atterrissage
courts). Le fuselage a un revêtement
entièrement métallique comme les
empennages dont les parties mobiles
sont entoilées. À noter que les deux
réservoirs de 110 l chacun sont auto-
obturants, sage précaution sur un
appareil devant voler à basse alti-
tude en milieu hostile. L’atterrisseur
à jambe unique, porteur de roues à
basse pression et grande section,
autorise l’accès à des surfaces non
préparées d’environ 150 m de long.
Appareil simple, de conception
très classique, le Nord 3400 se montre
pourtant difficile à mettre au point
puisque 115 vols sont nécessaires
avant que le 01 puisse être soumis
à l’examen du Centre d’essais en vol
officiel (CEV) en 1958. Cette longue
mise au point conduit à de multiples
modifications, synthétisées sur le
n° 02 qui passe à son tour au CEV
en 1959. Les résultats sont mitigés :
les experts jugent que la stabilité
longitudinale est peu satisfaisante et

▲
Le Nord 3400 n° 4 est le premier à sortir d’usine dans la définition
définitive, équipé notamment de l’hélice Ratier bipale. On note
l’immense antenne fouet et, sous l’emplanture de l’aile, le “balcon”
en relief donnant une visibilité quasi verticale à l’observateur.

DR/COLL. DE NARBONNE

77
NORD 3400
que le vol en atmosphère turbulente
nécessite un pilotage constant. Des
réserves sont aussi formulées sur les
conditions de décrochage, le phé-
nomène se déclenchant entre 80 et
110 km/h sans signe avertisseur, tan-
dis que dans certaines configurations
peut se produire simultanément un
départ en roulis entraînant une perte
d’altitude pouvant atteindre 150 m.
En revanche il est noté que dans la
configuration recommandée pour les
vols d’observation (altitude 1 000 m,
volets 20°, 100 km/h) l’autonomie
peut approcher les sept heures vol,
ce qui est précieux.
En plus des deux prototypes,
150 exemplaires sont comman-
dés, les livraisons ayant lieu de
juillet 1959 à mai 1961, à raison
de 10 exemplaires par mois. Les
convoyages vers l’Algérie com-
mencent le 7 juin 1960 lorsque 10
appareils décollent des Mureaux, là
où ils ont été produits, pour un long
voyage de quatre jours à 180 km/h
via l’Espagne. Seulement 77 autres
suivront le même chemin, les der-
niers convoyages ayant lieu, semble-
t-il, en mars 1961, tout juste un an
avant la fi n du conflit en Algérie.
Un niveau sonore
très élevé
La carrière opérationnelle du
“Norbarbe” ne se déroule pas sans
incident, le plus grave étant l’inter-
diction de vol décrétée le 18 no-
vembre 1964 en conséquence d’une
suite d’accidents attribués à l’hélice
bipale à pas variable Ratier. Cet
équipement génère d’importantes
vibrations entraînant la fragilisation
du bâti-moteur pouvant aller jusqu’à
la rupture. On cite le cas d’un pilote
parvenant à se poser avec le moteur
juste soutenu par les deux ferrures
inférieures du bâti. La solution est
78
DR/COLL. J. GUILLEM
Le F-MCPM
n° 93 du trouvée avec l’adaptation d’une nue les capacités Adac. Les pilotes
2e PA ZOS hélice tripale américaine Hartzell déplorent aussi le niveau sonore
(peloton permettant de lever progressive- très élevé de l’échappement libre du
d’avions de la ment l’interdiction en 1965. Autre Potez, peu favorable à la discrétion
zone ouest- anomalie justifiant des précautions opportune en mission de reconnais-
saharien) d’emploi rigoureuses, le compresseur sance et fatigant pour l’équipage.
d’El Abiod est susceptible de créer un surcouple du L’installation d’un silencieux a pour
vu à Chéragas moteur, phénomène gravement pré- conséquence d’augmenter le niveau
en juillet 1962. judiciable pour la mécanique. On de bruit dans l’habitacle. Néanmoins,
mentionne aussi une position d’ori- le “Norbarbe” ne semble pas avoir
gine des jambes de l’atterrisseur laissé de trop mauvais souvenirs
favorisant le passage sur le nez (en à ses utilisateurs, car il s’est révélé
pylône) de l’avion à l’atterrissage. Le maniable, de pilotage agréable,
remède trouvé – orienter les jambes robuste, d’entretien peu onéreux et
vers l’avant – y remédie, mais dimi- de mise en œuvre facile. Pourtant,
beaucoup avoueront regretter leurs
fidèles Piper L-18 et Cessna L-19 !
Caractéristiques R apatriés en métropole, les
du Nord 3400 Nord 3400 sont affectés princi-
Motorisation : 1 x Potez 4D34 palement à l’entraînement car les
de 260 ch hélicoptères ont pris le relais dans
Envergure : 13,11 m leurs missions opérationnelles. Dès
Longueur : 8,42 m 1968, un premier lot d’une soixan-
Masse à vide : 960 kg taine d’unités est réformé, puis un
Masse maximale : 1 350 kg second d’une quarantaine en 1972.
Le Nord 3400 Vitesse maximale : 235 km/h C’est le moment que choisit la direc-
F-AZFM vu Distance de décollage : 100 m tion de la gendarmerie nationale
à Compiègne Distance franchissable : 1 000 km pour en acquérir six exemplaires,
le 23 mai 2004. des officiers supérieurs étant favo-
rables à l’utilisation d’avions pour
certaines missions, notamment la
surveillance routière. Quatre avions
sont donc affectés aux sections de
Rennes, Amiens, Lyon et Tours,
les deux derniers étant basés à Dax
pour l’entraînement des pilotes.
L’expérimentation tournant court,
ces appareils sont réformés en 1976.
Quant à l’Alat, elle se sépare de ses
derniers “Norbarbe” en 1979.
Une dizaine de Nord 3400 ont
survécu, dont plusieurs en état de vol.
Les autres sont visibles à Bordeaux-
Mérignac (Conservatoire d’Aqui-
taine), à Toulouse (Ailes anciennes),
à Dax (Musée de l’Alat). Un dernier
renaît à Angers dans les locaux de
l’association Espace Air Passion sur
l’aérodrome d’Angers-Marcé. ■
JACQUES GUILLEM
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MAQUETTES Par Hangar 47

Bien observé la “Sentinel” ! Deux appareils du 2nd Air Commando Group en Inde. Le Stinson est vert-olive. Le P-51 métal nu rutilant.

P-51D “Mustang” finement gravées avec un rivetage extrêmement réaliste et une bande
de renfort de fuselage en relief, du métal photodécoupé (harnais et
Airfix, 1/48 volets de refroidissement) et des éléments en résine (échappements et
mitrailleuses). Le moulage est précis. Le poste de pilotage est très bien
Airfix revi-
evi- détaillé avec des instruments de bord en décalcomanies. La verrière
site à saa moulée en deux éléments peut rester ouverte. Les commandes et volets
manièree sont moulés séparés. Le moteur est lui aussi fort bien représenté
le célébrissime et détaillé. Le train dispose de logements cloisonnés. L’hélice s’installe
“Mustang” et en fin de montage.
en propose une Les décalcomanies offrent le choix entre quatre machines camouflées
déclinaison inté- vert et brun avec capots, bandes de fuselage et extrémités d’intrados
ressante avec jaunes pour compléter des marques de nationalité très colorées.
un poste de L’une des gouvernes de direction est peinte en rouge.
pilotage, un radia-a-
teur et des logements de train très bien reproduits. Une décalcomanie Notre appréciation : visiblement conçue et réalisée avec
reprend les instruments de bord. Les volets et commandes sont moulés un soin extrême, cette maquette présente de nombreux atouts
séparés. L’hélice et les échappements s’installent en fin de montage. pour reproduire fidèlement un sujet original, élégant et très coloré,
La gravure est bien marquée mais facile à atténuer. Les options incluent une combinaison fort tentante ! Bravo.
des tubes lance-roquettes, deux types de réservoirs supplémentaires,
un pilote assez réaliste, deux sortes de pneus et deux types de verrière.
Les décalcomanies offrent le choix entre deux machines tout alu. L’une P-51D-5NA “Mustang”
porte bandes et éclairs noirs façon Empire du Soleil, l’autre un capot Revell, 1/32
rouge à damiers bleus.
Revell poursuit
Notre appréciation : maquette complète et bien détaillée, avec bonheur le
déclinaison intéressante du “Mustang” P-51B/C. développement
de sa gamme au 1/32
avec la maquette de
IAR-80A la version initiale du
Azur série FRROM, 1/32 P-51D (identifiable
extérieurement à l’absencee
La marque de la petite arête dorsale devant la dérive). Commençons par les
FRROM nouss surfaces très finement gravées, sans rivetage mais avec toutes les vis de
propose fixation des panneaux amovibles. Revell a choisi de détailler parfaitement
sa déclinaison de l’ensemble des zones visibles sans “démonter” l’avion, la bonne option
l’IAR 80, à savoir la pour la grande majorité des maquettistes qui souhaitent respecter les
version A légèrement lignes de l’appareil, tout en garantissant un assemblage relativement
différente du C. Bien simple. Le poste de pilotage est entièrement détaillé avec deux options
illustrée, la boîte pour le siège et une décalcomanie pour améliorer la représentation des
contient des pièces instruments de bord. Le seul défaut de la belle notice en couleurs est de
en plastique très ne donner les références de peinture que dans la gamme Revell. Dans
80
le fuselage le réservoir, la radio et le radiateur sont bien reproduits.
Les logements du train d’atterrissage bénéficient également d’une
représentation soignée et fidèle à la réalité. Les échappements
ne sont pas percés mais leurs carénages sont prévus en option,
de même que trois versions des petites grilles latérales. Le bord
d’attaque moulé à part laisse espérer, enfin, la sortie d’une maquette
moderne et juste de P-51B ou C. Les gouvernes et volets séparés
offrent le choix de la configuration. La verrière peut bien sûr rester
ouverte. L’hélice s’installe en fin de montage. La boîte contient
deux types de réservoirs supplémentaires et deux bombes. Les
décalcomanies incluent tous les marquages techniques nécessaires
et permettent de choisir entre le Desert Rat, camouflé vert olive
dessus et gris moyen dessous avec un damier rouge et jaune de
museau et des bandes blanches de voilure et profondeur, et LOU IV,
intrados alu, nez jaune, extrados vert foncé (probablement du dark
green britannique) et bandes d’invasion (recouvertes de vert olive à
l’extrados après le débarquement), deux machines très colorées.
Notre appréciation : aucun doute, cette maquette trouvera
parfaitement sa place sur le marché à côté du modèle Tamiya
proche de la perfection mais beaucoup plus cher ; les autres
marques peuvent maintenant être rangées au rayon des bons
(pour Hasegawa) ou moins bons souvenirs. Ce modèle Revell
présente sans aucun doute le meilleur rapport qualité/prix
et les versions futures sont attendues avec impatience.
Coffret Caravelle et Concorde
La légende Heller, 1/100
La célèbre marque française réédite une partie de sa gamme
en jouant sur la fibre “souvenir”. Cette grosse boîte en forme
de coffret-valise contient deux maquettes au 1/100, un beau
livret richement illustré retraçant l’histoire de la marque, quatre pinceaux,
deux tubes de colle, des décalcomanies aux standards de qualité
actuels et pas moins de 18 petits pots de peinture acrylique. Heller
précise honnêtement que les moules utilisés ont plus de 50 ans et ne
correspondent pas aux normes actuelles du marché : les maquettes sont
très simples, sans aménagement intérieur, les panneaux de revêtement
sont figurés en relief (ce qui est beaucoup plus simple à “rectifier”, avec
le bon outil, qu’une gravure trop profonde !), mais tous les hublots sont
reproduits en plastique transparent. De dimensions imposantes, chaque
avion dispose d’un socle transparent permettant une présentation “en
vol”. La belle planche de décalcomanies reprend pour le Concorde les
livrées prévues à l’époque pour les deux premiers prototypes, et pour la
Caravelle celles des F-BHRA et HI (second prototype).

LeO 451
Heller Musée, 1/72
Bonnee
nou-
velle, Notre appréciation : un coffret souvenir
N
la mythique à n’en pas do
douter, destiné donc en priorité aux
marque fran- collectionneurs, mais dont les sujets choisis ne manquent pas
çaise Heller d’originalité et peuvent impressionner par leur taille.
renaît de
ses cendres
après une Bloch 152 et Morane 406
période de Heller Musée, 1/72
grandes difficultés. Ses dirigeants ont choisi dans un premier temps
de se concentrer sur la réédition de sujets originaux constituant des En gardant
exclusivités maison. Parmi les véhicules, navires et autres blindés les illus-
nous attendions particulièrement les avions de la célèbre gamme trations de
Heller Musée. En voici le premier représentant bimoteur, le LeO 451. boîte d’époque, Hellerr
L’illustration d’époque a été reprise sur une boîte à l’ouverture réédite dans la caté-
pratique. La maquette est bien connue depuis plus de 60 ans, réputée gorie monomoteurs
juste de formes et proportions mais forcément moins détaillée que le Bloch. La marque
les productions modernes, l’aménagement intérieur comportant française a bien
quand même planchers, cloisons et quelques petits éléments conscience, et le
finement moulés. Le train d’atterrissage complexe est bien reproduit. précise sur la boîte,
e,
Au chapitre des qualités appréciables de ce LeO on trouve une très que ces modèles
fine représentation en relief des panneaux de revêtement et des paraissent “d’un
bords de fuite monoblocs minces et réalistes pour toutes les autre âge” au vu
gouvernes et les volets. Pour améliorer détails et aménagement des standards
intérieur, rappelons la belle monographie publiée chez Stratus actuels, mais
FRROM. La notice rappellera de bons souvenirs aux anciens ; au s’adresse parti-
dos sont imprimés de très beaux plans quatre vues couleurs. Les culièrement aux
nouvelles décalcomanies, de grande qualité, incluent les instruments collectionneurs
de bord et offrent le choix entre trois machines (deux options sont tout en ajoutant des dédécalcomanies
l i modernes
d dde qualité.
li é LLe
ajoutées à celle de la boîte originale avec ses bandes de voilure poste de pilotage, le moteur et les logements de train sont absents par
tricolores). Les camouflages trois tons sont classiques, l’un des exemple, mais les formes et proportions sont souvent mieux respectées
avions porte les ancres de la Marine et les marques “de Vichy”. que sur certains modèles plus récents. Les décalcomanies et jolis plans
couleurs ajoutent à la décoration fournie il y a 50 ans, deux options sur
Notre appréciation : maquette aux caractéristiques la base du camouflage trois tons classiques, l’une portant les marques
anciennes mais dotée de qualités intéressantes, complétée très colorées “de Vichy”.
de nouvelles décalcomanies, mais surtout la seule existant
pour ce magnifique bimoteur qui mérite bien quelques efforts. Notre appréciation : un parfum de nostalgie qui ne manquera
Très bonne initiative. pas d’attirer l’attention des collectionneurs.
81
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