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Cahier pratique

LE.410NITEUR
DES TRAVAUX PUBLICS ET DU BÂTIIVIENT

ROUTES ET VOIRIES
CONSTRUCTION ET MAINTENANCE
CONTEXTE DIMENSIONNEMENT ENTRETIEN
Réseau routier français, Géométrique, structurel. Général, courant.
types de routes... Page 10 Page 25
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28 septembre 2012 - Le Moniteur n° 5679 - Cahier détaché n° 2 consultable sur www.lemonKeur.fr Routes de France
SOMMAIRE

OPTIMISER L'ENTRETIEN DES ROUTES 3 5 - Couche de roulement 21


5.1 Caractéristiques d'usage de la couche de roulement.. 21
Sigles et abréviations 4
5.2 Matériaux de revêtement 22

ROUTES ET VOIRIES : 6 - Techniques d'entretien 25


CONSTRUCTION ET MAINTENANCE 6 6.1 Différents types d'entretien 25
1 - Contexte 6 6.2 Techniques d'entretien général 25
6.3 Techniques d'entretien courant 26
1.1 Un peu d'histoire 6
1.2 Le réseau routier français aujourd'liui 6 7 - Engagements des entreprises routières
1.3 Les différents types de route 6 pour le développement durable 27
7.1 Convention d'engagement volontaire 27
2 - Projet d'infrastructure routière 9
7.2 Écocomparateur SEVE 28
3 - Dimensionnement géométrique 10 7.3 Évolutions des techniques de construction routière
et des voiries urbaines 29
3.1 Tracés des profils en long et en travers au niveau
de l'avant-projet 10 Conclusion 30
3.2 Exigences de sécurité 13
3.3 Compléments à l'étude de tracé 14 POUR EN SAVOIR PLUS 31
3.4 Choix du meilleur projet 15 Références 31
Textes officiels 31
4 - Dimensionnement structurel 15
Ouvrages 31
4.1 Composantes d'une chaussée 15
Autres publications 31
4.2 Élaboration des terrassements et de la couche
Sites Internet à consulter 32
de forme 16
Normes 33
4.3 Couches d'assise 17
4.4 Modes d'endommagement des chaussées 18
4.5 Familles de structures de chaussée
et fonctionnement 18
4.6 Principes de dimensionnement 19

Principal actionnaire: Groupe Moniteur Holding. Société éditrice: Groupe Moniteur SAS au capital de 333900 euros.
RCS : Paris B 403 080 823 - Siège social : 17, rue d'Uzès 75108 Paris cedex 02.
L E A I O N I T E U R Numéro de c o m m i s s i o n paritaire: 0912 T 82147 - Président/Directeur de la p u b l i c a t i o n : Guillaume Prot.
Impression : Roto Ctiampagne. 2 rue des Frères Gamier, 52000 Chaumont - Dépôt légal ; septembre 2012.

Moniteur • 28 septembre 2012


INTRODUCTION I

Optimiser l'entretien des routes


Avec un peu plus d'un million de kilonnètres de routes, la France dispose d'un réseau
d'infrastructures routières qui lui a permis d'absorber la croissance continue des trafics.
L'entretien et l'adaptation du réseau routier sont aujourd'hui confrontés à la réduction des
crédits disponibles. La sécurité routière est directement concernée par cette évolution.
Comment maintenir le haut niveau de service historique des routes françaises ? Quels
compromis techniques et économiques opérer pour atteindre cet objectif ?
En abordant ce sujet, « Le Moniteur » n° 5679 du 28 septembre 2012 montre comment les
pratiques, tant techniques que contractuelles, sont prêtes à évoluer dans le domaine de la
route.
Ce Cahier pratique y participe en faisant le point sur les solutions aujourd'hui disponibles
pour entretenir et rénover routes et voiries. Rédigée par Christine Leroy, directrice des
affaires techniques de l'Union des syndicats de l'industrie routière française (Usirf), cette
publication vous explique comment une infrastructure routière est construite et comment
elle peut être entretenue.
Constitution du réseau routier français, méthodes de dimensionnement, structure d'une
chaussée, matériaux utilisables pour la couche de roulement, techniques d'entretien
(courant, programmé et d'urgence) mais aussi engagements des entreprises routières pour
le développement durable sont autant d'aspects abordés dans ce fascicule.

La Rédaction du Moniteur

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28 septembre 2012 • Le Moniteur


I ROUTES ET VOIRIES : CONSTRUCTION ET MAINTENANCE

SIGLES ET ABRÉVIATIONS
ADF : Assemblée des départements de France
ADSTD : Association des directeurs de services techniques départementaux
AITF : Association des ingénieurs territoriaux de France
AMF : Association des maires de France
APD : Avant-projet détaillé
APS : Avant-projet sommaire
ARP : Aménagement des routes principales
ASFA : Association des sociétés françaises d'autoroutes
ATR : Association technique de la route
ATTF : Association des techniciens territoriaux de France
BBDr : Béton bitumineux drainant
BBM : Béton bitumineux mince
BBME : Béton bitumineux à module élevé
BBSG : Béton bitumineux semi-grenu
BBTM : Béton bitumineux très mince
BBUM : Béton bitumineux ultra-mince
BCMC : Béton de ciment mince collé
CAO : Conception assistée par ordinateur
CCAG : Cahier des clauses administratives générales
CERTU : Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques
CFL : Coefficient d'adhérence ou coefficient de frottement longitudinal
CFT : Coefficient de frottement transversal
CVR : Code de la voirie routière
DAG : Dessin assisté par ordinateur
DCE : Document de consultation des entreprises
ECF : Enrobé coulé à froid
GES : Gaz à effet de serre
GPCR : Guide pratique de la construction routière
GPVU : Guide pratique de la voirie urbaine
GTR : Guide technique - Réalisation des remblais et couches de forme
HSc : Hauteur au sable calculée
HSv : Hauteur au sable vraie (indicateur de ia rugosité de la chaussée et un des critères de la capacité d'adhérence
d'une chaussée)

Le Moniteur • 28 septembre 2012


SIGLES ET ABRÉVIATIONS (suite)
ICTAAL ': Instruction sur les conditions techniques d'annénagement des autoroutes de liaison
ICTAVRU : Instruction sur les conditions techniques d'annénagement des voies rapides urbaines
IDRRIM : Institut des routes, des rues et des infrastructures pour la mobilité
IPI : Indice portant immédiat
L : Liaison
LA : Essai Los Angeles
LCPC : Laboratoire central des Ponts et Chaussées
LPC : Laboratoire des Ponts et Chaussées (régional)
LOTI : Loi d'orientation sur les transports intérieurs
MDE : Essai Micro-Deval
MEEDDM : Ministère de l'Écologie, de l'Énergie, du Développement durable et de la Mer (devenu le ministère de
l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie ou MEDDE)
PL : Poids lourd
PLU : Plan local d'urbanisme
PST : Partie supérieure des terrassements
R : Route multifonctionnelle
SER : Syndicat des équipements de la route
SETRA : Service d'études sur les transports, les routes et leurs aménagements
SEVE : Système d'évaluation des variantes environnementales
SCOT : Schéma de cohérence territoriale
T : Transit/route express
TCSP : Transport en commun en site propre
TN : Terrain naturel existant avant le projet
TP : Travaux publics
TPC : Terre-plein central
' URF : Union routière de France
USIRF : Union des syndicats de l'industrie routière française
VL : Véhicule léger en circulation (par opposition au PL)
ZICO : Zone d'importance communautaire pour les oiseaux sauvages
ZNIEFF : Zone naturelle d'intérêt écologique, faunistique et floristique
Routes et voiries :
construction et maintenance
Routes et voiries sont constituées de la chaussée et de ses dépendances : sous-sol, accotements, fossés, talus, trottoirs...
Le domaine public routier est également occupé par des réseaux la plupart du temps en sous-sol. Ceux-ci sont nombreux, avec
différents propriétaires, et sont de natures très diversifiées : eau potable, assainissement, gaz, électricité, télécommunications,
produits chimiques...
Ce domaine public constitue un patrimoine important, dont la qualité d'usage va évoluer en diminuant plus ou moins rapidement sous
les effets conjugués du trafic, des intempéries...
Ce Cahier pratique vous présente un rapide tour d'horizon pour la construction d'une nouvelle route et de son entretien une fois
construite.

Christine Leroy

Directrice des affaires techniques de l'Union des syndicats de l'industrie routière française (Usirf).

(Illustrations : Ursula Bouteveille)

La loi de décentralisation, votée en 2004, et traduite à la fin


de 2005 par un décret précisant la constitution du réseau
1 - CONTEXTE routier national, a modifié ces répartitions, en transférant
environ 17 000 km du réseau routier national au réseau routier
1.1 - Un peu d'histoire départemental.
L'histoire de la route est forcément liée à l'histoire de l'humanité
et des civilisations. En créant du lien entre les hommes, puis 1 . 2 - 1 ^ réseau routier français aujourd'hui
en permettant d'acheminer les armées, les marchandises Le réseau routier français compte aujourd'hui (Sources : URF ;
d'un point à un autre sur les premiers véhicules qu'étaient les Sétra ; Asfa) :
animaux et les attelages, la viabilité de ces itinéraires et leur - autoroutes concédées : 8 629 km dont 2 043 km à 2 x 3 voies ;
résistance au trafic et aux charges transportées définissent la - autoroutes non concédées : 2 614 km ;
chaussée et les premiers principes de dimensionnement. - routes nationales : 9 018 km dont environ 4 090 km à
Les premières chaussées remarquables en France sont chaussées séparées ;
romaines. Leur conception a permis de garder trace jusqu'à - routes départementales : 378 000 km dont environ 1 500 km à
nos jours. Les romains utilisaient des blocs de pierre naturelle et chaussées séparées ;
donnaient aux routes une forme bombée, amenant le report des - routes communales et aies : 630 000 km ;
efforts sur les bords de chaussée qu'il suffit alors de caler. Cette soit un total de 1 028 261 km auxquels s'ajoutent :
technique sera utilisée pendant près de 20 siècles. - chemins ruraux : environ 600 000 km.

La première trace de l'organisation des infrastructures


1.3 - Les différents types de route
routières nationales est liée à Sully, Grand Voyer de France
1.3.1 - Définitions
(fin du XVI° siècle), puis à Colbert au XVII® siècle, où est créée
Le Code de la voirie routière (CVR) définit trois types de voies :
l'administration des Ponts et Chaussées.
- La voirie nationale (article L. 121 -1 du CVR, modifié par la loi
Un réseau routier national est alors développé dans un état
n° 2004-809 du 13 août 2004) qui comprend les autoroutes
centralisé, les routes royales partant de Paris vers la province.
et routes nationales constituant un réseau cohérent d'Intérêt
Avant 1789, la France possède un réseau de 30 000 km de national ou européen.
routes. Puis le décret du 16 décembre 1811, sous le 1 " Empire, - La voirie départementale (article L. 131-1 du CVR) (elles
institue véritablement la « grande voirie » placée sous l'autorité peuvent être des voies express).
du ministère des travaux publics. Le réseau routier est divisé en - La voirie communale (article L. 141 -1 du CVR) (elles peuvent
routes impériales, qui sont réparties en trois classes, et routes être également des voies express).
départementales. Les voies relevant de.l'intercommunalité n'ont pas de statut
Le réseau routier français était composé avant le 1 janvier dans le Code de la voirie routière.
2006, outre les autoroutes (10 400 km), des routes nationales Les différents types de routes sont définis dans la circulaire du
(environ 29 000 km), des routes départementales (360 000 km) 9 décembre 1991 et le catalogue de types de routes.
et des voies communales (610 000 km).
Définir les caractéristiques d'une route, c'est concevoir les trois - Le guide technique pour l'aménagement des routes
éléments géométriques simples qui la composent : principales (ARP) - circulaire du 5 août 1994. Ce
- le tracé en plan, projection de la route sur un plan horizontal, guide s'applique aux routes de type T (express) ou R
- le profil en long, développement de l'intersection de la surface (multifonctionnelles). Son application est obligatoire pour les
de la route avec le cylindre à génératrice verticale passant par routes nationales et de plus en plus systématiquement pour
l'axe de celui-ci, les routes départementales.
- le profil en travers, coupe suivant un plan vertical - L'instruction sur les conditions techniques d'aménagement
perpendiculaire à l'axe (Fig. 1). des voies rapides urbaines (ICTAVRU), document de référence
transitoire paru en mars 2009 en attente d'une refonte
Figure 1. Exemples de profil en travers d'une chaussée. complète pilotée par le Certu.
Les dispositions de nature législative sont fixées par la loi
n° 89-413 du 22 juin 1989 relative au Code de la voirie routière,
complétée par le décret n° 89-631 du 4 septembre 1989. Ces
textes sont applicables à l'ensemble des biens du domaine
public de l'État, des départements et des communes affectés
aux besoins de la circulation terrestre, à l'exception des voies
ferrées. Les dispositions relatives aux chemins ruraux sont
fixées par le Code rural (décret n° 69-897 du 18 septembre
1969).

1 . 3 . 2 - lypologies
Les différents types de réseaux sont (Tab. 1) :
- Le réseau structurant :
- Autoroute de liaison : de type L, à deux chaussées
séparées par un terre-plein central (TRC) non franchissable,
à carrefours dénivelés, isolée de son environnement, sans
accès pour les riverains, à trafic élevé et à vitesse limitée à
130 km/h (110 km/h en site difficile).
- Route express : route de transit de type T à une chaussée
ou deux chaussées, à carrefours dénivelés, isolée de
son environnement, à trafic moyen et à vitesse limitée
à 110 km/h pour les routes à chaussées séparées et à
90 km/h pour les routes à chaussée unique.
- Autres voies principales :
- Artère interurbaine : routé multifonctionnelle de type R
à deux chaussées séparées par un terre-plein central
infranchissable, à carrefours giratoires ou plans sans
traversée du terre-plein central, à vitesse limitée à 110 km/h
si absence d'accès aux riverains ou à 90 km/h si accès aux
riverains.
- Autre route principale : route multifonctionnelle de type R à
une chaussée, à carrefours plans ordinaires ou giratoires, à
accès riverains, à trafic moyen et à vitesse limitée à 90 km/h.
- Routes secondaires : ce sont des routes de type S
possédant les mêmes caractéristiques que les autres routes
Les normes fixent les règles relatives à la construction de ces principales, mais à faible trafic.
trois éléments. Les exigences qui ont prévalu à l'élaboration des - Voies urbaines : elles se décomposent en :
normes sont de deux ordres : sécurité des usagers et capacité - voies principales urbaines, qui peuvent être à une ou deux
des infrastructures à écouler le trafic qu'elles supportent. chaussées ;
Les conditions techniques dans lesquelles, doivent être - voies de desserte d'activités locales à une chaussée.
aménagées les différentes routes font l'objet de trois instructions Aujourd'hui d'autres types de voiries urbaines telles que les
ministérielles, dites instructions techniques. Elles s'appliquent zones de rencontre et les voiries adjacentes aux plates-formes
selon le type de route considérée : de TCSP (transport en commun en site propre) existent et le
corpus technique mis à disposition pour leur dimensionnement
- L'instruction sur les conditions techniques d'aménagement
n'est pas adapté en raison des charges très spécifiques qui y
des autoroutes de liaison (ICTAAL) date du 22 mars 1971
circulent.
et a été modifiée le 22 décembre 2000. Cette instruction
s'applique aux routes de type L
Tableau 1 : Les différents types de route
type de route R (routes multifonctionnelles) T (transit) L (liaison)
Routes Artères Interurbaines Routes express Autoroutes
Nombre de chaussées 1 2 1 ou2 2
Carrefours plans ou giratoires plans ou giratoires, mais dénivelés dénivelés
sans traversée du TPC
Accès sans ou avec si accès, sans b-aversée du sans accès riverains sans accès riverains
TPC
Limitation de vitesse 90 km/h 90 ou 110 km/h 90 ou 110 km/h 130 ou 110 km/h
Traversées d'agglomération oui, éventuellement non Non
Catégories possibles R60 ou R80 T80OUT100 LlOOou L120OUL80
Domaines d'emploi fonction de liaison à courte ou moyenne distance fonction de liaison fonction de liaison
à moyenne ou grande à moyenne ou grande
distance privilégiée distance privilégiée
Trafic à terme trafic moyen (1 chaussée) fort trafic (2 chaussées) trafic moyen fort trafic

L'article L. 111-1 du Code de la voirie routière définit le domaine La chaussée est la surface aménagée de la route sur laquelle
public routier comme comprenant « l'ensemble des biens du circulent les véhicules. Elle est constituée d'une ou plusieurs
domaine public [...] des communes affectés aux besoins de la voies de circulation.
circulation terrestre à l'exception des voies ferrées ». Les accotements sont les zones latérales de la plate-forme
L'emprise de la route correspond à la surface du terrain bordant extérieurement la chaussée. L'accotement est constitué
appartenant à la personne publique et affectée à la route ainsi de la berme (partie non « roulable » de l'accotement) et de la
qu'à ses dépendances (Fig. 2). bande dérasée.
L'emprise recouvre donc l'assiette de la route (surface de
terrain réellement occupée par la route), mais également
la plate-forme (surface de la route comprenant la ou les
chaussées, les accotements [espace entre la chaussée et le
fossé] et éventuellement le terre-plein central [séparation de
deux chaussées]).

Figure 2. Profil en travers type d'une route.


Les différentes étapes de la vie d'un projet sont :
• Les études préalables en infrastructure routière
2 - PROJET Il y a lieu tout d'abord de définir la zone d'étude pertinente
pour le projet routier imaginé. Le périmètre de cette zone sera
D'INFRASTRUCTURE à adapter aux problématiques étudiées. On imagine assez
ROUTIÈRE facilement que l'étude géologique recouvrira une zone différente
de celle de l'étude de bruit.
Un projet de construction d'une infrastructure quelle qu'elle soit
• Les études d'avant-projet
nécessite des études préalables pour aboutir à un avant-projet
Elles doivent préciser les fonctions locales de l'aménagement,
sommaire puis un avant-projet détaillé.
les différentes variantes du tracé avec leur comparaison en
Que ce soit pour créer une nouvelle route ou autoroute, ou
fonction des objectifs de l'aménagement et des contraintes
pour améliorer un itinéraire par la création d'une déviation, d'un
à prendre en compte. À ce stade, il est encore possible de
carrefour, giratoire ou échangeur, ces projets sont marqués
déplacer le tracé à l'intérieur d'un fuseau (pour les projets
par leur impact sur l'environnement. Les exigences sociales
importants, on parle de bande des 300 m). Elles permettent ainsi
sont aujourd'hui de plus en plus marquées avec la constitution
de préparer l'enquête publique.
de groupes de pression pour la défense des quartiers et la
préservation de certaines espèces animales, et de la biodiversité • La concertation avec le public
de manière plus générale. Le Code de l'urbanisme et la loi SRU ont banalisé le recours à la
La genèse d'un projet présente d'abord la situation initiale, concertation avec le public, qui peut prendre plusieurs formes :
son contexte, ses dimensions économique, environnementale, exposition, réunions publiques ou encore diffusion de plaquettes
politique et sociale. de présentation du projet.
Les acteurs habituels qui travaillent sur les projets sont définis Cette concertation permet de clarifier le projet pour le public et
ainsi : d'intégrer des préoccupations qui n'avaient pas été envisagées
- La maîtrise d'ouvrage (MOA) : c'est l'initiateur du projet et au départ.
celui qui le commande. « Le maître de l'ouvrage définit dans le Le bilan de la concertation guidera le maître d'ouvrage pour le
programme les objectifs de l'opération et les besoins qu'elle choix de la solution qui sera retenue.
doit satisfaire, ainsi que les contraintes et exigences de qualité • L'enquête publique et la déclaration d'utilité publique
sociale, urbanistique, architecturale, fonctionnelle, technique D'une manière générale, tout aménagement d'un montant
et économique, d'insertion dans le paysage et de protection supérieur à 1,9 million d'euros est obligatoirement soumis à
de l'environnement, relatives à la réalisation et à rutilisation enquête publique. Le dossier d'enquête publique, qu'il soit
de l'ouvrage » (extrait de la loi MOP n" 85-704 du 12 juillet préalable ou non à la déclaration d'utilité publique, est établi
1985 modifiée relative à la maîtrise d'ouvrage publique et à ses à partir des études d'avant-projet sommaire. Il repose sur une
rapports avec la maîtrise d'œuvre privée). pièce essentielle : l'étude d'impact, réalisée à partir des études
- La maîtrise d'œuvre (MOE) : c'est l'entité qui étudie le projet « environnement ».
sur la base du programme et qui se chargera de sa mise Pour les projets de grande importance, le dossier comprend,
en œuvre. La maîtrise d'œuvre prend en charge le contrôle en outre, une étude socio-économique rendue obligatoire par
de l'exécution des travaux. La mission de maîtrise d'œuvre la LOTI (loi d'orientation sur les transports intérieurs). Au cours
consiste à apporter une réponse architecturale, technique et de l'enquête publique, le public peut inscrire toute remarque.
économique au programme. Interrogation, contradiction qu'il jugera pertinente'par rapport
- Les partenaires : il peut s'agir de cofinanceurs, mais au projet. Le commissaire enquêteur peut recevoir le public
aussi de personnes publiques concernées par le projet et porter lui-même les remarques du public. À l'issue de cette
(administrations, collectivités locales...). enquête, le commissaire enquêteur établira son rapport et
- Les usagers ; ce sont les bénéficiaires du projet, lorsqu'il donnera son avis sur le projet. Ces documents sont transmis au
s'agit d'un ouvrage public. préfet qui va donc décider du caractère d'utilité publique ou non
- Le public : c'est l'ensemble des personnes qui constituent du projet.
l'environnement humain du projet. Il faut insister sur le respect de l'ensemble de la procédure
car c'est l'étape la plus délicate du projet. En effet, le juge
peut annuler la déclaration d'utilité publique qui est un acte
administratif et la procédure doit alors être recommencée,
après les éventuels compléments d'étude. Les acquisitions
foncières sont alors bloquées en ce qui concerne les procédures
d'expropriation. Les délais avant travaux de construction
peuvent être ainsi considérablement augmentés.
• Les études de projet
Dès que le projet est déclaré d'utilité publique, sont alors
lancées :
- l'étude précise du tracé retenu,
3 - DIMENSIONNEMENT
- l'enquête parcellaire qui permet de connaître précisément les GÉOMÉTRIQUE
parcelles à acquérir et les expropriations éventuelles (elle peut
être réalisée simultanément avec l'enquête publique), 3.1 - Tk-acés des profils en long et en travers
- l'enquête loi sur l'eau, au niveau de Tavant-projet
- les éventuelles enquêtes publiques liées à la mise en Le bureau d'études va d'abord utiliser un plan avec des courbes
compatibilité des documents d'urbanisme (Scot et/ou PLU). de niveau pour pouvoir « visualiser » en trois dimensions le
• Les appels d'offres tenrain destiné à recevoir le projet de tracé.
L'étape suivante est la réalisation du projet (ou exécution). Le Les projeteurs vont repérer sur la vue en plan les pentes du
maître d'ouvrage public applique le Code des marchés publics terrain naturel et tous les points particuliers : sommets (points
et le maître d'œuvre établit un dossier d'appel d'offres, qui hauts), cuvettes (points bas), ruptures de pente (Fig. 3), ce qui va
comprend tous les éléments techniques définissant le projet leur permettre de choisir judicieusement le nombre et la position
à réaliser, les référentiels et les normes techniques à prendre des points à lever sur le terrain et réaliser le « nivellement ».
en compte. Il définit également les conditions économiques et Ils établissent alors une vue en coupe du terrain naturel suivant
réglementaires ainsi que les modes de rémunération. l'axe du tracé à étudier : c'est le profil long, puis des vues en
Le DCE (document de consultation des entreprises) définit les coupe perpendiculaires à l'axe : ce sont les profils en travers
conditions de mise en concurrence et les critères de jugement
(Fig. 4).
des offres. Les procédures peuvent être l'appel d'offres ouvert
ou l'appel de candidatures. Dans les deux cas, l'appel d'offres Figure 3. Terminologie.
peut être lancé avec ou sans variante. Ainsi dans le cadre des
variantes-, les caractéristiques techniques ne sont pas figées et
les candidats peuvent proposer des solutions. L'appel d'offres
sur performance est plus incitatif à la créativité des entreprises,
ainsi que le marché de conception-réalisation.
À l'issue des procédures de mise en concurrence, un candidat
est retenu ; il devient le titulaire du marché et son offre devient le
contrat le liant au maître d'ouvrage.

• L'exécution des marchés


Il s'agit alors pour les deux parties d'exécuter le contrat :
l'entreprise réalise les travaux et le maître d'ouvrage rémunère
l'entreprise tout en contrôlant le respect du contrat.
En cours d'exécution, toute modification du projet, et donc des
prestations à réaliser, doit alors se traduire par une modification
du contrat. Ce sont les avenants au marché.
Le maître d'œuvre est chargé, pour le compte du maître
d'ouvrage, de veiller à la bonne exécution du marché. Le
document de référence est le CCAG (cahier des clauses
administratives générales) « travaux ».
Figure 4. Profil en long et exemple de profil en travers.

Profil en long

Ces deux types de graphiques permettent d'étudier l'emprise du minimales recommandées sont supérieures à 0,5 % là où la
projet sur le ten-ain, la visibilité, la déclivité maximale, le calcul des pente transversale est inférieure à 0,5 % (en cas de risque
cubatures (mouvements de terre) et le coût de réalisation. de verglas), doivent être d'au moins 0,2 % dans les longues
L'étude de plusieurs tracés perniet d'aboutir au tracé idéal (Fig. 5). sections en déblai (pour que l'ouvrage longitudinal d'évacuation
des eaux ne soit pas trop profondément enterré du côté aval)
Figure 5. Implantation d'un projet routier. et d'au moins 0,2 % dans les sections en remblai prévues avec
des descentes d'eau.
Le profil en long idéal pennet d'éviter des terrassements inutiles
(position proche de la surface du terrain naturel), d'équilibrer
les déblais-remblais, de minimiser le mouvement des ten-es,
d'accentuer par exemple la position en déblais pour accroître
les déblais d'un matériau utile, protéger l'environnement (vue,
bruit...) ou au contraire d'accentuer la position en remblais pour
éviter un mauvais matériau ou un matériau d'extraction onéreuse
et enfin de rendre plus agréable la route à l'usager ainsi qu'éviter
une zone inondable.
Sur le profil en long, les projeteurs vont reporter tous les points
du terrain naturel TN (terrain naturel existant avant le projet) et
de l'axe du projet.
Entre chaque point, le TN est rectiligne. Et chaque point d'axe
est associé à un profil en travers. On indique sur ce graphique
3 . 1 . 1 - Profil en long
également les déclivités de chaque section. Les projeteurs y font
Le profil en long est déterminé par une recherche des pentes les
apparaître les déblais et les remblais.
plus faibles possibles pour assurer des vitesses de circulation
raisonnables et une recherche de la visibilité nécessaire à une
conduite non dangereuse. Il est constitué d'une succession de
segments de droite (pentes) et d'arcs de cercle (raccordements
paraboliques) permettant de lier entre eux les segments de
droite.
Les pentes maximales longitudinales sont fixées par la catégorie
de routes (4 à 8 %). Il ne faut pas de pente nulle de façon à ce
que l'écoulement des eaux s'effectue facilement. Les pentes .
3 . 1 . 2 - Profils en travers
Mithnde ds tracé du profil en long (synthèse) Les profils en travers permettent de déterminer :
a. Définition du plan horizontal de référence = plan de comparaison. - la position des points théoriques d'entrée en terre des
b. Report du tracé et cotes du TN. terrassements ;
G. Report du tracé et cotes de l'axe du projet. - l'assiette du projet et son emprise sur le terrain naturel ;
d. Numérotation des profils en travers. - les cubatures (volumes de déblais et remblais).
e. Report des distances partielles et cumulées.
Il existe trois types de profils en travers : en remblai, en déblai ou
f. Report de la déclivité du projet.
g. Report des caractéristiques géométriques du projet : alignement mixtes (Fig. 6).
et courbes. De nos jours, pour établir les projets routiers, on recourt
systématiquement à des systèmes de conception assistée
par ordinateur (CAO ou DAO) qui permettent notamment de
visualiser à l'écran des perspectives de la route telle qu'elle sera
perçue par l'automobiliste, et d'optimiser l'équilibre des terres
entre volume déblayé et volume remblayé, de façon à réduire au
minimum emprunts et décharges (Fig. 7 et Fig. 8).

Figure 6. Différents types de profil en travers.

Figure 7. Exemple de profil en travers informatisé.


Figure 8. Exemple d'utilisation d'un logiciel de CAO. Des exemples de valeurs de base en alignement droit et à plat
sont donnés dans le tableau 2.
Vjs sert également aux calculs des distances d'an-êt et
d'évitement.

Tableau 2 : Exemples de valeur de base en alignement


droit et plat (Source ; Guide Sétra << Comprendre les principaux
paramètres de conception géométrique des routes >>)
lype de voie
Autoroute 150 km/h 130 km/h
2 x 2 voies 120 km/h 110 km/h
3 ou 2 voles (6 et 7 m) 102 km/h 90 km/h
2 voies (5 m) 92 km/h 90 km/h

La distance d'arrêt est un calcul conventionnel pour l'ensemble


des véhicules. Elle est calculée comme la somme de la distance
parcourue pendant le temps de perception et de réaction du
3.2 - Exigences de sécurité conducteur et de la distance de freinage.
La conception géométrique dés routes doit permettre d'assurer des d = dp, + d,
conditions de visibilité satisfaisantes en section courante comme La distance de freinage est fonction de la vitesse initiale, de
au droit des points singuliers. la déclivité et du coefficient de frottement longitudinal (valeur
Le déplacement sur une route dépend de trois composantes : comprise entre 0 et 1 ).
l'homme (perception et réaction), le véhicule et l'environnement, ce
qui détermine les exigences en besoin de visibilité. Celles-ci vont " 2g{cfl±p)
dépendre de la vitesse pratiquée, du temps de réaction et de la
V : vitesse en mètres par seconde
distance nécessaire à la manœuvre que l'on veut assurer (s'arrêter g : 9,81 m/s^ (accélération de la pesanteur)
ou dépasser un véhicule). cfl : coefficient de frottement longitudinal
On définit ainsi des distances d'an-êt et des distances de p : déclivité du profil en long (en m/m)
visibilité qui seront nécessaires à l'élaboration du profil en long. Le coefficient d'adhérence ou coefficient de frottement
Le projeteur devra également s'assurer sur le tracé en plan longitudinal (CFL) a une influence directe sur les distances
de la conservation de l'équilibre transversal du véhicule lors de freinage. Ce coefficient dépend de la nature et de l'état du
de son déplacement, notamment dans les courbes où entrent revêtement.
en compte le dévers de la chaussée, le rayon de la courbe, la À titre indicatif, et de manière simplificatrice, on peut retenir les
déformation et la dérive du pneumatique ainsi que l'accélération valeurs suivantes sur route sèche :
progressive transversale. - 0,8 pour un béton bitumineux propre et sec ;
3 . 2 . 1 - Vitesse de référence du projet - 0,7 pour un revêtement moyen ;
- 0,6 pour un pavé sec.
La vitesse réellement pratiquée est distincte de la vitesse
maximale autorisée. Elle est en relation avec Vjj qui correspond à Sur route mouillée, ce coefficient est divisé par deux.
la vitesse en dessous de laquelle roulent 85 % des usagers. Des exemples de vitesses d'arrêt sont donnés dans le tableau 3.
Pour les projets neufs, cette valeur est estimée à partir du nombre
et des caractéristiques des voies (rayon ou pente de la route).

Tableau 3 : Exemples de vitesses d'arrêt en alignement plat (Source : Guide Sétra « Comprendre les
principaux paramètres de conception géométrique des routes ™)
V^ (en km/h) 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
d (alignement en m) 15 25 35 50 64 85 105 130 160 195 230 280
La distance de visibilité correspond à la distance nécessaire à Le rayon du cercle est lié à la vitesse pratiquée par le véhicule,
la visibilité totale sur la distance d'arrêt à la vitesse V + 20 km/h au dévers de la chaussée (évacuation de l'eau de ruissellement),
pour permettre le dépassement d'un véhicule standard de et à l'absorption d'une partie de la force centrifuge par les
vitesse V par un autre véhicule standard. suspensions du véhicule (Tab. 4).
Les hypothèses pour évaluer ces distances sont les suivantes :
- œil du conducteur : situé à 1 m de haut, à 2 m du bord droit Tableau 4 : Rayons des courbes en fonction
de la catégorie de route
de la chaussée ;
- véhicule : 1,20 m de hauteur ; Catégorie de route R60 T80etR80 T100
- obstacle dangereux : 0,15 m de hauteur ; Rayon minimal 120 m 240 m 425 m
- obstacle permanent : 0,00 m de hauteur (peinture). Rayon non déversé 600m 900m 1 300m
Ainsi en pratique, jusqu'à 70 km/h, c'est la contrainte de visibilité
nocturne qui est primordiale. Pour 80 km/h, c'est la distance
d'arrêt en ligne droite qui est retenue. Quelques exemples de raccordements (Fig. 9) :
Au-delà, la contrainte principale relève du confort et concerne - Courbe en S : formée de deux arcs de clothoïde, de
l'accélération verticale subie par les usagers. concavités opposées raccordant deux cercles.
- Courbe à sommet : deux arcs de clothoïde de même
3 . 2 . 2 - Courbes e t raccordements
concavité raccordant deux alignements droits.
Le tracé en plan comporte :
- Courbe en C : deux arcs de clothoïde de même concavité
- des alignements droits ;
raccordant deux cercles sécants ou extérieurs l'un à l'autre.
- des arcs de cercle ou à courbure progressive (arcs de clothoïdes).
Sur la figure 9, R représente un cercle de rayon R, et C une
Pour des raisons de sécurité, et en particulier éviter la monotonie clothoïde.
qui peut être source d'accidents et l'éblouissement par les phares À noter que des problèmes de visibilité peuvent conduire à
la nuit, il est recommandé d'alterner alignements droits et courbes prendre des cercles de plus grands rayons que ceux imposés
circulaires : 40 à 60 % d'alignements droits et on limite à 30 % les par les problèmes de dynamique précédemment évoqués.
courbes à courbure progressive telles que les clothoïdes.

Figure 9. Exemples de raccordements.

3.3 - Compléments à Tétude de tracé permettra de choisir les méthodes de ten-assement (traitements
de sols, matériaux d'apport...).
L'étude de trafic permet d'établir l'état des lieux des trafics
de transit, la nature des flux, le niveau des trafics et leur Les études hydrauliques font l'inventaire des cours d'eau et
évolution prévisible, les mouvements directionnels (carrefours, mettent en évidence l'incidence du projet sur les écoulements des
échangeurs...) et le niveau de trafic poids lourds. Elle va ainsi eaux d'une manière générale. Ainsi, elles prévoient des dispositifs
permettre de déterminer les caractéristiques des voies à créer de récupération des eaux de ruissellement qui, sur une plate-forme
ainsi que les caractéristiques des chaussées. routière circulée, contiennent quelques traces de métaux lourds,
Sur le réseau principal, on utilise couramment la formule des hydrocarbures, des matières en suspension... [1].
d'évaluation du trafic à l'année n suivante : Il faut également tenir compte de l'exploitation des
infrastructures et des polluants générés par la viabilité hivernale
trafic (année n) = trafic à l'année 0 x 1,025".
(fondants tels que chlorures de sodium, de calcium et de
Les études d'urbanisme, en zone urbanisée ou en cours
magnésium), ainsi que des pollutions accidentelles générées
d'urbanisation, doivent mettre en évidence l'affectation des
lors des accidents de circulation.
zones du périmètre du projet : zones d'activités économiques,
zones commerciales, zone d'habitat collectif, ou individuel, Les études environnementales correspondent aux études
densité de population... Elles permettent de compléter les d'impact. La réalisation ou la modernisation d'une infrastructure
études de circulation. dont le coijt de projet est supérieur ou égal à 1,8 million d'euros
Les études géotechniques sont nécessaires pour mesurer dès donne lieu à une étude d'impact obligatoire.
l'avant-projet sommaire (APS) l'incidence financière du choix Le maître d'œuvre peut définir un cahier des charges pour ces
du tracé. Ainsi la prise en compte de la nature des matériaux études et imposer les méthodes d'investigation (inventaires
biologiques, listes de paramètres à étudier...). L'ensemble
des impacts sur les milieux naturels doivent être évalués sur
l'ensemble d'une zone écologique et notamment quand elles
font l'objet d'un classement ZNIEFF, ZICO, zones humides...
4 - DIMENSIONNEMENT
Les études sanitaires font partie de l'étude d'impact : il y a STRUCTUREL
lieu d'évaluer l'état initial ainsi que l'incidence du projet sur la
mortalité et la morbidité de la population impactée par le projet. 4.1 - Composantes d'une chaussée
Cas particulier : le bruit. L'article 12 de la loi « bruit », complété La structure d'une chaussée a pour fonction de transmettre
par le décret n° 95-22 du 9 janvier 1995 et l'an-êté du 5 mai les efforts des charges statiques et circulantes sur la route au
1996, a posé les principes de la protection contre le bruit sol support en garantissant des défonnations dans les limites
des bâtiments riverains des projets d'infrastructures ou des admissibles (Fig. 10).
infrastructures existantes devant être aménagées ou modifiées.
Figure 10. La chaussée est indispensable !
Le décret du 9 janvier 1995 vise, lui, la limitation dufc>ruitdes
(© Christine Leroy)
infrastructures de transports terrestres nouvelles à des niveaux,
appelés indicateurs de gêne, définis par l'an-êté du 5 mai 1995.
Toute route nouvelle ou route existante modifiée de manière
significative (augmentation de l'émission après travaux supérieure
à 2 dB(A)) ne peut dépasser, de nuit comme de jour, des seuils
déterminés d'impact sonore en façade des bâtiments riverains.
Le martre d'ouvrage de l'infrastnjcture est donc soumis à une
obligation de résultat : il se doit d'assurer une protection antibaiit
respectant la réglementation. Le respect des niveaux sonores
maximaux admissibles est obligatoire sur toute la durée de vie de
l'infrastructure. Les évolutions réglementaires et techniques ont
pemnis de diminuer considérablement les bmits des moteurs. Le
bruit lié au roulement est devenu la source principale émise par
les véhicules en circulation (VL) pour des vitesses supérieures
à 50 km/h et à partir de 70 km/h pour les poids lourds (PL). Il
est dû au contact pneumatique-chaussée. Des progrès réalisés Les différentes couches constituant la structure de chaussée à
dans le domaine des revêtements en enrobé bitumineux (bétons partir du sol support se superposent ainsi (Fig. 11) :
bitumineux minces et très minces à faible granulométrie 0/6 ou - la partie supérieure des terrassements ;
même 0/4) ont pennis de diminuer ce bruit. - la couche de fonne ;
Les études économiques font apparaître la rentabilité - les couches d'assise constituées par :
du projet. Elles mettent en rapport le coût économique de - la couche de fondation et,
l'opération et les bénéfices actualisés. Y sont pris en compte - la couche de base,
les avantages directs concemant les usagers de la route : gain - les couches de surface constituées par :
de temps, confort, sécurité... générés par le projet ainsi que les - la couche de liaison et,
impacts sur le développement économique local, régional ou - la couche de roulement.
national et l'aménagement du territoire.

3.4 - Choix du meilleur projet


Les méthodes d'analyse de la valeur ou multicritères
permettent d'étudier les fonctionnalités du projet, d'évaluer une
valeur financière pour chaque fonction et d'aboutir à un calcul
de rentabilité classique à comparer au coût du projet.

Exemples de cHtiras analysis en millau urbain


t. Continuité d'itinéraire
2. Amélioration du fonctionnement de l'agglomération
3. Sécurité
4. Satisfaction de l'usager
5. Environnement
6. Caractère exceptionnel de l'état initial
7. Emploi
8. Réduction de la dépendance énergétique
9. Aménagement du territoire et développement régional
10. Coûts
Figure 11. Les différentes couches constituant une chaussée.

4.2 - Elaboration des terrassements caractéristiques déjà évaluées (granulométrie et argilosité) par la
détermination des limites d'Atterberg et par sa sensibilité à l'eau
et de la couche de forme
(mesure de l'indice portant immédiat ou IPI).
Les travaux de construction d'une infrastructure commencent Le caractère évolutif sera mesuré par un essai de fragmentabilité
par les travaux de terrassement. C'est un poste important et par les essais de comportement aux chocs et à l'attrition
dans la réalisation du chantier : pour réaliser un kilomètre (essais Los Angeles et Micro-Deval en présence d'eau, LA et
d'autoroute, on compte en général entre 75 000 et 200 000 m^ MDE).
de terrassement.
Les essais Proctor (mesures de densité du sol après l'application
Les études géotechniques ont permis d'évaluer la nature des d'un compactage normalisé en faisant varier la teneur en eau de
sols et leur capacité au réemploi (aptitude à la densification l'échantillon de sol) permettent de déterminer la densité optimale
et donc au compactage, aptitude à supporter le trafic surtout pour la teneur en eau la plus faible. C'est cette densité qui sera
en phase de chantier, aptitude au traitement à la chaux ou au recherchée sur le chantier sur l'arase des terrassements comme
ciment et son caractère évolutif ou non). sur la couche de forme.
Les sols sont des matériaux naturels dont les grains sont Le GTR permet, une fois les sols classés, de déterminer les
de dimensions variables : des argiles aux blocs rocheux. conditions d'utilisation de ces sols en remblai ou en couche de
Les sols sont de nature et d'origine très diverses : alluvions, forme. C'est un guide méthodologique pour la réalisation des
sédimentaires... remblais sur le chantier. Il définit les actions à effectuer sur le
Leur classification selon leur nature, leur comportement sol (extraction, actions sur la granularité, sur la teneur en eau, le
mécanique et leur état hydrique va permettre de dresser très traitement, le réglage, le compactage et la hauteur maximale de
précisément le guide de leur réemploi [2]. mise en œuvre).
L'aptitude au compactage est définie par l'analyse
La couche de forme est une technique spécifique française :
granulométrique du sol et sa teneur en argile, ainsi que par
elle permet d'effectuer des corrections géométriques par
l'évolution de sa densité en fonction de la teneur en eau (le
rapport à la PST et surtout d'augmenter et d'homogénéiser la
fameux essai Proctor !).
portance de la plate-forme de la future chaussée. Elle permet
L'aptitude à supporter le trafic est déterminante pour la stabilité de dimensionner précisément la couche de fondation et les
de la plate-forme, au moment du nivellement de la PST (partie couches supérieures ensuite. Elle assure également la protection
supérieure des terrassements). Elle sera mesurée en plus des de la plate-forme contre le gel.
Un focus particulier sur les traitements de sols qui sont Une étude de formulation est nécessaire pour vérifier la
aujourd'hui une excellente alternative à l'utilisation de matériaux compatibilité du sol avec le produit de traitement envisagé et le
d'apport est à faire. En effet, quand on ne peut pas réaliser des dosage nécessaire à l'obtention des performances mécaniques
remblais avec les matériaux de déblai du site, avant d'envisager recherchées (évaluées par la résistance en compression
des matériaux d'apport, il faut d'abord étudier la possibilité de diamétrale).
traiter les matériaux inaptes, et en particulier les sols argileux, Les contrôles de réalisation des remblais et de la couche de
qui peuvent voir leurs caractéristiques modifiées par un forme sont géométriques (vérification des cotes altimétriques et
traitement à la chaux et/ou au ciment. du tracé) et mécaniques (mesures de déflexion et de portance)
(Fig. 12).

a) essai de dynaplaque (Source : Sétra) b) essai de plaque (plaque statique) (Source : Sétra)

Figure 12. Contrôle de réalisation des remblais.

4.3 - Couches d'assise Figure 13. Transfert de charges à travers une assise en
matériaux non liés.
La chaussée est assimilable à une structure multicouches. La
couche de forme a plusieurs rôles : protection du sol support,
homogénéisation et amélioration des caractéristiques et des
performances de la plate-forme support, traficabilité des pistes
de chantier pour la construction des chaussées.
L'assise apporte à la chaussée la résistance aux contraintes
verticales et répartit les pressions sur la plate-forme support
(Fig. 13 et Fig. 14).
La couche de roulement supporte les agressions du trafic et des
variations climatiques.
Figure 14. Transfert de charges à travers une assise en conduisent à la défomnation de la couche d'assise non liée et à
matériaux liés. celle de la couche de roulement. Les conditions d'environnement
pèsent sur l'intensité des déformations. En effet les variations
hydriques d'assises mal drainées favorisent le gonflement en
période humide et les fissures de retrait en période sèche.
Les chaussées bitumineuses épaisses : couche de roulement
bitumineuse sur des couches de chaussée composées
de matériaux traités aux liants hydrocarbonés. L'épaisseur
des couches facilite la diffusion des efforts verticaux en
les atténuant dans les couches d'assise. Les efforts de
traction-flexion sont repris dans les couches d'assise liées. Le
collage des couches doit être absolument assuré car il permet
la transmission des efforts et les allongements maximaux à
la base des couches les plus profondes de la chaussée. Une
absence ou un mauvais collage des couches conduit à une
sollicitation de chacune de celles-ci en traction et à une usure
très prématurée de la chaussée.
Les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques :
assise traitée aux liants hydrauliques de 20 à 50 cm avec
une couche de roulement en matériaux hydrocarbonés. Ces
chaussées sont qualifiées de semi-rigides. La grande rigidité
4.4 - Modes d'endommagement des chaussées des couches d'assise traitées limite les contraintes transmises
aux autres couches de chaussée. Elles sont soumises à
Les chaussées subissent les agressions combinées des efforts
des contraintes de traction-flexion déterminantes pour leur
mécaniques et des variations de climat. Les dégradations les
dimensionnement.
plus couramment rencontrées sont :
Les chaussées à structure mixte : couche de roulement et
- sur la couche de roulement :
couche de base en matériaux hydrocariaonés (10 à 20 cm),
- usure due aux efforts tangentiels exercés, par les charges
couche de fondation traitée aux liants hydrauliques (20 à
roulantes ;
40 cm). La couche de matériau traité aux liants hydrauliques,
- orniérage par fluage (conditions extrêmes de température et
placée en fondation, diffuse et atténue, du fait de sa raideur
trafic) ;
élevée, les efforts transmis au sol support. Elle constitue un
- fissuration de fatigue par décollement de la couche de
support de faible défomnabilité pour les couches supérieures de
surface par rapport à la couche d'assise ;
matériaux bitumineux. La faiblesse de ces structures tient dans
- fissuration par remontée des fissures de la couche d'assise ;
la sensibilité des interfaces aux dilatations différentielles : les
- fissuration par fatigue thermique suite à un vieillissement du couches peuvent alors se décoller et les couches supérieures
bitume ; supporter des contraintes qui provoquent alors leur mine.
- sur les couches d'assise traitées : Les chaussées à structure inverse : couche de matériaux
- fissuration de fatigue due à la répétition des efforts de bitumineux (environ 15 cm) sur une couche de matériaux
traction par flexion ; granulaires non traités (d'environ 12 cm) reposant sur une
- fissuration de prise et de retrait thermique des graves couche de matériaux traités aux liants hydrauliques (épaisseur
traitées aux liants hydrauliques ; totale de la stnjcture 60 à 80 cm). La couche intermédiaire en
- fissuration due au gradient thermique des dalles de béton ; matériaux granulaires non traités est relativement déformable
- pompage et décalage de dalle dans les couches présentant dans le sens horizontal, elle a pour fonction de limiter les
des fissures de retrait ou de joint ; fissures. Ces structures se déforment dans le temps par des
- sur les couches d'assise non liées et sol support : orniérages limités et des fissures transversales de fatigue. La
- déformation permanente de la structure due au cumul de mise en œuvre est plus délicate que celle de couches collées
déformation plastique. traditionnelles. Elles sont particulièrement sensibles à l'eau.
En effet, la circulation de l'eau dans la couche intemnédiaire
4.5 - Familles de structures de chaussée conduit rapidement à la ruine des couches supérieures.
et fonctionnement Les chaussées à béton de ciment : ces stajctures
Différents types de chaussées sont possibles en fonction "des sont constituées d'une couche de béton de 15 à 40 cm,
fonctionnalités recherchées (Fig. 15) : éventuellement recouverte d'une couche d'enrotiés inince.
• Les chaussées souples : couche de matériaux bitumineux La couche de béton peut être continue avec un renforcement
inférieure à 15 cm, parfois limitée à un enduit, sur une assise longitudinal (béton armé continu) ou discontinue avec ou sans
composée d'une ou de plusieurs couches de matériaux éléments de liaison aux joints. Au regard du module d'élasticité
granulaires non traitées (épaisseur de 30 à 60 cm). Les élevé du béton anné, les sollicitations déterminantes sont
sollicitations dues au trafic se répercutent sur les couches celles de traction par flexion dans la dalle. Ces structures sont
d'assise avec une faible dispersion horizontale. Les efforts sensibles à la fissuration produite essentiellement par retrait.
Elles supportent mal les conséquences de l'évolution des points Le calcul du dimensionnement d'une chaussée est réalisé la
d'appui aux angles et au droit des fissures qui produisent, à plupart du temps à partir d'un logiciel appelé ALIZE-LCPC
terme, des effets de pompage. La dalle se déséquilibre et bouge Routes basé sur le guide technique de 1994 « Conception
au passage du trafic, ce qui amplifie le phénomène. et dimensionnement des structures de chaussée » et le
« Catalogue des stnjctures-types de chaussées neuves » édité
Figure 15. Quelques exemples de structures en 1998 par le Sétra.
de chaussées.
Les données d'entrée sont le trafic poids lourds (PL) cumulé
Chaussées souples sur la période considérée (20 ans par exemple) avec un essieu
1- Couche de surface en matériaux bitumineux
de référence de 13 tonnes, les caractéristiques mécaniques
2- Matériaux bitumineux d'assise (< 15 cm)
3- Matériaux granulaires non traités (20 à 50 cm) des matériaux (module élastique, coefficient de Poisson) et
4- Plate-forme support l'endommagement par fatigue (déformation et loi de fatigue).
Chaussées bitumineuses épaisses La distribution des résultats d'essais de fatigue est en relation
1 - Couche de surface en matériaux bitumineux avec le choix du risque de ruine total avant le terme de la durée
2 - Matériaux bitumineux d'assise (15 à 40 cm) de calcul (80 % du matériau de la couche de chaussée ruiné
3 - Plate-forme support
avant la durée des 20 ans par exemple).
On vérifie d'abord que la staicture déterminée (matériaux,
Chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques épaisseur des couches...) permet le passage d'un trafic cumulé
1 - Couche de surface en matériaux bitumineux (6 à 14 cm)
2 - l\^atèriaux traités aux liants hydrauliques (20 à 50 cm) de PL pour une durée et un sol avec des caractéristiques
3 - Plate-forme support données. Puis on procède à la vérification au gel/dégel, selon le
logigramme de la figure 16, défini dans la nonne NF P98-086.
Chaussées à structure mixte On ajuste ensuite si nécessaire la nature et l'épaisseur de la
1 - Couche de surface en matériaux bitumineux couche de forme ou des différentes couches de la structure.
2 - Matériaux bitumineux d'assise (10 à 20 cm)
3 - Matériaux traités aux liants hydrauliques (20 à 40 cm)
4 - Plate-fomie support Figure 16. Schéma de principe de la méthode
de dimensionnement des chaussées neuves routières.
Chaussées à structure inverse
1 - Couche de surface en matériaux bitumineux
2 - Matériaux bitumineux d'assise (10 à 20 cm)
3 - Matériaux granulaires non traités ( = 1 2 cm)
4 - Matériaux traités aux liants hydrauliques (15 à 50 cm)
5 - Plate-forme support

Chaussées en béton armé continu


1- Béton de ciment (18 à 24 cm)
2- Matériaux bitumineux d'assise (5 cm)
3- Sable traité aux liants hydrauliques (50 à 60 cm)
4- Plate-forme support

4.6 - Principes de dimensionnement


Un premier catalogue des structures mi-empirique, mi-calculé
est publié en 1971. Le catalogue entièrement calculé paraît
en 1977. La méthode de dimensionnement est définie dans le
guide technique de 1994 « Conception et dimensionnement
des structures de chaussée » édité par le Sétra et le LCPC.
Fin 2011, cette méthode paraîtra sous forme d'une norme
française NF P98-086 : « La méthode de dimensionnement des
chaussées comporte un dimensionnement mécanique et un
dimensionnement au gel de la structure. Le dimensionnement
mécanique consiste à vérifier que la structure choisie est apte à
supporter le trafic poids lourds cumulé, déterminé pour la durée
de dimensionnement fixée... ».•
La méthode française combine les principes de la mécanique
rationnelle et des résultats expérimentaux : la structure de
chaussée est modélisée et les sollicitations proviennent de la
charge standard con-espondant à l'essieu légal (l'essieu légal est
de 13 tonnes).
L'une des caractéristiques de la méthode française de
dimensionnement est d'adopter une démarche de calcul
probabiliste. On ne calcule pas les structures pour une durée
de vie donnée mais on évalue l'évolution dans le temps de la
probabilité de rupture.
Principaux élamants du la démarcha da dimansiannamant at critÈras de vârificatian pour las Ehausséas
bitumineuses
• Étapes de la démarche
1. Prédimensionnement à partir du choix de la couche de surface et par référence à des situations comparables.
2. Calcul de la structure prédimensionnée à l'étape 1, sous l'essieu de référence de 130 kN.
3. Vérification en fatigue de la structure et de la déformation du support de chaussée.
4. Ajustement des épaisseurs calculées pour tenir compte des contraintes technologiques.
5. Vérification de la tenue au gel/dégel.
6. Définition de la coupe transversale de la chaussée.
• Modèle de la structure de chaussée bitumineuse
La structure est représentée par un multicouches élastique, les couches étant collées entre elles (continuité des déplacements aux interfaces).
• Critères de dimensionnement
Les chaussées bitumineuses sont vérifiées par le calcul, vis-à-vis :
- de la rupture par fatigue à la base des couches bitumineuses ;
- de l'orniérage du support.
Deux critères sont à vérifier :
- que l'allongement e, à la base des couches bitumineuses reste inférieur à une valeur admissible e,^.
- que la déformation verticale e, à la surface des couches non liées et du sol support est inférieure à une valeur limite e, ^^ = f (NE : nombre
cumulé d'essieux équivalents).
La valeur de e,^ est donnée par la relation : (NE, f) k, k^ k^
Avec :
- e (NE, 9,,, f) est la déformation pour laquelle la rupture conventionnelle en flexion sur éprouvette est obtenue au bout de NE cycles avec une
probabilité de 50 %, pour la température équivalente et à la fréquence f caractéristique des sollicitations subies par la couche considérée.
- k, est un coefficient qui ajuste la valeur de déformation admissible au risque de calcul retenu en fonction des facteurs de dispersion sur
l'épaisseur (écart-type Sh) et sur les résultats des essais de fatigue (écart-type SN).
- k, est un coefficient de calage destiné à ajuster les résultats du modèle de calcul au comportement observé de chaussées de même type.
- k, est un coefficient minorateur tenant compte de l'effet d'hétérogénéités locales de portance des couches de faible rigidité supportant les
couches liées.

Figure 17. Mise en œuvre de la couche d'accrochage


Exemple de le dimerche de dimensionnement (© Usirf).
d'une Ehaussée bitumineuse
C'est le principe de la dissociation des fonctions des couches qui
est à la base de la conception moderne des chaussées en France.
Ce principe affecte aux couches d'assise un rôle structurel et aux
couches de surface un rôle propre à la fonction roulement.
Afin d'augmenter la durée de vie des chaussées en assurant un
collage des différentes couches constituant la chaussée, la
technique routière française exige l'application systématique sur les
interfaces d'une couche d'accrochage.

Focus particulier sur la couche d'accrochage : elle est


réalisée par répandage d'émulsion de bitume qui est un
mélange de bitume et d'eau. Le dosage minimal de 300 g/m^
doit être impérativement respecté et il est même recommandé
des dosages jusqu'à 900 g/m^ en cas de mise en œuvre d'une
couche de roulement en béton bitumineux drainant (Fig. 17).
microtexture élevées réduisent sensiblement les risques de
réflexion ;
5 - COUCHE DE ROULEMENT - le moins de déformations possibles (pas de nids-de-poule,
ni de flaches...) pour conserver des conditions d'appui des
5.1 - Caractéristiques d'usage de la couctie roues des véhicules sur la chaussée les plus constantes-
de roulement possibles en toute situation et pour limiter les vibrations
C'est la couche la plus importante vis-à-vis des propriétés générées par les défauts d'uni ;
d'usage de la chaussée. - un niveau élevé d'adhérence des pneumatiques sur
« Étant en contact avec les pneumatiques des véhicules chaussées (en particulier mouillées) : il est indispensable pour
et soumis aux agents climatiques, elle doit posséder de conserver la maniabilité du véhicule en situation de virage, de
nombreuses propriétés parmi lesquelles : manœuvre d'évitement et pour réduire les distances d'arrêt en
- offrir une bonne adhérence, situation de freinage ;
- offrir du confort de conduite en constituant une surface plane - la réduction du niveau sonore à l'intérieur et à l'extérieur du
ne se déformant pas sous la circulation des poids lourds véhicule par le choix d'un matériau adapté permettant de
(orniérage par fluage), réduire le bruit de contact pneumatique-chaussée ;
- limiter le bruit de roulement, - une esthétique et un agrément visuel (aménagements
- limiter les projections d'eau, différenciés des surfaces en fonction des usagers...) par des
- éviter l'éblouissement, matériaux de couleurs ou de textures différentes.
- limiter les surcharges dynamiques, L'adhérence d'un revêtement correspond à sa capacité à
- limiter la consommation et l'usure des véhicules, mobiliser le frottement pneumatique-chaussée dans différentes
- protéger de l'eau les matériaux de l'assise de chaussée, conditions de sollicitation : freinage, accélération, efforts
- résister aux agressions climatiques (sels de déverglaçage), tangentiels. Elle permet au véhicule de conserver sa trajectoire
- faciliter la lisibilité de la route. et de réduire les distances de freinage.
Pour répondre à toutes ces propriétés, le matériau utilisé devra La rugosité est définie par le terme générique texture
dans tous les cas être résistant aux déformations permanentes, (Fig. 18) qui va se distinguer en mégatexture, macrotexture
résistant à l'action de l'eau et durable, offrir une rugosité de et microtexture. Leurs caractéristiques dimensionnelles sont
surface suffisante... En fonction des choix, il pourra être poreux définies dans le tableau 5 ainsi que leurs effets.
(enrobés drainants) ou au contraire impemnéable pour protéger
l'assise. Certaines fois on recherchera une raideur élevée pour Tableau 5 : Classification géométrique des irrégularités
éviter les déformations de la couche inférieure, dans d'autres de surface de la chaussée
cas l'enrobé devra être suffisamment souple pour s'adapter aux Domaine Gamme de dimensions Effet(s)
mouvements d'un support déformable ou fissuré. On voit ainsi
Horizontale Verticale
qu'il n'est pas aisé de concilier l'ensemble de ces exigences
(Longueur) (Amplitude)
dont certaines peuvent être contradictoires. »
(Extrait du livre « Les enrobés bitumineux » - tome 1 Usirf [3]). Microtexture 0 à 0,5 mm 0 à 0,2 mm Adhérence

Pour les usagers, les propriétés s'expriment en termes de Macrotexture 0,5 à 50 mm 0,2 à 10 mm Drainabilité
Bruit
sécurité, de confort, de fluidité de la circulation et de coût de
Adhérence
fonctionnement des véhicules.
Pour les riverains, la limitation du bmit du trafic constitue une Mégatexture 5 à 50 cm 1 à 50 mm Stabilité
attente principale ; les aspects esthétiques tendent aujourd'hui à Confort
Bruit
être également considérés.
Uni Ondes 0,5 à 5 m 1 à 20 mm Stabilité
Le gestionnaire de la voirie a pour souci de satisfaire les attentes
courtes Confort
des usagers et des riverains. Il se préoccupe de plus en plus Bruit
de la résistance de la chaussée aux agressions du trafic et du
Ondes 5à15m 0,5 à 5 cm Stabilité
climat, et de ses facilités d'entretien et d'exploitation.
moyennes Confort
Le revêtement de la chaussée contribue à la sécurité et au
Bruit
confort des usagers et des riverains par :
Ondes 15à50m 1 à 20 cm Stabilité
- la réduction des projections d'eau générées par les véhicules
grandes Confort
grâce à la drainabilité horizontale (effet de la macrotexture) et Bruit
verticale (effet de la porosité) : c'est l'une des qualités qui fait
le succès des enrobés drainants ou à formulation discontinue
(BBTM ou bétons bitumineux très minces et BBUM ou bétons En théorie, et en se référant à la vision qu'en ont les usagers,
bitumineux ultra-minces) ; une « bonne » surface de chaussée doit être : plane, lisse,
- ses propriétés photométriques (clarté, spécularité) qui toujours sèche ou « ne gardant pas » l'eau. Ceci explique
permettent une bonne perception des contrastes et évitent l'appréciation positive des usagers en faveur des enrobés
les éblouissements dus à la réflexion des éclairages des drainants et autres BBTM ou BBUM.
véhicules sur chaussée mouillée : une macrotexture et une
En pratique, la réalité est plus complexe : une surface trop lisse bruyante ; le maintien de ces caractéristiques dans le temps
n'offre pas une adhérence suffisante à l'état humide et n'est et leur régénération n'étant pas, de plus, toujours assurés de
pas la plus silencieuse ; une surface trop rugueuse peut être succès.

Figure 18. Aspect des textures de surface des différents revêtements routiers (Source : Sétra).

5.2 - Matériaux de revêtement


5 . 2 . 1 - Matériaux bitumineux
Il existe plusieurs familles de matériaux bitumineux : Figure 19. Des enrobés bitumineux sur l'autoroute A l 4
• Les bétons bitumineux au bitume pur (Fig. 19) : ce sont des (© Usirf).
enrobés bitumineux pour lesquels on apporte un soin tout
particulier à la formulation, la fabrication et la mise en œuvre.
Ils sont constitués d'un mélange de gravillons, de sable avec
ou sans fines d'apport, et d'un liant bitumineux. Ils sont
conformes à la norme NF EN 13108-1 pour les catégories
correspondant :
- au béton bitumineux semi-grenu (BBSG), appliqué en 5 à
7 cm d'épaisseur, en couche de roulement de chaussée
à fort trafic et sur assises plutôt rigides ou bitumineuses
épaisses ;
- au béton bitumineux à module élevé (BBME), appliqué en 5
à 7 cm d'épaisseur, en couche de roulement de chaussée à
trafic lourd ou canalisé ou à fortes sollicitations horizontales,
sur assises peu déformables ;
- au béton bitumineux mince (BBM), appliqué en 3 à 4 cm
d'épaisseur, en couche de roulement de chaussée à fort
trafic, sur assises plutôt rigides et avec une couche de
liaison en cas de fortes sollicitations.
• Les bétons bitumineux spéciaux : ce sont des bétons • Les asphaltes coulés : utilisés souvent en revêtements
bitumineux pour lesquels le liant est élaboré avec un bitume urbains, ce sont des mélanges d'un ou plusieurs liants
dur ou modifié, ou encore additivé. Ces liants améliorent la bitumineux modifiés ou non, de sable et de gravillons chauffés
résistance à l'orniérage et à la fatigue. et malaxés à une température comprise entre 160 et 200 °C.
Le béton bitumineux drainant (BBDr) (Fig. 20) est confonne à Ils contiennent plus de mastic (filler + bitume) qu'un enrobé
la norme NF EN 13108-7, il est appliqué en 4 cm d'épaisseur bitumineux. Le transport se fait dans des camions-malaxeurs
en couche de roulement sur une couche d'accrochage chauffants pour le maintien de la température qui garantit une
présentant de bonnes caractéristiques d'étanchéité. maniabilité du matériau. Il est en effet mis en œuvre par simple
coulée sans compactage, au contraire d'un enrobé bitumineux
Figure 20. Absence de projections d'eau qui nécessite finisseur et compacteur lors de sa mise en
avec les enrobés drainants (© Usirf). œuvre. Ces produits sont également marqués CE selon la
nonne NF EN 13108-6. Certaines formulations peuvent être
mises en œuvre sur trottoir (Fig. 23) ou en couche d'étanchéité
sur ouvrage d'art ou parking.

Figure 23. Un trottoir en asphalte coulé (© Christine Leroy).

Les enrobés bitumineux colorés (Fig. 21) sont majoritairement


utilisés en milieu urbain. Ils pennettent de hiérarchiser les
fonctions des voies de circulation des différents véhicules par
exemple (Fig. 22).

Figure 21. Différents colorants pour enrobés bitumineux


(© Usirf).

5 . 2 . 2 - Bétons hydrauliques
Les revêtements en béton sont des bétons hydrauliques de
formulation spécifique destinés à recevoir un traitement de
surface adapté à la nature et à la composition du béton pour
laisser apparaître les granulats, ce qui permet d'obtenir des
caractéristiques particulières d'adhérence, d'aspect, de texture
et de couleur (Fig. 24 et Fig. 25).
Les bétons sont fabriqués en centrale, en spécifiant la classe
de résistance et la classe d'environnement. Ils sont conformes
à la norme NF EN 206-1 et mis en œuvre selon la norme
NF P 98-170. Une étude de formulation est indispensable.
Il faut également vérifier l'adéquation du procédé avec les
contraintes de mise en œuvre sur le chantier (temps de prise,
Figure 22. Voies colorées affectées à des types d'usages température, remise en service...).
différents (© Usirf).
Des précautions doivent être prises telles que la protection du
béton dans les 30 minutes suivant la mise en œuvre (produit de
cure ou film de polyane) ou encore en cas de bétonnage par
temps chaud, frais, pluie, grand vent.
Des joints doivent être prévus par le concepteur.
Sept principaux traitements de surface peuvent être utilisés
pour donner au béton une texture de surface rugueuse : le
brossage ou balayage, le striage, le lavage, la désactivation,
le bouchardage ou grenaillage, l'impression d'empreintes et le
cloutage [4].
Figure 24. Un cheminement en béton balayé de couleur Figure 26. Pavés mis en œuvre en traversée de chaussée
ocre rouge au Cap Cerbère (© Christine Leroy). (Paris 5°) (© Christine Leroy).

• Pavés et dalles en béton : ce sont des éléments modulaires


en béton de granulats courants fabriqués en usine. Le béton
Figure 25. Un couloir de bus en BCMC (béton de ciment dont ils sont fabriqués peut être coloré dans la masse ou ils
mince collé) à Grenoble (© Christine Leroy). peuvent associer un béton de parement à un béton de masse.
Ces matériaux font l'objet d'un marquage CE basé sur les
normes NF EN 1338 et NF EN 1339.
La norme NF P98-335 présente les principales exigences
pour leur pose et leur mise en œuvre ainsi que des
recommandations de dimensionnement. Des précautions
particulières en matière de prescription et de mise en
œuvre du lit de pose sont impératives en fonction du trafic
et indiquées dans la nonne. Ces matériaux sont proposés
avec des emboîtements et/ou des épaulements permettant
le calage des uns avec les autres de manière horizontale et
verticale (Fig. 27).

Figure 27. Un cheminement en pavés béton à Lille


(© Christine Leroy).

5 . 2 . 3 - Matériaux modulaires ou pavés et dalles


Les pavés et dalles sont réalisés dans des matières différentes :
• Pavés et dalles en pierre naturelle : ces revêtements en
pavés de pierre naturelle sont constitués la plupart du temps
de modules de 8 à 10 cm d'arêtes (pavés mosaïques) ou
rectangulaires 14 x 20 cm (pavés échantillons). On rencontre
également des boutisses de module rectangulaire 14 x 30 cm
et des modules cubiques plus gros : 12 à 14 cm d'arêtes.
Il n'y a pas de module courant pour les dalles.
L'épaisseur des dalles et des pavés dépend du trafic. • Pavés en terre cuite : ce sont des produits obtenus par filage
Ces matériaux font l'objet d'un marquage CE basé sur les et/ou par pressage d'une matière argileuse séchée et cuite
normes NF EN 1341 et NF EN 1342. Une norme NF P98-335 au four. La température de cuisson est comprise entre 1000
présente les principales exigences pour la pose et la mise en et 1200 °C. Ces produits sont également proposés avec des
œuvre ainsi que des recommandations de dimensionnement. emboîtements permettant de les caler horizontalement les uns
Des précautions particulières en matière de prescription et de par rapport aux autres.
mise en œuvre du lit de pose et pour le jointoiement des dalles
5 . 2 . 4 - Matériaux élaborés avec un liant végétal
et des pavés sont impératives en fonction du trafic (Fig. 26).
Ces matériaux sont élaborés avec des liants qui ne sont pas des
bitumes mais des liants issus de produits végétaux. Ces liants
présentent des caractéristiques proches de celles des bitumes,
sont transparents et permettent de faire apparaître la tonalité
des granulats. Actuellement, leur coût les réserve pour des
aménagements qualitatifs en milieu urbain (Fig. 28).
Figure 28. Aménagement de voirie en enrobé au liant
végétal et pavés de pierre naturelle (© Christine Leroy).
6 - TECHNIQUES D'ENTRETIEN
6.1 - Différents types d'entretien
L'entretien des chaussées vise à :
- maintenir leur capacité de répartition des charges ce qui
revient à conserver en bon état la structure de chaussée et à
l'adapter à l'évolution du trafic ;
- assurer des conditions de sécurité et de confort satisfaisantes
pour les usagers ;
- conserver l'intégrité de la couche de surface (qualité de
la couche de surface et rôle de protection des couches
inférieures).
Face à ces objectifs, les interventions peuvent être
programmées ou non (dites « d'urgence »).

6 . 1 . 1 - interventions programmées
5 . 2 . 5 - Techniques de revêtements à l'émulsion Elles sont réalisées dans le cadre de l'entretien préventif. Elles
de bitume ont pour objectif d'éviter que les dégradations n'atteignent un
Ces techniques concernent principalement deux types de seuil critique pouvant mettre en cause la conservation de la
revêtement : chaussée, la sécurité et le confort des usagers ou l'intégrité de
• Les enduits superficiels : cette technique consiste à la couche de surface. Elles peuvent porter soit sur l'ensemble de
répandre, sur une chaussée, une ou plusieurs couches de l'ouvrage : il s'agit alors d'entretien général ; soit sur une partie
liant, chacune étant suivie d'un gravillonnage. Chaque couche de l'ouvrage : il s'agit alors d'entretien courant programmé.
a l'épaisseur du granulat. Ces enduits présentent l'avantage L'ensemble des techniques concernant la couche de roulement
d'être peu onéreux, améliorent la rugosité, diminuent donc sont utilisables dans ce cas.
les projections d'eau à grande vitesse et redonnent une
6 . 1 . 2 - Interventions d'urgence
imperméabilisation de la surface.
Ces interventions ont lieu sur une partie de l'ouvrage devenu
• Les EOF (enrobés coulés à froid) : ce sont des mélanges de défectueux et/ou devenant dangereux. Il s'agit alors d'entretien
granulats non séchés et d'émulsion de bitume, fabriqués et courant palliatif. La politique d'entretien doit conduire à des
coulés en place immédiatement après fabrication à l'aide d'un interventions d'urgence aussi rares que possible.
matériel spécifique. Ils sont livrés à la circulation généralement
sans compactage, après rupture de l'émulsion et montée en 6.2 - Tecliniques d'entretien général
cohésion suffisante. Ils sont appliqués en couche d'épaisseur
La mise en évidence d'un problème spécifique de la chaussée
comprise entre 0,6 et 1,5 cm. Ils sont particulièrement adaptés
s'appuie sur un diagnostic de son état, établi à partir de
aux travaux d'entretien où ils restaurent les caractéristiques de
relevés de dégradations (méthode d'essai LPC N° 38-2 -
rugosité et d'adhérence des couches de roulement ainsi que
mode opératoire M1, M2 voire M3), de mesures permettant
leur imperméabilité (Fig. 29).
d'apprécier l'adhérence (méthode d'essai LPC N° 50 avec
Figure 29. Application d'un ECF (© Usirf). mesures des indicateurs CFT, HSv, HSc ou CFL), de mesures
d'uni longitudinal ou transversal (méthodes d'essai LPC N° 46 et
N° 49) ou bien de considérations d'environnement spécifiques.

6 . 2 . 1 - Avec apport structurel


Lorsque les dégradations sont de type affaissements en
rive, déformations permanentes, nids-de-poule, fissuration
généralisée, orniérage à grand rayon ou faïençage généralisé,
c'est la staicture même de la chaussée qui est endommagée.
Il faut alors envisager des travaux de renforcement ou de
rechargement importants.
Les techniques d'entretien avec apport structurel combinent
des propriétés mécaniques et des épaisseurs suffisantes pour
renforcer la structure et améliorer les capacités de la chaussée à
D'autres techniques existent pour des usages spécifiques, supporter le trafic.
tels que bétons bitumineux aéronautiquès, coulis bitumineux, On y trouve les BBM (3 à 4 cm), les BBSG classiques ou à liants
enrobés bitumineux percolés avec un coulis de ciment... Leur modifiés, les BBME qui présentent par ailleurs une résistance
description détaillée figure dans les tomes 1 et 2 « Les enrobés à l'orniérage améliorée, les techniques de retraitement ou
bitumineux » édités par l'Usirf en 2003 [3, 5].
de recyclage en place ou en centrale, à chaud et à froid, les Figure 30. Grenaillage d'une chaussée bitumineuse
techniques de renforcement lourd telles que grave bitume, (© Usirf).
enrobés à module élevé, etc.

6.2.2 - Sans apport structurel


Lorsque les dégradations sont de type fissures localisées,
orniérage à faible rayon, fluage, pelade ou désenrobage partiel
et ressuage, la structure n'est pas précisément à mettre en
cause.
Il s'agit de dégradations de surface qui peuvent être traitées plus
simplement que celles du cas précédent.
Il faut alors envisager une réfection de la couche de roulement,
ou des couches de surface, couche de liaison comprise, avec
ou sans reprofilage.
Il est cependant souhaitable de vérifier cet état de fait au moyen
d'une auscultation de la structure par des mesures de déflexion
ou autres mesures appropriées afin de compléter l'analyse de
l'origine des dégradations. • Les enrobés bitumineux : décrits au chapitre 5, ils peuvent
Les techniques d'entretien courantes sans apport structurel être utilisés en renouvellement de couche de surface, soit
se caractérisent en général par une épaisseur faible et sont après rabotage et rechargement soit par simple rechargement,
destinées principalement à imperméabiliser la chaussée et s'il n'y a pas de contrainte altimétrique (Fig. 31).
à améliorer les caractéristiques de surface en liaison avec le
Figure 31. BBTM sur route nationale (© Usirf).
confort et la sécurité de l'usager.
Les techniques suivantes font partie des techniques d'entretiên
courantes :
• Les enduits superficiels : cette technique demeure la
plus utilisée pour l'entretien des chaussées à moyen ou à
faible trafic. Les enduits superficiels restent le procédé le
plus économique pour l'imperméabilisation et l'obtention
d'une forte macrorugosité. De nombreuses structures sont
disponibles : monocouche, bicouche, monocouche double
gravillonnage, enduit prégravillonné (Cf. 5.2.5).
• Les enrobés coulés à froid : appliqués pour restaurer les
qualités de rugosité et éventuellement imperméabiliser la
chaussée, les ECF sont principalement utilisés en milieu
urbain, sur routes départementales et nationales, autoroutes à
trafic moyen. Un fort développement est constaté depuis 1995
(Cf. 5.2.5).
• Les traitements de surface : ce sont le thermorecyclage,
la thermorégénération, le thermoreprofilage, le grenaillage et '
l'hydrorégénération.
Les techniques de thermorecyclage, de thermorégénération
6.3 - Techniques d'entretien courant
et de thermoreprofilage restent limitées à des applications
particulières comme la reprise de zones orniérées, de Elles visent à traiter des défauts localisés souvent en attente
couches décollées, de couches de surface fissurées par d'entretien général ou en préparation de support avant la
fatigue thermique de surface ou de vieillissement de liant. réalisation d'enduits superficiels.
Elles trouvent l'essentiel de leurs applications sur chaussées Elles sont les suivantes :
autoroutières ou 2 x 2 voies supportant des trafics très élevés. • Reprofilage : il consiste à redonner à la chaussée un profil en
Le grenaillage (Fig. 30) et l'hydrorégénération peuvent être travers correct pour que l'eau puisse s'évacuer nonnalement.
employés lorsque l'adhérence de la couche de roulement en Il est destiné également à donner un profil en long régulier afin
enrobés bitumineux est devenue insuffisante par usure. Ces d'assurer une bonne sécurité et un bon confort pour l'usager.
techniques permettent de retrouver un niveau correct si la Les matériaux possibles pour procéder à ce type d'opération
formulation des enrobés l'autorise. sont nombreux.
Sur les chaussées de catégorie I à trafic élevé, ils sont souvent
des enrobés à chaud, des graves bitume, des microbétons ou
des graves émulsion.
Sur les routes de catégorie II, les graves émulsion de type
I sont particulièrement bien adaptées ainsi que les enrobés
denses à froid spécialement formulés à cet effet.
Pour les fortes épaisseurs et les faibles trafics, des graves non
7 - ENGAGEMENTS
traitées peuvent également convenir. Un traitement de surface DES ENTREPRISES
constitué d'un voile d'émulsion gravillonné ou d'une couche
mince d'enrobé à froid est souvent nécessaire.
ROUTIÈRES POUR LE
• Purges : elles ont pour but de substituer tout ou partie DÉVELOPPEMENT DURABLE
des matériaux du corps de chaussée par des matériaux de
7.1 - Convention d'engagement volontaire
meilleure qualité. Elles font appel, en couche de surface, à des
enrobés à chaud 0/10 ou 0/14 ou des enduits bicouche et, en L'industrie routière intègre de plus en plus la préservation de
couches d'assise, à des graves bitume ou graves émulsion ou l'environnement, bien que les entreprises n'aient pas attendu le
graves ciment sur les chaussées de catégorie I et à des graves Grenelle de l'environnement pour découvrir le développement
émulsion ou des graves non traitées sur des chaussées de durable.
catégorie II. Depuis 40 ans, cette notion est présente dans tous les
aspects du métier : la préservation des ressources naturelles,
• Bouchage des trous : il a pour but de rendre à la chaussée le recyclage, la baisse des températures des enrobés,
son état de surface initial. À cet effet sont principalement l'amélioration des conditions de travail, l'écoconception, la santé
utilisés les enrobés à chaud 0/10 ou 0/14 et les graves et la sécurité des salariés.
émulsion ou encore les enrobés à froid. On utilise également
les enrobés à froid stockables. L'Usirf (Union des syndicats de l'industrie routière française) a
signé le 25 mars 2009 avec le ministère un acte d'engagement
• Imperméabilisation de surface : elle a pour objectif d'éviter
volontaire avec plusieurs axes de progrès : économie
à l'eau de pénétrer à l'intérieur du corps de chaussée et
de matériaux non renouvelables ; réduction de la
vient souvent en surface de réparation tels que purges ou
consommation d'énergie ; préservation de la biodiversité,
reprofilages. Cette intervention appelée « point à temps »
sécurité des riverains, usagers et personnels de travaux et
ou « emploi partiel » est réalisée avec de l'émulsion de
d'entretien exposés à la circulation.
bitume soit de façon manuelle soit avec du matériel plus
sophistiqué type « point à temps automatique » ou répandeurs Il a, par ailleurs, été décidé d'élaborer un écocomparateur
multifonctionnels. commun aux entreprises pour favoriser les solutions variantes
d'un point de vue environnemental par les donneurs d'ordre publics.
• Traitement des ressuages : il vise à supprimer les effets
néfastes de la présence du film de bitume à la surface de la Les objectifs en sont :
chaussée. Ce film peut s'avérer dangereux pour la circulation 1) Atteindre un recyclage à 100 % des routes en privilégiant
par temps de pluie. Par temps chaud, le revêtement risque de les solutions qui économisent les ressources naturelles non
s'arracher par collage aux pneumatiques. La solution consiste renouvelables (produits de carrières et de raffinage), en
en un cloutage ou épandage de gravillons sur la chaussée ou favorisant une meilleure valorisation des matériaux issus de la
la réalisation d'un enduit prégravillonné. déconstruction routière et un accroissement du recyclage des
déchets des TP.
• Scellement de fissures : il vise à rétablir l'étanchéité et à
2) Valoriser le réemploi des matériaux bitumineux en passant
éviter (ou retarder) l'épaufrement des lèvres de la fissure qui
d'un pourcentage de recyclage en centrale de 23 % aujourd'hui
constitue un factèur d'aggravation du processus d'infiltration
à 60 % des matériaux bitumineux issus de la déconstruction
des eaux de ruissellement. Il consiste à appliquer un mastic
routière. Ceci correspondrait, selon les données 2007, à un
d'étanchéité répondant à des caractéristiques particulières,
recyclage équivalent à 4 millions de tonnes d'enrobés neufs
en pontant les fissures. Un microgravillonnage de la surface
(10 % de la production nationale) et entraînerait chaque
empêche le collage aux pneumatiques et rétablit une certaine
année une économie, de la production annuelle d'une part,
rugosité. Il concerne principalement les fissures de retrait
de 10 carrières de taille moyenne (4 millions de tonnes) et
thermique des assises traitées aux liants hydrauliques et
de bitume, d'autre part, d'une raffinerie de pétrole de taille
accessoirement les désordres localisés, ainsi que les joints
moyenne (200 000 tonnes de bitume économisées). Un nouvel
transversaux ou longitudinaux d'enrobés.
objectif sera fixé après 2012 pour se rapprocher des niveaux
de recyclage pratiqués dans certains pays (en 2007, 82 % pour
l'Allemagne et 80 % pour les États-Unis) et de celui fixé par la
directive 2008/98/CE (minimum de 70 % d'ici à 2020).
Le MEEDDM a prévu dès 2010, dans ses marchés de travaux,
la possibilité systématique de réemploi des matériaux, de
leur recyclage ou de la valorisation de déchets, ou à ouvrir
ses marchés de travaux à de telles variantes. Il étudie
également comment accélérer les procédures administratives
d'autorisations d'emprunts de matériaux liés aux projets lors des
opérations de terrassement.
À l'horizon 2020, les entreprises routières réduiront de 33 % Grâce à cette action commune, les maîtres d'ouvrage et les
leurs émissions de gaz à effet de serre (GES) liées aux activités maîtres d'œuvre peuvent d'ores et déjà disposer d'un corpus
de terrassement, d'entretien routier et de construction. Avec un technique incontestable et d'outils dont la pertinence et la
premier engagement dès 2012, les entreprises de construction qualité sont en constante évaluation.
routière œuvrent à diminuer de 10 % ces émissions de CO2
grâce aux progrès sur les transports, les centrales d'enrobage 7.2 - Écocomparateur SEVE
et les produits routiers. SEVE (système d'évaluation des variantes environnementales)
Pour pouvoir mesurer et accroître la performance (Fig. 32) est aujourd'hui l'outil commun aux entreprises routières,
environnementale des entreprises et de la route, un dont l'objectif est de permettre aux maîtres d'ouvrage, dans le
écocomparateur commun aux entreprises a été mis en place afin cadre d'un appel d'offre ouvert aux variantes, la comparaison,
de favoriser la comparaison des solutions environnementales : sur les mêmes bases, des variantes « environnementales »
SEVE {Cf. 7.2). proposées par les entreprises soumissionnaires.
Enfin, un engagement important est la participation aux
Figure 32. Logo de ¡'écocomparateur SEVE.
programmes de recherche, pour diffuser et utiliser les
connaissances, pour mettre en place des techniques
innovantes par le montage ou la participation à des projets
nationaux de recherche notamment dans les domaines
suivants :
- valorisation par recyclage des matériaux de chantier,
- préservation des ressources (eau et matériaux d'extraction),
- réemploi ou valorisation des matériaux extraits des chantiers, SEVE est tjasé sur une architecture Internet, doté d'une base de
- conditions de compactage des matériaux, données de référence et les fonctionnalités accessibles pour les
- réduction des consommations d'énergie et des émissions de utilisateurs sont hébergées sur un serveur web sécurisé. Il n'y a
GES, pas d'application à installer localement par les utilisateurs. Les
- biodiversité, mises à jour des ressources communes (postes d'enrobage,
- réduction du bruit, formules d'enrobés ou d'émulsions ou encore de graves
- infrastructures intelligentes, traitées aux liants hydrauliques, etc.) intéressant l'ensemble de
- gênes occasionnées sur les chantiers, la profession sont centralisées et disponibles en « temps réel »
- sécurité routière. pour tous les utilisateurs.
En particulier, l'Usirf, aux côtés du Cete (Centre d'études Quatre indicateurs environnementaux sont calculés (Fig. 33) :
techniques de l'équipement) Sud-Ouest (LRPC de la consommation d'énergie, l'émission de CO2, l'économie
Toulouse), du Conseil général de Haute-Garonne et des de ressources naturelles et la quantité d'agrégats d'enrobés
syndicats professionnels régionaux de l'industrie routière valorisés. Ils sont présentés sur un modèle unique de document
de Midi-Pyrénées, Aquitaine, Poitou-Charentes, Limousin reprenant, de façon exhaustive, les hypothèses retenues et les
et Languedoc-Roussillon, a participé activement au impacts de chaque solution.
projet européen TRACC (techniques routières adaptées
au changement climatique) aux côtés d'associations Fini ire M Fn>mple d'utilisatlon de SEVE.
professionnelles, collectivités territoriales et universités
espagnoles et portugaises.
La création de l'Institut des routes, des rues et des
infrastructures pour la mobilité (Idrrim) est l'un des volets de
l'acte d'engagement volontaire signé aussi par le ministre de
l'Écologie.
L'Idrrim permet ainsi une collaboration technique de qualité
entre le Sétra, l'Ifsttar (ex LCPC), les services du ministère de
l'Écologie, les associations de collectivités locales (AMF, ADF,
ADSTD), les sociétés d'autoroute (Asfa), les maîtres d'œuvre
(Syntec Ingénierie et la CICF), les entreprises (ATR, Usirf,
Terrassiers, SER...). Il participe à l'élaboration de la doctrine,
des règles de l'art en matière d'infrastructures routières, à
la diffusion des connaissances (bases de données, guides,
notes d'information, avis techniques...) aux procédures de
qualification des outils, produits, matériel, et laboratoires,
comme d'autres instances.
De nombreuses organisations et des associations nationales
d'élus se sont engagées aux côtés de l'Usirf dans cette
démarche.
Figure 33. Exemple d'utilisation de SEVE (suite). 7 . 3 . 2 - Enrobés tièdes
Les enrobés aujourd'hui peuvent être fabriqués et mis en œuvre
à une température inférieure d'au moins 30 à 50 °C par rapport
aux températures des enrobés à chaud classiques.
Tout en garantissant des performances identiques à celles des
enrobés à chaud, le choix des enrobés tièdes permet :
- de réduire l'énergie nécessaire à leur fabrication ;
- de diminuer les émissions de gaz à effet de serre (COj) ;
- d'améliorer les conditions de travail par la diminution de
la température des enrobés bitumineux et ainsi, par la
quasi-suppression des émissions de fumées.
Le 1®' mars 2012, l'Usirf a publié une recommandation (Fig. 34)
{Cf. wvvw.usirf.com) préconisant uñe utilisation systématique
des enrobés tièdes, sauf cas particulier lié par exemple à une
contrainte technique spécifique ou à un refus motivé du maître
d'ouvrage. La généralisation de ces procédés, offrant de réels
La base de données et l'ensemble du logiciel ont fait l'objet avantages, nécessite la volonté des maîtres d'œuvre et des
d'une revue critique réalisée par BIO Intelligence Service maîtres d'ouvrage de les intégrer dans leurs projets de travaux
(agence conseil en environnement et développement durable). (Fig. 35).
SEVE est en ligne à l'adresse suivante : www.seve-tp.com. Il
est accessible à tous (entreprises, maîtres d'ouvrage et maîtres Figure 34. La recommandation Usirf.
d'œuvre) depuis le 1®'janvier 2012.
Grâce à une ergonomie adaptée, il permet d'utiliser un grand
nombre de ressources, tels que des matériaux utilisés en milieu
urbain (pavage, dallage) en plus des matériaux routiers utilisés
traditionnellement, des formulations diversifiées en matière
de béton hydraulique par exemple ou de sable stabilisé, des
industries produisant ces formulations plus nombreuses :
centrales à béton, centrales dites « de blanc » pour les matériaux
traités aux liants hydrauliques, centrales d'enrobés à froid en
plus des traditionnels postes d'enrobage à chaud.

7.3 - évolutions des techniques de construction


routière et des voiries urbaines
7 . 3 . 1 - Recyclage à froid
Les entreprises routières ont développé des techniques plus
économes en énergie et/ou faisant appel davantage aux
matériaux recyclés.
Le recyclage à froid permet la réalisation sur place des travaux
d'entretien de la chaussée (enlèvement de l'ancienne chaussée
et reconstruction de la nouvelle).
La couche de roulement, ainsi que les couches de liaison,
base voire assise et fondation, sont rabotées et une émulsion
de bitume est mélangée au fraisat. Après malaxage en place,
le mélange est mis en œuvre pour reconstituer une nouvelle
chaussée.
Cette technique était adaptée aux routes à faible trafic mais
l'introduction des fraisats en substitution de granulats neufs
dans les enrobés à chaud et à froid est de mieux en mieux
maîtrisée, la fabrication en est similaire à celle d'enrobés neufs.
Cette technique nécessite une maîtrise de la granulométrie des
fraisats (agrégats d'enrobés). Il faut aussi connaître le liant
d'origine, pour ajouter un liant d'apport compatible. La sélection
des fraisats permet d'utiliser ces techniques de recyclage à
faible et moyen taux jusque dans les couches de roulement des
chaussées à fort trafic.
Figure 35. Un chantier d'enrobés tièdes (© Christine Leroy).

CONCLUSION
Maintenant que vous savez comment construire et comment
entretenir une infrastructure routière, vous allez constater
aujourd'hui que compte-tenu du poids prédominant du mode
de transport par route, individuel et collectif, la question de
l'entretien de ces réseaux routiers ou de voiries est essentielle.
Il s'agit en effet d'assurer une qualité de service attendue
par les usagers en matière de sécurité, d'accessibilité et
de performance des équipements. Ces notions renvoient
directement à la compétitivité des territoires. La situation
économique et sociale a des répercussions directes sur la
capacité budgétaire et financière de l'État et des collectivités
territoriales. Et cette situation n'est pas propre à la France, elle
concerne également la plupart des pays européens.
Face aux risques de dégradation des réseaux et des niveaux
de service, l'Idrrim et ses partenaires ont engagé une réflexion
Actuellement, on peut classer les techniques d'enrobés tièdes visant à assurer la pérennité de ce patrimoine et de son
en trois grandes familles de processus : exploitation. Une étude est en cours : elle vise à terme à
• additivation du bitume, par ajouts d'additifs, ou liant favoriser le développement d'un référentiel commun avec le
préadditivé prêt à l'emploi, permettant une maniabilité égale à Réseau scientifique et technique de l'État, les services des
température plus basse ; collectivités tenitoriales, les autres maîtres d'ouvrage, les
• effet de moussage du bitume, pour le rendre plus fluide à maîtres d'œuvre et l'ensemble des partenaires des gestionnaires
température plus basse (avec ou sans pression et avec ou de réseaux dans les domaines, entre autres, de l'inventaire du
sans additifs) ; patrimoine routier, des outils de diagnostic et de suivi, de la
• enrobage séquencé (double enrobage), par utilisation de liant caractérisation des niveaux de service et de l'évaluation globale
mou pour préenrober les granulats puis utilisation d'un second des coûts d'entretien.
sous forme de mousse.
Dans le cadre de cette étude, la profession avec l'Usirf, s'est
Certaines de ces techniques associent plusieurs de ces engagée à contribuer à cette étude en présentant les techniques
processus. Les études de laboratoire suivent le même d'entretien disponibles actuellement avec notamment leurs
processus que pour les enrobés à chaud : même niveau, finalités techniques, leurs performances, leurs coûts, leur
mêmes essais et mêmes spécifications. durabilité, ainsi que les pistes d'innovation.
POUR EN SAVOIR PLUS
Références - Décret n° 95-22 du 9 janvier 1995 - SETRA/LCPC, Catalogue des
relatif à la limitation du bruit des structures types de chaussées neuves
[1] SETRA, Traitement des eaux
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transports ten-estres, JO du 10 janvier - Collectif, Guide pratique de la
d'information, série Économie
1995. construction routière (GPCR), 55
Environnement Conception n° 83,
- Arrêté du 30 mai 1996 relatif aux fascicules. Éditions RGRA, 1998.
février 2008.
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[2] SETRA, Guide technique de
infrastructures de transports terrestres urbaine (GPVU), 21 fascicules, Éditions
réalisation des remblais et couches de
et à l'isolement acoustique des RGRA, 1998 et 1999.
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secteurs affectés par le bmit, JO du SCETAUROUTE Direction Technique,
tome 1, Éditions RGRA, 2001.
28 juin 1996. Manuel de conception des chaussées
[4] Baroin L , Cluzaud J.-M., Jaenger
- Directive 2008/98/CE du Parlement d'autoroutes. Éditions RGRA,
M., Delarson D., Dutruel F., Brosseaud
européen et du Conseil du 4^ édition, 1997.
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19 novembre 2008 relative aux déchets - CETUR/LCPC/AIVF, Guide pour la
revêfemenfs. Fascicule 8, Guide pratique
et abrogeant certaines directives, réalisation des couches de surface en
de la voirie urbaine (GPVU), Éditions
JOUE du 22 novembre 2008. béton bitumineux. Enrobés au bitume
RGRA, 1999.
- Directive 89/106/CEE du Conseil pur en voirie urbaine, CETUR, 1990.
[5] USIRF, Les enrobés bitumineux,
du 21 décembre 1988 relative au
tome 2, Éditions RGRA, 2003.
rapprochement des dispositions Autres publications
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Textes officiels
administratives des États membres de njissellement routières, note
- Code de la voirie routière (CVR) : concernant les produits de d'information, série Économie
articles L 111.1, L. 121-1 (modifié par construction, JO du 11 février 1992. Environnement Conception n° 83,
la loi n° 2004-809 du 13 août 2004),
février 2008.
L. 131-1, L 141-1. Ouvrages - SETRA, Conception et réalisation
- Loi n° 89-413 du 22 juin 1989 relative
- CTMNC et AITF, Pierres naturelles : des terrassements - Fasc. 1 Études
au code de la voirie routière (partie
conception et réalisation de voiries et et exécution des travaux, guide
législative), JO du 24 juin 1989.
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- Loi n° 85-704 du 12 juillet 1985 relative
2010. - SETRA, Chantiers routiers et
à la maîtrise d'ouvrage publique et à
- Collectif, Entretien des chaussées préservation du milieu aquatique -
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privée, JO du 13 juillet 1985. (loi MOP)
pratique, CERTU, 2010. solutions techniques, guide technique,
- Loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982
- Collectif, fJlatériels et méthodes SETRA, 2007.
d'orientation des transports intérieurs,
d'auscultation des chaussées urbaines. - CERTU, Voirie urbaine : le petit
JO du 31 décembre 1982. (LOTI)
Collection de fiches structures, entretien curatif, guide technique,
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adhérence..., CERTU, 2006. CERTU, 2007.
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Éditions RGRA, 2006. paramètres de conception
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1992 relatif à la partie réglementaire du
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12 décembre.
tome 2, Éditions RGF?A, 2003. techniques d'entretien, CFTR, 2003.
- Décret n° 89-631 du 4 septembre
- USIRF, Les enrobés bitumineux, - Ministère de l'Équipement, des
1989 relatif au code de la voirie
tome 1, Éditions RGRA, 2001. Transports, du Logement, du Tourisme
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- SETRA/LCPC, Aide à la gestion de et de la Mer, Adhérence des couches
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chaussées, LCPC, 2000. macrotexture, circulaire N° 2002-39 du
1969 relatif aux caractéristiques
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2002.
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roulement vis-à-vis de l'adhérence, Info N° 59, Actions R&D ASFA Chaussées, Transports et du Logement, SETRA,
N° 7, CFTR, 2002. Compte rendu des actions 1998,1999. Instruction sur les conditions
• CFTR, La nouvelle circulaire « UNI » - CERTU, Instruction sur les conditions techniques d'aménagement des
de la Direction des Routes, Info N° 2, techniques d'aménagement des voies autoroutes de liaison (ICTAAL)
CFTR, 2001. rapides urbaines (ICTAVRU), 1999. du 22 mars 1971 (modifiée le
• CFTR, Identification des défauts d'uni - LCPC, Catalogue des dégradations 22 décembre 2000).
des chaussées lors de leur mise en de surface des chaussées. Méthode - Directives complémentaires et
œuvre, Info N° 3, CFTR, 2001. d'essais N° 52, LCPC, 1998. modificatives à la circulaire du 22 mars
• Gothié M., Histogramme CFTet HSC - SETFiA, Guide technique pour 1971 (instruction sur les conditions
réalisés par technique, compte rendu l'aménagement des routes principales techniques d'aménagement des
de travail, LRPC de Lyon, 2000. (ARP), 1994. autoroutes de liaison), SETRA (Service
• Stasse G., Caractérisation d'adhérence - SETRA/LCPC, Conception et d'études techniques des routes et
des revêtements de chaussées dimensionnement des stnjctures de autoroutes) - Division des liaisons
routières (CARAT), Chaussées N° 25, chaussée, guide technique, LCPC, interurbaines.
Édition LCPC, 2000. 1994.
• Caroff G., Spernol A., Bilan des études - SETRA, Guide technique de réalisation Sites Internet à consulter
ASFA et perspectives - Orniérage, des remblais et couches de forme, • www.setra.equipement.gouv.fr
bruit, Éditions RGRA, hors-série N° 1, GTR, 1992. • www.certu.fr
2000. - Ministère de l'Équipement, du • www.idrrim.com
- IQRN (Images Qualité du Réseau Logement, des Transports et de • www.usirf.com
routier National), Chaussées l'Espace, Catalogue des types de • www.seve-tp.com
dépendances, note d'information routes en milieu interurbain, circulaire • www.editions-rgra.com
N° 110, SETRA, 2000. du 9 décembre 1991.
• SETRA Direction d'études « Entretien - SETRA, Entretien préventif du réseau
Routier », Statistiques sur les routier national - Aide au choix des
techniques de couches de roulement techniques d'entretien ACSE, Guide
sur le réseau national non concédé, technique, SETRA, 1990.
SETRA, 2000. - LCPC/CETUR/AIVF, Quantification des
Ministère de l'Équipement, des dégradations de chaussées urbaines
Transports et du Logement, Contrôle Guide pratique, LCPC, 1990.
de l'uni longitudinal des couches - CETUR/LPC, Dégradations des
de roulement neuves, circulaire chaussées urbaines. Répertoire
N" 2000-36 du 22 mai 2000. pratique, LPC, 1987.
Normes
NF EN 206-1 (avril 2004) : Béton - Partie 1 : spécification,
performarjces, production et conformité. (Modifiée par
NF EN 206-1/A1 [avril 2005] et NF EN 206- 1/A2 [octobre
2005])
NF EN 1338 (février 2004) : Pavés en béton - Prescriptions
et méthodes d'essai.
NF EN 1339 (février 2004) : Dalles en béton - Prescriptions
et méthodes d'essai.
NF EN 1341 (février 2003) : Dalles de pien-e naturelle pour
le pavage extérieur - Exigences èt méthodes d'essai.
NF EN 1342 (février 2003) : Pavés de pierre naturelle pour
le pavage extérieur - Exigences et méthodes d'essai.
NF EN 13108-1 (février 2007) : Mélanges
bitumineux - Spécifications des matériaux - Partie 1 ;
enrobés bitumineux.
NF EN 13108-6 (décembre 2006) : Mélanges
bitumineux - Spécifications des matériaux - Partie 6 :
asphalte coulé routier.
NF EN 13108-7 (décembre 2006) : Mélanges
bitumineux - Spécification des matériaux - Partie 7 :
bétons bitumineux drainants.
NF P98-086 (octobre 2011) : Dimensionnement structurel
des chaussées routières - Application aux chaussées
neuves.
NF P98-170 (avril 2006) : Chaussées en béton de
ciment - Exécution et contrôle.
NF P98-335 (mai 2007) : Chaussées urbaines - Mise en
œuvre des pavés et dalles en béton, des pavés en ten-e
cuite et des pavés et dalles en pierre natui-elle.
SYSTEME
D'ÉVALUATION Eco-comoofoteur
DES VARIANTES
ENVIRONNEMENTALES
(SEVE)
L'Union des syndicats de l'industrie
routière française (Usirf) a créé SEVE, un
écocomparateur commun à l'ensemble
de la profession (entreprises, maîtres
d'ouvrage et maîtres d'œuvre, universités,
écoles).
La comparaison des offres, techniquement
équivalentes, s'effectue selon quatre
indicateurs : les tonnes de matériaux
naturels utilisés lors du projet, les tonnes
d'agrégats d'enrobés réutilisés dans les
enrobés bitumineux, l'énergie « procédé »
consommée et les émissions de GES.
Le logiciel SEVE est aujourd'hui
accessible sur le net, couramment utilisé
par plus de 2 000 utilisateurs à travers
la France, employé par des collectivités
publiques dans les marchés et en cours
d'avis technique à l'Idrrim.
Pour en savoir plus : www.seve-tp.com

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