Transport et commerce international

Cours pour la Licence professionnelle

En Logistique et distribution
E.S.T de Salé, UM-V de Rabat
Pr. NEJJAR B.

0
Introduction
Une des manifestations les plus évidentes des activités logistiques est la croissance du
transport de marchandises en raison de l’expansion du commercial mondial. La
mondialisation de l’industrie, notamment des activités de planification, d’approvisionnement,
de fabrication et de commercialisation a abouti à une plus grande complexité du commerce
et à un développement amplifié des réseaux de transport.
Le développement des réseaux commerciaux a également été facilité par d’importantes
tendances réglementaires et techniques. La libéralisation du commerce, particulièrement
entre « blocs commerciaux » ou les espaces économiques régis par des accords de libre-
échange (U.E, ex-ALENA, etc.), a supprimé les contraintes frontalières et a réduit les « coûts
tarifaires » qui les accompagnent. Les avancées de la technologie, spécialement les TIC, ont
donné aux entreprises les moyens d’améliorer l’efficacité de leurs activités géographiquement
très dispersées.
La mondialisation, donc, rend plus complexe le réseau de l’offre logistique en mettant en
valeur le rôle important de la distribution et des transports pour renforcer la valeur
marchande des produits. L’importance de la distribution et des transports dans le maintien de
l’avantage compétitif durable d’une entreprise rend plus sophistiquées les opérations de
distribution et de transport.
Lorsqu’une entreprise réalise des opérations d’import et/ou d’export, elle est inévitablement
confrontée à la logistique et à la gestion du transport international de marchandises. Un
amalgame est parfois fait entre le mot « logistique » et le mot « transport ». Bien qu’elles
aient des interactions, ces deux fonctions importantes en commerce international n’en
restent pas moins différentes. La logistique est la fonction qui gère les flux de biens et de
marchandises tout au long de la chaîne de valeur d’une entreprise. En plus, la logistique est la
gestion de l’ensemble des flux de biens et d’informations qui transitent au sein d’une
entreprise pour atteindre un objectif donné, en répondant à des critères de qualité, de
quantité, de prix et de délais établis au préalables. Cependant, la logistique internationale,
quant à elle, intègre le transport international de marchandises dans ses activités principales.
Le transport se réfère au déplacement de biens et d’individus d’un point de départ à un point
d’arrivée. L’activité de transport, quant à elle, se rapporte aux moyens utilisés afin de réaliser
le déplacement de biens ou de personnes et les démarches administratives attachées à cette

1
action. Donc, le transport de marchandises interagit avec la fonction logistique et la fonction
commerciale.
Les missions générales associées au transport de marchandises sont (liste non-exhaustive) :
- Le chargement/déchargement de marchandises,
- L’acheminement de la marchandise,
- La surveillance de la marchandise durant son transport,
- La gestion des opérations douanières…
L’acheminement des marchandises peut se faire par route, par avion, par voie maritime,
fluviale ou ferroviaire. Par ailleurs, l’activité de transport peut-être internalisée pour répondre
à un enjeux stratégique de la firme ou externalisée pour réduire les coûts et se concentrer sur
le savoir et le métier de l’entreprise. Dans ce cas, le transport set réalisé par un prestataire de
transport, qui peut proposer différents types de services, comme : stockage, gestion de
paiement, etc.
La connaissance des Incoterms est obligatoire pour réaliser efficacement son activité de
commerce international, plus idéalement, dans un cadre de facilitation de l’échange
international, car le principal souci d’un exportateur est que la marchandise en question arrive
à bon port sans dégradation, sans blocage lié à la réglementation de chaque pays traversé,
dans les délais et selon le coût estimé. Toutes les étapes de la livraison constituent la logistique
internationale dépassant largement le domaine du transport international.
Ce cours s’inscrit dans une problématique spécifique qui conçoit le transport de marchandises
à l’international comme un facteur complémentaire, mais non moins important, dans
l’épanouissement du commerce mondial, malgré les difficultés politique, réglementaire,
technique et sécuritaire.
Quatre chapitres seront traités :
- Chapitre 1, Relations entre transport et commerce international,
- Chapitre 2, La logistique du transport et le choix du mode de transport,
- Chapitre 3, Les Incoterms et la facilitation du commerce international,
- Chapitre 4, Le transport et ses difficultés au Maroc.

2
 Chapitre 1 : Relations entre transport et commerce
international
I- Les développements théorique et empirique sur le lien entre
infrastructures et développement du commerce
La prise en compte des infrastructures physiques (routes, ports, aéroports et
télécommunications) est déterminante dans le développement des rapports commerciaux. En
effet, l’infrastructure de transport est nécessaire à la circulation des biens et des personnes
et son développement est indispensable pour assurer une croissance (Eustach, 2007 ;
Combes, 2008a ; Semedo, 2013).
Une bonne infrastructure stimule la croissance économique et, inversement, la croissance
entraîne l’augmentation de la demande d’infrastructures (Eustach et Fay, 2007). Cependant,
les infrastructures de transport ne peuvent à elles seules faciliter les flux des échanges et
favoriser le développement. En effet, des installations d’accompagnement, telles que les
douanes (et accords douaniers), les bureaux de l’immigration, etc. (c’est le cadre
institutionnel), jouent un rôle crucial à la facilitation des flux d’échanges entre pays et à
l’incitation des acteurs économiques.
L’existence des réseaux performants d’infrastructures de transport et de commerce a pour
effet d’amplifier les échanges dans l’espace intégré. La baisse des coûts de transport, qui en
résulte s’est traduite par un élargissement du marché et du volume des transactions
conformément aux prédictions des modèles de gravité (Paul Krugman, 1980).
Certaines études empiriques (Agenor, 2011 ; Straub, 2008) ont montré qu’un stock d’actifs
d’infrastructures a un impact positif important sur le taux d’accroissement de la production
(exportation).
II- Transport et commerce international
Les études soulignent l’importance des transports pour le développement en général et pour
la promotion du commerce national, régional et international en particulier. Elles ont confirmé
que les infrastructures vétustes et des opérations de transit inefficaces entraîneraient un
renchérissement des transports et faisaient considérablement obstacle à l’expansion du
commerce et à un développement durable dans de nombreux pays en développement. Les
études indiquent que le développement d’un réseau cohérent de transports nationaux et

3
internationaux est essentiel pour stimuler l’activité économique, ouvrir des zones productives
dans les différents pays et les rattacher aux marchés nationaux, régionaux et internationaux.
En effet, les transports ont enregistré des mutations profondes sur les 30 à 40 dernières
années, concernant notamment :
- Les coûts de transport ayant chuté sensiblement grâce aux innovations et à l’efficacité
accrue des modes et des infrastructures de transport (le coût du fret maritime a
diminué de plus de 40 % et celui du fret aérien de plus de 30 %),
- La réduction des frais des télécommunications a permis aux entreprises d’atteindre un
meilleur contrôle sur leurs activités de production,
- Les avancées technologiques, notamment en transport intermodal, ont permis une
fluidité élevée du passage entre les différents modes (surtout l’interface terrestre –
maritime) qui fut nettement ressentie au sein des systèmes de production.

III- Le transport : processus, règlement et intervenants

III-1 Définition
La personne physique ou morale qui transporte des marchandises est appelée transporteur
de marchandises. Pour se faire, il utilise :
o Des moyens de transport appelés « véhicules » (automobiles, trains, aéronefs, navires,
etc.),
o Des infrastructures, constituées elles-mêmes :
§ Des voies de communication (routes, chemins de fer, canaux, fleuves, etc.)
empruntées, définissant par-là le mode de transport choisi, c.-à-d. : terrestre,
maritime, fluvial (canaux, rivières), aérospatial et multimodal ou transport
combiné.
§ Des aménagements (parkings, ports, aéroports, etc.) destinés à transborder les
marchandises ou les véhicules, à maintenir les véhicules ou à les parquer, à
héberger les conducteurs et, enfin, d’ouvrages d’art destinés à faciliter le
franchissement d’obstacles naturels (ponts, viaducs, tunnels, écluses, etc.).

III-2 Les documents du transport (réglementation)

4
Le contrat de transport de marchandises est, en fait, un contrat commercial. Il est matérialisé
par un document dénommé différemment selon le mode de transport.
- Dans le cas du transport routier de marchandises, le document est appelé, légalement,
lettre de voiture (autrefois dit récépissé de livraison, bon de livraison).
- Dans le cas du transport de marchandises, le document est appelé lettre de transport
aérien (LTA).
- Dans le cas du transport maritime de marchandises, le document est appelé
connaissement maritime.
Généralement, ce contrat mentionne ce qui est transporté (catégorie de marchandises, poids,
volumes), les lieux de chargement/déchargement, le nom du transporteur et celui du
commissionnaire de transport, des mentions sur la dangerosité du produit, les sommes à
encaisser, des instructions particulières de livraison, les Incoterms…

III-3 Les intervenants dans le transport international

Les principaux intervenants en transport international de marchandises sont :
• Le chargeur, est l’expéditeur de la marchandise, celui qui la confie juridiquement au
transporteur. Il peut s’agir du propriétaire de la marchandise ou de son représentant.
• Le groupeur de marchandises, est un agent ou entreprise qui rassemble les envois de
détail de plusieurs entreprises et les groupe avant de voir à ce qu’ils soient acheminés
à destination. Il négocie des tarifs avantageux dont il fait bénéficier les expéditeurs.
C’est un intervenant très présent dans les transports routiers et aérien.
• Le transitaire (ou commissionnaire de transport), il joue le rôle d’aide logistique à
l’exportation/importation (selon l’Incoterm convenu), son rôle principal est d’assurer
la continuité des divers transports. Il conseille l’expéditeur ou le destinataire sur divers
aspects de l’expédition de marchandises qui font l’objet de transports successifs : le
mode de transport, l’itinéraire, le choix du transporteur, les frais directs et connexes,
etc. Dans ce cas, il y a lieu de distinguer :
- Le transitaire portuaire, celui qui coordonne le transport maritime et tout autre
mode de transport requis durant la même expédition (par exemple, transport
ferroviaire) ;

5
 - Le transporteur aérien, celui qui coordonne le transport aérien et tout autre
mode de transport requis durant la même expédition (par exemple, transport
routier) ;
- L’agent de fret aérien, celui qui se charge d’acheminer aux compagnies
aériennes la marchandise qui doit être expédiée par avion ;
- Le courtier en transport routier de marchandises, celui qui sert d’intermédiaire
entre le groupeur et le transporteur ;
- L’affréteur routier, celui qui nolise (frète ou loue un moyen de transport) les
camions pour le compte de son employeur.
• Le courtier en douane (ou commissionnaire en douane), il accomplit les formalités
douanières pour le propriétaire de la marchandise transportée.

III-4 Les phases des opérations de transport à l’international

L’opération de transport se compose généralement de six phases, dont chacune correspond
à une gestion documentaire (voir tableau n° 1).
Tableau n° 1 Les phases des opérations de transport
Phase 1 : Phase 2 : Phase 3 : Phase 4 : Phase 5 : Phase 6 :
Préparation, Remise de la Contrôle de la Dédouanement Contrôle de Dédouanement
étiquetage et marchandise marchandise au à l’export la à l’import
emballage au départ marchandise
transporteur à l’arrivée
Vendeur Acheteur ou Transporteur ou Acheteur ou Destinataire Acheteur ou
vendeur selon commissionnaire vendeur selon (acheteur ou vendeur selon
l’Incoterm l’Incoterm transitaire) l’Incoterm

Le tableau suivant (n° 2) montre les phases ci-dessus avec les documents qui leur
correspondent.
Tableau n° 2 Phases des opérations de transport et documents correspondant
Phases des opérations Les obligations du vendeur ou de l’acheteur Documents correspondant
de transport

1- Préparation de la Les opérations de préparation de la • Liste de colisage

marchandise, marchandise, d’étiquetage et d’emballage sont • Note de poids
toujours à charge du vendeur. Elles permettent

6
 étiquetage et d’identifier la marchandise, de la retrouver en • Certificats correspondant aux
emballage cas de perte et de donner des consignes contrôles exigés par le client (de
précises concernant leur manutention. qualité́ , de quantité́ , etc.)
L’emballage doit être adapté au produit et au • Documents commerciaux (factures,
transport choisi et doit répondre à certaines etc.)
normes.
2- Remise de la Dans les ventes FOB, FAS et FCA, l’acheteur • Instructions de transport ou ordre
marchandise au doit communiquer au vendeur les d’enlèvement donné par le vendeur
transporteur coordonnées du transporteur ou du ou l’acheteur
commissionnaire chargé de l’expédition. • Attestation de remise au transitaire
Dans les ventes CFR, CPT, CIP, CIF, DES, DEQ, (forwarding agent’s Certificate)
l’acheteur doit indiquer les références du • Documents de transport
destinataire de la marchandise ainsi • Certificat d’assurance s’il y a lieu
qu’idéalement celle de l’agent en douane
dans le pays d’importation. Dans les ventes
DDU et DDP, le lieu et les modalités de
réception de la marchandise doivent être
indiqués.
3- Contrôle de la Le transporteur ou le commissionnaire • Les contrôles peuvent donner lieu à
marchandise au effectuent des contrôles sur les quantités, la des réserves notées sur le document
départ nature des marchandises remises et leur état de transport au cas où un dommage
apparent. Ces contrôles ainsi que la ou une inexactitude est notée par
responsabilité́ du chargement peuvent varier rapport aux documents remis pour
en fonction de l’incoterm et du mode de accompagner la marchandise
transport retenu.

4- Dédouanement Le dédouanement export est à la charge du • Facture et liste de colisage + autres

à l’export vendeur sauf, en principe, s’il s’agit d’une documents exigés par la douane en
vente EXW . fonction de la marchandise (p.ex.
certificat sanitaire, licence
d’exportation, ...).

5- Contrôle de la La réception des marchandises implique une • La signature du document de

marchandise à opération de déchargement à la charge du transport ou du bon de livraison
l’arrivée destinataire. Le contrôle porte sur le nombre, attestant de la livraison.
le poids et l’état des colis et de la • Les réserves éventuelles sont
marchandise. En cas d’avaries ou de portées sur tous les exemplaires du
manquants, des réserves doivent être faites document de transport ou sur le
immédiatement à la réception sur le bon de livraison.
document de transport. • Pour les dommages non apparents,
les réserves sont faites par lettre
recommandée dans le délai
déterminé́ par la convention.

6- Dédouanement Le dédouanement import et le paiement des • Facture et liste de colisage + autres

à l’import taxes et droits de douane est à la charge de documents exigés par la douane en
l’acheteur sauf s’il s’agit d’une vente DDP. fonction de la marchandise (p.ex.
certificat sanitaire, licence
d’importation, ...) .

Pour les abréviations, voir le chapitre 3 sur les incoterms.

7
Conclusion du chapitre
Selon les études empiriques et théoriques les infrastructures de transport de marchandises
aident beaucoup au développement du commerce mondial. Toutefois, il ne faut pas oublier
que le processus de transport ne se fait pas sans difficultés, notamment celles liées à la
réglementation et à la multiplicité des intervenants.

8
 Chapitre 2 : Logistique du transport et choix du mode de transport

I- Logistique, transport et commerce international

I-1 La logistique à l’international
Où commence et où finit la logistique ? La réponse à cette question peut étonner de
l’envergure des activités de la logistique. En effet, la logistique est « l’ensemble des
activités et des moyens relatifs au déplacement des marchandises à tous les stades :
fabrication, emballage, transport, dédouanement, export et import, gestion des
approvisionnements, suivi des livraisons » (Massabie-François et Poulain, 2008, p. 148).
Également, la fonction de la logistique a pour objet d’organiser, au moindre coût, le circuit
de matières aboutissant à livrer au client le bien qu’il souhaite et au bon moment (P.
Corinne, 2002, p. 66). En conséquence, la logistique gère deux types de flux :
- Flux physiques, acheminement des matières et marchandises par l’utilisation
de moyens de transport et de stockage,
- Flux d’informations, acheminement des communications qui précédent,
accompagnement et/ou succèdent aux flux physiques.
Au niveau international, la logistique est au croisement de plusieurs composantes de
commerce international (voir figure n° 1).

Figure n° 2 : Composantes des logistiques internationales

Source : P. Corinne (2002)

Conditionnement Emballage,
Marquage Manutentions Stockage
Pallettisation

Logistique
Choix du mode de
transport
Obtention des documents
Assurance-transport

9
Finalement, les activités de logistique peuvent être scindées en trois blocs complémentaires :
- Bloc des activités directement rattachées à la production interne des biens et services
(approvisionnement, fabrication, distributions, retours),
- Bloc des activités de gestion des moyens de transport des personnes ou des biens vers
l’extérieur de l’entreprise (souvent séparées des précédentes, car elles incluent en
partie la gestion de la maintenance),
- Bloc des activités indirectes ou activités de soutien (sans un lien direct avec la
production, mais nécessaires pour le déploiement des opérations).
Le deuxième bloc nous intéresse plus particulièrement dans ce cours.

I-2 La logistique du transport

La logistique des transports se décompose en trois principales activités, qui sont : la
détermination des réseaux de transport, la planification des transports et la gestion du parc
de véhicules.
I-2.1 La détermination des réseaux de transport
Il s’agit d’analyser différents réseaux de transport et de choisir sur la base du coût global, des
délais et de la qualité de service, la meilleure offre. On détermine les parcours en portant
l’accent sur :
• Le mode d’acheminement des produits (maritime, aérien, routier, etc.),
• Les risques de transport (limitation du nombre de ruptures de charge, utilisation d’unités
de transport intermodal),
• La disponibilité des moyens logistiques (engins de manutention, entrepôts de stockage),
• La sélection du réseau le moins coûteux et le mieux adapté aux marchandises que l’on
souhaite acheminer.
I-2.2 La planification des transports
Une fois les différents nœuds du réseau de transport sont déterminés, l’opération de
transport proprement dite doit être planifiée. La planification des transports tient une place
importante dans la gestion des trajets de livraison, le transport inter-usines ou inter-magasins,
et est largement déployé au niveau des plateformes de groupage/dégroupage. L’activité de
planification des transports consiste à prévoir et fixer dans le temps les quantités, les dates et
les lieux d’acheminement des marchandises, ce qui permet d’effectuer à l’avance les

10
ajustements et équilibrages nécessaires, compte-tenu de la capacité réelle de transport
disponible et du taux de remplissage des véhicules.
I-2.3 La gestion du parc de véhicules
Cette gestion est basée, essentiellement (des croisements avec la planification des transports)
sur la gestion administrative et technique des véhicules des transports. Elle regroupe donc
l’ensemble des activités dont le but est de suivre l’utilisation des véhicules et de garantir la
disponibilité de ces derniers pour d’éventuels besoins de transport (mise en œuvre des
contrôles techniques, mise à jour des documents de bord, suivi des conducteurs, gestion des
stocks de carburant et des pièces de rechange). Au vu de ce qui précède, quels sont alors les
différents modes de transport (à l’international) et quels critères à adopter pour choisir le
mode qui convient ?

II- Les modes de transport

Il existe différents modes de transport de marchandises que sont : routier, maritime, aérien,
fluvial et ferroviaire.
Le choix de l’un d’eux (ou une combinaison) obéit à plusieurs critères, dont, notamment, le
coût et le temps de réalisation du trajet souhaité.
II-1 Le transport routier de marchandises
Techniquement, il est possible d’acheminer des marchandises, d’une entreprise à une autre,
en empruntant le réseau routier entre pays (dans le cas de la logistique internationale), avec
la possibilité d’utiliser la conteneurisation et la combinaison des transports maritime et
ferroviaire.
Les avantages de ce type de transport sont :
- Service en domicile à domicile, sans rupture de charge.
- Délais relativement rapides.
- Souplesse d’utilisation
- Complément très utile aux autres modes de transport.
Les inconvénients sont :
- Délais et sécurité varient selon les pays traversés et les conditions climatiques.
- Coût élevé pour les longues distances.
- Peu adapté aux grandes quantités (et volumes).

11
Il n’existe pas de règle de tarification des transports internationaux par route. La base de calcul
du fret reste le poids et le kilométrage.
II-2 Le transport maritime de marchandise
Il existe plusieurs types de navires (porte-conteneurs, navires routiers, polyvalents ou
spécialisés) selon la nature et le volume de la marchandise transportée et la destination
portuaire. Cependant, les porte-conteneurs est, maintenant, le principal mode de fret dans
les ports de commerce.
Les avantages du transport maritime sont :
- Taux de fret avantageux, le moins coûteux et le mieux adapté pour les transports
lourds et volumineux,
- Plus respectueux de l’environnement (par rapport aux routier et aérien)
- Possibilité de stockage dans des zones portuaires,
- Nombreuses zones géographiques desservies,
- L’utilisation du conteneur permet de réduire les coûts de manutention et le risque de
dommage causé par une rupture de charge.
Les principaux inconvénients sont :
- Certaines lignes maritimes non-desservies par les conteneurs,
- Délais de navigation assez longs, voire aléatoires (problèmes de respect des délais de
livraison),
- Assurance plus élevée et emballage plus coûteux,
- Encombrement portuaire de certaines zones (surtout asiatiques car activité intense),
- Difficile de surveiller l’emplacement exact des marchandises en transit.
Le fret est généralement établi au poids ou au volume en fonction de la nature de la
marchandise et de sa destination. A ce fret de base, il faut ajouter les frais de manutention
portuaire.
II-3 Le transport aérien de marchandises
Techniquement, les avions (cargos ou autres) qui transportent des marchandises sont chargés
en Unit Load Device (ULD ou unités de chargement, un conteneur à pan coupé, peuvent être
des igloos ou palettes). La base de tarification est le rapport entre le poids et le volume, en
sachant qu’une tonne = 6 m cubes.
Les avantages de l’aérien sont :
- Rapidité et sécurité pour les marchandises,

12
 - Emballages et assurances moins coûteux,
- Frais financiers et de stockage moindres.
Les inconvénients de l’aérien sont :
- Coût au kilo relativement élevé, donc peu adapté aux marchandises de faible valeur,
- Capacité limitée,
- Non-conforme à certains produits jugés dangereux,
- Rupture de charge
II-4 Le transport ferroviaire de marchandises
Il est régi par la convention de Berne de 1980, qui a été amendée en 2010. En commerce
international, le ferroviaire concurrence le transport maritime, mais, aussi, il complète celui-
ci ou l’aérien, au départ comme à l’arrivée.
Techniquement, il est possible d’expédier des marchandises par wagons isolés entre 5 et 60
tonnes ou réserver des trains entiers pour des tonnages élevés (automobiles, pondéreux,
granulats, etc.). il existe trois types de tarification : a) la tarification multilatérale entre
plusieurs pays concernant une catégorie particulière de marchandises, b) la tarification
bilatérale, des tarifs appliqués entre deux pays et, c) les « tarifications nationales soudées »,
principe appliqué lors de l’absence de tarifs en commun.
Les avantages du ferroviaire sont :
- Très adapté aux longues distances et aux tonnages importants,
- Fluidité du trafic et respect des délais.
Les inconvénients du ferroviaire sont :
- Inadapté aux distances courtes
- Réseau des rails limité (indisponible pour certaines destinations),
- Nécessité d’un pré et post-acheminement,
- Rupture de charge.
II-5 Transport fluvial de marchandises
Ce type de transport utilise le réseau de canaux artificiels et des cours d’eaux navigables situé
sur une zone géographique propre à quelques pays (Europe du nord, bassin Rhénan, …). La
batellerie est l’industrie du transport de marchandise par bateaux sur voies navigables.
Les avantages du fluvial sont :
- Bonne capacité d’emport, 300 à 2500 tonnes selon les envois,
- Moindre coût.

13
Les inconvénients du fluvial sont :
- Lenteur et, donc, immobilisation de la marchandise pendant le transport,
- Coûts de pré et post-acheminement,
- Rupture de charge.

III- Les critères de choix des modes de transport

De nombreux critères entrent en compte dans le choix du mode de transport. On peut les
énumérer ainsi :
o La disponibilité, selon la situation des lieux d’origine et de destination et la
configuration du réseau de transport correspondant ;
o La capacité, selon le volume de l’envoi à transporter ;
o La rapidité, la vulnérabilité et la valeur de la marchandise ;
o Le coût du mode choisi ;
o La sécurité, selon la nature des produits transportés (avec ou sans conditionnement,
caractère dangereux ou complexe, etc.) ;
o La fiabilité, selon les impératifs de la chaîne logistique, en rapport avec les conditions
climatiques et politiques du pays de destination (des pays de transit aussi) ;
o Les contraintes légales et réglementaires applicables au produit transporté et au mode
choisi ;
o L’efficacité et la réputation du prestataire du service de transport (et dédouanement).
Toutefois, compte-tenu de ces critères, la mesure du coût de transport international reste
moins évidente d’où la nécessité d’en connaître les variables objectives et son impact sur le
commerce mondial.

IV- Les coûts de transport et le commerce mondial

Le coût d’acheminement des marchandises, qui comprend le coût du transport, de l’assurance
et du stockage, constitue l’un des obstacles au commerce en réduisant la profitabilité de
l’échange et, donc, le commerce mondial.
Les autres principaux obstacles aux échanges sont les barrières tarifaires et non tarifaires et
les coûts de transmission de l’information. Donc, une variation des coûts de transport aura un
effet (à mesurer) sur le volume de marchandises échangées.

14
Certes, les coûts varient en fonction du mode de transport, mais aussi d’un ensemble de
critères à prendre en considération (voir section précédente). Cependant, à qualité égale de
service et pour un produit donné, les facteurs dont l’impact sur les coûts de transport est le
mieux connu est la distance et le volume du trafic.
Les tarifs du fret varient sensiblement de cargaison à cargaison. Du coup, la mesure des coûts
de transport international de marchandises est loin d’être évidente. Deux approches
permettent d’apporter un éclairage sur cette mesure incertaine.
La première approche consiste à évaluer l’impact des différences de coûts de transport entre
pays sur la structure des flux de commerce bilatéraux correspondants. Par exemple, Limao et
Venables (2001) trouvent, d’une part, que les caractéristiques géographiques et la qualité des
infrastructures sont des déterminants importants du coût de transport entre pays (ratio ad
valorem CAF/FAB et tarifs pratiqués par les transporteurs), d’autre part, en utilisant un
modèle de gravité, que ces mêmes caractéristiques ont un fort impact sur les flux de
commerce bilatéraux correspondants.
La deuxième approche consiste à évaluer l’impact sur la croissance du commerce de la
variation des coûts de transport dans le temps. Ainsi, Baier et Bergstand (2001) estiment les
rôles respectifs de la croissance des revenus, de leur convergence, des réductions de droits de
douane et la baisse des coûts de transport dans la croissance du commerce entre 16 pays de
l’OCDE, entre le début des années 1960 et la fin des années 80. Les résultats indiquent que le
rôle de la baisse des coûts de transport a été positif, mais bien moindre que celui de la
réduction des droits de douane : la croissance du commerce est expliquée pour 67 % par la
croissance des revenus, 85 % par la réduction des tarifs et la conclusion des accords
commerciaux et pour 8 % seulement par la baisse des coûts de transport.

V- La conteneurisation
un conteneur est une caisse métallique d’un certain volume destinée à contenir des
marchandises et permettant leur acheminement par voies terrestre, maritime ou aérienne
avec des avantages de sécurité et de manutention. Par exemple, dans le domaine maritime,
la conteneurisation représente plus de 80 % du trafic de marchandises.

V-1 Les facteurs de développement de la conteneurisation

15
Le développement rapide et massif de la conteneurisation s’explique par plusieurs facteurs,
notamment :
- La standardisation et l’intermodalité : les conteneurs de base (20 pieds, soit 21,5
tonnes, puis 40 pieds, soit 32,5 tonnes) acheminés par navire sont conçus pour
s’adapter au gabarit des remorques routières, des wagons ferroviaires ou barges
fluviales, en rationalisant la manutention et l’arrimage ; les standards de ces boîtes
normées ont été définitivement fixés en 1974 par l’ISO (International Standard
Organization) ;
- Les gains de productivité lors des opérations de manutention portuaires grâce,
notamment, aux portiques à conteneurs qui transfèrent les boîtes du navire sur le quai
et inversement ;
- Des capacités de transport de plus en plus fortes, permettant d’importantes
économies d’échelle et donc des prix plus faibles (grâce aux progrès technologiques
dans la construction des navires).
La recherche d’économies d’échelle pousse à augmenter constamment la capacité des
navires, tout en adaptant les infrastructures des ports et des chenaux pour rester
concurrentiels (par exemples, les récents travaux de modernisation et d’agrandissement des
canaux de Panama et de Suez).

V-2 Les types d’expédition d’un conteneur

Il existe quatre types d’expédition d’un conteneur en combinant FCL (Full Container Load) et
LCL (Less Container Load). Un FCL ou conteneur complet, concerne les marchandises d’un
client qui voyagent dans un conteneur rempli et scellé. Et, un LCL ou groupage maritime,
concerne les marchandises d’un client qui ne sont pas assez nombreuses pour remplir un
conteneur, on groupe alors les lots de plusieurs clients dans le même conteneur (rupture de
charge). Les combinaisons sont les suivantes :
§ FCL/FCL, les colis d’un expéditeur voyagent dans un même conteneur, puis livrés au
destinataire,
§ LCL/FCL, des colis de plusieurs expéditeurs sont groupés dans un conteneur pur être
livrés à un destinataire,
§ LCL/LCL, des colis de plusieurs expéditeurs sont groupés dans un conteneur, puis
dégroupés à destination pour être livrés à plusieurs destinataires,

16
 § FCL/LCL, un expéditeur remplit un conteneur pour plusieurs destinataires. Le
conteneur sera ouvert dans un lieu autre que la destination finale des marchandises.
Il sera envoyé dans un centre de dégroupage et la marchandise sera acheminée vers
les différents acheteurs.
Voici deux tableaux (n° 4 et 5) qui montrent les principaux navires et tonnage, et le temps de
trajet de quelques destinations mondiales.

17
Conclusion du chapitre
La gestion de la logistique du transport international de marchandises permet de choisir le
mode de transport le plus adéquat, en tenant compte bien évidemment différents critères
dans la mesure du coût à supporter pour la destination voulue. Dans ce sens, la politique de
conteneurisation facilite beaucoup la tâche.

18
 Chapitre 3 : Les Incoterms et la facilitation du commerce
international
Lors d’une transaction commerciale à l’international à l’international, certains risques peuvent
survenir, comme : livraison non-réalisée, dommages, pertes, ce qui entraînent des litiges entre
les parties contractantes. D’où l’intérêt des Incoterms (pour International Commercial Terms)
ou termes du commerce international pour clarifier les responsabilités et obligations des uns
et des autres.
I- Définitions et rôles des Incoterms
I-1 Définition
En 1936, pour la première fois, la Chambre de Commerce Internationale (CCI) a publié des
règles internationales pour l’interprétation des termes commerciaux les plus utilisés dans le
commerce mondial, sous le vocable d’Incoterms. Ceux-ci désignent « l’ensemble des règles
visant à uniformiser les termes commerciaux les plus utilisés dans le commerce international
en définissant, par un terme unique, interprétable d’une façon identique de par le monde,
une relation donnée entre un client et un fournisseur. Ils (incoterms) représentent un langage
commun à la disposition de commerçants de langues et de pratiques commerciales
différentes » (Lasary, 2005, p. 115). Les incoterms ne définissent pas le point de transfert de
propriété. Celui-ci est généralement traité par la clause de réserve de propriété stipulée au
contrat ou dans les conditions générales de vente.

I-2 Le rôle des Incoterms

Ils permettent :
- La répartition des obligations entre vendeur/acheteur. Qui fait quoi en termes de
transport-assurance-douanes. Qui fournit les documents associés.
- La répartition des coûts. Qui paie quoi en termes de transport-assurance-douanes et
autres prestations annexes. Le transfert des frais se fait au « lieu de destination »
associé à l’incoterm choisi.
- La répartition des risques. Jusqu’où le vendeur est-il responsable des risques encourus
par la marchandise durant le transfert ? Le transfert des risques se fait au « lieu de
livraison », qui peut ne pas correspondre au lieu de destination.

19
 II- Les types d’incoterms
sur les 13 incoterms (voir tableau n°6) qu’il y a, six sont réservés au transport maritime (FAS,
FOB, CFR, CIF, DES, DEQ), sept sont intermodaux (DPU, DAP, DDU, EXW, FCA, CPT, CIP) et un
pour le transport routier (DAF).
Tableau n° 6 Types d’incoterms selon le mode de transport
Mode de transport Incoterms
Multimodal • DPU, Delivred at Place Unloaded-Rendu au lieu de destination déchargé
• EXW, Ex-Works – A l’usine
• FCA, free-Carrier – Franco transporteur
• CPT, Carriage Paid To – Port payé jusqu’à
• CIP, carriage Insurance Paid to – Port payé, assurance comprise jusqu’à
• DDP, Delivred Duty Paid – Rendu droits acquittés
• Dap, Delivred at Place – Rendu au lieu de destination
Maritime ou fluvial • FAS, Free Alongsid Ship – Franco le long du navire
• FOB, Free On Board – Franco à bord
• CFR, Cost and Freight – Coût et fret
• CIF, Cost Insurance and freight – Coût, assurance et fret
• DES, delivred ex Ship – Rendu non déchargé
• DEQ, delivred ex Quay – Rendu à quai
Terrestre • DAF, Delivred at Frontier – Rendu à la frontière

Les tableaux ci-après illustrent ces incoterms autrement (version 2020).

20
21
On constate que les incoterms peuvent être regroupés par leurs premières lettres, ainsi :
- La famille des « F », Free ou Franco
- La famille des « C », Cost or Carriage – Coût ou port
- La famille des « D », Delivred ou Rendu.
Par ailleurs, il y a des précautions à prendre dans l’utilisation des incoterms :
o Bien connaître la signification des incoterms et leur abréviation ;
o L’usage des incoterms est facultatif (pas d’obligations légales) ;
o Faire suivre le sigle utilisé du lieu de référence (port, frontière, entrepôt, aéroport,
etc.) « from place to place », « from port to port », etc. ;
o Tenir compte du mode de transport, car tous les incoterms ne sont pas utilisés pour
tous les modes de transport ;
o Lorsque les parties en présence stipulent dans leur contrat de vente des conditions
différentes de celle de l’incoterm officiel, c’est le contenu du contrat qui prévaut.

III- Les apports de la version Incoterms 2020

Des ajustements ont été apportés à la version de 2010 des incoterms :
• Une option du FCA an cas de paiement via une sécurité bancaire : le « FCA +
connaissement maritime à bord », les parties conviennent que l’acheteur donnera
instructions au transporteur de remettre au vendeur une preuve de chargement à
bord.
• Une différenciation des obligations d’assurance-transport entre le CIP et le CIF :
couverture « tous risques » pour le CIP et couverture minimale pour le CIF. L’assurance
couvre toujours au minimum 110 % de la valeur facturée.
• Le DAT (Delivred At Terminal) s’étend et devient DPU (Delivred at Place Unloaded).
• Des précisions quant au transit des marchandises en incoterms D : le transit éventuel
avant le territoire d’importation est à la charge du vendeur, alors que le transit dans le
territoire d’importation reste à la charge de l’acheteur.
• La sûreté douanière et la sécurité du transport sont davantage traitées.
• Les incoterms s’appliquent également lorsque le transport est organisé avec des
moyens en propre, sans recourir à un transporteur agissant comme tierce partie (prévu
en EXW-FCA-DAP-DPU-DDP).

22
 IV- La facilitation du commerce international
La CNUCED (Conférence des Nations Unies pour le Commerce et le Développement) a estimé
que l’ensemble des coûts directs et indirects, des procédures et formalités privées et
publiques relatives aux transactions commerciales représenteraient de 7 à 10 % de la valeur
totale des échanges mondiaux, et que l’adoption des mesures de facilitation des échanges
pourrait réduire ces coûts d’un quart (CNUCED, 1994). Il semblerait que des mesures de
facilitation permettrait d’économiser entre 2 et 3 % de la valeur totale des échanges. La
possibilité de réaliser de telles économies varie d’un pays à l’autre.
Dans la pratique, cette facilitation vise à améliorer l’efficacité et à réduire les différents coûts
propres à la transaction commerciale, processus qui comprend une série d’activités parmi
lesquelles :
- L’établissement d’un contrat de vente entre l’acheteur et le vendeur,
- Le traitement des documents commerciaux convenus,
- La mise en conformité avec la réglementation et les normes en matière de santé, de
sécurité, etc.,
- La préparation des documents exigés par les douanes et autres services et l’exécution
des procédures requises par ces mêmes services au passage de la frontière,
- Le transfert de la marchandise dans de bonnes condition des locaux de l’entreprise (du
vendeur) à ceux de l’acheteur,
- La vérification de la conformité de la marchandise aux exigences de l’acheteur,
- Le paiement de la marchandise,
- L’évacuation de la marchandise et du produit final.
Les avantages commerciaux à en attendre tiennent à la fois à la diminution des coûts de
transaction et à l’augmentation des débouchés commerciaux consécutives à l’introduction
des mesures de facilitation.
Conclusion du chapitre
Les incoterms, de par leur diversité, permettent de clarifier les termes du contrat d’échange
entre deux parties contractantes, mais il faut faire attention et prendre des précautions quant
à l’utilisation de ces incoterms. Les incoterms et les procédures de facilitation des échanges
favorisent le commerce mondial.

23
 Chapitre 4 : Le transport et ses difficultés au Maroc

I- Généralités sur la logistique et le transport de marchandises au

Maroc
Depuis le lancement du contrat-programme entre l’État et le secteur privé, couvrant la
période 2010-2015 (mais prolongé après), il y a eu des progrès encourageants, mais des efforts
restent à faire pour aller plus vite et améliorer l’Indice de Performance Logistique propre au
Maroc.
Actuellement (rapport 2020), le Maroc se classe 109e au monde sur 160 pays, sur cet indice
(IPL), édité́ par la Banque mondiale dans son rapport biennal "Connecting to Compete". Le
pays a donc perdu 23 places par rapport à son classement de 2016 (86e). Malgré́ les progrès
réalisés en termes de développement des infrastructures ( Figure 5), les systèmes de suivi et
de traçabilité́ des consignations et le faible rendement des services douaniers (respect des
délais) pénalisent la performance globale du secteur de la logistique.
Figure 5 : La qualité́ des différentes infrastructures logistiques au Maroc en 2020.

Institutionnellement parlant, sont créés respectivement en 2012 et 2014, l’Agence Marocaine

pour le Développement de la Logistique (AMDL) et l’Observatoire Marocain de la
Compétitivité Logistique (OMCL), ces deux institutions nationales ont contribué à dynamiser
le secteur des transports et logistique. Ainsi, en 2019, le secteur employait 445 000 personnes,
les activités de transport de marchandises et de logistique produisent une valeur ajoutée de
45 milliards de dirhams, soit une participation de 5,1 % au PIB. Le secteur de la logistique a
généré 26 000 emplois nets directs durant la période 2010-2017, soit 9 % des créations

24
d’emplois dans le pays. Le développement des opérateurs nationaux et l’installation d’autres
internationaux dans les plateformes stratégiques mises en place, notamment à Tanger et
Casablanca, sont à la base de ces « réalisations ».
Seulement, le coût de la logistique est actuellement estimé à 19 % du PIB, loin des 15 %
espérés pour 2015. Ce coût se situe entre 10 et 16 % dans l’U.E et dépasse rarement 17 % au
Brésil ou en Chine.

II- Difficultés du secteur des transports de marchandises à

l’international au Maroc
Nous reprenons ici l’essentiel de l’analyse faite par Akoudad et Jawab (2018) sur les difficultés
du transport international de marchandises au Maroc. Ils ont adopté une démarche à trois
niveaux successifs. Tout d’abord, grâce au programme d’Ishikawa (la règle des 7 M : milieu,
matière, matériel, main-d’œuvre, management, méthode, moyens financiers) et l’outil
QQOCP (questionnements), ils ont identifié les problèmes du transport international des
marchandises (TIM) au Maroc. Finalement, les deux auteurs ont fait appel au diagramme des
affinités (structuration des données) pour modéliser et regrouper avec clarté les différents
problèmes du TIM marocain. Voici, donc, la schématisation de ce modèle (voir figure n° 6).
Figure n° 6 : Modèle représentatif du TIM (source, Akoudad et Jawab, 2018)

25
En conséquence, nous pouvons résumer les problèmes du transport routier marocain comme
ceci :
- Atomicité et fragmentation du secteur, avec 95 % des intervenants sont des PME/TPE,
dont 90 % des entreprises individuelles avec en moyenne, 3 à 5 camions ;
- Les entreprises structurées, souvent des filiales internationales ( espagnoles et
françaises) avec 75 % de part de marché, représentent 10 % des intervenants dans le
TIR marocain ;
- La législation fiscale et sociale ne s’applique pas à la totalité du secteur, où 40 % des
intervenants opèrent dans l’informel, ce qui constitue un véritable blocage au
développement du TIM ;
- Le coût du transport routier au Maroc est relativement élevé et impacte négativement
la compétitivité du secteur.
Concernant le transport maritime, qui assure 95 % du transport des échanges extérieurs du
Maroc, il vit les difficultés suivantes :
• Le manque d’infrastructures, le secteur a connu une évolution importante au cours
des deux dernières décennies, ce qui a engendré un besoin important en matière
d’infrastructures afin d’accompagner et de renforcer les exportations marocaines,
notamment vers les régions à fort potentiel de croissance ;
• La quasi-absence d’opérateurs nationaux, l’offre du pavillon national est très faible vis-
à-vis des armateurs internationaux ;
• Le flux du vraquier (phosphates, pétrole et céréales) constituent la partie la plus
importante de la demande du transport maritime.
A propos du transport ferroviaire, l’efficacité logistique de celui-ci suppose que les terminaux
des aéroports et ports soient connectés au réseau des rails (seuls les ports de Tanger-Med et
de Casablanca qui sont reliés à ce réseau).
Le transport aérien, quant à lui, reste marginal en terme de tonnage (deux avions cargos,
seulement) avec une part non-négligeable du fret est assurée dans les soutes des avions en
ligne. Donc, le fret aérien reste à un prix élevé et concerne marginalement des marchandises
à forte valeur ajoutée.

26
 III- Perspectives de développement des transports marocains de
marchandises à l’international

Conclusion du chapitre

Certes, le Maroc a accompli des efforts louables en matières de modernisation des

infrastructures et logistique relatives aux transports des marchandises. Seulement, il reste des
difficultés à surmonter, soit proprement aux différents modes de transport ou bien aux
éléments composant l’Indice de Performance Logistique. La perspective de développement
reste prometteuse.

27
Conclusion générale
Les études théoriques comme empiriques sont d’accords pour dire que l’infrastructure de
transport est nécessaire à la circulation des biens et des personnes et son développement est
indispensable pour assurer une croissance économique et, partant, favoriser le commerce
mondial.
Le transport, sous ses différents modes (routier, maritime, aérien, ferroviaire et fluvial),
constitue une partie intégrante de la logistique internationale. D’où la nécessité d’en maîtriser
les coûts, ou, d’une manière générale, de le gérer optimalement. A ce propos, la connaissance
des critères de choix d’un mode de transport plutôt qu’un autre, ne peut être que d’une
grande utilité.
Dans la complexité des transports de marchandises à l’international, le multilatéralisme dans
l’échange mondial encourage la facilitation des procédures du commerce entre pays par
l’instauration des incoterms et la précision des responsabilités et obligations des différents
intervenants dans une opération de transport.
Au Maroc, malgré les efforts accomplis pour développer le transport international de
marchandises et les infrastructures qui lui sont rattachées, il reste encore à faire afin
d’atténuer les difficultés dont souffrent les transports routier, maritime et aérien.

28