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Le pneumatique : Technologie et
interventions

Support Stagiaire
MC_P_590_17
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SOMMAIRE
CHAPITRE 1
PRÉSENTATION DE LA FORMATION ................................................................................................ 6
Programme ........................................................................................................................................................................... 6
Test début/fin de formation ........................................................................................................................... 7
CHAPITRE 2
LE PNEUMATIQUE ......................................................................................................................................................... 8
2.1. Rôle du pneumatique .................................................................................................................................. 8
2.2. Les problèmes à résoudre ...................................................................................................................... 8
2.3. Description de l'enveloppe .................................................................................................................. 9
2.4. Le marquage du pneumatique ......................................................................................................... 10
2.4.1. Exemple ................................................................................................................................................................. 10
2.4.2. Symboles de vitesses, indices de charges et correspondances ............................ 11
2.4.3. Les marquages spécifiques ................................................................................................................... 12
2.4.4. La roue .................................................................................................................................................................... 14
2.5. Les usures prématurées des pneumatiques .................................................................... 15
2.6. Les valves ................................................................................................................................................................... 19
2.6.1. Les valves classiques .................................................................................................................................. 19
2.6.2. Les valves instrumentées ....................................................................................................................... 19
2.6.3. Intervention ....................................................................................................................................................... 24

CHAPITRE 3
REMPLACEMENT D'UN PNEUMATIQUE TUBLESS ........................................................ 25
3.1. La position des pneus .................................................................................................................................. 29
3.2. Les évolutions des pneumatiques ............................................................................................... 29
3.2.1. Le RUN FLAT ...................................................................................................................................................... 30
3.3. La pression ................................................................................................................................................................ 30
CHAPITRE 4
L'ÉQUILIBRAGE .................................................................................................................................................................. 37
CHAPITRE 5
LA RÉPARATION ............................................................................................................................................................... 41
5.1. Principe et conseil ............................................................................................................................................ 41
5.1.1. La réparation du pneumatique ........................................................................................................... 42

 3
CHAPITRE 6
L'ADHÉRENCE ET LA RÉSISTANCE AU ROULEMENT DES
PNEUMATIQUES .............................................................................................................................................................. 47
6.1. L'adhérence .............................................................................................................................................................. 47
6.2. La résistance à l'avancement d'un véhicule .................................................................... 48
6.3. Résistance au roulement des pneumatiques ................................................................ 50
6.3.1. Comment est mesurée la résistance au roulement ? ................................................... 54

CHAPITRE 7
TRAVAUX PRATIQUES ............................................................................................................................................ 56
7.1. Organisation TP .................................................................................................................................................. 56
7.2. Analyser des usures irrégulières de bande de roulement de
pneumatique ...................................................................................................................................................................... 57
7.3. La réparation de pneumatique ........................................................................................................ 60
7.3.1. Réaliser l'inspection du pneumatique ......................................................................................... 60
7.3.2. Réaliser la réparation du pneumatique ..................................................................................... 61
7.4. Dépose et repose de roue (permutation des roues) ............................................ 62
7.4.1. Identifier les points de levage ............................................................................................................ 62
7.4.2. Réaliser l'inspection des trains roulants ................................................................................... 63
7.4.3. Vérifier l'état des pneumatiques ..................................................................................................... 63
7.4.4. Réaliser la dépose et repose ............................................................................................................... 63
7.5. La maintenance d'un système de surveillance de la pression des
pneumatiques ................................................................................................................................................................... 65
7.5.1. Identifier la présence du système de Détection de Sous-Gonflage (D.S.G.) .....
65
7.5.2. Identifier le calculateur ........................................................................................................................... 65
7.5.3. Lecture des codes défaut ........................................................................................................................ 66
7.5.4. Lecture des "codes valve" ...................................................................................................................... 66
7.5.5. Apprentissage d'un "code valve" ..................................................................................................... 66
7.5.6. Permuter les jeux de roues été / hiver ....................................................................................... 67
7.5.7. Le remplacement des valves ............................................................................................................... 67
7.6. Remplacement run-flat ........................................................................................................................... 69
7.6.1. Remplacement d'un pneumatique run-flat ............................................................................ 69
7.7. L'équilibrage de roue .................................................................................................................................... 72
7.7.1. Préliminaires ....................................................................................................................................................... 73
7.7.2. Réaliser l'équilibrage de roue .............................................................................................................. 73

 4
CHAPITRE 8
ANNEXE - TRAVAUX PRATIQUE .............................................................................................................. 75
8.1. TP Annexe - Identification du marquage ............................................................................ 75
8.2. Remplacement de pneumatique .................................................................................................. 76
8.2.1. Vérifier les caractéristiques des pneumatiques ................................................................. 76
8.2.2. Réaliser le démontage et montage ............................................................................................... 77

ANNEXES
ANNEXES .................................................................................................................................................................................... 78
Les informations données par l'étiquette ...................................................................................... 78
Les points de levage .................................................................................................................................................. 81
Législation ............................................................................................................................................................................. 82
Le stockage des pneumatiques ................................................................................................................... 83

 5
// CHAPITRE 1

// 1. PRÉSENTATION DE LA FORMATION
1.1. PROGRAMME

 6
// CHAPITRE 1

1.2. TEST DÉBUT/FIN DE FORMATION

Grille d'évaluation

 7
// CHAPITRE 2

// 2. LE PNEUMATIQUE
2.1. RÔLE DU PNEUMATIQUE
Le pneumatique est un objet de consommation courante auquel on attache souvent peu
d'importance.
Pourtant, les nombreuses performances qui lui sont demandées en font un objet à
l'architecture complexe, nécessitant pour sa conception et sa fabrication des techniques
extrêmement sophistiquées.
En effet, les véhicules actuels sont très performants et de plus, équipés de systèmes évolués
tels que ESP, quatre roues motrices, quatre roues directrices, suspensions actives...
Néanmoins, les possibilités offertes par ces technologies sont limitées par la qualité de la
liaison entre les roues et le sol.
Cette qualité de liaison dépend bien sûr, avant tout, de la qualité du pneumatique, mais
également de la nature du sol, de son état de surface, et des conditions atmosphériques.

La seule liaison avec le sol est composée de : l'enveloppe, la jante et l'air sous
pression.
.

44636

2.2. LES PROBLÈMES À RÉSOUDRE


La liaison sol/véhicules est relativement précaire
De par :
sa dépendance vis-à-vis des conditions atmosphériques ;

 8
// CHAPITRE 2

la faible surface mise en œuvre (elle représente, au mieux, pour une roue de voiture, la
surface d'une main soit environ 15 cm²) ;
le temps extrêmement court dont le pain de sculpture dispose pour remplir sa tâche
(environ 2/100e de seconde à 130 km/h).

Le pneumatique est soumis à des contraintes très sévères :


Il doit supporter le poids du véhicule et de son chargement.
Il doit résister à la force centrifuge que lui imposent ses fortes vitesses de rotation.
Il ne doit pas se déformer en dépit des efforts auxquels il est soumis, notamment en
virage, accélération, au freinage...
Il est de plus exposé à des températures élevées (frottement du sol, contraintes internes,
proximité des éléments de freinage).
Enfin, le pneumatique doit réussir le paradoxe d'avoir une faible résistance au roulement en
toutes circonstances (économies d'énergie), et la meilleure adhérence possible.

2.3. DESCRIPTION DE L'ENVELOPPE


Afin de répondre aux exigences que nous venons d'énumérer, le pneumatique sera doté de
deux parties distinctes :
Une carcasse, structure semi-rigide assurant les qualités dynamiques du pneu ;
Un enrobage de gommes de compositions complexes, comportant ou non des
sculptures, assurant une bonne adhérence.
 
Sources CEFM Michelin 1 : Nappe d'armature
2 : Bande de roulement
3 : Rainure
4 : TWI (témoin d'usure 1,6
mm)
5 : Nappe carcasse
6 : Bourrelet
7 : Gomme d'étanchéité
8 : Calandrage
9 : Portage
10 : Tringle
A : Pointe

20027
B : Base
C : Talon
 

 9
// CHAPITRE 2

2.4. LE MARQUAGE DU PNEUMATIQUE


 
Marquages pneumatique 1 : Manufacturier
2 : Type
3 : Section en mm (largeur)
4 : Hauteur du flanc en %
5 : Structure
6 : Diamètre intérieur en pouce
7 : Indice de charge
8 : Indice de vitesse
9 : Type de chambre
10 : Année et semaine de fabrication
11 : Témoin d'usure
12 : Marquage supplémentaire
21591
13 : Marquage spécifique
 
.

44516

2.4.1. EXEMPLE

_
_

_
_
_
_

2.4.2. SYMBOLES DE VITESSES, INDICES DE CHARGES ET


 10
// CHAPITRE 2

2.4.2. SYMBOLES DE VITESSES, INDICES DE CHARGES ET


CORRESPONDANCES
.

2.4.2.1. PARTICULARITÉS DES PNEUMATIQUES HAUTE VITESSE DÈS LE SYMBOLE DE


VITESSE " V "

L'indice de charge est valable pour le symbole de vitesse inférieur.


La diminution de la capacité de la charge est de 5 % par tranche de 10 km/h
supplémentaires.
Exemple : 235/45 ZR 17 94Y.
Vitesse maximale : 300 km/h.
La capacité de charge indice 94 est valable pour 270 km/h.

2.4.3. LES MARQUAGES SPÉCIFIQUES


 11
// CHAPITRE 2

2.4.3. LES MARQUAGES SPÉCIFIQUES


Les marquages en lettres
.

 12
// CHAPITRE 2

Les marquages en couleurs


 
Point rouge Point rouge/triangle rouge :
« RFV » Variation de Force Radiale : point
le plus lourd de l'enveloppe.
Ce marquage doit être aligné avec celui
de la jante (point de couleur, encoche ou
poinçon, ...) sous réserve que le fabricant
de la jante utilise un marquage. Ce
44134
repérage sur la jante indique le point le
plus léger.
 
 
Point jaune Point jaune/triangle jaune :
« RFV » Variation de Force Radiale : point
le plus léger de l'enveloppe.
Ce marquage doit être aligné avec la
valve de la jante (point le plus lourd de
celle-ci).

44133
 
 
Point blanc Point blanc/cercle blanc :
Ce marquage correspond au point le plus
souple de l'enveloppe. Il doit être aligné
avec la valve ou à 180° avec le marquage
sur la jante (point de couleur, encoche ou
poinçon, ...) s'il est présent.
En cas de léger voile de jante, le point
44132
blanc sera alors aligné avec le point de
voile positif le plus fort.
 
 

2.4.4. LA ROUE
 13
// CHAPITRE 2

2.4.4. LA ROUE

Elle est constituée :


d'une JANTE qui reçoit l'enveloppe ;
d'un DISQUE qui permet la fixation de l'ensemble du moyeu.
Caractéristiques jante

44517

 14
// CHAPITRE 2

Exemple de marquage sur une jante

40405

2.4.4.1. LE DÉPORT

Distance entre le plan médian de la roue et la face d'appui sur le moyeu.


Cette cote ne doit pas être modifiée par rapport à l'origine, car cela entraînerait une
modification des voies du véhicule.
Attention de ne pas panacher des jantes de déport différents (jantes tôles identiques en
taille mais avec déport différent) car cela peut provoquer de la dérive.
Le déport est repéré par les lettres ET ou IS, qui se trouvent sur la roue.
Déport

48567

2.4.4.2. LE SERRAGE

Afin de limiter les risques de déformations de la jante, le serrage s'effectue toujours en étoile.
Les couples à respecter sont ceux préconisés par le constructeur : 7 à 8 daNm pour une jante
en acier et 10 à 12 daNm pour une jante en alliage.

2.5. LES USURES PRÉMATURÉES DES PNEUMATIQUES


Usure du milieu de la bande de roulement :

 15
// CHAPITRE 2

 
Source CEFM Michelin Cette usure est provoquée par une trop
forte tension sur les flancs du
pneumatique.
Soit à cause d'un surgonflage, soit à
cause d'un pneumatique surdimensionné
par rapport à la taille de la jante.

20566
 
 

 16
// CHAPITRE 2

Usure des bords extérieurs :


 
Source CEFM Michelin Cette forme d'usure est due à un
sous-gonflage du pneumatique, ou à une
surcharge du véhicule.

18058
 
Usure croissante d'un bord à l'autre sans bavures :
 
. Un excès de carrossage ou de
contre-carrossage, une suspension
affaissée, une fusée faussée ou une
déformation de l'essieu, peuvent entraîner
cette forme d'usure.

25135
 
 

 17
// CHAPITRE 2

Ordre chronologique des conséquences d'un sous-gonflage :


Source CEFM Michelin

20399

1 : Marbrures = plissement du calandrage


2 : Dislocation de tout ou partie du calandrage
3 : Perte totale ou partielle de la bande de roulement
4 : Rupture circulaire de la nappe carcasse
Usure croissante d'un bord à l'autre avec présence de bavures :
 
. Cette forme d'usure est due à un parallélisme
incorrect.

28923
 

 18
// CHAPITRE 2

2.6. LES VALVES


2.6.1. LES VALVES CLASSIQUES
Elles se remplacent à chaque remplacement de pneumatique.
Il y en a plusieurs sortes dont la matière et la longueur varient.
Valves

48238

2.6.2. LES VALVES INSTRUMENTÉES


Présentation
La fonction "détection de sous-gonflage" permet de donner des informations sur l'état des
pneumatiques (crevaison ou sous-gonflage). La valve est équipée d'un capteur de pression et
d'un émetteur HF, elle mesure et transmet la pression du pneumatique à un récepteur HF.
Le récepteur HF, implanté dans le véhicule, retransmet les informations émises à un boîtier
qui détermine la position et la pression des pneumatiques.
La valve placée sur chaque roue du véhicule, assure toutes les fonctions d'une valve
ordinaire :
le gonflage et le dégonflage du pneumatique ;
le maintien de la pression du pneumatique.
Elle transmet les informations concernant la pression du pneumatique ainsi qu'un code
d'identification.
 
. 1 : Code identification (ou ID).

43554
 

 19
// CHAPITRE 2

Valves instrumentées

18515
Valve instrumentée caoutchouc Capteur clipsé Continental (Espace V).

30470 43544

Important

L'alimentation est assurée par une pile au lithium, d'une durée de vie d'environ 10 ans,
permettant un fonctionnement autonome.
C'est le corps de valve qui assure le rôle d'antenne.

 20
// CHAPITRE 2

Ancien système sans détection automatique de position du capteur


 
. Exemple : Renault Laguna 2
2 jeux de roues peuvent être codés (été/hiver).
Chaque permutation des roues nécessite un nouvel
apprentissage.
L'antenne était d'abord séparée avant d'être implantée
dans l'UCH.

15963
 

Système avec détection automatique de position du capteur


Exemple : Citroën C5 2012
8 + 1 roues possibles.
Un seul récepteur type antenne haute fréquence placé à l'arrière du véhicule.
Un calculateur de détection de sous-gonflage.
Localisation avant/arrière par puissance des signaux HF et droite/gauche par données
ABS/ESP (vitesses de roues et angle volant).
Légende :
1 -Modules émetteurs de roue.
2 -Antenne haute fréquence.
3 -Calculateur de détection de sous-gonflage.
.

13515

Les capteurs universels et programmables


Lorsqu'un capteur est défectueux (cassé, en fin de vie, n’émettant plus....), le nombre
important de types de capteurs peut pénaliser la rapidité de l'intervention (pas de stock, délai
de livraison long ...).
Ces capteurs programmables peuvent remplacer de nombreux capteurs "première monte" ou

 21
// CHAPITRE 2

après-vente.
Ils peuvent être montés avec une valve souple ou avec une valve métallique (suivant la
première monte, valve souple : vitesse maxi 210 km/h).
Capteur programmable valve caoutchouc ou métallique

43553

Programmation

Il sera nécessaire de rentrer un numéro d'identification dans le capteur vierge. Deux


solutions :
Il y a possibilité de récupérer le numéro de l'ancien capteur  : alors il suffira de faire un
copier/coller du numéro de l'ancien capteur = c'est donc le clonage du capteur. Dans ce
cas il n'y aura pas besoin de réapprentissage du nouveau capteur dans le calculateur de
détection de sous-gonflage.
Il n' y a pas de possibilité de récupérer le numéro de l'ancien capteur, alors il faudra
créer un numéro d'ID =c'est donc une création de capteur. Dans ce cas, il sera
nécessaire de faire un apprentissage du nouveau numéro dans le calculateur de
détection de sous-gonflage via la prise OBD.

Enregistrement de l'ID dans le capteur avec un Pad ou outil spécifique

34487

Le système direct par capteur collé (VD0)


D'un design novateur et d'une taille proche de celle d'une pièce de 50 centimes, le
REDI-Sensor se différencie des capteurs TPMS habituels qui sont solidarisés avec la valve.
À l'inverse des capteurs TPMS conventionnels liés à la valve, le REDI-Sensor est, lui, collé à

 22
// CHAPITRE 2

l'intérieur du pneu. Cette position lui offre une meilleure protection contre les détériorations
mécaniques et son montage en est nettement simplifié. Ainsi, l'équipement d'un jeu de roues
complet devient plus facile, plus rapide et plus confortable.
Implantation du capteur dans l'enveloppe Capteur et son support

43602 43603

Le capteur REDI-Sensor est préprogrammé au moment de sa fabrication et se base sur une


conception technique capable d'intégrer de multiples protocoles. Tout comme pour un
capteur première monte, seul le processus de réapprentissage sur véhicule standard est
nécessaire.
Ce montage nécessite un outillage spécifique.
Source HAZET

48573

2.6.3. INTERVENTION
 23
// CHAPITRE 2

2.6.3. INTERVENTION
 
valve instrumentée L'implantation du capteur, généralement fixé à la valve,
nécessite quelques précautions lors d'une intervention.

44136
 
Pour le démontage et remontage :
Il est recommandé de décoller le talon côté extérieur du pneu à l'opposé de la valve en
s'assurant que le talon ne force pas sur le capteur.
Lors du remplacement du pneumatique, il est impératif de remplacer le joint et l'obus de
valve.
 
Valve instrumentée 1 : Obus
2 : Joint

20320
 
Pour le remontage du pneumatique, engager le talon intérieur 15 cm environ après la
valve et finir par celle-ci.
Pour le talon extérieur, procéder de la même manière.
Il est déconseillé, lors d'une révision, d'intervertir les roues car le système indiquera alors
un défaut.

 24
// CHAPITRE 3

// 3. REMPLACEMENT D'UN PNEUMATIQUE TUBLESS


Préliminaires
La jante doit être propre et en bon état (déformation, oxydation...).
La valve se remplace à chaque montage, dans le cas d'une valve instrumentée, changer
le kit de réparation (différentes références, voir illustrations ci après...).
Le montage/démontage se fait toujours côté siège (le plus étroit).
Faire attention aux jantes aluminium toujours plus fragiles.
Les indices de charges et de vitesses du pneu de remplacement doivent être égaux ou
supérieurs à ceux que préconise le constructeur.
Il est possible de changer la taille des pneumatiques dans le respect des
correspondances (tableau de correspondance sur le site de l'ETRTO).
Il sera alors impératif de reparamétrer le calculateur ABS/ESP avec la nouvelle monte
Valve classique

44131

Attention de remplacer l'ancienne valve par une valve de longueur identique.

 25
// CHAPITRE 3

Kit de réparation pour valves instrumentées

48239

Démontage
Dégonfler le pneu en retirant le bouchon et l'obus.
Enlever les masses d'équilibrage présentes sur la jante.
Détalonner le bourrelet de l'enveloppe en commençant à l'opposé de la valve (à 12 h 00 :
c'est très important pour ne pas détériorer une valve instrumentée...).
Zone de décollage pneumatique

44150

Lubrifier le siège de jante et libérer le bourrelet.


Détalonner le deuxième bourrelet.
Fixer la roue sur le plateau de la machine.
Placer la valve à 12 h 00 (vers la tête de montage/démontage).
Régler la tête de montage/démontage à environ 2,5 mm de la jante.
Lubrifier la jante.

 26
// CHAPITRE 3

Le démontage du talon extérieur du pneu est à commencer à 5 cm environ avant ou


après la valve (instrumentée ou non).
Sinon, en tournant, le bourrelet du pneu glisse vers l'intérieur de la jante et peut
endommager la valve.
Pneumatique

44616

Faire sortir le bourrelet supérieur par dessus le doigt de la tête de montage/démontage à


l'aide d'un levier démonte-pneus.
S'assurer qu'à l'opposé du levier le talon soit bien positionné dans la gorge de la jante.
Faire tourner le plateau de la machine dans le sens des aiguilles d'une montre pour
extraire le premier bourrelet.
Répéter l'opération pour le second bourrelet puis libérer l'enveloppe de la machine.

Remontage
Fixer la roue sur le plateau de la machine.
Lubrifier la valve caoutchouc pour la remonte.
Régler la tête de montage/démontage à environ 2,5 mm de la jante.
Lubrifier le siège de jante et le talon de l'enveloppe neuve.
Respecter le sens de montage ( sens de rotation, intérieur, extérieur ou DOT...).
Positionner la valve à 5 h 00 par rapport à la tête de montage/démontage (de façon à finir
de rentrer le bourrelet à la valve).
Placer le bourrelet sur le sabot et sous le doigt de la tête de montage/démontage.
Le bourrelet doit être engagé dans le creux de la jante, il faut l'y maintenir en exerçant
une pression verticale avec la main. Cette pression doit être exercée entre la tête de
montage/démontage et la valve.
Faire tourner le plateau de la machine dans le sens des aiguilles d'une montre de façon à
faire entrer le talon dans le creux de la jante.
Répéter l'opération pour le second talon.
Évacuer la potence et le bras de montage/démontage pour libérer la roue.

 27
// CHAPITRE 3

Gonfler le pneu sans l'obus à au moins 3,5 bar afin de permettre le bon centrage de
l'enveloppe sur la jante.
Visser l'obus (attention au couple de serrage pour les valves instrumentées).
En présence d'un système de surveillance de pression des pneumatiques, réinitialiser le
système, à l'aide de la commande avec l'interface Homme/Machine (selon le système,
cela n'est pas toujours nécessaire).

Dans certains cas, lors d'un montage de pneus hiver, il est possible de monter des
pneumatiques avec un indice de vitesse inférieur à ce que préconise le constructeur.
Dans ce seul et unique cas le professionnel doit obligatoirement coller une étiquette bien
visible pour alerter le conducteur.

Quelques exemples d'étiquettes


Etiquette pneus neige

44135

 28
// CHAPITRE 3

Les pneus MS ou neige «cloutés» munis de pointes au carbure de tungstène qui leur
confèrent d'assez bonnes performances sur glace. Leur utilisation sur revêtement sec n'est
pas «confortable» et leur adhérence est contestable dans certains cas (routes mouillées,
pavés).
Leur utilisation est autorisée mais limitée, en France, à une période allant du samedi
précédent le 11 Novembre au dernier dimanche de Mars de l'année suivante.

3.1. LA POSITION DES PNEUS


Les pneumatiques neufs ou les moins usés se montent à l'arrière.
position des pneus neufs

44615
survirage

44614

3.2. LES ÉVOLUTIONS DES PNEUMATIQUES


Les dispositifs de roulage à plat.
Ils ont pour objectifs :
d'améliorer la sécurité des passagers d'un véhicule ;
de réduire l'encombrement et la masse totale par suppression de la roue de secours.

 29
// CHAPITRE 3

3.2.1. LE RUN FLAT

Par l'adjonction de renforts de flanc, il évite l'écrasement de l'enveloppe sous-gonflée ou


crevée.
Comparaison

22243
A : Standard
B : RFT
1 : Construction classique
2 : Pression zéro
3 : Écrasement du flanc après perte de l'air
4 : Flanc renforcé
5 : Pression zéro
6 : Le pneu RFT supporte le poids en cas de perte totale d'air

3.3. LA PRESSION
Le pneumatique participe à la suspension :
S'il est surgonflé, il manque de souplesse.
S'il est sous-gonflé, il s'écrase et provoque de la dérive.
Consommation de pneus Consommation de carburant

44612 44613

 30
// CHAPITRE 3

Généralités
Les pressions se contrôlent et se rectifient à froid.
Cependant, vous pouvez être amenés à vérifier les pressions après un certain parcours
(pneu chaud).
Dans ce cas il faut :
Majorer les pressions de gonflage préconisées de 0,3 bar (par rapport aux pressions à
froid).
Ne jamais dégonfler un pneu chaud.
Conserver l'écart de pression AV/AR.
Depuis novembre 2014 toutes les voitures neuves vendues en Europe doivent être
obligatoirement être équipées de la surveillance de la pression des pneumatiques.
Deux raisons à cette obligation :
La sécurité
Un pneu sous-gonflé se déforme plus et s'échauffe, il y a alors un fort risque
d'éclatement.
L'environnement
Selon les plus récentes études, 13,5 millions de litres d'essence sont gaspillés tous les
jours dans le monde à cause de pneus incorrectement gonflés.
De plus, la durée de vie des pneumatiques est optimisée, ce qui aura un impact sur
l’environnement et sur le budget du conducteur.
La fonction détection de sous-gonflage permet :
L'alerte instantanée en cas de fuite d'air lente ou rapide, à l'arrêt ou pendant la conduite.
Une maintenance préventive (rappel de la pression de l'air).

 
Depuis fin 2014, les véhicules fabriqués présentent donc un .

voyant correspondant à la détection de sous-gonflage.

43543
 

 31
// CHAPITRE 3

Important

Il existe deux systèmes de contrôle de la pression des pneumatiques :


Le système direct qui utilise des capteurs de pression.
Le système indirect qui utilise le système ABS/ESP.

La détection de sous-gonflage peut être également appelée TPMS (Tyre Pressure Monitoring
System)

Important

Que ce soit sur les systèmes directs ou indirects, il est nécessaire de réaliser une
réinitialisation du système après chaque ajustement de pression.
La réinitialisation permet de fixer la pression "initiale" servant de base pour les 20% de chute
à détecter.

La réinitialisation
Elle doit être effectuée après :
Modification des pressions de gonflage des pneus.
Remplacement d'un ou de plusieurs pneumatiques.
Permutation des roues.
Dépose et repose d'une ou de plusieurs roues.
La réinitialisation sera alors effective après appui sur le bouton sur les systèmes directs et
après roulage (jusqu’à quelques dizaines de kilomètres) pour les systèmes indirects.

 32
// CHAPITRE 3

Comment réinitialiser ?
 
La réinitialisation peut se faire par un bouton où figure le logo, .

par une commande au volant ou par les écrans multimédias.

13517
 
 

 33
// CHAPITRE 3

EXERCICE

Indiquez la pression préconisée selon les consignes du formateur :


.

44083
 

 34
// CHAPITRE 3

Sur l'image de gauche allez noter les valeurs que vous venez de contrôler sur le véhicule.
Ces valeurs vont vous être données par votre formateur.
Sur l'image de droite notez les valeurs que vous allez appliquer pour ajuster la pression.
Écoutez bien les consignes formateur.
.

47985
.

47985

 35
// CHAPITRE 3

47985
.

47985

 36
// CHAPITRE 4

// 4. L'ÉQUILIBRAGE
Les vibrations
De par sa fabrication, l'enveloppe peut avoir une différence de répartition de masse. Par
exemple lorsque les nappes carcasses se croisent, là où elles commencent ou finissent....
Cette différence de répartition de masse se retrouve également sur la jante.
Sous l'effet de rotation, cette mauvaise répartition crée un balourd.
Il est alors nécessaire de réaliser un équilibrage.

Une roue mal équilibrée provoque :


• Une perte d'adhérence à la route qui peut d'ailleurs être aggravée si les amortisseurs sont
usagés.
• Une perte de confort, une fatigue supplémentaire et un stress sur long trajet, pour le
conducteur et les passagers.
• Une usure plus rapide des organes de direction et de suspension.
• Une usure plus rapide et anormale des pneus.
• Une augmentation de la consommation de carburant.
• Une rupture de pièces mécaniques (cas extrême).

Equilibreuse

32100
On distingue deux types de balourds :
Le balourd statique
Il engendre une force radiale. Il peut être visuellement mis en évidence en laissant la roue
libre en rotation sur l'équilibreuse : elle se stabilise naturellement et s'immobilise. Le balourd
se trouve alors au point bas (par gravité).

 37
// CHAPITRE 4

L'effet au roulage se traduit par des trépidations du véhicule. Un excès de masse tend à faire
décoller la roue lorsqu'il se trouve du côté opposé à la route. Au contraire, il tend à écraser la
roue sur le sol lorsqu'il se trouve sur ce dernier.
En installant une masse de même valeur à l'opposé, une seconde force radiale est créée
mais en sens opposé : les deux forces s'annulent.
equilibrage

44630

Le balourd dynamique
Il engendre une force axiale. Il est dû à une mauvaise répartition de masse sur le plan médian
de la roue. En tournant, le balourd soumis à la force centrifuge crée un couple qui a pour effet
de faire osciller l'axe de la roue. Il se produit alors au volant des vibrations proportionnelles à
la vitesse.
En installant une masse diamétralement opposée et dans la symétrie, le balourd sera annulé.
equilibrage

44629

Un balourd de 50 g déterminé par l'équilibreuse génère une force perturbatrice de 50 kg à


100 km/h sur l'axe de la roue. Soit 1000 fois sa masse initiale.
Il représente 95 kg à 200 km/h (source Michelin).

 38
// CHAPITRE 4

Préliminaires
Contrôler le pneu (état, conformité, gonflage, centrage...).
Contrôler la jante et les trous de fixation (déformations, ovalisation...).
Contrôler la face d'appui et l'alésage central (propreté, brossage...).
Retirer les masses existantes, cailloux et étiquettes (cas d'un pneu neuf).
Nettoyer la roue et le pneu.

Équilibrage
Positionner le pneumatique sur l'équilibreuse équipée de préférence d'un cône avec
fixation centrale (si le centre de la jante ne débouche pas, il sera nécessaire d'utiliser un
plateau avec des goujons et vis).
Vérifier le voile de la roue.
Entrer les paramètres spécifiques à la roue : se conformer au mode d'emploi de
l'équilibreuse (diamètre, largeur et déport de jante par rapport à la machine).
Lancer la roue et lire les informations données par l'équilibreuse : poids et positions.
Attention : si le balourd est supérieur à 50 g pour un VL, 100 g pour une ctte ou un 4x4,
redécoller l'enveloppe et la faire tourner d'un demi-tour sur la jante.
Choisir les masses selon les types de roues.
Poser les masses selon les valeurs des poids et des positions données par la machine.
Faire un lancement de contrôle.
Si le résultat est supérieur à 5 g, recommencer du début en ayant de nouveau retiré les
masses.

Un mauvais équilibrage des roues se traduit par des vibrations :


À environ 90 km/h pour les roues AV.
À environ 120 km/h pour les roues AR.

 39
// CHAPITRE 4

Les différentes masses


Les masses en plomb sont interdites en première monte depuis le 01/07/2003.
Elles sont interdites en revente depuis le 01/07/2005.
Aujourd'hui, la majorité des masses sont en Zamac ou en acier.
Masse pour jante tôle Masse pour jante alu Masse collée

44609 44610 44607

 40
// CHAPITRE 5

// 5. LA RÉPARATION
5.1. PRINCIPE ET CONSEIL
La réparation des enveloppes tubeless doit être précédée d'un examen minutieux des
éléments du pneumatique.
Le démontage de l'enveloppe est une opération indispensable pour juger sûrement de son
état réel et du type de réparation à effectuer.
Ne pas remettre «en roulage» les enveloppes présentant des dommages tels que :
tringle apparente ou déformée ;
décollage des gommes ou des nappes ;
plissement des gommes ou des nappes ;
détérioration par corps gras ou corrosifs ;
broutage ou marbrures des gommes intérieures par roulage à pression
insuffisante.
 
Source SCHRADER Pièces pour Réparation des Pneus
PRP3 : en zone flanc pour des
perforations de 3 mm maxi, jusqu'au code
de vitesse T inclus.
PRP3, PRP4,5 et PRP6 : en zone sommet
pour des perforations jusqu'à 6 mm tous
codes de vitesse confondus.
44138
Dans tous les cas, alésage de la
perforation avec la fraise correspondant à la PRP utilisée.
 
 
Zones non réparables 1 : Flanc
2 : Bande de roulement
3 : Non réparable

20841
 

 41
// CHAPITRE 5

Il n’y a pas de limite au nombre de réparations par pneu lorsque les PRP sont utilisées (sauf
en moto).
Dans le cas de l'utilisation de PRF etTRP, ne pas dépasser 2 réparations jusqu'à l'indice de
vitesse H inclus. Et une seule pour les indices de vitesses supérieures.

_
_

_
_

Il est possible de réaliser des réparations à chaud. Les limites de réparabilité sont
déterminées par le fabricant des emplâtres.
Par exemple, Schrader limite à l'indice de vitesse T les réparations à chaud des pneus.
Les blessures maxi sont de diamètre 25 mm en zone sommet et 25 x 50 mm en zone flanc.

5.1.1. LA RÉPARATION DU PNEUMATIQUE

Chaque fabricant de pièce de réparation pour pneu préconise une méthode adaptée à son
produit. Cette dernière est valable uniquement pour son produit, avec la dissolution
préconisée et les produits chimiques du même fournisseur.
Il est très vivement déconseillé de panacher des produits de différents fabricants.

 42
// CHAPITRE 5

Exemple de méthode de réparation


 
. Vérifier si la blessure est
dans la zone de réparabilité
(par exemple pour un
pneumatique de 215/55/17)

44139
 
 
. Vérifier que l'angle du canal de la perforation ne dépasse
pas l'angle maximum préconisé par le fabricant de la PRP,
par exemple : 25° Schrader, 15° TipTop ...
Sinon utiliser une PRF et une TRP (Pièce de Réparation à
Froid et Tige de réparation pour pneu).

Vérifier le nombre maxi de réparations (faites et à faire)


autorisé selon leur nature et leur emplacement .
44140 Vérifier la distance à respecter entre deux réparations.
 
 
. Tracer une croix à l'intérieur pour le centrage de la PRP.
Vérifier le Ø de la perforation à l'intérieur pour le choix de
la pièce

47988

 43
// CHAPITRE 5

 
. Nettoyer les agents de démoulage à l'aide du râpeur
chimique et du grattoir spécial pour intérieur de pneu.
Utiliser la quantité minimum de râpeur chimique pour ne
pas ramollir la gomme étanche avant le râpage.

44177

 
 
. Aléser de la perforation de l'intérieur puis de l'extérieur  :
rotation entre 1500 tr/min et 5000 tr/min.

44142

 
 
. Râper/brosser la zone intérieure réservée à l'embase de la
PRP avec une meule pierre sphérique.
Utiliser la meuleuse à une vitesse de rotation de 5000
tr/min maxi avec échappement arrière.

44143

 44
// CHAPITRE 5

 
. Nettoyer les résidus de râpage/brossage = poudrette de
gomme.
NB : ne pas utiliser une soufflette, pour cause de risque de
pollution de la zone par projection d'eau ou d'huile en
suspension dans le réseau d'air comprimé !

44144

 
 
. Appliquer la dissolution sur la zone intérieure de la PRP
en respectant les temps de séchage. Appliquer un peu de
colle dans le trou.

47989

 
 
. Insérer la PRP.

47990

 45
// CHAPITRE 5

 
. Rouleter du centre vers les bords de la PRP pour chasser
les éventuelles bulles d'air.

47992

 
 
. Appliquer du produit d'étanchéité afin de reconstituer la
gomme intérieure autour de la PRP (celle-ci ayant été
râpée/brossée et donc fragilisée = risque d'infiltration d'air
sous l'embase avant ou pendant le roulage du pneu).

44148

 
 
. Couper par l'extérieur le bout de PRP qui dépasse, sans
tirer afin qu'il ne se rétracte pas dans la bande de
roulement (il faut même qu'il dépasse de 1 mm pour un
effet rivet).
LE PNEU PEUT ÊTRE REMIS EN SERVICE APRÈS UN
ÉQUILIBRAGE DE LA ROUE.

47991

Réparation Run Flat

La réparation d'un pneumatique Run Flat n'est pas systématiquement autorisée par le
manufacturier. Il est important de vérifier auprès de ce dernier la réparabilité de son
pneumatique. Dans tous les cas, les flancs ne sont pas réparables.

 46
// CHAPITRE 6

//6. L'ADHÉRENCE ET LA RÉSISTANCE AU ROULEMENT


DES PNEUMATIQUES
6.1. L'ADHÉRENCE
Le phénomène de l'adhérence
L'adhérence se définit comme la qualité du contact entre le sol et la bande de roulement des
pneumatiques.
Dans ce phénomène, deux mécanismes de sollicitation interviennent sous l'effet d'un
glissement relatif entre la gomme et le sol :
Le premier est l'excitation fréquentielle du matériau par indentation : il s'agit d'une
déformation de la gomme sur les aspérités du sol dont la taille varie du centimètre
(domaine de la macrorugosité) au micron (domaine de la microrugosité)
Le deuxième est l'adhésion, phénomène de liaison moléculaire qui intervient à une
échelle de l'ordre du centième de micron et qui se trouve amplifié par le glissement.

L'indentation
La souplesse de la gomme lui permet d'épouser la forme des aspérités du sol. Lorsqu'un bloc
de gomme glisse sur le sol, sa déformation (parce que le matériau est visqueux) se produit
comme un écoulement : le bloc vient buter contre l'aspérité, se déforme, mais, par un effet
d'hystérèse, ne redescend pas immédiatement à sa hauteur initiale de l'autre côté de
l'aspérité.
L'indentation correspond à 80 % de l'adhérence.
La gomme est sollicitée avec une fréquence plutôt élevée, mais avec une amplitude faible : la
fréquence va de 1 kHz à 1 MHz selon le goudron.
Macro et micro rugosités

48237

L'adhésion
L'adhésion résulte d'interactions moléculaires se produisant au niveau de l'interface
gomme/sol. Ces liaisons se forment, s'étirent puis se rompent pour se reformer plus loin. Les

 47
// CHAPITRE 6

chaînes moléculaires de la gomme suivent donc un cycle d'étirement-rupture qui génère un


travail visco-élastique (frottement des chaînes moléculaires entre elles dans un certain
volume du matériau). Ce travail multiplie les énergies de liaison en fonction de la température
et de la vitesse de glissement de la gomme sur le sol.
Sur sol sec, la gomme a tendance à coller, l'adhésion correspond à 20 % de l'adhérence.

Le coefficient d'adhérence
Il caractérise la nature du contact entre deux surfaces. Pour une automobile, il dépendra du
pneumatique, du sol, de la température, des conditions atmosphériques (pluie, neige, verglas
etc.).
Il est appelé μ.

Asphalte
Asphalte sec Neige Verglas
mouillé

μ roulement 0,85 0,67 0,2 0,1

μ glissement 0,73 0,45 0,06

6.2. LA RÉSISTANCE À L'AVANCEMENT D'UN VÉHICULE


La résistance à l'avancement d'un véhicule est un phénomène physique qui s'oppose au
roulement.  En tant qu'opposition au mouvement, il s'apparente aux frottements, mais est de
nature différente : il est dû à l'aérodynamique, l'inertie du véhicule, les frottements internes, la
gravité, et la résistance au roulement des pneus.
Résistance à l'avancement

48516
Les forces aérodynamiques, elles, sont directement liées à la forme des voitures (le
"design", limité par le besoin d'habitabilité).
L'inertie du véhicule directement liée au poids (masse)
Les frottements internes de la partie mécanique, c'est-à-dire les frottements des pièces

 48
// CHAPITRE 6

mécaniques dans le moteur et les transmissions, liés à la qualité des huiles.


La gravité qui s'oppose dans les côtes, mais qui est compensée dans les descentes.
La résistance au roulement des pneumatiques.
En 2017, les pneus représentent 20% de la consommation d'énergie des véhicules de
tourisme.
Dans l'avenir, la part du pneu dépendra de l'évolution relative de :
- La réduction de la résistance au roulement des pneumatiques.
- L'évolution du véhicule :
Poids du véhicule.
Évolution de la traînée aérodynamique.
Évolution des frottements internes.
Mais surtout, capacité du véhicule à récupérer de l'énergie lors des décélérations et en
descente.

Comparaison des différentes forces de résistance à l'avancement


Resistance à l'avancement

48512

Les forces aérodynamiques sont très faibles lorsque la vitesse est peu élevée. À l'inverse, sur
autoroute, ces forces représentent 70% de la résistance totale.
Pour l'inertie, c'est le phénomène inverse. Les forces d'inertie sont très présentes en cycle
urbain du fait des nombreuses accélérations et des nombreux freinages.
Les frottements mécaniques sont plutôt stables et sont inférieurs à 15% .
Enfin, en ce qui concerne la résistance au roulement du pneu, cela représente 20% de la
consommation de carburant. Un plein sur 5 est consacré au pneu.

 49
// CHAPITRE 6

6.3. RÉSISTANCE AU ROULEMENT DES PNEUMATIQUES


Qu'est-ce que la résistance au roulement ?
La résistance au roulement du pneumatique est principalement due au fait que les gommes
qui constituent les pneus sont des matériaux visco-élastiques. Lorsqu'on les déforme,
l’énergie dépensée n'est pas totalement restituée. Une partie de cette énergie est dissipée en
chaleur lorsque ces matériaux reprennent leur forme initiale.
Lorsqu'il roule, le pneu se déforme sous l'effet de la charge pour s’aplatir sur la surface de
contact. Ces déformations entraînent des déperditions d'énergie. Cette énergie dissipée
correspond à la résistance au roulement.
Resistance au roulement

48521
Le coefficient de résistance au roulement d'un pneu, c'est la force de résistance au roulement
ramenée à une charge.
Ce coefficient est exprimé en kg/t. C'est-à-dire  : le nombre de kilo-forces nécessaire pour
faire avancer 1 tonne.
C'est la valeur de ce coefficient qui détermine le classement (A à G) dans l'étiquetage
européen.
"A" correspondant à une résistance au roulement < 6,5 kg/t  ; et "G" à une résistance au
roulement > ou = à 12,1 kg/t.
.

48548

 50
// CHAPITRE 6

Rencontrer un coefficient de résistance au roulement de 10 kg/t, c'est comme monter en permanence une pente
de 1%.

48549

La résistance au roulement des pneumatiques dépend :


de la taille du pneumatique,
de la conception du pneumatique,
de la pression de gonflage,
du revêtement.

La résistance au roulement due a la taille du pneumatique


Ex : À largeur identique, 1 cm de diamètre en plus donne 1% de résistance au roulement en
moins.
.

48518

La résistance au roulement due à la conception du pneumatique


la conception du pneumatique a une part très importante dans la résistance au roulement. La
quantité de gomme et sa nature ont un impact direct sur celle-ci.

Il y a trois grands paramètres qui composent la résistance au roulement :


Le brassage de l'air :
En tournant, le pneu et ses sculptures engendrent un tourbillonnement de l'air. Ce paramètre
est appelé "traînée aérodynamique" du pneu ou "CX" du pneu.
Ce paramètre représente moins de 5% de la résistance au roulement.

 51
// CHAPITRE 6

trainée aérodynamique

48522

Le glissement sur le sol :


Lorsque le pain de gomme passe sur le sol, il est écrasé par la charge. Il se produit alors un
microglissement entre lui et le sol. Ce glissement représente moins de 10% de la résistance
au roulement.
pneumatique

48520
La déformation de la gomme :
À chaque tour de roue, le pneu se déforme. Il est cisaillé, compressé et subit des flexions.
Cette déformation représente 80 à 90% de la résistance au roulement.
Elle a une fréquence plutôt faible de 1Hz à 100 Hz, et une amplitude élevée (10 mm) par
rapport à l’adhérence.
resistance au roulement

48517

 52
// CHAPITRE 6

L'adhérence et la résistance au roulement se produisent à deux fréquences bien distinctes.


Le polymère (la gomme) réagit de façon différente selon la fréquence à laquelle il est sollicité.
En intégrant de la silice dans la composition de la gomme, les manufacturiers diminuent la
résistance au roulement et améliorent l'adhérence. En effet, la silice permet d'obtenir une
gomme qui est très dissipative à haute fréquence et peu à basse fréquence.
La silice a naturellement tendance à s’agglomérer et à créer des petits amas de molécules.
En frottant les unes contre les autres, les molécules dissipent de la chaleur. Aujourd'hui, les
manufacturiers ont encore diminué la résistance au roulement, en intégrant des fonctions
chimiques (amines et silanes). Ces éléments permettent de garder de la distance entres les
molécules de silice et de noir de carbone  : l'échauffement est nettement diminué, donc la
résistance au roulement est moindre.
adhérence et resistance au roulement

48523

La résistance au roulement due à la pression de gonflage


Si la pression diminue, ou si elle n'est pas ajustée à la valeur préconisée par le constructeur,
les déformations s'amplifient, l'échauffement augmente proportionnellement. Une perte de
pression de 0,5 bar augmente la résistance au roulement de 12% , une perte de 1 bar
augmente la résistance de 30%.

La résistance au roulement due au revêtement routier


Deux facteurs principaux :
Macrotexture : de 0.5 mm à 5 mm
Microtexture : supérieure à 5 mm 
Plus le goudron sera drainant et granuleux, plus la résistance au roulement augmentera.

 53
// CHAPITRE 6

48513

La résistance au roulement et l'usure du pneumatique


Il faut noter que l'usure du pneu a une influence très importante sur la résistance au
roulement.
Un pneu en fin de vie verra sa RR réduite de 25% car les pains de gomme sont moins hauts :
il y a donc moins de déformation.
Par exemple, un pneu classique de classe G en fin de vie ne consommera pas plus qu'un
pneu neuf de classe C !
Un client qui équipe son véhicule avec des pneus à faible résistance au roulement ne verra
peut-être pas tout de suite les économies réalisées. C'est avec l'usure du pneu que les
économies se feront sentir.
.

48515

6.3.1. COMMENT EST MESURÉE LA RÉSISTANCE AU ROULEMENT ?

Répondant à des normes très précises (ISO 28580), la mesure de la résistance au roulement
se fait dans un laboratoire, à une température ambiante de 25°C. Pour réaliser cette mesure,
le laboratoire utilise un cylindre (voir ci-contre) sur lequel on applique le pneu à tester, avec
une charge et une pression données.
Une première mesure est faite sans le pneu. On fait tourner le cylindre à vide et l'on mesure

 54
// CHAPITRE 6

la force nécessaire pour appliquer ce mouvement. Ensuite, une seconde mesure est
effectuée avec le pneu, en mesurant là encore la force nécessaire pour faire tourner le
cylindre.
Enfin, en calculant la différence entre les deux forces, on obtient un couple appelé résistance
à l'avancement, exprimé en kilogrammes par tonne.
machine resistance au roulement

48519

 55
// CHAPITRE 7

// 7. TRAVAUX PRATIQUES
7.1. ORGANISATION TP

 56
// CHAPITRE 7

7.2. ANALYSER DES USURES IRRÉGULIÈRES DE BANDE DE


ROULEMENT DE PNEUMATIQUE
OBJECTIFS
L'objectif du TP est de reconnaître des usures irrégulières de pneumatiques.

CONTEXTE
Vous avez en votre possession des pneumatiques présentant des usures irrégulières et
vous devez reconnaître ces usures visuellement et tactilement.

CONSIGNES
Vous travaillez en groupes définis par le formateur.
Faites passer les morceaux de pneumatiques à chaque groupe.
Visualisez et touchez les pneumatiques afin d'identifier leur usure.
Vous devez reporter les usures dans le tableau ci-dessous.

DOCUMENTS
Le support de stage.

DURÉE
20 min

DÉROULEMENT
Avant de commencer, assurez-vous d'avoir bien compris les consignes, d'avoir toute la
documentation et tous les moyens.
Au cours et à l'issue de votre travail, confrontez votre méthode ainsi que vos résultats
avec ceux de vos collègues.
En salle et collectivement, vous ferez la synthèse de ce travail pratique.

 57
// CHAPITRE 7

QUESTION 1

Complétez le tableau ci-dessous en associant le type d'usure aux numéros des


pneumatiques.
Mettez une flèche partant du numéro du pneumatique vers le type d'usure qui lui
correspond.

QUESTION 2 : VOTRE RESSENTI SUR LE TP

Vous allez donner votre ressenti à chaud sur le TP


QUESTION A
Pour vous, dans  l'analyse des usures irrégulières des pneumatiques, quel(s) sont le(s)
point(s) le(s) plus important(s) ?

_
_

QUESTION B
Quels sont les points-clés que vous avez retenus ?

_
_

 58
// CHAPITRE 7

QUESTION C
Comment comptez-vous utiliser ce que vous avez appris, dès votre retour dans votre
entreprise ?

 59
// CHAPITRE 7

7.3. LA RÉPARATION DE PNEUMATIQUE


OBJECTIFS
Identifier la faisabilité de la réparation d'un pneumatique.
Réaliser la réparation d'un pneumatique.

CONTEXTE
Vous devez analyser et réparer des pneumatiques présentant des vices sur la bande de
roulement.

CONSIGNES
Vous travaillez en groupes définis par le formateur.
Vous disposez des pneumatiques.
Vous alternerez les réparations de pneumatiques (chacun doit réaliser une réparation).

DOCUMENTS
Support de stage

MOYENS MIS À DISPOSITION


Kit de réparation de pneus.
Des pneus.
Gants et lunettes de protection.

DURÉE
1 h 00

DÉROULEMENT
Avant de commencer, assurez-vous d'avoir bien compris les consignes, d'avoir toute la
documentation et tous les moyens.
Au cours et à l'issue de votre travail, confrontez votre méthode ainsi que vos résultats
avec ceux de vos collègues.
En salle et collectivement, vous ferez la synthèse de ce travail pratique.

7.3.1. RÉALISER L'INSPECTION DU PNEUMATIQUE

_
_

_
_

QUESTION 1

Quel type de réparation allez-vous utiliser ?

 60
// CHAPITRE 7

7.3.2. RÉALISER LA RÉPARATION DU PNEUMATIQUE

_
_
_

QUESTION 1 : VOTRE RESSENTI SUR LE TP

Vous allez donner votre ressenti à chaud sur le TP.


QUESTION A
Pour vous, dans  la réparation de pneumatiques, quel(s) sont le(s) point(s) le(s) plus
important(s) ?

_
_

QUESTION B
Quels sont les points-clés que vous avez retenus ?

_
_

QUESTION C
Comment comptez-vous utiliser ce que vous avez appris, dès votre retour dans votre
entreprise ?

 61
// CHAPITRE 7

7.4. DÉPOSE ET REPOSE DE ROUE (PERMUTATION DES


ROUES)
OBJECTIFS
Déposer et reposer d'une roue.
Effectuer une inspection des pneumatiques.
Inspecter des éléments des trains roulants.

CONTEXTE
Un client sollicite une permutation des roues de son véhicule.

CONSIGNES
Vous travaillez en groupes définis par le formateur.
Vous effectuez une permutation des roues en respectant les consignes de sécurité.
Vous effectuez une inspection des éléments des trains roulants.
Vous effectuez une inspection des pneumatiques.
Vous alternerez les déposes et reposes des roues (chacun doit réaliser une dépose et
repose).

DOCUMENTS
Le support de stage

MOYENS MIS À DISPOSITION


1 véhicule
Pont élévateur ou cric
Clé dynamométrique
Gants et lunettes de protection.

DURÉE
20 min

DÉROULEMENT
Avant de commencer, assurez-vous d'avoir bien compris les consignes, d'avoir toute la
documentation et tous les moyens.
Au cours et à l'issue de votre travail, confrontez votre méthode ainsi que vos résultats
avec ceux de vos collègues.
En salle et collectivement, vous ferez la synthèse de ce travail pratique.

7.4.1. IDENTIFIER LES POINTS DE LEVAGE

_
_

7.4.2. RÉALISER L'INSPECTION DES TRAINS ROULANTS


 62
// CHAPITRE 7

7.4.2. RÉALISER L'INSPECTION DES TRAINS ROULANTS

_
_

_
_

7.4.3. VÉRIFIER L'ÉTAT DES PNEUMATIQUES

QUESTION 1 : NOTEZ LES VALEURS DE PROFONDEUR DES PNEUS

Position des roues L'usure en mm

Avant droite

Avant gauche

Arrière droite

Arrière gauche

_
_

_
_

7.4.4. RÉALISER LA DÉPOSE ET REPOSE

_
_

_
_

 63
// CHAPITRE 7

QUESTION 1 : VOTRE RESSENTI SUR LE TP

Vous allez donner votre ressenti à chaud sur le TP


QUESTION A
Pour vous, dans la dépose et repose de roue, quel(s) sont le(s) point(s) le(s) plus
important(s) ?

_
_

QUESTION B
Quels sont les points-clés que vous avez retenus ?

_
_

QUESTION C
Comment comptez-vous utiliser ce que vous avez appris, dès votre retour dans votre
entreprise ?

 64
// CHAPITRE 7

7.5. LA MAINTENANCE D'UN SYSTÈME DE


SURVEILLANCE DE LA PRESSION DES
PNEUMATIQUES
OBJECTIFS
Réaliser la maintenance d'un système de contrôle de la pression des pneus.

MOYENS MIS À DISPOSITION


Outil de diagnostic.
Forceur de valve.
Véhicule équipé d'un système de contrôle de la pression des pneus.

DURÉE
30 min

7.5.1. IDENTIFIER LA PRÉSENCE DU SYSTÈME DE DÉTECTION DE


SOUS-GONFLAGE (D.S.G.)

QUESTION 1

Sélectionnez les éléments présents sur le véhicule.

Voyant au tableau de bord.

Affichage des valeurs de pression au tableau de bord.

Valves de roue spécifiques (aluminium).

Bouton de réinitialisation.

7.5.2. IDENTIFIER LE CALCULATEUR

QUESTION 1

Sélectionnez le calculateur qui gère la fonction de surveillance de la pression des pneus.

Calculateur dédié (D.S.G.)

Boîtier électronique habitacle (B.S.I, U.C.H.)

Calculateur d'A.B.S/E.S.P.

7.5.3. LECTURE DES CODES DÉFAUT


 65
// CHAPITRE 7

7.5.3. LECTURE DES CODES DÉFAUT

QUESTION 1

Complétez le tableau suivant :

Calculateur Code défaut Intitulé

                                               

               

7.5.4. LECTURE DES "CODES VALVE"

QUESTION 1

Complétez le tableau suivant :

Avant gauche Avant droite Arrière gauche Arrière droite

Codes du jeu été                                                                

Codes du jeu hiver                                                                

7.5.5. APPRENTISSAGE D'UN "CODE VALVE"

QUESTION 1

Permuter les codes des valves avant gauche et avant droite par la méthode manuelle.

Avant gauche Avant droite

"Code valve" actuel                                

Nouveau "code valve"                                

 66
// CHAPITRE 7

QUESTION 2

Permutez les codes des valves avant gauche et avant droite à l'aide d'un forceur.

Avant gauche Avant droite

"Code valve" actuel                                

Nouveau "code valve"                                

7.5.6. PERMUTER LES JEUX DE ROUES ÉTÉ / HIVER

QUESTION 1

Réaliser la permutation des jeux de roue été / hiver.

_
_

7.5.7. LE REMPLACEMENT DES VALVES

En vous aidant de la documentation technique, répondez aux questions suivantes.

QUESTION 1

Dans quels cas doit-on remplacer les valves ?

Tous les 10 ans.

Lorsque la valve est cassée.

Lorsque la valve est hors service.

Jamais.

QUESTION 2

Sur les véhicules équipés de D.S.G, existe t-il une méthode particulière pour déposer les
pneumatiques ?

 67
// CHAPITRE 7

QUESTION 3 : VOTRE RESSENTI SUR LE TP

Vous allez donner votre ressenti à chaud sur le TP


QUESTION A
Pour vous, dans la maintenance d'un système de surveillance de la pression, quel(s) sont
le(s) point(s) le(s) plus important(s) ?

_
_

QUESTION B
Quels sont les points-clés que vous avez retenus ?

_
_

QUESTION C
Comment comptez-vous utiliser ce que vous avez appris, dès votre retour dans votre
entreprise ?

 68
// CHAPITRE 7

7.6. REMPLACEMENT RUN-FLAT


OBJECTIFS
Réaliser un remplacement de pneumatique run-flat

CONTEXTE
Sur un véhicule client vous constatez que les pneus avant sont usés.
Le remplacement est à réaliser.

CONSIGNES
Vous travaillez en groupes définis par le formateur.
Observez le remplacement du pneumatique run-flat et répondez les questions.

DOCUMENTS
Support de stage

MOYENS MIS À DISPOSITION


1 appareil démonte-pneumatiques run-flat.
Consommables.
Outils nécessaires au remplacement.
Roues (jante et pneu run-flat)
Gants

DURÉE
1 h 00 min

DÉROULEMENT
Avant de commencer, assurez-vous d'avoir bien compris les consignes, d'avoir toute la
documentation et tous les moyens.
Au cours et à l'issue de votre travail, confrontez votre méthode ainsi que vos résultats
avec ceux de vos collègues.
En salle et collectivement, vous ferez la synthèse de ce travail pratique.

7.6.1. REMPLACEMENT D'UN PNEUMATIQUE RUN-FLAT

QUESTION 1

L'essentiel dans le cas des pneus run-flat, c'est que ce système soit reconnu à temps avant le
début des opérations. C'est la seule façon d'éviter d'éventuels dommages.
Comment pouvez-vous identifier les pneumatiques run-flat ?

 69
// CHAPITRE 7

QUESTION 2

Quelles sont les particularités des pneumatiques run-flat ?

_
_

QUESTION 3

Listez les équipements nécessaires pour démonter un pneumatique run-flat.

QUESTION 4

Notez les étapes de démontage qui sont différentes par rapport à un pneu classique.

_
_

_
_

QUESTION 5

Notez les étapes de remontage qui sont différentes par rapport à un pneu classique.

_
_

_
_
_
_

 70
// CHAPITRE 7

QUESTION 6 : VOTRE RESSENTI SUR LE TP

Vous allez donner votre ressenti à chaud sur le TP


QUESTION A
Pour vous, dans le remplacement de pneumatique, quel(s) sont le(s) point(s) le(s) plus
important(s) ?

_
_

QUESTION B
Quels sont les points-clés que vous avez retenus ?

_
_

QUESTION C
Comment comptez-vous utiliser ce que vous avez appris, dès votre retour dans votre
entreprise ?

 71
// CHAPITRE 7

7.7. L'ÉQUILIBRAGE DE ROUE


OBJECTIFS
Réaliser un équilibrage de roue

CONTEXTE
Un client se plaint de vibrations en roulant, vous devez équilibrer les roues.

CONSIGNES
Réaliser un équilibrage.
Vous travaillez en groupes définis par le formateur.
Vous disposez des roues.
Vous alternerez l’équilibrage des roues (chacun doit réaliser un équilibrage).

DOCUMENTS
Support de stage
Guide d'utilisation de l'appareil

MOYENS MIS À DISPOSITION


Appareil d'équilibrage.
Une roue.
Masses d'équilibrage.
Gants.

DURÉE
1 h 30 min

DÉROULEMENT
Avant de commencer, assurez-vous d'avoir bien compris les consignes, d'avoir toute la
documentation et tous les moyens.
Au cours et à l'issue de votre travail, confrontez votre méthode ainsi que vos résultats
avec ceux de vos collègues.
En salle et collectivement, vous ferez la synthèse de ce travail pratique.

7.7.1. PRÉLIMINAIRES
 72
// CHAPITRE 7

7.7.1. PRÉLIMINAIRES

QUESTION 1

Quels sont les contrôles et opérations à réaliser avant l'équilibrage ?

_
_

7.7.2. RÉALISER L'ÉQUILIBRAGE DE ROUE

QUESTION 1

Notez les programmes d'équilibrage proposés par la machine.

QUESTION 2

Détaillez les étapes pour réaliser un équilibrage

_
_

_
_

Si vous ne possédez que des masses d‟équilibrage d'un poids minimum de 5 g, une
correction jusqu'à 4 g est acceptable.
L'ordinateur indique automatiquement les masses d‟équilibrage optimales.

 73
// CHAPITRE 7

QUESTION 3 : VOTRE RESSENTI SUR LE TP

Vous allez donner votre ressenti à chaud sur le TP


QUESTION A
Pour vous, dans l'équilibrage de roue, quel(s) sont le(s) point(s) le(s) plus important(s) ?

_
_

QUESTION B
Quels sont les points-clés que vous avez retenus ?

_
_

QUESTION C
Comment comptez-vous utiliser ce que vous avez appris, dès votre retour dans votre
entreprise ?

 74
// CHAPITRE 8

// 8. ANNEXE - TRAVAUX PRATIQUE


8.1. TP ANNEXE - IDENTIFICATION DU MARQUAGE
CONSIGNES
Vous travaillez en groupes définis par le formateur.
Vous disposez d'un véhicule.
Vous devez remplir le tableau ci-dessous.

DOCUMENTS
Le support de stage

Tableau identification des pneumatiques

AVG AVD ARG ARD

Taille de pneumatiques

Indice de vitesse

Indice de charge

Date de fabrication

Pression de pneus
préconisée

Dimension pneus
preconisée

 75
// CHAPITRE 8

8.2. REMPLACEMENT DE PNEUMATIQUE


OBJECTIFS
Réaliser un remplacement de pneumatique

CONTEXTE
Sur un véhicule client vous constatez que les pneus avant sont usés.
Le remplacement est à réaliser.

CONSIGNES
Vous travaillez en groupes définis par le formateur.
Vous effectuez un remplacement de pneumatique en respectant les consignes de
sécurité.
Vous alternerez les dépose et repose des roues (chacun doit réaliser un remplacement)

DOCUMENTS
Support de stage

MOYENS MIS À DISPOSITION


1 appareil démonte-pneumatiques.
Consommables.
Outils nécessaires au remplacement.
Roues (jante et pneu).
Gants et lunettes de protection.

DURÉE
1 h 30 min

DÉROULEMENT
Avant de commencer, assurez-vous d'avoir bien compris les consignes, d'avoir toute la
documentation et tous les moyens.
Au cours et à l'issue de votre travail, confrontez votre méthode ainsi que vos résultats
avec ceux de vos collègues.
En salle et collectivement, vous ferez la synthèse de ce travail pratique.

8.2.1. VÉRIFIER LES CARACTÉRISTIQUES DES PNEUMATIQUES

_
_
_

8.2.2. RÉALISER LE DÉMONTAGE ET MONTAGE


 76
// CHAPITRE 8

8.2.2. RÉALISER LE DÉMONTAGE ET MONTAGE

_
_

_
_

QUESTION 1 : VOTRE RESSENTI SUR LE TP

Vous allez donner votre ressenti à chaud sur le TP


QUESTION A
Pour vous, dans le remplacement de pneumatique, quel(s) sont le(s) point(s) le(s) plus
important(s) ?

QUESTION B
Quels sont les points-clés que vous avez retenus ?

QUESTION C
Comment comptez-vous utiliser ce que vous avez appris, dès votre retour dans votre
entreprise ?

 77
ANNEXES

ANNEXES
LES INFORMATIONS DONNÉES PAR L'ÉTIQUETTE
.

13521

Indice de consommation de carburant


.

13522
L'indice de consommation de carburant caractérise la contribution du pneumatique à la
consommation de carburant et aux émissions de CO2. Les pneumatiques, principalement du
fait de leur résistance au roulement, représentent environ 20 % de la consommation de
carburant des véhicules. Une réduction de la résistance au roulement peut donc contribuer
sensiblement à l'efficacité énergétique du transport routier et de ce fait à la réduction des
émissions (CO2). C'est cette valeur de résistance au roulement, mesurée sur une machine de
simulation, qui détermine le grade du pneu.

L'écart de résistance au roulement est considérable et représente une évolution


technologique de plusieurs générations de pneus.
Sur un véhicule de tourisme, l'impact sur la consommation de carburant entre un pneu A et

 78
ANNEXES

un pneu G est très important, de l'ordre de 0,5 l / 100 km.


Soit environ 80 l de carburant / an (pour 15 000 km / an).
Plus de 100 € / an pour un véhicule essence (pour un prix de carburant à 1,30 € / l).
Si l'impact économique pour le consommateur est très important, l'impact environnemental ne
l'est pas moins puisque cette différence de consommation correspond à 12 g d'émission de
CO2 par km.

Selon les valeurs attribuées à chaque classe, un pneu ne peut pas être classé "D" car il n'y a
pas de valeur attribuée. Par exemple la classe"C" tourisme se termine par 9.0 kg/t et la
classe "E" commence par 9.1 kg/t. Les manufacturiers et les autorités ont souhaités séparer
les pneus dit vert (faible résistance au roulement) et les pneus dit noirs ( classiques).

48551

Indice de freinage sur sols mouillés


.

13523

L'indice de freinage sur sols mouillés caractérise la performance du pneumatique en situation


de freinage sur sols mouillés.
Les mesures sont faites sur véhicule selon des conditions définies par le règlement Européen
(vitesse, caractéristiques des pistes, hauteur d'eau, température...).
Le grade est établi par comparaison de la performance du pneu testée par rapport à un pneu

 79
ANNEXES

de référence.

Indice de bruit extérieur


.

13524

Le bruit dû à la circulation est une nuisance importante.


L'indice de bruit extérieur caractérise le niveau sonore du pneu, émis vers l'extérieur du
véhicule (et non pas perçu par le conducteur dans son véhicule).
Le chiffre exprime le niveau sonore en décibels.
Plus le chiffre des décibels est haut et plus le pneumatique produira des nuisances sonores
sur l'extérieur.
Exemple pour un taille-haie thermique : 109 décibels.
Exemple pour une tondeuse électrique  : 75 décibels.

Le règlement Européen prévoit des dispositions visant à faire progresser le marché sur ces 3
performances. Aussi, depuis le 01/11/2012, il n'est plus possible pour les manufacturiers
d'homologuer de nouveaux pneus en indice G en résistance au roulement et F en freinage
sur sols mouillés, leur commercialisation est définitivement interdite depuis le 01/11/2014
(des conditions similaires de durcissement des normes s'appliqueront également pour le
bruit).

Quels impacts sur la maintenance ?


Cette technologie a directement un impact sur l'achat et le montage des pneumatiques pour
plusieurs raisons :
L'étiquetage des pneumatiques pour véhicules de tourisme et utilitaires légers est
obligatoire depuis le 1er novembre 2012 (Règlement n°1222/2009).
Ces nouvelles dispositions réglementaires sont une avancée majeure en termes
d'information du consommateur sur les thèmes sécuritaires (freinage sur sol mouillé) et
environnemental (résistance au roulement – bruit extérieur).

 80
ANNEXES

LES POINTS DE LEVAGE


Les points de levage sont les emplacements précis où le constructeur a prévu de positionner
le cric en cas de crevaison.
Ils se trouvent sur des points résistants comme les feuillures de bas de caisse (il y a des
points renforcés) les longerons, les traverses.
C'est sur ces points que les cales du pont élévateur doivent être positionnées.
Point de levage

48241

Nettoyer la surface d'appui sur le véhicule et en particulier l'épaulement du moyeu à l'aide


d'une brosse métallique.
Nettoyer et lubrifier les filets des écrous ou goujons (huile de vaseline).
Ne pas lubrifier les portées coniques ou sphériques des écrous ou des vis.
Ne pas utiliser de la graisse.
Vérifier que les écrous, vis ou goujons correspondent bien à la roue (forme, longueur),
contrôler l'état des filets (y compris moyeu, tambour ou disque). 
Mettre en place un pousse-pédale de frein afin d'immobiliser le moyeu.
Mettre en place la roue ainsi que les écrous ou vis, puis les approcher en commençant
par la position supérieure (midi) : auto-placage du voile sur la surface d'appui.
Approcher et serrer modérément les autres écrous ou vis, en étoile.
Le serrage à la clé à chocs est à proscrire.
Bloquer les roues à la clé dynamométrique au couple de serrage préconisé par le
constructeur.
Reposer le véhicule au sol seulement après blocage des roues.
NOTA : Les roues ne doivent jamais être en appui au sol lors du blocage.

 81
ANNEXES

LÉGISLATION
Arrêté du 29 juillet 1970
Art. 8.
Les pneumatiques ne doivent comporter aucune déchirure ou coupure laissant apparaître les
toiles sur les flancs ou la bande de roulement.
Arrêté du 18 septembre 1991
Art. 9.
- 9.1. Sur les véhicules automobiles et les remorques n'excédant pas 3,5 tonnes de poids
total autorisé en charge, il ne doit exister, lors de la mesure de la profondeur des rainures
principales d'un des pneumatiques les équipant, plus d'un point sur quatre où la profondeur
mesurée soit inférieure à 1,6 millimètre. Les quatre points mesurés doivent être répartis à peu
près uniformément sur la circonférence du pneumatique et situés à proximité des indicateurs
d'usure.
- 9.2. Sur les véhicules automobiles et les remorques excédant 3,5 tonnes de poids total
autorisé en charge, la profondeur mesurée en quatre points répartis uniformément sur la
circonférence du pneumatique ne doit pas être inférieure à 1 millimètre pour plus d'un point
sur quatre.
- 9.3. La différence entre la profondeur des rainures principales de deux pneumatiques
montés sur un même essieu ne doit pas dépasser 5 millimètres.
- 38. S'assurer de la présence d'un bouchon de valve étanche.
Arrêté du 02 juillet 1993
Art. 2.
Les pneumatiques ne doivent pas laisser apparaître de hernies sur flanc, même sans toile
apparente. Vérifier que la bande de roulement n'est pas déformée.
Arrêté du 08 décembre 2003
Obligation pour les revendeurs de pneumatiques de reprendre gratuitement les pneus
usagés, enlevés par des collecteurs agréés.
Arrêté du 16 janvier 2004 art. 1 JORF 10 février 2004
Art. 3.
Il est interdit de monter sur les véhicules automobiles et leurs remorques visés par le titre II
du code de la route :
3.1. Des pneumatiques portant l'une des indications suivantes : Max. 30 km/h, Max. 100
km/h, TA, AGRI ou AGRO.
3.2. Des pneumatiques de structures différentes, à l'exclusion de l'éventuel pneumatique de
secours à usage temporaire.
Précison : La tenue de route et les caractéristiques de pneumatiques autosupportés peuvent

 82
ANNEXES

être différentes de celles de pneumatiques conventionnels. Il convient donc de ne pas les


mélanger sur un véhicule. Les quatre pneumatiques doivent avoir la même structure – ou
tous conventionnels ou tous pour roulage à plat.
3.3. Des pneumatiques de types différents sur un même essieu, qu'il soit à roues simples ou
à roues jumelées.
3.4. Des pneumatiques sur lesquels figurent un indice de capacité de charge ou un symbole
de catégorie de vitesse inférieurs aux capacités maximales prévues par le constructeur du
véhicule. Les dispositions du point 3.4 ne sont pas applicables aux véhicules dont la vitesse
maximale par construction est supérieure à 160 km/h et qui sont équipés de pneumatiques
"neige" dont le symbole de vitesse est "Q". Dans ce cas, une étiquette de mise en garde
indiquant la vitesse maximale que peuvent supporter les pneumatiques "neige" doit être
apposée à l'intérieur du véhicule, à un emplacement bien en évidence, que le conducteur
puisse voir aisément.
Art. 4.
Le recreusage de la bande de roulement au-delà de la profondeur des rainures d'origine est
interdit sur les pneumatiques. Toutefois, cette opération est autorisée sur les pneumatiques
des véhicules automobiles et des remorques dont le poids total autorisé en charge est
supérieur à 3,5 tonnes, sous réserve que le symbole "U " ou l'indication " regroovable " soit
porté(e) sur les flancs du pneumatique et que le recreusage de la bande de roulement soit
effectué par des professionnels suivant les règles de l'art.

LE STOCKAGE DES PNEUMATIQUES


Les pneus doivent toujours êtes stockés :
• dans des lieux aérés, secs et tempérés, à l'abri de la lumière directe du soleil et des
intempéries,
• loin de toute substance chimique, solvant ou hydrocarbure pouvant altérer la gomme,
• à l'écart de tout corps pouvant pénétrer dans la gomme (pointe de métal, bois),
• loin de toute source de chaleur, de flamme, de corps incandescent, de matériel pouvant
provoquer des étincelles ou des décharges électriques,
• à l'écart de toute source d'ozone (ozoniseurs domestiques, appareils électriques, pollution
atmosphérique). Cet oxydant puissant provoque la corrosion accélérée des élastomères qui
se craquellent.
Selon que les pneus sont montés ou non sur jante, les règles de stockage diffèrent.

 83
ANNEXES

Stockage des pneumatiques

48240

 84