Vous êtes sur la page 1sur 229

e DITION

5 É
T
N S P O R
T OGISTIQUE ONAL
R A
ET L NTERNATI
À L’I

https://marketingebooks.tk/
https://marketingebooks.tk/
5e édition

Transporter
à l’international
Dominique DUHAUTBOUT
Thierry BRULE
Pascal CAURO
Jacques COLLOT
Jean-Michel DUBOIS
Philippe GRINCOURT
Éric LAGRANGE
Robert LAUNAY
Pascal MACHU
Mohamed OULD
Élodie VIELZEUF

https://marketingebooks.tk/
Crédits
p. 113 (haut) Photo © ptnphoto/Shutterstock
p. 113 (bas) Photo © Riccardo Arata/Shutterstock
p. 115 Photo © hxdyl /Shutterstock

«Le photocopillage, c’est l’usage abusif et collectif de la


photocopie sans autorisation des auteurs et des éditeurs.
Largement répandu dans les établissements d’enseigne-
ment, le photocopillage menace l’avenir du livre, car il
met en danger son équilibre économique. Il prive les
auteurs d’une juste rémunération.
En dehors de l’usage privé du copiste, toute reproduction
totale ou partielle de cet ouvrage est interdite.»

Toute reproduction ou représentation intégrale ou partielle, par quelque procédé que ce soit, des pages publiées dans le
présent ouvrage, faite sans autorisation de l’éditeur ou du Centre français d’exploitation du droit de copie (20, rue des
Grands-Augustins, 75006 Paris), est illicite et constitue une contrefaçon. Seules sont autorisées, d’une part, les reproduc-
tions strictement réservées à l’usage privé du copiste et non destinées à une utilisation collective et, d’autre part, les ana-
lyses et courtes citations justifiées par le caractère scientifique ou d’information de l’œuvre dans laquelle elles sont
incorporées (loi du 1er juillet 1992 - art.40 et 41 et Code pénal - art. 425).

© Foucher, une marque des Éditions Hatier, Paris, 2017

https://marketingebooks.tk/
Auteurs
Dominique DUHAUTBOUT
Directeur de l’Institut supérieur du transport et de la logistique
internationale (ISTELI) à Paris (école du groupe AFTRAL), a
réuni et coordonné l’ensemble des auteurs de cet ouvrage,
intervenants à l’ISTELI Paris ou professionnels proches de
l’École.

Thierry BRULE
A eectué l’essentiel de sa vie professionnelle dans le trans-
port aérien, de la PME à la multinationale (chef de service,
directeur d’agences et directeur général).

Pascal CAURO
Consultant indépendant auprès d’organismes de formation,
de sociétés import-export, de transporteurs et d’auxiliaires
de transport. A occupé diérentes fonctions opérationnelles,
commerciales et de management au sein de sociétés de trans-
port internationales en France et à l’étranger.

Jacques COLLOT
Docteur en géographie politique et titulaire d’un master en
transport et logistique, a été professionnel dans le transport
routier de marchandises pendant plus de trente ans.

Jean-Michel DUBOIS
Responsable pédagogique à l’ISTELI Paris. A occupé dié-
rents postes à responsabilités, notamment en tant que direc-
teur logistique et transport.

Philippe GRINCOURT
Diplômé d’un DESS en gestion des entreprises. Consultant indépendant en
transport et logistique et formateur auprès de salariés d’entreprises.

Éric LAGRANGE
Ancien élève de l’ISTELI et diplômé en droit privé. Responsable
des assurances marchandises transportées (Aréas Assurances).

https://marketingebooks.tk/ 3
Robert LAUNAY
AUTEURS

Co-président Île-de-France/Picardie du CRO des écoles


ISTELI. Directeur associé de Crystal Group.

Pascal MACHU
Directeur de MAELIG RHXPERT. Expert climat. Vice-président
de France Nature Environnement Seine et Marne et du Syndicat
des énergies de Seine et Marne (SDESM).

Mohamed OULD
Docteur en informatique et ingénieur en systèmes d’informa-
tion. Directeur général et co-fondateur de la société ADIAS
avec Crystal Group.

Élodie VIELZEUF
Professionnelle du transport international, spécialiste de la
commission de transport, consultante indépendante et forma-
trice en transport et commerce international.

Remerciements à Denis CHEVALIER, François DUPHIL et Bertrand ROUDAUT.

4 https://marketingebooks.tk/
Avant-propos
Occupant près de 1,4 million de salariés, et pourtant méconnu, le secteur
transport générait en 2015 une dépense totale (hors activité de poste et cour-
rier) de 187 milliards d’euros, soit 8,8 % du PIB en France.
C’est un secteur qui connaît depuis quelques années de véritables évolutions,
dues essentiellement à la mondialisation des échanges et au développement
des systèmes d’information. Le big data a fait une entrée remarquée dans
l’univers du transport et de la logistique.
Les outils et process deviennent de plus en plus complexes et maîtriser la
chaîne logistique internationale (supply chain management) nécessite non
seulement une réelle expertise métier, mais également une forte capacité à
manager les équipes et conduire des projets.
La parfaite maîtrise de la réglementation nationale et internationale est un
élément clé de la compétitivité d’une entreprise, qu’elle soit industrielle ou
commerciale, PME ou grand groupe.
Rédigé par des spécialistes de chacune des thématiques sous la coordination
de l’ISTELI (Institut supérieur du transport et de la logistique internationale),
cet ouvrage a pour objectif de vous permettre de comprendre et de mieux
appréhender l’environnement du transport et de la logistique (les diérents
modes de transport, les acteurs, les réglementations en vigueur), l’impact des
choix faits en matière de supply chain pour une entreprise exportatrice ou
importatrice sur sa stratégie commerciale.
Un cas pratique à la fin de l’ouvrage met l’accent sur l’importance de la fonc-
tion logistique, devenue aujourd’hui un enjeu central pour une entreprise.
Enfin, des QCM permettront au lecteur d’évaluer ses connaissances dans les
diérents domaines abordés dans le manuel.

https://marketingebooks.tk/ 5
https://marketingebooks.tk/
Sommaire
Auteurs 3
Avant-propos 5

1. Le transport et la stratégie commerciale 9


2. Stratégie de choix d’une solution de transport de marchandises 15
3. Les Incoterms® 27
4. La protection physique des marchandises 45
5. Les assurances transport 73
6. Les auxiliaires de transport 89
7. La sécurisation du fret et la certification des opérateurs 101
8. Le transport maritime 109
9. Le transport aérien 137
10. Les transports terrestres 151
11. Le développement durable 175
12. La douane 183
13. Transformation numérique, logistique et transport 191
14. L’évolution d’un métier vers la logistique : le cas IWG 197

Évaluation des connaissances 203


Adresses utiles 213
Index 215
Table des matières 219

https://marketingebooks.tk/ 7
https://marketingebooks.tk/
Le transport et la 1
stratégie commerciale

Chapitre
Les choix opérés en matière de transport ont des répercussions sur l’activité
et les performances de l’entreprise exportatrice. Celles-ci relèvent de trois
domaines : commercial, logistique et administratif.
– Prix de vente
Incidences commerciales – Délais de livraison
– Image de l’entreprise

Politique de transport – Gestion des stocks


à l’export Incidences logistiques – Emballage

– Paiement
Incidences administratives – Dédouanement
des marchandises

1 Les implications commerciales des choix opérés en matière de transport


A. Incidence sur le prix de vente
Quelles que soient les conditions de vente définies dans le contrat de vente ou
l’ore commerciale, c’est-à-dire les règles du partage des frais d’achemine-
ment entre l’acheteur et le vendeur définies par l’Incoterm (voir chapitre 3), le
seul prix qui intéresse le client est le prix complet de la marchandise, rendue
dans son magasin ou son entrepôt, après incorporation de tous les frais liés à
l’acheminement et à l’importation (transport, assurance, frais administratifs,
droits de douane).
Que représente dans ce prix le coût du transport ? C’est éminemment variable
selon les modalités pratiques choisies pour l’acheminement, selon la distance
à parcourir, et surtout selon la valeur au kilo des produits. Cela peut aller de
quelques pourcents pour des produits à haute valeur ajoutée transportés vers

https://marketingebooks.tk/ 9
Transporter à l'international

des destinations proches, jusqu’à 50 % du prix de départ, voire au-delà, pour


l’expédition d’eau minérale sur les marchés américains ou asiatiques.

1 Mais, en tout cas, si l’on compare le taux de majoration du prix imputable aux
frais de transport et d’assurance, au taux de marge nette réalisé sur l’opéra-
tion, on voit apparaître l’évidence : des économies sur le transport peuvent
améliorer considérablement la compétitivité ou la marge.
Même si le contrat de vente confie à l’importateur le soin d’organiser et de
payer lui-même le transport, c’est toujours la compétitivité de l’exportateur
qui est en jeu. Il faut donc se demander, chaque fois que le choix de l’Inco-
term se pose, qui est le mieux placé ou le mieux organisé pour obtenir les
meilleures prestations au coût le plus bas. C’est de cette réflexion que doit
dépendre le choix de l’incoterm.
B. Incidence sur les délais de livraison
Sur un nombre de plus en plus grand de marchés, le délai de livraison est un
élément crucial de compétitivité. Pour juger de ce délai, l’acheteur prend en
compte deux paramètres : la date de livraison annoncée par le vendeur, et la
confiance qu’il peut accorder à cette information. Or, pour ces deux critères,
le transport est essentiel.
D’une part, le délai d’acheminement représente parfois une part très impor-
tante du délai global de mise à disposition. D’autre part, un transport mal
maîtrisé, dans un quelconque de ses maillons (pré-acheminement, transport
principal, post-acheminement), peut entraîner des dérapages considérables
et un retard important de la livraison. Or, qu’il ait ou non organisé le transport,
l’acheteur rend toujours le vendeur peu ou prou responsable d’un délai trop
long ou d’un retard.
L’importance accordée aujourd’hui à la réduction des stocks (stock zéro,
juste-à-temps, etc.) pénalise fortement les fournisseurs peu performants en
termes de livraison (délai, sécurité, suivi). L’intérêt de l’exportateur est donc
souvent, là aussi, de conserver la maîtrise des opérations tant qu’il est mieux
placé que le client pour veiller au respect de la qualité des prestations.
C. Incidence sur l’image de l’entreprise
Les conditions du transport déterminent en partie l’image de l’entreprise
exportatrice et celle de ses produits. De mauvais choix dans ce domaine
peuvent occasionner :
– des livraisons en retard ;
– des marchandises manquantes ;
– des marchandises ou des conditionnements dégradés ;
– des litiges.
Or la meilleure assurance-transport n’indemnisera jamais que des consé-
quences directes du dommage subi. Le préjudice commercial, la perte de
confiance de l’acheteur peuvent peser durablement sur la compétitivité du
vendeur.
Que les produits emportent l’adhésion dans le show-room est certes essen-
tiel, mais encore faut-il qu’ils arrivent dans de bonnes conditions et dans les
délais impartis chez le client.
Inversement, le soin apporté à l’emballage des produits, au choix de solu-
tions adaptées, la souplesse dont il est fait preuve dans l’organisation d’une
livraison urgente, la ponctualité valorisent la firme et ses produits. Et ceci
ne passe pas nécessairement par des coûts plus élevés, mais plutôt par un

10 https://marketingebooks.tk/
» Le transport et la stratégie commerciale

choix raisonné des modalités d’expédition, des prestataires de services, par


une organisation satisfaisante tant au plan administratif que logistique, et par
la motivation des personnes concernées.

2 Les implications logistiques des choix opérés en matière de transport 1


A. Incidence sur la gestion des stocks

Chapitre
Qu’il s’agisse de livrer une filiale, un client-utilisateur, des distributeurs, ou
d’approvisionner un chantier, le problème se pose presque toujours en termes
de flux : les livraisons ont pour fonction, en aval, de reconstituer un stock qui
s’épuise plus ou moins lentement. Elles sont, en amont, alimentées par un
stock de produits finis qui est reconstitué au rythme de la production.
En ce sens, tout allongement du délai de livraison – et nous avons vu que le
délai d’acheminement pouvait en être un élément substantiel – entraîne soit
en amont, soit en aval, soit aux deux extrémités de la chaîne logistique, un
accroissement des stocks.
Or le stockage coûte cher :
– en charges techniques qui y sont directement liées (locaux, matériels, per-
sonnel, frais d’entreposage) ;
– en charges financières, à travers le financement d’un besoin en fonds de
roulement alourdi ;
– en coût commercial enfin : risque plus grand d’obsolescence des produits,
de mévente, impossibilité de s’adapter rapidement aux variations qualita-
tives de la demande.
L’allègement de ses propres stocks de produits finis est une préoccupation
constante de l’entreprise. Mais des délais de transport, et donc de livraison,
trop importants ou, plus grave encore, incertains, obligent les clients à stoc-
ker la marchandise, ce qui réduit la compétitivité du fournisseur.
Pour limiter les coûts de transport, il peut être tentant d’expédier peu fré-
quemment des quantités relativement importantes de marchandise. En fait,
cette réduction apparente est souvent absorbée par les surcoûts de stockage
imposés par l’acheteur.
Inversement, livrer plus fréquemment des quantités plus faibles augmente les
frais de transport, mais cette augmentation peut être compensée par le ser-
vice rendu au client, chirable en termes d’économies de stockage.
Un équilibre doit donc être recherché entre les contraintes techniques liées au
produit et les avantages commerciaux découlant d’une meilleure répartition
dans le temps des livraisons.
B. Incidence sur l’emballage
C’est sur l’ensemble de la chaîne de transport qu’il faut réfléchir lorsque l’on
cherche à réduire les risques. Et, pour commencer, lorsqu’on souhaite adapter
les emballages.
Les risques encourus par la marchandise en cours de transport varient en
fonction :
– du mode de transport utilisé,
– des modalités pratiques retenues (palettisation, conteneurisation, groupage…),
– du nombre et du lieu des ruptures de charge, c’est-à-dire des changements
de mode de transport intervenant entre l’usine du vendeur et le magasin de
l’acheteur.

https://marketingebooks.tk/ 11
Transporter à l'international

L’emballage est un moyen de protéger la marchandise. Il est d’autant plus


coûteux qu’il est ecace. Ses caractéristiques doivent donc être adaptées à

1
la nature et à l’ampleur des risques encourus, lesquels peuvent varier consi-
dérablement d’une destination à l’autre, et surtout en fonction des modalités
concrètes du transport (voir chapitre 4).

EXEMPLE Les expéditions en conteneur complet de domicile à domicile (dites FCL-FCL, voir cha-
pitre 4) nécessitent peu de manutention. Les marchandises ainsi transportées sont donc moins
soumises aux chocs et risquent moins la casse. Leurs emballages peuvent de ce fait être beau-
coup plus légers, même s’ils doivent prendre en compte d’autres risques (par exemple, le risque
atmosphérique qui demeure pour partie).

Le choix de telle ou telle modalité d’expédition a donc des conséquences sur


le type d’emballage à utiliser, et, par conséquent, sur les prix (coût de l’embal-
lage, poids supplémentaire à transporter).

3 Les implications administratives des choix opérés en matière de transport


A. Transport et douane
Les régimes douaniers à mettre en œuvre et les formalités à accomplir (à l’ex-
port, en transit et à l’import) peuvent dépendre des modalités de transport
choisies. Or, ces formalités douanières ont un coût. Elles peuvent, de plus,
entraîner des retards importants. Il importe donc de bien connaître les possi-
bilités oertes en matière de dédouanement par les diérentes modalités de
transport.

EXEM PLE
• Les régimes de transit international (Transits communautaire ou communs, TIR) facilitent consi-
dérablement les opérations douanières de transit sur la plupart des destinations continentales.
Ils réduisent ainsi l’avantage de l’avion sur ces liaisons.
• Dans le même ordre d’idées, l’absence de contrôles aux frontières intérieures de l’UE permet
d’envisager beaucoup plus facilement des pré- ou post-acheminements routiers comportant le
passage de plusieurs frontières.
• Le dédouanement des colis express est considérablement allégé, ce qui est très appréciable sur
certaines destinations.

B. Transport et paiement
Les choix opérés en matière de transport ont des répercussions à plusieurs
niveaux sur le règlement de la facture.
Le délai de transport détermine souvent le point de départ du délai de
règlement : cas des paiements à x jours de la date de livraison, des remises
documentaires documents contre paiement, des règlements à la livraison ou
contre-remboursement.

EXEM PLE
• Les incidents liés au transport risquent d’entraîner des litiges avec l’acheteur (retard, man-
quants, casse…) qui se répercutent, sauf en cas de crédit documentaire irrévocable, sur le paie-
ment (règlement partiel, refus de paiement, règlement retardé, etc.).

12 https://marketingebooks.tk/
» Le transport et la stratégie commerciale

• Certaines techniques de paiement ont été conçues sur la base de l’expédition par voie maritime
sous connaissement (remise documentaire et surtout crédit documentaire) et n’offrent le maxi-

1
mum de garantie que dans ce cas de figure (document de transport négociable).
• Cette incidence du transport sur la sécurité et le délai du recouvrement des créances est donc
à prendre en compte. Elle peut, elle aussi, être chiffrée assez facilement.

Le transport, et particulièrement le transport international, apparaît donc,

Chapitre
non comme une fonction isolée dans l’entreprise, mais comme un élément à
intégrer dans la démarche plus générale de la logistique, et à aborder avec
une préoccupation commerciale : satisfaire à un prix optimum les exigences
des clients.
Cet objectif se traduit concrètement, quelle que soit l’organisation interne de
la société, par sa capacité à :
– prendre en compte les incidences du transport dans son ore commerciale,
afin de rester compétitif ;
– négocier avec les intervenants dans la chaîne logistique (transporteurs,
commissionnaires, assureurs) pour obtenir d’eux les meilleures conditions ;
– coordonner les activités de ces prestataires de services ;
– assurer le suivi administratif des opérations (contrôle des documents de trans-
port et d’assurance ; élément essentiel si on utilise le crédit documentaire) ;
– suivre l’acheminement physique des marchandises (date de chargement,
date d’expédition, date d’arrivée, etc.) ;
– faire face aux éventuels litiges relatifs à ces opérations.
Nous verrons que l’essentiel de ces opérations peuvent être sous-traitées. Un
service Transport n’est donc pas une nécessité dans toutes les entreprises. Ce
qui est indispensable, en revanche, c’est d’avoir au moins une personne suf-
fisamment compétente pour imaginer les « solutions-transport » à mettre en
place et piloter l’ensemble des intervenants de la chaîne logistique.
Le chapitre suivant propose donc une méthode pour choisir la solution trans-
port la plus adaptée.

https://marketingebooks.tk/ 13
https://marketingebooks.tk/
Stratégie de choix 2
d’une solution

Chapitre
de transport
de marchandises

Le choix d’une solution de transport est déterminé par la prise en compte de


nombreuses contraintes techniques, réglementaires, commerciales et finan-
cières. L’ensemble de ces éléments doit être à la disposition de l’organisa-
teur de transport. Son rôle sera de transporter ou faire transporter, depuis
un expéditeur jusqu’à un destinataire, des marchandises, dans le respect de
l’intégrité matérielle de ces dernières et dans un délai acceptable afin qu’elles
puissent être utilisées au moment opportun tel que préalablement défini par
le donneur d’ordre.

1 Comment déterminer une solution de transport de marchandises ?


Les critères à retenir sont aussi variés que le sont les marchandises à transpor-
ter chaque jour à travers le monde, sur de courtes distances ou à l’autre bout
de la terre. Mais avant de répondre à cette première question, posons-nous
d’abord celle-ci : qui sommes-nous ?
– un particulier ;
– un professionnel (industriel, commerçant, chargeur) ;
– un transporteur ;
– un commissionnaire de transport.
A. Le particulier
Réputé novice en matière de transport, le particulier aura tout intérêt à se rap-
procher d’un commissionnaire de transport. En eet, ce dernier a un devoir de
conseil, ce qui n’est pas le cas du transporteur qui propose un délai et un tarif.
Toutefois, à titre professionnel, le transporteur peut attirer son client sur cer-
tains points particuliers. C’est souvent le cas lorsque la valeur de la marchan-
dise est supérieure aux indemnités prévues par les contrats-types (En France)
ou à l’international par la CMR (Convention relative au transport international
de Marchandises par Route).
B. Le professionnel
Il s’adressera aux transporteurs ou aux commissionnaires de transport. Plus
souvent au second, dans le cas d’une chaîne de transport complexe avec un

https://marketingebooks.tk/ 15
Transporter à l'international

transport principal et un pré- et post-acheminement, ainsi que des formali-


tés douanières à l’international. Là encore, le devoir de conseil du commis-

2 sionnaire et sa responsabilité vis-à-vis de ses substitués orent davantage de


garantie aux professionnels.
C. Le transporteur
Il exécutera un transport d’un point A à un point B. Pour des transports plus
complexes, il sous-traitera un ou plusieurs maillons de la chaîne de transport
qu’il ne pourra réaliser lui-même. Il deviendra alors commissionnaire de trans-
port puisqu’il aura le choix de ses substitués.
D. Le commissionnaire de transport
Le commissionnaire de transport au sens strict de l’activité peut n’avoir aucun
moyen de transport en propre et recourir à divers substitués de toute nature
(transporteurs, mandataires, déclarants en douane, etc.) ; il est en quelque
sorte l’architecte d’une structure de transport plus ou moins complexe. En
cas de problèmes (avaries, retard, etc.), l’organisateur commissionnaire de
transport (terme ociel, peu usité) est garant de ses propres fautes ainsi que
de celles de ses substitués.

2 Les marchandises
Quelles sont les particularités de la marchandise à prendre en compte ?
– son poids et/ou son volume ;
– son conditionnement (palette, carton, fût, etc.) ;
– sa valeur ;
– ses spécificités techniques (produits dangereux ou périssables).
A. Le poids et le volume
Du poids et/ou du volume dépendent souvent du mode de transport. Il paraît
inconcevable de transporter un colis d’une dizaine de kilos par voie maritime,
sauf si le destinataire est sur une île dépourvue d’aéroport. À ce propos, DHL
a ouvert la voie à la livraison au moyen de drones pour les petits colis. Un
moyen original qui est un compromis judicieux mais qui demeure limité à des
zones peu habitées (petites îles ou zone montagneuse, par exemple).
Dans le cas d’envois lourds, il convient tout d’abord de déterminer les critères
techniques du mode de transport, en premier sa charge utile ou dans le cas
de volumes importants, sa capacité.
B. Le conditionnement
Quels seront les moyens techniques mis en œuvre au chargement/décharge-
ment ?
C’est lors de ces opérations que le conditionnement de la marchandise est
primordial. On ne charge pas des fardeaux comme des palettes, encore moins
des liquides. Dans le processus de manutention, il existe une relation étroite
entre le conditionnement, le moyen de manutention et le mode de transport.
La notion de robustesse ou de fragilité des produits transportés implique des
modes opératoires appropriés.
Lorsque l’on sait que dans le transport routier de marchandises (mode domi-
nant pour les transports terrestres), 80 % des accidents ont lieu véhicule à
l’arrêt lors des opérations de chargement/déchargement, nous comprenons
à quel point cette phase est critique.

16 https://marketingebooks.tk/
» Stratégie de choix d’une solution de transport de marchandises

C. La valeur
La valeur de la marchandise est un élément qui intègre les deux points précé-
dents. Si la marchandise a peu de valeur, comme un chargement de bouteilles
d’eau minérale, mais un poids conséquent, la liaison entre le poids et le coût
du transport est primordiale. En eet, comment un donneur d’ordres pour-
2
rait-il accepter de payer un transport plus cher que la valeur intrinsèque du

Chapitre
produit transporté ? Par exemple, imaginons un transport d’eau minérale de
marque française à destination des États-Unis par voie aérienne, le coût du
transport serait alors bien supérieur au prix du produit transporté. A contra-
rio, si le même envoi était réalisé par voie maritime, en conteneur, le coût du
transport serait proportionnellement acceptable et c’est bien ainsi qu’il est
réalisé à l’international entre l’Europe et l’Amérique.
La valeur du produit a également une incidence sur le montant des assurances.
Peut-on se contenter des limitations prévues aux contrats-types, en transport
national ou celles des diérentes conventions dans le cas d’un transport inter-
national ? Si le prix du produit transporté est unitairement inférieur au plafond
des indemnisations, le donneur d’ordres pourra s’en contenter. En revanche,
si celui-ci est d’une valeur supérieure au plafond des indemnités, le profes-
sionnel du transport souscrira auprès de son assureur pour le compte de son
chargeur, une assurance de choses qui couvrira les marchandises lors de leur
transport ou une assurance de responsabilité civile contractuelle étendue à la
déclaration de valeur. Le propriétaire peut également souscrire directement
cette assurance auprès de son assureur.
D’autre part, bien que dûment assurées, ces marchandises à forte valeur ajou-
tée doivent être livrées dans les meilleures conditions de fiabilité et donc de
sécurité. C’est pourquoi, plus la marchandise est « sensible » plus les précau-
tions d’usage sont nécessaires. La panoplie de ces mesures va de la discrétion
des acteurs jusqu’à l’accompagnement des marchandises par des convoyeurs
spécialisés qui, selon les cas, peuvent être armés. Il est bien entendu que de
telles procédures engendrent des surcoûts substantiels. La question à poser
est la suivante : est-ce que ces surcoûts sont indispensables puisque je suis
assuré ?
Tout d’abord, rappelons que les assurances peuvent exiger des garanties de
sécurité des marchandises transportées. Ou tout simplement des mesures
de bon sens comme ne pas laisser le chargement sans surveillance dans un
endroit isolé. D’autre part, n’oublions jamais qu’il y a un destinataire au bout
de la chaîne de transport qui attend sa livraison, à savoir des produits dont il a
besoin. Ne pas le livrer, même si le donneur d’ordres et le transporteur ne sont
pas responsables, est un risque commercial notable.
D. La nature des marchandises
La nature même des marchandises peut se révéler être une diculté majeure.
Ainsi dans le cas des matières dangereuses, toute une série de dispositions
réglementaires et techniques contraignent le transport tout au long de son
parcours et ce, quel que soit le mode utilisé.

3 Le critère géographique
Par rapport aux données géographiques, les questions suivantes sont :
– Où suis-je ?
– Où se trouve la marchandise à transporter ?
– Où doit-elle être livrée ?

https://marketingebooks.tk/ 17
Transporter à l'international

– Quel sera son parcours ?


– Quelles sont les contraintes techniques ?

2 A. La situation géographique des acteurs du transport


Dans un monde ultra-connecté, la situation physique du donneur d’ordre
comme celle du transporteur ou du commissionnaire n’a pas, de prime abord,
grande importance. Cependant, en cas de litige, la proximité géographique
entre les acteurs et la marchandise transportée peut se révéler capitale.

EXEMPLE Cas de produits périssables, lors d’une expertise liée à une avarie.

De même, la compétence territoriale des tribunaux en charge des litiges dus


aux opérations de transport ne doit pas être ignorée.

EXEMPLE Bien que les conventions soient internationales, certains tribunaux n’ont pas les
mêmes interprétations ou confortent les intérêts de leurs ressortissants.

B. La situation géographique de la marchandise transportée


Elle va déterminer la possibilité ou non d’exécuter le transport door to door
avec le même mode et si possible les mêmes moyens. Elle va aussi déterminer
le choix du mode de transport au moment de son enlèvement. Quel que soit
le mode principal choisi, le pré-acheminement est routier sauf si le lieu d’enlè-
vement est embranché fer ou bord à voie d’eau. Ces considérations sont iden-
tiques en transport national franco-français où la part du transport routier est
ultra-dominant avec 87,1 % des tonnes-kilomètres parcourues (chires 2015
du ministère de l’Environnement).
La notion géographique induit la connaissance des dessertes des lieux de
départ et d’arrivée des marchandises, avec une notion capitale qui est celle
de l’hinterland.

EXEMPLE Le port d’Anvers est parfaitement relié à la France en termes de voies fluviales, ferro-
viaires ou routières. Ces infrastructures sont performantes, les moyens de manutention efficients.
Les produits débarqués du monde entier par transport maritime sont très vite redistribués dans
l’arrière-pays européen (qui ne constitue qu’un seul hinterland quels que soient les États qui le
composent). Ainsi, le port d’Anvers est-il davantage choisi pour desservir le Nord de la France
que les ports du Havre ou de Dunkerque.

Parfois la géographie physique des lieux devient la première préoccupation


du transport, comme les capitales andines situées en altitude. Le climat, en
particulier l’enneigement durant de longs mois, pose lui aussi divers pro-
blèmes d’accessibilité, voire risque de mettre en péril le moyen de transport
et son chargement.
C. Les hubs
Un autre aspect des dessertes à examiner est l’influence des hubs. Là encore,
nous considérons une chaîne logistique mondialisée comme référence à notre
propos.
D’abord utilisé pour les transports postaux, le concept de hub s’est étendu
aux marchandises générales, puis aux passagers (notion de correspondance).
Plus techniquement, nous parlons de hub and spokes (rayons), ce qui signifie

18 https://marketingebooks.tk/
» Stratégie de choix d’une solution de transport de marchandises

que le hub est le centre de tri et qu’ensuite les colis sont aussitôt réexpédiés
vers leurs destinations finales. Mais pas toujours, car beaucoup d’entreprises

2
font le choix de s’implanter au plus près du hub.

EXEMPLE Aux États-Unis, le hub de FEDEX est situé à Memphis (Tennessee) et c’est la raison
pour laquelle des entreprises comme American express, ServiceMaster ou encore les principaux

Chapitre
acteurs du transport de sang ou d’organes ont choisi cette position stratégique de proximité.
C’est un choix essentiel et déterminant pour expédier des marchandises urgentes partout à tra-
vers le monde en étant garanti des meilleurs délais et du savoir-faire des intégrateurs.

D. Le client final
L’adresse, le lieu de livraison des marchandises, son environnement immédiat,
impactent de plus en plus les solutions de transport. La « fameuse » livraison
du dernier kilomètre est souvent évoquée, à juste titre, comme un problème
majeur. Si les entreprises sont aujourd’hui généralement implantées dans des
zones industrielles dédiées à leurs activités, n’oublions pas que le monde du
transport est en pleine révolution en raison du e-commerce notamment.
Les contraintes techniques et géographiques du client final :
– l’accès aux centres-villes qui demande un véhicule approprié ;
– la livraison chez les particuliers qui impose de connaître les horaires de
présence et dont l’accès physique est parfois compliqué (codes, barrières,
stationnement) ;
– les réglementations des grandes villes (chacune ayant sa propre réglemen-
tation à ce sujet) ;
– les contraintes liées à la congestion routière, plus ou moins rébarbatives
selon les heures.
Maîtriser intégralement le parcours de la marchandise, qu’il soit national ou
international, continental ou intercontinental implique la connaissance géo-
graphique comme celle des modes et des moyens de transport. Ainsi que
nous venons de le voir, l’organisateur de transport est mobilisé du départ
jusqu’à l’arrivée des marchandises. Les contraintes techniques lui imposent
parfois des solutions qui ne sont pas les plus évidentes de prime abord. Elles
peuvent être liées au volume de la marchandise comme aux moyens de manu-
tention nécessaire aux diverses étapes de la chaîne de transport. Éviter la
rupture de charge permet d’optimiser les coûts et facilite techniquement le
transport.
Toutes les contraintes citées jusqu’à présent doivent être appréhendées à leur
juste degré de pertinence. Toutefois, pour les professionnels du transport,
commissionnaire ou transporteur, elles doivent être surmontées pour des
raisons de crédibilité commerciale et maîtrisées, afin d’éviter des litiges de
toutes sortes qui détruisent la réputation d’une entreprise. Des litiges dont le
traitement est particulièrement chronophage.

4 Les contraintes commerciales


Quelles sont les contraintes commerciales qui pèsent sur le choix d’une solu-
tion de transport ?
– La contrainte de rentabilité.
– Les contraintes clients.

https://marketingebooks.tk/ 19
Transporter à l'international

A. La rentabilité
La contrainte de rentabilité est de loin la première des contraintes commer-

2 ciales. Inutile d’aller plus loin pour un professionnel si les opérations de trans-
port ou de commission ne lui rapportent pas une juste rémunération. De la
rentabilité économique dépend la pérennité de son activité. Ainsi, avant de
fixer le prix de vente de sa prestation, le professionnel doit calculer au plus
juste son coût de revient.
Comment calculer le coût d’une prestation de transport ?
– Par rapport au prix du marché si l’on achète le transport.
– Par rapport à son coût de revient si nous sommes transporteur (formule
binôme, trinôme, coût global, etc.).
Quant au commissionnaire, il est contraint de passer en revue les tarifs de ses
diérents substitués, voire de les renégocier le cas échéant, avant de fixer son
prix de vente global (il devra toutefois le détailler au niveau de la facturation
client).
Bien entendu, le prix de vente dépend lui-même des contraintes du marché,
en termes de prix mais également de solutions proposées. Méconnaître ou
sous-estimer cet aspect, c’est prendre le risque de se mettre hors-jeu dans un
marché fortement concurrentiel.
En dehors des tarifs, les contraintes clients s’expriment d’autres manières :
– en termes de délais ;
– en termes de flux ;
– du bon état de la marchandise livrée.
B. Le respect des délais
Il est essentiel dans la majorité des cas de transport. Plus la solution trans-
port sera complexe, plus la chaîne de transport sera gérée par de nombreux
acteurs et divers modes et moyens, plus les risques d’être hors-délai seront
grands. Certains produits, couverts par des contrats stricts, ne laissent place
à aucun écart, par exemple : une pièce détachée d’un moteur d’avion doit être
acheminée au plus vite en Asie, chaque heure d’attente coûte et l’engage-
ment transport doit être millimétré.
Lors d’une opération de transport ponctuelle la solution de transport la plus
eciente consistera à pallier au plus pressé, si le délai est court, ou de trou-
ver la solution économique la plus attrayante si le délai n’est pas considéré
comme essentiel. Lorsqu’il s’agit de flux continus, d’autres paramètres doivent
être appréhendés. La maîtrise des flux implique leur optimisation.
C. Préserver l’intégrité des marchandises induit en amont une série
de précautions
L’organisateur n’est pas le seul responsable des opérations. L’expéditeur doit
veiller à l’emballage correct et adapté des marchandises qu’il expédie et tenir
compte éventuellement d’autres modes que celui du pré-acheminement,
c’est-à-dire du mode de transport qui est venu enlever la marchandise. Ce
mode ne sera pas toujours le mode principal, cas du maritime par exemple.
Aussi l’emballage devra-t-il supporter diverses manutentions. Il devra être
adapté aux exigences climatiques si besoin. Et, dans tous les cas, protéger
susamment les marchandises afin qu’elles arrivent en bon état.
La mise en œuvre de moyens appropriés de chargement et de décharge-
ment participe à la préservation des produits transportés. Ce sont des phases

20 https://marketingebooks.tk/
» Stratégie de choix d’une solution de transport de marchandises

critiques du transport. Elles sont souvent plus risquées que le transport lui-
même.

5 Les transports réguliers


Comment organiser de manière optimale des transports réguliers ? 2
A. Déterminer les flux en termes de volumes, de fréquences et de délais

Chapitre
L’organisateur devient alors un planificateur avec une stratégie à plusieurs
échéances : à court, moyen et long terme. La planification des flux, leur opti-
misation mais également sa réactivité face aux imprévus lui donnera les
moyens de garder les commandes des opérations de transport.
B. Prévoir des solutions alternatives pour tel ou tel maillon de la chaîne
– Choisir une solution économique qui englobe l’ensemble des volumes sur le
long terme. Autrement dit : l’organisateur commissionnaire de transport doit
obtenir un « prix de gros ».
– Sélectionner des partenaires fiables, leur notoriété étant un critère à retenir
(par exemple lors des opérations de douane export et import).
– Prévoir le cas échéant des lieux de stockage.
– Obtenir en permanence et en temps réel les informations sur les opérations
en cours. Le lien, notamment informatique, avec ses substitués est primordial.
C. Le respect des lois
Transporter dans les règles de l’art, c’est transporter dans le respect des lois
en vigueur :
– respect de la réglementation transport concernant le mode utilisé (Code
de la route, Code maritime, etc.) des diverses conventions internationales
(Genève, Bruxelles, Montréal, etc.) ;
– respect des procédures douanières.

6 Le choix du mode
Maintenant que nous avons passé en revue divers critères de sélection, le plus
important reste devant nous : quel(s) mode(s) de transport(s) allons-nous
choisir ?
– Le transport routier.
– Le ferroviaire.
– Le fluvial.
Ces trois modes constituent le transport terrestre, par opposition aux deux
autres modes :
– Le maritime.
– L’aérien.
Ces modes peuvent également être associés, c’est ce que l’on nomme le
transport multimodal ou transport combiné lorsque deux modes utilisent le
même support de manutention, par exemple, le transport combiné rail-route,
où la caisse mobile va être transportée en pré- et post-acheminement par un
ensemble articulé et en transport principal par le train.
A. La route
C’est le mode le plus utilisé pour les transports terrestres. Ses prix compéti-
tifs, sa souplesse, sa flexibilité l’ont rendu incontournable. Depuis la prise en
compte du réchauement climatique, les pouvoirs publics ont pris conscience
qu’il fallait réduire sa part modale. Toutefois, la transition vers des solutions

https://marketingebooks.tk/ 21
Transporter à l'international

alternatives est lente. Il serait d’ailleurs illusoire d’envisager une baisse dras-
tique dans les prochaines années. Au mieux, dans un premier temps, le trans-

2 port routier sera stabilisé. Sous la pression des pouvoirs publics, la profession
a consenti de gros eorts en termes de réduction des émissions polluantes
mais également de sécurité routière. À long terme, l’usage du camion propre
n’est pas une hypothèse farfelue.
B. Le fer
Transport particulièrement ecient en mode terrestre pour des volumes
importants, il est tributaire du niveau d’industrialisation des pays. Ses di-
cultés d’exploitation sont parfois liées aux priorités nationales accordées au
transport de voyageurs. Certains pays ont déployé des moyens lourds et
ecaces afin de développer une part modale du ferroviaire qui soit consé-
quente : l’Allemagne et la Suisse notamment. Les États-Unis et la Russie ont
également un secteur du transport ferroviaire de marchandises performant. À
leur avantage, la superficie de leurs pays qui ore un rapport tonne/kilomètre
ultra-compétitif.
C. Le fluvial
C’est le plus ancien mode de transport terrestre. Il est utilisé pour le trans-
port de pondéreux, mais également de conteneurs en post-acheminement
maritime des hinterlands. Le fleuve est un bon moyen pour acheminer des
matériaux de construction et pour évacuer les gravats en provenance des
chantiers des grandes villes. Les contraintes du transport fluvial sont natu-
relles ; on redoute notamment les sécheresses dues au réchauement cli-
matique. Quant aux travaux éventuels destinés à agrandir les bassins de
navigation, ils sont coûteux et soumis à des décisions politiques fluctuantes.
En Europe, l’Allemagne, les Pays-Bas et la Belgique tirent un bon parti de la
voie fluviale, en raison des grands gabarits utilisés.
D. Le maritime
La mondialisation des échanges a développé le transport maritime qui lui-
même a favorisé ce développement grâce à l’utilisation de porte-conteneurs
de plus en plus gigantesques. Aujourd’hui, cette course à la démesure a
entraîné des surcapacités tandis que dans le même temps les échanges mon-
diaux ralentissent. Les coûts du transport maritime sont relativement faibles
et très élastiques. Une compétitivité qui dépend aussi des coûts de la manu-
tention portuaire et de la proximité géographique du client final.
E. L’aérien
Rapidité et sécurité sont les deux atouts principaux du transport aérien. Les
tarifs élevés du fret aérien constituent son désavantage majeur. À cela, il faut
ajouter les procédures de chargement/déchargement contraignantes pour
les transporteurs du mode routier qui relient les aéroports aux clients.

7 Les transports combinés


Par transport combiné, nous entendons un transport sans rupture de charge.
Ils représentent une alternative économique et environnementale. Cependant,
en transport terrestre, leur développement se heurte aux prix très faibles du
transport routier. Ils se présentent sous diérentes formes.

22 https://marketingebooks.tk/
» Stratégie de choix d’une solution de transport de marchandises

A. Le rail-route
Il s’agit du transport par la route d’une caisse mobile de la dimension d’une
semi-remorque sur un châssis nu appelé « squelette » jusqu’à un train. Ensuite
la caisse est déverrouillée, au niveau des twists locks, puis préemptée par une
grue ou un reach stacker.
2

Chapitre
Manutention d’un conteneur au moyen d’un reach stacker sur le port d’Anvers
b

Source : Jacques Collot, juin 2016

B. Le fluvial-route
Il se développe depuis que le transport de conteneur par voie d’eau a pris son
essor. Toutefois, il demeure limité en raison de la forte concurrence du mode
routier. À Paris, Franprix utilise le transport fluvial pour acheminer au cœur
de la capitale des conteneurs qui sont ensuite livrés par camion mais sur des
distances très courtes.
C. Le merroutage
Les autoroutes de la mer, ainsi appelées par les promoteurs de cette solution
alternative, ont bien du mal à prendre leur essor en Europe. Les distances
relativement courtes ne favorisent pas sa compétitivité. La liaison France-Es-
pagne de Montoir à Gijon a été fermée après quatre ans d’activité en raison
d’un manque de rentabilité. Actuellement, les autorités des deux pays envi-
sagent de rétablir la ligne. Tant que les prix du carburant demeureront relati-
vement bas, la pertinence économique du merroutage sera compromise.

https://marketingebooks.tk/ 23
Transporter à l'international

D. L’aérien-route ou « vol camionné »


Lorsqu’un 747 cargo en provenance d’outre-Atlantique atterrit à Roissy CDG

2 avec à son bord quelques ULD (Unit Load Device) destinés à l’aéroport de
Lyon Saint-Exupéry LYS, il ne va pas redécoller à destination de la capitale des
Gaules. C’est dans une semi-remorque aménagée spécialement pour le fret
aérien ou « vol camionné » que la marchandise est réexpédiée. Roissy étant
un hub, il en est de même sur de nombreuses destinations nationales et euro-
péennes. Ainsi, jusqu’à présent, des norias de semi-remorques font la navette
entre Roissy CDG et Amsterdam-Schiphol, en raison de la mutualisation du
fret entre Air-France et KLM.
E. Le maritime aérien
Plus communément appelé Sea-Air par la profession, il répond à deux objec-
tifs :
– limiter les coûts exorbitants du fret aérien (entre 15 et 25 % d’économie sui-
vant les schémas de transport) ;
– livrer en desserte finale des secteurs géographiques proches de la mer
mais dicilement accessibles par route, par exemple, les capitales andines :
La Paz, Bogota, etc.
Des hubs se spécialisent pour traiter la phase de transbordement, citons ceux
de Dubaï et de Miami.
F. Le report modal du fret maritime : routier, fluvial, et ferroviaire
La liste des combinaisons multimodales n’étant pas exhaustive, nous referme-
rons ce chapitre sur les liaisons à destinations des hinterlands depuis un port
d’entrée.
L’évacuation des marchandises vers les zones de consommation se fait par
route, par voie fluviale ou par voie ferrée. Les ports utilisent ces modes, à
condition d’être « mouillés » pour le fluvial. Ainsi les grands ports de la Nor-
thern Range optimisent-ils leurs flux aux moyens des trois modes terrestres
ce qui leur assure encore plus de compétitivité. Par exemple, depuis les ports
d’Anvers et de Rotterdam, les marchandises destinées au marché français
sont livrées rapidement par la route grâce au réseau autoroutier. Par le fleuve,
les canaux à grand gabarit belges et hollandais et leurs flottes à grand gabarit
permettent de massifier les flux. Il en est de même avec le ferroviaire. Dans le
Pas-de-Calais, à la limite du département du Nord, la plate-forme tri-modale
de Dourges est la porte d’entrée en France. C’est là aussi que sont installées
les bases logistiques des principales enseignes du mobilier, du bricolage, du
textile, etc.

24 https://marketingebooks.tk/
» Stratégie de choix d’une solution de transport de marchandises

Analyse du choix de la solution transport en termes de modes

2
Route Fer Fluvial Maritime Aérien

Marchandises Tous types de Tous types de Pondéreux et Volumes Marchandises


marchandises marchandises conteneurs importants à forte valeur
Volumes Conteneurs ajoutée
importants Hydrocarbures

Chapitre
Parcours Flexibilité Sécurité Sécurité Risque de mer : Sécurité
Sécurité limitée : Fiabilité horaire Fiabilité avarie, naufrage optimale
vol, accident Risque de grève Piraterie Conditions
Conditions Risque de grève météo
météo contraignantes
contraignantes Risque de grève
Congestion
routière

Délais Compétitif sur Compétitif sur Lenteur Lenteur du Rapidité


une journée des distances trajet et délai de Accès à certains
Perte de supérieures à déchargement aéroports
compétitivité et 600 km très long dans compliqué
d’ecience sur certains ports
des distances
supérieures à
1 000 km

Coûts Prix très bas Peu élevés Peu élevés Les tarifs Prix très élevés
en raison d’une surtout pratiqués par Rapport coût/
concurrence très rapportés à la les compagnies VA à prendre en
forte des pays tonne-km sont faibles : compte
de l’Est guerre
économique
Massification
des flux

https://marketingebooks.tk/ 25
https://marketingebooks.tk/
Les Incoterms® 3

Chapitre
Les Incoterms® (pour International Commercial Terms) définissent, dans le
cadre d’un contrat commercial, les obligations réciproques du vendeur et de
l’acheteur occasionnées par le déplacement des marchandises, sur le triple
plan des risques, des frais, et des documents.
Ils sont remaniés tous les dix ans afin de suivre l’évolution des pratiques des
entreprises.
C’est ainsi qu’en 2010, la Chambre de commerce internationale (ICC) a édité
la publication n° 720, version applicable depuis le 1 er janvier 2011 comprenant
onze Incoterms ®.

1 Généralités
A. Une base facilitant les échanges commerciaux
Dans un contrat entre un acheteur et un vendeur de nationalités diérentes,
de langue diérente, d’usages commerciaux diérents, il est primordial pour
eux d’utiliser un langage commun pour leurs échanges. Sans être obligatoires,
les Incoterms ® leur apportent onze solutions uniformisées.
En choisissant avec l’acheteur une règle Incoterms ®, le vendeur sait jusqu’à
quel lieu précis et à quel moment il supporte les frais et les risques de la
marchandise en déplacement. À l’inverse, l’acheteur connaît précisément le
moment et le lieu où les risques et les frais du déplacement de la marchandise
passent à sa charge. De plus, la règle Incoterms® précise les documents qui
sont dus par le vendeur à l’acheteur.
Les Incoterms ® encadrent donc le transfert de risques, le transfert des frais
ainsi que les documents dus par le vendeur, ce qui les rend incontournables
dans le commerce international. Les Incoterms® évitent les malentendus et les
risques de litiges.
En revanche, les Incoterms® ne déterminent pas le transfert de propriété. Les
notions juridiques de transfert de propriété varient d’un pays à l’autre. L’utili-
sation des Incoterms® est donc limitée aux notions plus ponctuelles de trans-
fert de risques et de transfert de frais.
Pour que les Incoterms® s’appliquent à une opération commerciale, il faut y faire
référence dans le contrat d’achat, qui comportera une phrase telle que : « Le
contrat est soumis aux règles des Incoterms®2010 de la CCI, publication n° 720 ».
Sur les bons de commande, les confirmations de commande, les lettres d’ins-
tructions aux auxiliaires de transport, il faut mentionner la règle Incoterms®
choisie.
Les Incoterms® doivent être impérativement associés à un lieu géographique.
L’absence de précision géographique est source de malentendus entre les
parties au contrat.

https://marketingebooks.tk/ 27
Transporter à l'international

B. L’esprit des Incoterms®2010 et la création de nouveaux Incoterms


L’idée principale de la refonte des Incoterms®2010 est de mieux prendre en

3 compte les opérations de manutention portuaire, notamment.


La notion de bastingage est supprimée dans l’utilisation de la règle FOB, le
vendeur doit dorénavant supporter les risques et les frais jusqu’à la mise à
bord de la marchandise.
De même, la remise des conteneurs maritimes s’eectuant dans les ports au
terminal à conteneurs, et non pas à bord du navire, il n’est pas très judicieux
de vendre des marchandises conteneurisées, négociées avec des frets mari-
times qui associent des manutentions portuaires (THC, PLTC), en utilisant les
Incoterms ® FOB, CFR ou CIF. C’est pourquoi, les Incoterms® DAT et DAP ont
été créés pour renforcer cette nouvelle approche.
Par ailleurs, dans cette nouvelle version des règles de la CCI, certains Inco-
terms® peuvent être utilisés dans les relations nationales et remplacer les
termes de vente « Départ » ou « Franco », peu précis.
C. Une présentation sous forme d’acronymes
La langue d’origine des Incoterms® est l’anglais. Les versions française, espa-
gnole, chinoise, ne sont que des traductions du texte anglais. Les acronymes
s’appuient donc sur la langue anglaise.
La CCI recommande donc aux utilisateurs de connaître et d’utiliser les acro-
nymes EXW, FCA, FAS, FOB, CFR, CIF, CPT, CIP, DAT, DAP, DDP, assimilés
par le monde entier. Les appellations CAF (Coût Assurance Fret) – acronyme
CIF – ou FAB (Franco A Bord) – acronyme FOB – n’étant comprises que des
francophones.
D. La classification des onze Incoterms®2010
Le classement adopté par la CCI pour les onze Incoterms ® se fait sur la base
des modes de transport. Il se répartit en deux groupes.

• Le groupe « Tout mode de transport » : Incoterms ® EXW, FCA, CPT, CIP, DAT, DAP,
DDP
• Le groupe « Transport maritime et Transport par voies fluviales » : Incoterms® FAS,
FOB, CFR, CIF

Les opérateurs doivent apporter toute leur attention à utiliser les Incoterms®
adaptés exactement au mode de transport choisi. La règle CIF ne veut rien
dire en transport terrestre ou aérien, la règle FOB avec l’indication d’un lieu
géographique autre qu’un port ne doit pas se concevoir.
E. La distinction entre vente au départ et vente à l’arrivée
Pour bien utiliser les Incoterms®, il est essentiel de distinguer les ventes dites
au départ et les ventes dites à l’arrivée. La distinction porte sur les risques
supportés par les parties au contrat au cours du déplacement physique des
marchandises.
Dans une vente au départ, la marchandise voyage sur le transport principal et
parfois aussi sur les transports de pré-acheminement et de post-achemine-
ment, aux risques de l’acheteur.
Dans une vente à l’arrivée, la marchandise voyage sur le transport de pré-ache-
minement, le transport principal et parfois le transport de post-achemine-
ment, aux risques du vendeur.

28 https://marketingebooks.tk/
» Les Incoterms®

• Les Incoterms® de vente au départ : EXW, FCA, FAS, FOB, CFR, CIF, CPT, CIP
• Les Incoterms® de vente à l’arrivée : DAT, DAP, DDP

F. Les obligations réciproques du vendeur et de l’acheteur


Chaque règle Incoterms ®
comporte dix articles. Pour en faciliter la lecture,
3
les obligations du vendeur sont présentées sur une page, les obligations

Chapitre
réciproques de l’acheteur étant placées sur la page en vis-à-vis (publication
n° 720 de la CCI).
Le texte anglais des Incoterms® est le texte de référence, le texte français n’en
étant que la traduction. Voici la liste des articles :

Les obligations du vendeur Les obligations de l’acheteur

A1 – Obligations générales du vendeur B1 – Obligations générales de l’acheteur

A2 - Licences, autorisations, contrôle de sécurité et B2 - Licences, autorisations, contrôle de sécurité et


autres formalités autres formalités

A3 – Contrats de transport et d’assurance B3 – Contrats de transport et d’assurance

A4 - Livraison B4 – Prise de livraison

A5 – Transfert de risques B5 – Transfert de risques

A6 – Répartition des frais B6 – Répartition des frais

A7 – Notification à l’acheteur B7 – Notification au vendeur

A8 – Documents de livraison B8 - Preuve de livraison

A9 – Vérification – emballage - marquage B9 – Inspection des marchandises

A10 – Assistance pour l’obtention d’informations et frais B10 – Assistance pour l’obtention d’informations et frais
associés associés

G.Les Incoterms® selon la segmentation du flux logistique


Il est plus aisé de choisir une règle Incoterms ® selon sa zone de compétence
géographique et ses connaissances internationales.
Il est donc préférable de segmenter un flux international qui est toujours com-
plexe à mettre en œuvre et de se positionner en conséquence.

Un flux logistique international et sa segmentation


b
Transport
Pré-acheminement Principal Post-acheminement

Vendeur Acheteur
DOUANE DOUANE

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

1. Lieu de départ 7. Transport principal


2. Manutention au départ 8. Manutention portuaire ou aéroportuaire
3. Transport de pré-acheminement 9. Plateforme de stockage et/ou commissionnaire de transport
4. Plateforme de stockage et/ou commissionnaire de transport 10. Douane import (peut également être faite en 12)
5. Douane export (peut également être faite en 1) 11. Transport de post-acheminement.
6. Manutention portuaire ou aéroportuaire 12. Lieu de destination

https://marketingebooks.tk/ 29
Transporter à l'international

Les Incoterms ® de pré-acheminement sont essentiellement EXW, FCA, FAS


et FOB.

3
Les Incoterms® CFR et CIF comportent les opérations transport et logistique
du pré-acheminement et du transport principal
Les Incoterms® CPT, CIP, DAT, DAP et DDP intègrent les opérations trans-
port et logistique du pré-acheminement, du transport principal et voire du
post-acheminement.

2 Approche et analyse de chacune des règles Incoterms®2010


A. La règle EXW

»Tout mode de transport


Vente au départ
EXW : EX WORKS (named place of delivery)
Départ usine (lieu de livraison convenu)

L’unique responsabilité du vendeur est de mettre la marchandise à la dispo-


sition de l’acheteur, dans ses locaux ou sur une plateforme externalisée. Le
vendeur n’est pas responsable du chargement de la marchandise sur le véhi-
cule fourni par l’acheteur, sauf convention contraire. Le vendeur ne prend pas
non plus en charge les formalités douanières à l’exportation, dans le cas où ce
dédouanement s’applique.
L’acheteur supporte tous les frais et risques inhérents au transport de la mar-
chandise, de ce point d’enlèvement au lieu de destination. Cette règle définit
l’obligation minimale du vendeur dans un contrat de vente.

DOUANE DOUANE

EXW
Transfert de risques
Transfert de frais

» Commentaires
La règle EXW n’implique pas le vendeur dans la démarche des opérations
logistiques d’exportation. Il laisse à l’acheteur le soin de maîtriser les problé-
matiques liées au pays exportateur avec la réticence dans l’acte d’achat que
cela peut engendrer.
L’avantage de la règle EXW est financier. Cela s’explique, d’une part, par le fait
de ne pas payer de frais de transport, et d’autre part, de facturer le client dès
la mise à disposition de la marchandise.
En revanche, cette règle présente deux inconvénients.
Le premier est que le vendeur charge le véhicule, protocole de sécurité oblige,
alors que cela incombe à l’acheteur, avec les risques inhérents à cette opéra-

30 https://marketingebooks.tk/
» Les Incoterms®

tion logistique (il faut noter que, dans tous les autres Incoterms® , le charge-
ment est à la charge du vendeur et le déchargement à celui qui en possède

3
les moyens).
Le second inconvénient est que le dédouanement à l’exportation est à la
charge de l’acheteur. À l’exportation, les ventes se font hors TVA et lors de
contrôles fiscaux, il faut être en mesure de justifier l’exonération de TVA.
Lorsque le vendeur ne s’occupe ni du dédouanement export ni du transport,

Chapitre
est-il toujours en mesure de présenter les preuves d’exportation ?
B. La règle FCA

»Tout mode de transport


Vente au départ
FCA : FREE CARRIER (named place of delivery)
Franco transporteur (lieu de livraison convenu)

L’acheteur choisit le mode de transport et le transporteur. Il paye le transport


principal. Le vendeur, lui, remplit ses obligations lorsqu’il remet la marchan-
dise, non déchargée, au transporteur désigné par l’acheteur au point convenu.
Le transfert des frais et des risques intervient au moment où le transporteur
prend en charge la marchandise. Lors d’une livraison depuis les locaux du
vendeur, c’est le vendeur qui fait le chargement. Le dédouanement à l’expor-
tation est à la charge du vendeur.

DOUANE DOUANE

FCA (1) FCA (1) FCA (2)


Transfert de risques
Transfert de frais

(1) selon le lieu convenu


(2) au terminal à conteneurs

» Commentaires
Sur le flux représenté ci-avant, on constate que la règle FCA peut être posi-
tionnée à plusieurs endroits du flux de pré-acheminement. Cela est lié prin-
cipalement aux volumes à expédier. En eet, lorsqu’on expédie de petites
quantités, souvent on livre chez le commissionnaire de transport désigné par
l’acheteur pour expédier soit en LCL , soit consolider un FCL en maritime, soit
expédier par avion ou faire un groupage en camion.
Lorsque l’on charge un camion complet ou empote un conteneur complet,
il est plus judicieux de charger chez le vendeur pour éviter les manutentions
inutiles.
Si on empote le conteneur maritime chez le vendeur, il est intéressant de
proposer à l’acheteur une traction du conteneur jusqu’au terminal du port
d’embarquement. Dans ce cas, l’acheteur n’a pas à s’occuper du pré-ache-

https://marketingebooks.tk/ 31
Transporter à l'international

minement, ce qui est un plus commercialement, car ainsi les pratiques et les
particularités locales ne sont pas à appréhender.

3 Selon le schéma ci-avant, nous constatons qu’utiliser la règle FCA, sans indi-
quer un lieu géographique précis, est source de litiges.
C. La règle FAS

»Transport maritime et voies fluviales


Vente au départ
FAS : FREE ALONGSIDE SHIP (named port of shipment)
Franco le long du navire (port d’expédition convenu)

Les obligations du vendeur sont remplies lorsque la marchandise a été pla-


cée le long du navire sur le quai ou dans des allèges (barges ou péniches),
dédouanée à l’exportation. Cela signifie que l’acheteur doit, à partir de ce
moment-là, supporter tous les frais et risques de perte ou de dommage aux
marchandises. C’est l’acheteur qui désigne le navire, paye les frais de charge-
ment et le fret maritime.
DOUANE DOUANE

Transfert de risques
FAS
Transfert de frais

» Commentaires
La règle FAS est utilisée dans des cas particuliers, puisqu’il s’agit de livrer le
long du navire. Une opération qui nécessite une synchronisation du transport
de pré-acheminement conjuguée avec l’arrivée du navire, sous peine de payer
des frais de stationnement.
Cette règle Incoterms® est donc réservée à des marchandises spécifiques que
l’on ne livre pas en entrepôt ou au terminal, comme les masses indivisibles ou
des colis hors-gabarit (projets industriels par exemple).
D. La règle FOB

»Transport maritime et voies fluviales


Vente au départ
FOB : FREE ON BOARD (named port of shipment)
Franco Bord (port d’expédition convenu)

La marchandise doit être placée à bord du navire par le vendeur au port d’em-
barquement désigné dans le contrat de vente. C’est l’acheteur qui choisit le
navire et paye le fret maritime. Le transfert de frais et de risques entre ven-
deur et acheteur se fait lorsque la marchandise est à bord du navire. Les for-
malités d’exportation incombent au vendeur.
La CCI stipule que l’utilisation de cette règle n’est pas appropriée si l’on remet
la marchandise au transporteur avant qu’elle ne soit à bord. C’est, entre

32 https://marketingebooks.tk/
» Les Incoterms®

autres, le cas avec les conteneurs déposés au terminal à conteneurs. Dans ce


contexte, c’est la règle FCA qui convient.
DOUANE DOUANE

Chapitre
FOB
Transfert de risques
Transfert de frais

» Commentaires
La règle FOB est donc à utiliser pour des marchandises spécifiques dont les
quantités sont définies par la mise à bord du navire, comme les vracs (solides
ou liquides) ou des colis hors gabarit (projets industriels par exemple). Avec
les Incoterms ®2010, cette règle ne doit donc être utilisée que par une minorité
de chargeurs, ceux-ci représentant toutefois la plus grande part des volumes
transportés (vracs).
E. La règle CFR

»Transport maritime et voies fluviales


Vente au départ
CFR : COST AND FREIGHT (named port of destination)
Coût et Fret (port de destination convenu)

Le vendeur choisit le navire et paye le fret maritime jusqu’au port de destina-


tion convenu. Le chargement sur le navire est à la charge du vendeur, les for-
malités d’exportation également. Toutefois, il faut noter que le risque de perte
ou de dommage aux marchandises est transféré du vendeur à l’acheteur dès
la mise à bord au port d’embarquement.
Lorsque le transporteur remet la marchandise déchargée, comme c’est le cas
avec les conteneurs déposés au terminal à conteneurs, c’est la règle CPT qui
convient.
DOUANE DOUANE

CFR CFR
Transfert de risques
Transfert de frais

» Commentaires
Tout comme la règle FOB, la règle CFR est donc à utiliser pour des marchan-
dises spécifiques dont les quantités sont souvent définies par le chargement
à bord, comme les vracs (solides ou liquides) ou des colis hors gabarit (pro-
jets industriels par exemple). Avec les Incoterms®2010, cette règle ne doit
donc être utilisée que par une minorité de chargeurs, ceux-ci représentant
toutefois la plus grande part des volumes transportés (vracs).

https://marketingebooks.tk/ 33
Transporter à l'international

F. La règle CIF

3 »Transport maritime et voies fluviales


Vente au départ
CIF : COST, INSURANCE AND FREIGHT (named port of destination)
Coût, assurance et fret (port de destination convenu)

Le vendeur choisit le navire et paye le fret maritime jusqu’au port de des-


tination convenu. Le chargement sur le navire est à la charge du vendeur,
les formalités d’exportation également. Le vendeur doit fournir et payer une
assurance maritime avec l’obligation de ne souscrire qu’une couverture mini-
male contre le risque de perte ou de dommage aux marchandises pendant le
transport maritime. Il faut noter que le risque de perte ou de dommage aux
marchandises, tout comme en CFR, reste transféré du vendeur à l’acheteur
dès la mise à bord au port d’embarquement.
Lorsque le transporteur remet la marchandise déchargée, comme c’est le cas
avec les conteneurs déposés au terminal à conteneurs, c’est la règle CIP qui
convient.
DOUANE DOUANE

CIF CIF
Transfert de risques
Transfert de frais

» Commentaires
Tout comme les Incoterms® FOB et CFR, la règle CIF est donc utilisée pour
des marchandises spécifiques dont les quantités sont souvent définies par le
chargement à bord, comme les vracs (solides ou liquides) ou des colis hors
gabarit (projets industriels par exemple). Avec les Incoterms®2010, cette règle
Incoterms ® ne doit être utilisée que par une minorité de chargeurs, ceux-ci
représentant toutefois la plus grande part des volumes transportés (vracs).
Il est important de noter également que l’assurance prise par le vendeur n’est
pas toujours souscrite selon les attentes (parfois non exprimées) de l’acheteur.
Il vaut mieux acheter avec la règle CFR et souscrire soi-même son assurance
ou bien stipuler la demande, par exemple, d’une assurance « tous risques »,
lors du choix de la règle CIF.
G.La règle CPT

»Tout mode de transport


Vente au départ
CPT : CARRIAGE PAID TO (named place of destination)
Port Payé jusqu’à (lieu de destination convenu)

Le vendeur choisit le transporteur et paye le transport de la marchandise au


lieu de destination convenu. Cependant, les risques d’avaries à la marchandise

34 https://marketingebooks.tk/
» Les Incoterms®

sont transférés du vendeur à l’acheteur lorsque la marchandise est remise au


premier transporteur. Le vendeur dédouane la marchandise à l’exportation.

DOUANE DOUANE
3

Chapitre
CPT CPT (2) CPT (1) CPT (1)

Transfert de risques
Transfert de frais

(1) selon le lieu convenu


(2) au terminal à conteneurs

» Commentaires
Sur le flux représenté ci-avant, on constate que la règle CPT peut être posi-
tionnée à plusieurs endroits du flux de post-acheminement. Cela est lié à la
fois aux volumes expédiés et aux lieux de destination choisis. Par exemple,
lorsqu’on expédie en LCL, il faut utiliser les services d’un commissionnaire
de transport pour dégrouper le conteneur. En revanche, en cas de conteneur
FCL, la remise de la marchandise peut s’eectuer dès le terminal à conteneur
ou chez le destinataire. Pour les envois aériens, on utilise la règle CPT/aéro-
port de destination et aussi la règle CPT/destination alors qu’en transport
routier, c’est généralement un transport à destination.
Il faut noter que le transfert de risques, lorsqu’il est eectif dès le premier
transporteur dans la zone de pré-acheminement, est assez dicile à appré-
hender par l’acheteur dans le traitement éventuel des litiges.
H.La règle CIP

»Tout mode de transport


Vente au départ
CIP : CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO (named place of destination)
Port Payé, Assurance comprise jusqu’à (lieu de destination convenu)

Cette règle est identique à la règle CPT, avec en plus, pour le vendeur, l’obli-
gation de fournir une assurance transport contre les risques d’avaries à la
marchandise pendant le transport. Comme avec la règle CIF, le vendeur n’est
tenu de souscrire une assurance que pour une couverture minimale. Il est
conseillé à l’acheteur et au vendeur de se mettre d’accord sur l’étendue de
cette assurance. Le vendeur choisit le transporteur et paye le transport de la
marchandise jusqu’au lieu de destination convenu. Cependant, comme avec
la règle CPT, les risques d’avaries à la marchandise sont transférés du vendeur
à l’acheteur lors de la remise de la marchandise au premier transporteur. Le
vendeur dédouane la marchandise à l’exportation.

https://marketingebooks.tk/ 35
Transporter à l'international

3
DOUANE DOUANE

CIP CIP (2) CIP (1) CIP (1)

Transfert de risques
Transfert de frais

(1) selon le lieu convenu


(2) au terminal à conteneurs

» Commentaires
Tout comme pour la règle CPT, on constate sur le flux représenté ci-avant que
la règle CIP peut être positionnée à plusieurs endroits du flux de post-achemi-
nement. Cela est lié à la fois aux volumes expédiés et aux lieux de destination
choisis.
Il faut noter que le transfert de risques, lorsqu’il est eectif dès le premier
transporteur dans la zone de pré-acheminement, est assez dicile à appré-
hender par l’acheteur dans le traitement éventuel des litiges. Avec cette règle
Incoterms ®, l’assurance est souscrite par le vendeur comme pour la règle CIF.
L’assurance prise par le vendeur n’est donc pas toujours souscrite selon les
attentes (parfois non exprimées) de l’acheteur. Il vaut mieux acheter avec la
règle CPT et souscrire soi-même son assurance ou bien stipuler la demande,
par exemple, d’une assurance « tous risques », lors du choix de la règle CIP.
I. La règle DAT

»Tout mode de transport


Vente à l’arrivée
DAT : DELIVERED AT TERMINAL (named terminal at port or place of destination)
Rendu au terminal (terminal convenu au port ou au lieu de destination)

Le vendeur a la charge de tous les frais et risques liés à l’acheminement des


marchandises jusqu’à la livraison au terminal à conteneurs dans le port d’arri-
vée ou au terminal de destination convenu (aéroport, plateforme routière…).

DOUANE DOUANE

DAT

Transfert de risques
Transfert de frais

36 https://marketingebooks.tk/
» Les Incoterms®

» Commentaires
La règle DAT est la principale nouveauté des Incoterms ®2010.

3
Le vendeur est responsable de l’ensemble des frais et des risques supportés
par la marchandise jusqu’au terminal d’arrivée du moyen de transport choisi.
Une exportation par voie maritime avec la règle DAT suppose l’achat d’un fret
maritime qui associe les manutentions portuaires au port d’arrivée.

Chapitre
J. La règle DAP

»Tout mode de transport


Vente à l’arrivée
DAP : DELIVERED AT PLACE (named place of destination)
Rendu au lieu de destination (lieu de destination convenu)

Le vendeur a la charge de tous les frais et risques liés à l’acheminement


des marchandises jusqu’à la livraison au lieu de destination. Sauf stipulation
contraire, le déchargement est à la charge de l’acheteur. Le dédouanement à
l’importation, c’est-à-dire le paiement des droits et taxes exigibles à l’entrée
dans le pays d’importation et les formalités de dédouanement import restent
à la charge de l’importateur.

DOUANE DOUANE

DAP (1) DAP (1)

Transfert de risques
Transfert de frais

(1) selon le lieu convenu

» Commentaires
Tout comme les Incoterms ® CPT et CIP, sur le flux représenté ci-avant, on
constate que la règle DAP peut être positionnée à plusieurs endroits du flux
de post-acheminement. Cela est lié à la fois aux volumes expédiés et aux lieux
de livraison choisis. Par exemple, lorsque l’on expédie en LCL, il faut utiliser
les services d’un commissionnaire de transport pour dégrouper le conteneur.
En revanche, en cas de conteneur FCL, la livraison peut se faire à destination.
Pour les envois aériens, on utilise la règle DAP/aéroport de destination chez
le commissionnaire de transport et aussi la règle DAP/destination, alors qu’en
transport routier, c’est généralement une livraison à destination.
K. La règle DDP

»Tout mode de transport


Vente à l’arrivée
DDP : DELIVERED DUTY PAID (named place of destination)
Rendu Droits acquittés (lieu de destination convenu)

https://marketingebooks.tk/ 37
Transporter à l'international

Le vendeur a l’obligation maximale, y compris le dédouanement à l’import et


le paiement des droits et taxes exigibles. Si les parties veulent exclure cer-

3 taines taxes des obligations du vendeur, il faut ajouter une clause dans le
contrat. Le transfert des risques et des frais se fait à la livraison au lieu de des-
tination convenu. Sauf stipulation contraire, le déchargement est à la charge
de l’acheteur.

DOUANE DOUANE

DDP (1) DDP (1)

Transfert de risques
Transfert de frais

(1) selon le lieu convenu

» Commentaires
Tout comme les Incoterms ® CPT et CIP et DAP, sur les flux représentés ci-avant,
on constate que la règle DDP peut être positionnée à plusieurs endroits du
flux de post-acheminement. Cela est lié à la fois aux volumes expédiés et aux
lieux de livraison choisis. Par exemple, lorsqu’on expédie en LCL, il faut utiliser
les services d’un commissionnaire de transport pour dégrouper le conteneur.
En revanche, en cas de conteneur FCL, la livraison peut se faire à destination.
Pour les envois aériens, on utilise la règle DDP/aéroport de destination chez
le commissionnaire de transport et aussi la règle DDP/destination, alors qu’en
transport routier, c’est généralement une livraison à destination.
Pour l’acheteur, la règle DDP permet de connaître immédiatement le prix de
revient et ore une facilité des achats. En revanche, la volatilité des taux de
fret ne lui ore pas une garantie du meilleur prix sur la durée du contrat. Cette
remarque est également valable avec les Incoterms ® CFR, CIF, CPT, CIP, DAT,
DAP.
Pour le vendeur, les risques à destination et particulièrement le dédouane-
ment à l’importation doivent être parfaitement maîtrisés. Toutefois, dans les
contrats, il est recommandé de stipuler une vente en DDP hors TVA, cette
taxe étant parfois dicilement récupérable, sans parler de l’avance de tréso-
rerie qu’elle représente.
Dans certains cas, compte tenu de l’accès géographique dicile de certaines
régions ou de règles administratives complexes de certains pays, il est pru-
dent de laisser l’importateur maître des opérations de post-acheminement et
de dédouanement à l’importation, en proposant au mieux les Incoterms® CPT,
CIP ou DAT.

38 https://marketingebooks.tk/
» Les Incoterms®

3 Les particularités à prendre en compte avec les Incoterms® 2010


A. Être acheteur ou vendeur
La position de la fonction dans le flux logistique nécessite d’être vigilant dans
le choix des Incoterms ® . On n’a pas le même regard selon que l’on est ache-
teur ou vendeur.
3

Chapitre
EXEMPLE Vendre avec la règle CIP est confortable en termes de risques, mais ce n’est pas le cas
pour l’acheteur.

C’est à la lecture d’une règle Incoterms ® associée à un lieu géographique que


nous savons si on est dans un flux d’importation ou d’exportation et que l’on
peut déterminer si nous sommes en mesure de répondre à la demande ou à
l’ore de l’autre partie au contrat.
C’est pourquoi les schémas doivent se lire de gauche à droite pour les ven-
deurs et de droite à gauche pour les acheteurs.
B. Développer une stratégie commerciale avec les Incoterms® pour obtenir un
avantage concurrentiel
Proposer la règle EXW dans une ore commerciale n’est pas très vendeur.
Hormis les PME pour lesquelles l’acheteur (principalement des groupes indus-
triels) a un potentiel d’achat de transport, il vaut mieux orir un service au
client et organiser les flux logistiques.
Ces flux sont complexes aussi bien pour l’acheteur que pour le vendeur. Mais
lorsqu’un client consulte plusieurs fournisseurs et qu’un vendeur répond avec
une ore incluant les Incoterms® EXW ou FCA alors que la concurrence pro-
pose des Incoterms® au plus près du destinataire comme CPT, CIP, voire des
Incoterms ® de vente à l’arrivée comme DAT et DAP, le service oert n’est pas
en la faveur du vendeur.
Les parts de marché se gagnent aussi en mettant en œuvre l’avantage concur-
rentiel qu’ore la maîtrise des flux logistiques internationaux.
C. La nature des produits et les conditions d’expédition
Lorsqu’on expédie de petites quantités, souvent on livre chez le commission-
naire de transport désigné par l’acheteur, soit pour expédier en LCL, soit pour
consolider un FCL en maritime, soit pour expédier par avion ou faire un grou-
page en camion. Dans ce contexte, on utilise pour une vente avec seulement
le pré-acheminement la règle FCA/transporteur. Pour les envois à destina-
tion, l’ore est plus riche avec les Incoterms ® CPT, CIP, DAP ou DDP.
Lorsqu’on charge un camion complet ou empote un conteneur complet, il est
plus judicieux de charger chez le vendeur et de dépoter chez l’acheteur pour
éviter les manutentions inutiles, coûteuses et risquées (le concept du conte-
neur à l’origine de son succès est « door to door »). On utilisera la règle FCA/
usine ou FCA/port ou aéroport. Pour la remise des marchandises à destina-
tion, le choix est similaire aux petites quantités avec les Incoterms® CPT, CIP,
DAP ou DDP, mais avec en plus le DAT (qui n’est pas repris en cas de grou-
page car il paraît dicile de dégrouper sur un terminal, excepté le cas d’une
plateforme de dégroupage en transport routier).

https://marketingebooks.tk/ 39
Transporter à l'international

D. Les Incoterms® maritimes


La révision des Incoterms ®2010 limite l’utilisation des Incoterms® maritimes

3 FAS, FOB, CFR et CIF à des produits spécifiques comme les vracs (solides ou
liquides) ou des colis hors gabarit et donc à des chargeurs particuliers.
Toutefois, beaucoup trop d’exportateurs continuent d’utiliser ces Incoterms®
à tort.
De même, on trouve aussi fréquemment l’utilisation de la règle FOB en aérien
pour compenser l’absence d’une équivalence « Tout mode de transport ».
E. Les assurances transport de marchandises
Les assurances obligatoires sont incluses dans les Incoterms® CIF et CIP avec
les réserves évoquées (cf. règles Incoterms® CIF et CIP).
Toutefois, quelle que soit la règle Incoterms® choisie, il est primordial d’assu-
rer sa marchandise dès lors que l’on est en charge du transport.
Les transporteurs remboursent avec des plafonds d’indemnités variables
selon les modes de transport (cf. chapitres sur les transports) et en général
inférieurs à la valeur des marchandises.
F. Les crédits documentaires
Les Incoterms® utilisés pour les crédits documentaires sont usuellement des
Incoterms ® de vente au départ, ces Incoterms® ont la particularité de dégager
le vendeur de ses obligations dès la remise au transporteur.
On retrouve principalement les Incoterms ® FCA, FOB, CFR, CIF, CPT et CIP. Ils
permettent le bon fonctionnement du crédit documentaire, celui-ci se basant
sur la possibilité pour le vendeur d’être payé avant que la marchandise ne soit
en possession de l’acheteur, sur présentation à une banque des documents
conformes à ce qu’exige l’acheteur.
Les Incoterms® de vente à l’arrivée sont donc incompatibles avec les crédits
documentaires.
G.La valeur en douane
À l’importation, cette valeur sur laquelle se calcule les droits de douane à
payer est la valeur des marchandises rendues au premier lieu d’entrée de
l’Union européenne.
Cette valeur correspond aux Incoterms ® CFR, CIF et aussi, selon les textes
douaniers, à CPT et CIP.
Maîtriser ses achats de transport permet d’obtenir le meilleur prix au premier
lieu d’entrée de l’Union européenne, donc une valeur en douane maîtrisée, et
ainsi d’optimiser le montant des droits de douane et taxes à payer.

4 Les limites des Incoterms®2010


A. Applications pratiques et théorie

EXEM PLE
• Avec la règle Incoterms® EXW, le chargement incombe à l’acheteur. Or dans la majorité des cas,
c’est le vendeur qui l’effectue en pratique (respect du protocole de sécurité, absence de moyens
de la part du transporteur…).
• Avec les Incoterms® de pré-acheminement, si le vendeur réserve le transport principal, il prend
le risque d’être le donneur d’ordres vis-à-vis du transporteur.
• Avec la règle Incoterms® CIP, la marchandise voyage aux risques de l’acheteur et, s’il se produit
des avaries, c’est en principe à l’acheteur d’obtenir l’indemnisation par la compagnie d’as-

40 https://marketingebooks.tk/
» Les Incoterms®

surance. En pratique, c’est bien souvent le vendeur qui, à titre commercial, se charge de ces
démarches.

B. Les stipulations contraires des contrats


Les Incoterms® cèdent le pas devant les stipulations contraires des contrats.
3
Ils ne sont qu’un outil proposé pour simplifier les échanges internationaux. Il

Chapitre
est libre de les utiliser ou pas, voire de les modifier avec des variantes. Ces
variantes constituent cependant un danger. En eet, si la variante introduit
une ambiguïté par rapport au texte de la CCI, les opérateurs risquent de
perdre le bénéfice de la référence aux Incoterms ®.
C. Universalité… sauf aux États-Unis
Les Américains ont développé leurs propres règles, également au nombre de
onze, qui découlent des Revised American Foreign Trade Definitions (1990).
Ces définitions américaines comportent, entre autres, six interprétations dif-
férentes du FOB.
Le FOB américain le plus fréquent est le FOB (named inland carrier at named
inland point of departure) qui correspond à un EXW chargé.
Il est donc nécessaire de faire très attention dès lors que l’on négocie avec un
partenaire américain.
D. Les usages des commerces
Les Incoterms ® cèdent le pas devant les usages des commerces. Ils ne peuvent
en eet entrer dans les détails d’exécution spécifique de chaque catégorie de
commerce. S’il est d’usage, par exemple, qu’une marchandise soit expédiée
non emballée, c’est cet usage qui prévaut.
E. Les usages des ports
Les Incoterms® cèdent le pas devant les usages des ports. Chaque port pré-
sente en eet des configurations qui lui sont propres, les opérations por-
tuaires n’ayant pas les mêmes aspects dans les ports de rivières ou d’estuaires
(Anvers, Rouen…) et dans les ports à façade maritime (Le Havre, Marseille,
Fos sur Mer…).
Il y a aussi des pratiques commerciales diérentes selon certains ports, le
FOB Anvers et le FOB Dunkerque en sont une bonne illustration.

5 Tableaux récapitulatifs
Les tableaux suivants permettent de visualiser l’ensemble des frais et des
risques répartis entre le vendeur et l’acheteur selon la règle Incoterms® 2010
choisie.
Ils détaillent les diérentes opérations supportées par la marchandise, depuis
l’emballage, toujours à la charge du vendeur (sauf usage du commerce, ou
stipulation contraire) jusqu’au déchargement dans l’usine ou l’entrepôt de
destination.
Dans les présentations, des répartitions de frais et de risques se superposent
en particulier dans les opérations de pré-acheminement et de post-achemi-
nement d’un certain nombre d’Incoterms ® selon les lieux d’enlèvement, de
livraison ou de destination choisis.
Compte tenu de la diversité des opérations, toutes n’ont pu être prises en
compte dans les tableaux.

https://marketingebooks.tk/ 41
3

42
CIF

CIP
CPT
FAS

CFR

DAT
Règles Incoterms®

FCA

FOB

DAP

DDP
EXW

V : vendeur
A : acheteur
V
V
V

V
V

V
V

V
V

V
Emballage

Chargement camion, wagon

V
V
V

V
V

V
V

V
A

V
Empotage conteneur en usine ou
entrepôt départ

Pré-acheminement au port,

V
V

V
V

V
V

V
V

V
A
A

V
aéroport, plateforme de groupage
Tableau récapitulatif des frais

V
V

V
V
V

V
V
A

V
Formalités douanières export

Passage portuaire, aéroportuaire,

V
V

V
V
V

V
A
A

V
plateforme de groupage, terminal
départ

V
V
A

V
A

V
A
A

V
Transport principal

A
A

V
A

V
A

V
A
A

V
Assurance Transport
Transporter à l'international

Passage portuaire, aéroportuaire,

V
A

V
A

V
A

V
A
A

plateforme de dégroupage,
terminal arrivée

Formalités douanières import,

A
A

A
A

A
A
A
A

V
A

A
droits et taxes

Post-acheminement usine ou

https://marketingebooks.tk/
A

A
A
A
A
A

V
V
V
V

A
A
A
A

entrepôt arrivée

Modes de transport
Maritime

Maritime

Maritime
Maritime

Tout mode
Tout mode
Tout mode
Tout mode
Tout mode
Tout mode
Tout mode

de transport
de transport
de transport
de transport
de transport
de transport
de transport
CIF
Règles Incoterms®

CIP
CPT
FAS

CFR

DDP
DAT
FCA

FOB

DAP
EXW

V : vendeur
A : acheteur
V
V
V
V

V
V

V
V

V
V

V
Emballage

Chargement camion, wagon

V
V
V
V

V
V
V

V
V
A

V
Empotage conteneur en usine ou
entrepôt départ

Pré-acheminement au port,

V
V

V
V

V
A

V
V
V

A
A
A
aéroport, plateforme de groupage

V
V
V
V

V
V
V
A

V
Formalités douanières export
Tableau récapitulatif des risques

Passage portuaire, aéroportuaire,

V
A

V
V

V
V
V
A

V
A
A
plateforme de groupage, terminal
départ

V
A

V
A
A
A

A
A
A

V
Transport principal

V
A

V
A
A

V
A

A
A
A
Assurance Transport

Passage portuaire, aéroportuaire,

V
A

V
A

A
A

V
A
A

plateforme de dégroupage,
terminal arrivée

Formalités douanières import,

V
A

A
A

A
A
A
A

A
droits et taxes

Post-acheminement usine ou
A

A
A

A
A
A
A

V
V

A
A

https://marketingebooks.tk/
entrepôt arrivée

Modes de transport
Maritime

Maritime

Maritime
Maritime

Tout mode
Tout mode
Tout mode
Tout mode
Tout mode
Tout mode
Tout mode

de transport
de transport
de transport
de transport
de transport
de transport
de transport
» Les Incoterms®

Chapitre

43
3
https://marketingebooks.tk/
La protection physique 4
des marchandises

Chapitre
Au cours de leur transport, les marchandises supportent une très dangereuse
accumulation de risques, qu’il convient de bien évaluer pour déterminer l’em-
ballage nécessaire : casse et déformations au cours de manutention, avaries
dues à la cohabitation avec d’autres marchandises, aléas climatiques (humi-
dité, chaleur, gel), vol, etc. Ces risques s’accroissent dès lors que les échanges
commerciaux intègrent, au départ ou à l’arrivée, un pays où les conditions
atmosphériques, passages portuaires et transports terrestres n’assurent pas
toujours la sécurité désirée.
Deux moyens – et deux seulement – permettent aux opérateurs de maîtriser
ces risques. Le premier est matériel, technique et préventif : il consiste en un
bon emballage, objet du présent chapitre. Le second est de l’ordre des pré-
cautions à prendre : il consiste en une bonne assurance.

1 Les emballages internationaux


A. Emballage et conditionnement
L’emballage et le conditionnement sont deux notions bien distinctes qu’il ne
faut pas confondre.
Le conditionnement – toujours solidaire du produit – désigne la présentation
commerciale de la marchandise. Il doit bien entendu contribuer à la sécu-
rité de celle-ci pendant ses déplacements (d’où son appellation emballage de
vente), mais ceci n’est qu’un objectif accessoire.
L’objectif principal d’un conditionnement est de faire vendre le produit, en don-
nant de lui une bonne image visuelle, en facilitant sa mise en rayons et sa prise
en main par la clientèle, en le distinguant des produits concurrents, en l’adap-
tant aux habitudes spécifiques de chaque marché. Relais de la publicité, le
conditionnement est orienté vers le marketing, bien plus que vers la logistique.
B. Le rôle de l’emballage
L’emballage a pour but de protéger la marchandise pendant son transport,
lors des manutentions et au cours des stockages préliminaires, intermédiaires
et terminaux.
L’incidence de l’emballage sur la bonne réalisation de l’expédition est considé-
rable. Un emballage insusant, mal conçu, incapable de protéger la marchan-
dise, est cause d’avaries et peut provoquer l’échec de l’opération commerciale.
L’expéditeur se doit de préparer avec soin le transport de sa marchandise en
choisissant l’emballage adéquat. L’importance de l’emballage varie selon la
nature de la marchandise à transporter, le mode de transport et l’itinéraire.

https://marketingebooks.tk/ 45
Transporter à l'international

Le diagramme suivant, au centre duquel se trouve l’emballage, montre bien


son importance primordiale.

4 Risques liés :
– à la nature des marchandises
– au mode de transport
– à l’itinéraire

Économies sur :
Emballage – le transport
Coût – les manutentions
de l’emballage adéquat
– les stockages
– l’assurance

Réussite logistique et
commerciale de l’exportation
Image de marque de l’exportateur
et valorisation du produit

Un bon emballage influe sur la qualité et le prix du transport, sur la qualité et


le prix des manutentions, sur l’étendue et le coût de l’assurance. Il ne doit être
ni trop lourd, ni trop volumineux, ce qui a pour eet d’augmenter les coûts de
transport et de manutention, ni trop léger, ce qui a pour eet de diminuer la
protection. Son prix de revient, fonction de sa sophistication, doit permettre
à la marchandise de rester compétitive.
Il faut en outre faire la distinction entre les emballages destinés aux trafics
dits domestiques, généralement terrestres uniquement, qui ne franchissent
aucune frontière, et les emballages destinés aux trafics intercontinentaux.
Un dernier facteur doit encore être pris soigneusement en compte : celui de
l’image de marque de l’entreprise exportatrice. Le but final étant de livrer au
client des marchandises en bon état, tout sinistre – qu’il soit accidentel ou
non, quel que soit l’Incoterm utilisé – détériore l’image de marque du fournis-
seur. Un emballage ecace est donc une des garanties du renouvellement
des commandes en fidélisant le client.
C. Emballage et assurances
L’interaction entre l’emballage et l’assurance, sur le plan de l’étendue des
risques à couvrir, des garanties à prendre, et en conséquence, sur le coût
des primes, doit être correctement maîtrisée par l’exportateur. Plus un embal-

46 https://marketingebooks.tk/
» La protection physique des marchandises

lage est élaboré, moins la prime d’assurance devrait être haute. Celle-ci étant
mathématiquement fonction des sinistres remboursés, moins il y a de sinistres,
moins elle est élevée.
Trop souvent, les compagnies d’assurance profitent de l’inertie de l’expor-
tateur pour débiter des primes élevées, alors qu’aucun remboursement de
4
sinistres ne leur est demandé. L’exportateur, qui, grâce à un emballage de

Chapitre
qualité, a évité tout sinistre, doit penser à renégocier ses primes à la baisse.
Un équilibre raisonné doit être recherché par le gestionnaire entre coût de
l’emballage, coût de l’assurance et fréquence des sinistres. L’exportateur se
trouve face à deux options : contenter intégralement le client, moyennant un
surcoût de l’emballage et une moindre compétitivité, ou accepter un mini-
mum de dommages, permettant de faire des économies sur l’emballage.
On peut raisonnablement avancer que l’absence totale de sinistres dus à l’em-
ballage pour des transports répétitifs, est un indice d’emballage trop sophisti-
qué. Il est loisible de se réjouir de la sécurité de ces transports, mais peut-être
faudrait-il faire quelques économies en allégeant l’emballage.
Un équilibre doit être trouvé (souvent par essais successifs d’emballages dif-
férents) entre le niveau de dommages que l’on ne peut accepter, au risque de
perdre le client, et le prix de l’emballage, à partir duquel le produit ne serait
plus compétitif.

2 Les aspects juridiques de l’emballage


A. Emballages et Incoterms
Le vendeur doit pourvoir à ses frais à l’emballage usuel de la marchandise, à
moins qu’il ne soit d’usage dans le commerce de l’expédier non emballée : tel
est le libellé concernant l’emballage, repris par la majorité des Incoterms.
Certaines marchandises – par leur nature – n’exigent pas d’être emballées pour
être transportées, elles n’ont pas besoin de cette protection. C’est le cas des
marchandises expédiées en vrac, ou de certaines marchandises expédiées à nu.
Le fait d’expédier une marchandise à nu, non emballée, ne constitue alors pas
une faute pour l’expéditeur : c’est l’usage du commerce considéré qui fait foi.
Pour les marchandises qui ont besoin d’une protection, les obligations de l’ex-
péditeur se limitent à fournir un emballage susant pour supporter un trans-
port exécuté dans des conditions normales. Les jurisprudences, unanimes
en ce sens, considèrent que l’emballage n’est pas conçu pour résister à des
événements exceptionnels. Un emballage trop sophistiqué, et donc fort cher,
outre-passe les obligations du vendeur.
Seules certaines catégories de marchandises font l’objet de prescriptions
techniques impératives concernant leur emballage, à savoir les matières dan-
gereuses et les denrées alimentaires périssables. Enfin, certains pays imposent
des réglementations particulières.
B. Les conséquences d’un emballage défectueux
Un emballage défectueux peut avoir des conséquences dramatiques pour
l’exportateur. Prenons l’exemple d’une marchandise arrivant détériorée à des-
tination, et faisant l’objet d’une expertise, dont les conclusions incriminent
formellement l’emballage.
L’acheteur, s’il n’a pas payé le produit, s’appuie sur le rapport d’expertise pour
ne pas payer ; s’il a déjà payé (paiement à la commande, même crédit docu-
mentaire), il demande à être remboursé ; souvent, il a besoin de la marchan-

https://marketingebooks.tk/ 47
Transporter à l'international

dise. Il en exige donc le remplacement gratuit, par le mode de transport le


plus rapide, les frais de transport étant à la charge de l’exportateur. De plus

4
– et il ne faut pas oublier cet aspect –, le client est mécontent. L’image de
marque de l’exportateur s’en trouve considérablement dégradée.
L’expéditeur essaie de se retourner contre le transporteur, présumé respon-
sable de la perte des colis, des avaries, et des délais. Mais le transporteur, qui
n’est pas un technicien de l’emballage, lui oppose une exonération de respon-
sabilité pour emballage défectueux.
L’exportateur avisé a pris soin de s’assurer. Il demande donc à son assurance-
transport le remboursement de son préjudice. Mais cela ne marche pas. Les
assurances-transport remboursent les aléas du transport, non le vice propre
de la marchandise ou la faute de l’expéditeur.
Aucun recours possible, donc, du côté du client, ni du transporteur, ni de l’assu-
reur… Il reste à l’exportateur à se retourner contre l’emballeur, s’il a sous-traité
l’emballage. Mais les emballeurs disposent d’un grand nombre d’arguments
pour se défendre, notamment si l’emballage a été réalisé selon les instructions
de l’exportateur. Et ce dernier recours disparaît si l’entreprise exportatrice,
disposant d’un atelier intégré, a réalisé elle-même l’emballage.
En résumé, lorsque une avarie est due à un défaut d’emballage, cela est assi-
milé à une faute de l’expéditeur et de fait exonère de leur responsabilité à la
fois le transporteur et l’assureur, dans toutes les conventions de transport.
C. Les précautions à prendre
1. Bien définir l’emballage requis
Afin d’éviter tout malentendu, il est préférable de définir l’emballage à utiliser
en totale concertation avec le client, en s’appuyant sur les normes interna-
tionales d’emballage. Les normes d’emballage ISO, AFNOR (en France), DIN
(en Allemagne), BS (en Grande-Bretagne), ASTM et ANSI (aux États-Unis),
etc., sont à la disposition des opérateurs internationaux. En tenant compte
de la nature de la marchandise, du mode de transport, des itinéraires et des
exigences de la clientèle, l’exportateur doit se constituer une documentation
pratique et l’utiliser rationnellement.
Les publications du Comité technique n° 122 Emballages de l’ISO (Organisa-
tion internationale de normalisation) sont précieuses, ainsi que celles de la
WPO (Organisation mondiale de l’emballage).
2. Se référer à un cahier des charges
Le Syndicat de l’emballage industriel et de la logistique associée SEILA pro-
pose aux opérateurs des « spécifications techniques de l’emballage des maté-
riels industriels », publiées en juin 2005 et éditées en français et en anglais.
L’article X des « conditions contractuelles résultant des définitions techniques,
de l’exécution et des garanties applicables aux emballages de matériels indus-
triels revêtus de la marque SEI » précise le montant de la garantie.
En voici le texte : « La garantie d’emballage est assurée – dès lors que la res-
ponsabilité de l’emballeur industriel est mise en question – à concurrence de
80 euros par kilogramme de marchandise confiée ou emballée, avec un maxi-
mum de 80 000 euros par masse individuelle, colis, caisse ou cadre, et un
maximum de 160 000 euros par sinistre, sans que l’indemnité puisse dépas-
ser la valeur initiale de la marchandise, emballage et acheminement. »

48 https://marketingebooks.tk/
» La protection physique des marchandises

La garantie d’emballage est limitée aux dommages matériels directs, à l’ex-


clusion de tout préjudice « commercial, moral ou indirect ». Voilà qui constitue

4
une première parade pour l’exportateur sous-traitant l’emballage.
Bien entendu, cette garantie, relativement étendue – elle dépasse, et de loin,
les limitations de responsabilité des transporteurs internationaux et des tran-
sitaires –, est assortie de clauses de style qui ont leur importance ; il faut que
le fabricant d’emballages, titulaire de la marque SEI, soit libre du choix du

Chapitre
mode d’emballage, de la fourniture des matériaux et produits de conditionne-
ment, de la confection et de la mise en emballage, des calages, fermetures et
cerclages. Il faut également qu’il soit correctement informé de la nature des
marchandises et des conditions de son transport, cela va de soi. Des condi-
tions anormales de transport ou de stockage – non portées à la connaissance
de l’emballeur – rendent caduque la garantie.
Celle-ci, en outre, a une durée de vie limitée : elle s’étend du début du voyage
jusqu’à l’ouverture de l’emballage, celle-ci devant être eectuée au plus tard
dans le mois suivant l’arrivée de la marchandise à destination (article V). La
garantie dure au total deux mois après l’achèvement de l’emballage.
Sur le plan pratique, s’il y a ouverture de l’emballage pour raisons de douane,
la garantie cesse avec cette ouverture (sauf dispositions particulières prévues
lors du contrat avec l’emballeur).
Les conditions générales d’intervention des emballeurs industriels donnent
en plus des précisions sur le stockage (gratuit pendant toute la durée de l’em-
ballage et jusqu’à quinze jours au plus tard après l’avis de mise à disposition),
et sur le transport et la manutention qui, s’ils constituent un « accessoire » du
contrat d’emballage, bénéficient dans les mêmes limites de garanties iden-
tiques : cette dernière formule exclut de la garantie les transports directs vers
le destinataire, en sortie d’emballage.
3. S’appuyer sur le classement des diérentes catégories d’emballages
Afin d’éviter tout malentendu avec le client, il est recommandé de préciser
dans le contrat le type d’emballage qui doit protéger la marchandise pen-
dant les manutentions, le transport et durant toute la durée de son stockage.
C’est une des omissions les plus fréquentes des négociations commerciales.
Pourtant cette lacune est à l’origine de bien des conflits dont l’exportateur
sort généralement perdant. Ceci vaut tout autant pour les grands contrats de
biens d’équipement que pour les opérations répétitives portant sur des biens
de consommation. Trop souvent, l’emballage est le laissé-pour-compte des
accords entre vendeurs et acheteurs, et les conséquences en sont déplorables.
Le cahier des charges SEI apporte donc une contribution substantielle aux
commerçants internationaux en mettant à leur disposition une classification
des emballages selon diverses catégories, reconnues pratiquement à l’éche-
lon inter- national. Chacune de ces catégories donne lieu à une description
du matériel intéressé et de la nature des protections mécaniques et physi-
co-chimiques recherchées.

EXEM PLE
» Catégories d’emballage eu égard aux matériels à protéger
Les matériels à protéger et à emballer présentant des degrés de fragilité variés, ils doivent être
répartis dans une classification générale en tenant compte des risques physico-chimiques et
mécaniques qui leur sont propres. Ainsi, à chaque type de matériel correspond une catégorie
d’emballage et de protection appropriée.

https://marketingebooks.tk/ 49
Transporter à l'international

Dans l’éventualité où le choix de la conception, de la protection, et/ou de l’emballage, ou de la


catégorie est imposé à l’entreprise d’emballage, les conséquences qui pourraient s’ensuivre ne

4 sauraient lui être imputées.


» Classes de matériels et catégories d’emballage
Les matériels à emballer présentant des fragilités différentes, tant dans le domaine physi-
co-chimique que sur le plan mécanique, ils ont été répartis dans une classification générale
tenant compte de leurs caractéristiques et correspondant pour chaque type de matériel à une
catégorie d’emballage et de protection appropriée.

Classification extraite du cahier des charges SEI

Catégories d’emballage Classes de matériels

Cat. 1 – Berceaux - Matériels non fragiles ne nécessitant pas de protection mécanique et physico-
chimique particulière, de poids et d’encombrement importants : colonnes,
réacteurs, ballons, tours, condenseurs, etc.

Cat. 2 – Fardeaux - Tuyauteries ou charpentes droites ne nécessitant pas de protection mécanique et


physico-chimique particulière.

Cat. 3 – Caisse claire-voie - Matériels chaudronnés comportant des éléments extérieurs, interdisant
l’utilisation des catégories 1 et 2 : tuyauterie, charpentes ouvrées, tôles,
passerelles, garde-corps, etc.

Cat. 4 – Caisse pleine 4.1 – Sans protection physico-chimique.


4.2 – Protection de contact.
4.3 – Étanchéité sans déshydratant limitée au ruissellement.
Ensembles nécessitant une protection mécanique aux chocs et éventuellement
physico-chimique :
Éléments de mécanique générale.
Petites charpentes démontées ou non.
Petites tuyauteries fragiles.
Brides, boulonnerie.
Robinetterie.
Réfractaires.
Matériaux d’isolation…
Verrerie.

Cat. 5 – Caisse pleine (Barrière étanche avec déshydratant) Ensembles nécessitant une protection
physico- chimique :
- Matériels mécaniques, électriques, électro-mécaniques, électroniques.

Cat. 6 – Caisse – contre-caisse 6.1 – Sans protection.


+ amortissement 6.2 – Barrières + déshydratant.
Ensembles nécessitant une protection mécanique avec amortissement et
éventuellement une protection physico-chimique :
- Matériels mécaniques, électriques, électro-mécaniques, électroniques, de
laboratoire, verrerie fragile.

Cat. 7 – Douvage - Câbles sur tourets.

Cat. 8 – Produits spéciaux - Liquides.


- Produits pondéreux.

4. Faire tester les emballages


Pour des expéditions récurrentes avec les mêmes marchandises, par exemple
les biens de consommation, il existe des laboratoires d’essais des emballages,
qui délivrent un certificat de garantie.

50 https://marketingebooks.tk/
» La protection physique des marchandises

Le laboratoire national d’essais (LNE), section emballage, dispose à Trappes,


à l’Ouest de Paris, de laboratoires hautement équipés pour le test des embal-
lages. Il est à la disposition des opérateurs pour contrôler la qualité des embal-
lages soumis à son expertise. Ce n’est pas gratuit, bien entendu, mais le LNE
leur délivre, après passage en laboratoire de leurs emballages, un certificat de
4
qualification LNE EMBALLAGE à partir d’un cahier des charges.

Chapitre
Si jamais l’emballage est incriminé par un quelconque expert à l’arrivée de la
marchandise, l’entreprise exportatrice dispose alors avec ce certificat d’une
solide arme de défense, pour contester l’expertise. Pour se prémunir contre ce
genre de risques, il sut d’avoir prévu à l’avance les moyens de contrer une
expertise défavorable, cas fréquent dans des pays lointains. Les formalités
sont simples, le coût raisonnable. Il sut de mettre à la disposition du LNE,
pour analyses et essais, la marchandise voulue dans l’emballage prévu. Il faut
constituer un dossier dûment documenté : coordonnées de l’assureur, réfé-
rences commerciales des produits emballés, lieu d’emballage, plan détaillé de
ceux-ci et des conditionnements, modalités de transport, de manutention et
de stockage.
5. Quel certificat utiliser pour se protéger à l’international ?
Au niveau international, deux normes / agréments sont reconnus et massi-
vement utilisés : ISTA, ASTM D4169 ; moins reconnues et moins utilisées sont
les normes NF EN 15552 et ISO 4180. L’exportateur prend – pour les mar-
chandises délicates – une précaution supplémentaire : il constitue un dossier
comportant les photos des emballages en cours de remplissage, puis fermés,
et enfin chargés sur le premier moyen de transport. Il peut demander à un
expert de faire ce reportage photographique. Cette démarche engendre des
frais et n’est à appliquer que dans les cas exceptionnels.

3 Les aspects techniques de l’emballage


A. Les matériaux utilisés
Exemples
Matériau Type Avantages Inconvénients
d’emballages

Métal Tôle Fûts Solidité Gerbage aisé Coût élevé


Fer blanc Bidons Réemploi facilité Corrosion
Acier Conteneurs Élimination dicile
Récipients sous Lourd
pression
Caisses métalliques

Bois Brut de sciage Caisses Facilité de mise en Coût assez élevé


Raboté Palettes œuvre Sensible au soleil et à
Contre-plaqué Cageots Grande diversité l’humidité
Panneaux de fibres Gerbage aisé Putrescible
Panneaux de Contaminable
particules Élimination dicile
Lourd et encombrant

https://marketingebooks.tk/ 51
Transporter à l'international

Exemples
Matériau Type Avantages Inconvénients
d’emballages

4 Carton Cartons plats Cartons


ondulés :
- simple, double ou
Cartons
Papier carton froissé
pour le calage
Coût peu élevé
Souplesse d’utilisation
Transport et stockage
Peu solide
Ne résiste ni à
l’humidité ni à la
triple cannelure à plat Légèreté perforation Gerbable
Élimination aisée avec précaution
Sans ré-emploi

Matière Polyéthylènes Sacherie Étanchéïté Inflammable


plastique Polystyrènes (dont le Fûts-bidons Grande diversité Élimination dicile
PVC, polychlorure de Casiers à bouteilles Ré-emploi Avec des conditions
vinyle) Conteneurs semi- de stockage
rigides et rigides et spécifiques
film mousse ou bulle
pour calage

Papier Sacs multiplis Sacherie Coût minime Inflammable


Élimination aisée Très fragile

Verre Bouteilles Présentation Fragile aux chocs


Flacons Transparence Lourd et cubant
Bonbonnes Gerbage aisé
Élimination aisée

Matériaux Ainsi appelés car issus


composites de deux matériaux
distincts.
Ex. : Caisse-carton
ou pochette munie
d’une couche ou film
plastique.

D’autres matériaux peuvent être utilisés, mais avec précaution, notamment


dans les pays en développement : le jute, le sisal, les balles de coton, etc.
B. Les protections requises
1. Protection physico-chimique
Les marchandises sont généralement très sensibles à la corrosion. L’envi-
ronnement climatique, durant le transport, le stockage, et pendant les rup-
tures de charge, doit être intégré dans la conception de l’emballage. Certains
emballages subissent ainsi un traitement préalable qui leur confère des quali-
tés physico-chimiques susceptibles de protéger les produits. Tout particuliè-
rement ceux qui sont transportés par voies maritimes à travers des régions
tropicales et qui sont stockés à l’extérieur sans abri et sans climatisation.
Les principaux agents dégradateurs sont l’eau, la vapeur d’eau, les poussières,
la température, les rayons solaires, les micro-organismes, les phénomènes
d’électrolyse, les produits altérants situés à proximité, les radiations, etc.

EXEMPLE Les variations de température et d’hygrométrie provoquent des phénomènes de


condensation à l’intérieur des emballages. Il est donc essentiel que ceux-ci soient imperméables
– extérieurement et intérieurement – à l’eau du ruissellement. La technique des barrières d’étan-
chéité emploie le polyéthylène ou des toiles thermosoudables, avec ou sans déshydratant placé
dans des sachets répartis à l’intérieur de l’enveloppe étanche.

52 https://marketingebooks.tk/
» La protection physique des marchandises

2. Protection mécanique
La protection mécanique vise à protéger les marchandises des compressions,

4
flexions, torsions, cisaillements, chocs, vibrations, auxquelles elles sont sou-
mises pendant le transport et le stockage. Pour être ecace, elle doit tenir
compte :
– de la nature de la marchandise (fragilité),
– du mode de transport et de sa durée,

Chapitre
– des moyens de stockage et de sa durée,
– des moyens et du nombre de manutentions ou ruptures de charge.
Les experts estiment que le coecient de fragilisation d’un même colis, dû
aux contraintes du mode de transport emprunté, s’il est par exemple de
1 000 km par voie ferroviaire, descend à 600 km pour un transport emprun-
tant des routes modernes, et à 100/200 km pour un transport empruntant
des réseaux routiers en mauvais état (savane, régions sahariennes, etc.).
On joue sur l’emballage lui-même (matériaux utilisés, résistance aux chocs,
etc.), mais également sur le calage à l’intérieur, rendant la marchandise soli-
daire du contenant et l’immobilisant à l’intérieur de l’emballage. Pour les mar-
chandises très fragiles, on cherche au contraire à les isoler des parois internes
de leur contenant par des systèmes de suspension (protection antichocs) ou
des systèmes d’amortissement (protection anti-vibrations).
3. Protection contre le vol
On considère que 25 % des pertes de marchandises sont dues au vol. L’em-
ballage doit donc aussi être considéré comme une protection contre le vol.
Plus l’emballage est solide et moins le vol est aisé. La caisse est une meilleure
protection que le carton, et le conteneur dûment scellé une meilleure pro-
tection que la caisse. Encore que les plombs et scellés ne soient pas toujours
respectés…

– des expéditions anonymes


– pas d’indication de la marchandise
– pas d’indication de l’expédition
– des marques anonymes

Pour éviter – des emballag es solides et bien


le vol fermes – bien cerclés

– le transport le plus direct possible


– le moins possible de rupture de
charge

C. Le marquage
Tout envoi doit faire l’objet d’un marquage soigneux, sous peine de ne pas
arriver à destination. Le marquage est une opération essentielle dans le bon
déroulement d’une exportation. L’exportateur a donc intérêt à prévoir un mar-
quage adéquat et élaboré pour faire face à ses obligations de bonne arrivée
de la marchandise.

https://marketingebooks.tk/ 53
Transporter à l'international

Il est impératif que les marques soient :


• lisibles,

4 • indélébiles,
• susantes,
• bien placées,
• conformes à la réglementation du pays de destination,
• discrètes sur le contenu des colis.
Tout comme l’emballage, le marquage est à la charge et sous la responsabilité
de l’exportateur. Les transporteurs, de même que les assureurs, sont dégagés
de toute responsabilité en cas de marquage défectueux.
Le marquage doit répondre aux exigences réglementaires des pays de des-
tination et à celles du client, même si cela est extrêmement onéreux. Pour
parer à toute mauvaise surprise, l’exportateur doit prendre en compte le coût
du marquage dès l’établissement du prix de revient et de la proposition com-
merciale.

Le marquage sur conteneur


b

Chiffre d'autocontrôle Agrément divers (UIC, marchandises


Numéro de série (6 chiffres) dangereuses, NF etc.)

Code propriétaire
Société de classification
XXX
XXX X X
XX
XXX
X

Code pays
CGM
Code : U 22
2
- dimension F X X 020 2
XX X 2200
(2 chiffres) X
XXX X X X
XX XX X
- type XXX
XX
X X
XX X X X X
XX
X
(2 chiffres) XXX
X XX
X XX XX
XX X X XX
X
XX X X XX
XX X
Masse brut X

maximale
Tare
Constructeur
Charge utile (facultatif)
maximum
Plaque propriétaire Tableau pour inscription
Agrément douanier Plaque C.S.C. temporaire (facultatif)

1. Les pictogrammes ISO


Certaines règles simples font l’objet d’une nouvelle recommandation ISO (ISO
780-1997) : tous les colis et caisses doivent porter un numéro constitué par
une fraction dont le numérateur indique le numéro d’ordre et le dénominateur
le nombre total de caisses ou de colis. Les dimensions sont indiquées exclu-
sivement en centimètres, et les poids en kilogrammes. Les marques figurent,
selon les cas, sur deux ou trois des côtés de l’emballage.

54 https://marketingebooks.tk/
» La protection physique des marchandises

Traduction en 6 langues des instructions de manutention

4
Français Anglais Italien Allemand Espagnol Portugais

Attention Handle with Attenzione Vorsicht Cuidado Cuidado


care

Fragile Fragile Fragile Zerbrechlich Fragil Fragil

Chapitre
Verre Glass Vetro Glas Vidrio Vidro

Ne pas laisser Not to be Non ribaltare Nicht Stürzen No volcar Não deixar cair
tomber dropped

Ne pas exposer Do not store in a Tenere in luogo Vor Nässe Colocar en lugar Conservar em
à l’humidité damp place asciutto schützen seco lugar seco

Craint l’humidité Keep dry Teme l’umidità Trocken auf- Preservar de la Protegar contra
bewahren humedad a humidade

Garder au frais Keep in a cool Conservare in Kühl auf- Guàrdese en Deve ser
place luogo fresco bewahren lugar fresco guardado em
lugar fresco

Haut This side up Sopra Oben Arriba Este lado para


cima

Bas This side down Sotto Unten Debajo Este lado para
baixo

Ne pas Keep upright Non Nicht umlegen No dar vuelta a Manter de pé


renverser capovolgere la caja

Côté à ouvrir Open here Lato da aprirsi Hier önen Abrase aqui Abra aqui

Soulever avec Use no hooks Non sollevare Nicht mit Haken, Levantar con Não empregue
chaînes sans con ganci ma sondern mit cadenas, non ganchos
crochets con catene Ketten anheben con ganchos

Soulever ici Lift here Sollevare qui Hier anheben Levàntese aqui Suspender por
aqui

Poids, net, légal, Weight, net, Peso, netto, Gewicht, rein, Peso, neto, Peso, liquido,
brut, tare legal, gross, tare reale, lordo, tara netto, brutto, legal, bruto, tara legal, bruto, tara
Tara

Fabrication Made in France Fabbricato in Französisches Fabricación Produto Frances


française Francia Erzeugnis francesa

D. La liste de colisage
C’est une pièce essentielle, exigée notamment par les douanes, aussi bien à
l’exportation qu’à l’importation, indispensable aux transporteurs, manuten-
tionnaires, entrepositaires… et, bien évidemment, au client. L’exportateur doit
donc veiller à l’établir de telle façon qu’elle soit exacte et lisible.
Aboutissement de l’emballage et du marquage, la liste de colisage (packing
list) énumère, pour chaque colis :
– ses marques,
– ses numéros,
– son poids brut et son poids net en kilogrammes,

https://marketingebooks.tk/ 55
Transporter à l'international

– ses dimensions en centimètres dans l’ordre suivant : Longueur – Largeur


– Hauteur,

4 – son cubage,
– et le détail de son contenu.
Elle se termine par une totalisation en nombre de colis, poids brut et cubage.
E. Les cartons
Il existe une variété très importante de types de cartons permettant de s’adap-
ter au produit à expédier. Le choix de la forme de la caisse dépendra donc de
la forme du produit, le conseil à ce stade est d’optimiser les dimensions du
carton par rapport à celle du produit pour minimiser le volume transporté et
donc le coût de transport, ceci tout en préservant les qualités de protection
nécessaires.
À l’intérieur du carton, le matériau de calage a également toute son impor-
tance car le produit doit être calé pour ne pas endommager la caisse : papier
froissé, coussin d’air, morceau de mousse ou papier bulle, chips…, ici le choix
est vaste et vous devez prendre en compte la fragilité du produit, sa valeur, la
durée du voyage, les ruptures de charges éventuelles, la valorisation du pro-
duit… Mais aussi la quantité à produire pour évaluer l’impact sur votre produc-
tivité et le besoin de machines produisant en grande quantité ces matériaux.
L’adhésif qui va fermer la caisse carton a aussi son importance, ruban polypro-
pylène classique, ruban PVC pour une impression plus qualitative, ruban
armé pour renforcer la fermeture ou bande gommée pour une possibilité de
recyclage complète, là aussi des diérences techniques notables existent et
répondent à diérentes exigences.
En résume ces matériaux d’emballage répondent à quatre besoins : la protec-
tion, l’identification, la sécurisation, la valorisation.
1. Les diérents types de cartons : simple, double et triple cannelure
Pour répondre aux exigences de résistance diérentes, il existe des caisses
ayant des épaisseurs diérentes.
• La caisse simple cannelure répond à un usage classique où les contraintes
physiques sont faibles.
• La caisse double cannelure assure une meilleure protection pour des pro-
duits fragiles et permet un gerbage des caisses plus important.
• La triple cannelure est plus rarement utilisée en raison de son prix plus élevé,
essentiellement en alternative à la caisse bois pour des expéditions à l’in-
ternational avec des produits lourds, de valeur et soumis à de nombreuses
contraintes physiques.
2. Les qualités du carton : kraft, test liner 2, test 3
Il existe trois qualités pour la matière carton : la meilleure résistance à la per-
foration et à l’humidité sera assurée par des cartons possédants un taux de
kraft très important, c’est le carton kraft.
En deuxième catégorie, vous avez le test liner ou test 2, d’une qualité moindre
en raison d’une partie importante de carton recyclé mais d’un prix plus éco-
nomique.
Puis en troisième catégorie, le brun ou test 3 issu uniquement de matière car-
ton recyclée, il aura une résistance minimum pour un usage et un prix basique.

56 https://marketingebooks.tk/
» La protection physique des marchandises

F. Les palettes
1. Leur rôle
Rassemblant en une seule unité de chargement les emballages chargés sur
leur plateau, les palettes accélèrent les manutentions et simplifient les comp-
tages. Elles facilitent les chargements, les stockages et la distribution du
4
produit. Cerclées, banderolées, sous housse plastique rétractable, elles ren-

Chapitre
forcent la protection de la marchandise, assurent sa cohésion, et dissuadent
les voleurs.
Bien souvent chargées en bout de chaîne de fabrication, elles sont utilisées
jusqu’à l’arrivée des marchandises chez le détaillant : elles jouent donc un rôle
considérable, de bout en bout, pendant le pré-transport, le transport propre-
ment dit et le post-transport. La norme ISO 8611 détermine la charge maxi-
mum utile pour des palettes bois ou plastique.
2. Leurs caractéristiques techniques
Elles sont constituées d’un ou plusieurs plateaux surélevés, permettant le
passage des fourches d’un élévateur pour leur manutention. Elles ont des
dimensions normalisées, les plus fréquentes sur le marché étant de 800 cm ×
1 200 mm et 1 000 mm × 1 200 mm.
Leur prix de revient est si peu élevé que la palette est fréquemment fournie
gratuitement avec la marchandise. Elle est alors appelée « palette perdue ».
D’autres matériaux que le bois peuvent être utilisés : le métal (l’aluminium
pour les palettes-avion), les matières plastiques, les matériaux composites.
Diverses variétés de palettes sont à disposition des exportateurs lesquels ont
grand intérêt à exploiter ce mode d’unitisation (terme anglo-saxon) de leurs
marchandises, fort pratique et peu onéreux.
Pour les expéditions vers des réseaux d’entrepôts comme ceux de la grande
distribution, les palettes consignées sont très fréquemment utilisées, de type
« CHEP » (palette bleue) ou « LPR » (palette rouge).

https://marketingebooks.tk/ 57
Transporter à l'international

Les palettes
b

Palette simple (en bois)


Caisse palette à fond et paroi largement ajourés.
Recommandé pour le transport de fruits et légumes.

Palette à surface lisse en plastique.


Plutôt destinée aux industries alimentaires
et pharmaceutiques

Palette à montants pour le stockage


Euro-palette métallique.
de produits de forme cylindrique
Adaptée au convoyage sur rouleaux
et au stockage en rades
grande hauteur

Palette standard pour le stockage de fût

58 https://marketingebooks.tk/
» La protection physique des marchandises

G.Les conteneurs maritimes


1. Définition
Le conteneur est le vecteur par excellence du transport combiné. Son carac-
tère standard et intermodal et sa robustesse qui en permet un usage répété
font du conteneur le commun dénominateur des transports de surface : il
4
passe du train au navire, du navire à la remorque routière en un minimum de

Chapitre
temps grâce aux portiques et engins normalisés spécialement conçus pour
sa manutention. Il simplifie les ruptures de charge et protège la marchandise,
particulièrement contre le vol. Le transport aérien, en revanche, requiert des
palettes et conteneurs spécifiques.
Dans le transport maritime international, les conteneurs utilisés sont essentiel-
lement des 20’ des 40’ standard de 8’6’’ de hauteur et des 40’ «high cube »,
de 9’6’’ de hauteur.
Un conteneur est une caisse rigide (généralement en métal) aux dimensions
standardisées pour faciliter la manutention et le transport :
– ayant un caractère permanent et susamment résistant pour permettre un
usage répété ;
– spécialement conçu pour faciliter le transport des marchandises, par un ou
plusieurs mode de transport, sans que celles-ci ne soient exposées aux aléas
des ruptures de charge ;
– muni de dispositifs (pièce de coin et passage de fourche) facilitant sa manu-
tention, notamment lors de son transbordement d’un moyen de transport à
un autre ;
– conçu pour être aisément empoté et dépoté ;
– ayant un volume intérieur d’au moins 1 m 3 (35,3 ft3 ).

Structure d’un conteneur


b
Traverse
Longeron

Charnière

Montant

Passage de fourche

Porte

Système de
verrouillage

Pièce de coin

https://marketingebooks.tk/ 59
Transporter à l'international

Avantages Inconvénients

4
Sécurité de la marchandise. Protection contre le vol, les Investissement coûteux
chocs et l’environnement

Économies sur l’emballage et l’assurance Relative adaptation des moyens de transports des pays
en développement

Rapidité des manutentions

Économies de manutention et de transport Déséquilibre des flux de marchandises, imposant des


transports de conteneurs vides

Suppression de l’exposition des marchandises aux Empotages parfois mal réalisés par manque de know-
ruptures de charge grâce à l’intermodalité how

Dimensions et charges utiles des conteneurs

Dimensions extérieures Capacité Types

Masse brute
Longueur Largeur Hauteur
(max. ISO)

20’ 6058 mm 2 438 mm 2 591 mm 30480 kg Usage général General purpose


20’ 8’ 8’6’’ 67200 kg Vrac Reefer
Frigorifique Tank
Citerne Flat rack
Plateforme Open top
Toit ouvert

40’ 12192 mm 2438 mm 2591 mm 32500 kg Usage général General purpose


40’ 8’ 8’6’’ 71650 lbs Citerne Reefer
Plateforme Tank
12 192 mm 2438 mm 2676 mm 32500 kg Toit ouvert Flat
40’ 8’ 9’6’’ 71650 lbs Grand volume Open top

Classification des types de conteneurs

Conteneurs pour marchandises générales General cargo containers

1) Conteneurs pour usage général 1) General purpose containers


2) Conteneurs pour usage spécifique 2) Specific purpose containers
• conteneurs aérés • closed ventilaled containers
• conteneurs à toit ouvert • open top containers
• conteneurs type plate-forme (parois latérales ouvertes) • platform based containers (open sided)
- avec superstructure complète - with complete superstructure
- avec superstructure incomplète et extrémités fixes - with incomplete superstructure and fixed ends
- avec superstructure incomplète et extrémités - with incomplete superstructure and folding ends
repliables

Conteneurs pour marchandises spécifiques Specific cargo containers

1) Conteneurs à caractéristiques thermiques 1) Thermal containers


2) Conteneurs-citernes pour liquides et gaz 2) Tank containers for liquids and gases
3) Conteneurs pour marchandises solides en vrac 3) Dry bulk containers
4) Conteneurs spécialisés 4) Named cargo types

2. Les mouvements des containers FCL/LCL


Les conditions idéales d’exploitation portent sur les conteneurs complets,
appelés Full Container Load, FCL, à l’intérieur desquels la marchandise voyage

60 https://marketingebooks.tk/
» La protection physique des marchandises

de bout en bout sans rupture de charge pour les marchandises puisque ce


sont les containers qui sont manutentionnés.
Si le contrat commercial porte sur une quantité de marchandises inférieure au
volume utile du conteneur, il faut réaliser un groupage. Le conteneur est alors
appelé Less than a Container Load, LCL, et la marchandise subit deux ruptures
4
de charge, l’une au chargement (empotage), l’autre au déchargement (dépo-

Chapitre
tage), ces opérations étant réalisées initialement par la compagnie maritime.
Les FCL voyagent de domicile à domicile (ou de porte à porte), les LCL
voyagent de quai à quai. Des formules, appelées FCL/LCL et LCL/FCL, évitent
une rupture de charge au départ ou à l’arrivée du conteneur.

»Les notions FCL/LCL


1. FCL/FCL

FCL/FCL

T T
e e
r r
m m
i i
n n
Chargeur a a Destinataire
l l

La marchandise est empotée par le chargeur lui-même. Le conteneur est scellé et livré
directement chez le client outre-mer, sans être ouvert (à moins de vérifications doua-
nières). La compagnie maritime organise la totalité du transport, y compris le transport
terrestre (carrier’s haulage), à moins que l’expéditeur ne préfère l’organiser lui-même
(merchant’s haulage).
2. LCL/LCL

2
Groupage LCL/LCL Dégroupage

T T
e e
r r
m m
i i
n n
a a
l l

Expéditeurs Destinataires

Le volume de l’envoi est insusant pour un conteneur. Les marchandises sont livrées à
un centre de groupage de la compagnie, sur un port ou en un point intérieur.
Elles sont conteneurisées avec d’autres marchandises à destination du même port, où
elles sont mises à la disposition du client ou réexpédiées après dégroupage.

https://marketingebooks.tk/ 61
Transporter à l'international

3. FCL/LCL

4 FCL/LCL
Dégroupage

T T
e e
r r
m m
i i
n n
Chargeur a a
l l

Destinataires

Le chargeur doit envoyer plusieurs lots pour une même destination : il constitue un
conteneur complet qui est expédié au port de chargement (merchant’s haulage), à
moins que la compagnie n’organise elle-même ce pré-acheminement (carrier’s hau-
lage). Outre-mer, les marchandises sont dégroupées et sont tenues à la disposition des
diérents réceptionnaires ou leur sont expédiées.
4. LCL/FCL

Groupage
LCL/FCL

T T
e e
r r
m m
i i
n n
a a Destinataire
l l

Expéditeurs

Un importateur attend des livraisons de plusieurs fournisseurs de la même zone. Il leur


demande de les livrer à un même centre de groupage portuaire où elles seront empo-
tées, puis acheminées et livrées ensemble à son domicile.

3. L’empotage des conteneurs


L’opération de chargement des marchandises dans un conteneur s’appelle
empotage. C’est ce terme qu’il faut employer, pour ne pas confondre cette
opération avec celle du chargement du conteneur plein sur un navire, un
camion, un wagon…
L’empotage est eectué soit en usine, par le chargeur, lorsqu’il s’agit d’un
mouvement FCL, soit dans les installations de la compagnie maritime ou
du groupeur en cas de LCL. Les transporteurs – maritimes ou terrestres –
reçoivent donc des conteneurs déjà empotés, fermés, scellés, et ne sont pas
responsables des conséquences dues à un empotage mal conçu ou mal réa-
lisé.
Un certain nombre de précautions doivent être prises, essentielles pour la
sécurité des marchandises :

62 https://marketingebooks.tk/
» La protection physique des marchandises

• L’empotage, le calage et la saisie des marchandises peuvent se faire avec


un chariot élévateur, ou, pour les masses indivisibles, par pont roulant si le
conteneur est à toit ouvrant.
• Le centre de gravité du chargement doit être à mi-distance des deux extré-
mités du conteneur et le plus bas possible, près du plancher.
4
• Lorsqu’il s’agit de fret homogène, il faut répartir le chargement sur toute la

Chapitre
surface du plancher.
• Lorsqu’il s’agit de fret non homogène, il faut placer le chargement le plus
lourd au centre, les fluides sous les solides.
• Les vides éventuels sont à placer au centre et à combler (par exemple :
housse plastique gonflable).
• Pour éviter la condensation, il est recommandé de séparer physiquement
(contre-plaqué, palettes) la marchandise des parois et du plancher du conte-
neur et utiliser des sels dessiccatifs si besoin.
• Pour éviter la chute des colis à l’ouverture des portes, il faut utiliser des filets,
des sangles. La sangle est plus solide et plus souple que le filin métallique.
L’exportateur a le devoir de refuser un conteneur en mauvais état. Il doit donc
être vigilant sur l’état du conteneur et contrôler attentivement l’extérieur ainsi
que l’intérieur du conteneur :
• L’extérieur doit présenter un bon aspect d’ensemble. Le plancher, le toit,
les parois doivent être en bon état. Il faut également vérifier les fermetures
(l’état des joints des portes qui doivent bien fermer), les pièces de coin. Il
faut aussi enlever les étiquettes précédentes.
• À l’intérieur du conteneur, le plancher doit être en bon état. Aucun clou ne
doit subsister. L’espace doit être propre, sans trace d’humidité, sans odeur.
Un conteneur est bien étanche si, une fois fermé, aucun rai de lumière n’ap-
paraît à l’intérieur. Les taquets et boucles de saisissage doivent être en bon
état.
L’humidité dans le conteneur est un important facteur d’avaries : les cartons
s’aaissent et se déchirent, les sacs sont trempés, les étiquettes se décollent,
des moisissures, de la rouille apparaissent… Pour éviter ces dégradations, il
faut, en plus d’isoler la marchandise du plancher et des parois, charger des
marchandises sèches dans des emballages secs, pratiquer l’empotage dans
un lieu protégé.

https://marketingebooks.tk/ 63
Transporter à l'international

Comment manutentionner un conteneur ?


b

4
Ce qui est préconisé Ce qui est interdit

spreader (palonnier)

verrou tournant
automatique

pièce de coin

64 https://marketingebooks.tk/
» La protection physique des marchandises

4. Manutention et chargement des conteneurs sur les moyens de transport


Le levage des conteneurs se fait de préférence par les pièces de coin supé-

4
rieures, au moyen de portiques portuaires ou de chariots élévateurs munis
d’un palonnier (spreader) à verrous tournants incorporés, ou équipés de cro-
chets ou manilles.
Si, à défaut de levage par les pièces de coin supérieures, on utilise les pièces
de coin inférieures, les dispositifs de levage ne doivent pas entrer en contact

Chapitre
avec une autre partie du conteneur : parois ou toit, sous peine de déformer
ces structures et de provoquer des dommages.
Les pièces de coin sont les points forts du conteneur. En cas de gerbage,
elles doivent se superposer exactement. Des dispositifs de fixation sont pré-
vus pour arrimer étroitement les conteneurs sur le pont des navires, sur le
plancher des camions et des wagons. Un camion ou un wagon trop petit est
une source fréquente d’avaries.
5. Caisses-mobiles et maxicadres
Les caisses-mobiles et maxicadres sont utilisés par les entreprises de ferrou-
tage et permettent une intermodalité très pratique entre le rail et la route. Pré-
hensibles par pinces, ces engins de grande capacité acceptent, grâce à leur
largeur, un plus grand nombre de palettes que les conteneurs maritimes ISO.
En Europe, notamment, pour les biens de consommation courante et les biens
d’équipement légers, de véritables couloirs ferroviaires de caisses-mobiles
sont établis entre la Grande-Bretagne et l’Italie, l’Allemagne et l’Espagne,
permettant aux marchandises de circuler de jour comme de nuit par rail, les
transports de début et de fin de parcours étant eectués par route.
6. Palettes et conteneurs pour le transport aérien
Pour simplifier les manutentions de chargement et de déchargement, les
transporteurs aériens utilisent des unités de chargement (en anglais : Unit
Load Devices = ULD). Il s’agit le plus souvent de palettes métalliques plates,
sur lesquelles sont empilés les cartons, ceux-ci étant ensuite entourés d’un
filet. Plus rarement, et seulement sur des relations entre pays industrialisés, ou
sur quelques pays en développement, on se sert de petits conteneurs dont le
profil épouse les formes des carlingues des avions porteurs.
Les palettes conviennent parfaitement aux systèmes de manutention verti-
cale (par ascenseur) et horizontale (treuils et roules) utilisés sur les aéroports.
Elles sont munies d’équipements leur permettant d’être solidement fixées aux
ponts des avions porteurs.

https://marketingebooks.tk/ 65
Transporter à l'international

»Les unités de chargement (Unit load devices = ULD)

4
Palette avec filet Conteneur 96 × 125 × 63"

• Dimensions : L 317,5 × l 223,5 × h 299,7 cm. • Dimensions : L 317,5 × l 224 × h 162,5 cm.
• Volume utile : 18,9 m3 . • Volume utile : 10,8 m 3.
• Tare : 115 kg. • Tare : 285 kg.
• Poids brut maximal certifié : 6 800 kg. • Poids brut maximal : 6 800 kg en pont et 4 625 kg
• Compatibilité avion : B747F / B747 / A340 / A330 en soute.
/ B777. • Compatibilité avion : B747F / B747 / A340 / A330
• Description : Plateau tout aluminium, épaisseur / B777.
4 mm, profilés de bordure comportant une rainure • Description : Conteneur tout aluminium, ouvert sur le
pour fixation du filet et sangles d’arrimage. côté 317,5 cm. Fermeture par bâche + filet à sangles.
Plafond modulable adapté au transport de
vêtements sur cintre.

Conteneur AKE Conteneur isotherme

• Dimensions : wL 156 × l 153,4 × h 160 cm. • Dimensions : L 219 × l 156 × h 160 cm.
• Volume utile : 4,3 m 3. • Volume utile : 3,3 m 3.
• Tare : 75 kg. • Tare : 230 kg à 310 kg selon constructeur.
• Poids brut maximal : 1 587 kg. • Charge utile transportable : 1 500 kg.
• Compatibilité avion : B747 / A340 / A330 / B777. • Compatibilité avion : tout type avion sauf A320
• Description : Conteneur tout aluminium, ouvert sur / A321 selon la taille de la palette sur laquelle est
le côté 156 cm. chargé le container avant sa mise à bord.
Fermeture par porte bâchée. • Description : Conteneur isotherme pour le transport
de marchandises. Core composé de panneaux
sandwich polyester mousse.
i

Les quatre principales sortes de palettes utilisées ont les dimensions sui-
vantes :
– 2 m 24 × 3 m 18
– 2 m 24 × 2 m 74
– 2 m 44 × 3 m 18
– 2 m 44 × 6 m 05

66 https://marketingebooks.tk/
» La protection physique des marchandises

On retrouve pour cette dernière, les dimensions normalisées du socle du


conteneur de 20’ (30 m 3).
Les compagnies aériennes proposent sur certaines lignes des forfaits pour le
transport de marchandise (quelle qu’elle soit = freight all kind) lorsqu’elle est
conteneurisée de la sorte.
4
4 Dispositions spécifiques à certaines catégories de marchandises

Chapitre
Les précautions particulières à certains pays, telles que les fumigations pour
les expéditions à destination de l’Australie et de la Nouvelle-Zélande, ne seront
pas abordées ici. Il est préférable de se reporter aux réglementations propres
aux pays visés.
A. Les produits alimentaires
Il faut que le produit alimentaire et le matériau d’emballage soient compa-
tibles. De nombreux textes (recommandations, législations, homologations)
réglementent l’emballage et le marquage des produits alimentaires au plan
national, communautaire pour l’UE, bi ou multilatéral.
Les exportateurs de fruits et légumes, de viandes, de denrées alimentaires
périssables, doivent, chacun dans sa spécialité, maîtriser les directives qui
visent à la sauvegarde de la santé publique et à la préservation des qualités
de l’aliment.
Les vracs liquides, entre autres, font l’objet d’une attention particulière, surtout
s’il y a réemploi de citernes, fûts, conteneurs : il est exclu en eet que ceux-ci
aient transporté précédemment des produits non autorisés ; ils doivent en
outre être rigoureusement propres, sans odeurs résiduelles, etc.
B. Les marchandises dangereuses
Le document de l’ONU ST/SG/ACTO, Recommandations relatives au trans-
port de marchandises dangereuses, est d’une importance capitale pour la
sécurité de l’environnement humain, naturel et matériel des transports de
marchandises dangereuses. Outre la classification des produits dangereux, il
propose une réglementation des transports de ces produits, une codification
des emballages et étiquetages, des épreuves de contrôle et de certification
de ceux-ci. Il décrit également les documents d’expédition spécifiques.
1. La classification de l’ONU
300 produits, répartis en 9 classes, sont répertoriés et font l’objet d’un numéro
UN (United Nations) à 4 chires.
Les 9 classes ONU de produits dangereux

Classe
Type de produits Exemples
ONU

Classe 1 Matières et objets explosifs Artifices de divertissement, explosifs…

Classe 2 Gaz comprimés, liquéfiés, dissous sous pression ou liquéfiés à Air comprimé, chlore, ammoniac…
très basse température

Classe 3 Matières liquides inflammables Diesel, encres d’imprimerie, acétone…

Classe 4 Matières solides inflammables allumettes, lithium, soufre…


Matières spontanément inflammables
Matières qui, au contact de l’eau, émettent des gaz
inflammables

https://marketingebooks.tk/ 67
Transporter à l'international

Classe
Type de produits Exemples
ONU

4 Classe 5 Matières comburantes – Peroxydes organiques Engrais au nitrate d’ammonium,


permanganate de potassium…

Classe 6 Matières toxiques et matières infectieuses Pesticides, déchets médicaux…

Classe 7 Matières radioactives Déchets nucléaires

Classe 8 Matières corrosives Soude, acide chlorhydrique…

Classe 9 Matières dangereuses diverses Piles au lithium, engrais complexe…

En considération de leur degré de dangerosité, ces classes de produits néces-


sitent des emballages de plus en plus résistants, qui sont répartis en trois
groupes :
– Groupe I : produits très dangereux → marque X
– Groupe II : produits moyennement dangereux → marque Y
– Groupe III : produits peu dangereux → marque Z
Cette marque X, Y ou Z est présente sur les emballages homologués. Sont
ainsi pris en compte le point éclair pour les matières liquides inflammables,
la dose létale pour les marchandises toxiques, ou encore le point d’apparition
d’une nécrose visible pour les produits corrosifs.
2. Les règles internationales
Même si la réglementation est spécifique à chaque mode de transport, les
règles procèdent d’un alignement général sur les recommandations de l’ONU.
On compte notamment :
– le code maritime international des marchandises dangereuses, dit IMDG
Code (International Maritime Dangerous Goods Code), publié par l’OMI ;
– les règles de sécurité applicables au transport des marchandises dange-
reuses par voies aériennes, publiées par l’OACI ;
– le règlement international concernant le transport des marchandises dange-
reuses par chemin de fer, appelé RID ;
– l’accord européen relatif au transport international des marchandises dan-
gereuses par route, appelé ADR.
Il existe également des accords européens pour le transport des marchan-
dises dangereuses par voies de navigation intérieures (ADN). Les États-Unis
et le Canada appliquent des réglementations qui leur sont propres, connues
sous le nom de DOT (Department of Transport) et pour lesquelles il existe des
tables d’équivalence avec les codifications UN.
Selon le mode de transport utilisé, l’exportateur a le devoir de les appliquer
scrupuleusement.
3. Le marquage réglementaire
En cas d’accident, il est indispensable pour les services de secours d’identifier
au plus vite la nature des produits transportés par le véhicule immobilisé. Les
emballages doivent comporter les indications suivantes : l’agrément de l’em-
ballage, une étiquette spécifique de danger, l’identification du produit.

68 https://marketingebooks.tk/
» La protection physique des marchandises

Exemple de marquage
b

4
U UN : symbole des Nations Unies
4G/Y – 15/S/09
4G : codification pour les caisses-cartons Y :
N
pour des matières du groupe d’emballage II
ou III
15 : masse brute maximale

Chapitre
S : solides ou emballage intérieur
09 : année de fabrication

Le carton doit porter en plus les indications suivantes :


• nom du pays où les essais ont été effectués,
• nom du laboratoire d’essais et n° de référence de l’épreuve,
• nom du fabricant de l’emballage.
Il doit également être muni de l’étiquette réglementaire de danger.

Conseil : L’expéditeur de produits dangereux se reportera aux ouvrages et répertoires spécialisés qui précisent,
cas par cas, les mesures à prendre.

4. Documents spécifiques
Les marchandises doivent être accompagnées de déclarations d’expédition
de marchandises dangereuses, établies sur des imprimés spécifiques (mais
pas obligatoires).

https://marketingebooks.tk/ 69
Transporter à l'international

Exemple de document pouvant être utilisé pour la déclaration de marchandises dangereuses


b

LA PROTECTION PHYSIQUE DES MARCHANDISES • CHAPITRE 4 < 89

70 https://marketingebooks.tk/
» La protection physique des marchandises

5 Conclusion : le responsable emballage de l’entreprise


Les développements qui précèdent démontrent à l’évidence la complexité

4
et la diversité de cette composante essentielle de l’exportation, qui regroupe
emballage, marquage, étiquetage, cerclage, colisage, palettisation, conteneu-
risation.
De la qualité et de l’adéquation de l’emballage dépend bien souvent la réus-
site de l’exportation. Les grandes entreprises disposent généralement d’une

Chapitre
direction ou d’un service dédié à l’emballage, à même de mener à bien ces
tâches, la conception et la fabrication des emballages étant réalisées dans
l’entreprise elle-même.
Mais ce n’est malheureusement pas le cas pour les petites et moyennes entre-
prises, dans lesquelles le responsable a d’autres priorités à gérer. Il a tout inté-
rêt à déléguer la gestion de l’emballage à un collaborateur compétent et doté
du sens de l’innovation ou à un prestataire spécialisé Les technologies d’em-
ballage et de manutention sont en constante évolution, ce qui contraint les
opérateurs à assurer une veille : l’emploi de plus en plus fréquent des matières
plastiques, du carton ondulé, l’apparition des sangles, en sont des exemples
récents.
L’une des qualités requises chez un responsable-emballage est de remettre
en cause constamment les solutions d’emballage appliquées par l’entreprise.
À partir de paramètres incontournables, tels que la nature de la marchandise,
les caractéristiques du transport, les exigences du client et les matériaux et
technologies à disposition, on peut déterminer le type d’emballage requis.
Mais, pour la majorité des marchandises, des solutions ecaces ont déjà été
trouvées. Quand on cherche à concevoir un emballage, la première démarche
consiste donc à se renseigner, en consultant :
– les textes réglementaires des organisations internationales,
– les organismes professionnels d’emballage,
– les centres techniques d’emballage,
– les laboratoires d’essais des emballages (LNE),
– les emballeurs,
– les transitaires,
– les transporteurs,
– la concurrence,
– le client,
– l’expérience des expéditions déjà réalisées.
En dépit de la concurrence, une grande concertation existe dans le domaine
de l’emballage. Et vérifier ce que font les autres, tout en gardant son libre-ar-
bitre, fait gagner du temps. L’information est tout autant bénéfique auprès
des transporteurs et des transitaires. Le client, enfin, peut être lui-même d’une
grande assistance. Et, bien entendu, les textes, réglementations et services de
l’ONU et des organisations internationales.
Enfin, il ne faut pas sous-estimer l’expérience : la répétition de dommages
intervenant régulièrement lors du transport indique de toute évidence que
l’emballage est insusant ; il faut le renforcer. A contrario, l’absence totale
d’avaries sur des envois répétitifs peut susciter l’hypothèse – à manier avec
délicatesse – que l’emballage utilisé est trop performant, et que des écono-
mies peuvent peut-être réalisées sur ce poste.

https://marketingebooks.tk/ 71
Transporter à l'international

La liste des questions à se poser

4
1. Concernant le produit

Solide, liquide, gazeux, vrac, masse Le produit a-t-il été correctement conçu pour son transport ?
indivisible, conditionné (poids net et Quelles modifications du produit lui-même faciliteraient emballage et
volume unitaire) transport ?
Le conditionnement aide-t-il l’emballage ?

Fragile, périssable, dangereux, sensible Quelles protections particulières l’emballage doit-il apporter ? Quels sont
au facteur climat, suscitant la convoitise les textes ociels à respecter ?

Cerclable, palettisable, conteneurisable Quelles sont les dispositions à prendre pour diminuer le nombre de colis et
pour simplifier les manutentions ?
Les dimensions sont-elles compatibles – sans perte de place – avec celles
des palettes et des conteneurs ?

2. Concernant le transport

Mode de transport L’emballage est-il adapté au mode de transport prévu ?

Distance Peut-il supporter la distance ?

Qualité des infrastructures Peut-il résister aux mauvaises routes, aux mauvaises pistes ?

Nombre de ruptures de charge Est-il susamment résistant ?

Conditions climatiques et variation de Est-il conçu pour résister à l’humidité, à la pluie, au froid, au gel (selon le
pression cas), etc. ?

3. Concernant la distribution

L’emballage servira-t-il également à la distribution ?


Quels sont les emballages utilisés par la concurrence ?

Quelles sont les exigences du client sur le poids, les dimensions, la forme,
le gerbage, les méthodes de fermeture de l’emballage requis ?

4. Concernant la technologie

Matériau D’autres matériaux que l’usuel peuvent-ils être utilisés pour le


conditionnement, le calage et l’emballage ?

Volume/Poids L’incidence du volume et du poids sur le coût du transport a-t-elle été


prise en compte ?

Accessoires A-t-on étudié toutes les possibilités d’améliorer la performance des


emballages ?
Il est possible de les doter d’accessoires tels que filets, sangles, anneaux
de fixation, patins, zones renforcées de préhension.

5. Concernant le marquage

Qualités Toutes les dispositions ont-elles été prises pour que le marquage soit
lisible, indélébile, bien visible, et discret sur la marchandise contenue ?

Étendue Est-il susant ?


Toutes les indications utiles ont-elles été mentionnées ?

Réglementation Est-il conforme à la réglementation du pays de destination (et


éventuellement dans sa langue) ?
Les pictogrammes CLP sont-ils employés ?
Est-il conforme aux réglementations pour le transport de marchandises
dangereuses ?

72 https://marketingebooks.tk/
Les assurances 5
transport

Chapitre
L’assurance marchandises transportées a pour objet de garantir les dom-
mages aux marchandises pendant leur transport à hauteur du préjudice jus-
tifié dans la limite de la valeur assurée indépendamment de toute notion de
responsabilité contractuelle du transporteur (maritime, terrestre ou aérien).
En eet, le contrat passé avec le professionnel des transports auquel vous
faites appel comporte des limitations de responsabilités et des cas de non
responsabilité. L’assurance dommages aux marchandises permet d’y remé-
dier.
Cette assurance de choses qui couvre les marchandises pendant leur trans-
port porte aussi le nom d’« assurance facultés » (« facultés » signifie « mar-
chandises ») ou « assurance ad valorem »
L’Aléa est une notion importante en matière d’assurance : le contrat d’assu-
rance est aléatoire. En échange d’une prime que lui verse l’assuré, l’assureur
s’engage à indemniser si survient un sinistre qui correspond au risque garanti.
L’Aléa permet de comprendre les mécanismes de l’assurance (définitions des
garanties, exclusions, analyse du risque par l’assureur…).

Dans beaucoup de cas, l’assurance-transport est obligatoire (par exemple au


départ ou à l’arrivée de certains pays en développement). Même si on a le
choix de s’assurer ou de ne pas s’assurer, il est intéressant de connaître le coût
moyen et le fonctionnement des assurances.

1 Le coût de l’assurance et les composantes du coût


Ces questions préliminaires ont leur importance car elles déterminent l’op-
portunité de s’assurer en transport international.
A. Quelques repères
Le coût moyen des assurances s’établit mondialement autour de 0,80 % (soit
moins de 1 %) de la valeur assurée. Il est rare qu’une prime d’assurance soit
inférieure à 0,10 % (1 € pour 1 000 €) et qu’elle dépasse les 2 % (2 € pour
100 €). La prime peut avoisiner, dans les cas extrêmes, 5 à 8 %. Dans la majo-
rité des cas, la prime est raisonnable lorsqu’elle est comprise entre 0,10 % et
2 %.
B. Facteurs influençant le coût de l’assurance
1. La nature de la marchandise
Elle peut être fragile, sujette au vol, périssable. Pour les marchandises dange-
reuses, le coût de l’assurance est plus élevé.

https://marketingebooks.tk/ 73
Transporter à l'international

Le coût de l’assurance (et donc l’Aléa) dépendra de la matérialité des mar-


chandises, du poids, des dimensions de l’encombrement.

5 Le fait que les marchandises soient neuves ou d’occasion aura des incidences
quant à l’étendue des garanties accordées.
2. La nature de l’emballage
Une marchandise à nu sur palette est plus exposée qu’une marchandise pla-
cée dans une caisse aux planches jointives.
Un chargement en conteneur complet de bout en bout permet de diminuer
le risque d’avarie.
3. Le mode de transport
L’assurance est un des domaines où le transport aérien marque des points
sur le transport maritime. L’assurance aérienne coûte moins cher que l’assu-
rance maritime. Dans la concurrence que se livrent le navire et l’avion, il faut
tenir compte de ce paramètre, que vient conforter l’économie sur l’emballage,
le poids et le cubage : car le transport maritime requiert un emballage plus
conséquent – donc plus cher (en moyenne 2 à 3 fois plus cher) – que le trans-
port aérien.
L’assurance terrestre coûte moins cher que l’assurance aérienne.
4. L’itinéraire assuré
Il est évident que la prime est plus élevée pour un transport maritime emprun-
tant des zones à risques comme le Canal de Suez, l’Est de la Méditerranée, les
alentours de Cuba ou le détroit d’Ormuz et le golfe Arabo-Persique.
Sont aussi pris en compte les séjours intermédiaires, la géopolitique et son
évolution.
5. Antécédents (sinistralité)
Il s’agit des sinistres (dates, circonstances et montants) déclarés à l’assureur
marchandises au cours des trois dernières années. Cet élément n’est pas
demandé si aucune assurance marchandises n’a pas été souscrite auparavant.
6. Valeur assurée
Déterminée par l’assuré lors de la souscription. C’est sur cette valeur que s’ap-
pliquera le taux (pourcentage) de prime.

Nature de la
marchandise

Nature de Nature des


l'emballage garanes
couvertes

Valeur Coût de
Inéraire
assurée l'assurance

Mode de
Sinistralité
transport

74 https://marketingebooks.tk/
» Les assurances transport

7. La nature des garanties couvertes


L’Incoterm utilisé au contrat : une assurance de marchandises vendues FOB…

5
coûte moins cher au vendeur qu’une assurance CIF… ou rendu. En matière de
transport international, « l’intéressé à la marchandise » (c’est-à-dire celui qui
supporte les risques du transport : le vendeur ou l’acheteur, selon l’Incoterm
retenu) a le choix entre diérentes formules d’assurance, de la moins à la
plus étendue. C’est comme en matière d’assurance automobile : l’assuré peut

Chapitre
choisir des garanties plus ou moins étendues : la prime ne sera pas la même.

2 L’assurance adaptée aux risques du mode de transport choisi


A. Le transport maritime
Les compagnies françaises d’assurance optent le plus souvent pour les
modèles de polices et de clauses Assurance sur facultés (marchandises) de
la Fédération française de l’assurance (F.F.A.). Les versions les plus récentes
sont les suivantes :
• POLICE FRANÇAISE D’ASSURANCE MARITIME SUR FACULTÉS (marchan-
dises) Garantie « TOUS RISQUES » DU 1 er JUILLET 2009
• POLICE FRANÇAISE D’ASSURANCE MARITIME SUR FACULTÉS (marchan-
dises) Garantie « F.A.P. Sauf… » DU 1er JUILLET 2009
Les paragraphes suivants se réfèrent à ces modèles de clauses.
Conseil : Téléchargez les modèles de clauses sur le site FFA www.a-assurance.fr : www.a-assurance.fr/
content/assurance-maritime-sur-facultes-marchandises-modeles-de-polices-et-de-clauses

1. Deux types d’avaries


Il faut soigneusement distinguer les avaries particulières des avaries com-
munes.
» Les avaries particulières
Ce sont celles qui aectent une marchandise en particulier et pas celle des
autres. C’est le cas lorsqu’une marchandise est cassée ou souillée par des pro-
duits voisins, ou rayée en cours de transport. Cet Aléa porte exclusivement sur
l’envoi qui concerne une entreprise donnée : il est appelé avarie particulière.
» L’avarie commune
En voici la définition : « Il y a acte d’avarie commune quand, et seulement
quand, intentionnellement et raisonnablement, un sacrifice extraordinaire est
fait, ou une dépense extraordinaire encourue pour le salut commun, dans le
but de préserver d’un péril les propriétés engagées dans une aventure mari-
time commune » (règle A des Règles dites « d’York et d’Anvers », 1890/1950).
L’avarie commune est une notion juridique exclusivement maritime, les trans-
ports aériens et terrestres étant considérés comme plus ponctuels et n’en-
traînant pas les mêmes risques. Le navire et les marchandises qu’il transporte
sont engagés dans une aventure commune, dès lors que le transport maritime
commence.
La liste est longue des dangers qui guettent les marchandises lors d’un par-
cours maritime : jet à la mer (pour alléger le navire), incendie, échouement,
collision, désarrimage par mer forte, avaries aux machines ou au gouvernail,
remorquage, détournement par un port de refuge, etc. Les marchandises sau-
vées à la suite d’un événement d’avarie commune contribuent au dédomma-
gement des marchandises sacrifiées pour le bien commun et aux avaries et
frais supplémentaires supportés par le navire.

https://marketingebooks.tk/ 75
Transporter à l'international

L’avarie commune est un risque majeur – assez fréquent – que l’opérateur


avisé ne peut se permettre de négliger.

5
À l’arrivée du navire au port (prévu ou de refuge), un expert est nommé,
appelé « dispacheur » en français (en anglais : average adjuster). Il établit
une dispache, d’abord provisoire, puis définitive, en s’appuyant sur un grand
nombre de documents :
– les documents de base : le rapport de mer, les rapports d’expertise du corps
du navire et de la cargaison, le manifeste de chargement, le plan de charge-
ment, les connaissements-chefs, les factures CIF correspondant à chaque
connaissement.
– les factures des dépenses : frais et sacrifices engagés pour sauver le navire
et sa cargaison, frais accessoires de cale-sèche, remorquage, matières
consommées, relevé des salaires et des vivres de l’équipage, procès-verbaux
de perte de matériels, frais de relâche, de déroutement, frais de manuten-
tion, de stationnement de la marchandise, etc.
Le dispacheur, au moyen de tous ces documents chirés, établit des admis-
sions d’avarie commune au profit du navire endommagé et de la cargaison
sacrifiée. La somme de ces deux admissions constitue la masse active, la
masse passive étant le total de tout ce qui était en risque (navire et cargaison)
dans l’aventure commune.
La quotité d’avarie commune est le pourcentage de la masse active sur la
masse passive, elle est appliquée aux capitaux en risques, et cela s’appelle
« la contribution ». Même si les marchandises n’ont pas souert, elles peuvent
(et c’est fréquent) être impliquées dans un événement d’avarie commune, tel
qu’un remorquage…

EXEMPLE Supposons un événement d’avarie commune, un incendie en mer par exemple, portant
sur un navire dont la valeur est de 20 000 000 d’euros et sur une cargaison dont la valeur est
de 30 000 000 d’euros. Les avaries au navire s’élèvent à 3 500 000 euros et, pour la cargaison,
à 1 500 000 euros.
CAPITAUX CONTRIBUABLES (masse passive) : 50 000 000 euros
ADMISSIONS (masse active) : 5 000 000 euros
QUOTITÉ D’AVARIE COMMUNE = 5 000 000 / 50000000 = 10%
Une expédition d’une valeur de 300 000 euros est intacte. Sa contribution à l’avarie commune
est de 10 %. Soit 30 000 € de perte sèche, si cette marchandise n’est pas assurée contre le risque
d’avarie commune.

2. Les garanties
» La Garantie F.A.P. Sauf…
Cette garantie « Franc d’Avarie Particulière sauf… » couvre l’avarie commune
et les avaries particulières subies par les marchandises à la suite de l’un des
événements énumérés après le sauf.
• Le risque d’avarie commune, totalement imprévisible, engage de très fortes
sommes, sous la forme d’une contribution exigée. La garantie apporte à l’as-
suré l’avantage de ne pas avoir à financer les sommes qu’on lui réclame au
titre de la contribution exigée. En eet, l’assureur accepte de se substituer
à l’assuré pour verser la contribution provisoire ou pour fournir la garantie
de paiement de la contribution d’avarie commune et des frais d’assistance.

76 https://marketingebooks.tk/
» Les assurances transport

• Avaries particulières subies par les marchandises à la suite des événements


suivants :

5
– « naufrage, chavirement ou échouement du navire ou de l’embarcation de
transport,
– abordage ou heurt du navire ou de l’embarcation de transport contre un
corps fixe, mobile ou flottant, y compris les glaces,
– voies d’eau ayant obligé le navire ou l’embarcation de transport à entrer

Chapitre
dans un port de refuge et à y décharger tout ou partie de sa cargaison,
– chute du colis assuré lui-même pendant les opérations maritimes d’embar-
quement, de transbordement ou de débarquement,
– déraillement, heurt, renversement, chute ou bris de véhicule terrestre de
transport,
– écroulement de bâtiments, de ponts, de tunnels ou d’autres ouvrages d’art,
– rupture de digues ou de canalisation,
– chute d’arbres, éboulement ou avalanche,
– inondation, débordement de fleuves ou de rivières, débâcle de glaces,
raz-de- marée,
– éruption volcanique, tremblement de terre, foudre, cyclone ou trombe
caractérisée,
– incendie ou explosion,
– chute d’aéronefs. »
En tête de l’énumération figurent les grands événements maritimes, puis
viennent les événements terrestres, la Garantie F.A.P. Sauf… s’entendant de
magasin en magasin.
En cas de sinistre, l’assuré doit prouver que les dommages sont dus à un des
événements énumérés par la police.
Sont aussi garantis les frais raisonnablement engagés pour préserver les mar-
chandises assurées d’un dommage lorsqu’il résulte d’un événement énoncé.
La Garantie F.A.P. Sauf… est donc la parade idéale à ce risque très grave et
assez fréquent qu’est l’avarie commune. De plus, elle ne coûte pas cher par
rapport à la garantie « Tous risques… ».
» La garantie « tous risques »
Comme son nom l’indique, cette garantie couvre tous les risques, de magasin
à magasin, sur le transport maritime et les transports terrestres de début et
de fin de parcours.
Elle couvre donc les avaries communes, les avaries particulières et les risques
de vol total (d’un ou plusieurs colis) ou partiel (vol à l’intérieur des colis), ou de
perte et non-livraison, ainsi que les frais et dépenses raisonnablement enga-
gés pour préserver les marchandises assurées d’un dommage ou pour le limi-
ter.
La garantie « tous risques » ne signifie pas que tous les risques sont couverts :
des exclusions sont prévues par l’article 7 des conditions générales de la
police d’assurance maritime.
En cas de sinistre, l’assureur devra justifier l’absence de garantie (exclusion)
s’il estime que la garantie n’est pas acquise.
En cas d’interruption du voyage pour quelque cause que ce soit, les frais de
déchargement, magasinage, transbordement et acheminement de la mar-
chandise jusqu’au lieu de destination désigné dans la police, sont pris en
charge par l’assureur.

https://marketingebooks.tk/ 77
Transporter à l'international

La garantie tous risques inclut les chargements en pontée, notamment des


conteneurs, à condition que le navire chargeur soit muni d’installations appro-

5 priées.
» La garantie des « risques de guerre, de terrorisme et de grève » ou « risques
exceptionnels »
Appelée aussi risques de guerre, risques assimilés, et SRCC en anglais (strikes,
riots and civil commotions), cette garantie est toujours couverte séparément
des autres, sur un avenant spécial à la police d’assurance.
Les polices françaises s’appuient sur la « Convention spéciale pour l’assurance
des marchandises transportées contre les risques de guerre, de terrorisme
et de grève – Garantie étendue – du 1er octobre 2008 modifiées le 1 er juillet
2009. »
Ces conventions s’appliquent à tous les modes de transport (maritime, ter-
restre, fluvial et aérien) et sont souscrites en complément du risque principal.
Il est sage de s’assurer contre les dommages que peuvent provoquer de tels
événements, d’autant plus que la prime n’est pas élevée : 0,03 % pour les par-
cours sans histoire, et 0,30 % pour la majorité des parcours à risques.
Guerres civiles, hostilités, représailles, torpilles, mines, accidents et fortunes
de guerre, actes de sabotage ou de terrorisme, captures, prises, saisies,
contraintes, émeutes, mouvements populaires, grèves, lock-out et piraterie
ayant un caractère politique ou se rattachant à la guerre, constituent une par-
tie de l’erayante théorie de ces risques qui doivent impérativement être cou-
verts.
La garantie peut-être une « Garantie étendue » (tous modes de transports de
magasin à magasin) ou « Waterborne » (c’est-à-dire limitée au voyage mari-
time uniquement).
B. Le transport terrestre
Les polices françaises s’appuient sur l’imprimé suivant : Police Française d’as-
surance marchandises transportées par voie de terre – Conditions générales
(1er juillet 2012).
Les choses sont plus simples puisque la notion d’avarie commune n’est pas
retenue pour les transports ferroviaires et routiers.
L’article 2 des Conditions générales définit les dommages et pertes garantis :
La garantie « Accidents caractérisés » du même type que la « F.A.P. Sauf… »,
en maritime, couvre les conséquences d’événements majeurs limitativement
énumérés dans le texte de la police.
La garantie « tous risques » couvre les dommages et pertes matériels, les
pertes de poids ou de quantité, les disparitions et les vols à l’exception des
exclusions visées par la police. Les risques de guerre, de grève et autres assi-
milés font l’objet d’une convention spéciale, sur avenant à la police principale.
Sont également garantis les « frais raisonnablement exposés en vue de pré-
server les marchandises assurées » ou de limiter les dommages ainsi que les
frais d’expertises. Dans le domaine terrestre comme dans le domaine mari-
time, les appellations de ces garanties peuvent varier d’un pays à l’autre,
selon les réglementations en vigueur. En revanche, les garanties proposées
couvrent les mêmes types de risques.
C. Le transport aérien
En transport aérien, la garantie proposée par les assureurs (Police Française
d’assurance marchandises transportées par voie aérienne – Conditions géné-

78 https://marketingebooks.tk/
» Les assurances transport

rales 1 er juillet 2012), est une garantie du type tous risques, s’entendant de
magasin à magasin.
Il est possible de souscrire une garantie qui ne couvre que les « accidents
majeurs » comme c’est le cas pour l’assurance terrestre ou maritime (F.A.P.
Sauf…).
5
Les risques de guerre et assimilés sont couverts sur avenant de façon similaire

Chapitre
aux transports maritimes et terrestres en complément au risque principal.
Risques et garanties selon les modes de transport

Risques
Avarie
Vol Frais annexes
particulière, Toutes Risques
Avarie total (honoraires
Garanties résultant d’un avaries dus à
commune ou ou mesures
événement particulières l’homme
partiel conservatoires)
majeur assuré
F.A.P. Sauf… X X X
Maritime

Tous risques X X X X X

« Accidents
Terrestre

X X
caractérisés »
« Tous risques » X X X X
Accidents
majeurs X X
Aérien

Police Française
d’assurance
marchandises X X X X
transportées par
voie aérienne
« risques de
Maritime, terrestre,

guerre, de
aérien

terrorisme
X
et de grève »
ou « risques
exceptionnels »

3 L’étendue et la durée des garanties


A. L’étendue
D’une manière générale, les assurances vont du magasin de départ au maga-
sin d’arrivée, englobant ainsi, notamment pour les modes de transport mari-
time et aérien, les transports terrestres d’approche au port ou à l’aéroport de
départ, et de fin de parcours.
Cette organisation est avantageuse pour l’assuré et lui évite de souscrire, pour
une même marchandise, des polices diérentes selon le mode de transport
utilisé.
Afin d’éviter tout malentendu, l’assuré doit veiller à que soit précisé dans sa
police d’assurance les lieux exacts de départ et de destination finale.
B. La durée
Une erreur classique consiste à croire qu’une fois une marchandise assurée
pour son transport, elle est assurée pour toute sa durée de vie. Rien n’est plus

https://marketingebooks.tk/ 79
Transporter à l'international

faux ! La prise de livraison par l’assuré ou la mise en entrepôt des marchan-


dises sur son initiative met fin à l’assurance-transport. Si l’un ou l’autre de ces

5 événements tarde, des délais maximum, sortes de butoirs, ont été prévus.
Ainsi, la garantie cesse d’avoir eet :
– en transports terrestres, quinze jours après l’arrivée des marchandises à
destination ;
– en transport aérien, quinze jours après l’arrivée des marchandises à l’aéro-
port de destination ;
– enfin, en transport maritime, la durée de l’assurance ne peut excéder un
délai de « soixante jours calculé depuis la fin du déchargement des facultés
assurées, du dernier navire de mer » (« facultés » signifiant marchandises
transportées).
Deux circonstances peuvent principalement provoquer le dépassement de
ces délais : une lente mise en œuvre des produits et des retards dus à des for-
malités douanières ardues – à l’importation. L’assuré doit faire très attention à
ces dépassements et doit savoir qu’il peut obtenir, moyennant surprime, une
prolongation de l’assurance-transport.

La durée de l’assurance transport


b

Depuis le
magasin
Navire
MER au départ 60 jours

DÉPART Jusqu’à 60 jours


après le déchargement
du navire

Depuis le
magasin Aéroport Aéroport
Départ Arrivée
15 jours
AIR

DÉPART Jusqu’à 15 jours


après l’arrivée
à l’aéroport

Depuis le Jusqu’à
magasin la destination

15 jours
TERRE

DÉPART 15 jours
après l’arrivée
à destination

C. La valeur assurée
L’assurance-transport ne porte que sur des éléments quantifiables (c’est-
à-dire, les dommages et pertes matériels subis par les marchandises trans-
portées). Les « Conséquences des obstacles apportés à l’exploitation ou à
l’opération commerciale » ne sont pas couvertes.

80 https://marketingebooks.tk/
» Les assurances transport

En matière de transport, ce qui est du domaine de l’hypothétique n’est pas


assurable : un manque à gagner consécutif à une perte ou une avarie, par
exemple. Dommages indirects, diérences de cours, pertes de clientèle ou de
commandes, frais de magasinage, de séjour, tous ces événements ne sont pas
couverts par l’assurance-transport.
5
Selon les polices françaises d’assurance marchandises, la valeur assurée ne

Chapitre
peut excéder la plus élevée des sommes déterminées ci-après :
1) soit par le prix de revient des facultés assurées au lieu de destination, majoré
du profit espéré ;
2) soit par la valeur à destination à la date d’arrivée, telle que déterminée par
les cours usuellement publiés ;
3) soit par les dispositions figurant au contrat de vente ;
4) soit par la valeur de remplacement lorsqu’il s’agit de biens manufacturés,
à condition qu’il soit en outre justifié du remplacement eectif par la produc-
tion des factures correspondantes.
En cas de sinistre, l’indemnité aura pour double limite la valeur assurée et la
plus forte valeur justifiée par l’assuré selon l’un des quatre calculs.
Lorsque le profit espéré ne peut être justifié, il est limité à 20 % du prix de
revient des marchandises à destination (Article 23 des polices françaises
d’assurance maritime sur facultés (Marchandises) – Conditions générales du
1er juillet 2009)
D. Les exclusions de l’assurance-transport
Les exclusions sont généralement liées à l’absence d’Aléa ou sortant du
domaine de la police.
Quelle que soit la garantie souscrite, sont principalement exclus des risques
couverts :
– le vice propre de la marchandise, vers et vermine, freinte de route (perte
inévitable de poids ou de quantité) ;
– le défaut, l’insusance ou l’inadaptation de l’emballage ;
– le calage ou l’arrimage défectueux de marchandises à l’intérieur de caisses,
de conteneurs, etc. ;
– la faute intentionnelle ou inexcusable de l’assuré, c’est-à-dire celle accomplie
témérairement et en sachant que la perte ou le dommage en résulteraient
probablement ;
– les infractions douanières, ou obstacles dus à des prohibitions d’exportation
ou d’importation ;
– comme déjà dit au paragraphe précédent, le préjudice commercial.
Certaines exclusions peuvent se racheter comme par exemple les « risques de
guerre et de grève » ou l’influence de la température.

4 Comment s’assurer ?
A. Les intervenants
Dans ce domaine, l’assuré dispose d’un grand nombre de choix. Il peut s’assu-
rer directement auprès d’une compagnie d’assurances de son pays ou avoir
recours aux services d’un agent d’assurances (mandataire de la compagnie
d’assurances) ou d’un courtier (mandataire de ses clients auprès des compa-
gnies d’assurances, et donc plus apte à défendre les intérêts de l’assuré), ou
encore par le professionnel du transport auquel il fait appel ou son transitaire
(qui souscrivent auprès de leur assureur une police tiers chargeur).

https://marketingebooks.tk/ 81
Transporter à l'international

Quelquefois, la réglementation de certains pays d’importation exige que l’as-


surance-transport soit couverte auprès d’une compagnie d’assurances de ces

5 pays. L’exportateur a alors avantage à se couvrir contre les dicultés éven-


tuelles qui pourraient surgir avec l’assureur principal qui lui est imposé : cette
précaution s’appelle « la contre-assurance ».
Compagnie d’assurances du pays
d’origine

Professionnel de transport
Commissionnaire ou transitaire
Quel intervenant
choisir ?
Agent d’assurances (mandataire
d’une compagnie)

Courtier (mandataire de ses clients


auprès des compagnies)

B. Le contrat d’assurance
La police d’assurance se définit comme la preuve matérielle écrite du contrat
passé entre l’assureur et l’assuré.
Les polices sont principalement composées des Conditions particulières, des
Conditions générales et éventuellement des clauses additionnelles :
Les conditions particulières définissent l’accord passé entre l’assureur et l’as-
suré. Elles adaptent les conditions générales et rendent le contrat spécifique.
Elles définissent notamment les zones géographiques, la nature des marchan-
dises, les garanties accordées, le sinistre maximum possible, les franchises
(somme restant à la charge de l’assuré en cas de sinistre), les noms de l’assuré
et de l’assureur… Elles sont dactylographiées (traitement de texte).
Les conditions générales : imprimés standard de l’assureur du marché. Par
exemple, la police française d’assurance marchandises transportées par voie
de terre – Conditions générales (1er juillet 2012).
Les clauses additionnelles étendent, restreignent ou adaptent les garanties.
Elles sont numérotées.
Les conditions particulières priment sur les conditions générales et les
clauses additionnelles.
Les avenants : signés par l’assureur et l’assuré, ils modifient ou complètent les
conditions du contrat d’assurance.
Les certificats d’assurance ou avenants de banque : documents attestant que
la marchandise est bien assurée. Ils sont réclamés par les banques dans le
cadre d’opérations de crédit documentaire. C’est un document transmissible
par endossement. En cas de sinistre, le certificat original doit être produit par
le bénéficiaire de l’assurance.

Les polices comportent des notions de prime, de plein et de franchise qu’il


faut connaître.

82 https://marketingebooks.tk/
» Les assurances transport

» La prime
La prime est la somme payée par l’assuré en contrepartie des garanties accor-

5
dées par l’assureur. Elle est normalement due dès la prise d’eet des garanties.
Elle est généralement calculée à l’aide d’un taux (pourcentage) applicable sur
la valeur assurée.
» Le plein ou « sinistre maximum possible » ou « limite contractuelle d’indemnité »
Le plein est la valeur maximale de marchandise autorisée par mode de trans-

Chapitre
port. Par exemple : 450 000 euros sur un seul bateau, 150 000 euros sur
un seul avion, 150 000 euros sur un seul wagon ou un seul camion. C’est un
moyen pour la compagnie d’assurances de limiter ses propres risques. Si le
plein est dépassé lors d’une expédition donnée, il faut prévenir la compagnie
d’assurances pour qu’elle prenne ses dispositions (par exemple, une réassu-
rance).
Les pleins sont trop souvent ignorés des opérateurs, c’est un grave danger
pour eux car une compagnie d’assurances non prévenue, en cas de sinistre
total, ne rembourse jamais au-delà du plein.
» La franchise
La franchise est la somme restant à la charge de l’assuré en cas de sinistre.
La franchise élimine les petits sinistres. Ils ne sont pas remboursés. L’impor-
tant est d’être bien assuré contre les gros pépins. N’importe quelle entre-
prise, qu’elle soit grande ou petite, peut assumer un risque de 1 000 € ou de
2 000 €.
La notion de franchise, qui exclut les sinistres inférieurs à une somme fixée à
l’avance, permet donc de moduler l’assurance. Cela arrange tout le monde :
la compagnie d’assurances, qui évite ainsi d’être impliquée dans de petits
sinistres, d’où gain de temps, économie de travail administratif ; et l’assuré,
qui bénéficie d’un taux d’assurance plus bas.
La tendance du marché, pour les marchandises générales, est d’assurer sans
franchise ou très faible (150,00 euros). Pour le vrac, seules les franchises de
freinte (par exemple, pour tassement, volatilité, dessiccation) continuent
d’être appliquées.
C. Les diérentes polices
Un autre choix s’impose entre les diérentes natures de polices proposées.
1. La police au voyage
Elle assure au coup par coup, et s’impose pour une expédition isolée.
2. La police à alimenter
Elle est particulièrement adaptée pour les contrats commerciaux, dont on
connaît le montant, l’échelonnement des expéditions, la nature du voyage et
le mode de transport. Elle permet de définir très exactement les risques cou-
verts et de négocier le montant de la prime.
L’assuré émet des avis d’aliment au fur et à mesure de la mise en risque des
expéditions.
3. La police d’abonnement
Les polices d’abonnement peuvent être à application facultative ou obliga-
toire. Elles sont renouvelables par tacite reconduction.
Il existe deux types de police d’abonnement.

https://marketingebooks.tk/ 83
Transporter à l'international

» Police d’abonnement à application facultative


L’assuré doit déclarer à l’assureur chacune des expéditions avant commen-

5
cement des risques sous peine de non garantie. Il n’est pas obligé d’assurer
chacune des expéditions qu’il eectue.
» Police d’abonnement à application obligatoire
Elle couvre toutes les expéditions de l’assuré, à l’exportation comme à l’im-
portation, pendant une année entière. C’est en somme une police qui couvre
l’activité totale de l’assuré concernant ses transports internationaux de mar-
chandises. C’est généralement la solution qui est retenue par les entreprises,
qui placent cette assurance auprès d’une seule compagnie d’assurances.
Le taux d’assurance se négocie sous forme forfaitaire, quels que soient les
marchandises et les voyages. Le paiement des primes se fait en régularisa-
tion, par des avis d’aliment mensuels, trimestriels ou même annuels, après
le déplacement des marchandises. L’assureur émet la prime correspondant
(quittance) à la période considérée.
La police au « chire d’aaires » : il s’agit d’une police d’abonnement à appli-
cation obligatoire dont la prime est calculée sur le chire d’aaires réalisé.
Toutes les expéditions définies au contrat d’assurance sont couvertes. En
échange, l’assuré s’engage à déclarer à l’assureur son chire d’aaires en fin
d’exercice. Une prime provisionnelle est demandée en début d’exercice et
une régularisation est eectuée en fin d’année sur la base du chire d’aaires
déclaré sur lequel est appliqué un taux (%) négocié lors de la souscription de
la police. Le taux peut aussi être appliqué sur la somme des valeurs expédiées.
4. La police tiers chargeur
Le professionnel des transports souscrit auprès de son assureur pour le
compte de son client une garantie couvrant les dommages aux marchandises
que lui confie son client.
Les transporteurs (maritimes, terrestres, aériens), les commissionnaires
de transport et les transitaires la mettent à la disposition de leur clientèle.
C’est généralement l’option retenue par entreprises qui trouvent pratique de
confier à leurs prestataires de services l’assurance-transport en même temps
qu’elles leur confient le transport, le dédouanement, etc.
À noter que les transitaires, ainsi chargés du travail administratif et du traite-
ment ecace des sinistres, prennent à titre de rémunération un certain pour-
centage sur la prime (ne pouvant dépasser 20 %, et souvent très limité pour
cause de concurrence).
Deux précautions peuvent être prises lorsqu’on souhaite confier au profes-
sionnel des transports l’assurance marchandises transportées :
– d’abord, un échange de lettres ou mails, par lequel le donneur d’ordres
indique son désir de couverture systématique et précise les garanties dont il
veut bénéficier, et par lequel le transitaire donne son accord par écrit ;
– ensuite, des contrôles par sondage des primes débitées, pour éviter cer-
tains dérapages au niveau des taux appliqués. Le contrôle est facile : il sut
de s’enquérir du taux auprès d’une compagnie d’assurances en communi-
quant à son service cotation les données exactes sur la marchandise, et de
comparer !

84 https://marketingebooks.tk/
» Les assurances transport

5 Obtenir un remboursement rapide


A. Le dossier de remboursement
Appelé souvent « claim », le dossier de remboursement est à présenter, selon
le cas, à la compagnie d’assurances, l’agent ou le courtier. S’il y a police tiers
chargeur, c’est au transporteur ou au transitaire de rassembler les pièces
5
nécessaires. Lorsque le dossier est complet, la compagnie d’assurances est

Chapitre
tenue de procéder au remboursement, dans le mois de sa réception.
Si les choses traînent, les compagnies d’assurances bénéficient de la prescrip-
tion (extinction du droit) de deux ans. Rappelons que la prescription peut être
interrompue ou suspendue selon des dispositions légales très précises, qui se
traduisent généralement par une citation en justice ou par la reconnaissance
écrite du droit du réclamant.
En transport terrestre, l’assuré doit informer l’assureur dans les 2 jours en cas
de vol et dans les 5 jours dans les autres cas.
Le dossier de remboursement est constitué de deux grandes parties.
1. Réalité des faits
» Le titre de transport
Le titre de transport constitue la preuve du transport international. Il faut un
connaissement, de la LTA, des lettres de voiture, LVI ou CMR, etc.
» L’original du certificat d’assurance
Il est encore appelé « avenant de banque » dans les opérations de crédit
documentaire. Il est la preuve de l’assurance. Ce document est réclamé si
nous sommes dans le cadre d’un crédit documentaire.
» Les réserves prises sur le bon de livraison
Il faut remettre la lettre confirmant les réserves et les réponses obtenues. Les
photocopies sont admises.
Les réserves contre le dernier transporteur sont essentielles pour la compa-
gnie d’assurances, car elles lui permettent l’exercice du recours contre les
transporteurs, si ceux-ci sont responsables. Certains assureurs déduisent de
leur remboursement le montant des recours qu’ils ne peuvent eectuer du
fait de l’absence de ces réserves contre le dernier transporteur. Les réserves
sont faites sur le bon de livraison. Elles doivent être précises, datées et confir-
mées le jour même par lettre recommandée contre le dernier transporteur.
La photocopie du bon de livraison, la copie de la lettre de confirmation et des
réponses obtenues sont indispensables à la compagnie d’assurances.
Conseil : Les réserves générales n’ont aucune valeur juridique.
En cas de dommages non apparents, les réserves ne peuvent être faites sur
le bon de livraison. La lettre recommandée doit être envoyée avant l’expira-
tion de trois jours calendaires de la réception en transports maritimes, sept
jours ouvrables en transports terrestres internationaux (CMR), quatorze jours
calendaires en transports aériens (15 jours en transports maritimes soumis à
la convention de Hambourg).
Pour les transports nationaux, la lettre recommandée doit être adressée dans
les 3 jours en l’absence de réserves au moment de la livraison ou en cas de
réserves imprécises.
Conseil : Le manquant d’un ou plusieurs colis (perte partielle) est assimilé à un dommage apparent.
En cas de vol des marchandises, il conviendra de produire le dépôt de plainte.

https://marketingebooks.tk/ 85
Transporter à l'international

2. Chirage
Le chirage comporte deux éléments :

5
– la facture commerciale apportant la preuve de la somme assurée,
– le document constatant et chirant les dégâts et déterminant les
responsabilités.
En transport maritime, « l’intéressé à la marchandise » doit faire intervenir au
plus tôt un commissaire d’avaries. Ce dernier procédera aux constatations
contradictoires en présence des parties intéressées et établira un constat
d’avarie.
En transports aériens et routiers, on procède immédiatement, selon l’impor-
tance du sinistre, à une expertise amiable. Le dossier peut aussi être traité
sans expertise.
En transports ferroviaires, le chemin de fer établit un procès-verbal qui est
suivi ou non, à la demande des intéressés d’une expertise judiciaire.
B. Le remboursement des frais annexes
Il arrive trop souvent qu’une marchandise livrée en mauvais état reste sans
protection contre la pluie, le gel, sans surveillance contre le vol, le destinataire
s’en désintéressant. Or, il est précisé dans toutes les rédactions de polices
d’assurance que l’assuré doit prendre toutes mesures conservatoires pour
éviter une aggravation des dommages. Cela impose des tris, des manuten-
tions, des mesures de séchage, des déplacements de techniciens qui iront
évaluer l’étendue du sinistre, voir par exemple si telle machine avariée peut
être réparée sur place ou non…
Ces frais, l’assuré a grand intérêt à les évaluer et à les exposer par écrit à sa
compagnie d’assurances. Un simple échange de mail sut. L’accord préalable
de la compagnie d’assurances étant acquis pour l’engagement de ces frais,
cela évite toute contestation ultérieure.
Il faut veiller également à réclamer le remboursement de ces frais (ainsi que
des honoraires des experts ou commissaires d’avaries) en même temps que
le remboursement du sinistre proprement dit. Les réclamations ultérieures
pour frais annexes ont peu de chances d’être prises en compte, une fois que
le principal est remboursé.
Conseil : Obligations de l’assuré en cas de sinistre prévues par les contrats d’assurance
• Déclarer à l’assureur le sinistre.
• Prendre les mesures conservatoires raisonnables pour préserver les marchandises.
• Préserver les recours.
• Faire appel à un expert ou un commissaire d’avaries.
Afin d’accélérer le traitement des dossiers : toujours rappeler les références indiquées sur les correspondances.

6 L’assurance-transport, une sécurité essentielle pour l’entreprise


Dans certains pays, l’assurance-transport est obligatoire. Mais la tentation est
grande, lorsqu’il n’y a pas obligation, de ne pas s’assurer : c’est à notre avis
une politique irresponsable, source de graves dangers pour l’entreprise.
Il est intéressant de connaître les motivations des professionnels qui ont
décidé de ne pas assurer leurs marchandises pendant le transport. On en
décompte trois principales :
– la première : « mes produits ne risquent rien, ni la casse, ni le vol… je ne les
assure pas »,

86 https://marketingebooks.tk/
» Les assurances transport

– la deuxième : « mes produits sont si chers que cela me coûterait une fortune
de les assurer »,
– la troisième, et de loin la plus fréquente : « les transporteurs à qui je confie
mes marchandises sont assurés : je me retournerai contre eux s’il arrive
quelque chose ».
5
Ce dernier raisonnement méconnaît les dispositions réglementaires dont

Chapitre
bénéficient les transporteurs par les conventions internationales ou l’usage :
à savoir les limitations de responsabilité, les exonérations de responsabilité
(force majeure, cas fortuit, exonérations particulières à chaque mode de
transport) et, en maritime, cette épée de Damoclès qui menace l’intéressé à la
marchandise : l’avarie commune.
Tout au long de ce chapitre, le lecteur a pu se rendre compte qu’il disposait
d’un grand nombre de choix en matière d’assurances : sélection des risques,
choix des garanties, choix des polices, choix des intervenants, possibilité de
moduler le montant de la prime par des franchises, etc. De plus, en règle
générale, la prime n’est pas chère. Il n’y a aucune commune mesure entre les
économies obtenues en ne s’assurant pas, et la gravité des risques ainsi non
couverts. La politique qui consiste à ne pas s’assurer est une politique d’in-
conscience.
Pour la sécurité de l’exportateur, de l’entreprise de fabrique ou de négoce, il
est impératif d’assurer les marchandises contre les risques de transport.
» Sites
– FFA, Fédération française de l’assurance (qui rassemble la plupart des com-
pagnies et des mutuelles du marché français) : www.aassurance.fr, plus
particulièrement la partie « Assurance Transports »
– CESAM, Comité d’études et de services des assureurs maritimes et trans-
ports : www.cesam.fr
– UCAMAT, Union des courtiers d’assurances maritimes et transports : www.
ucamat.com/fr
– Riskmap : http://riskmap.controlrisks.com/maps
» Bibliographie
– Lamy Transport Tome 1 (Route, National et international)
– Lamy Transport Tome 2 (Commission de transport, Mer, Fer, Air, Commerce
extérieur)
– Risques et assurances transport maritimes, routiers, aériens, ferroviaires, flu-
viaux, Jean-Patrick Marcq, Éd. l’Argus de l’assurance, 30 janvier 2003
– Les Polices Françaises d’assurance maritime sur facultés du 30 juin 1983,
Présentation de texte par Jean HOURSIANGOU et Pierre LATRON, Éditions
LITEC, 1984

https://marketingebooks.tk/ 87
https://marketingebooks.tk/
Les auxiliaires 6
de transport

Chapitre
Parmi les auxiliaires de transport qui travaillent pour le compte des exporta-
teurs et des importateurs, on distingue les transitaires des commissionnaires.
Ils exercent tous deux le métier d’organisateur de transport, avec des dié-
rences importantes en termes de responsabilité et de champ d’action.

1 Mandataires et commissionnaires
A. Diérences sur le plan de la responsabilité
Un « organisateur de transport » peut exercer son activité sous deux statuts
diérents :
– « mandataire » : obligation de moyens,
– « commissionnaire » : obligation de résultat.
1. Le mandataire
C’est un intermédiaire (entre un expéditeur et un destinataire), qui agit au nom
et pour le compte d’un mandant.
Il est chargé de proposer des solutions de transport optimums, conformé-
ment aux instructions de son client. N’ayant ainsi pas la liberté de choisir les
intervenants de la chaîne de transport, il ne peut pas être tenu responsable de
leurs éventuelles fautes.
Il n’a donc qu’une obligation de moyens. C’est un intermédiaire « transparent ».
En cas de perte ou avarie survenue pendant le transport, il incombe au man-
dant (donneur d’ordres) de prouver la faute du mandataire.
2. Le commissionnaire
C’est un intermédiaire (entre un expéditeur et un destinataire), qui agit en son
nom propre, pour le compte d’un commettant.
Il organise sous sa responsabilité le transport de bout en bout, en ayant la
liberté de choisir ses sous-traitants. Il supporte ainsi une double responsa-
bilité : pour ses fautes propres et pour celles des intervenants qu’il a choisis.
Il a donc une obligation de résultat. C’est un intermédiaire « opaque ».
Le commissionnaire est présumé responsable de tout manquement, retard
ou avarie constatés pendant le transport ou à la livraison des marchandises.
Pour exercer son activité, le commissionnaire doit être inscrit au registre des
commissionnaires de transport tenu par les Directions régionales de l’équipe-
ment. La demande d’inscription, qui donne lieu à la délivrance d’un certificat,
est déposée auprès du préfet de région. Cette inscription est subordonnée à
deux conditions : capacité professionnelle et honorabilité (Règles d’accès à la
profession dans le décret 90-200 du 5 mars 1990).

https://marketingebooks.tk/ 89
Transporter à l'international

Attention : Cette définition du commissionnaire de transport est spécifique à la France. Ainsi, le « commis-
sionnaire-expéditeur » (appellation belge), le « spediteur » (allemand), le « forwarding agent » (britannique),

6 agissent comme mandataires.

Mandataire Commissionnaire

Il exécute les ordres de son mandant Il agit en son nom propre pour le compte d’un commettant

Il n’a pas le choix des sous-traitants Il a la liberté des voies et des moyens

Il n’est responsable que de ses fautes propres Il a une double responsabilité (pour ses fautes propres et celles de
ses sous-traitants)

Il n’a qu’une obligation de moyens Il a une obligation de résultat

Il intervient dans le cadre du Code civil Il intervient dans le cadre du Code de commerce

Pas de conditions d’établissement Professions réglementées (décret 90-200)

Un même auxiliaire de transport sera donc, vis-à-vis d’un même client, tan-
tôt commissionnaire, tantôt mandataire selon le type d’instructions qu’il aura
reçu.

EXEMPLE Un organisateur commissionnaire de transport qui exécute les formalités douanières


de ses clients agit en tant que commissionnaire sur la partie organisation de transport et en tant
que mandataire sur la partie douane.

B. Diérences sur le plan des activités


1. Activités des mandataires
L’énumération à suivre n’est pas exhaustive. D’autres professions de presta-
taires de services sont principalement orientées vers les transporteurs, dont
ils sont les fournisseurs : consignataires de navire, entrepreneurs de manu-
tention, etc.
» Le transitaire
C’est un intermédiaire spécialisé qui assure la liaison entre deux modes de
transport et ceci en conformité avec les instructions qu’il a reçues de son
client. Sa mission est de faire passer ou transiter les marchandises d’un moyen
de transport sur un autre, ce qui peut impliquer une opération de douane.
» Le représentant en douane
Le terme de « représentant en douane » remplace celui de « commissionnaire
agréé en douane » depuis le 1er mai 2016 (date d’entrée en vigueur du nou-
veau Code des douanes de l’Union).
Le représentant en douane se substitue aux exportateurs et importateurs
pour les formalités douanières de sortie ou d’entrée des marchandises.
Pour pouvoir prétendre à ce statut, il y a des prérequis :
• absence d’infraction grave ou répétée aux législations douanières et fiscales,
• système de tenue des écritures douanières et commerciales appropriées,
• compétence professionnelle au sens de la réglementation européenne.
» L’agent de fret aérien
Mandataire de l’expéditeur qui assure la réservation du fret, l’enlèvement de la
marchandise, la préparation des formalités et la remise du fret au transporteur
aérien. Devant avoir reçu l’agrément des associations mondiales régissant les

90 https://marketingebooks.tk/
» Les auxiliaires de transport

opérations de transport aérien IATA et ATAF, il cumule généralement cette


activité avec celle de groupeur et de représentant en douane.
2. Activités des commissionnaires
» Organisateur de transport
Il prend en charge des marchandises et en assure l’acheminement par les
6
soins d’un ou plusieurs transporteurs qu’il aura lui-même sélectionnés.

Chapitre
L’organisateur de transport se veut le partenaire complet de l’exportateur,
dégageant celui-ci de tous les problèmes de transport, d’assurance (sur
demande du commettant), de dédouanement, de stockages préliminaires,
intermédiaire ou final, etc. Il dispose pour ce faire de correspondants fiables à
l’étranger ou, bien souvent, d’implantations directes (réseau « intégré »).
Le commissionnaire de transport a un devoir de conseil envers son com-
mettant principalement en matière d’assurance marchandise et de choix des
incoterms.
» Le groupeur
Le groupeur constitue des camions, des wagons ou des conteneurs complets,
des unités de chargement aériennes ou des palettes, à partir d’envois de détail
que lui remettent ses clients. Il négocie les tarifs avec les transporteurs et fait
profiter sa clientèle de tarifs de groupage intéressants en comparaison avec
le coût des envois isolés. Il est libre de remettre son groupage au transporteur
de son choix (maritime, aérien, ferroviaire, ou routier).
L’appellation NVOCC (Non Vessel Operators Common Carrier) qualifie des
commissionnaires qui proposent des lignes régulières de conteneurs de grou-
page, qu’ils chargent sur des navires porte-conteneurs ne leur appartenant
pas.
» L’aréteur
Il met en contact transporteurs routiers et marchandises à transporter
(clients), moyennement une commission d’arètement.
Il négocie l’achat du transport auprès du voiturier et la vente auprès du client.
Ne possédant pas de moyens en propre (ni véhicule, ni entrepôt, ni matériel
de manutention…), il est contraint d’organiser l’enlèvement directement chez
l’expéditeur pour livraison directe chez le destinataire.
NB : Un transporteur routier qui réalise plus de 15 % de son CA annuel par le biais de la sous-traitance a obligation
d’être inscrit au registre des commissionnaires de transport, et donc de remplir les deux conditions (capacité
professionnelle et honorabilité).
L’exploitant de bureau de ville

Il prend en charge des colis ou des expéditions de détail et il les remet sépa-
rément aux transporteurs ou à d’autres commissionnaires. Il ne s’occupe pas
du transport mais seulement de la remise au transporteur ou au client selon
qu’il s’agit d’une expédition ou d’une réception.

2 Spécialisation, choix, optimisation


A. Spécialisation des organisateurs de transport
L’étendue de leurs activités, la nécessité de se démarquer de la concurrence
et de proposer à la clientèle des services que les autres n’ont pas, ont poussé
les organisateurs de transport à se spécialiser.

https://marketingebooks.tk/ 91
Transporter à l'international

1. Selon le mode de transport


» Transport à vocation intercontinentale

6
Les organisateurs de transport orent à leurs clients la possibilité de gérer
leurs flux aériens et/ou maritimes. Ces deux modes sont presque toujours
associés chez les clients exportateurs ou importateurs. Il doit donc en être de
même chez le prestataire de services.
» Transport terrestre
Les intermédiaires spécialisés dans le transport routier maillent le territoire
national.
Certains, nationaux ou régionaux, exploitent des lignes de groupage routier,
avec leurs propres camions ou des entreprises de transport routier sous contrat.
2. Selon la zone géographique
Certains organisateurs de transport se sont spécialisés dans les trafics avec
des pays déterminés. Ceux-ci disposent généralement d’implantations en
propre dans les pays concernés (réseau intégré).

EXEMPLE Le Moyen-Orient présente des spécificités sur les plans des factures consulaires, visas
de Chambre de commerce franco-arabe, poids en charge autorisé des conteneurs… Les intermé-
diaires travaillant dans cette région détiennent des connaissances particulières, un savoir-faire
adapté.

3. Selon la marchandise transportée


Le transport, le transit, le dédouanement de certaines marchandises néces-
sitent des connaissances et des matériels adaptés.

EXEM PLE
• Produits pharmaceutiques : gestion optimum de la chaîne du froid et bonne connaissance des
contraintes réglementaires.
• Produits de l’industrie aéronautique : réactivité et gestion globale de la supply chain.
• Produits de l’industrie chimique : gestion des produits réglementés (matières dangereuses)
conformément aux normes qualités et environnementales.

4. Selon le type d’opérations


Les grands commissionnaires de transport proposent un éventail complet de
services : Transport multimodal, douane et conformité réglementaire, logis-
tique, global supply chain, projets industriels…
Les moins importants exploitent généralement un créneau bien déterminé,
par exemple, les foires et expositions à l’étranger.
B. Critères de choix
1. Comment choisir un commissionnaire de transport ?
Le choix est bien entendu lié à la nature de l’activité : le dédouanement étant
l’opération la plus complexe à l’importation, un importateur s’adressera plutôt
à un représentant en douane expérimenté, tandis qu’un exportateur préférera
faire appel à un commissionnaire reconnu pour ses qualités d’organisateur de
transport.
Tout dépend également du ou des modes de transport utilisés, de la nature
des marchandises commercialisées et de leur valeur.
Un opérateur de marchandises de faible valeur recherche en priorité des
coûts modérés.

92 https://marketingebooks.tk/
» Les auxiliaires de transport

Rapidité, sécurité et qualité de services sont privilégiées pour les marchan-


dises à haute valeur ajoutée, même si le coût du service est plus élevé.

6
Une société d’engineering vendant une usine clé en mains dans un pays loin-
tain a tendance à sélectionner le commissionnaire qui dispose d’une implan-
tation en propre dans ce pays.
Les critères de choix sont généralement l’ecacité, la fiabilité, la rapidité, la
sécurité et le coût. Certains confient toutes leurs opérations à un seul et même

Chapitre
commissionnaire, dont ils obtiennent le meilleur service ; d’autres préfèrent
utiliser plusieurs prestataires qu’ils mettent en concurrence. Les opérateurs
ont intérêt à se tenir au courant des nouveaux services, constamment mis au
point par les commissionnaires : la tendance est à la rapidité, aux délais garan-
tis, à la fourniture de package de distribution, aux expéditions porte à porte.
La certification OEA (cf. chapitre 7) est aussi un critère de choix important.
L’organisation interne du commissionnaire donne également des indications
en termes de qualité de services et de coûts.
2. Devoir de conseil du commissionnaire
La politique relativement nouvelle de la profession de commissionnaire est
de se rapprocher des entreprises en leur fournissant du conseil. Même si le
commissionnaire se positionne comme un partenaire de l’entreprise exporta-
trice ou importatrice, il ne faut pas oublier qu’il est aussi un commerçant : il
vend ses propres produits, il propose d’éventuels changements dans la façon
d’expédier, de dédouaner les marchandises, mais les modifications restent
dans l’éventail des services pour lesquels il est performant. Sa démarche est
intéressée, il vante les mérites d’une procédure, d’un mode de transport ou
d’un port où il a l’avantage sur ses concurrents.
Néanmoins, c’est un véritable professionnel (cf. Décret 90-200 : condition
de capacité professionnelle). Il maîtrise l’ensemble des textes et conven-
tions régissant tous les modes de transport de ses sous-traitants. Il connaît
le mécanisme des Incoterms, ainsi que les procédures douanières, pour le
représentant en douane.
Même intéressés, ses conseils sont souvent bons à prendre.

EXEM PLE
• Incoterms : le choix de l’Incoterm relève du contrat commercial. Le commissionnaire doit en
tenir compte, entre autres, pour l’établissement de sa facturation (répartition de ses frais entre
le vendeur et l’acheteur), mais ce n’est pas lui qui choisit l’Incoterm. En revanche, il peut et doit
conseiller son client sur l’utilisation de l’Incoterm le plus approprié au flux qu’il traite.
• Assurance : il ne doit assurer la marchandise transportée que si son client lui demande de le
faire. Cependant, il doit conseiller son client pour une éventuelle souscription d’assurance, en
comparant la valeur de la marchandise au montant versé en cas de litige (montant fixé par les
contrats-types et conventions qui régissent les modes de transport). Il ne s’agit donc pas de
vendre une assurance « à tout prix », mais de préserver au mieux les intérêts du client.
• Douane : après un diagnostic de l’ensemble des flux, il peut proposer à son client des solutions
d’optimisation fiscales grâce à des régimes douaniers adaptés.

C. Optimisation des services


1. Comment mesurer la qualité des services proposés ?
Quelques repères permettent de vérifier si le service est bon ou médiocre. Un
service douane qui fonctionne correctement dédouane rapidement. Un ser-

https://marketingebooks.tk/ 93
Transporter à l'international

vice camionnage ecace enlève ou livre les marchandises le jour dit à l’heure
dite : le client peut se fier à lui. Retards de livraison et pertes de documents,

6 incidents et contentieux douaniers sont autant de contre-performances, de


même que navire ou avion manqué par la marchandise.
L’opération eectuée, la facture d’intervention du prestataire doit être expé-
diée rapidement. Une facturation tardive indique une mauvaise gestion.
Tous ces repères peuvent être enregistrés et évalués grâce à la mise en place
d’indicateurs clés de performance (en anglais : KPI, Key Performance Indicators).
Ceux-ci sont généralement produits mensuellement par le commissionnaire.
Ils nécessitent d’être interprétés et commentés par les deux parties, à l’oc-
casion de réunions commerciales, dont la fréquence est généralement men-
suelle ou trimestrielle.
Ils permettent d’analyser la performance du commissionnaire et de prendre
des décisions rapides pour corriger les éventuels dysfonctionnements.
Les commissionnaires ont eux-mêmes des procédures internes de sélection
et d’évaluation de leurs sous-traitants. Celles-ci sont généralement mises en
place dans le cadre de leur démarche qualité.
2. Comment demander une cotation ?
En dehors des opérations réalisées au jour le jour par le commissionnaire et
de ses coûts d’intervention, le prestataire est à même de rendre – gratuite-
ment – un certain nombre de services, qu’il ne faut pas hésiter à demander
pour optimiser sa prestation.
Le représentant en douane peut intervenir utilement – et gratuitement – pour
le classement tarifaire (document RTC : renseignement tarifaire contraignant)
des marchandises à importer ou à exporter, pour la détermination ocielle
de l’origine du produit (document RCO : renseignement contraignant sur l’ori-
gine).
Il sert donc d’intermédiaire entre le client et l’administration douanière.
Il peut avoir accès aux colis, les ouvrir pour reconnaître les marchandises, lors-
qu’un avis d’arrivée peu explicite laisse perplexe l’importateur, prendre des
échantillons pour permettre une vérification de la qualité de la marchandise
ou de sa conformité à la commande.
Le commissionnaire établit les cotations de transport, de dédouanement,
d’assurance, d’entreposage nécessaires pour que les exportateurs et les
importateurs puissent remettre des propositions à leurs clients, selon l’Inco-
term retenu.
Les cotations sont gratuites, mais pour réaliser correctement son travail, le
commissionnaire doit posséder un certain nombre de renseignements précis :
1. Description de la marchandise (nature des produits, espèce tarifaire, code
marchandise dangereuse le cas échéant).
2. Valeur de la marchandise (valeur, devise et Incoterm).
3. Colisage (nombre de colis, poids, dimensions, volume et type d’emballage).
4. Nature des services demandés (mode de transport, lieux de départ et d’ar-
rivée, dates, spécificités relatives à la manutention…).
5. Divers (crédit documentaire, assurance, contrôle des marchandises avant
expédition…).
3. L’appel d’ores
L’exportateur ou l’importateur a intérêt à mettre en concurrence plusieurs
prestataires en lançant un appel d’ores. Le nombre de prestataires consul-

94 https://marketingebooks.tk/
» Les auxiliaires de transport

tés dépend en général de l’importance des flux, objet de la consultation. Ils


vont de 3 à 20.
L’appel d’ores est généralement organisé en plusieurs « tours » :
– 1 er tour : demande d’informations envoyées à tous les prestataires (informa-
tions commerciales, financières, structurelles, démarche environnementale,
6
qualité, charte éthique…).

Chapitre
– 2e tour : consultation tarifaire envoyée aux prestataires retenus à l’étape 1.
– 3e tour : négociation tarifaire finale entre le cercle restreint des meilleurs
orants de l’étape 2.
L’appel d’ores doit se présenter de façon strictement identique auprès de
chaque commissionnaire interrogé.
Il s’agit d’envoyer à chaque prestataire consulté, à une personne dénommée
(il est préférable de se faire indiquer le nom d’un interlocuteur unique et de ne
traiter qu’avec lui seul), les pièces suivantes :
• une lettre d’intention précisant les grandes lignes de la consultation
envisagée,
• un descriptif précis des marchandises,
• un prévisionnel des quantités à transporter,
• un échéancier des expéditions,
• une grille de réponse pour les prestations requises.
Cette dernière est indispensable pour canaliser les réponses des prestataires
selon un cadre prévu à l’avance. La comparaison des ores est ainsi facilitée.
Il faut également fixer une date limite pour les réponses.
Exemple de grille de réponse

Prix
Prestations requises Devise locale Euros
Base
(à préciser)

Approche portuaire depuis HKG City Limits 20’ dry

Douane export Déclaration

Passage portuaire Hong Kong 20’ dry

THC Hong Kong 20’ dry

Fret maritime Hong Kong / Le Havre 20’ dry

BAF 20’ dry

War Risk 20’ dry

Assurance %

Douane import Déclaration

Post-acheminement LEH / Senlis (6) 20’ dry

3 Le contrat de commission
A. Cadre juridique
Outre le décret 90-200 du 5 mars 1990 relatif à l’exercice de la profession de
commissionnaire de transport, le Code de commerce et le contrat-type de com-
mission de transport encadrent juridiquement l’activité du commissionnaire.

https://marketingebooks.tk/ 95
Transporter à l'international

1. Code de commerce
L’intervention d’un commissionnaire de transport génère forcément deux

6
contrats :
– un contrat de commission qui lie le commettant et le commissionnaire : les
articles L. 132 du Code de commerce encadrent le contrat de commission ;
– un contrat de transport qui lie le commissionnaire et le transporteur sous-trai-
tant (articles L. 133 du Code de commerce).
Dans les articles L. 132 du Code de commerce, on trouve :
– la définition du commissionnaire de transport ;
– la notion de double responsabilité du commissionnaire (pour ses faits et
fautes propres et pour les fautes commises par ses sous-traitants) ;
– les droits, obligations et privilèges du commissionnaire.

Cadre juridique du contrat de commission : Code de commerce


b

2. Contrat-type de commission de transport


D’une manière générale, les contrats-types régissent automatiquement l’acti-
vité définie dans leur champ d’application et pour lesquelles les parties n’ont
pas pris le temps ou la peine de prévoir une convention écrite.
Le contrat-type de commission de transport est entré en vigueur le 6 avril
2013 par décret.
Il définit entre autres :
– les obligations du commissionnaire concernant la sélection de ses
sous-traitants ;
– sa responsabilité concernant la rédaction et le contrôle des documents de
transport ;
– son obligation de transmettre aux sous-traitants les informations néces-
saires au bon déroulement des opérations ;
– son devoir de conseil ;
– la formalisation du prix des prestations ;
– les conditions de paiements applicables par le commissionnaire de transport
(30 jours date de facture) ;
– Le régime de responsabilité du commissionnaire (développé ci-après).
B. La responsabilité du commissionnaire
Rappel : Le commissionnaire de transport assume une DOUBLE responsabilité :
- pour ses faits et fautes propres,
- pour les faits et fautes de ses sous-traitants.
Conséquence de cette double responsabilité : obligation de résultat.

96 https://marketingebooks.tk/
» Les auxiliaires de transport

Le commissionnaire est présumé responsable de tout dysfonctionnement


survenu durant le transport.
Il lui appartient de prouver sa non-responsabilité (voir les cas d’exonération
ci-après).
1. L’action en responsabilité
6
Lorsque le commettant constate une anomalie sur les marchandises trans-

Chapitre
portées (pertes, avaries, retard), il va se retourner contre le commissionnaire.
Il exerce une « action en responsabilité ».
Présumé responsable, le commissionnaire va retracer l’ensemble de la chaîne
de transport afin de localiser le lieu de l’avarie. S’il n’a pas commis de faute
propre, il va à son tour se retourner contre le sous-traitant fautif.
Il exerce une « action récursoire ».
Les actions récursoires à l’encontre des transporteurs sous-traitants doivent
être menées sous des délais stricts et précis, diérents pour chaque mode de
transport.
» Prescription
Toutes les actions auxquelles le contrat de commission de transport peut
donner lieu sont prescrites dans le délai d’un an :
– avarie ou perte partielle : à compter du jour où la marchandise a été livrée ;
– perte totale : à compter du jour où la marchandise aurait dû être livrée.
2. Régime de responsabilité du commissionnaire (contrat-type)
» Cas d’exonération
Comme évoqué précédemment, le commissionnaire est présumé respon-
sable de tout dysfonctionnement survenu durant le transport. Il lui appartient
éventuellement de prouver sa non-responsabilité.
Les trois cas d’exonération énoncés ci-après dégagent la responsabilité du
commissionnaire :
• force majeure (événement imprévisible et insurmontable) ;
• faute du commettant (défaut d’emballage, erreur d’étiquetage…);
• vice propre de la marchandise.
» Limite de responsabilité
Si le commissionnaire ne peut pas s’exonérer de sa responsabilité, l’indemni-
sation du préjudice prouvé s’eectue dans les conditions suivantes :
• Responsabilité du fait des sous-traitants : la réparation du préjudice prouvé
est limitée à celle encourue par le sous-traitant fautif dans le cadre de l’envoi
qui lui est confié.
• Responsabilité personnelle du commissionnaire de transport : sauf faute
intentionnelle ou inexcusable, l’indemnité pour faute personnelle prouvée du
commissionnaire de transport est limitée aux plafonds suivants :
– Pertes et avaries de la marchandise : 20 € / kg brut de marchandise man-
quante ou avariée Ou 5 000 € / Tonne brute transportée (envoi total). La
plus petite des deux valeurs est retenue, dans la limite de la valeur de la
marchandise perdue ou avariée.
– Retard : en cas de préjudice prouvé résultant d’un retard à la livraison, la
réparation des dommages est limitée au prix de la prestation de commis-
sion de transport (droits, taxes et frais divers exclus).
» Cas de déplafonnement
Au nombre de trois, ils permettent au commettant d’obtenir une réparation
intégrale du préjudice.

https://marketingebooks.tk/ 97
Transporter à l'international

Le premier relève de la faute du commissionnaire et est invoqué après surve-


nance d’un dommage :

6 6. Faute intentionnelle ou inexcusable prouvée (dol). Les deux autres sont pris
à l’initiative du commettant lors de la conclusion du contrat :
7. Déclaration de valeur : technique contractuelle qui permet au commettant,
moyennant surprime, d’échapper aux limitations d’indemnités légales ou
conventionnelles pour pertes et avaries. La déclaration de valeur a pour
eet d’élever la réparation à hauteur du montant déclaré. Elle doit faire
l’objet d’une mention sur le document de transport.
8. Intérêt spécial à la livraison : idem ci-avant, mais concerne pertes, avaries
et retards.
C. Droits spécifiques (Code de commerce)
En contrepartie des lourdes obligations qui pèsent sur le commissionnaire, il
bénéficie de deux privilèges : droit de rétention et droit de préférence.
1. Le droit de rétention
Le droit de rétention est un des moyens de pression les plus ecaces pour
être payé : le professionnel retient une marchandise ou des documents qui lui
ont été remis par le commettant jusqu’au paiement de sa facture.
Le commissionnaire a privilège sur la marchandise et sur les documents qui
s’y rapportent pour ses créances, même nées à l’occasion d’opérations anté-
rieures.
Pour pouvoir exercer ce droit, le commissionnaire doit d’abord justifier d’une
créance :
– certaine : les deux parties se sont entendues formellement sur le prix de la
prestation ;
– exigible, c’est-à-dire venue à son terme ;
– existant sur la personne même à laquelle la rétention est opposée : le com-
missionnaire doit opposer ce droit de rétention au client débiteur.
Pour récupérer le montant de sa créance, le commissionnaire de transport
peut procéder à la vente de la marchandise.
2. Le droit de préférence
Le commissionnaire est considéré comme un créancier prioritaire. Il a le droit
de se faire payer avant tous les autres créanciers sur le produit de la vente des
marchandises, en cas de réalisation de celle-ci, à la suite de l’application du
droit de rétention.
Il doit toutefois s’eacer devant certains créanciers ultra-privilégiés comme
les administrations fiscales ou douanières par exemple.

4 Facturation et rémunération
A. Facturation
Tout organisateur de transport procède à la facturation de ses prestations
qu’il adresse à son donneur d’ordres (expéditeur ou destinataire en fonction
de l’Incoterm), ou éventuellement à son agent ou correspondant.
L’Union des Entreprises de Transport et Logistique de France (TLF) propose un
cadre réglementaire de facturation, en quatre parties distinctes (cf. ci-après).
Cette facture, dans sa présentation, doit être claire, précise et concise.
Dans la pratique, les organisateurs de transport ont adopté un modèle de fac-
ture pouvant être utilisé à l’export et à l’import. Elle comporte deux colonnes :

98 https://marketingebooks.tk/
» Les auxiliaires de transport

– une colonne « taxable » pour la facturation des frais soumis à TVA ;


– une colonne « non taxable » pour la facturation « hors taxe » des frais non
soumis à TVA.
L’exemple suivant reprend les principales rubriques qui composent les fac-
tures des organisateurs de transport (liste non exhaustive).
6
Intertransit S.A.

Chapitre
Société Anonyme au Capital de …

Adresse :.................................. Téléphone : ............................... Fax:


................................................ N ° TVA FR : .................................Email :
Agrément en Douane n° … à ................................
Facture n°……………… du :

Concerne : Non
Votre référence : ........... Notre référence : ............... Taxable taxable
Nombre de colis : ............... Poids : ...............
Marques et n° : ................. Nature de la marchandise : ...............
Valeur : ............... Document de transport n° : …………
Expéditeur : ………………….. Destinataire :…………

A – Sommes acquittées à l’ administration des douanes

Droits de Douane
TVA
Autres taxes

B – Sommes acquittées à d’autres administrations

Certificat phyto-sanitaire
Droits de régie (alcool)

C – Honoraires et frais de commission en douane

Intervention douane
Crédit d’enlèvement
Avance de fonds
Engagements cautionnés

D – Frais de transit et de transport

Fret(aérien,maritime,routier…)
TaxeLTA,FraisdeB/L
Fraisdedossier
Correspondances
Fraisdesûreté
Manutention
Frais de passage à quai
Enlèvement
Frais au départ
Frais à destination
Taxe matières dangereuses
Assurance
Emballage

TOTAL HORS TAXE

TVA

TOTAL TTC

Date limite de paiement :

https://marketingebooks.tk/ 99
Transporter à l'international

B. Rémunération
Certaines sociétés de transit, spécialisées dans la commission en douane, réa-

6 lisent leurs bénéfices sur la commission d’intervention et sur les frais annexes
des nombreux dossiers qu’elles traitent à l’exportation, et surtout, à l’importa-
tion. Il s’agit de marges bénéficiaires limitées, qui ne font masse que pour les
représentants en douane de premier plan (en anglais : customs broker).
Alors, où se trouve la rémunération de l’organisateur de transport ? Elle n’ap-
paraît pas en clair dans les factures. Elle réside dans des marges bénéficiaires
prises par les commissionnaires et les transitaires sur les opérations de manu-
tention, sur les primes d’assurance et dans des commissions accordées par
les transporteurs. Ces commissions se justifient par le fait que la société de
transit est en même temps un apporteur de fret aux transporteurs et un orga-
nisateur de fret.
Le commissionnaire est un client important des transporteurs. Il organise
des groupages, présente des palettes entièrement constituées aux compa-
gnies de transport aérien, des conteneurs complets (FCL) aux compagnies
maritimes, évitant ainsi aux transporteurs de perdre leur temps dans des
opérations annexes, coûteuses en organisation, en temps et en argent. La
rémunération correspondante ne figure pas sur leurs factures, car elle est pla-
cée dans des crédits séparés.

EXEMPLE À titre d’exemple, voici un ordre de grandeur des commissions perçues.


Les marges bénéficiaires sur les manutentions et les primes d’assurance sont d’environ 10 %.
Elles sont modulables.
Dans le transport maritime , la commission versée par la compagnie maritime au commission -
naire apporteur de fret va généralement de 2 à 7 % (sur le fret de base).
Dans le transport aérien , la commission versée par la compagnie aérienne est d’environ 5 %.
Dans le transport routier , les prix sont fixés librement entre le commissionnaire et le transpor -
teur, qui se basent sur des tarifs de référence. Le commissionnaire prend une marge bénéficiaire
de quelques pourcentages à 15 % environ sur le prix d’achat.

100 https://marketingebooks.tk/
La sécurisation du fret 7
et la certification

Chapitre
des opérateurs

Les attentats du 11 septembre 2001 aux États-Unis ont déclenché dans ce pays
la mise en œuvre de toute une série de réglementations visant à « sanctuari-
ser » autant que possible le territoire américain contre la menace terroriste.
Cette réaction sécuritaire a fait l’objet de diérentes mesures dont l’applica-
tion est eective depuis plusieurs années.
En dehors même des controverses portant sur l’ecacité de certaines de ces
dispositions, celles-ci, bien que compréhensibles dans leur principe, soulèvent
un certain nombre de questions, y compris aux États-Unis.
La première est celle de savoir comment instaurer un haut niveau de sécurité,
grâce au contrôle renforcé des moyens de transport et des marchandises,
tout en conservant une fluidité susante des échanges, attendue par tous les
opérateurs.
La seconde tient au danger que peut représenter le caractère unilatéral de
certaines de ces mesures. Jusqu’où les États-Unis peuvent-ils imposer à leurs
partenaires commerciaux des contraintes qui n’auraient pour objectif que de
protéger les Américains ?
La troisième est celle des conséquences de ces mesures pour la croissance
et le développement. Le risque est celui d’une mondialisation à deux vitesses.
Des relations sûres et suivies s’établiraient entre pays et partenaires « de
confiance », mais tiendraient à l’écart des échanges mondiaux, plus encore
qu’aujourd’hui, les pays moins développés, incapables de respecter les stan-
dards imposés.
Il n’existe pas encore de réponses claires à toutes ces interrogations. Mais les
organisations internationales (OMM, OACI, OMD, OCDE) ont pris conscience
de la nécessité d’accompagner les États-Unis dans leur démarche plutôt que
de la contrarier, dans l’espoir de donner à celle-ci une dimension multilatérale
qui conduise à de réels bénéfices mutuels.
À côté des accords formalisés sur une base bilatérale avec les USA, l’Union
européenne a impulsé son propre processus en matière de sécurité qui a
débouché sur la reconnaissance mutuelle des contrôles et certifications, en
particulier, mais pas seulement, avec les États-Unis.
La genèse de ces mesures explique donc que l’on assiste actuellement à
un certain empilement de textes réglementaires, ce qui ne facilite pas une
vision claire de la situation. Pourtant, les opérateurs ont tout à gagner à bien

https://marketingebooks.tk/ 101
Transporter à l'international

maîtriser ces contraintes et certifications, ainsi qu’à choisir des partenaires


eux-mêmes certifiés, pour faciliter leurs échanges, alléger les contrôles, et

7 accélérer la circulation de leurs produits.

1 Sûreté et sécurité des navires et des ports


Elle recouvre deux domaines distincts :
– la « sûreté maritime » désigne la prévention et la lutte contre tous les actes
illicites (terrorisme, piraterie, malveillance) à l’encontre du navire, de son
équipage et de sa cargaison, ou à l’encontre des installations portuaires,
mais aussi la protection des personnes et des biens ;
– la « sécurité maritime » désigne quant à elle la prévention des risques acci-
dentels ou naturels et la lutte contre les sinistres à bord des navires ou dans
les ports, quelle que soit leur origine. Elle intègre également la prévention
contre la pollution et le secours aux personnes et aux biens.
A. La sûreté des navires
La sûreté des navires et des installations portuaires (des terminaux de fret)
relève de la convention SOLAS (convention for the Safety Of Life At Sea) et
du Code ISPS (International Ship and Port Facility Security Code) édictés en
2002 sous l’égide de l’Organisation maritime internationale. Ces textes ont
été transposés dans le droit communautaire, en durcissant certaines de leurs
dispositions, par le règlement communautaire 725/2004 du 31 mars 2004.
Celui-ci prévoit notamment :
– la définition de trois niveaux de sûreté en fonction de l’analyse, à un moment
donné, des risques potentiels ;
– l’installation d’un système d’alerte des navires ;
– la mise en place d’évaluations de sûreté, l’établissement de plans de sûreté,
la désignation d’agents de sûreté.
B. La sûreté des ports
Le niveau de sûreté d’un port est devenu aujourd’hui, au même titre que la
fiabilité ou le coût de passage, un élément important d’attractivité, tant pour
les compagnies maritimes que pour les chargeurs. La réglementation dans ce
domaine est issue d’une réflexion commune entre l’OMI et l’OIT qui a conduit
à un « recueil de directives pratiques » sur la sûreté dans les ports.
Ces préconisations ont été transposées en droit communautaire par la direc-
tive 2005/65 du 26 octobre 2005. Elle étend à l’ensemble de la zone portuaire
les dispositions du code ISPS, en particulier en ce qui concerne le contrôle des
mouvements de personnes et de marchandises. Elle est entrée en vigueur en
France par un décret du 25 mars 2007, et s’applique donc aujourd’hui à tous
les grands ports maritimes français.
C. La sécurité maritime
Le contrôle des marchandises embarquées ou débarquées en provenance ou
à destination de pays tiers relève de la mise en œuvre des dispositions com-
munautaires contenues dans le règlement 68-2005.
Ces dispositions concernent uniquement les marchandises conteneurisées et
elles ont fait l’objet d’accords bilatéraux de réciprocité avec diérents pays
(États-Unis, Canada, Mexique, Chine et Japon, par exemple).
Les principales dispositions actuelles relèvent de deux règlements.
• Le « Customs Trade Partnership Against Terrorism » (CTPAT) propose des
mesures de contrôle volontaire renforcées de la part d’opérateurs habilités

102 https://marketingebooks.tk/
» La sécurisation du fret et la certification des opérateurs

par les douanes américaines, permettant ensuite un allégement des forma-


lités de contrôle des marchandises à l’entrée aux USA. L’objectif est de faire
apparaître plus facilement, a contrario, les conteneurs « suspects » lesquels
font l’objet d’un contrôle complet systématique.
• La « Container Security Initiative » (CSI) vise à contrôler les conteneurs
7
dans les ports d’expédition avant leur embarquement : présence de doua-

Chapitre
niers américains dans certains ports agréés ; agrément (facultatif) des com-
pagnies maritimes et commissionnaires de transport auprès des douanes
américaines ; obligation pour tous de déclarer le contenu des conteneurs
24 heures avant leur embarquement, etc. Les marchandises passant par les
ports CSI (Le Havre et Marseille en France) font ensuite l’objet d’un dédoua-
nement plus rapide aux États-Unis.
Mais une certaine surenchère de la classe politique existe aux USA en matière
de sécurité nationale, et deux textes récemment promulgués inquiètent les
opérateurs.
• Le « Ten plus Two » Program du ministère de la Sécurité intérieure (DHS)
contraint les opérateurs (exportateurs, commissionnaires de transport ou
compagnies maritimes) à fournir dix informations supplémentaires et deux
flux de données supplémentaires pour tous les navires et conteneurs à des-
tination des États-Unis.
• Le « Hundred percent scanning » qui prévoit le passage au scanner, pré-
alablement à leur chargement, de tous les conteneurs embarqués vers les
États-Unis.
Ces textes, bien qu’adoptés par le Congrès, font l’objet de négociations inter-
nationales car ils posent des problèmes de financement des investissements,
d’encombrement des installations, de risques pour le personnel, etc. Ils pour-
raient aussi être considérés comme des entraves à la concurrence puisque ces
mesures ne concerneraient que les exportateurs étrangers, les USA n’ayant
pour le moment nulle intention de mettre en place de tels contrôles pour les
conteneurs quittant leur territoire.
Toutes ces réglementations doivent être prises en compte par les opérateurs,
pour leur influence sur les coûts, sur les délais réels d’expédition, mais aussi
sur le choix du port d’embarquement. Concrètement, les exportateurs et
commissionnaires de transport doivent s’organiser pour une arrivée antici-
pée des conteneurs dans les zones portuaires afin de permettre leur contrôle
(documentaire et/ou physique). Ils doivent être capables aussi de fournir des
informations plus détaillées qu’autrefois sur les marchandises expédiées. Ils
ont également à subir des frais supplémentaires (dits généralement « sur-
charges de sécurité ») destinés à couvrir le coût de ces contrôles.

2 La sûreté du fret aérien


A. Les principes
Les préconisations de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI)
ont été récemment renforcées dans le domaine de la sécurité. Des règles
communes de sécurité ont été adoptées ensuite dans l’UE par le règlement
n° 2320/2002, puis transcrites en France dans le Code de l’aviation civile.
Ces textes définissent des règles de sécurité sévères en ce qui concerne le
contrôle des aéronefs. En matière de sûreté des zones aéroportuaires, elles
prévoient des mesures d’audit et de contrôle des installations, des accès, et
des personnels encore plus drastiques qu’en matière maritime.

https://marketingebooks.tk/ 103
Transporter à l'international

B. Les contrôles des marchandises


Pour les marchandises, le principe de ces réglementations est que tout ce qui

7 est chargé dans un avion – les bagages, les produits consommés à bord, le
kérosène et bien entendu le fret doit être « sécurisé », en général au moins par
passage aux rayons X. En ce qui concerne le fret, ce contrôle doit être exercé
par un « organisme technique habilité ». Leur liste est disponible sur le site de
la direction générale de l’Aviation civile (DGAC).
Mais certaines expéditions ne peuvent pas être contrôlées à l’aéroport. Cela
peut tenir à leur opacité aux rayons X comme pour les pièces mécaniques, à
des dimensions trop importantes des colis, à la nature des produits elle-même
(vaccins, films photographiques), etc. Dans ce cas, les produits sont refusés à
l’embarquement s’ils ne sont pas présentés par un « chargeur connu », c’est-
à-dire si l’exportateur n’a pas obtenu un agrément certifiant que les mesures
de surveillance appropriées sont mises en place dans ses locaux, et que toute
la chaîne jusqu’à l’embarquement est ensuite sous contrôle. Concrètement,
les colis sont munis d’un « témoin d’intégrité » prouvant qu’ils n’ont pas été
ouverts, et d’un « certificat de sûreté ». Ils doivent être présentés à la compa-
gnie par un « agent de fret habilité ». Si ces règles ne sont pas respectées et
que le passage aux rayons X reste impossible, les marchandises font l’objet
d’un entreposage dans une zone sécurisée durant 120 heures (5 jours) avant
leur embarquement, il est évident que le transport aérien ne peut pas sup-
porter un tel délai et des vérifications sont possibles par les moyens suivants :
chiens détecteurs d’explosifs, contrôle visuel par ouverture et équipement de
détecteurs de traces d’explosifs.
Après contrôle, les marchandises sont stockées dans la zone de sûreté à accès
réglementée (ZSAR), uniquement accessible aux personnes munies d’un titre
d’accès (badges pour les personnels).
Le client peut être « chargeur connu », « agent habilité », « client en compte »,
ou « non connu ». Le chargeur connu est un industriel dont le système de
sûreté a reçu un agrément de la DGAC. Il est présumé remettre un fret sécu-
risé, mais la validité de son agrément doit être vérifiée à chaque expédition,
les agents habilités, qui sont généralement d’autres commissionnaires de
transport. Le statut « client en compte » a été mis en place le 1er janvier 2007.
Il est délivré par un agent habilité, qui référence ainsi les procédures de sûreté
de certains de ses clients. Il ne peut être appliqué que pour les envois des-
tinés à être chargés sur des avions tout cargo. Un client est réputé être « en
compte » auprès d’un agent habilité qu’après lui avoir envoyé un engagement
écrit dans lequel il confirme notamment avoir reçu les instructions nationales
en matière de sûreté des locaux, du personnel et des transports. Le fret est
alors considéré comme déjà sécurisé et l’agent habilité se contente d’inspec-
ter les colis pour s’assurer de l’absence de tentatives d’intrusion (emballage
ouvert, endommagé, « rescotché ») et de les peser afin de confirmer le poids
déclaré par l’expéditeur et la compatibilité de la densité de l’envoi avec les
contraintes du transport aérien. Ces envois sécurisés par l’expéditeur seront
ensuite dirigés directement vers la zone d’accès réservé (ZSAR).
Les envois en provenance d’expéditeurs « non connus » représentent 90 %
des envois reçus chaque jour dans la zone de fret de l’aéroport Roissy-Charles-
de-Gaulle. Il appartient au commissionnaire de les sécuriser au moment de les
diriger vers la zone d’accès réservé.

104 https://marketingebooks.tk/
» La sécurisation du fret et la certification des opérateurs

Même si elle n’y est pas tenue, l’entreprise qui exporte régulièrement par
avion peut avoir intérêt à obtenir l’agrément de « chargeur connu », afin d’al-
léger les contrôles à l’aéroport et d’accélérer ses envois, mais les contraintes
pour obtenir la certification et la couverture des risques auprès des assureurs
a considérablement dissuadé les exportateurs.
7
3 La sûreté des transports intérieurs et de la « supply chain »

Chapitre
Un groupe de travail conjoint OMI - OMD (Organisation maritime internatio-
nale - Organisation mondiale des douanes) a été chargé de réfléchir au pro-
blème posé par la sécurisation de la chaîne logistique globale, y compris bien
sûr les transports terrestres. Ses travaux ont conduit en 2005 à l’élaboration
d’un cadre de normes, dit SAFE, destiné à sécuriser et faciliter le commerce
mondial.
Sur cette base, la Commission européenne a proposé un règlement « sur le
renforcement de la sûreté de la chaîne d’approvisionnement ». Ce texte ambi-
tieux vise toutes les étapes de la chaîne logistique, de l’usine du fabricant
jusqu’au lieu de destination, et tous les types de transports, conteneurisés
ou non. Il introduit le label « d’opérateur sûr », qui peut être accordé à tout
intervenant (expéditeur, transporteur, commissionnaire, transitaire, entreposi-
taire) qui remplit les exigences attendues en matière de sécurité (contrôle des
accès, sûreté du personnel, sécurité informatique, etc.).
Cette proposition a reçu un accueil critique de la part des associations de
transporteurs et de transitaires. Celles-ci défendent que le statut « d’opéra-
teur sûr », s’il était adopté, deviendrait rapidement obligatoire pour des rai-
sons commerciales, et en particulier pour traiter avec les grandes entreprises
de production ou de distribution, alors que le coût de l’agrément serait exces-
sif pour les innombrables PME du secteur du transport routier et du tran-
sit. Cette réglementation faisant de plus en partie double emploi avec celle
concernant les OEA, le projet est à ce jour suspendu.

4 Le statut d’opérateur économique agréé


Ce statut d’OEA (en anglais, AEO) a été créé par une modification dans le
Code des douanes communautaire. Il est donc d’origine européenne, mais
a vocation à s’intégrer dans des accords internationaux sur la base de la
réciprocité. De nombreux pays sont en eet engagés dans des démarches
comparables : les États-Unis bien sûr, mais aussi le Canada, le Japon, la Nou-
velle-Zélande, etc.
Le statut communautaire a été instauré en janvier 2008 en contrepartie de
l’obligation faite aux opérateurs de déclarer par anticipation, pour des raisons
de sécurité, tous les mouvements de marchandises avec les pays tiers (cette
obligation, prévue initialement au 1 er juillet 2009, a été reportée au 1 er janvier
2011). La certification concerne les entreprises de production, mais aussi les
transporteurs et commissionnaires.
A. Les avantages du statut
Le statut d’opérateur économique agréé donne lieu, selon l’option choisie par
l’entreprise, à la délivrance de l’un des trois certificats suivants :
– le certificat AEO « simplifications douanières » ;
– le certificat AEO « sécurité / sûreté » ;
– le certificat AEO « intégral – simplifications douanières et sécurité/sûreté »,
cumulant les caractéristiques des deux précédents.

https://marketingebooks.tk/ 105
Transporter à l'international

L’obtention du statut d’OEA fait profiter d’une série d’avantages basés sur un
traitement personnalisé de chaque entreprise, et déterminés à la suite d’un

7 audit. Il ore notamment un accès plus rapide et plus aisé, aux procédures
douanières simplifiées. Il permet aussi des fréquences réduites de contrôles
douaniers et, pour le certificat sécurité / sûreté, des transmissions d’informa-
tions réduites au titre des déclarations anticipées, ainsi qu’une alerte préa-
lable de la douane en cas de contrôle physique. D’autres avantages réservés
devraient sans doute être accordés dans l’avenir.
B. Les conditions d’octroi
Le bénéfice du statut d’OEA, quelle que soit la taille de l’entreprise, impose de
remplir les critères résumés ci-après.

»Critères d’éligibilité au statut d’OEA


• Absence de condamnations pour infraction pénale grave liée à l’activité de l’entreprise
ou à celle des personnes chargées du dédouanement et de la logistique.
• Solvabilité financière susante au cours des trois dernières années.
• Antécédents satisfaisants quant au respect des exigences douanières.
• Accessibilité facile pour l’administration aux écritures douanières et de transport de
la société.
• Engagement à « fiabiliser » ses partenaires logistiques, pour sécuriser la chaîne logis-
tique internationale.
• Respect de normes strictes en matière de protection contre les intrusions dans les
bâtiments et zones logistiques.
• Existence d’un programme de sensibilisation des collaborateurs à la sécurité.

C. La procédure
L’entreprise fait une demande d’agrément auprès de la Direction générale des
douanes (DGDDI), accompagnée d’un questionnaire d’auto-évaluation. Les
audits (audits sécurité pour les demandeurs du statut OEA sécurité et sûreté
et/ou audit douane pour le certificat OEA simplifications douanières) sont
eectués par les services douaniers dans un délai maximum de 300 jours.
Ces audits tiennent compte de la taille de l’entreprise, en particulier pour
déterminer le niveau de formalisation des procédures internes qui est imposé.
La douane exécute ces audits sur la base des lignes directrices définies au
niveau communautaire, et les autres États membres sont consultés. En cas
d’avis favorable de ceux-ci et du rapport d’audit, les certificats délivrés sont
enregistrés dans une base de données consultable en ligne.
Conseil : Avant de se lancer dans la démarche de certification, l’entreprise doit réunir toute la documentation
nécessaire : organigrammes fonctionnels et de décision, fiches procédure, comptes rendus des audits internes,
certifications déjà obtenues (ISO 9000 par exemple), et veiller à bien décrire ses process. Si des failles appa-
raissent, il est évidemment préférable de les combler avant l’audit.

D. L’intérêt du statut d’OEA


En dehors de son caractère quasi-obligatoire à court terme pour l’obtention
du bénéfice de la facilitation des procédures douanières simplifiées, le statut
d’OEA, qui est un gage de sérieux, va permettre aux opérateurs certifiés de
se reconnaître entre eux. Il jouera donc rapidement un rôle déterminant dans
le choix des fournisseurs et des prestataires pour les entreprises soucieuses
de la qualité de la gestion de leur supply chain.

106 https://marketingebooks.tk/
» La sécurisation du fret et la certification des opérateurs

De plus, les clients étrangers seront intéressés à connaître une éventuelle cer-
tification, surtout lorsque des accords de réciprocité auront été signés et que
celle-ci permettra d’alléger aussi les contrôles dans le pays de destination.
Enfin, plus les opérateurs ayant fait la preuve de leur sérieux profiteront de
contrôles douaniers et de sécurité allégés, plus ces contrôles seront concen-
7
trés sur les autres intervenants, générant pour ces derniers des délais et des

Chapitre
surcoûts. L’obtention des certificats devrait donc devenir rapidement un
avantage commercial déterminant.

https://marketingebooks.tk/ 107
https://marketingebooks.tk/
Le transport maritime 8

Chapitre
Le commerce international est, aujourd’hui encore, étroitement lié au trans-
port maritime. L’explosion des échanges internationaux de produits manufac-
turés dans les cinquante dernières années n’a été possible que parce que le
transport maritime a connu lui aussi, dans cette période, une révolution, celle
de la conteneurisation.
La généralisation du conteneur a permis des gains de productivité considé-
rables par l’augmentation de la taille des navires, l’accélération des opérations
de chargement-déchargement, la maîtrise du risque de manutention, etc. Le
visage du transport maritime du XXIe siècle, avec ses porte-conteneurs et
pétroliers/vraquiers géants tournant autour du monde, est très diérent de
l’image du cargo traditionnel. Cette révolution technique a permis à ce mode
de transport de se maintenir à la première place, avec des trafics, tous types
de produits confondus, qui ont plus que quadruplé entre 1970 et 2015, et d’as-
surer aujourd’hui encore plus de 70 % des échanges mondiaux en valeur.

1 L’organisation internationale du transport maritime


A. La législation
Les principaux textes régissant le transport maritime sont les suivants.
1. La convention de Bruxelles et les protocoles modificatifs
La « convention internationale pour l’unification de certaines règles en
matière de connaissement », signée à Bruxelles le 25 août 1924, appelée
parfois « Règles de La Haye », a été ratifiée par 78 États. Elle s’applique aux
transports internationaux de marchandises à l’occasion desquels un contrat
de transport, appelé connaissement, est établi dans l’un des États signataires.
Elle a été modifiée par le protocole du 23 février 1968, appelé « Règles de
Visby », et le protocole du 21 décembre 1979 sur la responsabilité du trans-
porteur. Ces deux protocoles ont été ratifiés par respectivement 26 et 24 pays.
Ils ne s’appliquent que dans les États signataires.
» Conditions d’application dans l’espace
La France ayant ratifié la convention de Bruxelles ainsi que les deux proto-
coles, les transports, tant à l’import qu’à l’export, entre un port français et
le port d’un État signataire de la convention, et éventuellement des proto-
coles, relèvent automatiquement de ces textes, puisqu’il est impossible aux
parties signataires d’en refuser l’application. La convention de Bruxelles et
les protocoles s’appliquent aussi actuellement, devant les tribunaux français,
aux transports sous connaissement au départ de France et à destination d’un
État non signataire de ces textes, puisque le connaissement est, dans ce cas,
établi en France.

https://marketingebooks.tk/ 109
Transporter à l'international

» Opérations concernées
La convention de Bruxelles ne s’applique qu’aux transports maritimes sous

8
connaissement, excluant donc les contrats d’arètement. Elle exclut aussi de
son champ d’application les transports en pontée (sur le pont du navire), les
transports d’animaux vivants, et les opérations de chargement et décharge-
ment (sauf pour la partie éventuellement réalisée avec les grues du navire) qui
relèvent de la loi du pays où ont lieu ces opérations.
2. Les règles de Hambourg
La « convention des Nations unies sur le transport des marchandises par mer »
du 31 mars 1978, entrée en vigueur le 1 er novembre 1992, dite aussi « Règles de
Hambourg », a été ratifiée à ce jour par 34 États, aucun n’étant représentatif
d’une puissance maritime. Elle pourrait cependant concerner à terme de nom-
breux contrats de transport, du fait de son domaine d’application extensif.
» Conditions d’application dans l’espace
La convention de Hambourg – non ratifiée par la France – est susceptible de
s’appliquer à tout contrat :
– dont le lieu d’exécution (port de chargement, de déchargement, lieu d’émis-
sion du document de transport) est situé dans un État signataire ;
– ou, dont le document de transport prévoit l’application de cette convention.
Son domaine d’application réel peut donc dépasser le cadre des États signa-
taires (parmi lesquels figurent d’ailleurs des pays qui commercent régu-
lièrement avec la France : Maroc, Tunisie, Sénégal, etc.). D’autant que les
principales dispositions de ce texte sont généralement jugées plus favorables
aux chargeurs que celles de la convention de Bruxelles, et que la ratification
des règles de Hambourg exclut l’application de toute autre convention inter-
nationale dans le pays concerné.
À ce jour toutefois, un litige concernant un transport au départ ou à desti-
nation d’un port français, s’il est jugé en France, ne peut se voir appliquer
les règles de Hambourg, car les dispositions de la convention de Bruxelles
demeurent d’ordre public.
» Opérations concernées
La convention de Hambourg, si elle exclut aussi les contrats d’arètement, a
une application plus étendue puisqu’elle concerne :
– tous les contrats de transport de marchandises, qu’il y ait ou non émission
d’un connaissement (transports en pontée et d’animaux vivants inclus) ;
– toutes les opérations intervenant entre la prise en charge par la compagnie
de transport et la livraison, y compris donc les opérations de manutention
si elles sont eectuées alors que les marchandises sont sous la garde de la
compagnie.
3. Les règles de Rotterdam
L’Assemblée générale des Nations unies a adopté le 11 décembre 2008 une
« convention sur le transport de marchandises eectué entièrement ou par-
tiellement par mer », ouverte à la signature en septembre 2009 à Rotterdam.
Cette convention vise à se substituer à terme aux deux précédentes, mais elle
n’entrera en vigueur qu’après avoir réuni 20 ratifications.
Les principales novations concernent :
– son champ d’application, qui est plus étendu, puisque la convention couvre
aussi les opérations de porte à porte, y compris donc les transports de pré-
ou post-acheminement ;

110 https://marketingebooks.tk/
» Le transport maritime

– la reconnaissance des messages électroniques et documents dématérialisés ;


– de nouvelles règles de responsabilité avec disparition de la faute nautique, et
limite d’indemnisation portée à 3 DTS par kilo.
4. La loi française
Le Code des transports en vigueur depuis le 1er décembre 2010, qui reprend
8
notamment les dispositions de la loi française du 18 juin 1966 et de ses textes

Chapitre
modificatifs, ne s’applique qu’aux opérations de transport non soumises à une
convention internationale à laquelle la France est partie. Son champ d’appli-
cation est donc limité, du moins en ce qui concerne le transport proprement
dit. Il s’applique toutefois aux transports entre deux ports français (DOM/
TOM inclus), ainsi qu’aux opérations à terre sortant du champ de la conven-
tion de Bruxelles.
B. La disparition des conférences maritimes
Les compagnies maritimes ont passé entre elles, depuis la fin du XIXe siècle,
des accords appelés conférences maritimes. Ces accords ont couvert petit à
petit la quasi-totalité des routes commerciales du monde.
Ces conférences organisaient la concurrence, leurs membres s’accordant sur
l’exploitation de lignes régulières en fixant par exemple les fréquences de
départ des navires, les taux de fret, les ristournes accordées aux chargeurs,
etc. Elles ne concernaient donc que les trafics de ligne (pas l’arètement), et
pour l’essentiel les marchandises générales, pas le vrac.
Pour les chargeurs, s’adresser aux compagnies conférence fournissait un
certain nombre de garanties sur la qualité du service : navire récent, départ
assuré quel que soit le chargement, respect des horaires, etc.
Toutes les compagnies n’adhéraient pas aux conférences. Parmi les com-
pagnies non membres, couramment appelées « outsiders », on trouvait de
petits transporteurs orant des prestations de médiocre qualité, mais aussi
de grands armements indépendants (chinois ou sud-coréens par exemple),
cherchant, dans une période d’excédent de l’ore de transport, à attirer les
chargeurs en pratiquant des taux de fret inférieurs à ceux des conférences. Se
situaient également hors conférences les services de type « tour du monde »
qui occupaient une place importante sur le marché du transport conteneurisé.
Les conférences maritimes pouvaient apparaître comme des entraves à la
libre concurrence, en particulier parce que leurs membres s’accordaient sur
les prix de transport. Elles ont pourtant été longtemps écartées de l’applica-
tion des dispositions du traité de Rome sur les ententes (art. 81 et suivants).
Mais le dernier « règlement d’exemption » les concernant a été abrogé en
2006 par la Commission européenne à la demande pressante des chargeurs.
Les conférences sont donc ociellement interdites (abrogation eective en
2008) pour les lignes touchant les ports européens, comme elles l’étaient
déjà depuis longtemps pour les ports des États-Unis.
C. Les pools, consortiums et alliances
Dès les années 1970, l’importance des investissements nécessaires au déve-
loppement de la conteneurisation a conduit les compagnies maritimes à s’as-
socier pour organiser ensemble les rotations de leurs navires, voire pour les
exploiter en commun. Ces associations, techniques au départ, prirent le nom
de « pools ». Plus tard, le besoin se fit sentir d’intégrer aussi les activités com-
merciales, donnant ainsi naissance aux « consortiums ».

https://marketingebooks.tk/ 111
Transporter à l'international

Aujourd’hui encore, la flotte mondiale de porte-conteneurs connaît une surca-


pacité, car les investissements ont augmenté encore plus vite que le trafic. Cet

8
excédent de l’ore, accentué par les déséquilibres des trafics Est-Ouest, tire
certains frets vers le bas. Pour faire face à cette situation, de grandes alliances
se sont créées en réunissant dans des « accords de slot » les moyens des
plus grands opérateurs mondiaux. Après des hésitations, et même quelques
condamnations au titre des entraves à la concurrence, les consortiums ont
finalement été jugés, sous conditions, conformes au droit communautaire
(règlement d’exemption n° 463 de 2004).
Ainsi, caractérisé par d’incessantes concentrations d’armements et par ces
grandes alliances stratégiques, le transport maritime conteneurisé fonc-
tionne-t-il de plus en plus, au moins sur les grandes routes Est-Ouest, comme
un marché oligopolistique, dont l’essentiel revient à quelques transporteurs
géants (mega-carriers).

2 Les techniques du transport maritime


Ces techniques ont beaucoup évolué depuis les années 1960, à la recherche
d’une productivité de plus en plus grande, et des progrès considérables ont
été accomplis dans ce domaine.
Cette évolution s’est faite essentiellement par l’augmentation continue de la
taille des navires, à l’exemple des pétroliers, vraquiers et des porte-conte-
neurs géants. Elle conduit aujourd’hui à remettre en cause les infrastructures
existantes, grands canaux et ports ne permettant plus d’accueillir les navires
les plus récents.
A. Les types de navires
1. Les navires spécialisés
Ils sont réservés au transport d’un type particulier de marchandises.
» Les transporteurs de vracs (bulkers et tankers)
Ils comprennent les transporteurs de vracs solides (minéraliers, céréaliers…),
de vracs liquides (pétroliers, chimiquiers, méthaniers ou LNG carrier pour le
gaz liquéfié).
Les plus grands des pétroliers, dits « ultra large crude carriers » ou ULCC,
atteignent aujourd’hui plus de 400 000 tonnes de port en lourd et près de
380 m de long. C’est pour permettre leur passage que le canal de Suez a été
approfondi à 22,50 m de tirant d’eau en 2010.
» Les navires polythermes ou frigorifiques (reefer ships)
Il s’agit de navires adaptés au transport de denrées périssables sous tempéra-
ture dirigée. Ce type de navire se raréfie, l’usage des conteneurs frigorifiques
étant jugé plus approprié et plus souple pour ce type de marchandises.
» Les navires spéciaux
Il en existe de toutes sortes : car-ferries, navires spécialisés dans les trans-
ports de colis lourds ou encombrants, navires submersibles, etc.
2. Les navires non spécialisés
Ils sont à même de transporter toutes sortes de marchandises diverses (gene-
ral cargo), emballées et conditionnées (en sacs, cartons, caisses, fûts, mais
aussi et de plus en plus en conteneurs). Ces navires sont classés en fonction
de leur mode de manutention principal.

112 https://marketingebooks.tk/
» Le transport maritime

» Les cargos conventionnels (combo, conbulkers)


Ils disposent à bord de leurs propres moyens de manutention (bigues, grues,

8
palans). Les marchandises sont chargées à bord grâce à des panneaux de cale
coulissants. Ces navires classiques perdent peu à peu de leur importance.
» Les porte-conteneurs (full container ships)
Ces navires, dont certains peuvent transporter actuellement jusqu’à 19 300
TEU, sont appelés « cellulaires ». Les conteneurs sont chargés en cale dans

Chapitre
des puits, puis en pontée où ils sont arrimés entre eux et au navire.
Remarque : TEU, « Twenty-foot Equivalent Unit » ou « Équivalent 20 pieds » (en français EVP) : unité dans
laquelle sont exprimés les trafics de conteneurs et la capacité des navires. 1 conteneur 40 pieds = 2 TEU.

Porte-conteneurs intégral
b

Con-Ro : navire roll on - roll o


b

https://marketingebooks.tk/ 113
Transporter à l'international

Sur les liaisons les plus développées, les navires ne sont pas gréés (absence
d’équipement de manutention à bord), les ports d’escale disposant de por-

8 tiques à conteneurs. Sauf exception, ils ne peuvent donc pas accepter de


charges non conteneurisables (masses indivisibles, colis trop lourds/longs/
hauts, etc.).
Toutefois, certains bateaux plus petits disposent de leurs propres moyens
de manutention (navires dits « gréés »), ce qui leur permet de décharger les
conteneurs dans des ports non pourvus de portiques.
Les porte-conteneurs géants qui chargent de 8 000 à 19 300 TEU, ne sont
pas uniquement adaptés au trafic traditionnel de ligne régulière (allers-re-
tours entre deux façades maritimes). Ils sont également utilisés pour massifier
les flux de conteneurs entre les plus importants ports mondiaux de transbor-
dement (hubs), la desserte des ports secondaires régionaux étant, dans le
cadre de cette organisation, desservis par des navires nourriciers plus petits,
appelés « feeders » (porte-conteneurs de 500 à 3 000 TEU, voire navires
Conro, c’est-à-dire Ro-Ro + conteneurs).
C’est pour permettre le passage de porte-conteneurs de 14 000 TEU que les
écluses du canal de Panama ont été agrandies (ouverture mi-2016).
» Les navires rouliers (RO-RO ships)
Ils sont équipés d’une rampe arrière relevable qui prend appui sur les quais
adaptés des ports. Ces navires, appelés « Roll-On/Roll-O » ou « Ro-Ro »,
présentent l’avantage de permettre la manutention horizontale par roulage
d’à peu près tous les types de marchandises.
On distingue :
– le roulage direct (manutention de charges sur roues ou chenilles) : semi-re-
morques routières, voitures, wagons parfois ;
– le roulage indirect, dans lequel on utilise un matériel spécialisé pour char-
ger les marchandises à bord : remorques-esclaves pour les colis lourds ou
encombrants, chariots sur pneus équipés d’un palonnier pour déplacer les
conteneurs.
L’intérêt essentiel de la technique réside dans l’indépendance presque totale
du navire par rapport aux équipements portuaires. En revanche, les opéra-
tions de chargement et déchargement sont longues, ce qui rend la technique
relativement coûteuse.
Les plus grands navires rouliers sont ceux spécialisés dans le transport inter-
continental de voitures neuves, jusqu’à 8 500 CEU (« Car Equivalent Unit »).
Cette technique est bien adaptée aussi aux « autoroutes de la mer » mises en
place petit à petit en Europe (cabotage) pour désengorger les grands axes
autoroutiers.
» Les navires mixtes Ro-Ro + conteneurs (CONRO Ships)
Ils combinent l’intérêt du conteneur et de la manutention par portiques, avec
celle du roulage pour les colis non conteneurisables et pour les ports non
équipés. Leur avantage est donc la souplesse. Le souci de polyvalence amène
à équiper aussi ces navires de prises pour conteneurs frigorifiques, de cales
pour marchandises sèches manutentionnées en conventionnel, et parfois de
citernes.
» Les navires porte-barges (Lighter Aboard Ship/LASH)
Ce sont des navires équipés pour charger à leur bord, par des systèmes d’as-
censeurs (lift-on – lift-o ), ou par flottage (float-on – float-o), des barges
ou péniches de capacité variable. Ils sont appelés, suivant la technique, Lash,

114 https://marketingebooks.tk/
» Le transport maritime

Seabee, Bacat, etc. Conçus à l’origine pour réaliser des transports fluvio-ma-
ritimes, ces navires ont trouvé ensuite une utilisation très rationnelle comme
palliatifs à l’encombrement chronique de certains ports, ou à l’absence de
moyens de manutention modernes. Les barges peuvent en eet dans ce cas
être déchargées en rade, l’assistance locale n’étant nécessaire que pour les
8
acheminer jusqu’à terre (parfois, simplement, les échouer sur une grève) pour

Chapitre
leur déchargement.
B. Les équipements portuaires

Terminal conteneurs
b

Le chargement et le déchargement des grands navires requièrent des équipe-


ments portuaires spécifiques.
Ces équipements (bassins en eau profonde, portiques à conteneurs, matériels
de manutention et immenses aires de stockage) permettent une producti-
vité très élevée – deux minutes pour le chargement ou le déchargement d’un
conteneur – mais représentent un investissement considérable. Ainsi, si les
grandes lignes Est-Ouest sont maintenant équipées pour accueillir les grands
navires porte-conteneurs, ce n’est pas encore le cas dans la plupart des pays
du Sud, d’autant que le tirant d’eau des navires ne cesse de croître.
De toute façon, la rentabilisation de tels équipements (navires et installations
portuaires) exige une concentration du trafic sur un nombre limité de ports
d’une même façade maritime, voire sur des « hubs » de pur transbordement
sans aucun hinterland. Cette concentration va continuer de s’exercer à l’avenir
au profit des ports les plus importants, et des détournements de trafic de plus
en plus amples sont à prévoir, tant à l’importation qu’à l’exportation.

https://marketingebooks.tk/ 115
Transporter à l'international

C. Les types d’expédition


Pour la majorité des importateurs et exportateurs par voie maritime, le conte-

8 neur est la solution technique la plus appropriée, car c’est celle qui permet les
coûts les plus bas.
Le conteneur est particulièrement adapté au transport combiné, et il ne prend
tout son intérêt que pour les expéditions de bout en bout (FCL/Full Container
Load). Les expéditions consolidées en portuaire (LCL/Less than a Container
Load) ou en groupage réduisent de façon importante cet avantage.

3 Le contrat de transport
Le transport de marchandises par voie maritime peut entrer dans le cadre de
deux types de contrats :
– soit un contrat de transport, c’est-à-dire « l’accord selon lequel le chargeur
s’engage à payer un fret déterminé, et le transporteur à acheminer une mar-
chandise déterminée d’un port à un autre » (ex art. 15 de la loi du 18/06/66,
loi dorénavant intégrée dans le Code des transports de 2010). Ce cas de
figure est évidemment le plus fréquent. Il sera traité ici.
– soit un contrat d’arètement sous charte-partie, par lequel les contractants
conviennent librement de la location d’un navire pour une période de temps
ou un voyage déterminés (cf. § 5).
A. Les parties au contrat de transport
Le contrat est passé entre un chargeur et un transporteur.
Le chargeur représente la marchandise. Ce peut-être :
– l’expéditeur réel,
– un mandataire de celui-ci (transitaire) ou un commissionnaire de transport,
– le destinataire de la marchandise ou son représentant.
Le transporteur, propriétaire ou aréteur du navire, est représenté en général
par son agent.
Les obligations des parties sont reprises dans le tableau suivant.
Les parties au contrat de transport

Le chargeur doit Le transporteur doit

Déclarer par écrit tous les éléments permettant Mettre son navire en état de navigabilité (navigabilité
d’identifier la marchandise nautique et commerciale).
- sa nature (dénomination commerciale),
- son conditionnement et son emballage, Prendre en charge les marchandises, sous palan en
- son poids. général. Ceci est constaté par le mate’s receipt. Cette
Cette déclaration doit être faite dans des formes prise en charge peut être bien antérieure en cas de
particulières pour les marchandises dangereuses. carrier haulage.
Le chargeur est responsable de l’inexactitude de ses
déclarations. Mais le transporteur ne peut s’en prévaloir Charger et arrimer la marchandise avec le soin
contre lui. nécessaire.

116 https://marketingebooks.tk/
» Le transport maritime

Le chargeur doit Le transporteur doit

8
Emballer de manière appropriée. Émettre le connaissement à la demande du chargeur,
L’emballage doit : après vérification des mentions qui y sont portées
- être assez solide pour protéger pendant les concernant la nature, la quantité et le poids des
manutentions et le voyage, marchandises.
- maintenir les marchandises par arrimage ou calage

Chapitre
intérieur (conteneur notamment). Transporter et garder la marchandise de façon
Il n’y a pas de règles précises, sauf pour les marchandises appropriée et soigneuse.
dangereuses. En cas de doute, il faut se faire conseiller
par le transporteur, pour éviter les réserves, tout en étant Transborder si nécessaire en cas d’empêchement de
attentif aux réglementations propres à certains pays poursuivre le voyage.
(États-Unis, Australie, etc.). Décharger la marchandise.

Étiqueter et marquer les colis. La livrer entre les mains du porteur du connaissement
Les compagnies réclament en général : original ou de son représentant (consignataire de la
- un marquage noir, de 10 cm minimum, sur au moins cargaison), lequel doit l’accepter pour que le contrat de
2 faces, dans un cadre sombre, transport soit considéré comme achevé (dans certains
- l’indication du port de destination finale, pays, entre les mains d’un organisme portuaire).
- le nom ou la marque du destinataire, Une autre obligation a été créée dans la pratique,
- le numéro du colis. mais ne figure pas dans les textes internationaux :
On peut y ajouter éventuellement (hors cadre) : l’obligation de notifier l’arrivée du navire (au destinataire,
- le port d’embarquement, si le connaissement est à personne dénommée et à la
- la marque de l’expéditeur, personne figurant dans la case Notify s’il est à ordre).
- les pictogrammes de manutention.

B. La responsabilité du transporteur
1. La responsabilité du transporteur selon la convention de Bruxelles, les protocoles
modificatifs et la loi française
Le principe de base commun à ces textes est la présomption de responsabilité
pesant sur le transporteur.
» La responsabilité en cas de perte ou d’avarie
Le transporteur qui signe le contrat de transport (le connaissement) recon-
naît avoir pris en charge des marchandises en bon état apparent. Il devient
alors responsable de toute perte ou avarie constatée à la livraison.
Pour que sa responsabilité soit dégagée, le transporteur a deux solutions.
• Il peut apporter la preuve que le dommage résulte de l’une des causes
d’exonération prévues dans les textes. Dans ce cas cependant, le chargeur
peut toujours renverser la situation en prouvant à son tour que le dommage
provient d’une faute du transporteur (autre qu’une faute nautique).
• Il peut apporter la preuve que la livraison des marchandises en bon état a
bien eu lieu entre les mains du porteur régulier du connaissement original.

EXEMPLE Si le transporteur argue de l’insuffisance de l’emballage pour s’exonérer de sa res-


ponsabilité, le chargeur peut, même si tel était bien le cas, le rendre à nouveau responsable de
l’avarie en prouvant qu’un mauvais arrimage de la marchandise a aggravé les dommages.

Cependant, cette responsabilité du transporteur ne s’applique qu’à partir du


moment où celui-ci a reconnu avoir pris en charge des marchandises en bon
état apparent. Les réserves motivées sur le connaissement, et portant sur
la quantité ou la qualité des marchandises ou des emballages peuvent donc
avoir pour eet d’annuler cette responsabilité (voir § sur les réserves).

https://marketingebooks.tk/ 117
Transporter à l'international

En cas de perte ou d’avarie, la responsabilité financière du transporteur est


limitée par les textes à :

8 – 666,67 DTS par colis ou 2 DTS par kilo de poids brut pour les transports sou-
mis à la loi française, ou à la convention de Bruxelles amendée par les deux
protocoles (la limite la plus élevée étant applicable),
– 100 livres sterling or par colis ou unité pour les transports soumis à la seule
convention de Bruxelles.
Remarque : DTS = Droit de tirage spécial : unité de compte du Fonds monétaire international (FMI), qui doit
donc être convertie en monnaie nationale au cours du jour. 1 DTS = 1,24 EUR environ.
Pour l’interprétation de ces règles, le protocole de 1968 a précisé qu’une
palette ou un conteneur constituaient un seul colis sauf si chaque sous-unité
de colisage (carton par exemple) était énumérée au connaissement. Ces
limites couvrent à la fois le dommage proprement dit, et les conséquences en
résultant pour le chargeur.
Ces dispositions sont d’ordre public, et les parties au contrat ne peuvent y
déroger. Toutes les clauses générales du connaissement, même acceptées
par le chargeur, ayant pour eet de réduire cette responsabilité du transpor-
teur ou de renverser la charge de la preuve sont donc considérées comme
nulles.
En revanche, ces limites sont des minima, et le contrat de transport peut pré-
voir des sommes plus importantes. Il en est ainsi par exemple en cas de décla-
ration de valeur, c’est-à-dire si le chargeur a fait porter sur le connaissement
la valeur de la marchandise, ce qui ne présente d’intérêt que si celle-ci est
supérieure aux limites précitées.
Enfin, la responsabilité du transporteur tombe automatiquement en cas de
dol ou de faute lourde de la part de celui-ci, et il sera dans ce cas soumis, en
tout état de cause, à la réparation intégrale du préjudice subi.
» La responsabilité pour retard
La convention de Bruxelles et la loi française ne prévoyant pas de délais nor-
maux d’acheminement, la responsabilité du transporteur en matière de retard
à la livraison n’est engagée a priori que si un délai avait été très précisément
stipulé dans le connaissement, ce qui est très exceptionnel. Cependant, les
tribunaux sanctionnent un délai d’acheminement manifestement excessif
comme constituant une faute du transporteur donnant droit à réparation.
2. La responsabilité du transporteur selon les règles de Hambourg
La présomption de responsabilité pesant sur le transporteur s’accompagne
d’une présomption de faute ou de négligence. Les causes exonératoires, qui
ont donc pour eet de renverser la charge de la preuve, sont plus limitées (ex. :
contrairement à la convention de Bruxelles, le transport d’animaux vivants et
le chargement en pontée ne sont pas exclus du champ d’application).
Dans tous les autres cas, le transporteur ne peut s’exonérer qu’en prouvant
qu’il a pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement être exigées
pour éviter l’événement et ses conséquences.
Ces règles rapprochent la législation sur le transport maritime de celle déjà en
vigueur dans le transport aérien (convention de Varsovie ou Montréal), et font
disparaître, pour les transports concernés, la litanie des causes exonératoires
de la convention de Bruxelles et de la loi française (cf. document ci-après).
Les règles de Hambourg introduisent aussi une responsabilité pour retard si
la marchandise n’est pas livrée, soit dans le délai expressément convenu, soit

118 https://marketingebooks.tk/
» Le transport maritime

dans un délai « raisonnablement exigé d’un transporteur diligent compte tenu


des circonstances de fait ». Au-delà de 60 jours de retard, la marchandise est
réputée perdue.
Enfin, les limites de responsabilité sont relevées pour être portées à 835 DTS
par colis ou 2,5 DTS par kilo, la limite la plus élevée étant applicable.
8

Chapitre
Causes d’exonération de la responsabilité du transporteur
b
Numéros des articles
Loi de 66 Convention
de Bruxelles
27.a 4.1 Innavigabilité du navire :
ne peut exonérer le transporteur que s’il a satisfait à ses obligations
de mise en état avec une diligence raisonnable. La navigabilité
commerciale concerne tous les aménagements intérieurs utiles (cales,
citernes, appareils frigorifiques…).
Vices cachés du navire :
c’est-à-dire « ceux qui échappent à une diligence raisonnable
» (Conv. de Brux.), « à un examen vigilant » (Loi de 1966). C’est à
l’armateur de prouver que l’examen a été correctement effectué.
27.b 4.2 Faute nautique :
c’est-à-dire une faute commise lors d’une opération intéressant le
navire lui-même, et non la cargaison (manœuvre par exemple). La faute
commerciale (dans une opération concernant la cargaison :
chargement, par exemple) n’est pas exonératoire. Le distinguo
est parfois subtil.
27.c 4.2.b Incendie :
quelle que soit l’origine du sinistre, sauf faute du transporteur.
27.i 4.2.1 Actes d’assistance et de sauvetage :
le transporteur est exonéré de sa responsabilité quant aux
conséquences de ces opérations pour la marchandise.
27.d 4.2c à k Évènements non imputables au transporteur :
énumérés en détail dans la convention (« périls, dangers et accidents
de la mer… faits de guerre, fait du Prince, acte de Dieu,
quarantaine… »), mais pas dans la loi française, qui de manière géné-
rale exonère le transporteur « des faits constituant un évènement qui
ne lui est pas imputable ».
27.f 4.2.n Freinte de route :
manquants de volume ou en poids admis par les usages (du port de
destination).
27.f.1 4.2.m Vice propre de la marchandise :
(tare affectant la marchandise et la prédisposant à se détériorer du fait
du transport). Le transporteur doit en apporter la preuve.
27.g 4.2.m Défaut d’emballage :
cause très fréquente de litiges, en l’absence, sauf pour les
marchandises dangereuses, de normalisation. On juge souvent par
référence aux usages du commerce. L’emballage doit pouvoir protéger
efficacement la marchandise pendant le transport et les manutentions.
Pour que le défaut d’emballage exonère le transporteur, il doit apporter
la preuve que ce défaut est la cause exclusive du dommage. Si le trans-
porteur n’émet pas de réserves concernant l’emballage, c’est qu’il le
juge à priori satisfaisant.
27.g 4.2.i, n, m Défaut de marquage, autres fautes du chargeur :
le lien avec le dommage ou la perte doit être prouvé.

https://marketingebooks.tk/ 119
Transporter à l'international

C. Les documents
1. Le connaissement maritime

8 Le document de base du transport maritime est le connaissement (bill of


lading ou B/L).

Le connaissement maritime (bill of lading)


b
FormB
BILL OF LADING

Shipper 
consignee  PEGASUS CONTRAINER
SERVICE
Notify Party  DONG YOUNG SHIPPING
Pre-carriage by  Place of Receipt  CO.,LTD.

Ocean Vessel Voyage No. Flag Place of


Delivery
Port of Loading Port of Discharge Final Destination
Container Sea; No. No. of Con- Description Gross Wei- Measure-
No. Marks & tainers or of Goods ght ment
Nos. Pkgs

Total Number of Containers or Packages (in words)


Freight & Revenue
Rate Per Prepaid Collect
Charges Tons
AS ARRANGED
Freight Prepaid at Freight Payable at Place of Issue
Total Prepaid No. of Original B/L  Date of Issue
AUG. 3. 1998 
Laden on Board the Vessel IN WITNESS WHEREOF ins
Date Agent of Carrier has signed
By  Bill(s) of Lading all of this
tenor and data one of
which being accomplished
the others to stand void.
DONG YOUNG SHIPPING
CO. LTD. 

1 C’est l’expéditeur des marchandises ou son mandataire. Si l’opération est payée par crédit documentaire,
l’expéditeur réel doit généralement figurer dans cette case.
2 La date d’émission peut être essentielle pour l’utilisation dans le cadre du crédit documentaire.
3 N’est souvent pas le destinataire réel, mais un intermédiaire (banquier), qui endossera le connaissement contre
les sécurités de paiement. Pour que le connaissement soit « à personne dénommée » (donc non transmissible),
la mention « à ordre » doit être rayée.
4 Personne qui sera prévenue de l’arrivée du navire.
5 Cases remplies uniquement en cas d’utilisation comme connaissement direct, c’est-à-dire soit pour des
transports maritimes successifs, soit pour un transport combiné

120 https://marketingebooks.tk/
» Le transport maritime

6 Lieu de prise en charge

8
Ces mentions figurant sur le connaissement net de réserves, engagent le transporteur vis-à-vis des porteurs de
bonne foi. Elles ne l’engagent que sauf preuve contraire vis-à-vis du chargeur.
8 Le transporteur fait figurer ici la mention « embarqué » ou « on board », ou au contraire la mention « reçu pour
embarquement ». Dans ce dernier cas, le connaissement ne prouve pas le chargement eectif. Le transporteur
fait aussi, éventuellement, figurer ici ses réserves.

Chapitre
9 Le nombre d’originaux remis au chargeur doit obligatoirement figurer, le connaissement pouvant être
négociable. Généralement, 4 originaux sont émis : un pour le capitaine (connaissement chef), un pour
l’armateur et 2 originaux commerciaux (un pour le chargeur et un pour le destinataire).
10 Le connaissement est obligatoirement signé par le transporteur. Il doit l’être aussi par le chargeur selon la loi
française, mais pas selon la convention de Bruxelles.

» Les fonctions du connaissement


C’est le seul document de transport qui ait une triple fonction :
– preuve de la prise en charge de la marchandise par le transporteur ;
– preuve du contrat de transport ;
– et titre représentatif de la marchandise : s’il est émis sous forme négociable,
sa transmission transfère le droit de réclamer à destination la marchandise
qu’il représente.
» L’émission du connaissement
Qui l’émet ? La compagnie ou son agent, à la demande du chargeur.

Sur la base des indications fournies par le chargeur. Selon la loi française, mais pas la convention de
Comment ?
Bruxelles, il est signé aussi par celui-ci.

Au plus tard 24 heures après la mise à bord de la marchandise, en général contre remise du bon
Quand ?
d’embarquement (mate’s receipt) et de la note de fret si le fret est payable au départ.

En 4 exemplaires originaux le plus souvent, dont 2 originaux commerciaux. Ce nombre figure sur le
Combien ?
document.

Selon les cas, le connaissement peut prendre toutes sortes de formes.


2. Les formes de connaissement
Le connaissement peut prendre toutes sortes de formes, en fonction de plu-
sieurs critères détaillés ci-après.
» • La transmission
• Connaissement émis à personne dénommée ou nominatif (straight
consigned) : seule cette personne peut prendre en charge la marchandise à
l’arrivée. Le document n’est donc pas négociable. La mention « à l’ordre de »
doit être rayée, et le document doit être stipulé non négociable.
• Connaissement émis à ordre (to order) : il devient transmissible par endosse-
ment. On peut ainsi indiquer comme destinataire (consignee) une banque ou
un transitaire qui ne négociera le document, par endossement, qu’en échange
de sécurités de paiement. Cette formule est très utilisée dans le crédit docu-
mentaire. On peut aussi l’émettre à l’ordre du chargeur, qui peut dans ce cas
vendre la marchandise et endosser le document en cours de voyage.
• Connaissement émis au porteur (to order, blank endorsed) : endossé en
blanc par le chargeur sans mention de destinataire, le document circule alors
par simple tradition, et la marchandise est remise à l’arrivée au porteur de
celui-ci. Cette formule peut présenter quelque danger en cas de perte du
document.

https://marketingebooks.tk/ 121
Transporter à l'international

» La mise à bord
• Connaissement embarqué (shipped on board) : il atteste alors la mise à bord

8
eective de la marchandise, à la date d’émission du document. Il prouve donc
l’expédition réelle de la marchandise, et c’est en général la forme qu’exige
l’acheteur dans le cadre d’un crédit documentaire.
• Connaissement « reçu pour embarquement » (received for shipment). Il n’at-
teste que de la prise en charge par la compagnie, qui peut modifier le navire
et la date d’embarquement prévus. L’expédition n’est pas considérée comme
réalisée, dans le cas d’une vente FOB, tant que le document n’a pas, éven-
tuellement, été surchargé « on board » par la compagnie avec apposition
d’une nouvelle date. C’est cependant la seule forme sous laquelle le docu-
ment peut être émis par la compagnie en cas de prise en charge des mar-
chandises dans un terminal intérieur.
» Les réserves
• Connaissement net de réserves (clean) : selon la convention de Bruxelles,
cette absence de réserves constitue une présomption simple de prise en
charge de marchandises en bon état apparent : le transporteur peut éven-
tuellement en apporter la preuve contraire. Selon les protocoles, la loi fran-
çaise et les règles de Hambourg, cette absence de réserves constitue une
présomption simple à l’égard du chargeur, mais une preuve absolue à l’égard
des tiers porteurs de bonne foi. Des « lettres de garantie » sont parfois
demandées aux chargeurs en échange de la levée des réserves. Celles-ci
n’ont d’eet qu’entre le transporteur et le chargeur, et ne limitent en aucun
cas les possibilités de recours des porteurs de bonne foi du document. Si
elles servent à dissimuler un défaut de la marchandise, ces lettres consti-
tuent une faute lourde du transporteur, et n’ont alors plus d’eet même vis-
à-vis du chargeur.
• Connaissement surchargé ou clausé (unclean ou dirty) : il comporte des
réserves de la compagnie qui portent soit sur la nature ou la quantité des
marchandises chargées, soit sur l’état de celles-ci. Ces réserves exonèrent le
transporteur de sa responsabilité dans la mesure où la contestation porte sur
le domaine pour lequel elles ont été émises (voir ci-après).

»Portée pratique des réserves


• Réserves portant sur un fait patent (poids, nombre de colis, ou état des emballages
non conformes aux indications du chargeur).
- Elles doivent être émises (car le transporteur s’engage vis-à-vis des porteurs de bonne
foi).
- Elles n’ont pas à être contresignées par le chargeur.
- Elles lèvent la présomption de responsabilité dans le domaine où elles sont prises
(manquants, casse).
• Réserves par défaut.
• Elles doivent être motivées, c’est-à-dire que l’impossibilité de vérifier doit être claire-
ment énoncée (et prouvée éventuellement).
• De ce fait, les réserves de portée générale du type « said to be », « said to contain »,
« poids non vérifié » ne susent pas à renverser la charge de la preuve (même pour les
conteneurs puisque le transporteur a le droit d’exiger l’ouverture de ceux-ci).

122 https://marketingebooks.tk/
» Le transport maritime

3. Les documents de transport combiné


» Le CTBL (combined transport bill of lading) ou connaissement de transport combiné

8
Ce document couvre des transports combinés (conteneurs FCL/FCL notam-
ment) dont la partie principale est maritime. Il s’agit donc de transports dont
le lieu de prise en charge (ou de destination finale) est diérent du port
d’embarquement (ou de déchargement). Cette formule se développe dans
la mesure où les entreprises de transport maritime mettent de plus en plus

Chapitre
souvent à la disposition des chargeurs des plateformes situées à l’intérieur
des continents, près des lieux de production et de consommation (parfois
appelées « ports secs »).
La compagnie maritime, agissant en tant qu’entreprise de transport combiné
(ETC), est responsable de l’ensemble de l’opération en tant que commission-
naire de transport. Cette responsabilité est toutefois limitée, pour les pré- et
post-acheminements (réalisés en « carrier haulage »), à hauteur des recours
qui peuvent être exercés contre les transporteurs terrestres.
» Le connaissement direct (through bill of lading)
Les compagnies utilisent parfois des connaissements dans la forme dite
« connaissement direct ». Ils concernent, soit des transports maritimes suc-
cessifs avec transbordement, soit des transports prévoyant un pré- ou
post-acheminement terrestre. Dans ce dernier cas, les cases « Lieu de prise
en charge » ou « Lieu de destination finale » du connaissement sont remplies.
Dans le cas du connaissement direct, les clauses figurant au verso indiquent
en général que la compagnie n’est contractuellement responsable que de la
partie du transport qu’elle exécute, et se considère comme mandataire du
chargeur pour le reste du transport. Cette responsabilité est donc réduite, et
l’expéditeur doit prendre toutes les précautions d’assurance nécessaires.
» Le connaissement FIATA
La fédération internationale des transitaires (FIATA) a conçu un document
destiné à couvrir les transports combinés. Appelé connaissement FIATA ou
FBL, il n’est plus, sauf exception, reconnu par l’ICC (RUU 600) comme accep-
table dans le cadre d’un crédit documentaire, car émis par un transitaire et
non par un transporteur.
» Les documents émis par les NVOCC
Ces opérateurs (dits « Non-Vessel Operating Common Carriers ») agissent
comme commissionnaires, et prennent en charge des transports de bout en
bout sans être eux-mêmes transporteurs, mais en sous-traitants les opéra-
tions. Ils délivrent à leurs clients des connaissements à leur en-tête – parfois
appelés à tort « House Bill of Lading » –, et reçoivent eux-mêmes des trans-
porteurs un ou des connaissements sur lesquels ils apparaissent comme char-
geur – et parfois appelés « Master Bill of Lading ». Ces HBL, très proches des
connaissements, sont reconnus par la mention « For delivery apply to… », ou
« Agents to contact at destination… ». En eet, ces documents ne concernant
pas la compagnie maritime, ils ne permettent pas de prendre livraison de la
marchandise à l’arrivée. Il est donc conseillé de les éviter en cas de paiement
par crédit documentaire.
Conseil : La responsabilité des NVOCC ne relève pas des conventions internationales, mais uniquement du
contrat de commission.

https://marketingebooks.tk/ 123
Transporter à l'international

4 Les documents non négociables


L’accélération considérable du transport maritime moderne, particulièrement

8
dans le cas des conteneurs FCL, a réduit l’intérêt de la formule du document
négociable.
D’une part, la cargaison change très rarement de propriétaire entre l’expé-
dition et l’arrivée à destination, d’autre part, le fait que la présentation du
connaissement soit nécessaire pour prendre en charge les marchandises à
l’arrivée pose quelques problèmes pratiques quand les délais de courrier
sont très proches des délais de route, et entraîne même parfois des attentes
fâcheuses et des frais imprévus pour le destinataire.
Aussi voit-on se développer depuis quelques années des documents de trans-
port maritime non négociables, souvent édités par voie électronique simulta-
nément aux ports d’embarquement et de débarquement.
Quel que soit leur nom (lettre de transport maritime ou LTM, Sea Way Bill,
bordereau d’expédition, data freight receipt), ces documents ne doivent pas
être confondus avec des connaissements car non seulement ils ne sont pas
négociables, mais ils n’attestent souvent pas non plus du chargement eec-
tif. Ce sont de simples reçus de la marchandise. Mais le destinataire désigné
n’aura pas à les présenter à l’arrivée, et pourra prendre livraison de celle-ci en
prouvant simplement son identité.
Attention, dans certains pays (mais pas en France), les règles de responsabi-
lité de la convention de Bruxelles n’étant pas impératives, elles ne s’appliquent
pas aux transports sous LTM. Certains armements en profitent, dans leurs
conditions générales, pour limiter leur responsabilité contractuelle. Il convient
donc d’être prudent sur ce point.
Des règles uniformes concernant la lettre de transport maritime ou sea waybill
ont été préconisées en 1991 par le comité maritime international. Ce comité a
aussi adopté des règles relatives aux « connaissements électroniques » dont le
principe est légèrement diérent, car aucun document n’est émis dans ce cas.
Le transporteur enregistre toutes les informations relatives aux marchandises
exactement comme si un connaissement traditionnel était émis ; il attribue
ensuite un code confidentiel au chargeur. Pendant le voyage, le transporteur
ne doit accepter d’instructions que de la personne lui communiquant le code
confidentiel (mais celui-ci peut être transmis en cas de revente de la marchan-
dise) ; la livraison est réalisée entre les mains de la personne détenant le code.
Cette solution de dématérialisation totale est aujourd’hui très peu utilisée.

»Les documents de transport et le crédit documentaire


L’exportateur qui souhaite utiliser la technique du crédit documentaire doit prêter une
grande attention au document de transport qui lui est remis. Si celui-ci ne respecte pas
les obligations édictées par les RUU 600 de l’ICC, la banque sera dans l’impossibilité de
le payer à la remise des documents.
Consulter pour plus de détails les règles et usances uniformes de l’ICC relatives aux
crédits documentaires, Révision 2007, publication ICC n˚ 600.
Cas 1
Si le crédit exige un connaissement maritime (art. 20), ou une lettre de transport mari-
time non négociable (art. 21), le document présenté :
DOIT
- « présenter l’apparence d’indiquer » le nom du transporteur,
- être on board,

124 https://marketingebooks.tk/
» Le transport maritime

- être net de réserves (art. 27).


PEUT

8
- être accepté quelle que soit sa dénomination,
- être émis par un agent identifié agissant pour le compte du transporteur,
- comporter une mention « navire prévu » ou similaire, s’il est surchargé « on board »
avec date et nom du navire réel,

Chapitre
- renvoyer à un contrat de transport (document « short form »),
- prévoir un transbordement pour des marchandises conteneurisées ou en barges Lash,
même si le crédit interdit les transbordements.
NE DOIT PAS
- faire référence à une charte-partie,
- mentionner un chargement en pontée (mais peut prévoir celui-ci dans une clause
générale) (art. 26).
Cas 2
Si le crédit exige un document de transport multimodal (art. 19), le document présenté :
DOIT
- indiquer le nom du transporteur ou de l’opérateur de transport multimodal,
- mentionner clairement date et lieu de prise en charge, ou d’expédition, ou de mise à
bord.
PEUT
- être accepté quelle que soit sa dénomination,
- comporter la mention « prévu » pour le navire et/ou le port de mise à bord, et/ou le
port de déchargement,
- prévoir un transbordement, même si le crédit interdit celui-ci, pour autant que l’expé-
dition soit couverte dans sa totalité par un même document de transport multimodal.

5 La tarification sur les lignes régulières


Il n’existe pas véritablement de règles communes pour l’établissement des
tarifs des compagnies, en dehors de celles desservant les États-Unis, dont les
tarifs doivent respecter la réglementation de ce pays.
D’une alliance à l’autre, ou d’une compagnie à l’autre, les règles de tarification
varient. Les principes sont cependant plus ou moins communs.
A. Le fret de base en conventionnel
Pour les expéditions en conventionnel (sacs, caisses, fûts, etc.), le fret est
généralement établi, pour un voyage donné, à l’unité-payante (UP).
Dans le cas le plus fréquent, cette unité-payante est la tonne ou le mètre-
cube, à l’avantage du navire. Ceci signifie que l’on calcule le montant du fret à
payer sur la base du nombre le plus élevé entre ces deux mesures.
Une expédition de 3 m3 et 2 tonnes paie pour 3 UP, une expédition de 3 m 3
et 4 tonnes paie pour 4 UP. On dit que le chargement est « en lourd » si le
tonnage est supérieur au cubage. Dans le cas inverse, il est dit « en léger ». Le
volume est, en règle générale, calculé en prenant les dimensions « hors-tout »
du colis.
Pour pratiquement toutes les compagnies, il existe un minimum de taxation
(petits colis) et des règles particulières pour certaines marchandises (animaux
vivants, voitures, fûts vides, etc.) qui sont taxées à l’unité et non à l’UP. Enfin,
les marchandises de grande valeur peuvent être taxées sur la base de cette
valeur.

https://marketingebooks.tk/ 125
Transporter à l'international

Défini à l’origine par les conférences maritimes des secteurs géographiques


concernés (leur disparition, eective en 2008, résulte de l’abrogation du

8 règlement CEE n° 4056/86, autorisant leur existence, votée en 2006 par le


Conseil des ministres européen), les taux de fret ne peuvent plus être imposés
aux compagnies. Chacune a dorénavant sa propre politique commerciale.
La plupart des tarifs sont aujourd’hui à lecture directe : les marchandises sont
listées sur la base d’une nomenclature (le système harmonisé le plus souvent),
et à chaque catégorie de marchandises correspond un prix de transport à
l’UP. Celui-ci varie et est plus ou moins proportionnel à la valeur de la mar-
chandise, afin de limiter les coûts de transport des marchandises de faible
valeur.
B. Les correctifs
Certains sont conjoncturels, d’autres structurels ou permanents. Leur mode
de calcul varie d’une compagnie à l’autre.
1. Les correctifs conjoncturels
» La surcharge fuel ou BAF (bunker adjustment factor)
Elle est destinée à intégrer les variations du prix des combustibles en fonction
de l’évolution des aléas économiques. Elle s’applique comme un coecient
d’ajustement de majoration ou de réduction sur le fret de base.
» La surcharge monétaire ou CAF (currency adjustment factor)
Selon les mêmes principes, elle tient compte des variations des parités moné-
taires entre la devise de facturation et la devise de paiement du fret.
» La surcharge d’encombrement portuaire (congestion surcharge)
Elle répercute sur certaines destinations l’immobilisation anormale du navire.
» La surcharge ISPS
Appliquée pour répercuter le coût de la sûreté des accès aux installations
portuaires et aux navires, elle intègre notamment le contrôle de l’intégrité des
marchandises.
Suivant les routes maritimes, les compagnies peuvent être amenées à fac-
turer en complément d’autres surcharges : low sulfur, peak season, Suez ou
Panama canal, piracy, war risk…
2. Les correctifs structurels
La surtaxe colis lourd s’applique parfois aux colis de plus de 5 tonnes ; la
surtaxe colis encombrant aux colis de plus de 12 mètres de long. Des taxes
frappent les marchandises dangereuses ou celles voyageant sous tempéra-
ture dirigée. Les surfrets de déroutement sont facturés pour la desserte d’un
port secondaire. Les droits portuaires sont à la charge de la marchandise
(harbour dues ou port dues).
3. Les ristournes
Les compagnies, en situation de concurrence, veulent fidéliser les chargeurs
en leur orant des avantages de prix. Deux systèmes sont couramment pra-
tiqués.
» Les commissions de fidélité (Forwarding Agency Commission/FAC)
Utilisées par la plupart des compagnies maritimes, elles sont consenties aux
chargeurs payeurs de fret afin de les fidéliser.
Ces ristournes sont en général de 2 à 5 % du fret de base.

126 https://marketingebooks.tk/
» Le transport maritime

» Les taux de fret réduits


Certaines compagnies maritimes appliquent une politique de taux de fret pré-

8
férentiel aux chargeurs ayant signé un « contrat de service » (engagement de
volumes sur une période déterminée). Ce contrat formel prévoit des pénalités
en cas de rupture de l’engagement du chargeur. La Commission européenne
est attentive au caractère non discriminatoire de ces avantages tarifaires.

Chapitre
C. La prise en compte de la manutention portuaire
1. Les « liner-terms » ou « conditions de ligne »
Selon les compagnies maritimes, voire les usages des ports, une part variable
des frais de manutention peut être incluse dans le fret facturé. Tout dépend
des liner-terms, ou conditions de lignes régulières, applicables.
Par exemple, si le fret est coté « depuis quai », cela signifie que les opéra-
tions de mise à bord et d’arrimage sont à la charge du navire ; elles sont donc
incluses dans le fret et n’ont donc pas à être réglées séparément.
Si, en revanche, le fret est coté « bord/bord (FIO) », ces frais, souvent dénom-
més PLTC (port liner-terms charges) sont entièrement à la charge de la
marchandise, à l’embarquement comme au débarquement. La compagnie
maritime les facturera alors en complément au chargeur et au destinataire,
ou à leur représentant.
Les Liner Terms précisent donc comment s’entendent les taux de fret. Les
conditions du fret les plus usitées sont les suivantes :
– bord / bord (B / B) • Free in / out (FIO) ;
– bord / sous palan (B / SP) • Free in / under ship’s tackle ;
– sous palan / sous palan (SP / SP) • Under ship’s tackle / under ship’s tackle ;
– quai / quai • Pier / pier.

https://marketingebooks.tk/ 127
Transporter à l'international

d d'

8 1
a b
c

e e'
c'

b' a'
2

f/f'

Ce tableau explicite la répartition des frais entre navire et marchandise, dans le cadre
long des liner terms, et la détermination de la partie qui supporte les risques en cas d’ava-
sous-
DE bord du quai rie.
palan L’interprétation précise de ces termes peut être l’objet d’une coutume particulière à
bord
un port. Elle est indiquée ici sous toutes réserves.

↓ 1 RAPPROCHEMENT (depuis magasin ou quai)

↓ a MISE À L’APLOMB DES CROCHETS DE PALAN

CHARGEMENT
PRISE EN CHARGE SOUS PALAN
↓ b ÉLINGAGE (fourniture d’élingues)
ACCROCHAGE
c HISSAGE
↓ d VIRAGE (brasseyage)
e AMÉNAGE (mise à bord)

↓ f ARRIMAGE (décrochage, désélingage, et saisissage éventuel)

↓ CALE

DÉSARRIMAGE
↓ f’ ÉLINGAGE
ACCROCHAGE
e’ HISSAGE
↓ d’ VIRAGE (bresseyage)

DÉCHARGEMENT
c’ DESCENTE À L’APLOMB LE LONG DU BORD
MISE À QUAI (ou sur chaland ou barge)
a’ DECROCHAGE

b’ DÉSÉLINGAGE
LIVRAISON LE LONG DU BORD

↓ 2 ÉVACUATION (VERS QUAI OU MAGASIN)

ALLOTISSEMENT jusqu’à expiration du délai de connaissement


↓ (stockage, bâchage, magasin, gardiennage)

sous- long du « À LA CHARGE DE LA MARCHANDISE »


A bord quai
palan bord (frais annexes qui seront facturés au chargeur en sus du
tarif de fret Liner Term)
under along side « À LA CHARGE DU NAVIRE »
board pier
ship’s ship (c’est-à-dire déjà couvert par le tarif de fret Liner Term)

2. Les frais hors du périmètre du navire


Les liner-terms ne définissent que les règles de partage des frais de manu-
tention intervenant dans le « périmètre du navire ». La définition exacte de
ce périmètre varie d’un port à l’autre, mais il s’agit en général de la portion de
quai s’étendant de 50 m avant la proue du navire à 50 m après la poupe, sur
la profondeur du quai, y compris les hangars.
Mais des opérations de manutention interviennent presque toujours hors de
ce périmètre, dans ce qu’il est convenu d’appeler le « périmètre du port ».

128 https://marketingebooks.tk/
» Le transport maritime

Ces frais sont toujours à la charge de la marchandise. Il s’agit par exemple,


à l’export, des frais de déchargement du moyen de transport terrestre, de
manutention proprement dite, de magasinage, de dédouanement, etc.
Ces opérations, comme celles de chargement-déchargement, sont eectuées
plus ou moins rapidement, et à un coût très variable, d’un port à l’autre, par
8
exemple suivant qu’un enlèvement direct du moyen de transport terrestre

Chapitre
au navire est possible ou non, ce qui dépend des équipements portuaires et
de la possibilité de coordonner l’organisation du travail (manutention terre et
bord).

Le périmètre du navire
b

Approchage
n
so us pa la
50 m Mis e

Palan

Hangar
Navire

M ise
s ou
spa
la n

50 m

Voie ferrée

D. La tarification des conteneurs


1. Le fret de base et les correctifs
Pour les conteneurs FCL/FCL, certaines compagnies proposent le plus sou-
vent des tarifs dits FAK (freight all kinds) indépendants de la nature des mar-
chandises empotées. Mais il existe aussi des tarifs CBR (commodity box rate)
qui tiennent compte de la classe ou catégorie de la marchandise empotée.
Les conteneurs de groupage, dits hétérogènes, peuvent faire l’objet d’un tarif
particulier.

https://marketingebooks.tk/ 129
Transporter à l'international

Les compagnies peuvent prévoir également un minimum de taxation par


conteneur.

8 S’appliquent ensuite la plupart des correctifs cités pour les expéditions en


conventionnel (BAF/BUC, LSS, CAF…) et les ristournes de fidélité.

EXEMPLE Cotation d’un conteneur sur Dakar


CARACTÉRISTIQUES DE L’EXPÉDITION
• Un conteneur standard ISO de 20 pieds, contenant :
- 40 climatiseurs emballés en caisses bois de 1 × 0,8 × 0,5 m et 80 kg.
- 10 palettes de menuiseries métalliques de 1,2 × 0,8 × 1 m et 300 kg.
• Vente CIP Dakar (post-acheminement à la charge de l’acheteur).
• Empotage par l’expéditeur à l’usine de Bayeux, pré-acheminement Bayeux-Le Havre en mer-
chant haulage (facturé directement par le transporteur routier).
• Dédouanement export à l’usine.
• Expédition via Le Havre.
TARIF
Pour les conteneurs non homogènes, c’est le tarif en conventionnel qui s’applique, le volume
occupé par la marchandise ne devant pas être inférieur à 22 m3 pour un 20 pieds, et le fret ne
pouvant être inférieur à un montant fixe (1 750 EUR pour un 20’ sur Dakar ou Nouakchott).
Le conteneur ne peut contenir plus de 33 m 3 et 21,9 tonnes de marchandises.
Produit Catégorie Fret
Climatiseurs Catégorie 3 78 EUR l’UP
Menuiseries métalliques Catégorie 4 60 EUR l’UP
UP = Unité payante

SURCHARGES
BAF : 4 %
CAF : 5 %
CALCULS
- Les climatiseurs ont un volume global de 40 × 1 × 0,8 × 0,5 = 16 m3, et une masse brute totale
de 3,2 t. Ils seront taxés sur 16 UP.
- Les 10 palettes ont un volume total de 10 × 1,2 × 0,8 × 1 = 9,60 m 3 , et une masse brute totale
de 3 t. Ils seront taxés sur 9,6 UP.
COTATION
Fret de base :
16 UP à 78 EUR = 1248,00EUR
9,6 UP à 60 EUR = 576,00EUR
1 824,00 EUR supérieur au minimum de 1 750 EUR
Correctifs :
IFP (ou BAF) 4 % sur 1 824 = 72,96 EUR
ICP (ou CAF) 5 % sur 1 824 = 91,20 EUR
Fret net 1 988,16 EUR Ici, le fret est coté de sous-palan à sous-palan. Il inclut donc le
chargement et le déchargement
Location :
Forfait en France 420,00 EUR Donne au destinataire un délai de 5 jours pour livraison et retour du
vide à la compagnie. Au-delà, perception de surestaries
Total perçu par la compagnie 2 408,16 EUR

Prévoir en sus : frais de transit portuaire, préacheminement, dédouanement, assurance.

130 https://marketingebooks.tk/
» Le transport maritime

2. Les prestations annexes


Dans une expédition FCL-FCL, certains frais vont être facturés en sus. Il s’agit :

8
– parfois de la location (vers l’Afrique de l’Ouest, par exemple) ;
– du positionnement chez l’expéditeur, et la détention à l’intérieur ;
– de la traction du plein (de l’usine du vendeur au port d’embarquement), si
elle est réalisée en carrier haulage, c’est-à-dire par la compagnie ;
– des frais de chargement et des frais de déchargement container service

Chapitre
charges (CSC), terminal handling charges (THC), s’ils ne sont pas inclus dans
le fret ;
– éventuellement des frais de post-acheminement chez le destinataire et de
retour à la compagnie si celle-ci prend en charge ces opérations (carrier
haulage) ;
– éventuellement des surestaries (pénalités) si le chargeur ou le destinataire
immobilise le conteneur au port au-delà de la franchise de temps prévue
(free time). À cela s’ajoute des frais de détention (nombre de jours entre la
sortie « plein » du terminal portuaire et la restitution « vide » du conteneur
après dépotage).
E. La tarification en Ro-Ro
Pour le Ro-Ro direct, le fret est le plus souvent indépendant de la nature des
marchandises chargées. Il est soit forfaitaire (pour les voitures par exemple),
soit calculé en fonction de la longueur de la remorque, avec un correctif de
poids ou de volume.
Pour le Ro-Ro indirect, les conteneurs sont taxés comme pour un porte-conte-
neurs, mais les frais de chargement peuvent être plus élevés. Pour le reste du
Ro-Ro indirect, les prestations de l’armement (fourniture de remorques-es-
claves par exemple), sont facturées en sus du fret.

6 Le contrat d’arètement
L’arètement d’un navire ne concerne que rarement l’expéditeur de marchan-
dises diverses, alors qu’il est de pratique courante pour les opérateurs sur les
marchés de matières premières et de produits de base (commodities). Les
navires pétroliers, minéraliers, céréaliers… sont presque toujours arétés.
Cependant, l’arètement peut parfois être envisagé pour des transports de
marchandises diverses :
– dans le cas d’expéditions relativement importantes (au minimum 500 UP) ;
– à destination d’un port permettant de limiter les frais de post-achemine-
ment, mais qui serait dicilement touchable par un navire de ligne pour des
raisons de tirant d’eau, d’équipement portuaire, de manutention, etc.
Ainsi, des exportateurs de produits industriels (biens d’équipement lourds
par exemple) le pratiquent parfois en grand cabotage (Moyen-Orient, Afrique
de l’Ouest).
Il n’existe pas de réglementation internationale dans le domaine de l’arète-
ment, mais les contrats (nommés « chartes-parties ») sont des contrats stan-
dards, fruits d’une longue expérience, puisque, historiquement, l’arètement
a précédé le contrat de transport.
Les aréteurs d’un navire peuvent utiliser ensuite celui-ci pour faire des trans-
ports pour compte d’autrui. Les liens entre ces aréteurs et les chargeurs
relèvent alors non plus du contrat d’arètement, mais du contrat de transport,
et sont régis par toutes les dispositions concernant celui-ci, et particulière-
ment la présomption de responsabilité du transporteur. Les connaissements

https://marketingebooks.tk/ 131
Transporter à l'international

« de charte-partie » émis dans ces conditions sont acceptés dans le cadre


d’un crédit documentaire (article 22 des RUU 600).

8 A. Les types de contrats


Les contrats d’arètement sont conclus, en général par l’entremise de cour-
tiers spécialisés. Ils distinguent deux parties.
• Le fréteur : c’est la partie qui loue le navire. C’est donc l’armateur (repré-
senté par un courtier de fret ou un agent maritime), ou un aréteur précé-
dent (disponent owners), on parlera alors de sous-arètement.
• L’aréteur : c’est le locataire du navire.
Trois types de contrats d’arètement coexistent.
1. L’arètement au voyage
Le fréteur fournit un navire pour une cargaison déterminée, un voyage déter-
miné, dans un délai déterminé. La gestion du navire (équipage, avitaillement,
frais d’escale) reste de la responsabilité du fréteur.
2. L’arètement à temps
Le contrat est conclu pour un laps de temps déterminé. L’aréteur fait son
aaire de la cargaison et des escales, mais le fréteur conserve la responsabi-
lité de l’équipage, l’assurance et l’entretien du navire.
3. L’arètement coque-nue
C’est l’aréteur qui, pendant une durée déterminée (l’année en général), arme
et gère complètement le navire.
B. Les documents
1. La charte-partie (charter-party)
C’est le document de base des contrats d’arètement au voyage et à temps.
Elle est rédigée sur une formule standard dont il existe toutes sortes de
modèles, établis par des organismes professionnels, en général pour un type
de marchandise déterminé et/ou un secteur géographique particulier, et ce,
en fonction des usages de la profession. La charte-partie énumère, dans un
langage souvent codé (acronymes), les obligations de chacune des parties.

EXEM PLE
• Chartes-parties générales (pour toutes marchandises) : GENCON 1994, NUVOY 1984, BOXTIME
2004.
• Chartes-parties spécialisées : SCANFIN (bois) ; SOAVCOAL (charbon) ; SYNA-COMEX (céréales) ;
BARECON (coque nue) ; etc.

2. Les connaissements
Ils sont parfois émis dans le cadre de contrats au voyage. Il s’agit uniquement
dans ce cas de la reconnaissance par le capitaine de la prise en charge des
marchandises (B/L to be used with charter-party).
Conseil : Si un connaissement est émis par le fréteur, ce document ne modifie en rien les rapports fréteur-af-
fréteur, mais il transforme en cas d’endossement le fréteur en transporteur vis-à-vis des porteurs de bonne foi,
avec toutes les obligations en découlant (loi maritime française de 1966, intégrée dans le Code des transports
de 2010).

132 https://marketingebooks.tk/
» Le transport maritime

C. Le prix de l’arètement
1. Le fret de base
Les fréteurs publient parfois des tarifs, mais ceux-ci ne constituent alors que
des maxima : le taux de fret se négocie librement. Ces frets ne couvrent jamais
le chargement et le déchargement, réalisés aux frais et risques de l’aréteur.
8
Pour un arètement au voyage, le fret est établi soit au forfait, soit à la quan-

Chapitre
tité (tonnage le plus souvent). Le forfait doit en fait être entendu comme un
minimum, ce dernier étant réévalué proportionnellement si la quantité de
marchandise chargée est supérieure à celle mentionnée dans la charte-partie.
Si la marchandise prévue dans la charte-partie ne peut être chargée (partiel-
lement ou en totalité), le forfait est dû néanmoins (deadfreight).
Dans les arètements à temps ou coque nue, le fret se calcule à la durée (jour,
semaine, mois), courant en général du jour de mise à disposition jusqu’à la
fin du (ou du dernier) déchargement. Ce prix est fonction de la capacité du
navire, en tonnes de port en lourd (TPL).
2. Les surestaries
Dans l’arètement au voyage, il est de l’intérêt du fréteur que le navire soit
immobilisé le moins longtemps possible. Or les opérations de chargement et
de déchargement sont organisées par l’aréteur.
Le contrat prévoit donc, au chargement comme au déchargement, un certain
laps de temps, appelé « staries » ou « jours de planche » (laydays), qui court
en général 24 heures après que le capitaine a fait savoir par une « notice of
readiness » qu’il était prêt à réaliser ces opérations.
Si le temps imparti est dépassé, prolongeant l’immobilisation du navire, l’af-
fréteur doit régler des surestaries (demurrage), proportionnelles au dépas-
sement, et dont le taux est défini dans la charte-partie. Certains contrats
prévoient, à l’inverse, le versement d’une prime de célérité (despatch-money)
si le navire est libéré plus rapidement que prévu.

7 L’organisation d’une expédition maritime


Les deux premières questions qui se posent à l’opérateur ou au transitaire qui
a à organiser un transport maritime sont celles du choix de l’itinéraire (des
ports), et du choix de la compagnie.
A. Le choix des ports
Pour une liaison domicile-domicile donnée, il existe presque toujours plusieurs
ports possibles pour l’embarquement et le débarquement. Le choix entre ces
ports s’opère sur la base de critères classiques : coût, délai et sécurité de
l’opération dans son ensemble.
L’importateur ou l’exportateur doit donc mettre en concurrence plusieurs
ports, en questionnant les opérateurs concernés sur les points qui suivent.
» Pré-acheminement
• Modes de transport terrestre utilisables vers le port d’embarquement
• Nombre de ruptures de charge
• Coût de chaque solution
• Délai de transport terrestre
• Sécurité du transport et du délai
» Passage portuaire au départ
• Équipement du port en matière de manutention
• Encombrement de ces équipements. Délais d’attente

https://marketingebooks.tk/ 133
Transporter à l'international

• Coût des opérations de manutention et usages du port en matière de


liner-terms

8 • Possibilités de stockage portuaire, d’empotage


• Coût et délai de dédouanement export
• Sécurité (vol, casse, détérioration atmosphérique)
» Transport maritime
• Fréquence des liaisons de port à port
• Transit-time (durée du transport proprement dit)
• Encombrement portuaire au départ et à l’arrivée
• Priorités dont bénéficie le navire
• Types de navires disponibles (pavillon, âge, type de manutention)
» Passage portuaire à l’arrivée
• Comme au départ
• Post-acheminement
• Comme le pré-acheminement
En Europe, les ports sont bien équipés, et les transports d’approche, en géné-
ral, ne posent pas de problème (encore que la voie fluviale par exemple ne
permette pas toutes les liaisons). Mais ces ports sont en situation de concur-
rence intense, et tant sur le passage portuaire que sur le transport terrestre,
d’importantes variations de prix et de délais peuvent apparaître. D’où l’intérêt
de questionner systématiquement plusieurs ports (en revanche, les taux de
fret vers une destination donnée sont en général soit égaux, soit très proches).

EXEM PLE
• Pour ou depuis les USA – Canada
- 1 grand port méditerranéen
- 1 port atlantique
- 2 ports de la rangée Nord (Manche, Mer du Nord)
• Pour ou depuis le Moyen-Orient
- 2 ports méditerranéens
• Pour ou depuis la Côte occidentale d’Afrique
- 1 port méditerranéen
- 1 port atlantique
- 1 port de la rangée Nord
En revanche, l’équipement en matière portuaire et en voies de communication est de qualité très
variable dans les pays en voie de développement. Ces contraintes peuvent donc influencer le
choix de l’itinéraire à retenir.
Les difficultés du transport terrestre, l’encombrement chronique de certains ports, les risques
importants qu’y courent les marchandises, la lenteur des formalités de dédouanement,
conduisent parfois à préférer des itinéraires qui, bien que plus longs sur le papier, se révéleront
moins coûteux, plus rapides ou moins risqués dans la pratique. Il est donc essentiel de prendre
conseil auprès d’opérateurs connaissant bien la région, afin d’élaborer une solution transport
satisfaisante.

B. Le choix du pavillon et de la compagnie


1. Les contraintes
Un certain nombre de contraintes limitent la liberté de choix du pavillon et de
la compagnie. Elles peuvent résulter, soit de mesures unilatérales, soit d’ac-
cords internationaux.

134 https://marketingebooks.tk/
» Le transport maritime

Des mesures unilatérales sont prises par un certain nombre d’États dans le but
de favoriser leur pavillon, tant à l’import qu’à l’export. Il s’agit par exemple :
– de la quasi-obligation de s’adresser aux compagnies nationales (cabotage
en Russie par exemple) ;
– d’obligations ne touchant que certains produits ou certains marchés (fré-
8
quentes en Amérique latine) ;

Chapitre
– d’incitations fiscales, ou donnant priorité dans le déchargement ou le
dédouanement aux marchandises transportées sous pavillon national ;
– enfin parfois de simples recommandations dont la portée est très variable
selon l’interprétation qui en est faite par les autorités locales.
Des accords bilatéraux liaient dans ce domaine la France à certaines anciennes
colonies africaines. Ils prévoyaient des accords de partage du type 50/50 ou
40/40/20 (40 % du trafic pour le pavillon local, 40 % pour le pavillon français,
20 % pour les pavillons tiers). Conçus à l’origine pour aider ces pays à déve-
lopper une flotte de commerce sous leur pavillon, ces accords ont été peu à
peu abandonnés, car incompatibles avec la législation de l’Union européenne
sur la libre concurrence entre compagnies communautaires.
Ces mesures unilatérales ou bilatérales, lorsqu’elles subsistent, se traduisent
en général pour l’exportateur français par des formalités, qui consistent le
plus souvent à fournir un bordereau de suivi de cargaison (BSC) validé par
la compagnie d’État, le Conseil des chargeurs, ou d’autres autorités du pays
d’importation. Des dérogations sont parfois possibles en cas de risque pour
la marchandise, ou d’absence de navires disponibles.
2. Le choix de la compagnie
S’il n’existe pas de contrainte au niveau du choix du pavillon, le chargeur doit
se poser la question du choix de la compagnie à laquelle il confie ses mar-
chandises. En pratique, et surtout pour les transports conteneurisés qui sont
gérés par des consortiums ou alliances, les prestations oertes par les dié-
rentes compagnies sont sensiblement les mêmes. Une mise en concurrence
sur les prix est toutefois vivement conseillée.
C. Les informations à transmettre
Le transporteur ou le commissionnaire de transport en charge de l’opération
doit disposer de nombreuses informations pour établir une cotation et pour
organiser ecacement le transport.
Le tableau suivant dresse la liste des renseignements à fournir à l’opérateur
(compagnie maritime ou commissionnaire de transport). Figurent aussi les
renseignements que doit fournir cet intervenant pour permettre d’apprécier
les éléments essentiels (coût, délai, sécurité) de sa prestation.

https://marketingebooks.tk/ 135
Transporter à l'international

Renseignements à fournir Renseignements à obtenir en retour à la compagnie

8
Renseignements relatifs au transport Service maritime
- Lieu de destination - Ports de départ envisageables
- Port d’embarquement – port de destination - Fréquence des services
- Date d’embarquement souhaitée - Dates de départ possibles
- Technique de transport (conventionnel, conteneur, - Transit-time vers ports de destination envisageables
Ro-Ro) - Transbordements éventuels
Prestations annexes demandées - Type de navires : possibilités de colis lourds, dimension
- Pré-acheminement ou post-acheminement des panneaux…
- Transit export – Transit import Services annexes
- Assurance - Pré-acheminement : moyens, coût, délai
- Post-acheminement : moyens, coût, délai
- Transit : coût

Renseignements sur l’expédition Fret


- Nombre de colis, de conteneurs - Taux de base. Monnaie. Conditions spéciales
- Masse, volume des colis, dimensions - Surcharges : nature, assiette, taux
- Nature des emballages - Ristournes : assiette, taux, délai
- Marquage - Liner-terms utilisés
- Valeur - PLTC /THC le cas échéant
- Autres frais
Paiement au départ ou à destination ?

Renseignements sur la marchandise Validité dans le temps de la cotation


- Dénomination commerciale, espèce tarifaire (HS
number)
- Pour les produits dangereux : code UN et déclaration
d’expédition
- Pour les produits périssables : température de
conservation

Autres renseignements
- Nom et adresse du chargeur du destinataire, du notify,
du transitaire
- Incoterm
- Modalités de paiement (Crédoc : date, numéro, validité)
- Nombre de connaissements originaux demandés
- Numéro de licence d’importation éventuellement
- Autres mentions à porter sur le B/L

136 https://marketingebooks.tk/
Le transport aérien 9

Chapitre
1 La réglementation internationale du transport aérien
A. Conventions et textes
La convention de Varsovie du 12 octobre 1929 règle les rapports juridiques
des transporteurs, définit le document utilisé LTA (lettre de transport aérien
ou Air Way Bill, AWB) et la responsabilité du transporteur. Elle a été amendée
par le protocole de La Haye du 28 septembre 1955.
Une nouvelle convention a été signée le 28 mai 1999. Ratifiée en 2004 par
l’Union européenne, elle est entrée en application en France par un décret
du 17 juin 2004. L’adoption d’une nouvelle convention en transport aérien
international a été motivée par la nécessité de moderniser et de refondre la
convention de Varsovie et ses instruments connexes. Celle-ci étant élaborée
au début du développement de l’industrie du transport aérien, elle a fait l’ob-
jet au fil du XXe siècle de plusieurs protocoles modificatifs visant notamment
à renforcer la responsabilité des transports aériens et à rehausser les plafonds
d’indemnisation.
B. Organismes institutionnels
Le transport aérien est encadré par divers organismes institutionnels et asso-
ciatifs parmi lesquels l’opérateur de transport français doit pouvoir s’identifier.
» Organisation de l’aviation civile internationale (OACI, 1947)
L’Organisation de l’aviation civile internationale a été constituée le 4 avril 1947
à l’issue de la convention de Chicago. Son siège est à Montréal et elle compte
environ 200 États membres. Sa mission consiste à élaborer les principes de
la navigation aérienne et à promouvoir le développement du transport aérien
international. La sûreté, le respect du droit des États et des passagers sont
au cœur de son action. Édictée par l’OACI, l’annexe 17 de la convention de
Chicago recommande aux États membres la mise en œuvre de mesures de
sûreté pour le fret aérien, l’annexe 18 régit le transport de matières dange-
reuses.
» International Air Transport Association (IATA, 1945)
L’International Air Transport Association a été créée afin de favoriser le déve-
loppement commercial du trafic aérien, passagers et fret. Elle rassemble la
grande majorité des compagnies aériennes établies dans des pays membres
de l’OACI. Les agents de fret servant d’intermédiaires entre les expéditeurs
et les compagnies aériennes peuvent disposer d’un agrément IATA. Délivré
sous conditions (bonne gestion, expérience…), cet agrément permet à l’agent
de figurer sur des listes publiées par IATA, d’éditer des LTA, de participer au
système CASS. Il est tenu de respecter les procédures réglementaires.

https://marketingebooks.tk/ 137
Transporter à l'international

» Cargo Account Settlement Systems (CASS)


Il s’agit d’un dispositif neutre de traitement bancaire qui centralise les factures

9
et les règlements entre compagnies aériennes et agents de fret. Lorsqu’ils
disposent de l’agrément IATA ou membre associé, compagnies aériennes et
agent de fret peuvent utiliser ce système qui garantit les versements et assure
un développement harmonieux du marché.
» Direction générale de l’aviation civile (DGAC) – France
Il s’agit de l’instance administrative compétente en matière de transport
aérien. Elle gère notamment les questions de sûreté, de sécurité des appa-
reils, le contrôle de trafic aérien et s’assure du respect des règles par les com-
pagnies aériennes. La DGAC est une division administrative du ministère des
Transports.
C. Les Alliances
Le transport est un secteur aux investissements et aux coûts de fonctionne-
ment lourds, qui imposent souvent des logiques de coopérations. Les com-
pagnies aériennes ont d’abord développé des systèmes de partage de codes
(code sharing). D’abord appliqué au passager, puis au fret, le partage de
codes permet l’augmentation des fréquences sur une liaison où les deux par-
ties opèrent des vols et une mutualisation des moyens ainsi qu’une extension
du réseau lorsqu’une des deux parties n’opère pas de vol. Depuis la fin des
années 1990, les compagnies aériennes se sont regroupées au sein d’alliances
dans le but de proposer un réseau aussi global que possible et exploité par
des procédures communes, trois alliances se partagent l’essentiel du marché
mondial, STAR ALLIANCE, SKYTEAM et ONEWORLD. SKYTEAM est la seule
dans le transport de fret aérien, dont AIRFRANCE-KLM fait partie sous la
marque SKYTEAM CARGO.
D. Les accords de sécurisation du fret
La sécurité des aéronefs et des populations est devenue une préoccupation
majeure de tous les États. Les préconisations de l’Organisation de l’aviation
civile internationale (OACI) ont donc été renforcées dans ce domaine. Dans
le cadre communautaire, des règles communes de sécurité ont été adoptées
par le biais de plusieurs directives depuis 2002, puis traduites en France par
la modification ou l’ajout de plusieurs articles dans le Code de l’aviation civile
(cf. chapitre 7).

2 Les techniques du transport aérien


A. Les appareils
Le transport aérien de marchandises est réalisé actuellement avec trois types
d’appareils.
1. Les appareils de passagers
Ils transportent principalement les voyageurs, mais leurs soutes peuvent
accueillir du fret en plus des bagages. Ces appareils sont couramment utilisés
pour les trafics de marchandises sur les liaisons intérieures comme à l’interna-
tional, car les compagnies cherchent à rentabiliser au maximum chaque vol.
Le fret est principalement chargé dans des types d’avions long courrier. Au
niveau mondial, environ 70 % du trafic total tant en tonnage qu’en tonnes-ki-
lomètres transportées (TKT), fret traditionnel et fret express confondus, est
transporté dans les soutes des avions mixtes sur leurs lignes régulières.

138 https://marketingebooks.tk/
» Le transport aérien

» Types d’avions moyen et long courrier


• Airbus

9
– A318/319/320/321 - moyen et court courrier
– A330 - long-courrier (biréacteur) moyenne capacité
– A340 - long-courrier (quadriréacteur)
– A380 - long-courrier (quadriréacteur)
– A350 - long-courrier (biréacteur) pas encore en service

Chapitre
• Boeing
– 737 - moyen-courrier le plus vendu
– 747 - long-courrier quadriréacteur
– 767 - long-courrier biréacteur moyenne capacité
– 777 - long-courrier biréacteur grande capacité
2. Les appareils mixtes ou combi
Leur cabine a été conçue pour accueillir aussi bien des sièges de passagers
que du fret sur palettes. Selon les périodes, le même avion peut donc charger,
1/3, la moitié ou 2/3 de fret, en ajoutant ou enlevant des sièges. Cette solution
souple est intéressante en particulier pour les gros-porteurs.
3. Les appareils tout cargo
Ils ne transportent que du fret, et leurs aménagements intérieurs sont donc
étudiés en conséquence. Ils sont en général composés d’un pont principal
entièrement dégagé et de soutes au pont inférieur. Ces appareils sont équipés
pour la manutention horizontale.
Capacité de quelques appareils

Distance maximale
Type d’appareil Charge utile de fret Capacité de fret
en charge
Boeing B 707 Cargo 34 t 250 m3 9 000 km
Airbus A330-200 F 64 t 450 m3 7 400 km
Boeing B 747 F – 400 95 t 550 m3 9 000 km
Airbus A380 F 150 t 800 m 3 10 000 km
Boeing 777 F 103 t 653 m3 9 070 km

B. Le fret aérien
Les principales marchandises transportées sont :
• les denrées périssables
– périssable par nature : animaux vivants (chevaux, bétail, poussins, animaux
exotiques) ;
– denrées consommables : fruits, légumes et produits de conservation de
courte durée ;
– périssables par destination : presse, expositions, pièces détachées pour
aéronefs.
• les produits à valeur ajoutée
Caractéristiques : marge espérée sur le produit qui autorise un transport plus
onéreux. Produits qui nécessitent un transport rapide, voire urgent, et de qua-
lité : textiles, chaussures, cuirs, parfums et cosmétiques, produits médicaux
ou pharmaceutiques, chimie minérale organique, matériels électriques, élec-
troniques, télécommunication, matériels liés à l’industrie automobile, moteurs
et pièces d’avions.

https://marketingebooks.tk/ 139
Transporter à l'international

1. Les ULD (unit load device) ou unité de chargement


Il existe une très grande variété de ces équipements, mais la plupart sont des

9
palettes-avion en aluminium. Ils sont normalisés dans le cadre de l’IATA, et
certains sont adaptés à la configuration de la carlingue d’un modèle d’appa-
reil, afin de réduire au maximum la place inutilisée.
Les compagnies consentent aux groupeurs des réductions sur le fret lorsque
la marchandise leur est remise en ULD, ce qui les décharge des opérations de
préparation de la marchandise (palettisation, empotage, etc.).
C’est la raison pour laquelle aujourd’hui l’essentiel du fret international (envi-
ron 90 %) passe par l’intermédiaire de groupeurs aériens et de sociétés de
handling avant d’être remis aux compagnies.
2. Les envois complets
Les mêmes réductions et le bénéfice du tarif ULD sont accordés aux expor-
tateurs remettant au transporteur des palettes ou conteneurs complets, mais
cela impose des moyens de manutention et de matériel spécifique, ne sont
concernés que les chargeurs qui exportent de gros volumes de marchandises
comme l’industrie du luxe.

3. La manutention
Une fois les marchandises palettisées ou conteneurisées, toute la manuten-
tion se fait, non par levage, mais selon des techniques horizontales. Des che-
mins de roulement et des élévateurs permettent le chargement de l’avion en
toute sécurité pour la marchandise, tout en économisant considérablement
sur la solidité, et donc le coût, des ULD comme des emballages. C’est là un
avantage important du transport aérien sur d’autres modes d’acheminement.

3 Le contrat de transport
Entre le chargeur et le transporteur se place, de manière presque systéma-
tique dans le cas du transport aérien, un intermédiaire appelé « agent de fret
aérien ». Cet agent, agréé par l’IATA, est chargé par les compagnies de leur
trouver du fret et d’émettre le document de transport (la LTA). Juridiquement,

140 https://marketingebooks.tk/
» Le transport aérien

il agit en cette matière comme un courtier et a donc une responsabilité limitée.


Cependant, dans la pratique, cet agent est généralement chargé par l’expé-

9
diteur d’un certain nombre d’opérations annexes (enlèvement, pré-achemine-
ment, préparation de la marchandise, exécution des formalités douanières). Il
assume alors, en tant que commissionnaire, la responsabilité des opérations.
A. Les intermédiaires du fret aérien

Chapitre
1. Les sociétés de manutention (handling)
Il faut distinguer deux activités dans la fonction des sociétés de manutention :
l’assistance technique auprès des agents de fret aérien et celle auprès des
compagnies aériennes.
» Auprès des agents de fret aérien
Pour faire face aux coûts de location, que certains qualifient de prohibitifs,
pratiqués sur les aéroports, les agents de fret aérien ont ressenti le besoin
de regrouper leurs structures de manutention et de stockage. De nouveaux
acteurs apparaissent donc dans le monde du fret aérien : les sociétés de
manutention, que le jargon professionnel de Roissy CDG désigne sous le nom
de « famille ». N’oublions pas que pour obtenir son agrément IATA, l’agent de
fret aérien doit justifier de moyens techniques. Ces sociétés ont la charge de
réceptionner les marchandises et de la préparation des expéditions (opéra-
tions de sûreté, dédouanement, étiquetage et palettisation avant la remise à
la compagnie aériennes). Les fusions ou absorptions ont créé des multinatio-
nales avec des capacités qui leur permettent aujourd’hui d’avoir leurs propres
structures.
» Auprès des compagnies aériennes
Certaines compagnies aériennes n’ont pas localement une taille leur permet-
tant de disposer en compte propre d’infrastructures leur assurant la prépa-
ration des vols. Pour pallier ces situations, elles peuvent faire appel à une
société de handling.
Dans ce cas, la société de handling se charge de toutes les opérations tech-
niques : réception du fret, contrôle des colis (état, nombre, poids, volume…),
contrôle des documents de transport, vérification des marchandises dange-
reuses, constitution de palettes, chargement et déchargement de ces ULD
dans les avions de la compagnie.
B. Les documents
1. Les instructions de l’expéditeur
Les instructions de l’expéditeur peuvent être établies sur papier libre, ou en
utilisant une lettre d’instruction type. Certaines compagnies fournissent des
imprimés appelés « déclaration d’expédition » qui permettent à l’expéditeur
de préciser tous les renseignements qui figureront ensuite sur la LTA. Ces
imprimés ne sont cependant pas d’usage général, car les instructions sont
plus souvent transmises à un transitaire ou commissionnaire de transport qu’à
la compagnie elle-même.
2. La lettre de transport aérien
Le document de transport est la lettre de transport aérien (LTA) ou Air Way
Bill (AWB). Ce document est normalisé dans le cadre de l’IATA.
» Émission
Légalement, c’est l’expéditeur qui rédige la LTA ; en pratique, c’est l’agent qui
établit le document en trois exemplaires originaux, plus six à onze copies. Le

https://marketingebooks.tk/ 141
Transporter à l'international

chargeur reste toutefois responsable des énonciations qui y sont portées. La


LTA est ensuite signée par la compagnie avant l’embarquement eectif de la

9 marchandise, et remise au chargeur. Cette signature engage la responsabilité


du transporteur.
La convention de Montréal, dans son article 4, supprime l’exigence de déli-
vrance d’un document papier, qui peut être remplacé par tout autre moyen
dans une optique de transmission informatisée des données (EDI). Dans ce
cas, le transporteur doit cependant délivrer à l’exportateur, à sa demande, un
récépissé de marchandises.
» Remise au destinataire
Bien que la possibilité de transmission existe dans les textes, toutes les LTA
sont aujourd’hui émises sous forme non négociable. Les marchandises sont
donc remises à l’arrivée au destinataire mentionné dans la case 2, qui est en
général porteur de « l’avis d’arrivée » émis par la compagnie, puisque celle-ci
est tenue de lui signifier cette arrivée.
Si l’expéditeur souhaite obtenir des sécurités de paiement avant que la mar-
chandise ne soit remise au destinataire réel (cas du crédit documentaire ou
surtout de la remise documentaire), il doit mentionner un intermédiaire (une
banque par exemple) en case 2, et demander à la compagnie (en case 9) de
notifier aussi l’arrivée au destinataire réel. La marchandise ne doit alors être
remise à ce destinataire réel que sur mandat exprès de la banque.
L’expéditeur bénéficie en transport aérien d’un droit de disposition, qu’il peut
exercer à tout moment, de la remise de la marchandise jusqu’à la livraison. Il
lui permet de modifier la destination (ou le destinataire) de la marchandise.
Ce droit est très rarement utilisé, en dehors du cas de refus de la marchandise
par le destinataire.
» Expéditions particulières
La LTA peut très bien couvrir plusieurs transports aériens successifs réalisés
par plusieurs compagnies diérentes. Cette modalité est même assez fré-
quente, un transporteur assurant par exemple la liaison intercontinentale, et
un autre la liaison continentale ou intérieure. Les compagnies sont alors soli-
dairement responsables en cas de perte ou d’avarie.
La LTA peut aussi couvrir des transports combinés, bien que ce type d’utili-
sation soit assez rare. Noter cependant que lorsqu’une compagnie choisit de
réaliser par voie de terre, sous sa responsabilité, une partie du transport (par
exemple, une marchandise remise à Lyon destination New York, qui serait
transportée par route de Lyon à l’aéroport Roissy CDG par la compagnie),
le transport est considéré comme aérien dès la remise à la compagnie (vol
camionné.). C’est donc la convention de Montréal qui s’applique.

142 https://marketingebooks.tk/
» Le transport aérien

Lettre de transport aérien (LTA) - Air Way Bill (AWB)


b

Chapitre

   

 


https://marketingebooks.tk/ 143
Transporter à l'international

1 L’expéditeur peut être un groupeur, en cas de LTA de groupage (Master air way bill).

9
2 Ne peut être à ordre, car la LTA n’est pas négociable. Le destinataire désigné pourrait cependant être un
intermédiaire.

3 L’agent émetteur doit être agréé auprès de l’IATA.

4 Utilisé en cas de transports successifs.

5 Cette monnaie sera celle utilisée sur toute la LTA pour les calculs de prix.

6 Selon l’Incoterm du contrat de vente et la facture, permet de signaler quels frais seront réglés au départ, et
quels frais seront payés par le destinataire.

7 À remplir en cas d’expédition en valeur déclarée.

8 Valeur d’assurance, fixée par l’expéditeur lorsqu’il demande une assurance sur la police tiers-chargeur de la
compagnie.

9 On peut faire figurer dans cette case tous les renseignements utiles, et par exemple les documents
d’accompagnement, la personne à prévenir à l’arrivée des marchandises en plus du destinataire (Notify).

10 Voir exemple de tarification § 4.

11 Ces mentions engagent le chargeur qui a signé la LTA.

12 Une colonne pour les frais payés, une autre pour les frais dus, selon les indications des cases 6.

13 Mentions des frais annexes (code et montant), voir tableau § 4.

14 Signature obligatoire.

C. Les diérents cas export


1. La messagerie
Il s’agit d’une expédition concernant un seul expéditeur ou un seul destina-
taire.
→ Édition d’une seule LTA.
» Avantages
– Grande souplesse d’utilisation pour le client chargeur.
– Solution simple et facile à mettre en œuvre.
» Inconvénients
– Le client chargeur ne bénéficie pas des tarifs « groupage ».
– Le groupeur ne peut utiliser ces expéditions pour absorber les volumes.
Elle peut être une obligation dans certains cas.
2. Le back to back
Une messagerie plus complexe : il s’agit d’une expédition concernant un seul
expéditeur ou un seul destinataire.
→ Édition d’une HAWB (House Air Way Bill ) sous couvert d’une MAWB (Mas-
ter Air Way Bill).
» Avantages
Cette solution est souvent nécessaire dans le cas de ports dus. Le commis-
sionnaire génère une marge plus intéressante que dans le cas d’une simple
messagerie.
Plus de liberté dans la rédaction des documents.

144 https://marketingebooks.tk/
» Le transport aérien

3. Le groupage
Le cas le plus courant : il s’agit de plusieurs expéditeurs et destinataires.

9
→ Édition de plusieurs HAWB (House Air Way Bill) et d’une MAWB (Master
Air Way Bill).
» Avantages
Le commissionnaire est partie au contrat de transport et maîtrise l’ensemble
de la chaîne logistique.

Chapitre
Le commissionnaire peut faire bénéficier son client chargeur de tarifs intéres-
sants compte tenu de l’absorption des volumes.
» Obligations
Le groupage nécessite une réelle expertise ainsi qu’un réseau dynamique.
Il y a plusieurs stades dans le groupage : cela va du simple regroupement en
une seule expédition de deux colis ayant une même destination à la constitu-
tion d’une palette avion.
4. L’assurance des marchandises
La responsabilité du transporteur n’est pas absolue, mais constitue une simple
présomption qui admet des exonérations. L’exportateur a de ce fait toujours
intérêt à souscrire une assurance-transport, d’autant que celle-ci est peu oné-
reuse en transport aérien, compte tenu des faibles risques courus par la mar-
chandise.
Cette assurance peut être souscrite auprès de n’importe quelle compagnie ou
courtier d’assurances, mais les transporteurs proposent systématiquement
d’assurer les marchandises sous leur police tiers-chargeur, dans le cadre de
garanties tous risques et risques de guerre (cf. chap. 5).

4 La tarification sur les lignes régulières


Même si les prix figurant au tarif IATA sont de moins en moins appliqués, ce
sont les règles de tarification de cette convention qui sont utilisées par toutes
les compagnies.
Le tableau suivant énumère les dispositions des principaux tarifs.
Les principaux tarifs aériens

Conditions d’application Prise en compte du

relation marchandises poids volume

Tarif pour une relation pour toutes par tranches si rapport volume/
général aéroport-aéroport marchandises poids supérieur à 6
donnée

Corates pour une relation pour une catégorie de par tranches avec si rapport volume/
donnée marchandise donnée minimum poids supérieur à 6

Tarifs pour toutes les pour une catégorie de par tranches, ou forfait règles variables
spéciaux relations (par marchandise donnée selon la catégorie de
référence au tarif marchandises
général)

Tarifs ULD pour une relation pour toutes forfait jusqu’au non pris en compte,
donnée marchandises poids-pivot par kilo dans la limite de la
au-dessus capacité de l’ULD

https://marketingebooks.tk/ 145
Transporter à l'international

A. Le tarif général
Il est établi pour une relation aéroport-aéroport donnée, mais est utilisé aussi

9 au départ d’autres aéroports si la compagnie le souhaite.

EXEMPLE Le tarif Air France – KLM Cargo établi pour Roissy-New York est aussi appliqué au
départ de Lyon, Marseille, Bordeaux, etc.

Le tarif général est indépendant de la nature des marchandises. Il est établi


par tranches de poids, qui sont en général :
– moins de 45 kg
– de 45 à 100 kg
– de 100 à 300 kg
– de 300 à 500 kg
– plus de 500 kg
Le poids taxable est le poids réel en kilos ou, pour les marchandises volumi-
neuses, le volume en dm3 divisé par 6, soit une équivalence 1 t = 6 m 3.
Compte tenu de la forte dégressivité du tarif, il peut être intéressant dans cer-
tains cas de payer pour un poids supérieur au poids réel (la règle du payant
pour).

EXEMPLE Supposons qu’entre 45 et 100 kg, le tarif prévoit 8 € le kilo ; et que de 100 à 300 kg, le
kilo soit à 6 €. L’exportateur qui doit charger 85 kg a intérêt à payer pour 100 kg, car : 85 × 8 € =
680 € alors que 100 × 6 € = 600 € seulement.

La compagnie ou l’agent de fret aérien applique automatiquement la règle


du « payant-pour » au bénéfice du chargeur… mais lui fait rarement remar-
quer qu’il peut charger de ce fait gratuitement 15 kg supplémentaires pour
atteindre les 100 kg réels.
Un minimum de perception de l’ordre de 80 à 100 € existe pour toute expé-
dition sous LTA exclusive. Ce minimum pénalise les toutes petites expéditions
(inférieures à 5 ou 10 kg). Il est donc conseillé dans ce cas de s’adresser à des
groupeurs, qui n’appliquent pas cette règle.
B. Les tarifs spéciaux
1. Les tarifs préférentiels ou corates (specific commodity rates)
Ils sont applicables, pour une relation donnée, à certaines catégories de mar-
chandises expédiées au minimum par 100 kg (pour certaines d’entre elles, par
300 ou 500 kg minimum).
Les réductions par rapport au tarif général peuvent être très importantes. Les
intermédiaires spécialisés disposent pour chaque relation aéroport-aéroport
d’une liste de marchandises bénéficiant de corates. Toutefois, le nombre de
ceux-ci s’est considérablement réduit ces dernières années, et sur de nom-
breuses destinations il n’en reste plus aucun.
2. Les tarifs de classification ou class-rates
Ils sont particuliers à un type de marchandises, mais applicables à l’ensemble ou
à une grande partie des relations aéroport-aéroport d’une zone IATA donnée.
Ils sont construits par application d’un pourcentage de réduction (journaux,
périodiques, valises diplomatiques, bagages non accompagnés) ou de majo-
ration (animaux vivants, transports funéraires, bijoux, etc.) par rapport au tarif
général.

146 https://marketingebooks.tk/
» Le transport aérien

3. Les tarifs à l’unité de chargement (ULD)


Pour les unités de chargement présentées au transporteur chargées, prêtes

9
à l’expédition, des tarifs très favorables sont consentis sur la plupart des liai-
sons.
Le contenant lui-même (palette, igloo, conteneur) n’est pas taxé si c’est une
unité de chargement destinée au transport aérien et agréée IATA. Les mar-
chandises sont ensuite taxées forfaitairement (pour une relation donnée),

Chapitre
quelle que soit leur nature (freight all kind). À ce forfait, correspond un poids-
pivot, défini par catégorie d’ULD. Si le poids des marchandises excède ce
poids-pivot, les kilogrammes supplémentaires sont taxés en sus, à un tarif
préférentiel.

EXEMPLE Expédition de Paris à New York d’un igloo avec filet type UAA contenant 50 caisses en
carton de mobilier métallique, pour un total de 11 m 3 et 2 130 kg.
Dimension de l’igloo :
- Base palette : 88’’ × 125’’ (soit 2,24 × 3,18 m x 1,60 m)
- Volume théorique chargeable maximum : 11,4 m 3
- Poids maximum admissible : 3 765 kg
Tarif ULD :
- Poids-pivot sur Paris-New York : 1 980 kg
- Minimum de taxation : 2 300 €
- Par kilo au-dessus du pivot : 1,10 €
Cotation :
L’igloo chargé a un poids brut de 2 369 kg, mais le fret n’est calculé que sur le poids net de
2 130 kg. La LTA fait apparaître le calcul suivant :

Code tarif Poids Prix Commentaires

X 239 0 Tare de l’ULD


U 1 980 2 300 Forfait correspondant au pivot
E 150 165 Kilos au-dessus du pivot ((2 130 – 1 980) × 1,10)

2 369 2 465

C. Les surcharges et frais annexes


1. Les surcharges conjoncturelles
Apparues récemment en transport aérien, elles sont de deux types :
– la surcharge fuel, comparable au BAF en transport maritime, et destinée à
prendre en compte les fluctuations du prix du kérosène sans avoir à rééditer
un tarif ;
– la surcharge liée à la sécurisation du fret, qui varie selon le statut de
l’expéditeur.
2. Les frais annexes
Un certain nombre de prestations annexes sont proposées par la compagnie
ou l’agent, et sont facturées à part sur la LTA dans l’une des deux colonnes du
bas, et dans la case 13. Il s’agit de :
– frais d’enlèvement, de camionnage, de livraison, d’entreposage, etc. ;
– primes d’assurance ;
– débours avancés par l’agent et récupérés en même temps que le fret ;

https://marketingebooks.tk/ 147
Transporter à l'international

– frais d’émission de documents, de présentation en douane, etc. ;


– droits de douane et taxes payées par la compagnie lorsqu’elle prend en

9 charge le dédouanement à l’arrivée ;


– frais de port dû ;
– frais de réexpédition ou transbordement ;
– frais de contre-remboursement (disparu) ;
– primes pour marchandises dangereuses, etc.
Tous ces frais sont tarifés et repérés par un code dont les deux premières
lettres définissent la nature de l’opération, et la dernière (A ou C) précise qui,
de l’agent ou de la compagnie, perçoit cette somme.

EXEM PLE
AW A (Air Way Bill) frais d’émission de la LTA Agent
CH C (Clearance Handling) frais de manutention au départ Compagnie
PU A (Pick Up) frais d’enlèvement Agent

Tableau des codes utilisés pour les frais annexes

AC Conteneur pour animal MO Divers dus au transporteur émetteur

AS Frais d’assemblage to

AT Cargonaute MZ

AW Frais sur LTA PK Emballage

BL Certificat de liste noire PU Enlèvement

BR Mise à disposition bancaire RA Frais sur marchandises dangereuses

CD Dédouanement et traitement à destination RC Montant re-débité

CH Dédouanement et traitement à l’origine RF Frais sur livraison

DB Frais sur débours SD Frais de surface à destination

DF Frais de livraison SI Stop en transit

FC Frais sur port dû SO Magasinage à l’origine

GT Taxe gouvernementale SP Mise à disposition anticipée

HR Dépouilles mortelles SR Magasinage à destination

IN Assurance SS Frais de signature

LA Animaux vivants ST Taxe locale

MA Divers dus à agent (1) SU Frais de surface

MB Divers non attribués (2) TR Transit

MC Divers dus au transporteur (3) TX Taxes

MD à MN Divers dus au dernier transporteur UH Traitement des ULD

(1) Dans le cas où les frais dus à l’agent ne peuvent être définis.
(2) Dans le cas où les frais dus ne peuvent être imputés ni à l’agent ni au transporteur.
(3) Dans le cas où les frais dus au transporteur ne peuvent être définis.

148 https://marketingebooks.tk/
» Le transport aérien

5 Le groupage aérien
A. L’intérêt de la formule
Comme il a déjà été indiqué, le groupage aérien permet aux opérateurs une
réduction très importante du coût de transport. Le groupeur remet à la com-
pagnie une unité de chargement complète, ce qui le fait bénéficier du tarif
9
privilégié ULD, et d’une remise parfois substantielle. Ces avantages tarifaires

Chapitre
se justifient par les services rendus par le groupeur aux compagnies :
– recherche du fret ;
– préparation des ULD, qui sont livrées prêtes à l’expédition, formalités doua-
nières accomplies ;
– simplification du traitement administratif.
En répercutant partiellement ces avantages au bénéfice du chargeur, le grou-
peur peut lui-même proposer des tarifs très compétitifs.
Toutefois, au plan logistique, le problème est celui du délai d’expédition. L’in-
térêt du groupeur est évidemment d’attendre que l’ULD soit plein pour le
remettre à la compagnie, ce qui peut prendre du temps. L’expédition eective
doit donc toujours être contrôlée par le chargeur, qui doit se renseigner régu-
lièrement sur la position de son envoi.
La très forte concurrence régnant dans le domaine du transit aérien, et la
volonté de mieux intégrer celui-ci dans des services de porte à porte, a conduit
certains gros opérateurs à se transformer eux-mêmes en transporteurs en
arétant des avions. C’est l’origine des intégrateurs (UPS, FedEx, etc.).
B. Modalités du groupage
Les marchandises sont remises à la compagnie avec une seule LTA pour l’en-
semble du lot. On l’appelle MAWB (Master Air Way Bill ). Le groupeur remet
quant à lui à chaque expéditeur une LTA fille à son en-tête, appelée HAWB
(House Air Way Bill).
Ce n’est que lorsqu’elle mentionne le numéro de LTA mère et le numéro du
vol, que la LTA fille (HAWB) constitue la preuve de la remise eective à la
compagnie.
Les transitaires ou commissionnaires de transport peuvent remettre, à la prise
en charge des colis, une « Attestation de prise en charge » ou FCR (Forwar-
der’s Certificate of Receipt). Ce document est essentiellement demandé dans
le cas de crédit documentaire, la HAWB est transmise après la confirmation
de départ du vol.
C. Du groupage au hub
Les politiques de libéralisation progressive des transports aériens, amorcées
aux États-Unis dans les années 1970 et mises en application en Europe au
début des années 1980, ont largement contribué à forger un paysage aérien
fortement polarisé. En induisant une plus grande compétitivité entre les trans-
porteurs, la déréglementation a modifié l’organisation du trafic, évoluant de
dessertes point à point vers des systèmes hubs and spokes (traduction lit-
térale française : moyeux et rayons d’une roue). Les nœuds du réseau sont
constitués d’un seul point, le hub, vers lequel convergent toutes les lignes
aériennes (spokes).
Ce modèle d’organisation du trafic, combiné à la logique du hub qui accueille
une compagnie aérienne nationale d’attache (home carrier), ont conduit
les grandes compagnies à concentrer leurs dessertes sur un pôle unique
(Roissy-CDG pour Air France, Londres-Heathrow pour British Airways, etc.).

https://marketingebooks.tk/ 149
Transporter à l'international

Ce fonctionnement en hub, initialement développé par les expressistes, a été


facilité par le développement du fret aérien en ULD.

9 Pour exemple, 95 % du trafic total traité par Air France Cargo passe par sa
plateforme de Paris-Charles-de-Gaulle. Les aéroports de fret ont naturelle-
ment épousé l’évolution géographique d’une économie mondialisée articulée
autour de la triade Asie-Europe-Amérique du Nord.
» Le principe du hub
• Rassembler sur une seule plateforme l’ensemble des expéditions ayant des
destinations diérentes.
• Regrouper ensuite les expéditions par destination, sous couvert de MAWB.
Les gains de coûts réalisés proviennent alors :
– d’une plus forte capacité d’achat auprès des compagnies aériennes,
– d’une optimisation du rapport poids-volume : les marchandises à forte den-
sité absorbent les volumes des autres marchandises.
Les diérentes taxes à payer à la compagnie aérienne ne doivent être versées
qu’une seule fois, avec la MAWB.
Le hub constitue une tête de réseau puissante qui ore un temps de transit
correct et attractif pour le client.

6 L’arètement aérien
L’arètement d’un avion pour réaliser ses expéditions ne fait pas partie du
quotidien des exportateurs. C’est une solution très souple, du fait de la gamme
très large des appareils disponibles (de 6 à 100 tonnes de charge utile), et de
la possibilité de desserte directe de (presque) n’importe quel point du globe.
L’arètement est justifié économiquement pour des expéditions exception-
nelles ou urgentes destinées à un chantier, à une usine vendue clé en mains
dans un pays enclavé, où les problèmes posés par un post-acheminement
terrestre seraient importants.
Le contrat d’arètement est libre, tant au niveau de la réglementation que des
tarifs. Certaines entreprises se sont fait une spécialité de ce type de transport,
et le volume de leurs aaires leur permet souvent d’éviter le retour à vide, qui
serait cause de surcoûts importants.

7 Les intégrateurs
Des sociétés, à l’origine spécialisées dans le fret express, ont été appelées
« intégrateurs ». Ce terme désigne les transporteurs mondiaux qui intègrent la
globalité du transport de A à Z. Ils gèrent à la fois les fonctions de compagnie
aérienne, de commissionnaire en douane, d’agent de fret et souvent de mes-
sagerie routière. Les intégrateurs sont en contact direct avec les chargeurs
et disposent de leur propre flotte aérienne de type cargo. Ils se sont déve-
loppés sur le marché du pli et du colis de moins de 30 kg. Mais aujourd’hui,
après de nombreuses opérations de croissance externe, ils concurrencent les
agents de fret aérien ainsi que les entreprises de messagerie traditionnelle ou
rapide. Une autre clé de leur succès a été le contrôle direct de leurs réseaux
et de leurs systèmes d’information. Le client veut avant tout de la fiabilité et la
sous-traitance peut être un facteur de non-qualité.

150 https://marketingebooks.tk/
Les transports 10
terrestres

Chapitre
La France est traversée de jour comme de nuit par des milliers de poids lourds.
À certaines heures, sur les axes les plus fréquentés, on atteint le chire ea-
rant d’un poids lourd toutes les trois secondes ! Vu d’un pont qui surplombe
des autoroutes telles que l’A1, l’A6 ou l’A7, le spectacle de la file de droite res-
semble à un train, avec cette succession de véhicules lourds qui se suivent, la
plupart du temps sans respecter les distances de sécurité (deuxième cause de
mortalité accidentelle chez les conducteurs après l’endormissement).
Les statistiques d’Eurostat indiquent que la moyenne européenne du trans-
port de marchandises se situe sur une distance de 80 km. Ces chires
démontrent la faible complémentarité de la route et du rail. Or, ils prennent
en compte les livraisons des derniers kilomètres, de la messagerie, du petit
colis, de toutes sortes de produits. Ce ne sont pas des segments avec qui le
rail peut rivaliser, on ne pourra jamais embrancher Fer toutes les entreprises
et encore moins les immeubles ou les maisons individuelles !… Mais sur les
axes principaux, du Nord au Sud et de l’Est à l’Ouest, n’y a-t-il pas d’autres
solutions afin de réduire le nombre de camions qui encombrent les autoroutes
et le réseau secondaire ?
Le poids très fort du lobby de la route, face aux dicultés structurelles et
récurrentes de la SNCF, ainsi qu’une libéralisation du fret qui peine à prendre
son envol, sont les principaux facteurs de cette situation.
Aujourd’hui, les volontés politiques qui ont suivi le Grenelle de l’environne-
ment tentent de modifier les rapports de force. De son côté, le transport rou-
tier dont la concurrence interne est féroce, redoute également celle du rail sur
les longues distances.
Mais où se situe exactement cette rivalité ? C’est ce que nous allons voir dans
les deux premières parties de ce chapitre consacré aux transports terrestres.

1 La route
A. Le transport intérieur
Appelé aussi TRM (Transport Routier de Marchandises), le transport rou-
tier est, de loin, le mode terrestre principal. Il est plébiscité par les donneurs
d’ordres. Les raisons sont tout d’abord d’ordre économique : le transport
routier ne coûte quasiment rien si on le rapporte à la valeur des produits
transportés. C’est pourquoi il n’est pas rare que des marchandises partent
de la région Ile-de-France vers la région lyonnaise où elles seront dégrou-
pées puis regroupées et repartiront à nouveau en Ile-de-France. C’est le cas,

https://marketingebooks.tk/ 151
Transporter à l'international

par exemple, d’un mode de distribution d’une grande enseigne de fruits et


légumes qui s’approvisionne à Rungis, puis éclate les diérents arrivages sur

10 une plateforme de cross-docking située au sud de Lyon. Ensuite, le transport


routier est souple, flexible et relativement rapide à l’échelon national.
1. Données économiques
Les chires publiés par les organisations de transporteurs FNTR (Fédération
nationale des transports routiers) et l’OTRE (Organisation des transporteurs
routiers européens) indiquent que l’activité du transport de marchandises
compte :
– 37 200 entreprises ;
– 420 000 personnes ;
– 44 milliards d’euros de CA ;
– 300 000 véhicules ;
– 97 % des entreprises de TRM ont moins de 50 salariés ;
– le TRM achemine 99 % de nos produits quotidiens ;
– le TRM verse chaque année 8 milliards d’euros de taxes au budget de l’État.
Selon les chires du SOeS (Service de l’observation et des statistiques), dans
son édition 2017, le transport intérieur routier a crû régulièrement entre 1995
et 2007 et a connu une forte baisse en 2008 et 2009. En 2015, avec 281,4 mil-
liards de t-km, le transport intérieur routier de marchandises diminue de 2,5 %
par rapport à 2014. Le pavillon français (véhicules immatriculés en France)
assure 61 % du transport de marchandises contre 73 % en 2000 et 78 % en
1995.
Il convient de distinguer le transport en compte propre du transport à compte
d’autrui.
• Compte propre : lorsque l’activité de transport n’est pas rémunérée pour
elle-même, le transport est dit « pour compte propre » (une entreprise
déplaçant elle-même ses propres produits). Le transport n’est qu’une acti-
vité annexe à son activité principale.
• Compte d’autrui : lorsque le transport est réalisé par un prestataire, pre-
nant en charge des marchandises qui ne lui appartiennent pas, le transport
est réalisé « pour compte d’autrui ». Dans ce cas, l’entreprise est inscrite au
registre des transporteurs. Son activité est le transport de marchandises.
En transport intérieur, l’activité du transport routier est répartie comme suit :

2005 2010 2015

Pavillon français 214,5 196,5 172,2

National (PTAC + 3,5 t) 177,4 164,4 141,2

Compte propre 30,2 29,9 32,1

Compte d’autrui 147,2 134,5 109,1

VUL (utilitaire – de 3,5 t) 21,3 22 23,4

International 15,7 10,1 7,6

Pavillon étranger 100,2 104,7 109,2


Chires exprimés en milliard de tonne-kilomètre.
SOeS ; CCTN, 2016

152 https://marketingebooks.tk/
» Les transports terrestres

En regardant de près les chires, nous constatons que la part de l’activité


« pour compte d’autrui » est nettement supérieure à celle du compte propre
dont l’activité transport n’est qu’accessoire et subordonnée à une activité
principale. Toutefois, elle remonte légèrement tandis que la part du compte
d’autrui diminue. Cela s’explique par la très forte concurrence que subissent
10
les entreprises françaises de transport routier de marchandises.

Chapitre
Selon les chires ociels, sur le territoire français, le transport international
par les véhicules immatriculés en France a été divisé par trois depuis 2000.
Maintenant que l’activité internationale sous pavillon est réduite comme peau
de chagrin, c’est sur l’activité nationale que se concentre la menace des trans-
porteurs low cost. Après avoir souert de la concurrence des pays du Sud
(Espagne et Portugal), la France est désormais la cible des pays de l’Est dont
les coûts salariaux défient la compétitivité du TRM français.
2. Le cabotage
a. Le cadre légal du cabotage
Le cabotage est encadré en Europe par le règlement CE 1072/2009 sur l’ac-
cès au marché et en France par la loi n° 2009-1503 du 8 décembre 2009.
La Commission des aaires sociales de l’Assemblée nationale a par ailleurs
adopté, le 12 février 2014, un amendement visant à étendre aux transporteurs
étrangers légers la réglementation relative au cabotage mais qui n’a visible-
ment pas dissuadé ces derniers, principalement venus de Pologne, de Bulga-
rie, de Roumanie.
Le cabotage est le fait, pour un transporteur routier de marchandises éta-
bli dans un État partie à l’accord sur l’Espace économique européen, d’ef-
fectuer sans y être établi, mais à titre temporaire, des transports nationaux
pour compte d’autrui dans un autre État, dit État d’accueil. Les opérations de
cabotage sont limitées pour un même camion ou, s’il s’agit d’un ensemble de
véhicules, pour un même tracteur routier :
– à trois opérations dans un délai maximum de sept jours à compter du déchar-
gement complet des marchandises ayant fait l’objet du transport internatio-
nal préalable, lorsque ce transport est à destination de la France ;
– à une seule opération de cabotage dans un délai de trois jours suivant l’en-
trée à vide du véhicule en France, lorsque le transport routier international
préalable n’a pas pour destination le territoire français. Cette opération devra
également être achevée dans le délai de sept jours à compter du décharge-
ment ayant fait l’objet du transport international.
Ce délai de trois jours doit également s’inscrire dans le délai global de sept
jours faisant suite au déchargement complet du transport international. La
période de sept jours précitée se termine à minuit le septième jour suivant le
déchargement du transport international.

EXEMPLE Un transporteur belge déchargeant son véhicule en Ile-de-France, à l’issue d’un trans-
port international, le 9 février à 14 h, pourra réaliser trois opérations de cabotage en France
pendant la période courant jusqu’au 16 février à minuit.
Fin Exemple

La période de trois jours se termine à minuit le troisième jour suivant le jour du


passage de la frontière française par le véhicule à vide, sans pouvoir dépasser
minuit du septième jour suivant le déchargement du transport international.

https://marketingebooks.tk/ 153
Transporter à l'international

EXEMPLE Un transporteur hongrois déchargeant son véhicule en Espagne, à l’issue d’un trans-
port international, le 20 janvier à 12 h et traversant la frontière franco-espagnole le 22 janvier à

10
15 h pourra réaliser une opération de cabotage en France pendant la période courant jusqu’au
25 janvier à minuit.

b. Le cabotage illégal
Pour illustrer les dégâts causés par le cabotage, il sut de se rendre sur le port
de Calais, où il n’y a quasiment plus un seul transporteur français à destination
de la Grande-Bretagne Mais les poids lourds ne sont plus les seuls à être vic-
times des transporteurs low cost. Aujourd’hui, selon les chires cités par les
acteurs du transport et notamment le SNTL (Syndicat national du transport
léger), en France, sur des distances supérieures à 500 kilomètres, en moins de
3,5 tonnes, 80 % des transports sont réalisés par des transporteurs étrangers.
Le cabotage explose : plus 20 % par an ces dernières années (2012 à 2014).
Ces chires démontrent que l’activité de cabotage a été détournée de son
objet premier destiné à éviter les retours à vide. Il est, à présent, devenu
une activité à part entière, dopé par le contournement massif des règles de
Bruxelles. Aujourd’hui, le cabotage est devenu permanent.

Transporteurs polonais en attente de fret à la station-service de Réau (Seine-et-Marne)


b

© Jacques Collot, juillet 2016

Afin d’endiguer les pratiques illégales, le gouvernement français a tenté de


définir un cadre plus strict, bien que ce cadre soit déjà précisé dans les lois
citées précédemment. Le décret « MACRON » (2016/418) paru au JO du
9 avril 2016 portant sur les conducteurs routiers étrangers détachés dans
l’Hexagone est entré en vigueur le 1er juillet 2016. Le décret intervient après
un premier trimestre où l’activité du transport routier de marchandises s’est
dégradée, déstabilisée par la concurrence accrue des transporteurs low cost,
la concurrence déloyale, les arètements informels, les repos hors cabine
non respectés, le cabotage illégal. Le texte prévoit que le salaire minimum

154 https://marketingebooks.tk/
» Les transports terrestres

s’applique au cabotage et à l’ensemble des opérations de transport interna-


tional et de cabotage. Les entreprises de transport basées hors de France

10
devront tenir compte du Code du travail français.
Le décret vise également les opérateurs, les donneurs d’ordres et les destina-
taires. De plus, il établit l’obligation de disposer d’un représentant sur le terri-
toire français dont le rôle sera de conserver les documents relatifs à la période
de travail et les bulletins de paie du travailleur détaché à des fins de contrôle,

Chapitre
pendant une période de 18 mois après la dernière période de détachement.
3. Le cadre réglementaire du TRM
Les décrets, les lois, les codes, etc. se succèdent, se superposent et parfois
s’opposent tant il y a pléthore d’interprétations. Les juristes eux-mêmes ont
parfois du mal à s’y retrouver. Que dire alors du profane en matière de droit et
plus encore du droit des transports ? Sans prétendre simplifier à outrance un
contexte aussi pointu, nous allons tenter ici de synthétiser quelques éléments
essentiels de compréhension, disons les « fondamentaux » pour employer un
terme contemporain.
a. Les évolutions du cadre
Depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, le transport routier de marchan-
dises est en pleine expansion. Au début des années 1970, il est en tête des
transports terrestres. La concurrence entre transporteurs devient la règle. C’est
pourquoi, le 31 décembre 1982, la LOTI (Loi d’orientation des transports inté-
rieurs) a vu le jour. Depuis, lois et règlements se sont succédé. Le 26 janvier 1983,
le décret 83-40 a déterminé le cadre juridique relatif à la durée du travail dans
les entreprises de transport routier de marchandises. Le 17 novembre 2016, il a
été abrogé par le décret 2016-1549. Les personnels du secteur des transports
sont également soumis aux dispositions de droit commun prévues par le Code
du travail (L. 3122-29 à L. 3122-47), le Code des transports (L. 3312-1) et par
l’accord de branche du 14 novembre 2001 de la convention collective nationale.
Parmi les grandes références juridiques du transport, citons le décret
n° 99-752 portant approbation sur les contrats-types qui sont d’application
supplétive. Le 17 novembre 2016, un autre décret, le n° 2016-1550, est venu
regrouper une quarantaine de décrets (dont le décret n° 99-752) qu’il abroge
à droit constant. La codification à droit constant est l’action qui consiste à
regrouper, à consolider et à structurer en un seul recueil, appelé Code des
éléments épars de normes juridiques existantes. Elle est, en principe, motivée
par la volonté de rendre plus lisibles et plus intelligibles les règles de droit en
les regroupant de manière cohérente.
De nombreux règlements concernant les temps de conduite et de repos se
sont succédé mais depuis le 11 avril 2006, le règlement européen CE n° 561-
2006 est devenu la référence suprême. Entré en vigueur, le 11 avril 2007, il
précise un certain nombre de notions comme la conduite continue, journa-
lière, hebdomadaire, les repos journaliers, les durées de pause, etc., ainsi
que des notions plus techniques, comme par exemple, la définition d’une
semi-remorque. Il est applicable dans toute l’Union européenne ainsi qu’en
Suisse, mais également aux pays de l’AELE (Association européenne de libre-
échange) qui comprends la Norvège, l’Islande et le Lichtenstein. Notons que
les pays signataires de l’AETR (Accord européen sur les transports routiers)
appliquent eux aussi ce règlement. Il s’agit de la Turquie, des pays de l’ex-You-
goslavie, et des pays de l’ex-URSS.

https://marketingebooks.tk/ 155
Transporter à l'international

b. Le contrat de transport
Toutes ces dispositions réglementaires encadrent donc le transport routier,

10 tant sur la route, où le Code de la route prévoit certaines dispositions particu-


lières pour les véhicules lourds, vitesse, gabarit, signalisation, etc., que dans
sa partie commerciale, où la construction d’un contrat est régie de manière
stricte.
Les principales caractéristiques du contrat de transport :
– selon le Code de commerce en national ;
– selon la CMR (convention relative au contrat de transport international de
marchandises par route) à l’international ;
– le décret n° 2016-1550 ;
– les autres contrats-types spécifiques (décret n° 2016-1550) ;
– le contrat de sous-traitance (décret n° 2016-1550) ;
– le contrat type « location avec conducteur » (décret n° 2016-1550) ;
– le contrat de commission de transport (décret n° 2013-293) ;
– le décret 2017-461 du 31 mars (en vigueur au 1 er mai 2017) qui institue le
nouveau contrat-type applicable aux transports routiers de marchandises
pour lesquels il n’existe pas de contrat-type spécifique, plus communément
nommé : contrat-type général. Parmi les principaux changements de ce
contrat, notons le relèvement du plafond des indemnités. Voici un extrait de
l’article de référence (art. 22) :

»Limites d’indemnité en cas de pertes ou avaries


• Envois de moins de 3 tonnes : 33 € (anciennement 23) par kilogramme de poids brut
de marchandises manquantes ou avariées pour chacun des objets compris dans l’en-
voi, sans pouvoir dépasser 1 000 € (anciennement 750) par colis perdu, incomplet ou
avarié, quels qu’en soient le poids, le volume, les dimensions, la nature ou la valeur.
• Envois de 3 tonnes et plus : 20 € (anciennement 14) par kilogramme de poids brut de
marchandises manquantes ou avariées pour chacun des objets compris dans l’envoi,
sans pouvoir dépasser, par envoi perdu, incomplet ou avarié, quels qu’en soient le
poids, le volume, les dimensions, la nature ou la valeur, une somme supérieure au pro-
duit du poids brut de l’envoi exprimé en tonnes multiplié par 3 200 € (anciennement
2 300).

Le contenu d’un contrat de transport est largement laissé à l’initiative des par-
ties cocontractantes. Le Code de commerce pose quelques principes de base
s’appliquant aux transporteurs concernant la responsabilité pour pertes et
avaries des marchandises (article L. 133-1), les délais pour intenter des actions
en cas de préjudices (articles L. 133-3 et L. 133-6), l’action directe en paiement
(article L. 132-8), la lettre de voiture (L. 132-9).
Les autres obligations auxquelles sont soumises les parties échappent à la
loi et peuvent être fixées dans un contrat écrit. Dans les faits, et particulière-
ment dans le domaine du transport routier de marchandises, il arrive que les
parties ne signent pas de contrat écrit ou que le transporteur n’élabore pas
les conditions générales de vente mentionnées à l’article L. 441-6 du Code de
commerce.
Afin de fixer et de sécuriser les relations entre le transporteur et son client,
la LOTI (loi d’orientation des transports intérieurs n° 82-1153 du 30 décembre
1982 modifiée) a prévu, à son article 8-II, que les clauses du contrat-type régis-
sant le transport s’appliquent en l’absence de dispositions contractuelles.

156 https://marketingebooks.tk/
» Les transports terrestres

La jurisprudence a précisé qu’elles s’appliquent également pour se substi-


tuer à une clause illégale. Les contrats-types ont été élaborés par le Conseil
national des transports au sein d’un groupe de travail comprenant les repré-
sentants des organisations professionnelles des transporteurs et des char-
geurs, ainsi que des juristes. Ils ont été entièrement révisés à partir de 1999 et
10
approuvés par décret.

Chapitre
B. Le transport routier international
1. La concurrence féroce des pays à bas coûts
Comme en transport intérieur, le mode routier est le principal mode de trans-
port international terrestre. Depuis quelques années, il est dominé par la
Pologne. Les faibles coûts salariaux orent aux pays low cost un avantage
concurrentiel hors norme ainsi que nous l’avons vu précédemment avec le
cabotage. Bien évidemment, l’arrivée massive de marchandises acheminées
par des transporteurs de l’Est, ainsi que du Sud (Espagne, Portugal) accentue
la pénétration du marché intérieur par le biais du cabotage. En résumé, des
pays comme la France, l’Allemagne, l’Italie, le Royaume-Uni, sont concurren-
cés sur deux fronts : à l’international et au plan national.
Selon les pavillons, le poids de l’activité internationale dans l’ensemble de
l’activité TRM dière : alors que l’activité internationale du pavillon allemand
est cinq fois plus faible que son activité nationale, celle du pavillon polonais
est une fois et demie plus développée que son activité nationale. Ce dernier
a conforté son avance sur le cabotage dans les transports entre pays tiers et
entre la Pologne et des pays autres que la France (transport bilatéral hors de
France). Les trois quarts de l’activité européenne de transport routier de mar-
chandises se déroulent sur des distances supérieures ou égales à 150 km. Les
pavillons de l’Est, plus spécialisés dans les transports internationaux, assurent
plus de la moitié du TRM européen sur des distances supérieures ou égales à
500 km (en tonnes-km). À l’inverse, les pavillons d’Europe occidentale inter-
viennent davantage sur les trajets de courtes et moyennes distances, à l’image
du pavillon français dont 43 % de l’activité est réalisée sur des distances com-
prises entre 150 et 500 km et un quart sur des distances inférieures à 150 km.
Le pavillon allemand couvre un cinquième du kilométrage total européen, soit
1,3 fois la distance parcourue par le pavillon polonais. La part des kilomètres
parcourus à vide varie entre 11 % (pavillon danois) et 35 % (pavillon grec).
Celle des cinq plus gros pavillons (allemand, polonais, français, britannique et
espagnol) est comprise entre 21 % et 26 % (pavillon britannique).
Selon l’étude publiée par le CNR (Comité national routier), dans sa version du
16 novembre 2016, les taux de cotisations sociales des employeurs européens
du secteur routier s’échelonnent de 12,7 % à 51,6 %. Il y a donc un rapport de 1 à
4 entre les extrêmes. Le coût horaire de conduite à l’international s’échelonne
de 8 €/h pour un transporteur bulgare, à plus de 33 €/h pour un transporteur
belge, soit un rapport de 4 entre les extrêmes. D’un point de vue médian,
on distingue une forte tendance du coût horaire de conduite chez les trans-
porteurs issus des pays de l’Est, autour de 10 €/h, soit un rapport de 3 avec
les pays d’Europe de l’Ouest. Selon, un raisonnement basé sur une activité
totalement respectueuse des législations en vigueur, le kilométrage annuel
pour un conducteur routier varie entre 107 000 km pour la France à plus de
140 000 km pour la Bulgarie. Ainsi, le coût kilométrique d’un conducteur à
l’international s’échelonne de 0,11 à 0,48 €/km, soit un rapport supérieur à 4.

https://marketingebooks.tk/ 157
Transporter à l'international

Activité des principaux pavillons européens (chiffres 2014)

10
Pays Trafic annuel (en milliard de t/km) Dont % à l’international

Allemagne 300,8 15,6

Pologne 250,9 61,5

Espagne 195,8 34,5

France 165,2 8,5

Royaume-Uni 150 5

Italie 117,8 13,2

Pays-Bas 71,1 56,6

République tchèque 54,1 68,9

Suède 38,8 8

Hongrie 37,4 74,5

Belgique 37,1 36,1

Roumanie 35,1 65,5

Portugal 34,2 71,1

Slovaquie 31,3 83,9

Lituanie 28,1 90,2

Bulgarie 28 75,2

Autriche 24,5 42,6

Finlande 23,4 13,2


Eurostat ; SOeS, d’après enquêtes TRM françaises et européennes

En observant ce tableau, nous constatons que les pays de l’Est ont une activité
nettement portée sur le transport international. Ils ne sont cependant pas les
seuls : le Portugal a une activité de plus de deux tiers hors de ses frontières. La
Belgique et surtout les Pays-Bas tirent leur épingle du jeu, dynamisés par l’at-
tractivité de leurs ports : Rotterdam, Amsterdam, Anvers, Zeebrugge. L’Au-
triche bénéficie de sa situation géographique, au centre de l’Europe. D’autre
part, plus un pays est petit, plus son volume de transport intérieur est faible.
La Lituanie, dont la superficie n’est que de 65 000 kilomètres carrés, obtient
une part de 90,2 % de transport à l’international. Quant au transport bulgare,
son activité est dopée par ses coûts qui sont les moins élevés en Europe.
2. Le cadre réglementaire
a. La CMR
Les transports routiers internationaux relèvent impérativement de la CMR.
C’est la convention de Genève du 19 mai 1956. Elle est entrée en vigueur le
2 juillet 1961. Attention : les contrats-types régissent les trafics intérieurs, sauf
convention dérogatoire. Si telle est la volonté des parties, le déplacement des
marchandises peut être réalisé sous couvert de la CMR. Précisons que la CMR
ne peut s’appliquer en cas de cabotage.

158 https://marketingebooks.tk/
» Les transports terrestres

Celle-ci a pour objet de régler d’une manière uniforme les conditions du


contrat de transport, « particulièrement en ce qui concerne les documents uti-
lisés pour le transport et la responsabilité du transporteur ». En eet, la CMR
a vocation à régir tous les transports au départ ou à destination d’un pays
l’ayant ratifiée, même si le pays expéditeur ou destinataire n’y est pas partie.
10
Elle s’applique dès le départ d’un transport international.

Chapitre
L’exercice permet simplement de déterminer dans quels pays la Convention
serait à coup sûr appliquée au cas où le procès viendrait à se faire à l’étranger.
b. Les titres d’exploitation et les autorisations de transport
Les autorisations de transport sont obligatoires pour traverser les frontières.
Il convient de distinguer quatre catégories d’autorisations :
– la licence communautaire qui est exigée pour les transports internationaux
et le transit à l’intérieur de l’espace économique européen ;
– l’autorisation multilatérale FIT (Forum international des transports), pour
les transports internationaux hors de l’Union européenne qui est exclusive-
ment réservée aux transports pour compte d’autrui ;
– l’autorisation bilatérale (entre deux pays) qui est valable aussi bien pour le
compte propre que pour le compte d’autrui ;
– l’autorisation étrangère qui concerne les pays non signataires du FIT.
En Europe, les taxes routières et les péages sont diérents selon les États
membres, et ce, tant au niveau des montants que de la manière de les pré-
lever. Toutefois, après moult tergiversations, les législateurs européens ont
trouvé un consensus sur la directive dite Eurovignette (directive 2011/76/UE).
Si la France n’a pas été en mesure d’appliquer l’Eco-taxe qui découlait de
l’Eurovignette, la majorité des pays européens ne s’en est pas privée. Le der-
nier pays à l’avoir instaurée est la Belgique, en 2016. Rappelons que, depuis
le 1er janvier 2005, l’Allemagne avait appliqué ce système sous l’appellation
LKW-Maut.
Dès 2001, la Suisse a instauré la RPLP (Redevance sur le trafic des poids lourds
liée aux prestations). C’est une redevance fédérale qui est perçue en fonction
des critères environnementaux, ainsi que des kilomètres parcourus en Suisse
et dans la principauté du Liechtenstein.

2 Le transport ferroviaire
A. Le transport national
1. Le déclin
En France, les infrastructures ferroviaires avaient été durement touchées pen-
dant la Seconde Guerre mondiale. Aussi, dès la Libération, le gouvernement
français a mis en place une politique volontariste de développement du rail
qui a été le mode terrestre principal jusqu’au début des années 1970. Les rai-
sons de son déclin sont multiples :
– désindustrialisation et disparition de gros clients (charbon, acier, etc.) ;
– perte de savoir-faire de la SNCF sur le wagon isolé ;
– délais et qualité des prestations aléatoires ;
– politique ferroviaire en faveur du TGV ;
– concurrence de l’activité voyageurs en général ;
– très forte concurrence de la route.
La part du rail était passée sous les 10 % en 2013 mais la montée en puissance
des nouveaux opérateurs a permis de limiter la baisse des trafics. En 2015,

https://marketingebooks.tk/ 159
Transporter à l'international

10,6 % des marchandises ont été transportées par le rail. Avec 34,3 milliards
de tonnes-km en 2015, le transport ferroviaire de marchandises augmente de

10 5,1 %, après une hausse de 1,1 % en 2014. Le dynamisme renaissant du trans-


port ferroviaire s’explique par la reprise du transport national (+ 6,1 %) alors
que la progression du transport international, y compris le transit, est sensi-
blement moins forte que les années précédentes (+ 3,4 %). Il faudra toutefois
attendre l’évolution des prochaines années pour armer qu’il y a un bien un
retour réel du chemin de fer sur le secteur transport de marchandises.
2. Les opérateurs
La SNCF (Société nationale des chemins de fer) a été créée par décret-loi le
31 août 1937 qui est entré en vigueur le 1er janvier 1938. Depuis le 1 er janvier
2015, la SNCF s’organise autour de trois EPIC (Établissement public industriel
et commercial) :
– SNCF,
– SNCF réseau,
– SNCF mobilités.
La politique de libéralisation du fret ferroviaire exigée par l’Union européenne
a permis de renforcer l’interopérabilité des réseaux en stimulant les inves-
tissements des infrastructures. Le cadre réglementaire a été défini en 1991,
avec la directive 91/440 adoptée par la Commission européenne. Cette direc-
tive impose la séparation des infrastructures et du transport. Selon la Cour
des comptes, cette séparation ne devait être que comptable et la France a
été bien au-delà du but recherché. Quelle que soit l’interprétation des textes
européens, le résultat fut un échec cuisant. La création de RFF (Réseau ferré
de France) par la loi 97-135 a été un nouveau revers. En 2015, SNCF réseau a
repris en main la gestion des infrastructures.
3. Le marché du fret ferroviaire
Il se présente sous diverses formes :
– le train complet ;
– le wagon isolé ;
– les opérateurs de fret ;
– les opérateurs de fret de proximité ;
– les opérateurs de transports combinés.
Malheureusement, la France ne compte plus que trois centres de triage : Le
Bourget, Lyon-Sibelin et Woippy (Lorraine). Les dicultés d’exploitation du
wagon isolé ont été récurrentes. La perte du savoir-faire a accentué la chute
du wagon isolé qui exige une forte réactivité. Les clients se sont retournés
vers la route qui garantit de meilleurs délais pour des prix très compétitifs.
L’eort devrait se porter sur les ITE (Installation terminale embranchée) car
elles orent la possibilité d’acheminer la marchandise jusqu’au client final
sans rupture de charge. Mais nous constatons que de nombreuses entreprises
embranchées fer n’utilisent plus le transport ferroviaire pour leurs approvi-
sionnements. L’une des raisons évoquée est la complexité des procédures
d’indemnisation en cas de litige avec la SNCF.
4. Le cadre réglementaire national
Le transport ferroviaire est soumis au droit commun des transports terrestres :
– art. 1782 à 1786, 2102, alinéa 6 du Code civil ;
– art. L 133-1 à L 133-8 du Code du commerce ;
– au Code des transports (partie II) ;

160 https://marketingebooks.tk/
» Les transports terrestres

– à la CIM (Contrat de transport international ferroviaire des marchandises)


dont la France reprend, au niveau national, une partie des dispositions.
Certaines règles nationales sont communes avec les règles internationales. Le
document de transport joue le rôle d’une lettre de voiture et n’est pas négo-
ciable. Les conditions de transports se déclinent de diérentes manières, sui-
10
vant les conditions dans lesquelles seront réalisés les transports :

Chapitre
– le tonnage de l’envoi ;
– les délais d’acheminement ;
– le nombre d’envois annuels ;
– les prestations annexes.
B. Le transport ferroviaire international
1. Le contexte économique
Soumis aux mêmes règles européennes que la France, l’Allemagne est à la
pointe de la réussite dans le domaine du fret ferroviaire. Non seulement son
trafic s’est accru de 40 % en dix ans, mais la part modale du rail dans le trans-
port de marchandises est passée de 18,4 à 23,1 %, alors même qu’elle stagnait
en moyenne dans l’Union européenne. Ces chires démontrent donc que le
déclin du fret n’est pas irrémédiable. Au-delà de la forte progression du trans-
port combiné (près de 15 % entre 2005 et 2012) qui permet de compenser la
baisse du fret classique, c’est la relance du wagon isolé qui retient notre atten-
tion. Là où la SNCF a échoué, la DB (Deutsche Bahn) a réussi. Face à cette
situation, les observateurs mettent en avant le sens de l’organisation allemand
auquel s’ajoute une forte volonté politique mais qui néanmoins laisse su-
samment d’initiative aux acteurs. La DB fait surtout du train complet et elle a
laissé le wagon isolé à de nombreux OFP (Opérateurs de fret de proximité).
La Russie a, quant à elle, particulièrement bien développé son réseau et
son activité marchandises ces dernières années. La superficie du pays et les
conditions climatiques rudes favorisent l’essor du chemin de fer. Grâce à plu-
sieurs corridors ferroviaires, d’Est en Ouest en passant par le Nord ou par le
Sud de la Russie, traversant aussi d’autres pays, les trains russes acheminent
des marchandises venues d’Extrême-Orient. Cette alternative ferroviaire, et
donc terrestre, a de quoi séduire sur les trajets Asie-Europe. Ils permettent
d’emprunter d’autres trajets que ceux de la voie maritime, avec, sur certaines
destinations (Europe centrale, Allemagne) des gains de temps précieux.
Parmi les pays en pointe du transport ferroviaire, citons la Suisse. Certes, sa
géographie montagneuse ore un avantage concurrentiel indéniable face à
la route mais il y a, sur le plan national, un véritable consensus autour du fer-
roviaire. Sa part modale se situe autour de 40 % soit le double de la moyenne
des 28 pays de l’Union européenne. La grande distribution Suisse est très
impliquée et le leader, MIGROS, approvisionne toutes ses bases logistiques au
moyen du chemin de fer.
2. Le cadre réglementaire international
La première convention ferroviaire a été signée à Berne en 1890. Aujourd’hui,
la convention de référence du transport ferroviaire international est la Cotif
1999 (Convention relative aux transports internationaux ferroviaires ou pro-
tocole de Vilnius, ville où a été modifiée la dernière convention de Berne qui
datait de 1980). Le décret 2006-1186 du 27 septembre 2006 entérine la publi-
cation de la Cotif.

https://marketingebooks.tk/ 161
Transporter à l'international

Le document de transport qui matérialise un transport par fer est la lettre de


voiture internationale CIM. Une lettre de voiture électronique, e-CIM, est uti-

10 lisée régulièrement dans le cadre de la dématérialisation des documents de


transport.
La lettre de voiture CIM est obligatoire dans deux cas :
– le lieu de prise en charge et le lieu prévu pour la livraison sont situés dans un
État membre ;
– le lieu de prise en charge et le lieu de destination sont dans deux États dié-
rents dont un seul est membre, s’il a été convenu d’appliquer la convention.
La limite d’indemnisation est de 17 DTS/KG de poids brut, applicable en trans-
port national et international. Dans les deux cas, si la preuve est fournie d’un
préjudice causé par le retard, l’indemnité est limitée au quadruple du prix de
transport. Ces plafonds sont abolis en cas de faute lourde ou de dol du che-
min de fer.

3 Le transport combiné rail-route


A. Terminologie
Avant d’entamer le traitement du transport combiné rail-route arrêtons-nous
sur la terminologie professionnelle et les spécificités techniques.
• Par transport multimodal, est désigné l’acheminement de marchandises par
au moins deux modes de transport successifs.
• Par transport intermodal, est désigné un transport de marchandises dans le
même contenant, sur la totalité du trajet.
• Par transport combiné rail-route, nous désignons ici les transports intermo-
daux utilisant le mode ferroviaire comme parcours principal.
• Par transport accompagné, nous désignons le transport d’un ensemble rou-
tier complet, accompagné de son conducteur, par un autre mode de trans-
port (ferry ou train, etc.).
• Par transport non-accompagné, nous désignons un transport de véhicules
routiers ou d’unités de transport intermodales, non accompagné de son
conducteur, par un autre mode de transport.
B. Les moyens techniques
• La caisse mobile est un plateau dissocié du camion ou de la semi-remorque.
Elle peut être carrossée en fourgon, fourgon isotherme ou bâchée. Tous ces
équipements voyagent sur un châssis routier nu dit « à squelette » et en
mode ferroviaire sur des wagons à squelette.
• Les conteneurs sont acheminés en rail et rail-route aux dimensions norma-
lisées par ISO (International standard organisation) avec une largeur exté-
rieure de 8 pieds soit 2,44 mètres et 2,33 intérieurs, donc peu compatibles
avec les palettes normalisées européennes d’une largeur de 0,80 m et d’une
longueur de 1,20 m. Toutefois, certaines lignes ont introduit sur le marché
des conteneurs d’une largueur utile de 2,50 m (EUROBOX). La diérence
notable entre le conteneur est la caisse mobile vient du fait que cette dernière
ne peut être empilée, contrairement au conteneur dont nous avons l’image
de boîtes de toutes les couleurs entassées sur le pont des porte-conteneurs
géants.
• Les semi-remorques en technique « Kangourou » : afin de recourir à cette
technique, les wagons sont équipés de poches destinées à recevoir les
essieux de la semi-remorque, ce qui abaisse la hauteur par rapport au rail

162 https://marketingebooks.tk/
» Les transports terrestres

et permet le franchissement de tunnel. Cette technique s’utilise sur les itiné-


raires où le trafic routier rencontre de fortes barrières géographiques, tels
les trafics transalpins via la Suisse et l’Autriche. La SNCF ne les utilise plus
depuis 2006.
• Avec les semi-remorques en technique de plateforme pivotante, voici l’au-
10
toroute ferroviaire, appelée également « route roulante » qui consiste à faire

Chapitre
voyager un ensemble articulé (tracteur plus semi-remorque) ou la remorque
seule en utilisant des wagons à plateforme pivotante. Cette innovation tech-
nique est due aux recherches de la société alsacienne MODALOHR. Utilisée
sur de grandes distances, elle permet au conducteur d’accompagner la mar-
chandise sur le train, dans un wagon confortable, puis de reprendre ensuite
sa route (contrairement aux techniques précédentes).
C. Le seuil de pertinence du transport combiné
Si comme nous venons de le voir, les dicultés du transport ferroviaire sont
nombreuses, les avantages : sécurité, développement durable, aspect finan-
cier, sont autant d’atouts pour son avenir. Les prises de conscience écolo-
gique européennes et nationales orent un soutien politique ferme.
Les partisans du rail-route insistent sur le fait que les prix du transport routier
sont anormalement bas. Dans la plupart des études comparatives entre le TC
et le tout routier, sur des distances supérieures à 600 kilomètres, les chires
indiquent un avantage au TC avec des coûts de 10 % inférieurs à l’option rou-
tière exclusive. Ceux-ci sont indiqués de façon mécanique sans que réellement
des calculs de coûts précis appuient cet argumentaire. C’est pourquoi nous
publions, ci-après, nos propres calculs dans des conditions réelles (salaires
des conducteurs, consommation exacte, temps de parcours, etc.). Afin d’être
totalement objectifs, nous avons analysé les coûts d’un même envoi sur un
trajet de 715 kilomètres à travers trois solutions de transport :
– au moyen d’un ensemble articulé acheminé par un conducteur longue dis-
tance qui donc découche au terme de son parcours ;
– au moyen de deux véhicules articulés : l’un partant du Nord, l’autre du Sud et
qui se rencontrent à mi-chemin, ils procèdent à l’échange des remorques, le
conducteur du Sud emmène l’envoi jusqu’à sa destination finale ;
– en utilisant le transport combiné : en pré-acheminement, un conducteur
dépose en gare de Valenton (94) la caisse mobile, le train eectue le trans-
port principal, un conducteur récupère la caisse en gare d’Avignon (84) et la
transporte, en post-acheminement jusqu’à sa destination finale.
Comparatif de coûts de revient sur l’axe Nord/Sud

Longue distance Relais TC

Terme kilométrique 457,15 453,29 36,86

Terme conducteur 200,54 182,41 79,08

Terme de structure 154,07 77,04 35,68

Tarif Valenton/Avignon 428,00

Total 811,76 712,74 579,62

Bien entendu, dans le cas traité ici, les pré- et post-acheminements sont rela-
tivement courts et totalisent 75 kilomètres. Plus ils sont longs, et plus l’avan-

https://marketingebooks.tk/ 163
Transporter à l'international

tage du transport combiné au moyen d’une caisse mobile se réduit. De même


que, plus les envois sont lourds et plus le rail-route est compétitif.

10 Les diverses études, la nôtre y compris, estiment que le seuil de pertinence,


c’est-à-dire la distance à partir de laquelle le TC a l’avantage sur la route, se
situe entre 500 et 600 kilomètres (cas d’un total pré et post-acheminement
inférieur à 100 km).
En résumé les avantages du transport combiné sont indéniables :
– sécurité routière,
– sécurité du fret,
– compétitivité économique,
– gains environnementaux.
Pourtant, son développement se heurte à de nombreuses barrières :
– dicultés de la SNCF ;
– un réseau fret en mauvais état ;
– mauvaise qualité des sillons ;
– faiblesse des ports français ;
– la rupture de charge ;
– les problèmes de circulation routière à l’approche des terminaux.
D. Le transport combiné européen
L’interconnexion des réseaux a été rendue dicile au XIX e siècle par trois pro-
blèmes techniques majeurs :
– trois largeurs de voies diérentes : espagnoles, russes et européennes ;
– quatre types de courant électrique ;
– quinze systèmes de signalisation pour les aiguillages.
Il y a quarante ans, à Munich, huit opérateurs de TC fondaient l’UIRR (Union
Internationale des sociétés de transport combiné rail-route). Aujourd’hui,
basée à Bruxelles, elle regroupe dix-huit membres dont le réseau couvre toute
l’Europe.
Les problèmes disparaissent peu à peu, mais il y a encore beaucoup de travail
à accomplir pour arriver à une harmonisation globale. De nouvelles solutions
techniques sont apparues : Les locomotives multiphasées, capables de fonc-
tionner avec n’importe quel type de courant, ainsi que le système de signali-
sation ERMTS (European railway trac management system). Ce projet a été
réalisé pour créer des normes de signalisation unique dans toute l’Europe.
Au fil des ans, il a connu de plus en plus de succès en Europe et au-delà. Il
est dorénavant reconnu comme la signalisation de norme mondiale. Il est en
évolution permanente du fait des progrès de l’informatique.
Des politiques de coopération entre les états de l’UE devraient accentuer le
développement du rail-route. En permettant de mettre en réseau 5 000 km
de lignes ferroviaires existantes entre les grandes villes européennes, la Tran-
salpine Lyon-Turin est le maillon central du corridor ferroviaire transeuro-
péen Lisbonne-Kiev. Retenue dès 1994 par l’Europe dans la liste de ses 14
projets prioritaires de transport, la Transalpine permettra d’acheminer, entre
Lyon et Turin, 40 millions de tonnes de marchandises par an et 5 millions de
voyageurs. Elle comportera un tunnel de 52 kilomètres de long, son coût est
estimé à 30 milliards d’euros. Si ce projet est important pour la France et l’Ita-
lie, il demeure secondaire sur l’axe Nord-Sud ferroviaire sur lequel la Suisse
nous marginalise.

164 https://marketingebooks.tk/
» Les transports terrestres

L’UIRR, qui exerce un lobbying dans l’UE, considère que le transport combiné
doit être géré, en priorité, par les transporteurs routiers car ils conservent
la maîtrise de l’organisation de la chaîne de transport. Ce qui nous amène
à conclure qu’entre le transport routier et le transport ferroviaire, il y a
aujourd’hui davantage de complémentarité que de concurrence.
10
4 La voie fluviale

Chapitre
Pour la France, dans le domaine du commerce international, les fleuves navi-
gables et les canaux permettent deux grands types de relations :
– des relations internationales directes avec les pays du Nord et de l’Est
européen ;
– des liaisons intérieures vers ou depuis quelques grands ports français
(Dunkerque, Le Havre, Rouen, Bordeaux Le Verdon, Marseille-Fos, Sète, etc.).
A. Le réseau
1. Le gabarit
Les voies navigables françaises relèvent de deux catégories.
• Un réseau ancien de canaux, pour la plupart au gabarit dit « Freycinet », et
qui ne peuvent accueillir de bateaux de plus de 350 t (automoteurs dits de
type « Freycinet »). Ces canaux constituent, en kilométrage, l’essentiel du
réseau français, certaines voies (réseaux du Midi) étant même plus étroites.
• Un réseau à grand gabarit pouvant accueillir des bateaux de 9,50 m de large
et de 1 350 t, ou au-delà. Ces liaisons à grand gabarit sont très réduites en
France (1/5 du réseau environ), alors que seul ce type de voie d’eau autorise
les convois modernes à productivité élevée.
2. Les liaisons internationales
Le réseau français est uniquement relié au reste du réseau européen par des
corridors Nord et Est.
a. Les liaisons directes à grand gabarit
Elles concernent uniquement :
– le Nord de la France (canal de Dunkerque à Valenciennes et l’Escaut), qui
permet l’accès à tout le réseau belge et néerlandais ;
– la Lorraine, reliée par la Moselle au Rhin et aux réseaux allemands et
est-européen ;
– l’Alsace qui, longée par le Rhin, est située sur le plus grand axe fluvial Nord-
Sud de l’Europe.
En dehors de ces trois régions frontalières, les grands centres de production
et de consommation français ne profitent pas de liaisons directes. Deux pro-
jets sont essentiels dans ce domaine :
– la mise en grand gabarit de la liaison Seine – Nord Europe qui reliera la
région parisienne au canal de Valenciennes et au réseau nord-européen. Le
projet devait être achevé en 2015. Mais il n’est pas abandonné car, le 5 avril
2017, le président de la République a posé à Noyon (Oise) la première pierre
de ce canal à grand gabarit de 107 km qui reliera Compiègne à Aubencheul-
au-Bac, dans le Nord. Les travaux devraient commencer fin 2017-début 2018.
Cela fait trente ans que ce dossier est sur la table…

https://marketingebooks.tk/ 165
Transporter à l'international

10

– on ne parle plus de la liaison Rhin-Rhône qui permettrait de relier la mer du


Nord à la Méditerranée.
b. Les liaisons fluviales
Les grands centres économiques sont cependant reliés aux façades mari-
times par des voies navigables.
En eet, le bassin de la Seine est à grand gabarit jusqu’à Montereau (amont
de Paris), le Rhône jusqu’à Chalon sur Saône (amont de Lyon) ; la région lilloise
est reliée à la Manche, Bordeaux à l’Atlantique, etc.

166 https://marketingebooks.tk/
» Les transports terrestres

B. Les techniques
1. Les bateaux

Types de bateaux
Capacité
de cal e
Longueur Largeur Enfoncement
Vo ies navigables
accessibles
10
Péniches dites de type « Freycinet » 350 t 38,50 m 5,05 m 1,80 à Canaux Freycinet et

Chapitre
14 2, 20 m toutes voies navi-
gables d’un gabarit
supérieur
Automoteurs et petits convois 970 t 70 m 5 ,705 m 2,50 à 3 m Moselle canalisée,
type Canal du Nord Dunkerque, Escaut,
x 39 Rhin, Seine…

Chalands de Seine 1.300 t 60 m 6,60 m 2 ,50 à 3 m Seine


x 39

Automoteurs 1.350 t 80 m 9,50 m 2 ,50 à 3 m Moselle canalisée,


type Rhein-Herne-Kanal (RHK) Rhin
x 54

Automoteurs rhénans 2.500 t 95 à 110 m 11,40 m 2,50 à 3 m Moselle canalisée,


Rhin, Nord…
x 100

Convoi moderne constitué 5.000 t jusqu’à 11 ,40 m 2 ,50 à 3 m Moselle canalisée,


d’un pousseur et de barges 185 m Rhin, Nord
x 100

Navires fluvio-maritimes 1.500 à de 80 à 12 à 14 m 3 à 4,25 m Saône, R hône jusqu’à


5.000 t 130 m Marseille/Fos, Seine
x 60 x 200

Ils se partagent en deux grandes familles.


• Les automoteurs (bateaux du Midi, péniches, automoteurs, caboteurs) : il
en existe de toutes tailles, selon le gabarit autorisé par les voies d’eau qu’ils
fréquentent, de 160 tonnes de capacité pour les bateaux du Midi, à 2 500
tonnes pour les automoteurs rhénans qui mesurent 110 m de long.
• Les convois : ils sont constitués d’un pousseur, équipé de moteurs, et de
barges, spécialisées ou non. Des convois de 5 000 tonnes peuvent ainsi cir-
culer de jour comme de nuit sur la Seine jusqu’à Paris, et de plus de 10 000
tonnes (185 m de long) sur la Basse-Seine ou le Rhin. Cette taille permet une
productivité très élevée pour les transports lourds (12 000 tonnes repré-
sentent le chargement de 350 camions).
Les automoteurs comme les barges peuvent être équipés pour transporter
toutes sortes de produits.

https://marketingebooks.tk/ 167
Transporter à l'international

Si le vrac et les pondéreux (matériaux de construction, minerais, céréales)


constituent encore l’essentiel du trafic, la voie navigable est aujourd’hui

10 ouverte aussi à d’autres marchandises (conteneurs, automobiles, transports


exceptionnels, etc.).
2. Les ports
À l’exception des deux plus grands (Paris et Strasbourg), les grands ports
fluviaux français sont aussi des ports maritimes (Le Havre, Rouen, Bordeaux,
Marseille-Fos, Dunkerque). Leur première fonction consiste en eet à assurer
l’interface (avec ou sans rupture de charge) entre le transport fluvial et le
transport maritime.
Les ports intérieurs ont, eux, pour fonction essentielle d’assurer la distribu-
tion finale des produits. Ils sont donc équipés d’importants moyens de manu-
tention et d’aires de stockage. Ils disposent aussi de zones industrielles qui
accueillent toutes sortes d’industries (sidérurgie, minoterie, automobile) et
toutes sortes de services (parcs à conteneurs des compagnies maritimes,
transport routier, négoce de matériaux de construction, etc.) pour lesquels la
liaison fluviale est essentielle.
3. La conteneurisation fluviale
Le réseau fluvial européen est aujourd’hui devenu un élément déterminant
dans l’ore de pré- et post-acheminement des conteneurs maritimes. Le
transport des conteneurs a profondément modifié l’activité fluviale, avec l’ap-
pui des pouvoirs publics à la recherche de solutions alternatives à la route.
En Allemagne, le Rhin et ses auents (Moselle, Main, Neckar) forment un
vaste bassin relié aux grands ports de Belgique et Pays-Bas, et le mode fluvial
assure aujourd’hui plus de 40 % des transports terrestres de conteneurs pour
Rotterdam, et 35 % pour Anvers. Par contre, il faut noter que le gigantisme
des porte-conteneurs pose un problème dicile à régler pour le post-achemi-
nement maritime. Principale cause : l’engorgement dû à la diculté des très
grands porte-conteneurs, de plus en plus nombreux, de tenir leurs horaires,
d’où une désorganisation sur les terminaux. Le pré/post-acheminement flu-
vial représente un tiers des trafics conteneurisés de Rotterdam et Anvers
(trois fois plus qu’au Havre ou à Fos). Mais, vu la situation, les chargeurs com-
mencent à envisager des reports vers le ferroviaire et la route.
En France, le trafic le plus important a lieu sur le Rhin, au départ de Mulhouse
et Strasbourg. Viennent ensuite la desserte fluviale de Dunkerque (Dun-
kerque, Béthune, Lille, Valenciennes), puis la liaison sur la Seine entre Le Havre
et Paris (Gennevilliers), enfin la liaison de la Bourgogne et de Lyon vers le port
de Marseille.
Le développement de ces trafics intéresse beaucoup certains opérateurs
comme les constructeurs automobiles, mais les investissements sont coûteux :
voies fluviales elles-mêmes à moderniser, aires de stockage, investissements
dans les navires, les portiques de manutention, etc. Quoique écologique, le
fluvial n’est donc pas la panacée, et les arbitrages avec d’autres modes de
transport, le fer en particulier, sont parfois délicats quand les infrastructures
existent.
Tout trafic confondu c’est la Seine qui remporte la palme du trafic en 2016.

168 https://marketingebooks.tk/
» Les transports terrestres

Variation Variation
Bassin de navigation Millions de tonnes Millions de t/km
2015/2014 2015/2015

Nord Pas de Calais

Seine Oise
8,9

21,2
– 4,1 %

2,7 %
869,7

3 475,7
– 4,6 %

– 10,3 %
10
Moselle 5,8 – 11,4 % 431,9 – 11,9 %

Chapitre
Rhône Saône 4,9 – 6,5 % 1 125,7 – 10,3 %

Rhin hors transit rhénan 12,8 2,4 % 1 149,7 – 0,3 %


Source : VNF

Au regard de ce tableau on pourrait conclure à la décroissance du fluvial. En


2015-2016, la baisse est générale et conjoncturelle.
4. Le transport fluviomaritime
Ce type de transport est en plein développement, car il permet de supprimer
les ruptures de charge.
On désigne par fluviomaritime un transport de bout en bout, sur un navire
unique sans manutention intermédiaire ni transbordement d’un port maritime
à un port fluvial, ou inversement, entre ports fluviaux en passant par un seg-
ment maritime.
Les navires fluviomaritimes sont des navires de mer adaptés à la navigation
sur les voies navigables intérieures (fleuves, canaux, lacs etc.). Ils relèvent du
droit maritime et sont exploités par des marins. Ce ne sont donc pas des uni-
tés fluviales qui seraient aptes à aller en mer.
Le transport fluviomaritime ne doit pas non plus être confondu avec un trans-
port combinant la mer et le transport fluvial (qui passe par un transborde-
ment dans le port).
Il repose sur plusieurs techniques.
• Les navires porte-barges (LASH, BACO) : ils permettent d’associer des
traversées transocéaniques avec des navires spécialisés, et un pré- ou
post-acheminement fluvial avec des convois poussés. Le drame toujours
inexpliqué du Munchen, vraisemblablement victime d’une vague scélérate
et le coût élevé de construction a sonné le glas de ce type de navire, les
armateurs et chargeurs préférant de loin le porte-conteneur.
• Les navires fluviomaritimes : ce sont des navires à faible tirant d’eau capables
aussi bien de remonter les voies fluviales à grand gabarit que de réaliser de
courtes traversées maritimes (Manche, mer du Nord, Méditerranée). Ils asso-
cient, sans aucune rupture de charge, des transports maritimes et des liai-
sons fluviales. Ainsi en fluviomarin, Lille se trouve à trente jours de Shanghai
via Dunkerque.

https://marketingebooks.tk/ 169
Transporter à l'international

Exemples de liaisons possibles avec ce type de navires


b

10 CARGO-LINERS

DE À

Quelques ports maritimes Quelques ports fluviaux


français pouvant recevoir
En Europe du Nord : des Cargo-Liners
Anvers, Amsterdam, Rotterdam,
Brême, Copenhague, Londres, Melun, Montereau,
Liverpool, Edinburgh, Stockholm, Bonneuil, Gennevilliers,
Helsinki, Lulea, Oslo, Bergen, Creil, Conflans, Evry,
Leningrad, Narvik, Archangelsk. Axe Dunkerque-Escaut,
Thionville, Metz, Nancy,
Lyon, Vienne, Nogent/
En Méditerranée : Oise, Nantes,
Gibraltar, Tanger, Alger, Alexandrie, Valenciennes, Strasbourg,
Haifa, Beyrouth, Istanbul, Odessa, Langon, Pagny.
Athènes, Trieste.

À DE

C. Le contrat de transport fluvial


1. Les parties au contrat
Les transporteurs fluviaux peuvent être :
– soit des bateliers-artisans, qui possèdent la flotte ancienne et la plupart des
péniches non spécialisées ;
– soit des armements fluviaux, qui exploitent les bateaux les plus modernes
(barges et pousseurs) et la plupart des automoteurs spécialisés.
Le contrat de transport fluvial peut être passé par l’intermédiaire d’un cour-
tier de fret, mais l’exportateur peut aussi s’adresser directement aux services
commerciaux des transporteurs. Les bourses de fret ont disparu depuis 2001.
2. La législation
Il n’existait pas de convention internationale en matière de transport fluvial en
dehors de celle qui lie depuis très longtemps les États riverains du Rhin et de
la Moselle pour les transports internationaux sur ces seuls fleuves (convention
de Mannheim de 1868 et loi allemande de 1895).
Une nouvelle convention internationale, dite CMNI, a été signée à Budapest en
2000. Elle est entrée en vigueur en 2005, et en 2007 pour la France. Comme
il sut pour son application que l’un des États parties au contrat soit signa-
taire, c’est ce texte qui régit aujourd’hui les transports fluviaux au départ ou
à destination de la France, ainsi que les transports fluviomaritimes si la partie
fluviale représente au moins 50 % du trajet.
Toutefois, cette convention de Budapest renvoie en partie aux dispositions
nationales du lieu de signature, c’est-à-dire, pour l’export, à la loi française.

170 https://marketingebooks.tk/
» Les transports terrestres

Un organisme public, Voies navigables de France (VNF), est chargé de l’ap-


plication de la législation française. Il gère le domaine fluvial national, contrôle
et vise les conventions d’arètement en transport intérieur et établit les sta-
tistiques de la profession. Cf. le site de Legifrance : www.legifrance.gouv.fr/
eli/decret/2008/2/27/MAEJ0803431D/jo/texte
10
3. Le contrat

Chapitre
Jusqu’à l’entrée en vigueur de la convention de Budapest, il existait, en trans-
port international comme en transport intérieur, trois types de « conven-
tions » : au voyage, au tonnage, ou « à temps ». La première s’apparente à un
contrat de transport classique, les deux autres se rapprochent davantage de
l’arètement.
Ces trois formules demeurent en transport national mais, à l’international, la
réglementation s’est dorénavant alignée dans ses principes sur les conven-
tions internationales régissant les autres modes de transport.
Le contrat est maintenant un contrat de transport. Il donne lieu à l’émission
d’un document (en général un connaissement fluvial transmissible), et les
règles de responsabilité se sont alignées sur le régime standard (présomp-
tion, exonérations, limites d’indemnisation).

Contrat au voyage Contrat au tonnage Contrat à temps

Nom convention d’arètement au convention de transport au convention d’arètement à


voyage tonnage temps

Texte de base décret du 30.09.96 décret du 01.04.99 décret du 01.04.99

Concerne un voyage déterminé pour un autant de voyages que location d’un bateau et de
tonnage donné nécessaire pour un tonnage son personnel pour une durée
donné déterminée

Conclu avec artisan en général armateur le plus souvent armateur le plus souvent

Forme écrit obligatoire écrit obligatoire écrit obligatoire

Prévoit - nature des marchandises - nature des marchandises - nature des marchandises
- quantité - tonnage total garanti par - prix à l’année, au mois ou à
- délais de planche l’expéditeur et répartition la journée
- surestaries 2 - prix global
- prix - possibilités de report sur
- peut porter sur des voyages autres transporteurs
multiples

4. Les documents prévus par CMNI


a. Le connaissement fluvial
Il matérialise l’accord des parties, vaut reconnaissance par le transporteur de
la prise en charge, et est aussi un « titre de valeur » qui, de ce fait, représente
la marchandise et est réclamé à l’arrivée. Le connaissement fluvial n’a pas de
caractère obligatoire ; le transporteur peut choisir de ne le remettre que si le
chargeur l’a demandé avant le chargement.
b. La lettre de voiture ou autre document
La CMNI prévoit que le transport peut être couvert par une lettre de voiture,
par un document électronique, voire même par « tout document en usage
dans le commerce ».

https://marketingebooks.tk/ 171
Transporter à l'international

Dans ce cas cependant, le chargeur doit être attentif à bien disposer, à défaut
de titre représentatif de la marchandise, d’une reconnaissance incontestable

10 de la prise en charge par le transporteur, avec mention d’un lieu de destina-


tion convenu.
D. La responsabilité du transporteur fluvial
1. La présomption de responsabilité
Le transporteur est présumé responsable des pertes et avaries intervenues
pendant le transport. Celles-ci doivent être constatées contradictoirement à
l’arrivée, ou bien des réserves doivent être portées par le destinataire sur le
document de transport.
2. Les exonérations
Cette responsabilité admet trois types d’exonération :
– la force majeure (CMNI, art. 16.1) ;
– sept « cas exceptés », pour lesquels la responsabilité du transporteur est
annulée s’il est établi que le dommage « a pu » en résulter. Ceci revient donc
à faire peser sur le chargeur la preuve du contraire (art 18.1) ;
– trois « causes contractuelles », que le transporteur a la possibilité d’insérer
dans le contrat. À noter que l’on y retrouve la « faute nautique », pourtant
abandonnée aujourd’hui en transport maritime par les Règles de Rotterdam.
Ces cas d’exonération sont donc excessivement nombreux, et une assurance
transport s’impose de fait.
3. La limitation de l’indemnité
Classiquement, l’indemnité due par le transporteur connaît une limite en valeur.
Celle-ci est de 2 DTS par kilo ou 666,67 DTS par colis, la limite la plus élevée
étant applicable.
Une limitation spécifique concerne les transports en conteneurs : 1 500 DTS
pour le conteneur (vide) et 25 000 DTS pour les marchandises.
Des limites plus élevées peuvent être convenues contractuellement, ainsi
que par une « inscription de valeur ». Les limites sont levées en cas de faute
inexcusable ou dolosive du transporteur. Cf. www.legifrance.gouv.fr/eli/
decret/2008/2/27/MAEJ0803431D/jo/texte
E. Le prix du transport
La convention ne prévoit aucun tarif. La concurrence est sévère à l’internatio-
nal, et des taux de fret très intéressants peuvent être obtenus, qui rendent ce
type de transport très compétitif.
F. L’avenir du transport fluvial
La navigation intérieure artisanale connaît une crise profonde et durable. Cela
ne signifie pas pour autant que ce type de transport soit condamné. Les pro-
grès récents réalisés en matière de productivité – par l’utilisation des tech-
niques modernes du poussage essentiellement – donnent en eet à ce mode
de transport des avantages certains sur les axes à grand gabarit :
• un coût très faible par rapport à tous les autres modes de transports conti-
nentaux (environ trois fois moins cher que le fer et dix fois moins cher que la
route à la tonne-kilomètre transportée) ;
• l’insensibilité aux aléas climatiques, aux encombrements, etc. ;
• un coût écologique bien plus faible grâce à une consommation de carburant
bien plus réduite que les autres modes ;
• la possibilité de transport de masses indivisibles très importantes.

172 https://marketingebooks.tk/
» Les transports terrestres

Son handicap est évidemment la lenteur mais il peut être mis à profit. Dans
ce domaine aussi, la situation évolue avec l’apparition des bateaux modernes,
voyageant de jour comme de nuit, et avec la diminution très importante du
nombre d’écluses sur les grands itinéraires. Un délai de 30 heures de Paris à
Rouen est comparable à celui du fer sur la même liaison.
10
C’est dans le domaine de la desserte de l’hinterland des grands ports mari-

Chapitre
times (à l’exemple de Rotterdam) que le transport fluvial est certainement
amené à se développer encore. D’autres tendances novatrices viennent favo-
riser le fluvial comme le 45’PW.
Genèse du 45’PW : l’optimisation du transport combiné passe par celle des
conteneurs. Le projet Utile2 («Unité de Transport Intermodal pour une Logis-
tique Européenne »), piloté par la direction territoriale de VNF Rhône-Saône,
est entré dans sa phase d’expérimentation. Il se concentre sur le développe-
ment du conteneur 45’PW, qui doit notamment aider les opérateurs de trans-
port à répondre à la requête du Grenelle de l’environnement (développer
l’intermodalité des transports terrestres et des alternatives durables au « tout
route »). Sa mise en œuvre requiert cependant un accompagnement des évo-
lutions réglementaires liées au déploiement du conteneur 45’PW, un conteneur
d’une longueur de 45 pieds pallet width, c’est-à-dire d’une largeur compatible
avec le transport de deux palettes de front, soit 2,45 intérieur minimum.
À l’instar de la filière conteneurs maritimes qui sert exclusivement aux échanges
maritimes internationaux, le conteneur 45’PW a pour vocation de servir les
échanges continentaux uniquement. Il se substitue aisément au transport
routier continental en semi-remorque classique : c’est un compromis entre
la caisse mobile et le conteneur ISO, puisqu’il a la même capacité de char-
gement que la caisse mobile, tout en orant les caractéristiques susantes
aux chargements et déchargements portuaires. Ses dimensions (13,72 m x
2,44 m) permettent de charger jusqu’à 33 palettes pour un poids total maxi-
mal de 44 tonnes. La généralisation de son emploi permettrait d’augmenter
les flux intermodaux grâce à ses avantages par rapport à la route : emport
de plus de palettes que dans un conteneur maritime ISO (33 au lieu de 27) ;
même volumétrie qu’un semi-remorque ; possibilité de chargement arrière ou
latéral ; gerbable sur sept hauteurs, contrairement à la caisse mobile qui ne
l’est pas.
Le développement du transport en conteneurs 45’PW dans les flux intra-eu-
ropéens impose cependant de résoudre plusieurs obstacles dont la normalisa-
tion de ses dimensions – en particulier sa largeur (de 2,5 à 2,55 m aujourd’hui)
et l’optimisation du 45’PW en fluvial : sur le réseau navigable à grand gabarit,
la largeur hors tout des cales est de 11,4 mètres au maximum pour garantir le
passage des écluses et ore une largeur utile de 10,1 mètres. Pour quelques
dizaines de centimètres, celle-ci ne permet pas le chargement de quatre
conteneurs 45’PW de front mais déjà diérentes solutions sont envisagées.
Le CEREMA (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la
mobilité et l’aménagement) a récemment rendu à VNF une étude sur l’impact
de la navigation de bateaux modifiés dans ce sens, sur les berges et les écluses.
Ceux qui sont persuadés que le fluvial est d’un autre temps se trompent. Les
infrastructures ne s’adaptent pas aussi facilement que la route mais les pers-
pectives sont prometteuses. Les investissements absents suite à la suppres-
sion temporaire de l’écotaxe devraient revenir après sa réactivation voulue
par l’Europe.

https://marketingebooks.tk/ 173
https://marketingebooks.tk/
Le développement 11
durable

Chapitre
1 Où en sommes-nous ?
La concentration de CO2 dans l’atmosphère est au plus haut depuis 2,5 mil-
lions d’années. Le cap symbolique des 400 ppm (parties par million) est
atteint depuis quelques années et ne cesse de progresser malgré les accords,
les discours et les faux-semblants. Les records (année la plus chaude) se
suivent à un rythme annuel, ce qui déstabilise l’agriculture, l’alimentation des
populations et l’intensité des phénomènes extrêmes : sécheresses, inonda-
tions, cyclones, moussons, etc.
L’humanité est en danger et il serait déjà criminel de ne rien faire, alors il est du
devoir de chacun d’apporter sa contribution à l’eort de diminution de l’utili-
sation des énergies fossiles responsable du changement climatique.

Concentration de CO 2 dans l’atmosphère


b
450
Aujourd’hui
400
co2 en parts par million

350

300

250

200

150

100

50

0
315000

155000

135000

75000
95000

65000
105000

5000
345000

285000
355000

335000

215000

125000
305000

175000
195000

165000

85000
245000

15000
325000

255000

235000
375000
365000

205000

45000
185000

55000

35000
225000

115000
275000
295000

265000

1000
385000

145000

25000

Années
Données NASA

https://marketingebooks.tk/ 175
Transporter à l'international

Température moyenne annuelle : écart à la référence 1961-1990 France métropolitaine


b
2,5

11 2

1,5

0,5

0
1 902

1 920
1 904

1 940

1 970

2 010
1 916

1 928

1 982
1 948

1 978

1 984
1 910

2 006
1 966

1 996

2 000
1 906

1 918

1 932

1 952

1 960

1 990
1 934

1 954
1 900

2 008
1 968

1 986

1 998
1 922
1 908

1 924

1 942

1 972

1 980
1 944

1 974

2 012
1 936

1 956

1 988
1 912
1 914

1 930

1 950

2 002
1 926

1 962

1 992

2 004
1 938

1 946

1 958

1 964

1 976

1 994
– 0,5

–1

– 1,5
Données Météo France

2 Impact du transport sur le réchauement climatique

Les transports : premier émetteur de CO2 en France


b
5% 0%

Transport
19% Production élect et chaleur
33%
Résidentiel tertiaire
Autre combustion énergie
8% Industrie
Procédés industriels
12% Solvants et autres produits
23% Déchets

Zoom sur les véhicules : les VL en première ligne


b
1%
3%
– 1% 2%
1%

Véhicules particulier s
Poids lourds
17%
Véhicules utilitaires
Deux roues
51% Ferroviaire
Maritime
25% Aérien
Fluvial

Les transports sont le premier émetteur de CO2 en France, tous modes


confondus. Les raisons de cette première place sont multiples mais la plus
évidente est la position de la France au centre ouest de l’Europe, qui favorise
sa traversée par des flux qui n’ont rien à y faire.

176 https://marketingebooks.tk/
» Le développement durable

3 Bilan carbone : il est temps de mesurer


« Ce qui n’est pas mesuré ne peut être géré ». « On ne gère bien que ce que

11
l’on mesure ». « On n’améliore que ce qui se mesure ». Ces expressions deve-
nues courantes pour les contrôleurs de gestion indiquent bien la direction qu’il
faut prendre pour s’orienter vers une comptabilité verte capable de quantifier
les pollutions émises et les mesures compensatoires à mettre en place pour
les entreprises soucieuses de devenir vertueuses en termes d’environnement.

Chapitre
Mais on ne peut être dupe par rapport à l’engagement spontané des entre-
prises de transport pour l’environnement. Il était prudent de légiférer pour
cadrer les remontées d’informations aussi bien sur la forme que sur le fond.
Toutefois, notons que la publication d’un bilan carbone n’est pas une fin en soi.
L’adhésion à des programmes ou à des chartes environnementales comme
« Objectif CO2 » pour le transport routier de marchandises et de voyageurs,
à des processus de certification ISO 14001, constituent des actions qui per-
mettent d’aller plus loin dans la démarche.
A. Comment sont calculées les émissions de CO2 ?
La valorisation des émissions de gaz à eet de serre liées à la combustion
d’une source d’énergie repose sur des principes établis dans le cadre des tra-
vaux du GIEC.
Les méthodes de calcul nationales et internationales qui en découlent se
basent toutes sur le même principe : convertir la consommation d’une quan-
tité de source d’énergie en dioxyde de carbone ou en équivalent dioxyde de
carbone (lorsque l’on tient compte des autres gaz à eet de serre que le CO2 )
par l’utilisation d’un facteur d’émission qui est spécifique à l’élément qui est
consommé.
Pour être complète et comparable entre les diérentes sources d’énergie,
cette valorisation des émissions doit tenir compte des émissions générées en
amont pour leur production. Dans le cas des carburants, cela correspond à
intégrer les opérations d’extraction du produit brut (pétrole), de ranage et
de transport du carburant, et pas seulement la combustion. Ce type de valo-
risation est nommé WTW (well to wheels).
Dans le cas de l’électricité (traction ferroviaire par exemple), si le fonctionne-
ment du véhicule ne génère pas d’émissions, il y a en revanche des émissions
de gaz à eet de serre (et de CO2 en particulier) lors de la phase de production
de l’électricité. Notons au passage que l’énergie nucléaire est décarbonée.
Globalement, l’énergie en France est pauvre en CO2 mais pas entièrement
décarbonée car les pointes de consommation sont équilibrées par le recours
aux énergies fossiles.
B. Que dit la loi ?
L’information CO2 des prestations de transport est une disposition issue du
Grenelle de l’environnement. Son obligation est introduite par un article de la
loi dite « Grenelle II », codifié à l’article L.1431-3 du Code des transports. Le
dispositif fait l’objet de trois textes réglementaires.
• Le décret n° 2011-1336 du 24 octobre 2011, relatif à l’information sur la quan-
tité de dioxyde de carbone émise à l’occasion d’une prestation de transport,
précise les modalités de la mise en œuvre de l’article L.1431-3 du code des
transports.
• L’arrêté du 10 avril 2012 pris pour l’application des articles 5, 6 et 8 du décret
n° 2011-1336 du 24 octobre 2011, relatif à l’information sur la quantité de

https://marketingebooks.tk/ 177
Transporter à l'international

dioxyde de carbone émise à l’occasion d’une prestation de transport, fixe


notamment les facteurs d’émission des diérentes sources d’énergie et les

11
valeurs par défaut (dites de niveau 1) qui peuvent être utilisés.
• L’arrêté du 10 avril 2012 pris pour l’application de l’article 14 du décret n° 2011-
1336 du 24 octobre 2011, relatif à l’information sur la quantité de dioxyde de
carbone émise à l’occasion d’une prestation de transport, fixe au 1 er octobre
2013 la date à partir de laquelle l’information CO2 devient obligatoire.
C. Pour qui ?
Cela concerne tout le monde :
– tous les professionnels commercialisant des prestations de transport par
eux-mêmes ou sous-traitées ;
– le déménagement ;
– les acteurs français et étrangers, publics ou privés organisant des presta-
tions de transport ;
– les commissionnaires de transport ;
– les agences de voyages.
Y compris pour des prestations gratuites.
Sont exclues les entreprises qui mettent uniquement à disposition des véhi-
cules de transport. N’ayant pas une vue précise de l’utilisation ni de la consom-
mation des véhicules, elles ne peuvent pas donner d’informations pertinentes.
Notons cependant que les opérations de transport eectuées pour son
compte propre, c’est-à-dire celles eectuées pour ses besoins propres à l’aide
de ses véhicules et conducteurs, ne sont pas soumises à l’obligation d’infor-
mation CO2. Une société de transport bien gérée saura minimiser cette valeur
car un kilomètre est un kilomètre facturé.
Néanmoins, un chargeur pourra de manière volontaire calculer les émissions
de CO2 associées aux opérations de transport qu’il eectue pour son propre
compte afin d’intégrer ces informations dans son bilan carbone.
D. En fonction de la taille de l’entreprise
Cela concerne tout le monde. L’artisan en autoentreprise est concerné comme
un groupe de transport. Simplement, le mode de calcul sera diérent car le
législateur suppose que les moyens analytiques ne sont pas les mêmes ou
simplement inexistants.
E. En fonction de l’importance de la prestation
Cela concerne toutes les prestations. Les petits déplacements ou les presta-
tions pour de petites quantités dans le cas des marchandises sont extrême-
ment nombreuses et représentent des émissions cumulées très importantes.
C’est l’un des sujets qui encouragent à massifier les volumes et sollicitent la
réflexion pour une meilleure organisation.
F. En fonction de l’origine ou de la destination de la prestation
Les prestations qui doivent faire l’objet d’une information CO 2 sont les trajets
qui ont leur point de départ ou d’arrivée sur le territoire français.
L’obligation ne s’applique pas lorsqu’il s’agit d’un trajet international sans
arrêt en France ou avec une simple opération de ravitaillement comme pour
l’aviation commerciale. Par contre, elle s’applique aux transports de cabotage
eectués en France ou vers un pays de l’UE avec un départ ou une arrivée en
France.

178 https://marketingebooks.tk/
» Le développement durable

4 Comment faire ?
Afin que les résultats soient comparables lors d’une ore commerciale, et

11
acceptables au niveau des directions régionales chargées de la vérification
des données publiées, il était indispensable de formater les modes de calcul.
Il fallait sortir au plus vite des modes de calcul internes complaisants avec la
réalité, pratiques qui polluent encore les publications de CO2 des véhicules
légers et vraisemblablement des utilitaires qui ont fait la une des journaux en

Chapitre
2016 au niveau mondial.
Le décret n° 2011-1336 expose la méthode à utiliser pour calculer les émissions
de CO2 des prestations de transport.
A. Les formules
Le législateur a pris la précaution de mettre à disposition quatre formules
capables de permettre aux plus petits comme aux plus grands de répondre à
la législation. Un artisan auto entrepreneur ne possédera pas les mêmes outils
d’analyse que le groupe de transport qui investira dans des outils onéreux
amortissables sur l’ensemble des prestations. Le matériel roulant récent pos-
sède des ordinateurs de bord capable d’indiquer en temps réel le niveau de
consommation et ainsi de suivre une prestation et sa consommation d’énergie
en fonction du profil, de la route, et du type de conducteur.
Par contre, la législation est assez ferme sur les dérives possibles vers des
modes de calcul moins contraignants pour des structures qui possèdent des
moyens d’être plus pertinents.
» Formule n° 1
La consommation de source d’énergie est connue, et le moyen de transport
ne concerne qu’un seul bénéficiaire. Toutes les émissions sont aectées au
bénéficiaire.
À la lecture de cette première formule, un éclaircissement s’impose. On voit
aisément ce que représente une consommation d’énergie ; par contre, un
facteur d’émission demande d’être documenté : en fonction du type de car-
burant qu’on utilise, le niveau de CO2 ne sera pas le même. Par principe de
simplification, n’est traitée dans cet ouvrage que l’activité routière des trans-
ports ; l’unité de mesure est le litre ou le kilo.

Type d’énergie Facture d’émission par unité de mesure

Gasoil en litre 3,07 kg de CO2

Fioul en kilo 3,76 kg de CO2

Gaz naturel en litre 2,13 kg de CO 2

» Formule n° 2
La consommation de source d’énergie est connue, et le moyen de transport
concerne plusieurs bénéficiaires.
Conso d’énergie en litre × (Nbre d’unités transportées) × Facteur d’émission
CO 2 =
Nbre d’unités totales
Dans le cas d’une prestation partagée entre plusieurs bénéficiaires, il faut pro-
ratiser l’émission de CO2.
» Formule n° 3
La consommation de source d’énergie n’est pas connue pour la prestation en
particulier, et le moyen de transport ne concerne qu’un seul bénéficiaire.

https://marketingebooks.tk/ 179
Transporter à l'international

Cette fois, nous avons besoin du nombre de kilomètres eectués car nous
allons utiliser un taux de consommation qui correspond à une consommation

11 au km calculée sur une consommation globale. Par exemple, un transpor-


teur routier consomme annuelle 300 000 l de gasoil pour kilométrage annuel
de 900 000 km. Sa consommation moyenne est de 0,33 l/km. Cette valeur
devient le taux de consommation.
En cas de flotte hétérogène, il faut calculer un taux de consommation par
type de flotte. L’amplitude calendaire ne doit pas excéder trois ans.
» Formule n° 4
La consommation de source d’énergie n’est pas connue pour la prestation en
particulier, et le moyen de transport concerne plusieurs bénéficiaires.
C’est un mélange des formules 2 et 3.
Taux de conso. × Dist. × Fact. d’émission × Nbre d’unités transportées
CO2 =
Nbre d’unités totales

B. Le niveau
Le décret n° 2011-1336 prévoit quatre niveaux de précision pour les deux don-
nées du calcul suivantes :
– le taux de consommation de source d’énergie du moyen de transport ;
– le nombre d’unités transportées dans le moyen de transport.
Les valeurs de niveau 1 sont établies à partir de statistiques ou d’estimations
moyennes. C’est le niveau le plus bas qui peut présenter de grandes disparités
entre prestataires. Il est à proscrire.
Les valeurs de niveau 2 correspondent à des moyennes calculées par le pres-
tataire sur l’ensemble de son activité.
Les principes de calcul sont identiques, mais les valeurs à utiliser sont pro-
duites par l’entreprise à partir de ses propres moyennes de consommation
énergétique. Ce niveau reste à ce jour très utilisé dans la profession.
Les valeurs de niveau 3 correspondent à des moyennes calculées par le pres-
tataire à partir d’une décomposition complète de son activité (par schéma
d’organisation logistique, par type d’itinéraire, par client, par type de moyen
de transport ou toute autre décomposition complète appropriée). C’est déjà
un niveau très satisfaisant qui demande un suivi important mais qui donne la
possibilité de faire cohabiter diérents types de flotte, y compris des vétustés
diérentes.
Les valeurs de niveau 4 sont calculées à partir des données réelles de la
prestation de transport. Cela demande des moyens de suivi importants et du
matériel récent.
Évidemment, ce niveau n’est pas utilisable avant la réalisation du transport.
Il est donc préférable d’utiliser le niveau 3 dans le cas d’une proposition de
prestation en rectifiant si nécessaire durant la réalisation.
C. Les distances
La distance peut être « collectée » par des instruments de mesure présents
dans les moyens de transport (compteurs kilométriques, suivi GPS…) et conso-
lidée de manière statistique dans les suivis opérationnels des prestataires ou
évaluée par des outils adaptés, par exemple : www.ecotransit.org/calculation.
fr.html: c’est un outil performant pour le calcul des kilomètres. Par contre,
il est déconseillé de l’utiliser sur les calculs de CO2 pour certains modes de
transport à forte variation en fonction des moyens mis en œuvre.

180 https://marketingebooks.tk/
» Le développement durable

D. Les unités transportées


Dans le cas des valeurs de niveau 1, le nombre moyen d’unités transportées
est une valeur fournie par l’arrêté du 10 avril 2012, qui intègre les trajets à vide,
c’est-à-dire qu’il représente le remplissage moyen du véhicule sur l’ensemble
des distances parcourues incluant les trajets à vide.
11
Pour les niveaux 2, 3 et 4, c’est au prestataire d’établir le nombre d’unités

Chapitre
transportées dans le moyen de transport. Il doit toujours tenir compte des
trajets à vide dans le calcul du CO2 .
E. Les taux de consommation
La division de l’ensemble du carburant consommé par le prestataire par l’en-
semble des kilomètres parcourus par ses moyens de transport, fournit un taux
de consommation de source d’énergie de niveau 2. Ceci doit reposer sur un
historique d’activité et surtout pas sur un taux de consommation théorique
des constructeurs.
F. Les trajets à vide
Le calcul du CO2 doit tenir compte aussi bien des trajets en charge que des
trajets à vide (trajets d’approche ou de repositionnement) eectués par les
moyens de transport (tous modes confondus).
L’Europe indique simplement que :
– dans le cas simple d’un « aller à vide, retour en charge » (ou le contraire), le
trajet à vide est aecté au trajet en charge ;
– dans le cas plus complexe d’une succession de points d’enlèvement et de
déchargement (trajet en boucle), comprenant des trajets à vide, les trajets
à vide sont mutualisés entre toutes les prestations réalisées dans la boucle.
G.Les prestations sous-traitées
Lorsqu’un prestataire a recours à la sous-traitance de façon ponctuelle, il peut
en principe traiter l’information au cas par cas. L’information donnée au client
pour la prestation globale peut être déterminée en additionnant les émissions
calculées pour la partie directement réalisée par le prestataire ; et l’informa-
tion transmise par le sous-traitant pour les opérations qu’il a réalisées.
Ceci peut néanmoins se révéler en pratique dicile, lorsque par exemple,
l’information du sous-traitant est transmise trop tardivement. Le prestataire
pourra s’appuyer sur des informations détaillées obtenues de la part de ses
sous-traitants pour l’aider à choisir les critères déterminants et caler les para-
mètres du modèle. La condition à respecter est que le modèle rende bien
compte de la totalité des émissions de l’activité.
On imagine aisément que ce mode de calcul devient à la fois compliqué et
risqué car, en cas de calcul fantaisiste, c’est votre responsabilité qui sera mis
en cause.
En conclusion, il faut choisir des prestataires capables de fournir des cohé-
rences et en continu au fil des opérations.

5 Quoi ? Quand ? Comment et pour qui ?


A. Quoi ?
L’information doit être donnée en kilogramme (kg), en gramme (g) ou en
tonne (t) de CO2 . L’unité choisie doit apparaître sur le document remis ou mis
à disposition du bénéficiaire. La valeur donnée par le prestataire doit corres-
pondre à la prestation réalisée. Il s’agit donc d’un résultat absolu.

https://marketingebooks.tk/ 181
Transporter à l'international

B. Quand ?
Ce point peut faire l’objet d’un accord entre les deux parties que sont le pres-

11 tataire et le bénéficiaire. Un tel accord peut prévoir par exemple que l’infor-
mation soit donnée dès le devis ou bien au contraire après l’exécution de la
prestation. En l’absence d’accord entre les parties, le décret précise que l’in-
formation doit être fournie dans un délai de deux mois à compter de la fin de
l’exécution de la prestation.
C. Comment ?
L’obligation d’information peut être eectuée au moyen de tout document
remis ou mis à disposition du bénéficiaire, sur un support réel ou dématéria-
lisé : il peut s’agir d’un devis, d’une facture ou de tout autre document spéci-
fique courriel ou sms.
D. Pour qui ?
Le décret précise la notion de bénéficiaire de l’information CO2 . Il s’agit :
– pour le transport de personnes, de la personne qui achète le titre de trans-
port ou, à défaut, le passager (cas d’un transport à titre gratuit) ;
– pour le transport de marchandises, du co-contractant du prestataire (char-
geur expéditeur de la marchandise, ou tout prestataire intermédiaire).

»Dernière minute !
Le décret n° 2011-1336 du 24 octobre 2011 a été modifié par le décret n° 2017-639 du
26 avril 2017. Le mot « CO2 » a été remplacé par l’expression « gaz à eet de serre ». Cela
implique la publication de tous les polluants.

182 https://marketingebooks.tk/
La douane 12

Chapitre
Douane, vous avez dit Douane ?
Ce mot peut encore faire peur de nos jours, peut-être par crainte du gabelou
(synonyme donné au mot douanier et venant vraisemblablement de l’époque
de la collecte de la taxe sur le sel, la gabelle, par la douane en France), mais
plus certainement par ignorance, à tel point que certaines personnes, voire
certaines entreprises préfèrent éluder le sujet et éviter d’en parler !
Si il est vrai que la douane française est reconnue comme une administration
régalienne par excellence avec, pour mémoire, un premier directeur général,
Jean-Baptiste Collin de Sussy, nommé le 16 septembre 1801 par Bonaparte,
alors Premier consul, force est de constater que nous avons à ce jour la chance
d’avoir en France une administration douanière réellement partenaire de nos
entreprises.
Cependant, toute personne et/ou entreprise travaillant à l’international ne doit
pas oublier que la douane est une administration de régulation des échanges,
chargée de faciliter et de sécuriser les flux de marchandise tout en respectant
l’économie de marché.
Il apparaît donc comme impératif pour nos entreprises de prendre en compte
le plus en amont possible les obligations réglementaires (compliance) liées à
leurs échanges internationaux (supply chain) afin d’éviter de se retrouver avec
des flux bloqués en entrée ou sortie du territoire français, voire dans d’autres
pays de l’Union européenne.
Or, si l’administration douanière a considérablement évolué ces dernières
années grâce notamment à la mise en mise en place d’outils plus performants
et la dématérialisation des déclarations en douane, il manque encore dans
beaucoup d’entreprises privées, y compris certains grands groupes, un inter-
locuteur ayant la maîtrise des flux douaniers et capable de faire respecter les
engagements négociés avec les diérentes autorités douanières.
Rares sont ceux également qui ont mis en place des outils informatiques col-
laboratifs permettant d’avoir une centralisation de l’ensemble des informa-
tions douanières (déclarations, classement douanier, documents spécifiques,
statistiques, KPI…).
La douane ne doit pas être perçue comme une administration qui empê-
cherait le développement du commerce mais, bien au contraire, doit être
vue comme un passage incontournable permettant de mieux sécuriser nos
échanges internationaux.

1 La douane en France et dans l’Union européenne


Réglementation : une seule règle ou bien plusieurs dans chaque État membre ?
Nous dépendons à ce jour d’un droit communautaire (hors contentieux
douanier) applicable dans les 28 États membres de l’Union européenne (27 à

https://marketingebooks.tk/ 183
Transporter à l'international

l’issue de la mise en place du Brexit pour le Royaume-Uni) permettant ainsi à


une marchandise d’être dédouanée dans un des États précités et de circuler

12 ensuite librement sur le territoire communautaire (hors notion de TVA).


Cependant, si les modes de dédouanement et les régimes douaniers appli-
qués sont les mêmes, nous pouvons d’ores et déjà constater que les méthodes
appliquées, les outils informatiques (soft) utilisés et les délais de dédouane-
ment peuvent énormément varier d’un État membre à un autre.
C’est pourquoi, il est important pour une entreprise de bien analyser, voire de
faire auditer ses besoins et contraintes le plus tôt possible afin d’éviter tout
blocage ou tout retard important dans la livraison de ses marchandises.
Il existe en France un panel de possibilités proposées par l’administration des
douanes permettant de répondre aux besoins propres de chaque entreprise
comme :
– un dédouanement en propre (en son nom et pour son compte) ou externalisé ;
– un dédouanement au coup par coup ou simplifié (globalisé par période) ;
– une centralisation unique de ses dédouanements en France ou dans l’UE ;
– un choix dans les régimes de dédouanement et plus particulièrement ceux
dits « particuliers » ;
– des possibilités de reporter le paiement des droits et taxes ;
– des classements douaniers, définitions d’origine et de valeur validés par la
douane pour le compte et au nom de la société eectuant les demandes
(valables pendant une durée déterminée) ;
– une auto-liquidation de la TVA ;
– des garanties réduites voire supprimées pour le paiement des droits et taxes
si la société est OEA (opérateur économique agréé) ;
– Un partenariat douane/entreprise répondant à des besoins spécifiques ;
–…
Cette liste est non exhaustive et nous préconisons à chaque entreprise sou-
haitant valider sa politique de dédouanement de se rapprocher de ses par-
tenaires représentants en douane spécialisés également dans le domaine du
conseil et/ou des cellules conseil de la douane française (PAE : Pôles d’actions
économiques, se trouvant dans chaque direction régionale en France métro-
politaine et dans les DOM/TOM).

2 Les fondamentaux douaniers


Qu’est-ce que la valeur en douane, le classement tarifaire, l’origine douanière
des produits ?
Dans le métier de la douane, les fondamentaux sont liés à la valeur, au classe-
ment et à l’origine des produits.
Si nous voulons limiter le risque d’avoir une marchandise bloquée et/ou rece-
voir une amende douanière, il est impératif de prendre en compte des élé-
ments incontournables du dédouanement que sont ces trois fondamentaux.
Ces trois piliers du dédouanement sont indissociables.
Voici les principaux points à retenir pour chacun d’entre eux.
A. La valeur en douane
1. Lors de l’importation
Afin de calculer les montants éventuels de droits de douane à payer, la valeur
à déclarer pour le dédouanement est celle du premier point d’entrée dans
l’Union européenne, incluant divers frais annexes (droit de licence, plan,

184 https://marketingebooks.tk/
» La douane

moule…). Il faut également intégrer à ce montant le prix du transport principal


jusqu’à ce point d’entrée précité.
2. Lors de l’exportation
C’est le prix de sortie (vente ou transfert) du dernier point de passage du ter-
ritoire de l’UE, incluant également le transport jusqu’à ce dernier point.
12
Dans tous les cas, la valeur à déclarer en douane doit correspondre à la valeur

Chapitre
réelle du matériel lors de l’importation ou de l’exportation (ex. : un véhicule
usagé doit être déclaré au minimum sur la base de la valeur argus) et ce, que
le matériel soit vendu ou non (transfert sans paiement du produit).
B. Le classement tarifaire
L’OMD (Organisation mondiale des douanes) a défini des codes numériques
permettant de classer toute marchandise/produit importé ou exporté.
Chaque code appelé « classement tarifaire » (6 chires sont retenus dans le sys-
tème harmonisé mondial et la France utilise au final 4 chires supplémentaires
pour tout dédouanement) permet d’une part, d’identifier un produit (type, uti-
lisation, matière) et d’autre part, permet, lors de l’importation dans le pays de
destination finale, d’obtenir un taux de droit de douane éventuel à payer (hors
accords spécifiques avec certains pays appelés « accords préférentiels »).
La diculté actuelle réside dans le fait que chaque pays, y compris au sein de
l’UE, n’a pas forcément la même méthodologie de classement.

EXEMPLE Une partie d’ordinateur pourra être classée au départ de la France à « pièce détachée
d’ordinateur » et à l’arrivée dans le pays de destination à « circuit intégré », tout simplement
parce que la position tarifaire est plus intéressante en matière de taxation douanière !

C. L’origine
Ne pas confondre origine d’un produit avec sa provenance : l’origine d’un pro-
duit est déterminée suivant son ou ses diérents lieux de production et le
coût représentatif de chaque opération, sachant que les composants d’un
produit sont rarement originaires d’un même pays sauf pour les produits de
la terre.

EXEMPLE Légumes, fruits, pétrole, gaz…

L’origine peut être « préférentielle » et dans ce cas, se référer à un accord,


conclu entre le ou les pays d’exportation (groupe de pays) et le ou les pays
de destination permettant d’avoir, soit un droit de douane nul, soit un droit de
douane réduit dans le pays de destination finale du produit.

EXEMPLE Des accords sont signés entre l’Union européenne et les pays dits « émergents »,
appelés également pays en voie de développement (PVD).

3 Les modes de dédouanement


Il existe actuellement en France et dans l’UE deux principaux modes de
dédouanement (types de déclaration en douane).
A. Un dédouanement dit « standard » au coup par coup
Il comprend une déclaration en douane à eectuer au moment de l’arrivée ou
au départ eectif de la marchandise concernée.

https://marketingebooks.tk/ 185
Transporter à l'international

B. Un dédouanement simplifié
Il permet de régulariser l’ensemble des déclarations pour une période donnée

12
(le plus souvent mensuel mais pouvant être eectué pour des périodes plus
courtes pour des besoins en trésorerie).
Ce type de dédouanement est de plus en plus utilisé par :
– les grandes entreprises et celles de types ETI (Entreprise de taille
intermédiaire) ;
– les représentants en douane ayant des volumes de dédouanement impor-
tants ou travaillant au nom et pour le compte de certains types d’entreprises
précités ;
– les transporteurs expressistes appelés également « intégrateurs ».
Quel que soit le mode de dédouanement utilisé, l’entreprise doit prévoir de
travailler avec l’administration des douanes via un système informatique en
mode EDI (Échange de données informatisées) ou DTI (Direct Trader Inter-
face).
Le mode DTI (internet) étant plus particulièrement réservé aux plus petites
entreprises (PME), de plus en plus d’entités travaillent à ce jour en mode EDI
et passent, soit par des systèmes informatiques développés en propres soit,
pour la grande majorité d’entre elles, par des éditeurs privés spécialisés dans
ce domaine.
Tout mode de dédouanement doit être étudié le plus tôt possible afin de faci-
liter la fluidité des flux de marchandises à l’importation comme à l’exportation.

4 Les régimes de dédouanement


Une fois le mode de dédouanement retenu, il faut prévoir de choisir quelle
« destination douanière » l’entreprise souhaite donner à la marchandise/pro-
duit devant être déclaré.
Pour ce faire, la marchandise concernée peut être :
1. importée dans le pays de destination finale ; dans ce cas, les droits et taxes
dus sont payés directement ;
2. exportée définitivement dans le pays de destination retenu et normalement
ne plus revenir dans le pays d’exportation ;
3. importée ou exportée de façon temporaire pour diérentes raisons : fabri-
cation, réparation, transformation, exposition…
4. retournée dans un délai légal pour des raisons de non-conformité, erreur de
commande, casse…
Pour chacun des cas rencontrés ci-avant (non exhaustif), il existe un régime
douanier permettant de donner à la marchandise « la destination douanière »
souhaitée.

EXEM PLE
1. Importée dans le pays de destination finale avec paiement direct des droits et taxes dus ⇒
régime de mise à la consommation.
2. Exportée définitivement dans le pays de destination retenu et normalement ne plus revenir
dans le pays d’exportation ⇒ régime d’exportation définitif.
3. Importée ou exportée de façon temporaire pour différentes raisons : fabrication, réparation,
transformation, exposition… ⇒ régimes particuliers (avant mai 2016, ils étaient appelés
régimes économiques).
4. Retournée dans un délai légal pour des raisons de non-conformité, erreur de commande,
casse… ⇒régime des retours.

186 https://marketingebooks.tk/
» La douane

C’est pourquoi, il est primordial pour une entreprise de bien connaître la typo-
logie de ses flux douaniers afin de pouvoir optimiser ses opérations en douane

12
mais surtout d’envisager des gains de trésorerie importants.
Pour ce faire et comme indiqué précédemment, il est fortement conseillé au
responsable en charge de la douane dans l’entreprise de se rapprocher de
son partenaire représentant en douane et/ou du pôle conseil de la douane
française (des services conseils aux entreprises existent dans d’autres États

Chapitre
membres mais certains pays n’en sont pas encore dotés).

5 Dédouaner à l’importation et à l’exportation


Établir une déclaration en douane implique le respect de certaines obliga-
tions afin d’éviter tout blocage ou pénalité financière, sachant que le risque
de pénalité financière est plus important à l’importation qu’à l’exportation,
principalement du fait des droits et taxes en jeu.
Voici un modèle standard de schéma de dédouanement import (non exhaus-
tif) permettant de mettre en place un certain nombre de contrôles afin d’évi-
ter blocages et pertes de temps inutiles.

Modèle standard de schéma de dédouanement import


b

https://marketingebooks.tk/ 187
Transporter à l'international

Modèle standard de schéma de dédouanement export (non exhaustif)


b

12

6 Le transit sous douane


En principe, toute marchandise dite « tierce » (arrivant d’un pays étranger à
l’UE) arrivant sur le territoire de l’UE doit être dédouanée dès son arrivée.
Toutefois, il est possible de placer les marchandises tierces sous le régime du
transit jusqu’au lieu de dédouanement, soit chez le représentant en douane,
soit chez le destinataire final de la marchandise désigné sur le titre de transit
(désigné par le terme T1).
Il existe à ce jour plusieurs types de régimes de transit permettant, sous
certaines conditions, la circulation de marchandises en suspension de droit
et taxes (principalement droits de douane et TVA) en lien avec certaines

188 https://marketingebooks.tk/
» La douane

mesures du commerce extérieur, pour des marchandises circulant d’un point


A à un point B en France ou dans un autre pays de l’UE ainsi que pour certains
pays ayant des accords avec l’UE.
Les diérents types de régime de transit sont :
– le transit communautaire pour la France et/ou les échanges avec les autres
12
pays de l’UE ;

Chapitre
– le transit commun pour les pays de l’UE (y compris la France) pour les échanges
avec les pays de l’AELE (Association européenne de libre-échange) ;
– le TIR (Transit international routier) encore en application avec principale-
ment des pays de l’Europe de l’Est.

7 Suivi du dédouanement et des engagements


Si à ce jour l’administration de la douane française, ainsi que la plupart des
autres administrations douanières de l’UE proposent un nombre important de
facilités et d’accords spécifiques propres à chaque entreprise, les acteurs du
commerce international ne sont pas pour autant dispensés d’un suivi rigou-
reux des accords signés et des dédouanements eectués.

EXEMPLE Suivre les apurements électroniques des déclarations d’export permettant l’exonéra-
tion de la TVA sur les marchandises destinées à l’exportation.

Par ailleurs, il reste nécessaire de garantir les droits et taxes dus ou à devoir
envers l’administration douanière ou fiscale.
Pour ce faire, dans le cas où l’entreprise a obtenu une certification OEA (Opé-
rateur économique agréé), cette dernière pourra obtenir de l’administra-
tion douanière française une réduction importante de ses cautionnements à
mettre en place, voire une dispense globale de cautionnement.
Dans le cas où l’entreprise ne dispose pas de la certification précitée, il fau-
dra prévoir pour l’ensemble des régimes douaniers utilisés et le transit sous
douane des cautionnements en douane permettant de garantir à terme (sui-
vant des périodes définies) le paiement des droits et taxes.
Il s’agit là de garanties financières pouvant être eectuées soit :
– au nom de l’entreprise (grands groupes ou ETI susamment solides pour
garantir eux-mêmes leurs opérations en douane) ;
– via une banque ou un organisme de cautionnement ;
– via les cautionnements douaniers du représentant en douane (le prestataire
de service eectuant les formalités pour le compte de son client).

8 La douane à horizon 2020-2025


Les administrations douanières européennes, administration française com-
prise, ont d’ores et déjà fixé les règles d’harmonisation et de simplification
telles que :
1. la dématérialisation de la totalité des documents pouvant servir au dédoua-
nement à horizon 2020 (la France devrait être une des toutes premières
administrations douanières européennes à pouvoir atteindre cet objectif) ;
2. l’interconnexion des diérents systèmes informatiques douaniers de l’UE
(transmission d’information) à horizon 2020-2022 ;
3. la possibilité de centraliser l’ensemble des dédouanements d’une entreprise
dans un seul pays de l’UE et via un seul système informatique de dédouane-
ment, alors que cette même entreprise travaille avec plusieurs pays de l’UE

https://marketingebooks.tk/ 189
Transporter à l'international

(l’information de dédouanement dans le pays concerné sera communiquée


par l’administration douanière du pays retenu pour la centralisation) à hori-

12 zon 2020-2022.
En conséquence, si les modes de fonctionnement et les outils informatiques de
la douane des diérents États membres de l’UE ont considérablement évolué
ces dernières années et sont amenés à évoluer encore à horizon 2020-2025,
il est impératif dorénavant pour toute entreprise internationale d’intégrer la
douane comme un maillon incontournable de la fluidité de ses échanges.
Pour ce faire, un dialogue dit « tripartite » doit se mettre en place entre :
– l’entreprise importatrice/exportatrice,
– son partenaire représentant en douane, force de conseil et ayant un savoir-
faire opérationnel,
– l’administration douane du pays concerné à titre de conseil également et en
charge du respect de la réglementation.
Le schéma suivant conçu pour aider les représentants des entreprises à mieux
comprendre l’importance de la douane dans la bonne gestion de leur supply
chain, comprend une échelle de 1 à 4 permettant de définir la maturité d’une
entreprise en termes de stratégie douanière.

D’après données société ALIS international

190 https://marketingebooks.tk/
Transformation 13
numérique, logistique

Chapitre
et transport

Qu’il s’agisse de s’adapter au changement pour rester compétitif ou de faire


évoluer une activité, la transformation digitale est devenue incontournable.
Elle se réfère aux changements liés à la mise en œuvre des technologies digi-
tales dans toutes les activités de l’économie et la société civile.
Depuis les années 1970, l’avancée des connaissances et le foisonnement de la
technologie ont été extrêmement rapides, l’avènement des ordinateurs puis
leur interconnexion à travers un réseau mondial nommé « Internet » ont favo-
risé le développement de nouvelles activités et manières de faire.
Ce bouleversement économique et social a donné naissance à un nouveau
concept appelé « économie numérique », qui englobe les activités écono-
miques et sociales activées par des plateformes telles que les réseaux Inter-
net, mobiles et de capteurs, y compris le commerce électronique.
Le numérique se propage en eet de secteur en secteur, en commençant par
le e-commerce et le marketing jusqu’aux activités industrielles, agricoles, de
santé ou énergétiques. Ainsi, c’est l’économie dans son ensemble qui devient
« numérique ».
L’économie numérique est un secteur stratégique de l’économie en plein essor
et sa contribution à la croissance des États est non négligeable. En France, le
numérique représentait en 2016 plus de 5,5 % de la valeur ajoutée créée, sa
contribution à la croissance est plus importante que les secteurs traditionnels.

1 Évolutions du secteur logistique et transport


L’objectif de la logistique est de coordonner tous les processus organisation-
nels, administratifs et de gestion afin d’assurer qu’un produit ou service sera
livré ou mis à disposition pour le bon destinataire, dans les meilleurs délais, en
bonne quantité et avec le coût le plus compétitif.
La logistique doit « conserver en toutes circonstances la cohérence et l’inté-
grité de trois flux : un flux de marchandises, un flux d’informations et un flux
financier » (« Eets de la transition numérique sur le secteur de la logistique
et les transports », Plan MARSHALL 4.0, mai 2016).
Pour ce faire, les diérents maillons de la chaîne logistique doivent se coor-
donner dans la réalisation des activités (approvisionnements, production et
distribution) pour assurer la circulation des produits ou services.

https://marketingebooks.tk/ 191
Transporter à l'international

Les technologies de l’information jouent un rôle primordial pour faciliter


cette coordination, elles assurent une adéquation des flux d’information et

13 des matières entre les diérents maillons de la chaîne. De nouveaux concepts


apparaissent.

• La logistique contractuelle : entre un opérateur et son commanditaire pour la prise en


charge de la fonction logistique.
• La logistique des retours des clients : gestion des expéditions erronées ou refusées.
• La logistique de l’e-commerce : commande passée sur Internet, coordination des
livraisons en ligne.
• L’Internet des objets (IoT ) : fondé sur les échanges d’information provenant de dispo -
sitifs du monde réel vers le réseau Internet.
• La logistique du dernier kilomètre : gestion optimale des dernières étapes de la distri-
bution dans les villes.

Ces nouveaux concepts viennent apporter des réponses à une série d’enjeux
qui représentent des menaces et opportunités pour le secteur de la logistique.
En ce qui concerne le transport par exemple, les exigences réglementaires
sont devenues de plus en plus contraignantes, surtout sur les aspects liés à
l’impact environnemental. La technologie joue aujourd’hui un rôle détermi-
nant pour réduire cet impact et développer l’ecacité énergétique à travers
l’utilisation de systèmes mobiles de communication, de localisation et d’op-
timisation d’itinéraire, la mutualisation des capacités de transport et l’utilisa-
tion de modes de transport plus agiles équipés de dispositifs de manutention
intégrés.
Disposer d’une information précise au bon moment à travers l’utilisation
d’équipements connectés innovants et de plateformes digitales collabora-
tives permet de réduire les coûts d’approvisionnement, de gestion des stocks
et de distribution et de garantir le temps de réponse nécessaire à l’intégrité
des opérations en chaîne entre des partenaires diérents.
La technologie aide à rendre le transport plus agile, plus économique et plus
ecace sur les plans de la consommation et des émissions, tout en permet-
tant une meilleure adaptation du service à la demande du client.

2 L’information, une source de valeur


Les services d’information pour la logistique représentent l’un des thèmes
numériques les plus importants et les plus pertinents pour l’industrie.
En eet, au XXIe siècle, les données ont pris une place importante dans le pro-
cessus de prise de décisions, le traitement des données brutes, leur analyse et
contextualisation permettent de constituer une base d’idées innovantes d’une
valeur inestimable pour l’entreprise.
Dans le cadre de l’activité logistique, la technologie numérique permet de
regrouper et de partager l’information à travers l’utilisation de plateformes
web appelées « tours de contrôle » et complétées par l’Internet des objets.
Les « tours de contrôle » permettent l’automatisation des tâches logistiques
et la mise en place d’un système de surveillance et de contrôle de tous les
éléments de la chaîne logistique, de bout en bout.
Ce système de surveillance automatisé permet de récolter et de regrouper
une quantité énorme de données qui, mises à la disposition des prestataires

192 https://marketingebooks.tk/
» Transformation numérique, logistique et transport

logistique, leur permettent de réagir d’une manière plus souple, à des situa-
tions inattendues avec plus de réactivité (planification, tracking, facturation…).
En plus du suivi de l’exécution des processus, l’analyse de ces données per-
met d’évaluer leur performance en vue de réduire les émissions et optimiser
les coûts à tous les niveaux.
13
Demain, les entreprises devront non seulement diuser les données en

Chapitre
interne, mais aussi les échanger avec d’autres intervenants de l’industrie pour
assurer la visibilité tout au long de la chaîne de valeur logistique : des plate-
formes de mutualisation ou de location de moyens logistiques sont de plus
en plus populaires chez les particuliers, nous entendons déjà parler de l’ère
de l’open data.
La figure suivante résume les prévisions d’adoption des tours de contrôle
entre 2015 et 2025.

Taux d’adoption des tours de contrôle


b

« Digital Transformation of Industries, Logistics Industry », World Economic Forum, juin 2016

Au-delà des fonctions de suivi et d’optimisation, des disciplines comme les


statistiques et la recherche opérationnelle, combinées aux nouvelles tech-
nologies de programmation et de traitement de données volumineuses (big
data) permettent de dégager des modèles significatifs afin de faire de la pré-
vision.
Améliorer la prévision de la demande client par exemple permettrait de mieux
gérer le stock de sécurité et les ordres de réapprovisionnement et de les
rendre aussi dynamiques que possible, l’optimisation des stocks peut réduire
les stocks d’une manière considérable tout en garantissant pour chaque seg-
ment de clientèle le bon niveau de service.
Appliquée à la maintenance, la prévision permet de mieux évaluer la durée de
vie des équipements et de mettre en place des systèmes d’alerte capables de
reconnaître d’une manière précoce les signaux de défaillance.
L’adoption de solutions d’analyse des données devrait augmenter rapidement
parmi tous les diérents modes de fret :

https://marketingebooks.tk/ 193
Transporter à l'international

Adoption de l’analyse des données


b

13

« Digital Transformation of Industries, Logistics Industry » World Economic Forum, juin 2016

3 La technologie et les services logistiques


A. Logistique urbaine
D’après les chires du World Economic Forum (juin 2016), les estimations
actuelles indiquent que les mouvements de biens urbains représentent 20 à
30 % du nombre total de véhicules en milieu urbain.
La logistique urbaine appelée aussi logistique des villes est une initiative qui
vise à réduire le nombre de véhicules dans les villes en y optimisant les acti-
vités de transport tout en considérant les conditions de circulation, les pro-
blèmes de congestion et la consommation de carburant.
Aussi, la logistique de la ville a un impact majeur sur les exigences d’infrastruc-
ture d’une ville. Systèmes intelligents de contrôle de la circulation, isolation
acoustique, surveillance de la pollution atmosphérique et des voies souter-
raines sont toutes utiles car elles peuvent améliorer le bien-être des habitants.
Les préoccupations environnementales obligent chaque ville à réfléchir sur :
• Les règles de circulation (par exemple, interdire les livraisons de jour).
• La mise en place de centres logistiques et stations de distributions locales.
• Le bon choix de véhicules pour la distribution.
• L’utilisation des technologies de l’information et de la communication
(radiofréquence, systèmes de transport intelligents, routage de véhicules et
systèmes de partage de charge).
• La réduction des kilomètres parcourus dans les villes en utilisant les trans-
ports en masse et la mutualisation des transports.
B. Capacités de livraison
Même avec la révolution numérique, la nécessité de déplacer les biens phy-
siques reste primordiale. Cependant, les méthodes de livraison commencent
à changer. Les innovations dans la fabrication (impression 3D) et la technolo-
gie (drones, camions autonomes) ont élargi la gamme d’options et ouvert les
marchés de la logistique à de nouveaux acteurs.

194 https://marketingebooks.tk/
» Transformation numérique, logistique et transport

C. Drones
Au-delà de leurs capacités militaires, les drones ont aujourd’hui des appli-

13
cations passionnantes dans la logistique, et ce principalement grâce à la
chute phénoménale de leur coût : le coût d’un seul drone en 2007 permet
d’en acheter 150 aujourd’hui (« Digital Transformation of Industries, Logistics
Industry », World Economic Forum, juin 2016).
Avec les données de géolocalisation, les drones peuvent livrer directement

Chapitre
les consommateurs là où ils sont. Capable de réaliser des livraisons rapides
et bon marché, en particulier pour les produits urgents ou périssables, ce
nouveau moyen de livraison pourrait bien engendrer chez les fournisseurs un
bond dans les volumes d’achat. En eet, les délais de livraison plus courts et
la flexibilité accrue d’achat seraient attrayants pour les consommateurs.
Focus : Amazon et DHL ont déjà mis en œuvre les drones de livraison : la logistique pourrait constituer une par-
tie importante d’un marché commercial global (6,4 milliards de dollars d’ici 2020) (« Digital Transformation of
Industries, Logistics Industry » World Economic Forum, juin 2016).

D. Impression en 3D
L’impression 3D crée des objets solides tridimensionnels à partir de fichiers
de plans numériques. Les objets sont créés en appliquant des couches de
matériau successives, chacune d’entre elles étant une coupe transversale
horizontale de l’objet final.
En fait, à la diérence des techniques d’usinage qui créent une partie en cou-
pant un bloc de matériau solide et génèrent entre 90 % et 95 % de déchets,
la construction couche par couche n’en génère que 5 % à 10 % qui peuvent
encore être recyclés.
Le concept d’impression 3D pourrait avoir des applications dans tous les sec-
teurs de l’industrie, il commence déjà à être utilisé dans le domaine des pièces
de rechange qui, si elles peuvent être produites sur demande, ne doivent pas
être stockées pendant de longues périodes dans de grands espaces.
À première vue, la technologie représente ici une menace pour l’industrie de
la logistique : si les consommateurs finaux peuvent imprimer l’objet désiré
près de du lieu choisi, rien ne doit plus être expédié dans le monde entier.

4 Logistique de demain, une question de partage


La popularité d’applications telles que Uber et Airbnb a déjà transformé plu-
sieurs industries. Cette tendance de partage présente également des avan-
tages pour la logistique.
L’économie de partage permettra à tous les intervenants du secteur de parta-
ger des coûts fixes et de réduire et mieux utiliser les coûts d’investissement.
Les entreprises de logistique peuvent partager les capacités de transport en
divisant la capacité du véhicule par le partage de trajet ou au fil du temps, ce
qui permet de diviser aussi le coût du voyage.
Focus : Le partage de la capacité de transport est une stratégie cruciale pour réduire les émissions de gaz à eet
de serre et d’autres émissions et atténuer l’impact du secteur des transports sur le changement climatique
(« Digital Transformation of Industries, Logistics Industry » World Economic Forum, juin 2016).
En plus des capacités de transport, l’entreposage et les technologies de l’in-
formation peuvent aussi être mutualisés afin de permettre aux entreprises de
bénéficier d’une plus grande souplesse.

https://marketingebooks.tk/ 195
Transporter à l'international

L’un des avantages de cet arrangement est que tous les coûts d’entreposage
et de technologie de l’information peuvent être partagés. Le partage de l’es-

13 pace d’entrepôt pourrait permettre aux entreprises de procéder à la consoli-


dation du stockage et de la distribution dans plusieurs endroits plutôt qu’un
seul, orant un meilleur rapport coût-service.

5 Road-Map des évolutions numériques pour la logistique


La figure suivante présente un ensemble d’initiatives numérique susceptibles
de voir le jour à court et à moyen terme.
Cette analyse tirée d’un récent rapport du Forum économique mondial tient
compte de la complexité et du délai probable qu’il faudrait pour que chacune
de ces initiatives numériques soit mise en place.
En fait, comme l’illustre la figure, environ les trois quarts de ces initiatives sont
susceptibles d’atteindre maturité au cours des cinq prochaines années.

Évolutions numériques
b

« Digital Transformation of Industries, Logistics Industry » World Economic Forum, juin 2016

196 https://marketingebooks.tk/
L’évolution d’un métier
vers la logistique :
le cas IWG

Dans un contexte de flux logistiques de plus en plus orienté « Supply Chain »,


il est intéressant de compléter cet ouvrage par la présentation d’un commis-
sionnaire de transport traitant également de la logistique.
En eet, cette évolution ore depuis quelques années aux transporteurs et
commissionnaires de transport un positionnement de 3PL (Third Party Logis-
tics), LLP (Lead Logistics Provider) voire de 4PL (Fourth Party Logistics).
Dans le cas suivant, les noms et lieux ont été modifiés pour des raisons de
confidentialité.
Intertransit Worldwide Group (IWG) est un commissionnaire organisateur de
transport d’envergure internationale et d’origine française. IWG s’appuie sur
un ensemble de partenaires contractuels, « choisis parce qu’ils sont les meil-
leurs » sur le pays ou la région visés, et travaillant selon des procédures uni-
fiées et avec des documents standardisés. IWG préfère de beaucoup cette
manière de faire, considérant que les réseaux intégrés comportent toujours
un certain nombre de maillons faibles, causes de graves dysfonctionnements.
À l’origine transporteur routier, groupeur et commissionnaire en douane, IWG
s’est peu à peu développé jusqu’à proposer à ses clients des solutions globales
couvrant la totalité de leurs opérations logistiques, qui permettent à ceux-ci
de se concentrer sur leur cœur de métier (core business) en les déchargeant
de toutes les opérations annexes – quoique essentielles – sur les flux entrants
et sortants : IWG est ainsi devenu le logisticien de sa clientèle.
Il n’est pas inutile, à ce stade, de définir ce qu’est la logistique. L’Aslog (Asso-
ciation des logisticiens d’entreprise) en donne une description exhaustive :
« La logistique est l’ensemble des activités ayant pour but la mise en place,
au moindre coût, d’une quantité de produits, à l’endroit et au moment où une
demande existe. La logistique concerne donc toutes les opérations détermi-
nant le mouvement des produits telles que : localisation des usines et entre-
pôts, approvisionnements, gestion physique des encours de fabrication,
emballage, stockage et gestion des stocks, manutention et préparation des
commandes, marquage, transports et tournées de livraison. »
Toute la question est de savoir si l’entreprise fabricante – qui travaille simul-
tanément sur trois marchés : exportateur, intérieur, importateur – a intérêt à
concevoir et à exécuter sa logistique elle-même, ou si elle tirerait avantage à
l’externaliser.

https://marketingebooks.tk/ 197
Transporter à l'international

Les partisans de l’externalisation font ressortir que celle-ci apporte à l’entre-


prise un meilleur service à la clientèle à des coûts moindres.

1 Description de l’entreprise cliente


US Pumps Inc (USP) est le leader mondial des pompes à usage industriel et
de recherche et développement sur ces matériels. Il s’agit d’une compagnie
de droit américain, créée en 1954, dont le siège se trouve à West Hillcrest,
Massachusetts (près de Boston).
Elle dispose de 15 unités de fabrication, toutes certifiées aux normes ISO
(International organisation for standardization) dont 4 sont situées en Europe
(2 en Grande-Bretagne, 1 en Irlande et 1 en France : Haguenau en Alsace).
Elle compte une trentaine de bureaux de vente dans le monde, emploie
5 000 personnes (dont 2 000 en Europe).
Son chire d’aaires s’élève à 850 millions de dollars et elle réinvestit 8 % des
bénéfices, annuellement, dans la recherche et le développement.
Les usines les plus importantes sont localisées à West Hillcrest, à Santo
Domingo (République Dominicaine), et à Haguenau.
Les principaux marchés d’US Filters Group sont le marché américain, l’Europe,
et l’Extrême-Orient qui a connu ces dix dernières années un essor considérable.

2 Description du transitaire « organisateur de transport et de logistique »


Créé en 1920, Intertransit Worldwide Group (IWG), dont le siège est à Stras-
bourg (donc près d’Haguenau), emploie 750 personnes en France et a réalisé
en 2016 un chire d’aaires de 450 millions d’euros, en croissance de 5,5 %
sur 2015.
Des choix stratégiques ont permis à IWG, par un eort continu, d’être en
mesure de proposer à sa clientèle une ore de services globale, répartie sur
trois secteurs professionnels à puissante interactivité :
– la messagerie et l’arètement routier en France,
– l’international,
– la logistique.
A. La messagerie et l’arètement routier en France
La messagerie nationale représente 20 % du chire d’aaires global du
groupe : sécurisation du fret, audits de contrôle de la performance, suivi infor-
matique des envois, détection immédiate des anomalies, certification ISO des
sites la caractérisent, apportant, par sa qualité, la satisfaction du client et la
rentabilité pour IWG.
Le transport de lots ou arètement national s’appuie sur 30 centres en France
et de nombreuses plateformes localisées au Havre, à Lille, à Lyon, en région
parisienne et à Strasbourg. Le service arètement est positionné sur le site
pilote d’Aulnay-sous-Bois, certifié ISO.
B. L’international
Les activités internationales regroupent les trafics terrestres européens et
l’Overseas. Elles représentent près de la moitié du chire d’aaires global.
La messagerie classique dessert 34 centres européens, avec un leadership sur
l’Allemagne s’appuyant sur 6 agences IWG et 10 partenaires.
La messagerie express (délais garantis de 24 à 72 heures sur les principales
villes d’Europe – édition de la preuve de livraison sur Internet) constitue un
service haut de gamme en pleine croissance réalisé par une alliance de parte-
naires européens indépendants.

198 https://marketingebooks.tk/
» L’évolution d’un métier vers la logistique : le cas IWG

Il faut citer encore les camions complets domicile-domicile et les nouveaux


services sur les pays d’Europe centrale et orientale.
Le network d’IWG sur l’Europe, c’est un réseau de correspondants exclusifs,
fiables, leaders sur leur marché, comptant 20 000 spécialistes, exploitant 210
plateformes, couvrant 29 pays d’Europe.
Quant à l’Overseas, IWG est le partenaire exclusif du réseau mondial d’un
organisateur de transport et de logistique américain, présent dans 120 pays
avec quelques 350 agences.
IWG dispose d’agences dans 8 aéroports français, dans les ports et les prin-
cipales villes françaises, et compte 6 délégations dans le monde (Asie, Amé-
rique du Nord).
C. La logistique
IWG Logistics est une ore de services spécialisés dans la gestion et l’ex-
ploitation d’opérations d’externalisation, tant pour les produits de grande
consommation que pour les produits industriels.
En plein essor, son chire d’aaires s’élève actuellement à 50 millions d’euros,
soit près de 12,5 % du CA global.
IWG Logistics a ouvert récemment des entrepôts dotés d’équipements ultra-
modernes, souvent dédiés à des clients particuliers : à Strasbourg (18 000 m 2),
et en région parisienne pour un total de 30 000 m 2. Ces plateformes pra-
tiquent les techniques les plus sophistiquées de la logistique internationale :
reverse logistics, co-packing, co- et post-manufacturing, postponement,
cross-docking (ces termes seront clarifiés au fur et à mesure de l’exposé du
cas).

3 Historique du contrat USP-IWG


Il y a dix ans environ, IWG envoie un jeune stagiaire à Chicago, avec pour
mission de prospecter des exportateurs américains, le démarchage en vue
d’obtenir du fret étant une des constantes de la stratégie commerciale des
commissionnaires de transport. Le stagiaire prend ainsi contact avec l’agence
d’US Pumps Inc de Chicago, qui lui confie quelques expéditions sur la France.
De fil en aiguille se nouent des relations suivies, sans pour autant qu’un chire
conséquent soit atteint.
Quelques années plus tard, IWG apprend – information capitale – qu’USP
envisage une réorganisation logistique majeure, hésitant entre un site hol-
landais et Strasbourg. Finalement, USP opte pour Strasbourg et décide d’y
implanter un centre logistique ainsi qu’un centre de formation. Décision est
prise de construire un entrepôt de 15 000 à 20 000 m2 , pour lequel un appel
d’ores est lancé. IWG, qui suivait de près l’évolution des choses, est sur les
rangs et propose d’emblée une solution d’externalisation. L’essentiel de l’ar-
gumentation d’IWG se résume à ceci : « Pourquoi faire cela vous-mêmes ?
Ce n’est pas votre métier ! Nous savons construire l’entrepôt correspondant
exactement à vos impératifs, nous disposons des ressources humaines pour
l’exploiter exactement selon vos requis. »
C’est ainsi qu’après des mois de négociations et la mise au point d’un cahier
des charges très sophistiqué, comportant des engagements à long terme et
des clauses de sortie de contrat très élevées, IWG est chargé de la construc-
tion et de l’exploitation d’un entrepôt exclusivement dédié aux opérations
d’USP…

https://marketingebooks.tk/ 199
Transporter à l'international

4 Les réalisations
Ouvert il y a six ans, l’entrepôt s’étend sur 18 000 m2 et emploie 40 personnes,
dont 36 rémunérées par IWG et 4 faisant partie du sta d’USP. Le bâtiment a
été conçu pour permettre l’entreposage sur 10 mètres de hauteur, il comporte
600 m2 sous douane et 300 m 2 d’installations sous température dirigée pour
certains produits sensibles.
L’entrepôt de Strasbourg focalise une majorité de flux entrants et sortants :
les flux entrants concernent la totalité des produits fabriqués par l’usine USP
de Haguenau, ainsi que des matériels venant de West Hillcrest, de Santo
Domingo et des 12 autres unités de fabrication : rien moins que 14 conteneurs
complets par jour. Les flux sortants portent sur les expéditions destinées
essentiellement à l’Europe, l’Asie, l’Australie, et, dans une moindre mesure,
aux USA, soit 1 000 à 1 500 envois par jour. Peu à peu, toutes les ventes sur
l’Asie sortent de l’entrepôt de Strasbourg.
Il dispose d’un réseau interne de connexions informatiques avec les 15 éta-
blissements industriels et les 30 bureaux de vente d’USP. Ceux-ci lui commu-
niquent ainsi directement les commandes des clients.
Sur le plan douanier, l’entrepôt fonctionne en entrepôt sous douane, dispose
d’un MDT de 500 m 2 (Magasin de dépôt temporaire) permettant de ne pas
payer les droits de douane sur les matériels importés et destinés à être réex-
portés ; il bénéficie de la souplesse et de la simplification apportées par la
PDD (Procédure de dédouanement à domicile). IWG est agrée OEA.
L’entrepôt implique tous les métiers du transport : messagerie nationale et
internationale, groupages, prestations express, lots complets, maritime,
aérien, logistique. La majorité des transports est gérée par IWG, mais pas la
totalité : USP a revendiqué par contrat le libre choix. Mais IWG reste le maître
d’œuvre pour toutes les expéditions, en sous-traitant si nécessaire.
Certaines pièces de rechange doivent être acheminées de façon ultra-ur-
gente : seul le transport aérien répond à cet impératif, l’envoi étant fait sous
LTA individuelle, en dehors de tout groupage.
À la suite d’une programmation directive acceptée par toutes les parties
impliquées, les flux sont assez équilibrés entre l’import et l’export. C’est un
des plus qui fait de cet entrepôt une réussite.

5 Les ajouts logistiques


Jusqu’ici, dans cette description, rien de révolutionnaire : tous les hubs créés
dans le monde fonctionnent de cette façon, avec les avantages de concen-
tration et de fluidité que l’on sait… Alors en quoi consistent les innovations
logistiques, et quelles valeurs ajoutées apportent-elles ?
Il faut savoir que les opérations portent sur plus de 10 000 références, dont
600 de marchandises dangereuses et 300 de produits à température dirigée.
En outre, chacun des produits est très fragile, leur manutention exigeant en
conséquence des précautions particulières. Le poids de chaque pièce est très
variable, allant de quelques grammes à plusieurs dizaines – voire centaines –
de kilos. Certains matériels sont par ailleurs très volumineux.
» Le cross-docking
L’entrepôt IWG de Strasbourg travaille en cross-docking pour les matériels
d’USP. Au vu des commandes reçues en direct des bureaux de vente par le
réseau interne de connexions informatiques, IWG compose des expéditions

200 https://marketingebooks.tk/
» L’évolution d’un métier vers la logistique : le cas IWG

à partir des matériels réceptionnés en conteneurs complets des 15 unités de


fabrication spécialisées par produits.
Pour cela, il faut une connaissance approfondie de la marchandise, de sa loca-
lisation, de sa spécificité de manutention (fragile, dangereuse, à température
dirigée).
On perçoit facilement la valeur ajoutée que constitue cette manière d’opérer :
d’une part des unités de fabrication qui réalisent des produits standard et
passe-partout, qui massifient leurs expéditions, à moindre coût, par conte-
neurs complets ; d’autre part une plateforme travaillant en cross-docking et
réalisant, dans des conditions optima de manutention, des expéditions vers le
consommateur final qui correspondent exactement aux commandes reçues.
» Le co-packing
Il constitue l’opération terminale du cross-docking car, une fois la totalité des
matériels correspondant à la commande spécifique réunie, il faut en réali-
ser un emballage approprié de façon à ce que l’expédition s’eectue dans
de bonnes conditions. Cela nécessite un savoir-faire certain dans la façon de
constituer un envoi le plus homogène possible. La valeur ajoutée, ici encore,
est tangible.
» Le post-manufacturing
Appelé également co-manufacturing ou postponement, il constitue un aspect
encore plus sophistiqué de la logistique : les unités de fabrication mettant
sur le marché des produits standard, à l’échelon mondial, il est bien souvent
nécessaire d’adapter ces produits au marché local. Le logisticien est en mesure
de procéder, dans l’entrepôt dédié, à ces opérations industrielles relativement
simples : ainsi, pour son client, IWG ajoute aux pompes standard reçues des
prises d’alimentation adaptées au pays client, et même quelquefois un trans-
formateur.
C’est ce qu’on appelle la diérenciation retardée ( postponement). Elle néces-
site évidemment, chez IWG, un personnel qualifié. Mais la valeur ajoutée est
considérable : elle évite aux usines de se compliquer la tâche pour tenir compte
des spécificités des marchés, elle se fait en phase finale, dans la plateforme
d’expédition. Mieux que tout autre, le logisticien est à même, au moindre coût,
de remplir ces tâches.
» La reverse logistics
Certaines composantes des pompes USP ont une durée de vie certaine, à
l’expiration de laquelle il convient de les collecter et de les détruire ou de
les retraiter. Et même en cours de vie, il peut être nécessaire de les entrete-
nir, de les régénérer, voire de les réparer. Ces opérations de retour suscitent
des opérations douanières complexes, que les usines productrices maîtrisent
mal. L’entrepôt de Strasbourg, parfaitement rodé à ce genre d’opérations
et bénéficiant de procédures personnalisées avec la douane, sert de plaque
tournante pour ces retours. Ainsi la logistique des retours, reverse logistics,
est-elle programmée à l’avance, et conçue pour réduire les délais d’indisponi-
bilité des produits. Valeur ajoutée garantie et rapport gagnant/gagnant four-
nisseur/client.
L’ensemble de ces techniques sophistiquées constitue le fleuron de la logis-
tique internationale moderne. Nous avons vu que l’ajout de valeur s’avérait
considérable pour chacune d’elles, et que l’organisateur de transport et de
logistique était fort bien placé pour les mener à bien : le cas IWG en est un
exemple pertinent.

https://marketingebooks.tk/ 201
https://marketingebooks.tk/
Évaluation des connaissances
QCM 1 Les Incoterms ® 2010
1. Vous êtes Vendeur : vous livrez la marchandise à votre usine d’Amiens,

EXOS
sans les opérations de chargement et de dédouanement export.
a ❏ FCA / AMIENS
b ❏ EXW / AMIENS
c ❏ FOB / AMIENS
2. Vous êtes Acheteur : vous achetez à Oslo chargé sur camion et dédouané
à l’exportation.
a ❏ EXW / OSLO
b ❏ FCA / OSLO
c ❏ DAP / OSLO
3. Vous êtes Vendeur : pour les envois de détail, votre tarif export intègre
tous les frais d’expédition en groupage et d’assurance jusqu’au port de Bos-
ton, sans en supporter les risques.
a ❏ FCA / BOSTON
b ❏ CIP / BOSTON
c ❏ CPT / BOSTON
4. Vous êtes Acheteur : votre fournisseur vous propose l’expédition des mar-
chandises remises à bord du navire au départ d’Oakland, dédouanement à
l’exportation à sa charge.
a ❏ FOB / OAKLAND
b ❏ FAS / OAKLAND
c ❏ FCA / OAKLAND
5. Vous êtes Acheteur : vous devez retirer des marchandises, non dédouanées
et non assurées, en provenance du Sénégal sous votre responsabilité chez un
transitaire à Gennevilliers.
a ❏ CIP / GENNEVILLIERS
b ❏ CPT / GENNEVILLIERS
c ❏ FOB / DAKAR
6. Vous êtes Vendeur : vous livrez à Melbourne dans les locaux de votre client,
non dédouané. Aéroport de départ : Roissy. Frais et risques à votre charge.
a ❏ CPT / MELBOURNE
b ❏ DAP / MELBOURNE
c ❏ DDP / MELBOURNE
7. Vous êtes Vendeur : vous livrez la marchandise le long du navire et faites
les opérations de dédouanement à Rouen.
a ❏ FOB / ROUEN
b ❏ FCA / ROUEN
c ❏ FAS / ROUEN
8. Vous êtes Acheteur : vous recevez des marchandises au terminal à conte-
neurs de Marseille. Frais et risques à la charge du vendeur.
a ❏ DAT / MARSEILLE
b ❏ DAP / MARSEILLE
c ❏ CIF / MARSEILLE
9. Vous êtes Vendeur : vous vendez rendu bord navire au port de Pointe Noire
au Congo, des marchandises en vrac, non assurées.
a ❏ DAT / POINTE NOIRE
b ❏ CIP / POINTE NOIRE
c ❏ CFR / POINTE NOIRE

https://marketingebooks.tk/ 203
10. Vous êtes Acheteur : vous recevez des marchandises, en conteneur, à
Dieppe via le port du Havre, en provenance du Japon sans payer ni le fret
EXOS

maritime, ni l’assurance, ni les droits et taxes de douane et sans supporter les


risques transport.
a ❏ DAT / LE HAVRE
b ❏ DAP / DIEPPE
c ❏ DDP / DIEPPE

QCM 2 Les auxiliaires de transport


1. Le contrat de transport est un acte juridique qui lie :
a ❏ Le commissionnaire et le transporteur
b ❏ Le vendeur et l’acheteur
c ❏ Le vendeur et le transitaire
2. La rétention est :
a ❏ Le droit d’un créancier de se faire payer toutes ses créances
b ❏ Le droit d’un débiteur de garder une marchandise appartenant à son
créancier
c ❏ Le droit d’un créancier de garder une marchandise appartenant à son
débiteur
3. Le commissionnaire de transport :
a ❏ A une obligation de moyens et de résultat envers son commettant
b ❏ A une obligation de résultat envers son commettant
c ❏ A une obligation de moyens envers son commettant
4. Le contrat de commission de transport a une base légale et juridique défi-
nie par :
a ❏ Le Code de commerce
b ❏ Le Code civil
c ❏ Aucun texte légal
5. La prescription des actions du client à l’encontre d’un commissionnaire de
transport est de :
a ❏ 10 ans
b ❏ 1 an
c ❏ 2 ans
6. Le commissionnaire peut s’exonérer de sa responsabilité pour perte ou
avarie :
a ❏ En aucun cas
b ❏ S’il a la possibilité de se retourner contre le sous-traitant fautif
c ❏ En cas de force majeure
7. Le contrat de commission est :
a ❏ Totalement lié aux contrats de vente, de transport et de mandat
b ❏ Totalement distinct du contrat de vente
c ❏ Totalement lié au contrat de mandat
8. En cas de faute propre prouvée ayant entraîné une avarie sur la marchan-
dise transportée, le commissionnaire :
a ❏ A la possibilité de limiter l’indemnisation due au client
b ❏ Peut se retourner contre le sous-traitant fautif
c ❏ Devra rembourser le commettant à hauteur du prix de la prestation
fournie

204 https://marketingebooks.tk/
9. La rétention est le droit :
a ❏ De privilégier des factures

EXOS
b ❏ D’être préféré aux autres créanciers
c ❏ De retenir une marchandise
10. Une société inscrite au registre des commissionnaires :
a ❏ A nécessairement justifié au préalable de sa capacité professionnelle
et de son honorabilité
b ❏ Est obligatoirement agréé par le IATA et l’ATAF
c ❏ Ne pourra pas exercer le métier de groupeur

QCM 3 Le transport maritime


1. Un taux de fret s’entendant « bord/bord » inclut :
a ❏ Les frais de calage
b ❏ Les frais d’embarquement
c ❏ Les frais de débarquement
d ❏ Les frais d’arrimage
2. Les frais de manutention portuaire des marchandises conventionnelles
s’appellent (PLTC) :
a ❏ Port Loading Taxe Charges
b ❏ Port Liner Taxe Charges
c ❏ Port Liner Terms Charges
d ❏ Port Liner Transport Charges
3. Une expédition traitée LCL départ implique que le scellé du conteneur soit
posé par :
a ❏ L’expéditeur
b ❏ Le transporteur terrestre
c ❏ Le manutentionnaire de la compagnie maritime
d ❏ Le commissionnaire de transport
4. Quelle forme de connaissement rend le connaissement non négociable :
a ❏ À ordre
b ❏ Au porteur
c ❏ À personne dénommée
d ❏ À personne notifiée
5. Le document permettant au destinataire de prendre livraison de la mar-
chandise au port de déchargement s’appelle :
a ❏ Le bon à emporter
b ❏ Le bon à importer
c ❏ Le bon à enlever
d ❏ Le bon à délivrer
6. La surcharge BAF s’applique :
a ❏ Sur le fret de base
b ❏ Sur la surcharge CAF
c ❏ Sur le fret de base plus toutes les autres surcharges
d ❏ Sur le fret de base plus les THC/PLTC
7. Le connaissement couvrant une expédition réalisée par transports mari-
times successifs est :
a ❏ Un OBL
b ❏ Un TBL
c ❏ Un CTBL
d ❏ Un SWB

https://marketingebooks.tk/ 205
8. Un connaissement « clean » est un B/L :
a ❏ Sans rature
EXOS

b ❏ Sans modification
c ❏ Sans réserve
d ❏ Sans correction approuvée
9. En transport maritime de lignes régulières, les « liner terms » déterminent :
a ❏ le lieu de livraison de la marchandise par le transporteur
b ❏ Le montant des frais de manutention facturé en complément du fret
maritime
c ❏ Les frais de stockage portuaire de la marchandise
d ❏ Le niveau des surcharges applicables en supplément du fret maritime
10. Si le pré et/ou post acheminements d’un conteneur est (sont) eectué(s)
par le transporteur maritime, l’appellation commerciale de cette prestation
est :
a ❏ House to house
b ❏ Door to door
c ❏ Merchant haulage
d ❏ Carrier haulage

QCM 4 Le transport aérien


1. Le texte applicable en transport aérien international est :
a ❏ La convention de Montréal
b ❏ La convention de Cracovie
c ❏ La loi du pays d’immatriculation de la compagnie aérienne
2. La MAWB est :
a ❏ Le manifeste de douane import
b ❏ La LTA du transporteur aérien dans le cadre d’un groupage
c ❏ Le document de transport qui accompagne la marchandise « bout en
bout »
3. Lors d’un transport aérien, la LTA est :
a ❏ Adaptée selon les compagnies aériennes dans sa forme
b ❏ Émise en un seul exemplaire original
c ❏ Non obligatoire
4. Qu´est-ce que les Corates ( Specific Commodity Rates) ?
a ❏ Des tarifs préférentiels dans l´aérien
b ❏ Des marchandises embarquées dans les meilleures conditions de
sécurité
c ❏ Des marchandises expédiées dans un délai garanti
5. Airway Bill est le terme anglais pour :
a ❏ Transport aérien
b ❏ Lettre de transport aérien
c ❏ Groupage aérien
6. La convention de Montréal s´applique :
a ❏ À tout transport international de marchandises
b ❏ Au transport aérien arrivant en France exclusivement
c ❏ Pour un transport par aéronef entre Paris et Nantes
7. En transport aérien, la sécurisation du fret peut être eectuée :
a ❏ Par un chargeur connu
b ❏ À l’atterrissage de l’aéronef
c ❏ Lors de la visite sous douane des marchandises

206 https://marketingebooks.tk/
8. L’organisation mondiale gérant les conventions internationales appliquées
au transport aérien s’appelle :

EXOS
a ❏ La DGAC
b ❏ L´IATA
c ❏ L´OACI
9. En transport aérien, les diérentes formes des ULD peuvent être :
a ❏ Iceberg, conteneur et palette
b ❏ Igloo, conteneur et palette
c ❏ Palette bois, caisse carton et igloo
10. Au titre de la sûreté aéroportuaire, un client en compte est :
a ❏ Une société ayant un compte ouvert avec une compagnie aérienne
b ❏ Un voyageur abonné des compagnies aériennes
c ❏ Un industriel reconnu par un agent habilité

QCM 5 Le transport fluvial


1. Les liaisons fluviales sont les plus denses :
a ❏ Dans le sud-ouest avec le canal du midi
b ❏ Au nord
c ❏ Au sud-est avec le Rhône
2. Le réseau fluvial est uniquement constitué de :
a ❏ Canaux construits pour la navigation
b ❏ Fleuves
c ❏ Des deux
3. Une simple péniche Freycinet peut transporter l’équivalent de :
a ❏ 10 camions
b ❏ 14 camions
c ❏ 30 camions
4. Les canaux à grand gabarit permettent :
a ❏ Une navigation de deux péniches de front et dans chaque sens
b ❏ Des convois modernes constitués de plusieurs barges
c ❏ Le passage uniquement de vrac
5. Le container fluvial est condamné :
a ❏ Car il y a trop de rupture de charge
b ❏ C’est faux : c’est une solution d’avenir
c ❏ C’est vrai car il est trop lent pour les demandes actuelles
6. Le fluviomaritime est un vrai concurrent pour les grands porte-conteneurs :
a ❏ Il permet de rentrer plus loin dans les terres
b ❏ Les deux subsisteront
c ❏ Il est adapté qu’à des 20 pieds
7. Le standard 45’ PW est un concurrent des 40’:
a ❏ Pour les transports internationaux
b ❏ Pour les transports intérieurs
c ❏ Pour le vrac
8. Le premier trafic en tonnage est sur :
a ❏ La Seine
b ❏ Le Rhône
c ❏ Le Rhin
9. En transport fluvial, il n’existe pas de convention internationale :
a ❏ Vrai
b ❏ Faux
c ❏ Elle est en cours d’écriture

https://marketingebooks.tk/ 207
10. Le transport fluvial est très :
a ❏ Économique
EXOS

b ❏ Écologique
c ❏ Développé

QCM 6 Le développement durable


1. 400 ppm, c’est important car :
a ❏ C’est un niveau jamais atteint
b ❏ C’est une limite donnée par la COP 21
c ❏ Cela n’a pas d’importance dans l’immédiat
2. Le réchauement climatique est important à cause :
a ❏ De l’activité solaire inhabituelle
b ❏ Des courants marins
c ❏ De l’activité humaine
3. Le transport routier est responsable des émissions de CO2 à :
a ❏ 51 %
b ❏ 25 %
c ❏ 42 %
4. L’information carbone est obligatoire pour :
a ❏ Tous les transporteurs
b ❏ Les plus de 300 salariés
c ❏ Un CA supérieur à 1 M€
5. Classez les transports des plus polluants au plus écologiques à la t.km.
a ❏ Fluvial - Maritime - Aérien - Fer
b ❏ Air - Maritime - Fluvial - Fer
c ❏ Air - Fluvial - Maritime - Fer
6. Dans le calcul du bilan carbone d’une activité de transport, certains trajets
ne sont pas pris en compte comme :
a ❏ Les trajets à vide
b ❏ Les trajets techniques de maintenance
c ❏ Les trajets hors de France
7. Certains transporteurs ne sont pas soumis à cette réglementation :
a ❏ Les entreprises hors d’Europe
b ❏ Les entreprises hors de France
c ❏ Toutes les entreprises européennes
8. Les prestations sous-traitées ne rentrent pas dans le bilan carbone du
bénéficiaire.
a ❏ Vrai
b ❏ Faux
c ❏ Dans certains cas
9. Un bénéficiaire carbone, c’est :
a ❏ Le chargeur
b ❏ Le transporteur
c ❏ Le client final
10. Pour un transport routier, l’énergie produisant le plus de GES est :
a ❏ Le gasoil
b ❏ Le GNV
c ❏ Le GNL

208 https://marketingebooks.tk/
Évaluation des connaissances

Corrigé
QCM 1
1 b : Vrai a ; c : Faux
2 b : Vrai a ; c : Faux
3 b : Vrai a ; c : Faux
4 a : Vrai b ; c : Faux
5 b : Vrai a ; c : Faux
6 b : Vrai a ; c : Faux
7 c : Vrai a ; b : Faux
8 a : Vrai b ; c : Faux
9 c : Vrai a ; b : Faux
10 c : Vrai a ; b : Faux

QCM 2
1 a : Vrai b ; c : Faux
L’intervention d’un commissionnaire de transport génère forcément deux
contrats :
- un contrat de commission qui lie le commettant et le commissionnaire :
les articles L. 132 du Code de commerce encadrent le contrat de commis-
sion.
- un contrat de transport qui lie le commissionnaire et le transporteur
sous-traitant.
Le contrat liant le vendeur et l’acheteur est un contrat commercial.
2 c : Vrai a ; b : Faux
3 b : Vrai a ; c : Faux
4 a : Vrai b ; c : Faux
5 b : Vrai a ; c : Faux
6 c : Vrai a ; b : Faux
7 b : Vrai a ; c : Faux
8 a : Vrai b ; c : Faux
Contrat type de Commission de transport :
Sauf faute intentionnelle ou inexcusable, l’indemnité pour faute person-
nelle prouvée du commissionnaire de transport est limitée aux plafonds
suivants :
Pertes et avaries de la marchandise :
- 20 € / kg brut de marchandise manquante ou avariée,
- ou 5 000,00 € / Tonne brute transportée (envoi total)
La plus petite des deux valeurs est retenue, dans la limite de la valeur de la
marchandise perdue ou avariée.
9 c : Vrai a ; b : Faux
10 a : Vrai b ; c : Faux

QCM 3
1 d : Vrai a ; b ; c : Faux
2 c : Vrai a ; b ; d : Faux

https://marketingebooks.tk/ 209
3 c : Vrai a ; b ; d : Faux
4 c : Vrai a ; b ; d : Faux
CORRIGÉ

5 d : Vrai a ; b ; c : Faux
6 a : Vrai b ; c ; d : Faux
7 b : Vrai a ; c ; d : Faux
8 c : Vrai a ; b ; d : Faux
9 b : Vrai a ; c : Faux
10 d : Vrai a ; b ; c : Faux

QCM 4
1 a : Vrai b ; c : Faux
La convention de Montréal du 28 mai 1999 fixe les règles particulières de la
responsabilité du transporteur aérien.
2 b : Vrai a ; c : Faux
La Master Air Way Bill (MAWB) (encore appelée LTA mère) est émise sous
le nom de la compagnie et qui va couvrir l´ensemble des envois remis par
chaque expéditeur (cadre d’un groupage).
3 c : Vrai a ; b : Faux
Non obligatoire car : « 1. Pour le transport de marchandises, une lettre de
transport aérien est émise.
2. L´emploi de tout autre moyen constatant les indications relatives au
transport à exécuter peut se substituer à l´émission de la lettre de trans-
port aérien. Si de tels autres moyens sont utilisés, le transporteur délivre
à l´expéditeur, à la demande de ce dernier, un récépissé de marchandises
permettant l´identification de l´expédition et l´accès aux indications enre-
gistrées par ces autres moyens. » (art. 4 de la convention de Montréal).
4 a : Vrai b ; c : Faux
Tarifs spéciaux applicables pour certaines catégories de marchandises.
Les Specific Commodity Rates (ou Corates) sont des tarifs préférentiels
calculés en fonction de la catégorie de la marchandise expédiée au mini-
mum par 100 kg et par 300 ou 500 kg pour d´autres. Par exemple, on
applique une minoration pour les journaux et une majoration pour les ani-
maux vivants.
5 b : Vrai a ; c : Faux
6 c : Vrai a ; b : Faux
« La présente convention s´applique à tout transport international de per-
sonnes, bagages ou marchandises, eectué par aéronef contre rémunéra-
tion. » (art. 1 al. 1 de la convention de Montréal)
7 a : Vrai b ; c : Faux
Le chargeur connu est une entreprise ou un organisme à qui a été déli-
vré un agrément par l´État pour pouvoir sécuriser une expédition de fret
aérien avant remise à un agent de fret.
8 c : Vrai a ; b : Faux
OACI : Organisation de l´aviation civile internationale.
9 b : Vrai a ; c : Faux
Les ULD (Unit Load Devices) sont des unités de chargement faisant l’objet
d’une normalisation et orant diérents avantages : intermodalité, pas de
rupture de charge, optimisation de l’utilisation des volumes et augmenta-
tion de la sécurité des manutentions, entre autres.

210 https://marketingebooks.tk/
10 c : Vrai a ; b : Faux
Le statut de « client en compte » est délivré par un agent habilité ou par

CORRIGÉ
une entreprise de transport aérien et peut être délivré sous conditions à
toute entreprise ou organisme ayant son siège social en Union européenne
et en faisant la demande. Ce statut autorise l´entreprise ou l´organisme
concerné à bénéficier de contrôles de sûreté adaptés lors du transport par
avion tout cargo et s´accompagne d´obligations auxquelles sont tenus les
clients en compte.

QCM 5
1 b : Vrai a ; c : Faux
2 c : Vrai a ; b : Faux
3 b : Vrai a ; c : Faux
4 b : Vrai a ; c : Faux
5 b : Vrai a ; c : Faux
6 b : Vrai a ; c : Faux
7 b : Vrai a ; c : Faux
8 a : Vrai b ; c : Faux
9 b : Vrai a ; c : Faux
10 a : Vrai b ; c : Faux

QCM 6
1 a : Vrai b ; c : Faux
2 c : Vrai a ; b : Faux
3 c : Vrai a ; b : Faux
4 a : Vrai b ; c : Faux
5 b : Vrai a ; c : Faux
6 b : Vrai a ; c : Faux
7 a : Vrai b ; c : Faux
8 b : Vrai a ; c : Faux
9 c : Vrai a ; b : Faux
10 a : Vrai b ; c : Faux

https://marketingebooks.tk/ 211
https://marketingebooks.tk/
Adresses utiles
Sites institutionnels

Ministère des Transports www.transports.equipement.gouv.fr

Commission européenne www.europa.eu.int/comm/dgs/energy_transport


Direction des transports http://ec.europa.eu/transport

AFT http://aft-dev.com/
Association pour le développement de la formation professionnelle
dans le transport

Sites généraux

ASLOG www.aslog.org
Association française pour la logistique

AUTF www.autf.fr
Association des utilisateurs de transport de fret

CNT www.cnt.fr
Conseil national des transports

AFTRAL www.aftral.com
Apprendre et se former en transport et logistique

Auxiliaires de transport

TLF www.e-tlf.com
Fédération des entreprises de transport et logistique de France

Emballages

LNE www.lne.fr
Laboratoire national d’essais

SEILA www.seila.fr
Syndicat de l’emballage industriel et de la logistique associée

BIC www.bic-code.org
Bureau international des containers et du transport intermodal

Incoterms

CCI www.iccwbo.org
Chambre de commerce internationale

Assurance transport

FFSA www.sa.fr
Fédération française des sociétés d’assurance

GATEX www.gatex.fr
Groupement pour l’assurance transports des exportateurs français

Transport maritime

Armateurs de France www.armateursdefrance.org

https://marketingebooks.tk/ 213
ADRESSES

Transport aérien

IATA www.iata.org
International air transport association

Air France KLM Cargo www.af-klm/cargo/b2b/wps/portab/b2b

FIATA http://fiata.com
Fédération internationale des associations de transitaires
et assimilés

Transport routier

AFTRI www.aftri.com
Association française des transporteurs routiers internationaux

FNTR www.fntr.fr
Fédération nationale des transporteurs routiers

Transport ferroviaire

Fret SNCF www.fret.sncf.com

RFF www.r.fr
Réseau ferré de France

Transport fluvial

VNF www.vnf.fr
Voies navigables de France

Novatrans www.novatrans.fr

214 https://marketingebooks.tk/
Index
Symboles Certificat d’assurance 82
45’PW 173 CFR (COST AND FREIGHT) 33
A Chaîne de transport 11
Accord européen sur les transports routiers Chaîne logistique 191
(AETR) 155 Chargement 31
Action en responsabilité 97 Chargement à bord 33
Action récursoire 97 Charges financières 11
Arètement 111, 131 Charges techniques 11
Arètement à temps 132 Chargeur 111, 116
Arètement au voyage 132 Chargeur connu 104
Arètement coque-nue 132 Charge utile 16
Aréteur 91, 131 Charte-partie 116, 131
Agent de fret aérien 90 CIF (COST, INSURANCE AND FREIGHT) 34
Agent habilité 104 CIP (CARRIAGE AND INSURANCE PAID
Air Way Bill (AWB) 141 TO) 35
Aléa 73 Classement tarifaire 185
Alliance 111 Class-rates 146
Appel d’ores 94 Clause additionnelle 82
Arrimage 117 Client en compte 104
Association européenne de libre-échange Code de commerce 95
(AELE) 155 Code des transports 111
Assurance ad valorem 73 Code UN 136
Assurance facultés 73 Colis hors-gabarit 32
Assurance maritime 34 Commissaire d’avaries 86
Auto-liquidation de la TVA 184 Commissionnaire 89
Automoteur 167 Commissionnaire de transport 16
Autorisation bilatérale 159 Commodity box rate (CBR) 129
Autorisation multilatérale FIT 159 Compétitivité 22
Avantage concurrentiel 39 Compliance 183
Avarie 117 Compte d’autrui 152
Avarie commune 75 Compte propre 152
Avarie particulière 75 Conditions générales 82
Avenant 82 Conditions particulières 82
Conférences maritimes 111
B Connaissement 109
Back to back 144 Connaissement de charte-partie 132
BACO 169 Connaissement de transport combiné 123
Barge 167 Connaissement direct 123
Bateau 167 Connaissement FIATA 123
Big data 193 Consignataire 90
Bilan carbone 177 Consortium 111
Bordereau de suivi de cargaison (BSC) 135 Container Security Initiative (CSI) 103
Brexit 184 Container service charges (CSC) 131
Bunker adjustment factor (BAF) 126 Conteneur 109, 162
C Conteneurisation 11, 109
Cabotage 153 Conteneurisation fluviale 168
Caisse mobile 162 Contrat d’arètement 110, 131
Capacité professionnelle 89 Contrat de commission 95
Cargo Account Settlement Systems (CASS) Contrat de vente 9
138 Contrat-type 17
Carrier haulage 116, 123 Contrat-type de commission de transport
Cas d’exonération 97 95
Cause d’exonération 117 Convention de Bruxelles 109

https://marketingebooks.tk/ 215
Convention for the Safety Of Life At Sea Export 12
(SOLAS) 102 EXW (EX WORKS) 30
INDEX

Convention relative au contrat de transport F


de marchandises en navigation intérieure Facturation du commissionnaire 98
(CMNI) 170 FAS (FREE ALONGSIDE SHIP) 32
Convention relative au contrat de transport FCA (FREE CARRIER) 31
international de marchandises par route FCL/FCL 123
(CMR) 156 FCL (Full Container Load) 31
Corates 146 Feeder 114
Correctif 126 FIO 127
Cotation 94 FOB Anvers 41
Courtier 132 FOB Dunkerque 41
Coût commercial 11 FOB (FREE ON BOARD) 32
Coût du transport 9 Fondamentaux douaniers 184
CPT (CARRIAGE PAID TO) 34 Force majeure 97
Crédit documentaire 40, 124 Forwarding Agency Commission (FAC) 126
Currency adjustment factor (CAF) 126 Franchise 83
Customs Trade Partnership Against Freight all kinds (FAK) 129
Terrorism (CTPAT) 102 Fret de base 125
D Fréteur 132
DAP (DELIVERED AT PLACE) 37 Freycinet (gabarit) 165
DAT (DELIVERED AT TERMINAL) 36 Full Container Load (FCL) 116
DDP (DELIVERED DUTY PAID) 37 G
Déchargement 31 Gabelou 183
Déclaration de valeur 98, 118 Garantie F.A.P. Sauf… 76
Décret n° 2011-1336 177 Groupage 11, 31, 145
Dédouanement 12 Groupe d’experts intergouvernemental sur
Dédouanement à l’exportation 31, 187 l’évolution du climat (GIEC) 177
Dédouanement à l’importation 37, 187 Groupeur 91
Dégroupage 38 H
Délai d’acheminement 10 Hinterland 24
Délai de livraison 10 House Air Way Bill (HAWB) 144
Demurrage 133 Hub 114, 149
Dépoter 39 Hundred percent scanning 103
Despatch-money 133
Détention 131
I
Import 12
Devoir de conseil 91
Impression 3D 195
Distance 180
Incoterm 9, 75
Dol 98
Incoterms® 27
Dommage 33
Installation terminale embranchée (ITE)
Donneur d’ordres 17, 40
160
Douane 183
Intégrateur 150
Droit communautaire 183
Intérêt spécial à la livraison 98
Droit de préférence 98
International Air Transport Association
Droit de rétention 98
(IATA) 137
Droit de tirage spécial (DTS) 118
International Ship and Port Facility Security
Droits et taxes 38
Code (Code ISPS) 102
Droits portuaires 126
Internet des objets 192
Drone 195
J
E Jour de planche 133
Économie numérique 191
K
Emballage 11
Key Performance Indicators (KPI) 94
Empoter 31
Espèce tarifaire 136 L
European railway trac management LASH 169
system (ERMTS) 164 LCL (Less than a Container Load) 31
Eurostat 151 Less than a Container Load (LCL) 116
Exploitant de bureau de ville 91 Lettre de garantie 122

216 https://marketingebooks.tk/
Lettre de transport aérien (LTA) 141 Pontée 110
Lettre de transport maritime (LTM) 124 Pool 111

INDEX
Lettre de voiture 171 Port 168
Liaison Seine - Nord Europe 165 Port de destination 33
Licence communautaire 159 Port d’embarquement 33
Lieu géographique 32 Portique 114
Ligne régulière 111, 125 Port liner-terms charges (PLTC) 127
Limite contractuelle d’indemnité 83 Post-acheminement 35
Liner-terms 127 Pousseur 167
Livraison 117 Pré-acheminement 31
Logistique 191 Prescription 97
Logistique urbaine 194 Prime 83
M Prime de célérité 133
Mandataire 89, 123 Protocole du 21décembre 1979 109
Manutention 127 R
Masse indivisible 32 Régime de dédouanement 184, 186
Master Air Way Bill (MAWB) 144 Règles de Hambourg 110
Mate’s receipt 116 Règles de La Haye 109
Matières dangereuses 17 Règles de Rotterdam 110
Mega-carrier 112 Règles de Visby 109
Mode de dédouanement 185 Remorque-esclave 131
N Rémunération du commissionnaire 100
Nature des produits 39 Renseignement contraignant sur l’origine
Navire porte-barges 114, 169 (RCO) 94
Navire roulier 114 Renseignement tarifaire contraignant (RTC)
Non-Vessel Operating Common Carriers 94
(NVOCC) 123 Report modal 24
Non Vessel Operators Common Carrier Réserve 121
(NVOCC) 91 Responsabilité du transporteur 117
Notice of readiness 133 Retard 118
Notify 117 Revised American Foreign Trade Definitions
41
O Risque d’avarie commune 76
Objectif CO2 177 Risques de guerre de terrorisme et de grève
Obligation de moyens 89
78
Obligation de résultat 89
Risques exceptionnels 78
OEA 93
Ristourne 126
Open data 193
Ro-Ro 114
Opérateur de fret 160
Roulage direct 114
Opérateur de fret de proximité 160
Roulage indirect 114
Opérateur de transports combinés 160
Rupture de charge 164
Opérateur économique agréé (OEA/AEO)
RUU 600 124
105
Organisateur de transport 91 S
Organisation de l’aviation civile Sécurité 101
internationale (OACI) 137 Sécurité maritime 102
Organisation maritime internationale 102 Semi-remorque 162
Origine d’un produit 185 Services d’information 192
Seuil de pertinence 163
P
Sinistre maximum possible 83
Palettisation 11
Slot 112
Pavillon 134
Stock 11
Périmètre du navire 128
Surcharge d’encombrement portuaire 126
Périmètre du port 128
Surcharge de sécurité 103
Perte 33, 117
Surcharge ISPS 126
Plein 83
Surcoûts de stockage 11
PLTC 28
Surestaries 131
Police d’abonnement 83
Sûreté maritime 102
Police d’assurance 82
Systèmes intelligents 194
Police tiers chargeur 84

https://marketingebooks.tk/ 217
T Transport combiné rail-route 162
Tarification 125 Transport door to door 18
INDEX

Taux de consommation 181 Transporteur 116


Taux de fret 111, 126 Transport fluviomaritime 169
TaXE sur la valeur ajoutée (TVA) 31 Transport intermodal 162
Technologie numérique 192 Transport multimodal 162
Technologies de l’information 192 Transport non accompagné 162
Ten plus Two Program 103 Transport principal 31
Terminal à conteneurs 33 Twenty-foot equivalent unit (TEU) 113
THC 28 U
Tonne-kilomètre 18 unité-payante (UP) 125
Tour de contrôle 192 Unité transportée 181
Traction 31 Unit Load Device (ULD) 24, 147
Trajet à vide 181
V
Transfert de risques 27
Valeur en douane 40, 184
Transfert des frais 27
Vente à l’arrivée 28
Transformation digitale 191
Vente au départ 28
Transit 12
Vice propre 97
Transitaire 90
Voies navigables de France (VNF) 171
Transit sous douane 188
Transit-time 134 W
Transport accompagné 162 Wagon isolé 160
Well to wheels (WTW) 177

218 https://marketingebooks.tk/
Table des matières
Auteurs 3
Avant-propos 5
1. Le transport et la stratégie commerciale 9
1 Les implications commerciales des choix opérés en matière
de transport 9
A. Incidence sur le prix de vente 9
B. Incidence sur les délais de livraison 10
C. Incidence sur l’image de l’entreprise 10
2 Les implications logistiques des choix opérés en matière de transport 11
A. Incidence sur la gestion des stocks 11
B. Incidence sur l’emballage 11
3 Les implications administratives des choix opérés en matière
de transport 12
A. Transport et douane 12
B. Transport et paiement 12
2. Stratégie de choix d’une solution de transport de marchandises 15
1 Comment déterminer une solution de transport de marchandises ? 15
A. Le particulier 15
B. Le professionnel 15
C. Le transporteur 16
D. Le commissionnaire de transport 16
2 Les marchandises 16
A. Le poids et le volume 16
B. Le conditionnement 16
C. La valeur 17
D. La nature des marchandises 17
3 Le critère géographique 17
A. La situation géographique des acteurs du transport 18
B. La situation géographique de la marchandise transportée 18
C. Les hubs 18
D. Le client final 19
4 Les contraintes commerciales 19
A. La rentabilité 20
B. Le respect des délais 20
C. Préserver l’intégrité des marchandises induit en amont
une série de précautions 20
5 Les transports réguliers 21
A. Déterminer les flux en termes de volumes, de fréquences
et de délais 21
B. Prévoir des solutions alternatives pour tel ou tel maillon de la chaîne 21
C. Le respect des lois 21
6 Le choix du mode 21
A. La route 21
B. Le fer 22

https://marketingebooks.tk/ 219
C. Le fluvial 22
DES MATIÈRES

D. Le maritime 22
TABLE

E. L’aérien 22
7 Les transports combinés 22
A. Le rail-route 23
B. Le fluvial-route 23
C. Le merroutage 23
D. L’aérien-route ou « vol camionné » 24
E. Le maritime aérien 24
F. Le report modal du fret maritime : routier, fluvial, et ferroviaire 24
3. Les Incoterms® 27
1 Généralités 27
A. Une base facilitant les échanges commerciaux 27
B. L’esprit des Incoterms®2010 et la création de nouveaux
Incoterms 28
C. Une présentation sous forme d’acronymes 28
D. La classification des onze Incoterms®2010 28
E. La distinction entre vente au départ et vente à l’arrivée 28
F. Les obligations réciproques du vendeur et de l’acheteur 29
G. Les Incoterms ® selon la segmentation du flux logistique 29
2 Approche et analyse de chacune des règles Incoterms®2010 30
A. La règle EXW 30
B. La règle FCA 31
C. La règle FAS 32
D. La règle FOB 32
E. La règle CFR 33
F. La règle CIF 34
G. La règle CPT 34
H. La règle CIP 35
I. La règle DAT 36
J. La règle DAP 37
K. La règle DDP 37
3 Les particularités à prendre en compte avec les Incoterms® 2010 39
A. Être acheteur ou vendeur 39
B. Développer une stratégie commerciale avec les Incoterms®
pour obtenir un avantage concurrentiel 39
C. La nature des produits et les conditions d’expédition 39
D. Les Incoterms ® maritimes 40
E. Les assurances transport de marchandises 40
F. Les crédits documentaires 40
G. La valeur en douane 40
4 Les limites des Incoterms®2010 40
A. Applications pratiques et théorie 40
B. Les stipulations contraires des contrats 41
C. Universalité… sauf aux États-Unis 41
D. Les usages des commerces 41
E. Les usages des ports 41
5 Tableaux récapitulatifs 41
4. La protection physique des marchandises 45
1 Les emballages internationaux 45
A. Emballage et conditionnement 45
B. Le rôle de l’emballage 45
C. Emballage et assurances 46

220 https://marketingebooks.tk/
2 Les aspects juridiques de l’emballage 47

DES MATIÈRES
A. Emballages et Incoterms 47

TABLE
B. Les conséquences d’un emballage défectueux 47
C. Les précautions à prendre 48
3 Les aspects techniques de l’emballage 51
A. Les matériaux utilisés 51
B. Les protections requises 52
C. Le marquage 53
D. La liste de colisage 55
E. Les cartons 56
F. Les palettes 57
G. Les conteneurs maritimes 59
4 Dispositions spécifiques à certaines catégories de marchandises 67
A. Les produits alimentaires 67
B. Les marchandises dangereuses 67
5 Conclusion : le responsable emballage de l’entreprise 71
5. Les assurances transport 73
1 Le coût de l’assurance et les composantes du coût 73
A. Quelques repères 73
B. Facteurs influençant le coût de l’assurance 73
2 L’assurance adaptée aux risques du mode de transport choisi 75
A. Le transport maritime 75
B. Le transport terrestre 78
C. Le transport aérien 78
3 L’étendue et la durée des garanties 79
A. L’étendue 79
B. La durée 79
C. La valeur assurée 80
D. Les exclusions de l’assurance-transport 81
4 Comment s’assurer ? 81
A. Les intervenants 81
B. Le contrat d’assurance 82
C. Les diérentes polices 83
5 Obtenir un remboursement rapide 85
A. Le dossier de remboursement 85
B. Le remboursement des frais annexes 86
6 L’assurance-transport, une sécurité essentielle pour l’entreprise 86
6. Les auxiliaires de transport 89
1 Mandataires et commissionnaires 89
A. Diérences sur le plan de la responsabilité 89
B. Diérences sur le plan des activités 90
2 Spécialisation, choix, optimisation 91
A. Spécialisation des organisateurs de transport 91
B. Critères de choix 92
C. Optimisation des services 93
3 Le contrat de commission 95
A. Cadre juridique 95
B. La responsabilité du commissionnaire 96
C. Droits spécifiques (Code de commerce) 98
4 Facturation et rémunération 98
A. Facturation 98
B. Rémunération 100

https://marketingebooks.tk/ 221
7. La sécurisation du fret et la certification des opérateurs 101
DES MATIÈRES

1 Sûreté et sécurité des navires et des ports 102


TABLE

A. La sûreté des navires 102


B. La sûreté des ports 102
C. La sécurité maritime 102
2 La sûreté du fret aérien 103
A. Les principes 103
B. Les contrôles des marchandises 104
3 La sûreté des transports intérieurs et de la « supply chain » 105
4 Le statut d’opérateur économique agréé 105
A. Les avantages du statut 105
B. Les conditions d’octroi 106
C. La procédure 106
D. L’intérêt du statut d’OEA 106
8. Le transport maritime 109
1 L’organisation internationale du transport maritime 109
A. La législation 109
B. La disparition des conférences maritimes 111
C. Les pools, consortiums et alliances 111
2 Les techniques du transport maritime 112
A. Les types de navires 112
B. Les équipements portuaires 115
C. Les types d’expédition 116
3 Le contrat de transport 116
A. Les parties au contrat de transport 116
B. La responsabilité du transporteur 117
C. Les documents 120
4 Les documents non négociables 124
5 La tarification sur les lignes régulières 125
A. Le fret de base en conventionnel 125
B. Les correctifs 126
C. La prise en compte de la manutention portuaire 127
D. La tarification des conteneurs 129
E. La tarification en Ro-Ro 131
6 Le contrat d’arètement 131
A. Les types de contrats 132
B. Les documents 132
C. Le prix de l’arètement 133
7 L’organisation d’une expédition maritime 133
A. Le choix des ports 133
B. Le choix du pavillon et de la compagnie 134
C. Les informations à transmettre 135
9. Le transport aérien 137
1 La réglementation internationale du transport aérien 137
A. Conventions et textes 137
B. Organismes institutionnels 137
C. Les Alliances 138
D. Les accords de sécurisation du fret 138
2 Les techniques du transport aérien 138
A. Les appareils 138
B. Le fret aérien 139

222 https://marketingebooks.tk/
3 Le contrat de transport 140

DES MATIÈRES
A. Les intermédiaires du fret aérien 141

TABLE
B. Les documents 141
C. Les diérents cas export 144
4 La tarification sur les lignes régulières 145
A. Le tarif général 146
B. Les tarifs spéciaux 146
C. Les surcharges et frais annexes 147
5 Le groupage aérien 149
A. L’intérêt de la formule 149
B. Modalités du groupage 149
C. Du groupage au hub 149
6 L’arètement aérien 150
7 Les intégrateurs 150
10. Les transports terrestres 151
1 La route 151
A. Le transport intérieur 151
B. Le transport routier international 157
2 Le transport ferroviaire 159
A. Le transport national 159
B. Le transport ferroviaire international 161
3 Le transport combiné rail-route 162
A. Terminologie 162
B. Les moyens techniques 162
C. Le seuil de pertinence du transport combiné 163
D. Le transport combiné européen 164
4 La voie fluviale 165
A. Le réseau 165
B. Les techniques 167
C. Le contrat de transport fluvial 170
D. La responsabilité du transporteur fluvial 172
E. Le prix du transport 172
F. L’avenir du transport fluvial 172
11. Le développement durable 175
1 Où en sommes-nous ? 175
2 Impact du transport sur le réchauement climatique 176
3 Bilan carbone : il est temps de mesurer 177
A. Comment sont calculées les émissions de CO2 ? 177
B. Que dit la loi ? 177
C. Pour qui ? 178
D. En fonction de la taille de l’entreprise 178
E. En fonction de l’importance de la prestation 178
F. En fonction de l’origine ou de la destination de la prestation 178
4 Comment faire ? 179
A. Les formules 179
B. Le niveau 180
C. Les distances 180
D. Les unités transportées 181
E. Les taux de consommation 181
F. Les trajets à vide 181
G. Les prestations sous-traitées 181

https://marketingebooks.tk/ 223
5 Quoi ? Quand ? Comment et pour qui ? 181
DES MATIÈRES

A. Quoi ? 181
TABLE

B. Quand ? 182
C. Comment ? 182
D. Pour qui ? 182
12. La douane 183
1 La douane en France et dans l’Union européenne 183
2 Les fondamentaux douaniers 184
A. La valeur en douane 184
B. Le classement tarifaire 185
C. L’origine 185
3 Les modes de dédouanement 185
A. Un dédouanement dit « standard » au coup par coup 185
B. Un dédouanement simplifié 186
4 Les régimes de dédouanement 186
5 Dédouaner à l’importation et à l’exportation 187
6 Le transit sous douane 188
7 Suivi du dédouanement et des engagements 189
8 La douane à horizon 2020-2025 189
13. Transformation numérique, logistique et transport 191
1 Évolutions du secteur logistique et transport 191
2 L’information, une source de valeur 192
3 La technologie et les services logistiques 194
A. Logistique urbaine 194
B. Capacités de livraison 194
C. Drones 195
D. Impression en 3D 195
4 Logistique de demain, une question de partage 195
5 Road-Map des évolutions numériques pour la logistique 196
14. L’évolution d’un métier vers la logistique : le cas IWG 197
1 Description de l’entreprise cliente 198
2 Description du transitaire « organisateur de transport
et de logistique » 198
A. La messagerie et l’arètement routier en France 198
B. L’international 198
C. La logistique 199
3 Historique du contrat USP-IWG 199
4 Les réalisations 200
5 Les ajouts logistiques 200

Évaluation des connaissances 203


Adresses utiles 213
Index 215

Conception graphique : Sylvie Vaillant


Composition : STDI
Paris – Juillet 2017 – 01 – MV-CK/VO-SM

224 https://marketingebooks.tk/
https://marketingebooks.tk/
e DITION
5 É
R T
S P O
TRANOGISTIQUE ONAL
ET L NTERNATI
À L’I
Transporter à l’international Les auxiliaires de transport
présente un panorama complet La sécurisation du fret
du transport, illustré d’exemples, et la certification des opérateurs
de conseils, de dessins et de
documents, décrivant de façon Le transport maritime
concrète : Le transport aérien
les implications commerciales, Les transports terrestres
logistiques et administratives Le développement durable
du transport pour une entreprise,
La douane
les moyens d’optimisation Transformation numérique,
des opérations de transport, logistique et transport
les spécificités propres L’évolution d’un métier
à chaque mode de transport. vers la logistique
Transporter à l’international En fin d’ouvrage, un cas pratique,
est un outil indispensable pour illustrant la dimension opérationnelle
choisir la solution transport des techniques développées et
adaptée à vos besoins, quel que des QCM permettront au lecteur,
soit le contexte de l’entreprise, étudiant ou professionnel ,
d’évaluer ses connaissances dans

Photos © Masterfile, weerasak saeku/Shutterstock, ake1150sb/iStock


à l’import comme à l’export…
les différents domaines exposés.
Et pour être toujours plus
compétitif !
Au sommaire : Les auteurs :
Le transport et D. Duhautbout É. Lagrange Graphisme et illustration couverture Philippe Sabin
la stratégie commerciale
T. Brulé R. Launay
Stratégie de choix d’une solution
de transport de marchandises P. Cauro P. Machu
Les Incoterms ® J. Collot M. Ould
La protection physique
des marchandises J.-M. Dubois É. Vielzeuf
Les assurances transport P. Grincourt

https://marketingebooks.tk/
https://marketingebooks.tk/

Vous aimerez peut-être aussi