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MOTEUR 1,2 l TSI.

Cahier didactique nº 136


SEAT équipe sa gamme de véhicules d'un nouveau moteur. Ce moteur 1,2 l TSI de 77 kW s'inscrit dans
la même tendance design downsizing qui consiste à fabriquer des moteurs à consommation réduite de
carburant et à faible niveau d'émissions de gaz d'échappement, sans pour autant renoncer aux bonnes
prestations d'un véhicule très sportif et confortable.
Ce modèle de moteur se caractérise par une petite cylindrée, un poids et des frottements internes
réduits, un système de combustion du mélange et un turbocompresseur de taille réduite à haut
rendement.
Les principales nouveautés du moteur 1,2 l TSI de 77 kW sont la pompe du liquide refroidissement,
qui peut alternativement être connectée et déconnectée afin que le moteur atteigne plus rapidement sa
température de service, la technologie de deux soupapes par cylindre avec un tout nouveau modèle de
culasse, le système de ventilation du bloc moteur et la gestion du clapet de décharge.

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Remarque : Les instructions exactes pour la vérification, le réglage et la réparation se trouvent dans
l'application ELSA/ELSAPro et VAS505X.
TABLE DES MATIÈRES

Présentation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Mécanique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Circuit de refroidissement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

Circuit de lubrification . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Ventilation du bloc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

Tableau synoptique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Capteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

Actionneurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

Pression de suralimentation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

Injection de carburant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Refroidissement du moteur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

Schéma électrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

Autodiagnostic. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

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PRÉSENTATION

D136-02

Le moteur 1,2 l TSI de 77 kW présente les - Le poids réduit.


mêmes caractéristiques que les autres moteurs - Le nouveau modèle de culasse.
TSI de la famille EA111 indiquées ci-dessous : - L a ge s t i o n d u c la p e t d e d é cha r ge d u
- Sy s t è m e d e s u r a l i m e n t a t i o n a v e c u n turbocompresseur.
turbocompresseur de taille réduite. - La pompe du liquide de refroidissement
- D e u x ci r c u i t s d e r e f r o i d is s e m e n t q u i déconnectable.
fonctionnent chacun indépendamment. - La ventilation du bloc moteur.
- Pompe à huile de type duocentric.
- Système de distribution actionné par chaîne.
- Refroidisseur air-liquide de refroidissement
dans la tubulure d'admission.
Les principales nouveautés du moteur 1,2 l TSI
sont :

4
205 90

185 80
Couple moteur, Nm

165 70

Puissance kW
145 60

125 50

105 40

85 30

65 20

45 10

25 0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000

tr/min

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INDICATIONS TECHNIQUES
Lettres-repères .......................................... CBZB La conception du moteur a été optimisée afin
d'obtenir une valeur de couple élevée dans une
Cylindrée ...........................................1 197 cm3
plage de régime moteur assez large.
Alésage x Course .......................... 71 x 75,6 mm Le couple ainsi fourni assure une conduite très
Taux de compression ................................. 10:1 confortable et sportive.

Couple maximal 175 Nm entre 1 550 et 4 100 tr/


min
Puissance maximale ..........77 kW à 5 000 tr/min
Système d'injection et allumage :
Continental Simos 10
Ordre d'allumage .................................... 1-3-4-2
Indice d'octane ............................................ 951
Norme anti-pollution ................................Euro 5

1 Dans des cas exceptionnels, il est possible


d'utiliser une essence avec un indice d'octane de
91, mais cela suppose une perte de régime.

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MÉCANIQUE

BLOC-MOTEUR
Le modèle du bloc moteur est de type open- présentent un profil rainuré orienté vers le bloc
deck. Ce modèle permet de transférer directement moteur, afin d'augmenter la rigidité et d'améliorer
la chaleur produite lors de la combustion au la dissipation de la chaleur entre les chemises et
liquide de refroidissement. le bloc.
Le bloc moteur a été fabriqué en alliage
d'aluminium afin de diminuer le poids du moteur.
Les chemises des cylindres sont en fonte grise
et assemblées au bloc moteur. Les chemises

Cylindre Bloc-moteur

Logement de la pompe du liquide de


refroidissement

Chemise à profil rainuré

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PISTONS ET BIELLES VILEBREQUIN
Les pistons du moteur sont en aluminium Le vilebrequin est fixé à la partie inférieure du
coulé. Pour rendre leur mouvement plus souple, bloc moteur avec cinq demi-coussinets.
leurs jupes sont recouvertes de graphite. Le vilebrequin à également fait l'objet d'une
Les bielles sont perforées à l'intérieur afin de réduction de poids. Cette réduction de poids a été
pouvoir lubrifier les boulons. Les bielles et les possible grâce à la diminution du diamètre du
chapeaux de bielles sont fabriqués suivant la vilebrequin et des coussinets de bielle.
méthode de rupture. Les zones des manetons du vilebrequin ont été
renforcées afin d'augmenter la rigidité de
l'ensemble.

Piston

Revêtement en graphite

Bielle

Chapeau de bielle

Contrepoids

Vilebrequin

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MÉCANIQUE

Roue génératrice
Quadruple came

Couvre-culasse

Arbres à cames

Culasse

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CULASSE
La culasse est fabriquée en alliage - Soupapes d'admission plus grandes que
d'aluminium et sa conception a été optimisée de celles d'échappement.
faço n à réd uire le po ids e t les pe r tes par - Soupapes d'échappement remplies de
frottement, ainsi qu'à améliorer le rendement du sodium.
moteur. L'arbre à cames est vissé au couvre-culasse à
Les principales caractéristiques de la culasse l'aide d'un module porte-coussinets.
sont : L'arbre contient une quadruple came destinée
- U n a r b r e à ca m e s p o u r l e s s o u p a p e s à actionner la pompe à essence haute pression et
d'admission et d'échappement. une roue génératrice pour le transmetteur Hall
- Des canaux d'admission en forme de spirale. G40.
- Deux soupapes par cylindre actionnées au
moyen de la soupape commande de débit (MSV).
- Sièges de soupape avec écran.

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CANAL D'ADMISSION EN FORME DE SPIRALE Conduit d'admission en forme de spirale

Les canaux d'admission en forme de spirale Flux d'air


permettent que le flux d'air pénètre dans les
p i s t o n s e n t o u r n o y a n t . Ce l a a m é l i o r e
l'homogénéisation entre l'air et l'essence à
l'intérieur de la chambre de combustion.

Soupape d'admission

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SIÈGES DE SOUPAPE AVEC ÉCRAN d'air maintient sa forme en spirale à l'intérieur du


Les sièges de soupape avec écran emploient cylindre et favorise l'homogénéisation de l'air et
un système qui a pour but d'orienter le flux d'air à l'essence. Lorsque la soupape est complètement
l'intérieur du cylindre. ouverte, le flux d'air à l'intérieur du cylindre se
Les soupapes n'étant pas équipées d'un écran comporte comme avec une soupape sans écran,
laissent passer la même quantité d'air dans toutes afin que le plus d'air possible pénètre à l'intérieur.
les directions, d'où un flux d'air moins efficace au
moment de réaliser une homogénéisation
optimale entre l'air et l'essence.
Les soupapes avec écran laissent passer l'air
dans une direction précise, de sorte que le flux

SOUPAPE SANS ÉCRAN SOUPAPE AVEC ÉCRAN

Intérieur du cylindre Intérieur du cylindre

Siège de soupape Siège de soupape


Flux d'air Flux d'air spiroïdal

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MÉCANIQUE

Roue dentée de
l'arbre à cames
Patin de guidage

Couvercle en plastique

Tendeur hydraulique

Couvercle en
magnésium

Patin de tension
Module de roues dentées

Roue dentée de la
pompe à huile D136-09

DISTRIBUTION
L'ensemble de la distribution est composé mouvement à l'arbre à cames et celle qui actionne
d ' u n e ch a î n e m é t a l l i q u e , d ' u n t e n d e u r la pompe à huile.
hydraulique, d'un patin de tension, d'un patin de Le système de distribution est protégé par deux
guidage et d'un module à deux roues dentées. couvercles vissés et scellés. Le couvercle
La chaîne métallique transmet le mouvement supérieur est en plastique et celui de la partie
du vilebrequin à la roue dentée de l'arbre à cames. inférieure en magnésium moulé sous pression.
Cette chaîne ne nécessite aucun entretien. Le réglage de la distribution s'effectue avec les
Le tendeur hydraulique assure une tension outils T10340 et T10414.
correcte de la chaîne dans toutes les conditions de L'outil T10340 bloque le vilebrequin dans le
fonctionnement du moteur. Celui-ci est vissé à la sens de rotation du moteur.
culasse. Et l'outil T10414 bloque l'arbre à cames. Pour
Le patin de tension et le patin de guidage l'installer, il faut tout d'abord extraire la soupape
permettent de guider correctement la chaîne. anti-retour de ventilation du bloc située dans le
Le module à deux roues dentées du vilebrequin couvre-culasse.
engrène dans deux chaînes, celle qui transmet le

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TURBOCOMPRESSEUR
Le turbocompresseur est fabriqué en acier pression de suralimentation N75 et de la vanne de
moulé et forme un ensemble avec la tubulure recyclage d'air du turbocompresseur N249, étant
d'échappement. donné les caractéristiques de l'actionneur de la
La turbine a été conçue pour tourner à 250 000 pression de suralimentation V465 et de la taille
tr/min au maximum, en suppor tant une réduite de la turbine.
température de 9500C. Le turbocompresseur est raccordé au système
Le réglage de la suralimentation est la de lubrification du moteur afin de pouvoir lubrifier
principale nouveauté du turbocompresseur. Celui- l'axe de la turbine et le circuit de refroidissement
ci s'effectue grâce à l'actionneur de la pression de du moteur.
suralimentation V465 et le transmetteur de L'entrée pour les vapeurs du bloc moteur et les
position de l'actionneur de la pression de vapeurs d'essence du réservoir à charbon actif est
suralimentation G581. Ce nouveau réglage permet située du côté aspirant du turbocompresseur.
de se passer de l'électrovanne de limitation de la

Actionneur de la pression de suralimentation V465


Transmetteur de position de l'actionneur de la pression de
suralimentation G581

Turbocompresseur

Entrée des vapeurs

Soupape de décharge

Tubulure d'échappement

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CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT

Refroidisseur d'air Radiateur du chauffage


Vase d'expansion de suralimentation
Pompe de circulation du liquide
de refroidissement V50

Pompe du liquide de
refroidissement
connectable

Turbocompresseur

Radiateur d'huile

Circuit principal

Circuit secondaire

Radiateur circuit secondaire Radiateur circuit principal D136-11

Le circuit de refroidissement présente deux Le liquide de refroidissement du circuit


caractéristiques principales : principal est propulsé à travers la pompe
- Double circuit de ref roidissement, un connectable et déconnectable.
principal et l'autre secondaire. Le circuit principal est équipé de deux
- La pompe du liquide de refroidissement est thermostats pour refroidir le bloc moteur et la
connectable et déconnectable. culasse à différentes températures.
Le thermostat de la culasse se déclenche à 80
DOUBLE CIRCUIT °C, et permet ainsi de remplir davantage les
Le moteur 1,2 l TSI dispose d'un circuit c y l i n d r e s e t d e r e f r o i d i r l a ch a m b r e d e
principal et d'un autre secondaire. Les deux combustion.
circuits sont reliés entre eux par deux raccords en Le thermostat du bloc moteur se déclenche à
T, puisqu'ils partagent le vase d'expansion. 87 °C, et permet ainsi de réduire les frottements
Chaque circuit fonctionne à différentes entre les éléments du moteur tels que les pistons
températures, avec un écart maximal permis de et le vilebrequin.
100 0C entre les deux circuits.
CIRCUIT SECONDAIRE
CIRCUIT PRINCIPAL L e c i r c u i t s e co n d a i r e r e f r o i d i t l ' a i r d u
Le circuit principal refroidit le bloc moteur, la refroidisseur et le turbocompresseur. Le liquide de
culasse, le radiateur d'huile, et transmet la chaleur refroidissement se met à circuler lorsque la
au radiateur du chauffage de l'habitacle. pompe de circulation du liquide de
refroidissement V50 s'active.

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POMPE DU LIQUIDE DE Électrovanne du circuit du liquide de
refroidissement N492
REFROIDISSEMENT
Il s'agit d'un nouveau modèle de pompe, à
commande mécanique et à régulation électrique.
La commande mécanique s'effectue par
l'intermédiaire de la courroie Poly-V.
La régula tio n élect rique s'effe ctue par
l'intermédiaire de l'électrovanne du circuit du
liquide de refroidissement N492, excitée par
l'appareil de commande du moteur. Cette
électrovanne permet de contrôler le passage de
dépression vers la la pompe afin de pouvoir gérer
sa connexion et sa déconnexion.
La pompe du liquide de refroidissement
dispose des éléments suivants afin de pouvoir
réaliser la connexion et la déconnexion :
- Une entrée pour la conduite de dépression.
Pompe du liquide de
- Un diaphragme.
Conduites de dépression refroidissement
- Des tiges. D136-12
- Des ressorts.
- Un collier de fermeture.
dans le bloc moteur et la température de service
FONCTIONNEMENT est atteinte plus rapidement.
Lorsque l'électrovanne est excitée, elle laisse Si l'électrovanne n'est pas excitée, elle passe
passer de la dépression et le diaphragme pousse en pression atmosphérique et les ressorts
alors les tiges qui à leur tour déplacent le collier poussent le diaphragme, qui à son tour déplace
de fermeture. La turbine de la pompe reste alors les tiges et le collier de fermeture. La turbine de la
isolée de sorte qu'elle ne peut pas faire circuler le pompe peut ainsi se déclencher et faire circuler le
liquide de refroidissement. La chaleur s'accumule liquide de refroidissement.

Pompe déconnectée Pompe connectée

Entrée pour le conduit de


dépression Ressort

Diaphragme

Turbine

Collier de
fermeture

Flux du liquide de refroidissement Tige D136-13

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CIRCUIT DE LUBRIFICATION

Le circuit de lubrification s'est adapté aux La pression du circuit de lubrification se règle


besoins du moteur. avec :
Les besoins en lubrification sont moindres que - Une pompe à huile auto-réglée.
sur d'autres moteurs de la même famille, parce - Et une soupape installée à la sortie du filtre à
que le moteur 1,2 l TSI dispose d'un seul arbre à huile.
cames avec moins de soupapes à actionner, et
que les coussinets du vilebrequin sont plus petits.

Filtre à huile avec soupape

Pompe à huile
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POMPE À HUILE
La pompe à huile est de type duocentric à
commande mécanique.
Elle est entraînée par une chaîne qui est
engrenée à une roue dentée du vilebrequin.
Cette chaîne n'a pas besoin d'être entretenue
et n'est équipée d'aucun tendeur. Roue dentée du
vilebrequin

Chaîne dentée

Pompe à huile

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VENTILATION DU BLOC MOTEUR

Tubulure d'admission
Soupape anti-retour

Vapeurs circulant vers la


tubulure d'admission

Séparateur d'huile
Entrée d'air
Vapeurs circulant vers le côté
aspirant du turbocompresseur

D136-16

La ventilation du bloc moteur évite L'huile qui se condense retourne au carter et la


l'accumulation de vapeurs d'huile dans sa zone v a p e u r e s t a ch e m i n é e v e r s l a t u b u l u r e
inférieure. d'admission, après le papillon des gaz ou du côté
L'air entre dans le moteur après être passé par aspirant du turbocompresseur, selon l'état de
le filtre à air, de manière à ce que celui-ci soit fonctionnement du turbocompresseur.
complètement propre. L'air propre entre par le Deux soupapes anti-retour empêchent que le
couvre-culasse, passe par les conduits de retour flux d'air et les vapeurs d'huile réalisent le chemin
d e l ' h u il e e t e x p ul s e l e s va p e u r s d ' h u il e inverse.
accumulées dans la partie inférieure du bloc vers
le séparateur d'huile. Le séparateur d'huile en
plastique est vissé et scellé au bloc moteur.

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TABLEAU SYNOPTIQUE

Transmetteur de pression de la tubulure d'admission


G71 et transmetteur de température de l'air
d'admission G42.

Capteur altimétrique F96


Transmetteur de pression de suralimentation G31 et
capteur 2 de la température de l'air d'admission G299
Appareil de commande du moteur J623
Transmetteur du régime-moteur G28

Transmetteur Hall G40

Sonde lambda en aval du


catalyseur G130

Sonde lambda G39

Transmetteur d'angle 1 et 2 de la
commande de papillon G187 et
G188

Capteur de position de
l'accélérateur G79 et G185
Appareil de commande
Connecteur de pour l'airbag J234
diagnostic T16
Détecteur de cliquetis 1 G61

Transmetteur de la température
du liquide de refroidissement G62 Appareil de commande
de l'ABS J104
Transmetteur de température du liquide
de refroidissement en sortie du radiateur
G83 Appareil de commande
Climatronic J555
Capteur de la pression de
carburant G247
Appareil de commande du
Interface de diagnostic de réseau de bord J519
Transmetteur de position de la
bus de données J533
pédale de frein G100

Contacteur de la pédale Témoin de


d'embrayage F36 dépollution K83

Borne +/DF alternateur

Appareil de commande dans le


Transmetteur de position de l'actionneur de combiné d'instruments J285 Témoin de défaut de
la pression de suralimentation G581
l'accélérateur électronique K132

Témoin de
Autres symboles : Transmetteur de niveau et de
l'antidémarrage K115
- Régulateur de vitesse GRA E45 température de l'huile G266
- Contacteur du chauffage E16 (pour véhicules équipés
de chauffage/ventilation)

Remarque : Pour plus d'informations sur les fonctions et les composants de la gestion du moteur,
veuillez consulter les cahiers didactiques nº 118 « Moteur 1,4 l TSI 16V 92kW » et nº 130 « Moteur 1,4 l
TSI avec double suralimentation ».

16
Le moteur 1,2 l TSI est équipé de la gestion
Continental Simos 10 qui remplit les fonctions
Appareil de commande de la pompe à suivantes :
carburant J538
Pompe à carburant G6
INJECTION DE CARBURANT :
- Calcul du débit injecté.
Relais principal J271
- Injection séquentielle.
- Régulation lambda.
- Déconnexion de vitesse par inertie.
- Correction en accélération et à pleine charge.
Injecteur du cylindre 1 au 4 - Limitation du régime maximum.
N30, N31, N32 et N33
- Chauffage rapide du catalyseur.
- Désactivation sélective par cylindre.
- Double injection.
Appareil de commande du ventilateur
du radiateur J293 ALLUMAGE
Ventilateur 1 et 2 pour radiateur V7 et
- Contrôle de l'angle d'avance de l'allumage.
V177
- Régulation lambda.
Transformateur d'allumage N152 et - Contrôle de l'angle de fermeture.
étage final de puissance N122 - Régulation sélective de secousses par
cylindres.
- Chauffage rapide du catalyseur.
Électrovanne 1 du réservoir à
charbon actif N80 STABILISATION DU RALENTI
- Régulation du régime de ralenti.
- Amortissement de fermeture.
- Stabilisation numérique de ralenti.
Commande du papillon G186
SYSTÈME AU CHARBON ACTIF
Actionneur de la pression de - Régulation des vapeurs de carburant.
suralimentation V465 - Correction par régulation lambda.
Chauffage de la sonde lambda Z19
PRESSION DE SURALIMENTATION
Chauffage de la sonde lambda 1 en aval - Régulation de la pression de suralimentation.
du catalyseur Z29

EOBD
Soupape de régulation de la
pression du carburant N276 - Contrôle du témoin lumineux.
- Contrôle de la régulation lambda.
Électrovanne du circuit du liquide - Contrôle du circuit de charbon actif.
de refroidissement N492 - Contrôle des combustions.

REFROIDISSEMENT DU MOTEUR
Relais de pompe supplémentaire du liquide de
refroidissement J496 - Gestion de la pompe du liquide de
Pompe de circulation du liquide de refroidissement V50 refroidissement.
Autre symbole :
- Gestion des ventilateurs pour le liquide de
- Ligne K refroidissement.
D136-17

AUTODIAGNOSTIC
- Contrôle des capteurs et actionneurs.
- Fonctions de secours.
- Réglage de base et adaptations
- Codage selon équipement.
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CAPTEURS

Appareil de commande du
moteur J623

Actionneur de la pression de
Tige du clapet de décharge du suralimentation V465
turbocompresseur

Aimants fixes
Capteur à effet Hall

D136-18

TRANSMETTEUR DE POSITION DE L'ACTIONNEUR DE LA PRESSION DE


SURALIMENTATION G581
Le transmetteur de position de l'actionneur de
la pression de suralimentation G581 forme un FONCTION DE SUBSTITUTION
ensemble compact avec l'actionneur de la En cas de défaut, l'actionneur de la pression de
pression de suralimentation V465 et est vissé au suralimentation V465 n'effectue pas le réglage du
turbocompresseur. clapet de décharge.
Il s'agit d'un transmetteur qui fonctionne selon L a s o u p a p e d e d é cha r ge r e s te o uv e r te
le principe de Hall en détectant la position de la mécaniquement et ne produit pas de pression de
soupape de décharge du turbocompresseur. suralimentation.

APPLICATION DU SIGNAL
L'appareil de commande du moteur J623 utilise
le signal du transmetteur comme rétro-information
de la position du clapet de décharge.

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ACTIONNEURS

ACTIONNEUR DE LA PRESSION DE SURALIMENTATION V465


L'actionneur de la pression de suralimentation - Et la fiabilité de la commande du clapet de
V465 est vissé au turbocompresseur et sa fonction décharge.
est d'ouvrir et de fermer le clapet de décharge.
L'actionneur est activé par l'appareil de FONCTION DE SUBSTITUTION
commande du moteur J623 pour réguler la En cas de défaut de l'actionneur de la pression
pression de suralimentation produite par le de suralimentation V465, le clapet de décharge
turbocompresseur. reste ouvert mécaniquement et il est alors
Par rapport à un actionneur pneumatique, impossible de produire une pression de
l'actionneur de suralimentation électrique suralimentation.
présente les avantages suivants :
- La rapidité de régulation de la
suralimentation

Tige du clapet de décharge du


turbocompresseur
Actionneur de la pression de
suralimentation V465

Transmetteur de position de
l'actionneur de la pression de
suralimentation G581
D136-19

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ACTIONNEURS

ÉLECTROVANNE DU CIRCUIT DU
LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT N492 Tubulure d'admission

L'électrovanne de régulation du liquide de


refroidissement est vissé à la tubulure
d'admission et sa fonction est de permettre ou de
bloquer le passage de dépression vers la pompe
du liquide de refroidissement.
L'électrovanne est contrôlée par l'appareil de
commande du moteur J623 qui émet un signal
négatif.
Lorsque l'appareil de commande du moteur
J623 lui envoie un signal négatif, l'électrovanne
laisse passer la dépression et la pompe se
déconnecte.
Lorsque l'appareil de commande du moteur Pompe du liquide de
J 6 2 3 n e l u i e nvo i e p as d e si g na l n é ga t i f, refroidissement
Électrovanne du circuit du liquide de
l'électrovanne coupe le passage de la dépression refroidissement N492 D136-20
et la pompe se connecte.

FONCTION DE SUBSTITUTION
En cas de défaut de l'électrovanne, la prise de
dépression ne commute pas et la pompe du
liquide de refroidissement fonctionne en
permanence.

TRANSFORMATEUR D'ALLUMAGE
N152
Le transformateur d'allumage N152 est vissé à
la tubulure d'admission et est intégré à l'étage
final de puissance N122.
Leur fonction est de transformer la tension de la
batterie en haute tension, nécessaire pour créer
l'arc électrique au niveau des bougies et permettre
l'allumage du mélange air et carburant.
Le transformateur alimente simultanément les
cylindres 1-4 et 2-3.

FONCTION DE SUBSTITUTION
En cas de défaut du transformateur, l'injection
de carburant des cylindres concernés se coupe, ce
Transformateur d'allumage N152 qui peut même provoquer l'arrêt du moteur.
Dans tous les cas, le témoin de défaut de
D136-21
commande de l'accélérateur électrique K132 et le
témoin de dépollution K83 s'activent.

20
PRESSION DE SURALIMENTATION

Transmetteur de pression de la tubulure d'admission


G71 et transmetteur de température de l'air Capteur altimétrique F96
d'admission G42.

Appareil de commande du moteur J623


Transmetteur de pression de
suralimentation G31 et capteur 2 de la
température de l'air d'admission G299

Transmetteur du
régime-moteur G28

Capteur de position de
l'accélérateur G79 et
G185
Actionneur de la pression de
suralimentation V465

Transmetteur de la
température du liquide Soupape de décharge
de refroidissement G62

Transmetteur de température
du liquide de refroidissement
en sortie du radiateur G83

Transmetteur de position de l'actionneur


de la pression de suralimentation G581

Échappement Admission
D136-22

L'appareil de commande du moteur J623 l'information des transmetteurs de pression G31


régule la pression de suralimentation du moteur et G71.
afin d'obtenir le couple demandé. Pour atteindre la pression de suralimentation
L'appareil de commande du moteur J623 nécessaire, l'appareil de commande du moteur
calcule la valeur théorique de la pression de J623 active l'actionneur de la pression de
suralimentation nécessaire suivant la position de suralimentation V465 en lui envoyant un signal
l'accélérateur et le régime du moteur. Cette valeur PWM.
est corrigée en fonction de : L'appareil de commande J623 utilise le signal
- La température de l'air d'admission. du transmetteur de position de l'actionneur de la
- La température du liquide de refroidissement. pression de suralimentation G581 comme une
- L'altitude. rétro-information de la position de l'actionneur
L'appareil de commande du moteur identifie la V465.
va l e u r r é e l l e d e s u r a l i m e n ta t i o n g r â ce à La pression de suralimentation maximale est
de 2,1 bars de pression absolue.

21
INJECTION DE CARBURANT

L'appareil de commande du moteur J623 - Jusqu'à 3 000 tr/min


calcule, vérifie et corrige à tout moment la Une double injection est réalisée lors de la
quantité de carburant qu'il est nécessaire phase de réchauffement du moteur afin de
d'injecter en fonction de la masse d'air aspiré, de chauffer plus rapidement le catalyseur et la sonde
la température de l'air aspiré, de la température lambda. Une première injection de 80 % du
du liquide de refroidissement, de la pression ca r b u r a n t e s t e f f e c tu é e l o r s d e l a p h as e
atmosphérique et de la position de l'accélérateur. d'admission. La seconde injection s'effectue
La p ression d'injection var ie se l o n les a va n t l e p o i n t m o r t hau t a ve c l e res te d u
conditions de fonctionnement entre 40 et 125 carburant.
bars. Une double injection est réalisée de la position
de ralenti jusqu'aux 3 000 tr/min afin d'obtenir un
DOUBLE INJECTION mélange plus homogène. Une première injection
L'appareil de commande du moteur J623 peut de 50 à 80 % du carburant est effectuée lors de la
réaliser une double injection dans les cas suivants phase d'admission. Une seconde injection est
: effectuée lors de la phase de compression avec le
- Dans la phase de réchauffement du moteur. reste du carburant.

Capteur altimétrique F96


Transmetteur de pression de la tubulure d'admission
G71 et transmetteur de température de l'air
d'admission G42.
Appareil de commande du moteur J623

Transmetteur du régime-
moteur G28

Transmetteur Hall G40


Appareil de commande
du réseau de bord J519

Sonde lambda G39 Capteur de la pression


de carburant G247
Appareil de commande
pour l'airbag J234

Transmetteur d'angle 1 et 2 de
Filtre à carburant
la commande de papillon G187
et G188

Capteur de position de Appareil de commande de


l'accélérateur G79 et G185 la pompe à carburant J538
Pompe à carburant à
haute pression

Transmetteur de la température du
liquide de refroidissement G62

Pompe à carburant G6
D136-23

22
REFROIDISSEMENT DU MOTEUR

Transmetteur de température du liquide de


refroidissement en sortie du radiateur G83 Appareil de commande du moteur J623

Fusible

Transmetteur de la température
du liquide de refroidissement
G62

Pompe du liquide de
refroidissement

Capteur de position de l'accélérateur G79 et


Électrovanne du circuit du
G185
liquide de refroidissement
N492

Appareil de commande du
Climatronic J255
Papillon des gaz
D136-24

L'appareil de commande du moteur J623 N492. La pompe se connecte lorsque l'une des
contrôle la connexion de la pompe du liquide de situations suivantes se produit :
refroidissement pour atteindre la température de - La température du liquide de refroidissement
service le plus rapidement possible. est supérieure à 90 0C.
Il existe trois états de fonctionnement de la - La climatisation dans l'habitacle est activée.
pompe : - Un couple moteur élevé est exigé.
- Pompe déconnectée. La pompe fonctionne par intermittence
- Pompe connectée. pendant deux minutes lors de la transition de la
- Fonctionnement intermittent. pompe déconnectée à la pompe connectée. Dans
La pompe se déconnecte lorsque l'appareil de cette situation, l'appareil de commande du
commande du moteur excite l'électrovanne N492. moteur excite l'électrovanne N492 pendant 1
La déconnexion de la pompe se produit lorsque la seconde toutes les 15 secondes, afin de mélanger
température du liquide de refroidissement est progressivement le liquide de refroidissement
inférieure à 90 0C. froid avec le chaud.
La pompe se connecte lorsque l'appareil de
commande du moteur n'excite pas l'électrovanne

23
SCHÉMA ÉLECTRIQUE

A+

SA3

H
SC23 SC53

SC28 SC34 SC32 SC55

N276
N152
N122

A92 B69 B56 B57 B78 B79 B7 B62 B34 B29 A31 A33 A32 A49 A47A34 A46 A48 A19 B3 B5 A7 A22

B14 B36 A57 A54 A53 A29 A40 A42 A55 A13 A23 A39 A27 A51 A36 A43 A60 A45 A10 A25 A8 A17 A

C C
C

G42 G71 G299 G31 G28 G581 V465


G62

31

LÉGENDE G185 Capteur 2 de position de l'accélérateur


C Alternateur G186 Commande du papillon
F1 Manocontacteur d'huile G187 Transmetteur d'angle 1 de la commande de papillon
F36 Contacteur de la pédale d'embrayage G188 Transmetteur d'angle 2 de la commande de papillon
F96 Capteur altimétrique G247 Capteur de la pression du carburant
G Jauge G266 Transmetteur de niveau et de température de l'huile
G6 Pompe à carburant G299 Capteur 2 de température de l'air d'admission
G28 Transmetteur de régime moteur G581 Transmetteur de position de l'actionneur de la
G31 Transmetteur de pression de suralimentation pression de suralimentation
G39 Sonde lambda J104 Appareil de commande de l'ABS
G40 Transmetteur Hall J255 Appareil de commande Climatronic
G42 Capteur de température de l'air d'admission J234 Appareil de commande de l'airbag
G61 Détecteur de cliquetis 1 J271 Relais principal
G62 Transmetteur de la température du liquide de J285 Appareil de commande du tableau de bord
refroidissement J293 Appareil de commande du ventilateur du radiateur
G71 Transmetteur de pression de la tubulure d'admission J338 Appareil de commande du papillon
G79 Détecteur de position de l'accélérateur J496 Relais de la pompe auxiliaire du liquide de
G83 Transmetteur de température du liquide de refroidissement
refroidissement en sortie de radiateur J519 Appareil de commande du réseau de bord
G100 Transmetteur de position de la pédale de frein J533 Interface de diagnostic de bus de données
G130 Sonde lambda en aval du catalyseur
24
E

15

SC31 SC33
SC1 SC3
G D

N492 2 F36 G100 J104


V50 J496
B
3
J234
F T16

G266

B27 A35 A20 B43 B24 B19 B68 B67


J623
17 A16 A44 A24 A12 A41 B2 B1 B82 B83 B35 B81 B61 B11 B30 B50 B45 B87

E AB D H 87a

B
J338

F G

D136-25

J538 Appareil de commande de la pompe à carburant CODAGE DE COULEURS


J623 Appareil de commande du moteur Signal d'entrée.
N30/33 Injecteur du cylindre 1 à 4
Signal de sortie.
N80 Électrovanne 1 du réservoir à charbon actif
N122 Étage final de puissance
Alimentation positif.
N152 Transformateur d'allumage Masse.
N276 Soupape de régulation de la pression du carburant Signal bidirectionnel.
N492 Électrovanne du circuit du liquide de refroidissement Signal bus CAN.
T16 Connecteur de diagnostic
V7 Ventilateur 1 du radiateur SIGNAUX SUPPLÉMENTAIRES
V50 Pompe de circulation du liquide de refroidissement Contact B45 Régulateur de vitesse GRA on/off.
V177 Ventilateur 2 du radiateur
V465 Actionneur de la pression de suralimentation
Z19 Chauffage de la sonde lambda * Seulement pour Altea.
Z29 Chauffage de la sonde lambda 1 en aval du catalyseur

25
AUTODIAGNOSTIC

Le diagnostic automatique de l'appareil de


VAS 5051
commande du moteur doit toujours être réalisé via Système d'information, mesure et diagnostic de véhicules.
Version-E- / V17.60.00 18/03/2010
l'« Assistant de dépannage » en cas de défaut
dans le système. Autodiagnostic.
du véhicule
Si aucun défaut n'a été mémorisé, il est
OBD
possible d'accéder à l'option « Fonctions
Assistées » pour adapter ou vérifier le Module de
mesure
fonctionnement de certains éléments, remplacer
ou coder l'appareil de commande du moteur ou Assistant de
dépannage
créer le code de conformité.
Fonctions
Il convient de signaler deux fonctions pour ce guidées
moteur, la première, la purge d'air du circuit du Applications Administrateur

carburant et l'autre, la diminution de la pression Imprimer Aide

du carburant.
D136-26

Assistant de dépannage
Seat V17.60.00 18/03/2010 PURGE D'AIR DU CIRCUIT DE
Test de fonctionnement 5p - Altea 2009 > PA

Charger et purger l'air du système de


2011 (B)
Berline
CARBURANT
refroidissement CBZB 1,2 l TSI 77 kW EU5 Les options « Assistant de dépannage » et
Purge d'air du circuit de carburant
« Fonctions guidées » permettent d'accéder à la
La pompe à carburant s'active alors pendant fonction de purge d'air du circuit de carburant.
0 secondes
Si le carburant s'épuise ou le circuit de
Diagnostic d'actionneurs : carburant est ouvert pendant les travaux de
manipulation, des problèmes peuvent survenir au
Niveau de remplissage : 0 moment du démarrage en raison de l'air qui s'est
Veuillez patienter !
accumulé dans les tuyaux. Cette fonction activera
pendant quelques secondes la pompe à carburant
G6.
Mode de Aller à Imprimer
fonctionnement

D136-27

DIMINUTION DE LA PRESSION DU Assistant de dépannage Seat V17.60.00 18/03/2010


5p - Altea 2009 > PA
Test de fonctionnement
CARBURANT Diminution de la pression du tuyau de
2011 (B)
Berline
CBZB 1,2 l TSI 77 kW EU5
Cette fonction permet de diminuer la pression distribution du carburant

du circuit de carburant haute pression. Cette


Prêt

opération s'avère nécessaire pour pouvoir Dans ce programme de vérification, les étapes
suivantes sont réalisées :
manipuler les éléments du circuit de carburant
- Ajuster la pression.
haute pression.
L'activation de cette fonction entraîne Pour cela, l'équipement et les moyens auxiliaires
suivants sont nécessaires :
l'excitation de l'électrovanne de régulation de la
- VAS 505x.
pression.

Mode de Aller à
fonctionnement Imprimer

D136-28

26
État technique 04/10 Compte-tenu du développement constant et de
l'amélioration du produit, les données qui figurent dans ce cours sont
susceptibles d'évoluer.

Toute exploitation est interdite : reproduction, distribution, communication


publique et transformation de ces cahiers didactiques, par tout moyen, qu'il
soit mécanique ou électronique, sans l’autorisation expresse de SEAT S.A..

TITRE : Moteur 1,2 l TSI


AUTEUR : Service Après-vente - Copyright © 2008, SEAT, S.A. Tous droits
réservés. Autovía A-2, Km 585, 08760 - Martorell, Barcelone (Espagne)

1ère édition

DATE DE PUBLICATION : Avril 2010


DÉPÔT LÉGAL : B-37.468 - 2009
Préimpression et impression : GRAFICAS SYL - Silici, 9-11
Pol. Industrial Famadas - 08940 Cornellá - BARCELONE
FRE136cd

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