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SYSTEMES D’ALIMENTATION ET INJECTION

I- Généralités
Les circuits d'alimentation permettent d'amener à la pompe d'injection une quantité
de combustible suffisante, parfaitement filtrée, sans émulsion ni présence d'eau et
sous une pression déterminée.
Ils participent également à la stabilisation de la température de la pompe d'injection
et à l'écrêtage des pointes de pression en fin d'injection.
II- mode d’injection dans les moteurs diesel
II-1- Types de chambre

III- les différents moteurs diesel


Selon le mode d’injection du combustible, on classe les moteurs diesels en deux
catégories : les moteurs à injection directe et les moteurs à injection indirecte.

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III-1- Les moteurs à injection directe
Sur ce type de moteur, l’injecteur, muni de plusieurs orifices de giclage débouche
directement dans la chambre de combustion. Le piston peut être plat ou comporter
une cavité selon que l’on désire donner au mélange un mouvement de turbulence. La
turbulence de l’air comprimé mais aussi du gazole injecté favorise alors la combustion.
Le rapport volumétrique est très élevé ainsi que la pression d’injection. La combustion
instantanée du mélange gazole/air engendre une pression maximale élevée. Il en
résulte un fonctionnement brutal. En contrepartie, la consommation spécifique est
faible et le démarrage de ce type de moteur ne nécessite aucun système d’aide
auxiliaire au démarrage.

III-2- Les moteurs à injection indirecte


Afin de remédier aux défauts du moteur diesel liés à l’injection directe à savoir :
brutalité, cognement, manque de souplesse ; les constructeurs ont été amenés à
concevoir un moteur à injection indirecte. L’injecteur débouche alors dans une
préchambre dont le volume représente une partie da la chambre de combustion. Cette
disposition permet d’employer un rapport volumétrique moins élevé ainsi qu’une
pression d’injection plus faible. Le moteur est beaucoup plus souple qu’un moteur à
injection directe. Les cognements sont atténués ce qui rend son utilisation plus
agréable. Ses seuls défauts : une consommation légèrement plus élevée que celle d’un
moteur à injection directe, et la nécessité d’utiliser des bougies de préchauffage lors de
démarrage du moteur car le rapport volumétrique employé ne permet pas l’auto
inflammation du gazole lorsque le moteur est froid.

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IV. L’alimentation des moteurs diesel
On distingue, pour alimenter un moteur diesel deux circuits : le circuit d’alimentation
en air et le circuit d’alimentation en gazole.
IV.1. L’alimentation en air
IV.1.1. Les moteurs à aspiration naturelle
Le moteur est dit aspiration naturelle lorsque c’est le moteur lui même qui aspire son
air grâce à la dépression créée lors de la descente du piston au temps admission. C’est
la solution la plus couramment employée sur les plus petits moteurs diesel.

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IV.1.2. Les moteurs suralimentés
Afin d’augmenter le remplissage du cylindre lors de la phase d’admission d’air certains
moteurs sont munis d’un système de suralimentation. Cette suralimentation consiste
à augmenter la masse spécifique de l’air en lui faisant subir une compression
préalable. C’est le rôle du turbocompresseur ou du compresseur

Cette suralimentation permet :


Une augmentation de la puissance pour un même cylindré
Une amélioration des performances du moteur à haut régime et à forte charge
Le turbocompresseur utilise l’énergie des gaz d’échappement. Ce transfert d’énergie
est réalisé par un ensemble de deux turbines. La turbine d’entraînement, actionné par
les gaz d’échappement à la sortie du moteur entraîne la turbine de suralimentation.
Celle-ci aspire l’air extérieur et le refoule en amont de la soupape d’admission
La pression de suralimentation est limitée par une soupape de régulation. Cet
ensemble dont la vitesse de rotation est très élevée (jusqu’à 200000tr/min) nécessite
un graissage sous pression d’huile.
La pression de suralimentation élevée nécessite une diminution du rapport
volumétrique

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V. l’alimentation en combustible du moteur diesel
Le circuit d’alimentation du combustible a pour rôle d’amener à chaque cylindre une
quantité déterminée de combustible parfaitement filtré, parfaitement dosé sous haute
pression, à un moment précis et ce, quelles que soient les conditions d’utilisation du
moteur.
5.1 Organisation du circuit d’alimentation
Le système d’alimentation en combustible du moteur diesel comprend :
Un réservoir
Un pré filtre
Un filtre
Une pompe d’alimentation
Une ou plusieurs pompes d’injection
Un ou plusieurs injecteurs
Ces divers éléments sont reliés entre eux par une tuyauterie spécifique

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V.1. La pompe d’alimentation
Située sur le moteur, elle assure l’alimentation sous une légère pression de la pompe
d’injection.
Elle est constitué d’une membrane et deux clapets : un d’aspiration et un de
refoulement. Elle est commandée par l’arbre à came.

V.2. La pompe d’injection


Elément phare du moteur diesel, la pompe d’injection associée à un injecteur à pour
fonction d’injecter dans chaque cylindre, à la fin du temps admission, une quantité de
gazole correspondant à la puissance demandée par le conducteur.
Le choix du type de pompe d’injection dépend en grande partie du nombre de
cylindres
Les moteurs à 1, 2 ou 3 cylindres comportent une pompe d’injection à élément dotée
d’autant d’éléments de pompage que de cylindres. A partir de 4 cylindres et au dessus,
les constructeurs adoptent la pompe à injection à élément de pompage unique. Ce
type de pompe est le plus souvent appelé pompe rotative ou pompe distributrice.

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V.2.1. Principe de fonctionnement des pompes à injection
Rappelons-nous que l’élément de pompage doit assurer deux fonctions : la variation
du débit et la mise en pression. Dans le cas des pompes à injection possédant autant
d’élément de pompage que de cylindre, le système, commandé par une came, est
constitué d’un piston coulissant dans un cylindre. Celui-ci découvre successivement
au cours de sa course les orifices d’arrivée et de départ de gazole.
La course du piston est constante. La variation du débit donc de la puissance du
moteur, s’obtient en modifiant la course utile par rotation du piston

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V.2.2. Pompe à injection roto diesel
Contrairement au type de pompe décrit précédemment, la pompe d’injection rotative,
introduite dans le but de réduire le coût du dispositif d’injection, ne possède q’un seul
élément de pompage pour tout les cylindres et un distributeur rotatif qui aiguille le
gazole vers les différents cylindres. La rotation d’un anneau muni d’autant de cames
que de cylindres provoque la mise en pression, par déplacement alternatif de deux
pistons opposés. Le gazole ensuite distribué par le distributeur rotatif. Une pompe de
transfert monté sur l’extrémité du rotor de distribution, alimente la chambre de
pompage. La position d’un tiroir de régulation détermine la course utile donc le débit
de carburant. Des vis de butée détermine la course du levier d’accélération, le régime
maximum et le ralenti. En plus des deux fonctions fondamentales décrites ci-dessus,
chaque système d’injection dispose de plusieurs dispositifs afin de permettre :
Une variation de l’avance à l’injection en fonction du régime moteur.
La régulation du régime moteur.
L’arrêt du moteur.
Le départ à froid.
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VI. Les injecteurs
On distingue deux types d’injecteurs, selon le type du moteur on rencontre :
• Les injecteurs à téton (pour l’injection indirecte)
• Les injecteurs à trous (pour l’injection directe)

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VII. Injection Diesel Common Rail

Le système à accumulateur « Common Rail » se distingue par le découplage des


fonctions de génération de pression et d’injection.

On alimente les injecteurs par du gasoil stocké à une haute pression constante dans
un rail commun (rampe commune).

La haute pression typiquement 1.800 bars, régulée par un limiteur de pression est
fournie par une pompe haute pression précédée d’un pompe basse pression.

Les électroaimants qui commandent les ouvertures des injecteurs sont pilotés par une
tension élaborée par un calculateur électronique relié à de nombreux capteurs (vitesse,
charge, pression de suralimentation,…)

L’injection « électronique » des moteurs Diesel a bénéficié des développements antérieurs


de l’électronique des systèmes d’injection « essence ».

Même si la pression d’injection est beaucoup plus basse (200 bars), les injecteurs utilisés
en « injection directe » sur moteur à essence ont bénéficié des développements
technologiques des injecteurs électromagnétiques développés pour moteur Diesel.

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Le système common rail est le siège d’ondes de pression qui, se déplaçant entre le rail et
les injecteurs, peuvent perturber les lois d’injection et ce d’autant plus que la pression
est élevée où que l’on souhaite effectuer des pré ou post-injections.

Pour rappel :

• une pré injection permet de réduire le délai d’auto inflammation et donc d’avoir
un moteur moins bruyant et plus doux

• une post injection permet une meilleure post-combustion et donc de diminuer


les suies

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