Vous êtes sur la page 1sur 431

Actas del

PRIMER CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE

Editor: Sergio R. Jara-Díaz 7 al 9 de Mayo de 1984, Auditorio


IDIEM de la Facultad de Ciencias Físicas y Matemáticas de la Universidad de Chile.

Organizadores: Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad de Chile, con la co-


laboración del Departamento de Ingeniería de Transporte de la Pontificia
Universidad Católica de Chile.

Patrocinador: Sociedad Chilena de Ingeniería de Transporte.

AUSPICI ADORES

Shell

LTDA.
Comisión Organizadora dal Primar Congraso Chileno da Ingeniería da Transporta

Carlos Arrlzaga U.
Tristán Gálvez P.
Jaime Gibson A.
Sergio González T.
Sergio R. Jara-Díaz

Directorio de la Sociedad Chilena de Ingeniería de Transporte.

Tristán Gálvez P. Presidente


er
Joaquín de Cea Ch, 1 Vice-presidente
Sergio de la Fuente I. 2do Vice-presidente
Sergio R. Jara-Díaz Secretario
Juan de Dios Qrtúzar S. Tesorero
Juan Enrique Coeymans A. Director
Josó Enrique Fernández L. Director
Roberto Riveros K. Director
lan Thomson Director
AGRADECIMIENTOS

La realizaci6n de este Primer Congreso Chileno de Ingeniería de


Transporte y la ediciSn de sua Actas, ha sido posible gracias al esfuerzo de
no pocas personas; Queremos por ello testimoniar nuestra particular gratitud
con la Srta. Delia Gajardo y con el grupo de entusiastas alumnos del último
año de la carrera de Ingeniería Civil con Mención en Transporte,de la Univer
sidad de Chile.

Deseamos también reconocer la colaboración que, en aras del buen


éxito del Congreso , han prestado nuestros colegas del Departamento de Inge-
niería de Transporte de la Pontificia Universidad Católica de Chile y de la
Sociedad Chilena de Ingeniería de Transporte.

Agradecemos, finalmente, a las firmas AUTER, SHELL S.A.C. e I.


y SONDA, así como a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, el auspicio
a este evento.

La Comisión Organizadora.
- 1 -

P R E S E N T A C I Ó N

La Ingeniería de Transporte, en su concepción actual, constituye


una disciplina relativamente nueva, no solo en nuestro país sino también a
nivel mundial. Es indudable que existe una larga tradición, que se extien
de al siglo pasado, en las ramas de la Ingeniería encargadas de la provi -
sion de infraestructura y medios de transporte, la cual en nuestro país ha
significado el diseño y construcción de importantes obras de progreso: fe-
rrocarriles, carreteras, puertos, aeropuertos. Sin embargo, la moderna con
cepcitfn en la cual se enfatiza el concepto de sistema de transporte, la op-
timizacion de su operación y el tratamiento integral de los problemas, ha
adquirido una dinámica que permite ya identificarla como una disciplina di-
ferente*

En esta nueva área, en forma paulatina, se ha ido consolidando un


campo profesional y científico que hoy ya se reconoce indispensable en el
quehacer nacional. Los grupos de investigación que se han formado en núes -
tras principales universidades han producido no pocas publicaciones en el
ámbito local e internacional y se están desarrollando en estrecha relación
con el medio profesional, en el cual ha comenzado a desarrollarse un nutri
do grupo de especialistas que ha hecho ya contribuciones relevantes.

Es en este contexto que se crea la Sociedad Chilena de Ingeniería


de Transporte, con el proposito de contribuir a organizar y promover la in-
vestigación y el avance tecnológico en el Área. El Primer Congreso Chileno
de Ingeniería de Transporte constituye la primera actividad publica de enve£
gadura patrocinada por nuestra naciente sociedad. Su éxito, juzgado por la
calidad, interés y número de los trabajos cuyo texto es recogido en estas ac
tas, viene a confirmar la existencia en el país de una importante capacidad
científica y profesional en nuestra disciplina.

Los trabajos presentados al congreso cubren, desde diversas pers-


pectivas, una amplia gama de problemas de indiscutible relevancia actual.
Sus autores pertenecen a un variado conjunto de instituciones y empresas.
Tal vez, solo cabe echar en falta una mayor presencia de trabajos en algunas
Hreas, tales como el transporte interurbano y el de carga.

Esperamos que la publicación de estos trabajos constituya un apor-


te dtil al desarrollo tecnológico de la disciplina y un estímulo para el me-
jor éxito de los -congresos que sucederán a éste.

Tristan Gálvez Pérez


Presidente
Sociedad Chilena de Ingeniería de Transporte
Í N D I C E

PRESENTACIÓN .................................... 1
3
ÍNDICE ........................................
TEMA 1 : ESTACIONAMIENTO
- Análi sis de problemas de Estacionamiento en grandes
Instituciones: Aplicac ión al caso de un campus u-
nlversl tario.
Patricio Donoso ( Universidad Católica de Chile )....
Estacio namient o sobre la calzada: Gestión y Control.
C l a u d i o Hohmann ( SECTU ) y D a n i e l Fernández ( Muni_
c i p a l i d a d de Santiago ) .....................
TEMA 2 CONGESTIÓN
Predicción de la v e l o c i d a d m e d i a a partir de flujos
agregados en v í a s urbanas.
Jaime Gibson, Sergio Jara y Rodrigo Díaz
( Univer sidad de C h i l e )....¿-¿ ........... . ...... 32
I n f l u e n c i a de la congestión en la t a r i f i ca c i ó n del
transporte p ú b l i c o .
F r a n c i s c o Martínez ( SECTU )........... fíí ....... 44
Sistemas de g e s t i ó n de infraestructura de transporte:
consecuencias sobre la operación y el d e sa r r o l l o .
José E n r i q u e Fernández ( U n i v e r s i d a d Católica de Chile) 63
TEMA 3 : P O L Í T I C A S DE TRANSPORTE
Diagnóstico y p e r s p e c t i v a s del transporte aéreo en
Chile.
Gustavo Ibañez ( U n i v e r s i d a d de Chile) ............ 76
- Marco de referencia para el a n á l i s i s de la Interven^ ción
estatal en el sector transporte.
I g n a c i o E c h e v a r r í a y Konrad S t u d n i c k i - G i zbert (CEPAL) 89
La libre competencia y el transporte. Gastón Echeverría (
U n i v e r s i d a d C a t ó l i c a de Valparaíso) 98
TEMA 4 : ACCIDENTES
- 4 -

- Accidentes de Tránsito. •
S e r g i o Hurtado, Marta Inés Valderrama y
P a t r i c i a Zenteno ( U n i v e r s i d a d C a t ó l i c a de Valparaíso}. 133
TEMA 5 : OPERACIÓN DE BUSES

Diseño y operación de b u s e s urbanos


Luis Alvarez ( Automóvil C l u b ) ......................
- Comportamiento en un paradero con a l t o flujo de b u s e s
Jaime Gibson ( Universidad de C h i l e ) ..............
Evaluación pista sólo bus en Alameda.
V i c e n t e Pardo ( SECTU ) y Fernando Jofré ( M u n i c i
p a l i d a d de Santiago )...............................
TEMA 6 : DISEfiO V I A L
Investigación, capacitación y desarrollo en
I n g e n i e r í a Vial
A l b e r t o Liberona ( Ministerio de Obras P O b l i c a s )....
Daño causado a los pavimentos por la c i r c u l a c i ó n de
v e h í c u l o s sobrecargados y m e d i d a s para evitarlo.
Cristian Orb ( Ministerio de Obras Públicas ) .....
Criterios de d i s e ñ o en ároas de uso m i x t o
vial-ferroviaria.
Carlos Arrizaga ( U n i v e r si d a d de C h i l e ).............
TEMA 7 : S I M U L A C I Ó N DE TRANSITO
- La s i m u la c i ó n en la gestión de tránsito: Limitaciones
y perspectivas.
Juan Enrique Coeymans ( U n i v e r s i d a d C a t ó l i c a de Chile).,.219
Un enfoque matricíal'.para el modélamlento simplificado'de
s i t u a c i o n e s de t r á n s i t o en ámbito local,
Juan Escudero Y Roberto Riveros ( U n i v e r s i d a d de Chile). .400
BB Replanteamiento del m o d e l o de d i s p e r s i ó n de
tráfico de Robertson.
Jaime Gibson y José Aguirre ( U n i v e r s i d a d de Chile) ........ 233
TEMA Sñ MERCADO DE TRANSPORTE
Una i n t r o d u c c i ó n a los m o d e l o s desagregados de demanda
de transporte.
Juan de Dios Ortflzar (Universidad Católica de Chile).. 245
La nueva teoría de muít i p r o d u c c i ó n en el a n á l i s i s
económico de s i s te m a s de transporte.
Sergio Jara ( Universidad de C h i l e ).................... 257
TEMA 9 : OPERACIÓN DE SISTEMAS

- Análisis de distintos tipos de modelos de


asignación a redes de transporte publico.
Joaquín de Cea (Universidad Católica de Chile) ........ 269
Optlnrízadón del plan de frecuencias de una
línea aérea.
Luis Cerón, Alejandro Belmar y Bruno Philippi
( Universidad Católica de Chile )..................... 287
Consideraciones generales sobre minimización
de energiá consumida por trenes de ferrocarriles
metropolItanos.
Manuel Duarte (Universidad de C h i l e )................. 308

TEMA 10: CARGA ESPECIAL

Transporte marítimo de productos forestales.


Sergio de la Fuente ( Celulosa Arauco )............... 410
Transporte de carga a grandes distancias:
el mercado potencial para ductos.
Luiz Monteiro ( U.C. de Pío de Janeiro ) .............. 321

TEMA 11: COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS


Proposición y aplicación de una metodología
para periodlzar ejes semaforizados.
Marcelo F a r a h ( INTRAT {^%&**¿¿j¿i ................... 336
Estudio de coordinación de semáforos
Avda. Costanera- Andrés B e l l o
Alejandro Aldea y Sergio Huerta (M unicipalidad
de Providencia).. .^,.. •f»^* ........................ 394
- Un programa gráfico para representar el efecto
de la programación de semáforos de dos fases
I sobre la demora.
Alvaro Saavedra ( ODEPLAN ) ......................... 367
- Flujos de saturación en la zona céntrica de
Santiago.
Tristán Gálvez (Universidad de Chile) y Francisco
Martínez ( CITRA LTDA.) ............................. 384
ANÁLISIS DE PROBLEMAS DE ESTACIONAMIENTO EN GRANDES INSTITUCIONES:
APLICACIÓN AL CASO DE UN CAMPOS UNIVERSITARIO

Patricio Donoso Ibáñez


Departamento de Ingeniería de Transporte
Pontificia Universidad Católica de Chile

RESUMEN

El rápido crecimiento del parque automotriz y de las dimensiones de gran


des instituciones ha producido problemas importantes en las políticas de cons_
trucción y asignación de estacionamientos. o

Este trabajo presenta un análisis y una metodología de solución a dichos


problemas, basada en'la distribución de permisos de estacionamiento de acuer-
do a un modelo de programación lineal.

Se incluye también una aplicación práctica al caso del Campus San


Joaquín de la Pontificia Universidad Católica de Chile.
1.- Introducción
Las grandes instituciones son organiza' iones que proveen diversos servi-
cios culturales, profesionales, educacionales, de salud, etc., y que al mismo
tiempo son importantes generadores o atractores de tráfico. Esta última ca-
racterística hace necesario contar con espacios o parques de estacionamiento
adecuados para acomodar a los vehículos que llegan a estas instituciones.

Durante los últimos años, los problemas de estacionamiento han ido cre
ciendo, especialmente en nuestro país, en el cual la tasa de motorización
ha experimentado un notable aumento. Es así como grandes industrias, ofici
nas, centros comerciales o Universidades se ven enfrentadas al problema de
proveer suficientes lugares de estacionamiento. El hecho de ofrecer un núme
ro excesivo de ellos significa un costo en el cual sería preferible no incu
rrir, por otra parte, cuando los estacionamientos son insuficientes, se pro
ducen molestias para los empleados, clientes, profesores o estudiantes, ade
más de costos extras por tener que buscar un lugar en otro sitio. Por lo
mismo, se hace necesario tratar de implementar un sistema en el cual se ocu
pen los recursos existentes en la mejor forma posible. Esto último se puede
abordar con diversas medidas, por ejemplo, se pueden establecer restricciones
de ingreso a las distintas zonas de estacionamiento (permisos, tarifas,, etc.)
y desarrollar algún modelo que permita optimizar el uso de dichos estaciona
mientos. ~

El problema que interesa analizar en este trabajo es el de los parques


de estacionamiento en las Universidades. Numerosos estudios sobre el tema
se han elaborado en los últimos años como respuesta a los conflictos que sur
gen por el crecimiento del número de funcionarios, profesores y alumnos, por
pl ya mencionado aumento de la tasa de motorización y por la restringida capa
cidad existente para estacionarse (ver por ejemplo: Bennet [l], Pendakur Í2]7
Smith et al. [3], Monteiro [4 ]. Para realizar el análisis se ocupa un modelo
de programación matemática, que se basa en el uso de permisos para estacio-
narse en distintas áreas señalizadas para ello, entregando como resultado
la distribución óptima de dichos permisos entre lor distintos usuarios.
El trabajo incluye una aplicación práctica al caso del Campus San
Joaquín (Universidad Católica de Chile).

2.- Descripción de la metodología aplicada

La solución a los problemas de estacionamiento en un Campus Universit


rio debe considerar principalmente cuatro aspectos: el número y caDacid a
de los distintos parques de estacionamientos existentes, el número v ti de
usuarios, distribuidos durante los diferentes días de la semana y durant
distintas horas en un mismo día, la asignación de esos parques a los usuari
y, por último, los sistemas de control que se deben implementar para que i
sistema sea realmente eficiente.

Diversos modelos se han desarrollado para resolver el problema de asi


nar espacios de estacionamiento (S.K. Goyal [5]y Monteiro [4 ], por ejemplo)
Estos ocupan información sobre las capacidades existentes y sobre los usua
rios, y desarrollan una cierta función objetivo que en general tiende a mini
mizar las distancias recorridas por las distintas personas, desde los par
ques de estacionamiento a los diferentes lugares de trabajo. —
Los modelos consideran las siguientes hipótesis básicas:

a) Existen al menos dos parques de estacionamiento en el Campus.


b) Los usuarios se dirigen a lo menos a dos destinos distintos dentro del
Campus•
c) Se puede calcular la distancia más corta entre un parque de estaciona
miento y los distintos lugares de destino*
d) Cada usuario va directo al trabajo o lugar de estudio después de estacio
narse y vuelve al final del día por la ruta más corta; y
e) El criterio dé optimización utilizado es el de minimización de la dis-
tancia total recorrida por todos los usuarios.

Cabe mencionar que en el caso de un modelo propuesto por S.K. Goyal [5]
no se hace diferenciación alguna entre los diversos tipos de permisos otorga-
dos a los distintos estamentos que utilizan los estacionamientos. Esta idea
ha sido considerada entre otros por Monteiro [4], quien introduce en toda
la estimación diferentes tipos de personas (según el estamento al que corres-
pondan). En el caso del presente estudio se utilizan los conceptos origina-
les de S.K. Goyal i pero las probabilidades de ocupación de un estacionamiento
se calculan incorporando información sobre la composición de sus usuarios
(por ejemplo, un estacionamiento sólo para profesores tendrá una probabilidad
de ocupación mayor que uno en que se permite el acceso a algunos alumnos).

Las variables que se consideran en el modelo son las siguientes:

A¿ = capacidad del parque de estacionamiento i.


B.t = número de personas con destino j.
D¿i = distancia media entre el parque i y el destino j.
B n mero
^ij ^ de espacio asignados a los usuarios que estacionan en el parque i,
que tienen destino j.
m =-número de parques de estacionamiento.
n = número de destinos dentro del parque.
r = número de estacionamientos diferentes (profesor, alumno, visita, etc.)
z = distancia total de caminata en un sentido.

En este caso, al utilizar el modelo se toma como premisa que el número


de espacios requeridos es mayor que el disponible, lo que es equivalente a
considerar la fórmula (1):

m n
A
I i < I *< (1)
J
i-1 j=l

Debido a la consideración anterior, no se puede asignar un lugar para cada uno de los
usuarios. Esta restricción se puede cambiar fácilmente si se desea analizar el caso en que hayan
más espacios disponibles que requeri-• dos, con lo que se simplifica notoriamente el resto del
modelo [5],
- 10 -

Cabe señalar que en la situación actual, por ejemplo del Campus San
Joaquín, aquellas personas que no logran conseguir un estacionamiento adecua-
do se ubican en lugares periféricos, prohibidos o fuera del Campus. El mode-
lo pretende optimizar el uso de las capacidades actualmente disponibles y/o
determinar las necesidades de ampliaciones futuras.

Otro dato que es necesario para la aplicación del modelo, es la probabi-


lidad de utilización de un estacionamiento. Si suponemos p la probabilidad
de que una persona traiga su auto en un día cualquiera, y (1-p) la probabi-
lidad de que no lo traiga, se tiene:

Número de personas esperadas


en un día cualquiera = N. • p

Desviación standard = N^ p (1-p)

donde N. = N° de permisos asignados al parque i.

Dada esta última definición, se deberá cumplir que:

N
i 1 Ai v
i (2)

es decir, el número de permisos otorgados para un


determinado parque de estacionamientos deberá ser mayor o igual a la
capacidad de estacionamientos del parque•

Un aspecto importante en la aplicación de este modelo es la asignación


de probabilidades (p) de llevar el auto al Campus un día cualquiera, que son
mayores en el caso de profesores y administrativos que en el caso de los
alumnos. Esto último se basa en la suposición de que los profesores y admi-
nistrativos, que utilizan auto, tienen un comportamiento mucho más regular
de asistencia que los alumnos, y que seguramente su probabilidad p será cerca
na a 1.0 (si desagregamos aún más, podríamos considerar probabilidades leve-
mente mayores para los administrativos que para los profesores). El comporta
miento de los alumnos es menos, regular debido a muchaB razones, entre las
que se pueden mencionar: promedio normal de asistencia a los ramos, economías
de combustible que fomentan el "car-pool", vehículos que se comparten entre
varios hermanos, etc.

La probabilidad de que un usuario potencial de un lote encuentre espacio


para estacionarse debe ser igual para todos estos usuarios, por lo que se
debe satisfacer la siguiente condición:

A partir de esta expresión y luego de elevar el cuadrado y resolver una


ecuación de 2o grado en N¿, se obtiene el siguiente valor de N^ para el lote:
- 11 -

b) Distancia entre los distintos parques de estacionamientos y los destinos


finales.

c) Destino dentro del Campus de las distintas personas (número de personas


que van a un mismo lugar de trabajo o estudio).

d) Estamento al que pertenece la persona (estudiante, administrativo o pro-


fesor).

e) Lugar donde se estaciona.

f) Probabilidad de llegar (p) un día cualquiera,de los distintos tipos de


usuarios.

3.- Recolección y análisis de la información

La posible solución a los problemas de estacionamientos en una determi-


nada institución parte por el conocimiento de la infraestructura con que se
cuenta y de los usuarios que la utilizan.

En el caso de la aplicación del presente estudio al Campus San Joaquín


se efectuaron dos tipos de mediciones:

i) directas en terreno o en planos a escala, que permitieron determinar


la capacidad actual de los distintos estacionamientos y las distancias
entre éstos y los distintos destinos finales de los usuarios en el
Campus • w£t '

ii) encuesta directa a los usuarios, con la que se pudo obtener toda la
información referente al lugar donde se estaciona cada uno, el lugar
donde le gustaría estacionarse, el estamento al que pertenece e informa-
ción adicional que podría ser de interés en estudios futuros, como zona
de origen de su viaje en Santiago, puerta de acceso al Campus, etc.

Las capacidades de los distintos estacionamientos (Tabla 1) se midieron


en un día similar al de la toma de la encuesta, de acuerdo al siguiente cri-
terio:

- en el caso que el parque de estacionamientos estuviera lleno, se contabi-


lizó el número de vehículos directamente en terreno.

- en el caso que estuviera semi-lleno o vacío se consideró un vehículo -


tipo ¿/ y se calculó el número de dichos vehículos que cabrían en el
área destinada a estacionamientos.

Un detalle de todo el proceso de recolección y del análisis de la infor-


mación se puede consultar en [6].

1/ El vehículo-tipo se consideró de 5 mts. de largo y 2 de ancho.


- 12 -

(4)
Como el número total de permisos otorgados debe ser igual a:

(5)

En esta ecuación (5) es cuadrática en 0 y su valor puede obtenerse fácilmente. Luego si se


reemplaza el valor 0 obtenido de (5) en la ecuación (4), se obtiene el número de permisos que
deben ser asignados al parque i.

Conociendo el número de permisos que deben asignarse a cada parque, que


da por resolver el problema de determinar el valor óptimo de los X-j¿, que
es la asignación de los permisos a los diferentes destinos.

Como se había mencionado anteriormente, esta tarea, se hará minimizando la distancia


total recorrida, es decir, corresponde solucionar el siguiente problema de programación lineal:

Minimizar: id-s

Sujeto a las restricciones:

i - lt 2 ..... m

j ■ 1, 2, ...., n

En resumen, la aplicación del modelo requiere obtener diversa información,


que se puede sintetizar en lo siguiente:
a) Capacidad de los estacionamientos.
4.- Aplicación del modelo y análisis de resultados

Como se ha mencionado en los capítulos anteriores, la aplicación del


modelo requiere de cierta información, que se obtiene ya sea de mediciones
directas o a través de una encuesta* Sin embargo, dicha información debe
ser reducida o agregada de forma de hacerla manejable por el modelo*

En este caso, el número de destinos posibles (48) era sumamente elevado,


por lo que se procedió a agregar destinos cercanos en zonas de destino. Cabe
hacer notar que en estudios anteriores de este tipo el número máximo de des-
tinos era bastante menor [4].

En la Figura 1 se puede apreciar las nuevas zonas de destino con los


correspondientes edificios que se incluyen en cada zona.

Como parte del estudio se obtuvo también un resumen de los estacionamien


tos disponibles por zona de destino, los lugares de estacionamiento ocupados
por los usuarios de acuerdo a sus distintos lugares de trabajo y el número
de profesores y personal administrativo por zona de destino.

Con toda la, información anterior se puede calcular el número de permisos


asignados por parque de estacionamiento (%), de acuerdo a la fórmula (4) pre-
sentada en el punto 2.

Sin embargo, fue necesario determinar previamente el valor de la proba-


bilidad (p) de llegar al Campus un día cualquiera. Como se mencionó anterior
mente,en algunos estudios se ha considerado un determinado valor constante
para p, mientras que en otros se han asumido tantos valores de p como distin-
tos tipos de estamentos tenga la entidad. En el caso del presente estudio
se consideraron diferentes probabilidades de acuerdo al porcentaje del esta-
cionamiento que ocupa cada estamento, manteniendo en 0,8 la probabilidad de
llegada al Campus de los alumnosz/.

De acuerdo a esto, las probabilidades p son las siguientes:

% de Profesores y Probabilidad p
Administrativos
91 - 100 1,00

61 - 90 0,95
35 - 60 0,90
15 - 34 0,85
0-14 0,80

2/ El valor p a 0,8 resulta de distintas observaciones en cuanto a asisten-


cia a clases y utilización de automóvil por parte de los alumnos en la
Universidad Católica de Chile. En estudios como el de Monteiro, se ha
asumido esta misma probabilidad en 0,7 [4],
Con estoB valores se procedió a calcular los N¿ (número de permisos por
estacionamiento), obteniéndose los resultados que se presentan en la Tabla 1*
De la encuesta Be obtuvo ademes el número de personas que utilizan esta-
cionamiento por destino j, Bj (Tabla 2), que constituye la segunda variable
considerada en las restricciones del problema de programación lineal a resol-
ver:
Min Z
E D0101 X0101 + D0102 X0102 + D0103 X0103 +'"-+ D1416 X1416
sujeto a diversas.restricciones, como por ejemplo:
+ X + X + X 52 :
^ÍOI 0301 0501 0701 * Ü¡¿Í X0102 +

X + X + X + X 22
0202 0302 0502 0702 *
X 2
0101 g '¿J* *
X 2 etC
0301 ! ° ' ¿
donde los X.. son el número de espacios asignados a los usuarios que se esta-
cionan en el parque i y que tienen destino j.
Para determinar las distancias entre los parques de estacionamiento y
las zonas de destino (Du), se asignó un centroide^/ en ambos, y luego se
calcularon todas las distancias medias entre centroides factibles4./. En el
caso de aquellos pares de centroides que no parecían factibles de acuerdo
a la encuesta o la situación física real, se les asignó una distancia equiva-
lente a la mayor distancia posible observada en el Campus [6].

Para la resolución del problema de minimización antes planteado, se


ocupó el programa de optimización LINDAN/ que después de 97 iteraciones entre
gó la solución óptima que se entrega en la Tabla 3.
Cabe señalar que el problema analizado incluyó 219 variables y 75 res-
tricciones. La solución que se obtiene se ajusta en general a lo presupues-
tado a priori y permite considerar la asignación óptima de acuerdo al crite-
rio de minimización de las distancias entre estacionamientos y destinos.

3/ El centroide se asignó de acuerdo a la densidad y ubicación de edificios


en las zonas de destino y de aouerdo a la distribución de estacionamien-
tos en los parques asignados para tal efecto*
4/ ge consideraron las distancias reales entre cada par de centroides (es
decir, las que un usuario efectivamente camina. 5/ LINDA, paquete de
programas para Programación Lineal. SECICO, Servicio
de Ciencias de la Computación,Pontificia Universidad Católica de Chile.
5.- Conclusiones genéreles y alcances

Los problemas oreados por la falta de espacios de estacionamiento en


las grandes instituciones pueden ser abordados de acuerdo a dos grandes cri-
terios:

i) se pueden aumentar la capacidad existente de acuerdo a las prioridades


que se asignen a la demanda.

ii) se puede realizar una gestión o administración racional de los recursos


existentes*

La metodología que se analiza en el presente estudio corresponde al se-


gundo de estos criterios. La asignación de permisos de estacionamiento puede
permitir un ordenamiento de los espacios más solicitados y una solución a
los múltiples problemas que se producen, especialmente en las horas punta.
Sin embargo, la aplicación de esta metodología no será eficiente sino se ira-
plementan al mismo tiempo diversas medidas de información y de control. El
sistema de permisos debe ser publicitado entre los usuarios y los distintos
parques o lotes de estacionamiento deben estar debidamente identificados.
Aquellos usuarios que no respeten las restricciones de acceso a los diferen-
tes lotes, deberán ser sancionados e.i forma adecuada.

Con respecto a la metodología utilizada, cabe mencionar que se pueden


estudiar diversas alternativas de aplicación. Se puede considerar más a
fondo las probabilidades características de cada uno de los estamentos y
también se pueden realizar agregaciones diferentes de las zonas de destino.

Todo lo anterior permitirá mejorar la distribución de los permisos, y


por consiguiente el funcionamiento general del sistema de estacionamiento.

6.- Bibliografía

[1] BENNET, W. (1956) University Campus Parking. Traffic Quarterly, Volumen


10, N° 1, pp. 89-105.

[2] PENDÁKUR, V.S. (1968) Access, Parking and Cost Criteria for Urban Uni-
versities. Traffic Quarterly, Volumen 22, N° 3, pp. 359-387.

[3] SMITH, D., MORASH, E. and HILLE, S.J. (1975) University Growth and the
Parking Problem. Traffic Quarterly, Volumen 29, N°3, pp. 427-439.

[4] MONTEIRO, G.L. y SILVA, 6.A. (1980) Modelos Normativos para o Planeja-
mento de Estacionamento en Campi Universitarios. Devisas de Intercambio
e Edicoes, Pontificia Universidad Católica de Río de Janeiro.

[5] DONOSO, P.C.F. (1984) Metodología de análisis de problemas de estaciona-


miento. Revista Apuntes de Ingeniería N° 15, Escuela de Ingeniería,
Pontificia Universidad Católica de Chile.
Lote N° Capacidad Ni

1 52 52

2 20 22
3
4 .1
10860
133
74
5 60 70
6 140 173
7 42 44
8 46 53
9 42 49
10 108 119
11 216 252
12 110 121
13 23 24
14 20 21

Tabla 1.- Capacidad de los parques o lotes


de estacionamiento en el Campus
San Joaquín y número de permisos
calculados por lote.

Destino Edificios Bj

1 1, 2, 3, 4, 5 19

2 6 11
3 7, 10, 11 75
4 8, 12, 107
5 9, 13, 16 94
6 15 5
7 14, 17, 18, 19, 21, 22 220
8 46, 47, 48 14
9 20 33
10 33, 34, 35, 36, 37, 38 61
11 26, 29, 30, 31, 32 45
12 25, 27, 28 48
13 24 19
14 39 . 285
15 42, 43, 44 148
16 40, 41 23

Tabla 2.- Número de personas que utilizan estacio-


namiento por destino en el Campus San
Joaquín.
Variable Valor Variable Valor

X0101 2 X0703 126


X0102 2 X0704 3
X0113 15 X0705 7
X0202 11 X0706 81
X0301 20 X0712 1
X0302 6 XÓ811 7
X0304 42 X0812 7
XO305 '"4J X0904 28
X0310 2 X0906 5
X0313 3 X1066 33
X0403 2 X1007 1
X04Ü5 Ir? X1011 27
X0408 4 X1106 22
X0411 3 X1107 ,23
X0412 99 X1207 ;t'£j
X0413 2 X1208?1 46
X0501 27 1 X1306 | 19
X0502 .3;^ X1406 13
X0503'
X0504
I 5 X1407
X14Ó8
18
°7
X0505 Í*T
53 X1409 49
X0511 1 X1410 12
X0513 i] 4 X1411 153
X0605 5 X1412 15.
X0701 3 X1414 18

Variable Valor

X1510 107
X1511 39
X1514 2
X1611 22
X1614 1

Nota: Cada variable indica el lote de estacionamien


to y el edificio de destino. m

Tabla 3.- Solución final al problema de asig


nación de permisos de estaciona
mientos. '
ESTACIONAMIENTO SOBRE LA CALZADA: GESTIÓN Y CONTROL

Claudio Hohmann B. Secretaría


Ejecutiva, Comisión de Transporte Urbano
Daniel Fernández K. Departamento
de Tránsito, I. Municipalidad de Santiago

RESUMEN

La satisfacción de la demanda por viajes en la ciudad de Santiago es un


problema cuya complejidad se- ha dido acentuando en los últimos años* como con_
secuencia del aumento significativo de la tasa de motorización y un incremen
to comparativamente menor de la capacidad de la red.
El desequilibrio entre la capacidad vial y la demanda existente puede
ser aminorado mediante un manejo adecuado de las variables físicas, geométri_
cas y operacionales de la oferta vial, y a través de regulaciones administra^
tivas (y eventuolmente económicas) que buscan hacer un uso más eficiente de
la infraestructura vial..
Es bien sabido que una de las variables que más afecta la capacidad de
las vías urbanas es el estacionameinto sobre la calzada.
Un diagnóstico de la situación actual en el Gran Santiago muestra que la
gestión y control del estacionamiento sobre la calzada es prácticamente
inexistente, a pesar de que debido al incremento de los flujos vehiculares en
los últimos años, determinadas vías están siendo sometidas a demandas cer
canas a su capacidad. ?f
La inexistencia de procesos de gestión y control encuentra su explica-
ción principalmente en la falta de percepción de los costos y beneficios so-
ciales que se derivan de la provisión de estacionamiento sobre la calzada.
Mientras la gestión se remite básicamente a la instalación de señales de
prohibición, la falta de control generalizado en la ciudad permite que ellas
sean sistemáticamente transgredidas por los usuarios. Por otra parte, los
criterios de instalación de señales NO ESTACIONAR no siempre garantizan que
la prohibición sea socialmente rentable, esto es, que se practique en lugares
donde se producen los mayores costos sociales cuando se reduce la capaci dad
de las vías o intersecciones.
El presente trabajo entrega una metodología para abordar el problema de
la gestión y control de estacionamientos sobre lo calzada para el Gran San-
tiago. Se describen los fundamentos teóricos que avalan la necesidad de acó
meter una gestión activa y adoptar sistemas de control eficientes. Se disctJ
te acerca de los costos y beneficios sociales involucrados en la provisión de
estacionamiento sobre la calzado, particularmente en el caso de- los efectos
sobre la capacidad de los intersecciones. Además, se muestran los resultados
de la operación del sistema de grúas, implementado por la I. Municipalidad de
Santiago, de acuerdo o los criterios esbozados en el trabajo.
- 20 -

1. Situación actual de la gestión de estacionamiento sobre la calzada

1.1. La satisfacción de la demanda por viajes en la ciudad de Santiago es un


problema cuya complejidad se ha ido acentuando en los últimos años como con-
secuencia del aumento significativo de la tasa de motorización y un incremen
to comparativamente menor de la capacidad de la red.

Una de las primeras tareas abordadas por la Comisión de Transporte Urba


no, a través de su Secretaría Ejecutiva, fué la elaboración de criterios que
permitieran diferenciar y especializar el tratamiento técnico y administrati
vo de las distintas vías componentes de la red vial de Santiago. Esta ini-
ciativa se orientaba a optimizar la función transporte sobre la infraestruc-
tura vial existente y a reducir las externalidades negativas asociadas a dicha
función. Se entendía que mediante la aplicación de criterios técnicos en los
procesos de gestión de tránsito era posible lograr una operación más
eficiente de la red, y por lo tanto, un aumento de su capacidad. El desequi_
librio entre la capacidad vial y la demanda a la que ésta es sometida, puede
ser reducido mediante un adecuado manejo de variables físicas, geométricas y
operacionales de la oferta vial, y a través de regulaciones administrativas
(y eventualmente económicas), que buscan hacer un uso más eficiente de la in_
freestructura existente.

En esa perspectiva, se elaboró una serie de documentos técnicos que re-


presentan un apoyo importante a los encargados de-la gestión de tránsito,
procurando, entre otras cosas, recoger de la experiencia internacional sobre
la materia, los avances significativos de la tecnología disponible actualmen
te y los criterios técnicos aplicables a nuestra realidad.

Es así como en una primera etapa se elaboró una proposición de la "Je-


rarquización de la Red Vial de Santiago", como base para definir categorías
de vías de acuerdo a su especialización en la satisfacción de la función
transporte. El resultado más importante de ese trabajo es la definición de
la Red Vial Primaria, sobre la cual se ha centralizado el proceso de toma de
decisiones.

En una segunda etapa se han elaborado dos manuales, destinados a regular


los aspectos físicos, geométricos, operacionales y de control de la in-
fraestructura vial urbana. Ambos documentos establecen una base técnica úni
ca en materia de diseño, señalización y dispositivos de control lo suficien-
temente amplia y moderna para garantizar una gestión eficiente y sociolmente
rentable de tales variables.

Sin embargo, para que efectivamente se hagon explícitos los frutos de


esta labor, se requiere la concurrencia de dos elementos básicos: ellos son
la inversión y la gestión.

El primero es un aspecto que está fuera del ámbito de xa Comisión. El


nivel de inversión en el sector de transporte urbano es una decisión más bien
política, aunque podría suponerse que el nivel mínimo de inversión es aquel
que se requiere para la mantención de los elementos y dispositivos de la in-
fraestructura, necesario para evitar un deterioro de la situación actual.
En cuanto a la gestión, elemento sobre el cual la Comisión tiene mayor
control, puede afirmarse que si no existen procesos de gestión de tránsito
eficaces y permanentes, difícilmente pueden verse los resultados positivos
que se esperan de lo aplicación de las nuevas normas. Existen muchos campos
de acción para realizar una gestión fructífera en términos de incrementar la
capacidad de las vías en las cuales se manifiesta el fenómeno de la
congestión. En ocasiones es posible implementar medidas de bajo costo -
cuando no sin costo alguno- cuya rentabilidad social es significativa.

Este trabajo pretende mostrar la importancia que tiene la gestión del


estacionamiento sobre lo calzada, y la necesidad de mantener un sistema de
control que permita liberar el espacio vial utilizado para este fin.

1.2. Como se verá más adelante, una de las variables que más afecta la capa_
cidad de las vías urbanos es el estacionamiento sobre la calzada.

Sin embargo, se puede afirmar que, en general, la gestión y control del


estacionamiento sobre la calzada en Santiago es prácticamente inexistente,
en momentos que, debido al incremento de los flujos vehiculares que ha expe
rimentado la red, muchas vías están siendo sometidas a demandas cercanas a
su capacidad.

La inexistencia de procesos de ges'.ión y control encuentra su explica-


ción principalmente en la falta de percepción de los costos y beneficios so
cióles que se derivan de la provisión do estacionamientos sobre la calzada y
en la inadecuada velocidad de respuesta de los organismos llamados a estudiar
y adoptar soluciones a un problema que va en creciente aumento.

Actualmente, la gestión se remite a lo instalación de señales de prohi-


bición, las que por folta de control son sistemáticamente transgredidas por
los usuarios. De hecho, las señales NO ESTACIONAR son un claro ejemplo de
señales de prohibición que han perdido fuerza legal y que por lo tanto son
respetadas escasamente por los conductores.

Los criterios de instalación de estas señales no siempre garantizan que


la prohibición sea socialmente rentable, esto es, que se practique priorita
riamente sobre la Red Vial Primaria, que es donde se producen los mayores
costos sociales cuando se reduce la capacidad de las vías e intersecciones.

Por lo demás, los decisiones se toman más sobre la base de criterios lo


cales y comunales, que se acuerdo a criterios técnicos y económicos de efi-~~
ciencia. Existe la idea generalizada de que los usuarios que acceden a zo-
nas comerciales deben contar con todas las facilidades pora estacionar en la
calle, aún en aquellos lugares donde está expresamente prohibido por ley (la
do^izquierdo) o por señales NO ESTACIONAR. Este criterio, a veces aplicado
en forma explícito, y en otras implícitamente, contribuye a reforzar la acti
tud de "no-respeto" del usuario a uno señal de tránsito tan importante para
la gestión y manejo de la capacidad.

En lo que respecta al control, a excepción del control de vehículos mal


estacionados mediante sistema de groas implementado por la I. Municipalidad
- 22 -

de Santiago, no se conoce de ninguna otra instancia en que éste sea ejercido


en forma sistemática en el resto de la ciudad. El mencionado sistema de
groas, cuya operación se ha constituido en ejemplo de diseño de un sistema
de control eficiente, se ha transformado en una pesada carga para la imagen
de la I. Municipalidad de Santiago. En efecto, al ser el único municipio
que ha implementado y mantiene un sistema de control de estacionamiento so-
bre la calle, es repudiado por los usuarios afectados. Los resultados de
este sistema de grúas (que debe distinguirse de otros implementados sin nin_
guna racionalidad y que por lo tanto han servido para desprestigiar el sis-
tema) han sido en algunos casos muy positivos y, por lo tanto, merecerían
ser considerados con más detenimiento, en la perspectiva de exigir su imple_
mentación en otras comunas donde la capacidad de las vías es afectada signi_
ficativamente por la existencia de vehículos estacionados en lugares de pro_
hibición.

1.3. En muchos casos, la presencia de vehículos estacionados en lugares de


prohibición anula parcial o completamente los esfuerzos que se realizan en
otras áreas de la gestión de tránsito en orden a mejorar la capacidad de la
red (por ejemplo: ensanches de vías, apertura de nuevas vías, rediseño de
intersecciones, coordinación de semáforos, etc.). Además, la situación ac-
tual tiende a agravorse con la presencia cada vez más frecuente de taxis de_
tenidos que esperan pasajeros frente a estaciones de Metro y otros lugares
concurridos, afectando gravemente la capacidad de las vías.

Es por ello que el problema del estacionamiento sobre La calzada debe


ser enfrentado a la brevedad, en forma activa y eficaz, y de acuerdo a cri-
terios técnicos que permitan garantizar que las medidas que se implementen
sean socicimente rentables.

2. Teoría económico y efectos del estacionamiento sobre la calzada

2.1. El sistema de transporte urbano permite el desarrollo de las activida-


des en una ciudad jugando el rol intermediario de posibilitar las relacio-
nes de intercambio. Para su operación incurre en un consumo de recursos -
suelo urbano, recursos necesarios para la construcción de obras, combusti-
ble, tiempos de viaje, etc.- que se traducen en un costo económico de magni
tud significativa.

¿& La existencia de lugares de estacionamiento es una componente del sis-


tema, sin la cual seguramente muchas actividades económicas e incluso las
necesidades de comunicación e intercambio propias de la vida social y cultu
ral de las ciudades, se verían afectadas.

Si se reconoce la importancia de la provisión de estacioamientos, el


problema consiste en determinar qué parte de la demanda y de qué tipo debe
ser satisfecha por el propio sistema de transporte urbano -esto es, dimen-
sionando la capacidad de éste para acomodarla- y qué parte debe ser satisfe
cha por infraestructura externa al sistema (por ejemplo, playas o edificios'
de estacionamiento).
El estacionamiento (o más bien el espacio disponible para estacionamien_
to), es un recurso escaso en la misma medida que lo es el suelo urbano y la
infraestructura vial. La disyuntiva de si acomodar la demanda por estacio-
namiento en el sistema de vías que compone el sistema de transporte urbano, o
hacerlo en espacios no pertenecientes a, dicho sistema, deberla ser resue^ ta
aplicando al recurso "espacio vial" los mismos principios económicos que se
usan para la asignación de otros recursos escasos en la economía. Dichos
principios establecen que la asignación óptima se logra cuando el consumidor
de un recurso (dada una libertad de sus decisiones de consumo) paga el costo
total por el recurso que usa; esto es, cada usuario debería pagar los cos^
tos increméntales (incluyendo externalidades) resultantes de su particular
decisión de uso.de las calles. Asi, los usuarios que estacionan en una vía
de uso intensivo debieran pagor el valor de oportunidad del espacio vial que
ocupan, valor que está relacionado con el uso alternativo óptimo que se le
puede dar a ese espacio. En el caso de una vía congestionada, el uso óptimo
estaría dado por la utilización del espacio de tantos vehículos por unidad
de tiempo como capacidad posea dicho espocio, a fin de permitir el paso de
los vehículos y así reducir los elevados costos sociales que implica la con
gestión. Solamente de esta manera es posible hacer que el comportamiento de
los usuarios, en términos del uso que hacen de la infraestructura vial sea
racional, y por lo tanto óptimo desde el punto de vista social.

No hay nada inusual en este principio, pero por varias razones nunca ha
sido aplicado en forma consistente pata regular el uso de la infraestructu
ra vial.

Por otra parte, no siempre es posible plantear el problema de quién pro


vee espacio para estacionamientos en esos términos. En lo realidad, la ca-
pacidad de la mayoría de las vías permanece inalterada a lo largo del tiem-
po y en muchos casos no es físicamente posible (cuando no por la escasez de
recursos) realizar ensanches y otros mejoramientos que incrementen su capa-
cidad. Mientras tanto, el aumento sostenido de las tasas de motorización
contribuye o acentuar el desequilibrio entre la oferta de infraestructura
vial y la demanda por ella. Es decir, el problema planteado en términos
reoles consiste en determinar cuáles vías del sistema de transporte urbano
son capaces de admitir vehículos estacionados y en cuáles, por sus altos ni
veles de demanda, debe prohibirse esta facilidad.

Los costos de construcción de infraestructu.ro vial son reconocidamente


muy superiores al costo de oportunidad del suelo disponible no ocupado por
dicha infraestructura. El impacto que tiene sobre la capacidad el hecho de
destinar superficie vial para estacionamiento está asociado a la demanda a
la que son sometidas las diversas vías que componen el sistema de transpor
te urbano, y' las características operacionales de cada uno de ellas.

A objeto de simplificar el análisis, es conveniente (y no sólo para es


tos efectos) agrupar las vías en 2 grandes categorías, a saber: la red vial
primaria y la red local o secundaria.

La vialidad primaria se caracteriza por estar sometida a niveles de de


manda susceptibles de ser expresados como porcentajes significativos de su"
capacidad. Asimismo, la vialidad local se caracteriza por niveles de
24 -

demando de escasa significación con respecto a su capacidad. En esta última,


la infraestructura vial se encuentra claramente sub-utilizada; su cons-
trucción se Justifica solamente por razones de accesibilidad y necesidades de
conexión propias de la razón de ser de las ciudades (caso típico de la
vialidad local son las vías de áreas residenciales (ver Ref. 1)).
o

De acuerdo a esta categorización, la provisión de estacionamientos tie_


ne un impacto sobre la capacidad de la vialidad primaria, toda vez que en
ella la demanda consume una parte significativa de la capacidad.

Luego, es en la vialidad primaria donde deben centrarse los esfuerzos


tendientes a raqionalizar y regular el estacionamiento sobre la calle.

Si se sabe que existe una condición de eficiencia de transporte urbano


relacionada con una adecuada especialización de la oferta, a través del rol
que cumple cada vía de la red en la satisfacción de la demanda, se concluye
que dicha especialización debe considerar la provisión de estacionamiento
sobre la calle como uno de los usos posibles de la infraestructura vial.
Dicho uso de la infraestructura es excluyente de otros posibles usos, esto
es, cuando parte de ella es ocupada por vehículos estacionados, ese espacio
deja de ser parte de la oferta destinada a satisfacer la demanda por viajes.
En tal caso, existen dos efectos posibles:
a. Que la parte restante de la infraestructura no ocupada por vehículos es
tacionados sea capaz de satisfacer la demanda por viajes sin que se pro
duzcan cambios en el nivel de servicio característico de la vía.
b. Que las pistas libres sean capaces de satisfacer una parte de la demanda
por viajes; la demanda no satisfecha se reasigna a otras rutas alternati
vas. Tanto en las pistas libres como en las rutas alternativas, se pro
duce un empeoramiento de los niveles de servicio.

En la situación b., es preciso determinar cuól de los usos alternativos


de la porción de vía dedicada al estacionamiento és mós rentable socialmen-
te. En otras palabras, deben contrarrestarse los costos sociales que impli
can cambios en los niveles de servicio de las vías a consecuencia de la menor
demanda que son capaces de satisfacer, con los beneficios derivados del uso
de la parte de lo vía ocupada por vehículos estacionados.

2.2. Supóngase un tramo de calle de ancho y número de pistas conocido, per-


teneciente a una vía troncal. Debido a la falta de gestión y control, la
pista del costado derecho es ocupado en su totalidad por automóviles esta-
cionados. Interesa evaluar la rentabilidad social de reducir las pistas
ofrecidas al tráfico vehicular, a fin de determinar si debe permitirse o
prohibirse el estacionamiento en la pista del costado derecho. Para ello es
necesario cuantificar los siguientes costos y beneficios sociales asociados
a la nueva situación.
- Costos de la demanda insatisfecha, esto es, de los vehículos que dejan pa
sor como consecuencia de la reducción de capacidad (al reasignarse a otras
vías pueden aumentar el recorrido geométrico y las demoros).
- 25 -
- Coatoa da congestión o loa usuarios que siguen operando en el tramo (cambio
en el nivel de servicio que so refleja en mayores tiempos de viaje y
consumo de combustible).
- Beneficios de loa usuarios que estacionan. H
- Externalidades a otros uauarioa (póV ejemplo, bloqueo en una intersección
aguas abajo de ,1a vía) y a la comunidad como consecuencia de una eventual
situación de congestión, molestias para el tránsito peatonal, etc.

No deben descartarse otros costos tales como aquellos que se derivan de


la interferencia que producen vehículos en proceso de estacionar, lo que pue_
de tener impacto sobre la capacidad y la tasa de accidentes.

Sin embargo, en la' práctica no es frecuente encontrar una situación en


la cual una vía determinada, súbitamente ¡ve reducida su capacidad como resul
tado de vehículos estacionados en ella. En realidad, el deterioro del nivel
de servicio en las calles, en las cuales por falta de gestión y control se
estacionan los vehículos, se va produciendo paulatinamente hasta alcanzar un
nivel de equilibrio. Este "equilibrio" también es alcanzado por las rutas
alternativas que eventualmente comienzar a recibir flujos vehiculares reasig_
nados desde la calle afectada -éste serla el caso b. antes descrito- hasta
que se- alcanzo un nuevo estado de régimen, en el cual la demanda insatisfecha
se ha reasignado completamente a rutas alternativas. Este impacto sobre la
red aledaña puede alterar sustancialmente la especialización de la oferta en
las' vías involucradas en la reasignaciói, saliéndose la red de la condición
de eficiencia en la cual se encontraba. Si la falta de gestión en la ciudad
es generalizada, o se realiza en forma parcial y localizada, se concluye que
el Sistema de Transporte Urbano estarla en una condición de eficiencia dis-
tinta a la que se podría encontrar si se realiza un proceso de gestión que
determine dónde y cuando es rentable permitir el estacionamiento sobre la
calle. Ello implica evaluar los costos y beneficios sociales de permitir el
estacionamiento sobre la calzada, a fin de cuantificar en términos económicos
la diferencia entre ambos estados de equilibrio.

2.3. Es bien sabido el hecho que lo capacidad de la red está principalmente


determinada por sus puntos críticos. Estos se producen generalmente en las
intersecciones (donde compiten por el uso de un mismo espacio dos o más movi
mientos de flujos vehiculares que acceden a la intersección por sus distin-
tas ramas) o en lugares que comúnmente se denominan cuellos de botella -debi
do a un angostamiénto de la vía, seo éste consecuencia de su geometría o de
usos con otros fines de una porción de ella-.

Es asi que el volumen máximo que puede ser atendido por una calle está
frecuentemente limitado por aquél que puede fluir por una intersección de-
terminada (de esa calle con otra). En otras palabras, la capacidad de vías
urbanas debe estudiarse analizando sus intersecciones con otras calles, toda
vez que no siempre esta variable, en el caso urbano, representa el máximo
número de vehículos que pueden pasar por una determinada sección de la calle
(como en el caso de carreteras, a partir del cual se definió de ese modo lo
capacidad).
Si se considera que las intersecciones controladas por semáforo son
aquellas donde la demanda supera niveles predeterminados que justifican esa
forma de control, se podría concluir a priori que en las intersecciones se-
maforizadas se presentan las mayores demandas dentro del conjunto de inter-
secciones de una ciudad. Esto no es enteramente cierto cuando la instalación
de semáforos se realiza sin atenerse a criterios técnicos, pero en tal caso
la sola existencia de semáforos implica una situación ineficiente, don de la
capacidad de las intersecciones puede ser sensible a cambios en la oferta.

Por lo tanto, si se desea estudiar el efecto que tiene el estaciona-


miento sobre la capacidad de la red - en el ámbito de la vialidad primario-
debe analizarse dicho efecto preferencialmente en aquellas situaciones cri-
ticas donde necesariamente se encuentra restringida la capacidad, esto es, en
las intersecciones semaforizadas (pueden incluirse en esta categoría
aquellas susceptibles de ser semaforizadas).

Esto no significa menospreciar el efecto que tiene el estacionamiento


sobre la capacidad de los arcos, el que en algunos casos puede llegar a ser
.significativo. Pero por la importancia que tienen las intersecciones como
puntos donde se reduce la capacidad y donde ocurre el fenómeno de la conges_
tión, un análisis de reducción de capacidad como consecuencia del estaciona^
miento sobre la calzada debiera centrarse en este caso particular.

A modo ilustrativo y para disponer de alguna medida cuantitativa de la


reducción de capacidad, se puede recurrir a una fórmula de WEBSTER y COBBE
(Ref. 2) que supone que la reducción del flujo de saturación causada por un
vehículo cercano a la línea de parada de un acceso semaforizado, es equiva-
lente a una pérdida de ancho del acceso en la línea de parada. La fórmula
permite calcular dicha pérdida en función de la distancia a la que se encuen_
tro el vehículo estacionado más cercano a la linea de parada, y del tiempo
de verde del acceso.

En anexo se entregan los valores de pérdida de capacidad para distintas


distancias obtenidos a partir de la fórmula de Webster y Cobbe paro flujos
de saturación de 1.650 y 1.800 veh/hr. por pista, y para tiempos de verde y
porcentajes de verde efectivo típicos.

Por ejemplo, en el acceso de una vio cuyo flujo de saturación es de


1.800 veh/hr. con tiempo de verde de 30 seg. pora el acceso y un ciclo de 60
seg. (es decir, el porcentaje de verde efectivo es de 50%), un vehículo es-
tacionado a 7.6 mts. de lo linea de parado produce una pérdida de capacidad
de 444 veh/hr. Por otro porte, un vehículo estacionado o uno distancia de
30 mts. -que podrió considerarse suficientemente lejana como pora afectar el
flujo de satuoración del acceso- implico una pérdida de capacidad del or den
de 260 veh/hr.

Estos valores indican, en primer lugar, que las pérdidas de capacidad


son tan significativas que la gestión y control de estacionamientos en el
entorno de una intersección es imprescindible. En segundo lugar, muestra
que la capacidad del acceso es afectado aún cuando los vehículos se estocio
non o distancias mayores de 20 mts.

I
- 27 -

Supóngase que el acceso del ejemplo tiene 3 pistas; por lo tanto el f lu_
jo de saturación en la línea de parada es de 5.400 veh/hr. (3 x 1.800). Como
el porcentaje de verde efectivo es de 50%, el flujo de saturación efectivo
es de 2.700 veh/hr. (5.400 x 0.5),^ Un conteo vehicular revela que la de_
manda en el acceso en la hora punta alcanza.a 2.300 veh/hr., esto es, que la
relación flujo-capacidad es 0,85. Ello significa que el acceso se encuentra
en una situación cercana a la saturación y en condición inestable, suscepti-
ble de saturarse en cualquier momento si ocurre algo que entorpezca el flujo
vehicular.

La presencia de un vehículo estacionado a 7.ó mts. de la línea de para


da implica que el flujo de saturación del acceso se reduciría a 2.25o veh/hr.
Esto significa que la demanda en el acceso sería mayor que su "nueva" capa-
cidad, y por lo tanto el acceso estaría sobre-saturado. En un caso más fa-
vorable, si el vehículo estaciona a 30.5 mts. de la linea de parada, el flu
jo de saturación se reduciría a 2.438 veh/hr. y la relaciónflujo-capacidad
seria mayor que 0.9, es decir, el acceso en estas condiciones también se sa_
tura.

Es interesante notar que en el primer caso (en el cual el flujo de satu_


ración se reduce a 2.256 veh/hr.) una demanda algo superior a 2.000 veh/hr.,
es decir, una relación flujo-capacidad de 0.75 para el acceso, produce una
situación de saturación. °

Estos ejemplos numéricos permiten concluir en la necesidad de priorizar


la gestión y control de estacionamientos en las inmediaciones de cruces o in
tersecciones semaforizadas que se encuentran en condiciones cercanas a la sa
turación. Son estos casos los más sensibles a la presencia de vehículos es-
tacionados sobre la calzada. Por lo demás, en la práctica no es difícil en-
contrar ejemplos de lo anterior; de hecho algunas situaciones de congestión
típicas de la ciudad de Santiago encuentran su causa en la reducción de capa
cidad de un acceso por vehículos estacionados (incluso a distancias menores
que 7 mts.).

'La remoción de estos vehículos no debiera requerir un mayor análisis


desde el punto de vista de rentabilidad social. En efecto, si se demuestra
que la presencia de 1 vehículo estacionado a 7.6 mts. de la linea de parada
de un acceso es suficiente como para reducir el flujo de saturación de la
linea de parada en más de 400 veh/hr., ello debiera bastar como argumento
técnico para recomendar su remoción, especialmente si el acceso se encuentra
cercano a la saturación.

A la hora de realizar un balance de costos y beneficios en este caso


particular, resulta improbable que el beneficio social asociado al vehículo
estacionado pueda alcanzar la cuantía de los costos sociales resultantes de
la reducción de capacidad del acceso, que han de traducirse en una situación
de congestión o al menos en un empeoramiento considerable del nivel de ser-
vicio en el acceso.
3. Sistemas de control de estacionamiento

3.1. De todo lo dicho anteriormente, se concluye que el tiempo durante el


cual un vehículo permanece estacionado en un lugar donde reduce el ancho e-
fectivo de una vía de alta demanda, es directamente proporcional a la pér_
dida de capacidad que provoca.

Un sistema de control de estacionamiento debiera inhibir el estaciona-


miento en lugares de prohibición y minimizar el tiempo de estacionamiento en
lugares críticos.

Existen cuatro sistemas principales de control de estacionamiento en lu_


gares de prohibición: I
a. Control preventivo: consiste en una forma de control policial que por
presencia impide que los vehículos se estacionen en lugares prohibidos.
Dado el alto costo de una dotación necesaria para inhibir el estaciona
miento en dichos lugares, sólo es aplicable en horarios especiales y en
ciertas vías importantes, cuya operación es muy sensible a la presencia
de vehículos estacionados (por ejemplo, PISTA SOLO BUS de Av. Libertador
Bernardo O'Higgins). Además, el impacto de este sistema es de suyo
restringido y su eficacia sólo se hace sentir en lugares muy específicos.
En situaciones similares en otros lugares de la ciudad, el control poli
cial generalmente es permisivo respecto de vehículos estacionados en lu
gares de prohibición. M*«V[
b. Retiro de vehículos mediante sistema de grúas: Este sistema consiste en
retirar los vehículos estacionados en lugares de prohibición, permitien
do el despeje de las pistas afectadas en forma relativamente rápida. La
factibilidad de utilizar este sistema está avalada por el artículo 228 de
la Ordenanza del Tránsito, que confiere a "funcionarios del Departamento
Municipal de Tránsito (o Carabineros)" la atribución legal de "retirar
cualquier vehículo abandonado o que se encuentre en las vías públicas
contraviniendo las disposiciones de (esa) Ordenanza". Según el menciona^
do artículo, los costos de traslado y otros en que se incurriere durante
el procedimiento de retiro serán de cargo del infractor. Por lo tanto,
los costos de la operación del sistema son nulos para lo autoridad; en
otras palabras, éstos son pagados por los infractores y no por toda la
comunidad.
c. Infracciones empadronadas: este sistema consiste en el registro de poten
.tes de vehículos estacionados en lugares de prohibición por parte de Ins
pectores Municipales o Carabineros, los que cursan Una citación al infrac
tor para pagar la multa correspondiente. En las actuales circunstancias,
este procedimiento es impracticable toda vez que no es posible para los
Juzgados de Policía Local hacer efectivo el cobro si no existe un regis
tro adecuado de los propietarios de vehículos motorizados. Lo incorpora
ción de la patente único en la nuevo Ley de Tránsito facilitará la actúa"
lizoción de ese registro y por lo tanto será posible aplicar el sistemo-"
en cuestión.

Sin embargo, desde el punto de vista del tiempo que permanece un vehículo
determinado afectando la capacidad de uno vio, este sistema no es el más
efectivo. En cambio, como herramienta para lograr que se recupere el res
peto por la señol NO ESTACIONAR, se le considera indispensable.
d. Inmovilización del vehículo mediante cepos i existen dispositivos llama-
dos cepos, que permiten inmovilizar un vehículo cuando son adosados a una
de las ruedas de éste. El sistema consiste en inmovilizar a los vehículos
mal estacionados, los que son liberados previo pago de una multa.

La inmovilización de un vehículo mediante este sistema no está permitida


por la Ordengnza General del Tránsito, por lo cual su aplicación en Chile
es ilegal. Por lo demás, el sistema de cepos tiene una eficacia más que
discutible en términos de minimizar el tiempo de estacionamiento de ve-
hículos en lugares donde reducen la capacidad de las vías.
u

3.2. Se concluye que un sistema de grúas es indispensable para realizar una


labor efectiva de control de vehículos'estacionados en lugares de prohibi-
ción. Sin embargo, dicho sistema debe distinguirse de otros implementados
sin ninguna racionalidad y que por lo tanto han servido para desprestigiar o
las grúas como forma eficaz de control de estacionamiento.

Entre las características relevantes que debe '•' tener el sistema se men-
cionan las siguientes:

i. Las grúas sólo deben retirar vehículos en la Red Vial Básica. No deben
hacerlo en la vialidad local, excepto para retirar vehículos estaciona-
dos frente a entradas o salidas de vehículos o estacionados sobre las ve-
redas (y esto debería ser atendido a partir de solicitudes de los afec-
tados). La operación sobre la red primaria debe realizarse de acuerdo
o planes y programas pre-establecidos por técnicos de las Direcciones
de Tránsito.
ii. La regla de prioridad para retirar vehículos debiero ser la siguiente:
12 Retirar vehículos estacionados en lugares cercanos a una intersec-
ción cuyos accesos presenten relaciones de flujo-capacidad próximos
a la saturación (en principio, valores superiores a 0.7).
2fi Retirar vehículos estacionodos en arcos donde se presentan situado
nes de congestión o cuyos bajos niveles de servicio representan una
singularidad en el recorrido de un eje.
3Q Retirar vehículos estacionados en lugares de prohibición en horas -
fuera de punta o en accesos a intersecciones cuyas relaciones de
flujo capacidad son menores a 0.7.
4fl Como última prioridad, retirar vehículos estacionados sobre lo ve-
reda.

En general, debe preferirse el control de vehículos estacionados en lu


gores de prohibición por señal NO ESTACIONAR que aquellos estacionados al Ta
do izquierdo, aún cuando esto debe regirse(cuando proceda)por la cuantía de-
la reducción de capacidad que se rpoduzca en casos concretos.
- 30 -
ANEXO
• PERDIDA DE CAPACIDAD POR UN VEHÍCULO ESTACIONADO A "D" METROS DE
LA LINEA DE PARADA DE UN ACCESO

Tiempo de ciclo: 00 seg.


Tiempo de verde en el acceso: 30 seg.
I PERDIDA DE CAPACIDAD (veh/hr.)
Flujo sat; 1.800 veh/hr._____Flujo sot: 1.650 veh/hr.

7,6 444 410


9,1 432 396
10,7 420 385
12,2 408 374
13,7 395 363
15,2 383 351
16,8 371 340
18,3 359 329
19,8 347 318
21,3 335 307
22,9 323 •296
24,4 311 285
25,9 299 274
27,4 286 263
29,0 274 252
30,5 262 240

NOTA: Loa valores han sido calculados a partir de la fórmula de WEBSTER y


COBBE (Ref. 2) que tiene la forma siguiente:

PERDIDA DE CAPACIDAD = 1.67 ■< ° ■ P"7'6)


donde: $? *<
D : distancia (en mts.) del vehículo estacionado mós cercano a la linea'
de parada
V i tiempo de verde del acceso en segundos
Referencias t

1. "Jerarquización de la Red Vial de Santiago". Documento Técnico, Secretaría


Ejecutiva, Comisión de Transporte Urbano, Santiago, 1981

2. "Traffic Signáis". F.V. Webster y E.M. Cobbe. Road Research Technical


Paper NS 56, Gran Bretaña, 1966.

3. "A Study of Some Methods of Traffic Restraint". Summary Report, Department


of,the Environment, Gran Bretaña, 1976.

4. "Estudio Integral de Tránsito para la Comuna de Providencia*. Departamen_


to de Ingeniería Civil, Universidad de Chile, 1982.
PREDICCIÓN DE LA VELOCIDAD MEDIA A PARTIR DE FLUJOS AGREGADOS

EN VÍAS URBANAS

Jaime Gibson A., Sergio R. Jara-Díaz y Rodrigo Díaz

Departamento de Ingeniería Civil, U. de Chile

Casilla 5373, Santiago, Chile.

RESU M EN

En este trabajo se presenta un método para la predicción de


velocidades medias a considerar en la formulación V evaluación de
proyectos viales urbanos, tanto de gestiSn como de inversión. Sobre la
base de información desagregada a nivel de pelotón, se construyen
relaciones volumen - tiempo de viaje, las que a su vez permiten repro_
ducir curvas agregadas bajo ciertos supuestos acerca de la distribu -
ción de los flujos que las originan* Se desarrolla los aspectos teó-
ricos fundamentales y se presenta un ejemplo real, con información re_
colectada mediante grabación en video-cassette.

* Esta investigación ha sido financiada parcialmente con un sub-


sidio del Fondo Nacional de Desarrollo Tecnológico, Proyecto
573-82.
1 ■, In troducción •

Si bien es un hecho aceptado el que la velocidad de circulación en un arco de la


red urbana de capacidad,'finita es función del volumen vehicular» no ha sido hasta aquí
posible encontrar relaciones flujo-velocidad satisfactorias en vías urbanas de Santiago.
Nuestra hipótesis central es que ello se ha debido a la aplicación de metodologías no
capacitadas para captar la esencia del problema. Es precisamente el objetivo de este
trabajo justificar, desarrollar y aplicar experimentaimente una nueva y sencilla
metodología de estimación de relaciones flujo-velocidad, necesarias para la predicción
de velocidades por tramo, las que a su vez son dato esencial para el análisis y
evaluación de proyectos viales urbanos.

La forma usual de trabajo ha sido la de medir tiempos de viaje en tramos de


longitud conocida, asociando su promedio al volumen vehicular obtenido en el mismo lapso
de medición, normalmente de 10 minutos o más; asi se obtiene una observación. Luego de
contar con una serie de observaciones se intenta establecer relaciones entre tiempo de
viaje y volumen vehicular (la que; es obviamente la inversa de la buscada), a partir de
las cuales la velocidad es fácilmente calculable.

Los fundamentos de la dependencia de la velocidad con respecto al flujo, están en


la interacción entre vehículos, cuyo grado aumenta al aumentar el volumen. Luego, la
velocidad media de un grupo de vehículos es efectivamente dependiente del flujo al
cual' ese grupo pertenece. Al tomar tiempos medios y asociarlos a volúmenes medidos en
lapsos largos, se confunde la influencia de los muchos grupos vehiculares que generan
el volumen agregado. El fenómeno a estudiar queda así enmascarado por la agregación. A
pesar de ser la relación básica, flujo-velocidad, de carácter prácticamente ins-
tantáneo, para captarla en buena forma es suficiente remitirse a volúmenes más
homogéneos de vehículos*. En el caso de existir semáforo aguas arriba, tal grupo lo da
en forma natural el pelotón que pasa durante el verde efectivo, ya que allí existe
interacción real entre vehículos.

La hipótesis descrita ha sido confirmada por nuestra investigación. Si se utiliza


como unidad de análisis un pelotón de vehículos, se observa que, a partir de un -cierto
nivel de flujo, el tiempo medio de viaje de los vehículos que lo conforman crece
sistemáticamente con el flujo. Se observa que al agregar los pelotones, tal relación es
imposible de detectar.

Pero en la práctica la relación flujo-velocidad se utiliza para períodos largos.


Lo- común es recurrir a ella para estimar un valor de la velocidad para un flujo
horario (que puede ser representativo de un período más largo) medido o estimado por
otros medios. El problema, pues, consiste en que la relación debe estimarse
desagregadamente y usarse agregadamente. En la sección siguiente sé describe un método
para resolver este problema. Una aplicación experimental es el contenido de la sección
3, en tanto que en la ultima parte se entregan las principales conclusiones y
recomendaciones,
* Gibson y Riveros (1982) aplicaron este principio al analizar la relación flujo-
velocidad en vías suburbanas; se reportan allí volúmenes vehiculares medidos
en lapsos de un minuto.
2. Formulación teórica.

A pesar de ser la relación volumen-velocidad la que deseamos establecer


para predecir, es evidente que una relación tiempo de viaj¿-volumen es con-
vertible a aquella en tramos de longitud conocida. Este es el tipo de re-
lación que hemos elegido construir.

La metodología propuesta está basada en establecer primero una relación


que realmente capte el fenómeno de interacción entre vehículos. Este pro-
ceso de estimación de una relación desagregada, debe efectuarse con datos
por pelotón de vehículos. El tiempo de viaje debe medirse para cada uno de
los vehículos o para una muestra representativa de ellos y obtenerse su me-
dia para cada pelotón. La relación es de la forma :

(1)

donde

(2)

que simplemente reconoce que t(q) es el valor esperado de t*d(q) dado q. De


esta forma, la (correcta) relación analítica estimada en (1) es trans-
formada analíticamente en una curva agregada.

En el proceso descrito,_es evidente el importante rol de la función de


distribución de flujos P(q/q)» la que debe asumirse necesariamente conti-
nua para que la expresión (2) también lo sea. Otras experiencias y los
datos de esta misma investigación sugieren que una normal se ajusta bien.
Dado que 0 < q 4 Ce, hay que truncar la diatribución normal para evitar la
inclusión de flujos imposibles. El truncamiento es compiojo cerca de los
extremos del intervalo factible pero, en la practica, esas zonas carecen

1
35 -
Figura 1 ; Generación de la curva agregada»
37
i

3. Resultados experimentales.

3.1 Descripción.

El experimento se realizo en Av. Costanera, en el tramo comprendido


entre Pío Nono y el Puente Peatonal a fines de Septiembre de 1983, durante
el período punta del mediodía, específicamente entre 12:30 y 13:30 hrs.,
abarcando una distancia de 130 metros. A esa fecha la Av. Costanera operaba
con dos pistas en sentido poniente-oriente y dos en sentido contrario;
previamente, se operaba con cuatro pistas poniente-oriente en el mismo pe-
ríodo horario. Al tomarse los datos, tal medida llevaba un tiempo sufi-
ciente de aplicación como para considerar estable la situación. Los niveles
de flujo no variaron con respecto a la situación anterior, lo que permitió
observar situaciones más cercanas a la capacidad.

El experimento consistió en tomar datos de flujo y tiempos de viaje


mediante filmaciones con un equipo de video-grabacion, ubicado sobre el
Puente Peatonal. Se selecciono Av. Costanera por ser una vía que absorbe
gran cantidad de flujo durante los períodos de mayor demanda y porque posee
ciertas características que la hacen atractiva para realizar experimentos
consistentes en la toma de datos de flujos y tiempos de viaje. Las ca-
racterísticas son :

i) no posee intersecciones intermedies importantes, en elotramo estudiado.


ii) no circula locomoción colectiva.
iii) no se permite el estacionamiento.
iv) el tramo estudiado es completamente recto.

Es importante mecionar que el tramo en estudio estaba regulado por un


semáforo aguas arriba (Merced con Pío Nono), cuyo ciclo era de 98 segundos.
Los niveles de flujo variaron (ver Tabla 1) entre 35 y 85 vehículos por pe-
lotón.
Tabla 1 : Datos de Av. Costanera.
1 ^ l
¿. ' | ¿¡
q t vs q t vs
(veh/pel) [segj [Km/hr] (veh/pel) [seg] [Km/hrJ
66 8,41 55,65 62 8,06 58,07
46 7,94 58,94 49 7,77 60,23
45 7,43 62,99 63 8,21 57,00
42 7,53 62,15 47 7,34 63,76
46 7,54 62,07 85 9,19 50,93
50 7,93 59,02 B 49 8,15 57,42
60 7,64 61,26 54 7,22 64,82
35 7,45 62,82 51 7,31 64,02
55 7,70 60,78 52 8,11 57,71
50 7,43 62,99 56 7,20 65,00
56 7,97 58,72 61 8,00 58,50
54 8,17 57,28 70 8,29 |J5 56 45
50 8,23 56,86 56 7,49 62,48
45 8,25 56,73 59 7,60 61,58
54 7,97 58,72 52 7,64 61,26

3.2 Curvas desagregada y agregada.

a) Curva agregada.
La relación flujo-tiempo medio de viaje que mejor se ajusto (esta-
dísticamente) a los datos es la siguiente

7,72 si q $ 56
(A)
7,72 + 0,0501 (q-56) si q > 56

donde t<j(q) tiene unidades de segundos y q de vehículos por pelotón.

El valor 7,72 seg. corresponde al promedio aritmético de los tiempos


medios de viaje para flujos menores o iguales a qc ■ 56 veh/peloton; qc es
el flujo.crítico o punto a partir del cual se aprecia congestión.

b) Distribución de probabilidad del flujo.


Para determinar la distribución de probabilidad del flujo, se rea-
lizaron varios experimentos en tramos ubicados en la periferia del centro
da Santiago. Empíricamente se puede sugerir que los flujos siguen una dis-
tribución normal, aunque q sea, en rigor, una variable discreta. En el ca-
so específico de Av. Costanera, se realizo el test chi-cuadrado (X ) para
verificar la hipótesis de normalidad. El valor de X2 fue de 1,55. Este
valor no permite rechazar la hipótesis a un nivel de signrficacion de 75%
para un X2 con tres grados de libertad. Puesto que, la variable flujo no
pueda tomar valores negativos ni superiores a Cs, se elige una normal trun-
cada, tal que su área cubra el 95,44%, que corresponde a un rango dado por
q ± 2o.
- 39 -
3.3 Comentarios.

La Figura 2 muestra los datos originales (por pelotón) y agregados cada


3 y 6 pelotones (5 y 10 minutos respectivamente). Puede allí observarse que
la relación tiempo de viaje-volumen es bastante nítida a nivel de flujo
desagregado por pelotón; en particular, el fenómeno de congestión se
aprecia sin ambigüedad a partir de los 56 vehículos por pelotón. Al agregar
cada 3 pelotones, se manifiesta una tendencia creciente muy débil del
tiempo de viaje; la agregación mayor no permite distinguir relación alguna.
Esto no significa que la congestión no pueda ser captada con el método
agregado; de hecho lo ha sido en casos aislados (Jara-Díaz y Martínez,
1983); lo central es que las relaciones agregadas normalmente tendrán una
base de datos más restringida en flujos y, salvo casualidades, no represen-
taran correctamente el fenómeno estudiado.

La Figura 3 reproduce la forma teórica de la Figura 1, entregando ade-


mas una percepción numérica del fenómeno. Se recordara que el rango de q es
desde 35 a 85 vehículos/pelotón; el rango teórico en que t(q) se separa de
td(q) va desde 37 a 75 veh/pel (qc±2a), pero las diferencias apreciables
se extienden solo entre 40 y 70 veh/pel. Lo interesante es que a partir de
información adecuada se estima una relación confiable, que permite extraer
conclusiones sobre la relación tiempo-volumen agregado que abarcan un rango
mayor que el de los volúmenes agregados mismos. En efecto, este ultimo va
desde 45 a 62 veh/pel.

Debemos recordar que el objetivo es predecir velocidades. En este sen-


tido cabe destacar que los resultados resumidos por la Figura 3 son consis-
tentes con la observación de Allsop (1983), que rescata curvas velocidad -
volumen agregadas que son constantes en un primer tramo para luego decre-
cer, primero lineal y luego hiperbólicamente; tales curvas, una vez tras-
ladadas a tiempo-volumen, son sucesivamente constantes, hipérbolas crecien-
tes y_ finalmente rectas crecientes. Es esta justamente la forma de nuestra
t(q) derivada analíticamente.

4. Conclusiones.

De lo aquí expuesto, surge confirmada la hipótesis que plantea que la


relación entre velocidad y flujo es realmente capturada solo si la infor-
mación es recogida en períodos durante los cuales los vehículos ínteractúan
efectivamente. Esta relación, desagregada, permite la construcción analí-
tica de curvas agregadas cuyo rango de validez es mayor que el asociado a
información recogida en forma agregada.

Los elementos mas importantes en la relación básica t(q) son el tiempo


medio de flujo libre t0, el flujo crítico qc y la capacidad Cs, volúmenes
entre los cuales debería ser posible establecer una relación. Para cons-
truir la curva agregada se requiere además una forma razonable de la dis-
tribución de flujos P(q/q) y de su varianza. Si bien puede esperarse que la
varianza dependa del valor de q, o más bien de su cercanía a los extremos 0
y Cs» tal efecto no parece ser relevante_en la determinación de t(q) por dos
razones : hacia los extremos t(q) y t(q) tienden a coincidir, y, en
cualquier caso, la varianza disminuye hacia los extremos, reforzando la
41 "
- 42 -
razón anterior.

La metodología expuesta debe experimentarse en otras condiciones, pe-


riodos y lugares, con el fin de establecer relaciones de validez más general
en cuanto al fenómeno desagregado, la distribución de flujos y su va-rianza.
A través de este proceso, no parece improbable poder llegar a establecer un
conjunto de ecuaciones relativamente sencillas que deben ser alimentadas
solo por to, Cs, q y el o los parámetros de fd(q), con lo que lá
aplicabilidad ingenieril del método para predecir velocidades estaría
resuelta.

Referencias•

R. Allsop (1983), Ne.twork models in traffic management and control,


Transport Reviews 3, pp. 157-182.
D. Branston (1975), Link capacity functions : a review, Transportation
Research 10, pp. 223-236. I
J. Gibson y R. Riveros (1982), Efettos sobre la velocidad de circulación
de un ensanche en ura vía suburbana, II Congreso Pan-
americano de Ingeniería de Tránsito y Transporte,
Popayán, Colombia.
S.R. Jara-Díaz y F. Martínez (1983), Una metodología para la tarificación
óptima de la locomoción colectiva de superficie : el
| caso de Santiago, por aparecer en Ingeniería de Sistemas.
- 44 -

INFLUENCIA DE LA CONGESTIÓN EN LA TARIFICACIÓN DEL TRANSPORTE PUBLICO

Francisco J. Martínez
Secretaría Ejecutiva, Comisión de Transporte Urbano
Ahumada 48, Of. 527, Santiago

RESUMEN

Bajo los supuestos de economía neoclásica, el máximo bienestar social


se obtiene cuando la tarifa percibida por el consumidor coincide con el
costo marginal social de producir el bien. Sin embargo, la presencia de ex_
ternalidades en el proceso productivo es causa de que el óptimo teórico no
sea alcanzado bajo la realidad del mercado; es el caso de congestión en
transporte. En estas condiciones un viaje adicional entre un por Origen-
Destino (0-D), provocará un aumento en el tiempo medio de viaje en todas
las rutas utilizadas por los usuarios entre 0 y D, según se desprende de
los supuestos de equilibrio de Wardrop; este tiempo marginol social de via_
je provoca diferencias importantes con el tiempo medio percibido por el
usuario.

Cuando esto ocurre, la tarificación a costo marginal dejo de ser la


regla óptima en modos alternativos. Se busca entonces alcanzar un "Segun
do Óptimo". La metodología de tarificación de Segundo Óptimo utiliza, por
lo general, las diferencias entre costos marginales y costos medios
(Cmg - CMe). En transporte será necesario estimar la diferencio entre el
tiempo marginal introducido por un usuorio adicional de la red y el tiempo
medio percibido por éste.

Como parte de una metodología para el cálculo de tarifas óptimas en


modos alternativos al automóvil particular, se estimaron relaciones flujo-
velocidad utilizando varias formas funcionales, en diversos puntos de la
red que sirve el corredor Las Condes - Centro de Santiago. Además se desa
rrolloron fórmulas de agregación de relaciones flujo-velocidad poro anali-
zar el efecto en la red producido por el aumento del flujo en un arco o por
origen destino. Finalmente se obtuvo una estimación de la diferencia entre
tiempo marginol y tiempo medio para el corredor.
Lo reglo de tarifa igual a costo marginal asociada a un equilibrio com
petitivo constituye un óptimo en sentido Paretiano; el supuesto involucrado
exige que las preferencias individuales sean monotónicas y la función de
tecnología convexa.**iSin embargo, la presencia de externaiidades, bienes pú_
blicos, economías de escala, etc., pueden hacer que la aplicación de esta
regla no sea resultado de equilibrio en algunos mercados.

Tal es el caso de transporte, donde el fenómeno de congestión constitu


ye un tipo de externalidad inherente a esta actividad. Por otra parte, la
estrecha relación en demanda y producción de los diferentes modos de trans-
porte presentes en el mercado, hace necesaria una metodología de tarifica-
ción que incorpore los efectos de los mercados cercanos. EL te enfoque con-
duce a metodologías de tarificación de "Segundo Óptimo", las cuales, por lo
general, requieren estudiar las diferencias entre tarifas y costos margina-
les de todos los modos. .

. En el caso del automóvil particular, la presencia de la congestión pro


duce costos marginales sociales de operación inferiores al costo percibido
por el usuario (costo medio), debido a que el automovilista no paga el in-
cremento del tiempo de viaje que experimenta el resto de los vehículos que
comparten la vía.

En este trabajo se presentan los estudios realizados tendientes a esti


mar la diferencia entre el tiempo medio de viaje y el tiempo marginal en el
corredor Las Condes - Centro, de la ciudad de Santiago, para los viajes rea
lizados en sentido Oriente-Poniente en la hora punta de la mañana. La figu
ra 1 muestra en forma gráfica la diferencia entre tiempos medios y margina-
les.

Figura 1. Diferencia entre tiempo marginal (TMg) y tiempo medio (tme) de


viaje»?. Fenómeno de congestión.
La sección siguiente contiene el desarrollo de fórmulas de agregación
de curvas de congestión, que permite conocer el efecto de este fenómeno en
la red. En la tercera sección se mostrará la metodología utilizada para roe_
dir tiempos de viaje, las formas funcionales, las variables explicativas em_
pleadas en la estimación de curvas flujo-velocidad y los resultados obteni-
dos. Finalmente, en la cuarta sección se entregan estimaciones de la dife-
rencia TMg-tme pora ocho zonas de origen en el corredor y con destino Cen-
tro; además las principales gonclusiones y recomendaciones para futuras in_
vestigaciones en esta materia.

2. Congestión en redes

Los viajes entre un par 0-D pueden ser realizados por varias rutas,
las que presentan curvas de congestión diferentes. En efecto, la curva de
congestión de una determinada ruta se construye a partir de las curvas de
congestión de cada tramo involucrado, utilizando una "agregación en serie .
Por otra parte, el automovilista puede elegir entre rutas alternativas, cu_
yo tiempo de viaje en condiciones de equilibrio debe ser idéntico, según el
Primer Principio de Wardrop (4); este principio permite agregar curvas de con-
gestión en formo paralela y obtener la curva representativa de la conges-
tión en el por 0-D.

Consideremos lo red simplificada de la figura 2. y las relaciones ex-


plícitas de flujo - tiempo medio de viaje para cada tramo. El criterio ge_
neral para definir tramos en la red, es que los arcos reales involucrados
presenten características de circulación similares y, por lo tanto, consti-
tuyen un segmento vial donde la congestión es homogénea; este criterio re-
sulto aplicable con particular evidencia en ejes de circulación que sirven
el corredor Las Condes - Centro .y, más aún, en horas punta de flujo vehicu-
lar. En general, un automovilista que realizo un viaje entre un por 0-D,
elige una ruta r de un conjunto de rutas alternativas. El tiempo medio de
viaje en esa ruta será igual a la suma de los tiempos medios de cada arco
de la ruta, es decir:

tmer= i tme (V ) • (1)


Vi £ r
donde tmei(Vi) es la curva de congestión del tramo i de la ruta y Vi es el
nivel de flujo vehicular- del tramo.

Figuro 2. Red simplificada


- 47 -
de los volúmenes en todas las rutas (Vi + V2 + V3), resultado de las corres
pondientes curvas de congestión para el tiempo medio de viaje. Asi se cons_
truye la curva de congestión de todas las rutas alternativas del par 0-D
(tme 0-D).

7)

(8)

[9)

(10)

(11)

12
La ecuación 6 permite lo agregación en serie de curvas de consgestión
para los tramos que constituyen coda ruta, y la agregación de rutas en pa-
ralelo queda establecida por la ecuación 17. Ambas ecuaciones conducen a
solucionar el problemo de establecer la diferencia entre los tiempos medios y
marginales de los vehículos de superficie para cualquier configuración de la
red.

Ahora bien, el algoritmo general para el análisis de redes, consiste en


calcular TMg - tme para todas los rutas posibles entre un par 0-D y luego
agregar los rutas en forma paralela; esta regla permite solucionar redes
complicadas. En aquellos cosos que la red lo permite (debido a su forma),
se puede simplificar el cálculo; para ello conviene tener presente la equi-
valencia en los siguientes formas de agregación, para la red de la figura 4
con viajes entre A y Bi

L
50 -

i. ((1) // (2)) + ((3) // (4)) ii. ((1) + (3)) // ((1) +


(4)) // ((2) + (3)) // ((2) + (4))
donde "+" y "//" denotan agregación en serie y paralela respectivamente, de
tramos de la red.

Figura 4. Ejemplo de red vial

3. Funciones de congestión

El corredor Los Condes - Centro será representado por una red vial que
incluye todas las vías principales al Norte del Eje Bilbao, en particular
considera las vías más importantes utilizadas por los.automovilistas que
viajan en sentido Oriente-Poniente. En especial, esta red incluye laá víos
que presentan algún grado de congestión en la hora punta de la mañana. La
figura 5 presenta un esquema de la red.

Con el propósito de analizar el problema de congestión y la contribu-


ción en modelos de tarificación en diferentes pares 0-D, se define uno zoni_
ficación del corredor. Los criterios de zonificación son consecuentes con
el estudio de tarificación en el cual se inserta este trabajo*. Se definen
ocho zonas utilizando los ejes Av. Presidente Kennedy - Los Conquistadores y
Av. Colón - Eleodoro Yóñez - Providencia en sentido Oriente-Poniente y las
calles Circunvalación Américo Vespucio y Pedro de Valdivia en sentido Norte-
Sur. Los límites zonales se muestran con línea punteada en la figura 5 y la
figura ó muestra un esquema de las zonas.

3.1. Metodología de medición de velocidades

Es necesario establecer un plan de mediciones de velocidad que conduzca


o obtener estimaciones de relaciones flujo-velocidad, en todos aquellos
tramos de la red que pertenezcan a alguna de las rutas posibles del por 0-D.

La amplitud de esta tarea y el ámbito en que se inserta*este estudio


lleva a proponer uno metodología simplificada. En este coso, se obtendrán

' Estudio de Tarificación de Locomoción Colectiva desarrollado por el De-


partamento de Ingeniería Civil, Universidad de Chile. En prensa.

SL
¥ ¿f

Figura.5. Red del corredor Las Condes - Centro


- 52 -

relaciones flujo-velocidad en algunos tramos de la red (ver Tabla \), l°s"


cuales se consideran representativos de tramos de una extensión mayor osl
como de otros tramos cuyas curvas de congesitón no se estimarán aquí. En el
último caso se tendrán en cuanta características similares de composición del
flujo, ancho y número de pistas, actividades predominantes del entorno, etc.

Nombre del Tramo Entre las calles: Longitud (m

Vitacuro A. de Córdova y Nueva Costanera 662


Kennedy A. de Córdova y Paul Claudel 734
Apoquindo (Manquehue) Estadio Italiano y El Faro 620
Apoquindo (El Golf) Alcántara y T. El Golf 532
Providencia Los Leones y Ly'¿n 499
Bilbao Jumbo y Tobalaba 326
Conquistadores El Cerro y Hotel Sheraton 1.280
Costanera Bucorest y F. Noguera 650

TABLA 1. Definición de tramos en que se estimarán curvas de congestión.

3.2. Medición de velocidades

La medición de velocidades se realizará "utilizando equipos de radio.


Este método consiste en instalar estaciones con equipo de radio al comienzo
y fin de cada tramo. Los operadores de la primera estación "anotan la hora
de pasada de un vehículo y envían una descripción de éste al operador de la
estación aguas abajo, el cual anotará la hora de pasada del vehículo y la
descripción previamente recibida; la primera estación se ubica aguas abajo
de un semáforo con el fin de obtener un comportamiento de pelotón. Intere
sa obtener la velocidad media del pelotón, por lo cual es necesario medir
en cada ciclo del semáforo, el tiempo de viaje del mayor número de vehículos
y que estos estén dispersos en el pelotón (evitar por ejemplo, vehículos
que salen primeros de la línea de parada o bien vehículos rezagados). La
experiencia obtenida indica que se pueden medir tiempo» de viaje de tres
vehículos por pelotón de los cuales, luego de validar los datos, se obtie
nen en general dos mediciones. .„.

Instantáneamente se realizaron mediciones del nivel de flujo durante el


período de verde del semáforo. Aquí se distinguieron dos tipos de vehículos i
autos y buses. La longitud de los tramos (Tabla 1) está muy condicionada por
las características de la vía, a saber, visibilidad, facilidades para instalar
la estación, semáforos y recepción de la señal de radio.

En el anexo 1 se muestran gráficos del nivel de flujo versus tiempo me dio


de v i a j e en los tramos medidos.

Esta metodología permite análisis de algunos variables diferentes al flujo


de automóviles (VA), que podrían explicar la variación del tiempo
donde ai A¿ y VÍJ son parámetros a estimar con Vij = V ]i¡ X¿ son las
variables explicativas dispersadas respecto de la media, es decir*.
xl = (VA-?A), x2 * (VB-VB) y X3 = (ÍE - TE). I
Por otra porte, cada forma funcional fue probada con dos archivos de
datos para cada tramo. El primero (ARCH1), contiene los datos de cado ve-
hículo observado y el flujo correspondiente al período de verde en que in-
gresó al tramo. Para analizar el comportamiento del pelotón, se creó un
segundo archivo (ARCH2) con los tiempos de viaje promediados entre todos
los vehículos observados en un período de verde.

En la Tabla 2 se presentan los resultados más importantes de las re-


gresiones obtenidas.
NOMBRE REGRESIÓN ESTADÍSTICA LONGITUD trae - TMg
OEL DEL TRAMO DEL TRAMO
TRAMO CUADRÁTICA OBSERVADO
VARIABLES ARCHIVO obs R2 Test
EXPLICATIVAS DE DATOS Ua ) M Seg/Km_ _____

... ARCH2 19 0,7 5,* 662,0 -22,9


■■
X1, X2
VITACURA
KENNEDY X1 ARCH2 38 0,1* 1,7 773,6 -12, V?

x O
APOQUINDO - 1, X2, X3 ARCH1 75 0,* 1,9 -20, VI
617,5
MANQUEHUE

APOQUINDO-EL M X2, X3 ARCH1 71 0,6 2,5 632,0 -12,95


GOLF

ARCH1 77 0,3 2,1 V98,2 -29, ^


PROVIDENCIA -LYON P X2, X3

BILBAO- M X2l X3 ARCH1 T»7 0,3 326,2 -22, *»5


JUMBO

CONQUISTADORES X1, X3 ARCH1


4 0,5 1,9 1280,0 -32, 7*»

COSTANERA - ARCH1 - - - - 0,0

Tabla 2 . Relaciones flujo - velocidad. Resultado de regresiones

Los resultados del tramo Costanera son consecuentes con la densidad de


semáforos y la falto de coordinación de los mismos, es decir, el flujo ve-
hicular no constituye una variable explicativa significativa, dadas las res-
tricicones impuestas por los semáforos a la conducción. En todos los casos,
la función cuadrática entregó el mejor ajuste o la nube de puntos observo-
dos. Este es un resutlado esperado, dado que los tramos observados incluyen
varias intersecciones y, por lo tanto, el tiempo de viaje debe ser explicado
por otras variables además del flujo. La variable IE resultó muy
significativa, más aún que VB, sin embargo su signo resulta impredecible.
donde VA es el flujo vehicular medio en el período de análisis y L es la lanl
gltud del tramo observado. En la Tabla 2 se entrega, además, el valor del
estadígrafo t del parámetro cr j. Los resultados de TMg - tme muestran valo-
res relativos que concuerdan con la realidad observada en cada tramo.

En esta ocasión, resulta imposible estimar curvas de congestión en to_


dos los tramos de la red, por ello los valores del TMg - tme utilizados en
los tramos restantes, se obtienen en base a una comparación de las caracte-
rísticas físicas y de operación con los tramos medidos.

Por otra parte, el efecto de congestión en los accesos de la zona cén_


trica (al Poniente de Plaza Italia) "fué estimado a partir de funciones de
oferta obtenidas con métodos de simulación, por la Universidad Católica de
Chile (2) considerando un flujo en hora punta igual al 80% de la capa-
cidad efectiva.

4. Cálculo del efecto de congestión para cada zona de origen y discusión


de resultados '

En la Tabla 3 se presentan los valores de TMg - tme para todos los


tramos de la red, que forman parte de alguna de las rutas posibles entre las
ocho zonas de origen y el destino Centro de Santiago. Se incluyen los
valores de TMg - tme para tres accesos al Centro: acceso Bilbao, acceso
Plaza Italia y acceso Bellavista.

Con estos valores y las fórmulas de agregación en serie y paralelo, se


obtienen valores de la diferencia TMg - tme para los viajes entre los dife-
rentes pares de Origen-Destino, en el período entre 7:30 y 9:30 hrs. Los
resultados para cada zona origen aparecen en forma esquemática en lo figura
7.

Figura 7. Valores de tme - TMg (en segundos) paro los viajes entre codo
zona y el Centro*.

El número de la zona aparece entre paréntesis


TABLA 3. TMg - tme para cada tramo de la red.

La primera conclusión, .se obtiene a partir de la página 7. Se observa que


la distancia entre el origen y el destino es, en efecto, una variable explicativa
de los valores de TMg - tme en la red. Por otra parte, los valores de las zo_ ñas
centrales del corredor (zonas 4 y 7), son claramente inferiores que aquellos
correspondientes a zonas cuya distancia al centro es similar«pero se encuentran
en los limites Norte y Sur del corredor. La explicación de este hecho radica en
la mayor disponibilidad de rutas alternativas, algunas de las cuales incluyen
tramos en que el volor del TMg - tme es pequeño; en particular incluyen el tramo
Costanera. Además, la relación entre el valor de TMg - tme y el volómen de cada
ruta, definirá el valor de TMg - tme de cada zona; asi, aquellos viajes desde zo_
ñas con escasa disponibilidad de rutas alternativas (por ej. zona 2), son más
cautivos en el uso de una determinada ruta a pesar de su alto grado de conges -
tión. Por esto, las zonas al sur del corredor presentan mayor grado de conges -
tión.

La metodología utilizada en la estimación de relaciones flujo - velocidad


puede ser mejorada en futuros estudios; en este sentido, se sugiere el método de
vehículo flotante para medir velocidades.

Por otro parte, se comprueba la importancia de la falta de coordinación de


semáforos, que en algunos casos impone restricciones en la circulación de tal
magnitud, que el nivel de flujos resulta una variable poco explicativo del efecto
de congestión.
En cualquier caso, en el gráfico tiempo de viaje - flujo vehicular se comprueba
que la nube de puntos es muy disperso sugiriendo que las variaciones de velocidod
.ii UÍ ! M tramo aue incluye intersecciones (semaforizados y/o de
de los vehículos, en un tramo que inciuy» j^^z. J.I f i n i r » ñor eiem-
prioridad), deben ser e x p l i c a d a s par atrás variab " adamas **""£•.?•'•'£ pío
el insíante de entrada del vehículo al trama HE), los n1*»1" * ""»" %T cruzan o se
incorporan en intersecciones. virajes realizados par el flujo medido, etc. Por
esto, resulta recomendable el uso de funciones flexibles (por ejemplo, la
función cuadrática).
Finalmente, se comprueba que en el corredor Las Condes - Centro (en la hora
punta de la mañana), efectivamente el modo automóvil particular presenta dis-
crepancias entre la tarifa percibida por el usuario y el costo marginal en que
incurre la sociedad, como efecto del fenómeno de congestión. Así, la evidencia
de esta externalidad en el mercado de los viajes de pasajeros, constituye un ar-
gumento paro estudiar el problema de tarificación considerando la teoría de Se
gundo Óptimo y la presencia de bienes relacionados» En tal caso, el resto de *
modos presenta, en general, tarifas superiores al costo marginal (P - CMg > 0)» ,
en cambio el fenómeno de congestión opera en sentido contrario en el modo autom
vil particular, provocando un descenso de la tarifa óptima calculada en model°s
de Segundo Óptimo.
Referencias:

1. David Brauston (1976). Link capacity function: a review.


Transportation Research, Vol 10, pp 223 - 23o

2. Alejandro Echeverría (1983). Funciones básicas de oferta para transporte


urbano. T6sis de Ingeniería Civil. Universidad
Católica de Chile.
Ur
3. Ralph Tuwey (1971). Economics anaysis of public enterprises.

4. J.G. Wardrop, (1952). Some theoretical Aspects of Rood Traffic Research.


Proc. Instn. Civ. Engrs., Part 2 pp 325-378

ANEXO:

Gráficos de tiempos de viaje TV (en segundos) y volumen de automóviles en cada


tramo (ven/ciclo).
SISTEMAS DE GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE: CONSECUENCIAS
SOBRE LA OPERACIÓN Y EL DESARROLLO

José Enrique Fernández Larrañaga


Departamento de Ingeniería de Transporte
Pontificia Universidad Católica de Chile

RESUMEN

Las infraestructuras de transporte son comúnmente consideradas bienes


públicos y en la mayoría de los países su utilización es generalmente libre
para cualquier operador. Existen, sin embargo problemas en la utilización
de estas infraestructuras, que se derivan de las externalidades de conges-
tión producidas en su operación y Xa construcción . de. las obras necesarias
demanda una cantidad importante de recursos. Esta situación genera un obvio
interés por conocer los métodos más eficientes de inversión y utilización
de la infraestructura así como la búsqueda de mecanismos adecuados de finan-
ciamiento.

El présente trabajo parte por analizar las características de las polí-


ticas óptimas de gestión de corto y largo plazo. Luego se describen las con-
secuencias que diversas políticas de tarificación poseen sobre las políti-
cas óptimas de provisión de infraestructura. Finalmente, se estudia el
impacto que distintos sistemas de gestión (pública y privada) tienen sobre
la utilización eficiente de la infraestructura en el corto plazo y sobre la
provisión óptima de capacidad en el largo plazo.
1.- Introducción.
La infraestructura de transporte es comúnmente considerada un bien pú-
blico y en la mayoría de los países su utilización es generalmente libre para
cualquier operador. Sin embargo, la construcción de las obras demanda gran-
des cantidades de recursos, y como en el caso de otros bienes públicos, su
utilización está sujeta a la existencia de externalidades de congestión.
Estas características han generado tradicionalmente interrogantes respecto
de las políticas óptimas de gestión tanto de corto como de largo plazo. En
otras palabras: cual es la mejor utilización que se puede hacer de la infraes
tructura, dada una capacidad fija y que capacidad se justifica proveer, dadas
unas ciertas características de la demanda; o en términos económicos: cuales
son en general las políticas óptimas de tarificación e inversión a seguir.

Por otra parte y como una forma de resolver los problemas de financia-
miento de las obras necesarias, en varios paises se ha propugnado la partici-
pación del sector privado en la propiedad y gestión de infraestructuras de
transportes. Esto a su vez plantea interrogantes respecto de la concordan-
cia entre las decisiones de operación y desarrollo que maximizan el beneficio
obtenido por el operador privado y aquellas que conducen a una óptima asigna-
ción de los recursos desde el punto de vista social. La respuesta a esta
interrogantes son básicas para la determinación de lo adecuadas que puedan
resultar las políticas de privatización de infraestructuras de transporte,
o para la especificación de las condiciones bajo las cuales debiera propiciar
se la intervención del sector privado.

Varios autores han analizado el problema de determinar políticas óptimas


de inversión y tarificación [l, 2, 3, 4 y 5], llegando a especificar tanto
las características generales de tales políticas, [ 3 ] , como funciones explí-
citas que las especifican [5] . Por su parte, otros autores han analizado
las consecuencias derivadas de la participación pública y privada en la pro-
piedad y gestión de las infraestructuras [6, 7, 8, 9 y 10] . Sin embargo,
este último punto ha generado respuestas menos claras y más incompletas.
A su vez, tanto los resultados disponibles respecto de las características
de las políticas óptimas, como las consecuencias para el bienestar social
derivadas de distintos regímenes de propiedad no son en general bien conoci-
dos, tanto por profesionales como ejecutivos del sector transporte.
El objetivo del presente trabajo es presentar y analizar los resultados
mencionados en el párrafo anterior y corregir y completar algunas creencias
¡existentes, tanto a nivel de la literatura como del ámbito profesional res-
pecto de las consecuencias de la participación privada en la propiedad y ges-
tión de infraestructuras públicas sujetas a externalidades de uso (conges-
tión). En el punto 2, se analizan las políticas óptimas de gestión desde
el punto de vista social; en el punto 3 se presentan y discuten las interre-
laciones existentes entre las decisiones de largo y corto plazo y las conse-
cuencias que desviaciones del comportamiento óptimo en el corto plazo pueden'
tener sobre el comportamiento óptimo de largo plazo; el punto 4 presenta un
análisis de las consecuencias de la participación privada en la propiedad
y gestión; finalmente en el punto 6 se plantean las conclusiones del presente
trabajo.
- 65 -

2.- Políticas óptimas de gestión.

Keeler et al. [ 3 ] , realiza una derivación de las características que


presentan las políticas óptimas de gestión de corto y largo plazo, la que
a pesar de no proveer una fórmula explícita para la función óptima de inver-
sión o provisión de capacidad, pone de manifiesto las interrelaciones exis-
tentes entré las políticas óptimas de tarificación (corto plazo), e inversión
(largo plazo).

Partiendo sobre la base del trabajo.realizado anteriormente por Mohring


[1] , Strotz [2 ] , Boiteux [11] y Vickrey [12] , Keeler supone que la capaci-
dad de la infraestructura puede ser representada por una variable continua
k, que existen T períodos distintos de operación cada uno de ellos caracteri-
zado por una distinta función de demanda P(q) la que sólo depende de los pre-
cios y condiciones de servicio experimentadas en el período y que la función
de costos de operación de los usuarios C(q, k) (que incluye todos los gastos
correspondientes a insumos directamente provistos por los usuarios y es común
mente conocida como costo medio privado) es homogénea de grado cero en las
variables que representan la capacidad k de la infraestructura y la cantidad
de usuarios que la utilizan q. Esta última condición equivale a suponer que
los costos variables de utilización de la infraestructura, que experimentan
los usuarios, dependen únicamente de la tasa de utilización (o razón entre
el número de usuarios y la capacidad). Finalmente, supone que existe una
función de costo de provisión de capacidad p (k) la cual indical cual es el
costo de construcción y mantención de la infraestructura para distintos valo-
res de la variable k. ¿j.

Usando estas suposiciones, Keeler plantea un modelo en que se maximiza


el bienestar social sobre todos los períodos de operación y deriva las condi-
ciones que debe cumplir una política óptima de gestión de corto y largo pla-
zo. Sus conclusiones más importantes son las siguientes:
a) En cada período de operación los usuarios debieran pagar un precio total
por el servicio que sea equivalente al costo marginal (social) de opera
ción, f^-'j
dC i~fif>.

Por lo tanto, siempre que prevalezcan condiciones de congestión en la


operación de la infraestructura debiera cobrarse una tarifa o peaje igual
al segundo término de la fórmula (1), el cual representa el aumento total
de los costos de operación, sobre todos los usuarios de la carretera, ocasio-
nado por el usuario marginal. Esta condición, requerida para obtener una
gestión óptima de corto plazo, no es nueva ni sorprendente y está de acuerdo
con las condiciones generales de optimización establecidas en la Economía
del Bienestar. En la Fig. 1 se presenta una representación gráfica, utilizan
do funciones típicas de costos variables de operación que se presentan en
el caso de infraestructuras de transporte.
b) Los ingresos totales recibidos por concepto de tarifas o peajes cobrados
a los usuarios, durante todos los períodos relevantes de operación que
I se hayan considerado, deben ser iguales a los costos totales de provi-
sión de capacidad que resultarían si se considerara un costo unitario
de provisión de capacidad igual al costo marginal (en vez del costo me-
dio).

T 3C
tm
j _t. kp,(k)
4
t=0 t

Obviamente, que si la construcción de la infraestructura considerada


presenta rendimientos constantes a escala, entonces el miembro de la derecha
de la ecuación (2) será igual al costo total de provisión de la infraestruc-
tura, dado que para tales características de la función de costo, coBto medioes
igual a costo marginal. En tal caso la ecuación (2) establece las condicio-
nes que debe cumplir una política óptima de provisión de capacidad, las que
se pueden expresar como sigue: si se implementa una política óptima de ges-
tión de corto y largo plazo se obtendrá una situación de equilibrio en que
los ingresos totales obtenidos como consecuencia del cobro de tarifas según
costos marginales de corto plazo igualará al costo de provisión de la capaci-
dad óptima. Sin embargo, en el caso de que la construcción de infraestructu-
ra presente rendimientos decrecientes, los ingresos por tarifas óptimas serán
superiores a los costos de provisión de la capacidad óptima, dado que en este
caso costo marginal es mayor que costo medio. Por último, si la función de
costos de provisión de capacidad presenta rendimientos crecientes, los ingre-
sos tarifarios serán inferiores a los costos totales de provisión de capaci-
dad.

A pesar de que los resultados descritos no aportan una función explícita


de comportamiento óptimo, respecto a la provisión de capacidad de la infraes-
tructura, ellos establecen importantes características que deben cumplir las
políticas óptimas de gestión de infraestructura de transporte.' En la prácti-
ca, los resultados obtenidos por Keeler sólo establecen una guía, para la
provisión de la cantidad óptima de capacidad, cuando la construcción de in-
fraestructura presenta rendimientos constantes a escala y aún en tal caso
el procedimiento de implementación de la política óptima que utilice la ecua-
ción (2) como guía se enfrentará a rigideces planteadas por la capacidad ins-
talada en el corto plazo. La formulación de una función explícita de provi-
sión de capacidad óptima, en una infraestructura pública sujeta a externali-
dades de uso (congestión), fue publicada sólo recientemente por Fernández
[5] . Partiendo de una formulación dinámica del problema y suponiendo única-
mente continuidad a trozos de las funciones involucradas, Fernández deriva
una regla general explícita de provisión óptima de capacidad (ver [ 51 ),
Tal regla incluye como caso especial los resultados derivados por Keeler.

Las ecuaciones (2) y (3), dentro de sus limitaciones como expresión com-
pleta de una política óptima de corto y largo plazo, ponen de relieve algunas
características básicas importantes que tales políticas plantean. Por una
parte el hecho de que si se quiere maximizar el bienestar social, dada una
capacidad de la infraestructura, una política óptima de tarificación tiene
como objetivo fundamental lograr una utilización óptima, en el corto plazo
de la capacidad instalada y no, como muchas veces se plantea, recuperar el
capital invertido en la provisión de tal capacidad. Para las decisiones de
optimización de corto plazo, la capacidad es un dato y el principal objetivo
es lograr que la capacidad instalada no sea ni sobre ni sub utilizada. De
hecho, la regla de tarificación a costos marginales indica que si no existe
- 67

congestión, lo que redundaría en que los costos medios y los costos margina-
les de operación sean iguales, no debiera cobrarse por el uso de la infraes-
tructura, independientemente de cuanto se haya invertido en su construcción.
En tal situación, cualquier cobro que se realice sólo conducirá al agravamien
to del error cometido al proveer una capacidad excesiva y redundará en una
disminución de los beneficios económicos totales desde el punto de vista so-
cial* Otra consecuencia que se deriva de las ecuaciones (1) y (2) es que
una política óptima de corto y largo plazo sólo será compatible con una ges-
tión autofinaneiada cuando la función de costos de provisión de capacidad
presente rendimientos constantes a escala* Sin embargo, en práctica es pro-
bable que tales funciones presenten, ya sea significativos rendimientos de-
crecientes, (como es el caso, en general, con la construcción de infraestruc-
tura vial urbana) o rendimientos crecientes (como en el caso de la construc-
ción de vialidad interurbana).

•3.- Relaciones entre gestión de corto y largo plazo

En la práctica cuando se utiliza el mecanismo de evaluación de proyectos


para determinar si se justifica o no una determinada ampliación de la capaci-
dad de una infraestructura de transporte, muchas veces se desconoce la estre-
cha interrelación que existe entre las políticas óptimas de corto y largo
plazo. En concreto, por ejemplo, la validez de la ecuación (2) depende de
que se siga una política de tarificación óptima (según costos marginales)
en el corto plazo.

Sin embargo, en la gran mayoría de los casos, no se aplican en la prácti


ca políticas óptimas de tarificación y los más usual (sobre todo en el caso
urbano) es que no se cobre tarifa de uso por la infraestructura, en cuyo caso
el pre.cio total pagado será igual al costo medio y por lo tanto menor o a
lo sumo igual (sí no existe congestión) al costo marginal. Por otra parte,
en el caso de carreteras interurbanas, se cobran muchas veces peajes parejos
cuya magnitud sólo se justificaría en los períodos de punta y que por lo tan-
to hacen que el precio promedio percibido por los usuarios sea superior al
costo marginal de operación.

La influencia que distintas políticas de tarificación en el corto plazo


pueden tener sobre la política óptima de provisión de capacidad ha sido ana-
lizada por varios autores; entre los más importantes en el último tiempo se
cuentan Fitzgerald y Aneuryn-Evans [13] , Wheaton [14] y Borins [15, 4 ] .

Planteando un modelo de maximización del excedente social, similar al


usado por KeeJLer, en el caso de Fitzgerald y Aneuryn-Evans, y usando un enfo
que basado en el maximización de la utilidad del consumidor individual, en
el caso de Wheaton, ambos llegan a la misma expresión que determina la canti
dad óptima de capacidad que deviera proveerse en función de distintas políti
cas de tarificación:
caoaciaau v ex segunuo,«~m-,r,«
termino oc
esTouai
íguaiaiax
numero ae usuarios, inducido por
uuiuc*
capatxadu y ex o B Bll1nnHrfido Dor la diferencia entre el precio la
ampliación de capacidad, multiplicado por xa ux . tJ__. ft total pagado
por los usuarios y el costo marginal de operación. El término de la derecha
de la ecuación (3) representa el costo marginal de ampliación de la
capacidad. Una representación gráfica de la situación descrita por la
ecuación (3) puede verse en la Fig. 2. Esta figura ilustra las conse-
cuencias de una pequeña ampliación de capacidad, cuando se sigue una política
de tarificación a costos medios. La expansión de capacidad es ilustrada por
desplazamiento hacia la derecha de las curvas de costos medios y marginales.
Si se siguiera una política de tarificación a costos marginales el equilibrio
inicial se establecería en el punto de intersección entre la curva de deman-
da y la curva inicial de costos marginales, observándose por lo tanto una
cantidad q* de usuarios que pagarían un precio total p*; en tal caso el área
A representaría el excedente económico producido por la operación de la in-
fraestructura y seria la medida del beneficio social correspondiente. Si
bajo estas condiciones se produce la ampliación de capacidad representada
en la figura el punto,de equilibrio se moverá al nuevo punto de intersección
entre costos marginales y demanda, con la consecuente disminución en el pre-
cio total pagado por los usuarios e inducción de nuevos usuarios atraídos
por la baja en el precio. El beneficio de la ampliación será en este caso
igual al área C^, que representa el aumento en el excedente económico produ-
cido por el aumento de capacidad y cuyo valor viene dado por el primer térmi-
no de la ecuación (3); el valor del sogundo término será nulo, dado que pre-
cio es igual a costo marginal.

Sin embargo, si se tarifica a costos medios (tarifa o peaje de uso nulo)


el equilibrio inicial estará representado por el punto de intersección entre
la curva de demanda y la de costos medios, el precio pagado por los usuarios
será pi y la cantidad de usuarios q^. Aquí el excedente económico estará
representado por el área A menos el área B, que representa la pérdida social
ocasionada por los q2 - q* usuarios inducidos como consecuencia de cobrar
un precio menor al costo marginal.j. En este caso la consecuencia de la am-
pliación de capacidad es un poco más compleja: el punto de equilibrio inicial
se mueve a (q2, P2) y el impacto de la ampliación de capacidad estaré repre-
sentado por las áreas Ci + C2 - D. Las áreas C^ + Cg representan los benefi-
cios percibidos por los usuarios iniciales como consecuencia de la disminu-
ción de costos producida por la ampliación de capacidad y por lo tanto su
monto es el indicado por el primer término de la ecuación (3). El área Ci re
duce en algo la pérdida social inicial. Por otra parte, el área D amplia
nuevamente esta misma pérdida social como consecuencia del impacto negativo
de los nuevos usuarios inducidos por la baja en el precio, causada por la
ampliación de capacidad. El valor de esta área es igual al número de nuevos
usuarios inducidos, multiplicado por la diferencia entre el precio y el costo
marginal, lo que precisamente corresponde al segundo término del lado izquier
do de la ecuación (3).

Existen algunas importantes consecuencias prácticas que pueden extraer-


se de la ecuación (3) y del análisis gráfico realizado sobre la Fig. 3, ra
primera fue planteada- por Wheaton y tiene que ver con los errores que común-
mente se cometen en la práctica, cuando se evalúan expansiones de capacidad
como consecuencia de ignorar la relación entre las políticas de tarificación
y determinación de la capacidad óptima. Normalmente, el cálculo de benefi-
cios derivados de una expansión de capacidad, que se realiza en las evalúa-
clones de proyectos, sólo considera el primer término de la ecuación (3),
wiujieo uc F*"j^ , 2 pesar de que se use
o lo que es lo mismo, las áreas Oj. y C2 de la rxg. *, H ^llH,,A . ,
una política de tarificación a costos medios, por lo tanto, el olvido del
área D tendrá como consecuencia que se provea una mayor capacidad que lo que
sería socialmente óptimo en estas condiciones.
La ecuación (3) puede también utilizarse para analizar la influencia
que distintas políticas de tarificación tendrán sobre la provisión de capa-
cidades óptimas. Si el primer término de la ecuación (3) tuviera el mismo
valor independientemente de la política de tarificación seguida, entonces
cuando el precio es menor que el costo marginal, como es el caso en la
Fig. 2 dado que se tarifica a costo medio, el segundo término de la ecuación
(3) será negativo y por lo tanto el beneficio total de la expansión de capa-
cidad (representado por el lado izquierdo de la ecuación) será menor que si
se cobra el costo marginal y por lo tanto sólo se justificaría una capaci-
dad menor. Sin embargo, el valor del primer término no permanece constante
bajo distintas políticas de tarificación. Concretamente, en el caso de la
Fig. 2, su valor está representado por las áreas C^ + C2 cuando se tarifica
a costos medios y sólo por C¿ cuando se tarifica a costos marginales. Por
lo tanto, a fin de determinar en cual de los dos casos se justificará la pro-
visión de una capacidad mayor, habría que comparar los valores asociados con
las áreas C2 y D. Si Cp es mayor que D, se justificará una capacidad mayor
cuando se tarifica de acuerdo a costos medios y viceversa cuando D es mayor
que C£. El caso específico que se presente en la práctica, dependerá de la
forma específica que tomen las funciones de demanda y de costos marginales.

En la Fig. 3 se realiza el mismo análisis anterior para el caso de un


aumento significativo en la capacidad. Para el caso de tarificación a cos-
tos marginales, el beneficio de la expansión de capacidad viene dado por el
área C. ^ Sin embargo, si se tarifica a costos medios el beneficio correspon-
derá a las áreas C.+ B - D. Se suma el área B porque la expansión de capaci-
dad elimina completamente la pérdida social que ella representa, pero dado
que se sigue tarificando a costos medios después de la expansión aparece una
nueva pérdida social representada por el área D. Por lo tanto, si B es mayor
que D se justificará una mayor capacidad cuando se tarifica a costos medios,
y viceversa para el caso contrario. En la práctica parecería lógico pensar
que la pérdida social, producida por el hecho de tarificar a costos medios
en vez de costos marginales, debiera ser mayor antes de la expansión de
capacidad que después de ella, si es que las elasticidades de demanda no va-
rían demasiado entre ambos casos. Sin embargo, no se puede decir nada defi-
nitivo al respecto.

4.- Gestión pública vs. gestión privada.

El objetivo de este punto es analizar las consecuencias que distintos


tipos de gestión, fundamentalmente pública y privada, pueden tener sobre la
eficiencia de operación de la infraestructura, tanto en el corto como el lar-
go plazo. Desde largo tiempo varios autores se han preocupado de analizar
la posibilidad de que una gestión privada de infraestructura pública sujeta
a congestión produzca un resultado socialmente eficiente.
Frank Knight [ 7] , utilizando un ejemplo planteado por Pigou [17] (dos
caminos alternativos para viajar entre un mismo par 0 -«D, uno corto pero
angosto y el otro ancho y largo) concluye que se puede obtener una utiliza-
ción óptima del camino congestionado si se entrega a un agente privado y se
le permite cobrar una tarifa que maximice el beneficio de su gestión. Pigou
concluyó que su resultado era totalmente general y que por lo tanto la ges-
tión privada de la infraestructura conduciría siempre a un resultado social-
mente eficiente. T James Buchanan [8] retomo el tema años después y argumen-
tó que el resultado de Pigou era solamente válido debido a la existencia de
una carretera alternativa, concluyendo que la gestión privada será eficiente
sólo si existe una oferta suficiente de alternativa a fin de prevenir la apa-
rición de un poder monopólico. Sin embargo, Buchanan no indica que condi-
ciones especificas deben cumplirse para que ello ocurra. Mills [10] volvió
a abordar el tema recientemente sin lograr sin embargo aportar ninguna pre-
cisión ni claridad adicional a los resultados obtenidos hasta la fecha.

Un operador privado sólo podrá cobrar a los usuarios una tarifa igual
a la diferencia entre el precio total que éstos están dispuestos a pagar,
dado por la curva de demanda, y el costo privado de operación experimentado
por el usuario, dado por la curva de costos medios. Tomando ésto en consi-
deración, podemos plantear un modelo que maximice los beneficios del opera-
dor (ingresos tarifarios menos amortización de la inversión y costos de man-
tención de lá infraestructura, que al igual que en el punto 2 representare-
mos por p(k) considerando como variables de gestión la tarifa T = p - c, y
la capacidad k de la infraestructura Procediendo a obtener las condiciones
de primer grado correspondientes» se obtienen las siguientes conclusiones:

a) Para una capacidad dada, la tarifa que maximiza el beneficio del ope-
rador privado viene determinada por la expresión:

lo que significa que en este caso el precio total pagado por el usuario
es superior al costo marginal en la cantidad representada por el segundo
término de la derecha de la ecuación. .Dicho término precisamente re-
presenta el poder monopólico del propietario privado y será positivo
mientras éste enfrente' una curva de demanda con pendiente negativa.
Por otra parte, es fácil mostrar que tal cosa ocurrirá a menos que exista
una alternativa NO CONGESTIONADA. Esta es la condición faltante en
los resultados presentados a la fecha en la literatura y es precisamen-
te la condición que cumplía el ejemplo de Pigou utilizado por Frank
Knight; es curioso que tal condición haya logrado pasar desapercibida
por tanto tiempo.

La alternativa debiera de estar no congestionada independientemente ael


numero de usuarios que deseen utilizarla y por lo tanto debiera poseer una
capacidad ilimitada en términos prácticos. En tal caso sus curvas de OB os
me
dios y marginales serían coincidentes y estarían representadas Dli Xma 8°la
recta hor
izontal. Por otra parte, la alternativa debiera cum-P una condición
adicional: el costo medio constante de operación debie-superior si de la
infraestructura privada cuando ésta opera sin conges
alguna demanda, y la segunda parte asegura que la ^ta^a™^ efectivo para
evitar la aparición de poderes monopolices que pudieran ser explotados por
el propietario privado. Si estas condiciones se cumplen, desaparecerá
cualquier poder monopolice ya que en tal caso el propietario privado
enfrentará una curva de demanda horizontal, idéntica ala función
horizontal de costos medios y marginales de la alternativa publica. Tal
función representará el precio máximo que puede cobrar, para cualquier nivel
de uso, dado que cualquier precio superior hará que los usuarios usen la al-
ternativa pública.

Sólo bajo las condiciones especiales descritas en el párrafo anterior


la gestión privada de infraestructura conducirá a un uso eficiente de ella
desde el punto de vista social. En tal caso el segundo término de la ecua
ción (4) será nulo y para lograr una maximización de su beneficio, el pro
pietario privado deberá cobrar una tarifa tal que el precio total pagado por
el usuario sea igual al costo marginal de operación. En cualquier otro
caso, la gestión privada conducirá a una sub utilización de la infraestruc
tura como consecuencia del cobro de un precio excesivo por el uso de la in
fraestructura. En la Fig. 4 se presentan gráficamente tres casos de ges
tión: uso libre de infraestructura pública, que conduce a un equilibrio re
presentado por el punto (p, q), en que el precio es igual al costo medio pri
vado de operación; tarificación a costos marginales, que produce un equili
brio representado por el punto (p*, q*) y que para el caso de gestión pri
vada sólo puede lograrse cuando se cumplen las condiciones anteriormente des
critas; y finalmente gestión privada con curva de demanda decreciente en
que el equilibrio obtenido viene representado por el punto (p0, q«) y precio
viene determinado por la clásica condición de costo marginal igual a ingreso
marginal. El análisis de la figura revela claramente que la gestión privada
conduce a una sub utilización de los recursos invertidos en capacidad, lo
que redunda en una pérdida social representada por el área del triángulo A;
por otra parte, el uso libre conduce a una sobre-utilización de la capaci
dad instalada y como consecuencia aún exceso de congestión que produce la
pérdida social representada por el área del triángulo B. Para obtener una
óptima utilización de los recursos se debiera tarificar a costos marginales
como concluimos en el punto 2.

'

b) Las decisiones en cuanto a provisión de capacidad, que maximizan los


beneficios de una gestión privada de la infraestructura vienen d t
minados por la siguiente relación:

si comparamos las ecuaciones (2) y (5), vemos que el lado l de


ambas representa los ingresos tarifarios obtenidos en PKHB quierdo
caaa caso, sin
% ^2 %
FIG. 3 Beneficios derivados de un aumento significativo de
capacidad.

FIG. A Consecuencias de métodos de tarificación monopólica, a


costos medios y a costos marginales.
embalo los lados derechos difieren en el término adicional que incluye la
Si (5° y que es consecuencia del poder monopolice que puede aparecer
en eí caso de gestión privada. Tal término tendrá un valor nulo si no exis-
te poder monopóUco y por lo tanto los resultados de una gestión privada
serán también eficientes en el largo plazo bajo las mismas condiciones espe-
ciales, de una alternativa no congestionada, que aseguraban una utilización
eficiente en el corto plazo. El término adicional que presenta la ecuación
(5) hace aumentar el valor del miembro de la derecha, dado que la pendiente
de la curva de demanda es negativa y el término viene precedido por un
signo negativo. En estas condiciones, si los ingresos tarifarios obtenidos
por el operador privado fueran iguales o menores a los generados mediante
una tarificación a costos marginales, la gestión privada redundaría en una
menor provisión de capacidad en el largo plazo. Si los ingresos tarifarios
fueran mayores en el caso privado sería imposible dar una respuesta conclu-
yente.

5.- Referencias bibliográficas

[1] Mohring, H., and Harwitz (1962): Highway Benefits: An Analytical Frame-
work. Northwestern University Press, Evanston, Illinois.

[2] Stroz, R. (1965): Urban Transportation Parables. In Julius Margolis


(ed.): The Public Economy of Urban Communities. Jhon Hopkins University
Press, pp. 452-465.

[3] Keeler, T.E., K.A. Small, G.S. Cluff and J.K. Finke (1965): Optimal
Peakload Pricing, Investment, and Service Levéis on 0Urban Expressways.
Working Paper N° 253. Institute of Urban and Regional Develpment, Uni-
versity of California, Berkeley.

[4] Borins, S.F. (1981): The Effect of Pricing Policy on the Optimal Timing
of Investments in Transport Facilities. Journal of Transport Economics

[5] Fernández, J.E. (1983): Dynamic Investment Policies for r»*^•*


Transport Facilities. Journal, of Transport
P
Ernnnmí ^apacixy m
Sept. 1983. pp. 267-284. Economice and Policy.

[7] Qordon, H.S. (1954): The Economic Theory of a Common-ProDertv p


The Fishery. J. of Polit. Econ., April 1954, 62, pp. ISSL42. CS°Urce:
[8] Buchanan, J.M. (1956): Prívate Ownership and Common Uaa„A. *i, „ Case
Reexarained. Southern Econ. J., Jan 1956, 22. pp. 305-316
[9] Edelson, N.M. (1971): Congestión Tolls Under Moñopolv Am«~ *
Dec. 1971, 61, pp. 873-882. P Amer* Econ Rev.,

[10] Mills, D.E. (1981): Ownership Arrangements and Congestion-Pr


e Fft
ties. The Amer. Econ. Rev., Vol. 71, 3, pp. 493-501. oili-

[H] Boiteaux, M. (1960): Peak Load Pricing. J. of Businesa v ,


57-179. • Vol« 33. pp.

6
1]
[12] Fitch, L. and Associates (1964): Urban Transportation and Public Poli-
cy. Chondler Pub. Co. San Francisco.

[13] Fltzgerald, E.V.K. and G.B. Aneury-Evans (1973): The Económica of Air-
port Oovelopment and Control* J. of Trans. Econ. and Pol. 8, pp. 269-
282.

[14] Wheaton, W. (1978): Price-induced Distorsions in Urban Hlghway Invest-


ment. Bell J. of Econ. 10, pp. 622- 632.

[15] Borins, S.F. (1978): Pricing and Investment in a Transportation Network:


The Case of Toronto Airport. Canadian J. of Econ. 11, pp. 680-700.

[16] Pigou, A.C. (1920): The Económica of Welfare, London.


DIAGNOSTICO DEL TRANSPORTE AEREO EN CHILE

Gustavo Ibáñez Vásquez.*

RESUMEN

La aviación comercial chilena se encuentra en una situación crítica,


en la que la orincloal emoresa ha visto in crementadas
significativamente sus nérdirias, a oesar de haber reducido
significativamente sus rutas y su flota» Existe competencia,
oracticamente en todas las rutas, en tre las dos principales
emoresas, situación que, además de significar altos costos
debido, a que el tamaño de mer cado difícilmente Justifica dos
emoresas de orimer nivel, constituye una distorsión del sistema de
precios, ñor cuanto una de las empresas es estatal y recibe
imoortan-tes subsidios»

* Profesor Depto, Ingeniería Industrial U, de Chile y


Consultor*
Marchant Pereira 313, of. 218 Fono
2513312
Introducción

La aviación comercial chilena ha exoerimentado un notorio deterioro


en loa últimos años. Lan Chile, la principal emoresa aérea del país, ha
reducido drásticamente su red de servicios sin que ello haya significado
mejorar sus resultados económicos, ios cuales, por el contrario, han em-
peorado al punta de llegar a ooner en peligro la continuidad de la opera
ción. La expansión de la empresa privada Ladeco, nor otra oarte, ha sido
insuficiente oara recuperar el nivel de servicios alcanzado anteriormen-
te, lo que ha significado que numerosas localidades han dejado de contar
con transporte aéreo.

Se han señalado numerosas razones oara exolicar este deterioro: el


aumento del costo del combustible, la recesión económica y últimamente
la aoarente desprotección que sufrirían las empresas chilenas frente a
la competencia externa. Sin embargo es notoria ln ausencia de un análi-
sis globali que permita establecer si los objetivos que tienen las auto
ridades del sector son compatibles entre sí, y que posibilite la reo-
riontación de ios recursos en forma tal que se alcance tales objetivos
al mínimo costo cosible.

Este documento intenta esbozar algunos elementos de diagnóstico a-


cerca del estado actual del transporte aéreo en Chile; no oretende, en
modo alguno, establecer conclusiones categóricas, sino más bien sugerir
un método oara abordar el tema y destacar aspectos que merecerían un es
tudio detallado.
1. Caracterización de los mercados.

1.1. Mercado nacional.

El transoorte aéreo nacional ouede ser dividido en dos categorías


muy diferentes entre sis

-Rutas de largo recorrido.

La configuración geográfica de Chile hace que la mayor oarte del


mercado aéreo interno esté constituido por las rutas a los extremos del
país, donde no existen, en la oráctica, medios de transporte alternati-
vos. La concentración de la ooblación y de la actividad económica en
torno a Santiago hace que los flujos de tráfico hacia los extremos sean
de relativa baja densidad; es así como el mercado de Punta Arenas'-^el
orincipal de la categoría- no supera los 70.000 oasajeras al año,- lo
que justifica solo un vuelo diario en el más pequeño de los aviones co
merciales a reacción. Estas características hacen de este mercado un ca
so típicp de monopolio natural.

—Rutas da corto recorrido.

La aviación comercial! en un país dotado de eficientes medios de


transoorte terrestre como Chile, tiene relativamente poca aplicación en
las distancias inferiores a los 700 Km. En estos mercados se requiere,
para ofrecer un servicio competitivo, alcanzar una alta frecuencia, en-
tendiendo por ello, a lo menos dos vuelos diarios. Con la excepción del
case de Concepción, que genera 80.000 oasajeros al año, ninguna de las
localidades ubicadas dentro de la distancia señalada a Santiago alcanza
más alia de las 20.000 pasajeras anuales. Ello significa que, para po-
der ofrecer dos vuelos diarios es necesario emplear aviones con una ca-
pacidad no superior a los 20 oasajeros. Dentro de esta categoría se ubi
can La Serena, Chillan y Los Angeles (actualmente sin servicio), Temuco
y Valdivia.

1.2. Mercada internacional.

La ubicación geográfica de Chile -separado de los grandes centros


internacionales oor grandes distancias- hace que el tráfico internacio-
nal de Chile sea muy reducido. Sin embargo, a oesar que esta es una ca-
racterística común a casi todas las rutas, es posible distinguir, nueva
mente, dos grupos que se diferencian entre sí por la longitud del via-~~
JBJ
-ñutas da largo recorrido.

La orlnclpal ruta de este grupo es, sin duda, la de EEUU, a la que la aviación
chilena le ha destinado la mayor parte de sus recursos internacionales. La mayor oarte
del tráfico está concentrado en Miami, ciudad que constituye, en realidad, la puerta de
entrada a numerosos destinos dentro de EEUU y el Caribe. El otro mercado
importante, considerado individualmente, es Nueva York, aunque no alcanza a ser
la tercera oarte de Miami. El nivel total de tráfico entre Santiago y ambas ciudades
norteamericanas no llega a los 100.000 oasajeros anuales, es decir, menos de 140
oasajeros al día en cada dirección; esto significa que un vuelo directo diario en el
menor de los aviones actuales de largo alcance (el DC-lü, que tiene 270 asientos)
apenas lograría un 5Q,¿
de ocupación.
*'■*•-...«■ .•

A pesar que las características señaladas hacen aoarecer este mer-


cado como otro caso de monopolio natural, un conjunto de razones, de va-
riada índole, han contribuido a que existan, en la actualidad, tres com-
petidores importantes (Eastem, Panam y Lan Chile), aparte de una serie
de líneas aéreas que ofrecen capacidades menores, como Ladeco, Aeronerú
y otras. Lo que permite esta situación es que los vuelos no son, en rea
lidad, directos entre Santiago y EEUU, sino que cada uno de ellos sirve
simultáneamente al menos dos mercados dentro de Latinoamérica (Santia-
go-Lima-EEUU, Santiago-Caracas-EEUU, Buenos Aires-Santiago-EEUU, etc.).
Esta forma de organización de la industria obedece, fundamentalmente, a
la naturaleza de las negociaciones bilaterales que regulan la aviación
internacional y a la inflexibilidad que caracteriza a las emoresas aé-
reas -particularmente cuando son apoyadas oor el Estado- para retirarse
de aquellos mercadas en que han dejado de tener ventajas.

Sin entrar en una mayor discusión acerca de las razones que han lie
vado a la industria a la situación en que hoy se encuentra, es cosible
destacar que la ruta a EEUU tiene coma base un tráfico de baja densidad
y que la aviación chilena enfrenta una competencia constituida oor dos
de las emoresas más grandes del mundo, que cuentan con una comoleta red
de servicias dentro de EEUU y que alcanzan un nivel tecnológico difícil^
mente suoerable.

La importancia del mercado eurooeo es actualmente secundaria, debi


do a que Lan Chile ha suspendido sus ooeraciones en esa ruta. Sin embar
go, es conveniente establecer que sus características en cuanto a la es
casa densidad de tráfico y a la comoetencia dB emoresas de gran tamaño
y nivel tecnológico son similares a las descritas anteriormente, oero
agudizadas»
La última da laa rutas internacionales de largo recorrido consi8« tente en los
vuelos a Isla de Pascua y Tahiti, constituye un caso interesante de análisis. Su
densidad de trafico es 1, mas baja de todas (menos de 20.000 Pasajeros al año) lo que
justifica un solo vuelo semanal -durante la mayor parte del año- en el más oequeño
de los aviones intercontinentales existente (el Boeing 707). En realidad es difícil
encontrar en la industria un caso más claro de monooolio natural, el que ha estado
exolotado Dor Lan Chile desde la aoertura de la ruta. E-xisten numerosas barreras a
la entrada de otras empresas, siendo oro-bablemente la mas imoortante el hecho que
la mitad de la ruta es un tra mo doméstico, en el.cual las emoresas extranjeras
difícilmente efectuarían inversiones. Es Drobable que, dadas estas características,
la ruta al Pacífico sea la ruta internacional más rentable de la aviación chilena.

-Rutas de corto recorrido.

Las características de este gruoo (en el que se destacan las de


Buenos Aires, Sao Paulo y Rio de Janeiro, Lima, Bogotá y Caracas) son,
en general, acuestas a las anteriores. En orimer lugar, en cuanto a la
densidad de tráfico, es posible establecer que, aunque el numero de pa
sa jeras el año no es sustancialmente mayor, la posibilidad, de utilizar
dviones de corto alcance de menor* tamaño osrmite transportar eficiente
mente, flujos de tráfico de más baja densidad. En segundo luqar, la com
oetitividad en estos mercados es significativamente más reducida, por
cuanto oroviene de líneas latinoamericanas -de inferior nivel de aceo
tación por oarte del público que las empresas norteamericanas- y/o de
vuelos intercontinentales de compañías europeas, que efectúan escalas
intermedias dentro da Latinoamérica. Estos últimos vuelos san normal-
mente ooco competitivos para el tráfico local, ya que sus itinerarios
están ajustados al cruce nocturno del Atlántico,
2# Antecedentes tecnológicos.

Para lograr una adecuada oerceoción riel funcionamiento da un sistema de transoorte


aéreo es indisoensable tener en consideración algunos aspectos tecnológicos generales.
Esto resulta esoecialmente válido en el caso chileno, ya que sus oeculiaridades de
ubicación respecto del resto del mundo y de configuración geográfica hacen que las
características de los diversos aviones existentes en relación si alcance y el tamaño sean
oarticulármente importantes.

Los aviones comerciales oueden ser clasificados de acuerdo a su tamaño, alcance y


velocidad. Existen, naturalmente, muchos otros criterios de clasificación, oero los
mencionados son los más relevantes para analij zar un sistema de transoorte en términos
generales,

-Tamaño,

La caoacidad de los aviones comerciales tiene un gran rango de va-


riación, que va desde los ocho a los quinientos oasajeros; sin embargo,
es posible intentar la siguiente clasificación¡

a) Aviones de fuselaje ancho. Esta categoría está formada oor los


aviones con caoacidad oor sobre 250 oasajeros. Deben su nombre al hecho
que el ancho de su ^cabina permite acomodar más de ocho asientos por co-
rrida, teniendo dos casillos de circulación. Están dotados de motores
de reacción de gran emouje (50,000 libras cada uno).

b) Aviones a reacción de fuselaje angosto, cuyas capacidades van


desde 100 a 150 oasajeros. Están orooulsados por motores a reacción,
cuyo emouje fluctúa entre 15;000 y P0.000 libras,

c) Aviones "commuter", cuyas capacidades fluctúan entre los 8 y


los 50 pasajeros. Están destinados a ooerar servicios de alta frecuencia
sobre distancias cortas. Están orooulsados a hélice, debido a que tanto
los motores de turbohélice como los de oistón son más eficientes en las
categorías de baja ootencia.

I -Alcance.

a) Aviones intercontinentales. Son aquellos que oueden efectuar


vuelos a través de los océanos, lo que significa una autonomía de vuelo
cercana a las diez horas. Por normas de seguridad deben tener al m£ nos
tres motores y su ootencia debe ser suficiente oara desoegar lie-
- 82 -

vando combustible oara más de diez horas. Esto último hace que la estruc
tura comoleta del avión debe estar diseñada oara ooerar con qrandes ce-
ses (a modo de ejemolo, el 3oeing 707 tiene caoacidad oara llevar 72 to-
neladas de combustible, mientras que su oeso vacío es de solo b6 tonela-
das). El consumo de combustible, el costo de mantenimiento y el requeri-
miento de oista tiene que ser, necesariamente, más alto que en el caso
de los aviones de menor alcance. Además, el costo de 3 reducción de un
avión intercontinental es muy alto, no sólo oor la comolejidad y dimen-
siones de sus elementos, sino también oarque el número de estos aviones
es menos del 20^ del total de aviones requeridos oor el mercado mundial,
lo que imolica que los altos costos de desarrollo se reoarten entre DO-
cas unidades,

b) Aviones de alcance medio. Están destinados a ooerar aquellas dis


táñelas suficientemente largas oara que se justifique el empleo dé avio-
nes a reacción, oero sin travesía sobre el agua, lo Que nermite el uso
de solo dos motores (el número mínimo de motores que ouede tener un a-
vión comercial). Su autonomía de vuelo no suoera, en la mayoría de los
casos, las cuatro horas de vuelo.

c) Aviones commuter. Están diseñados oara cubrir distancias peque-


ñas, en comoetencia con los medios de transporte terrestre. Están oro-
oulsados oor hélice, ya que en las distancias cortas la diferencia de
velocidad con los aviones a rección no alcanza a producir diferencias
significativas de tiemoo de vuelo. Su costo de oroducción es relativa-
mente bajo, ya que no están dotados de elementos destinados a la como-
didad que requieren los oasajeros en los vuelos de varias horas de du-
ración (la mayoría de ellos no tienen, incluso, cabina oresurizada).

Para ilustrar la imoortanoia crucial que tiene este aspecto en los


costos del transoorte aéreo se puede señalar que un Boeing 707 avión
intercontinentali consume 1,800 galones oor hora de vuelo, mientras que
el DC-9-80, oara transportar el mismo número de pasajeros (150) consume
exactamente la mitad. Asimismo se ouede mencionar que mientras existen
aviones hasta de 8 pasajeros, el más pequeño de lps aviones
intercontinentales actualmente en oroducción es el DC-10 cuya ca-
pacidad, como se mencionó anteriormente, es de 270 pasajeros,

-Velocidad,

En términos generales, existen dos grandes qrupps: los aviones a


reacción, cuyas velocidades fluctúan entre 800 y 900 Km/hora, y iüa a_
viones n hélice, con velocidades entre 350 y 500 Km/hora. Como ya se
mencionara, los aviones a hélice resultan más eficientes en las distan-
cias cortas, en que loa aviones a reacción no alcanzan a desarrollar sus
velocidades crucero durante una fracción imoortante del vuelo. Adicional
mente, la menor velocidad de aterrizaje y desnegué de los aviones a héli
ce les oermite utilizar oistas mucho más cortas que los aviones a reac-~
cián«
3, Evolución histérica.

Para comorender mejor el fenómeno que exoerimenta actualmente la aviación


comercial chilena es necesario contar con una- visión de lo que ha sido su evolución
histórica, en términos generales.

Desde sus inicios hasta la década casada, la aviación comercial chi lena fue
desarrollada casi integramente Dor la emoresa estatal Lan Chile, Durante sus nrimeros 20
años de su existencia, llegó a formar una red de servicios dentro del país significativamente
más amolla que la que hoy existe. Es así como Lan Chile ofrecía vuelos de itinerario a
ciudades y localidades como Vallenar, Chañaral, Tocooilla, Chillan, Los Angeles,
Ancud, Castra, etc., que hoy han quedado marginadas del transoorte aéreo.

Las primeras rutas internacionales abiertas oor Lan Chile fueron Mendoza, La Paz y
Buenos Aires, en los inicios \ de la década del 50, Solo en 1959, treinta años desoués de
su creación, se iniciaron los vuelos a EEUU. Es necesario mencionar que, en esa época,
los puntos intermedios de la ruta (Lima, Guayaquil y Panamá) otorgaban plenos derechos de
trafico a la empresa chilena, oor c janto esos oaíses no contaban con líneas internacionales.
En realidad, la ruta de Lan Chile a EEUU se basó en la suma de los mercados de Chile,
Perú, Ecuador y Panamá.

Durante la década del 60, Lan Chile mantuvo su tendencia de exoan-sión


internacional, incoroorando la ruta a Tahiti, y finalmente, Euro-oa. Esta última fue
formada, casi exclusivamente, sobre la base del tráfico argentino y brasileño, caotado
mediante tarifas rebajadas.

A oartir de la crisis del combustible, ocurrida en 1973, comenzó a oroducirse la


declinación de Lan Chile. Pero el hechq aislado del alza de su orincioal insuma no orodujo,
indudablemente, el oroblema global, sino que fue un conjunto de factores. Entre ellos se
ouede mencionar? la disminución general de la actividad económica, producida oor la
iniciación de la oolítica enti-inflacionaria del actual gobierno la eolítica de autofinanciamiento
de las emoresas oúblicas y la oérdida de de rechos de tráfico sufrida en los oaíses que
alimentaban las rutas internacionales de largo recorrido.

La orimera reducción de actividades ocurrió entre 1974 y 1975 en que Lan Chile dejó
de ooerar las rutas de corto recorrido (La Serena Cooiaoó, Temuco, Valdivia y Osomo),
Ello significó una imoortante reducción de gastos, ya que, en un oeríodo de bajo nivel de
actividad económica, la competencia con los medios de transoorte terrestre era oarti-
culármente desfavorable.
- 85 -

En 1978, se orodujo un cambia muy significativo i Lan Chile abandoné oarte importante
de las rutas nacionales de largo recorrido (Antofagaa— ta, Puerto Montt y Balmaceda) y
vendió la flota Boeing 727 -aviones de alcance medio- con que era ooerada. Solo se
mantuvieron los vuelos a los extremos del país, utilizando oare ello los Boeing 707, de largo
al-canco. Las rutas abandonadas oor Lan Chile fueron aprovechadas por La de— co,
empresa privada destinada a prestar servicios a las emoresas de la Gran Minería del Cobre.

Esta transformación, obedeció, sin duda, a una política de fomento de la actividad


privada, coincidente con el marco' global de la transformación de la eoonomía chilena. Sin
embargo ello no significó una reducción de la oferta de la emoresa estatal, sino que, oor el
contrario, ésta aumentó significativamente sus vuelos internacionales hacia EEUU y Europa,
motivada, aparentemente, oor la brusca expansión de la demandando es_ tos mercados
consecuente con la apertura de Chile hacia el exterior*

En el plano interno, el aumento de la actividad económica permitió, también, la


expansión de Ladeco, la que triplicó su flota en un lapso ds cuatro años* Las rutas de corto
recorrido fueron reabiertas por empresas privadas que operaban aviones a turbohélice
(Aeroandina, en Concepción, Temuoo y Osomo, Aeronor y Aeroguayacln, en La Serena,
Vallenar y Cooia-oó). En 1961, sin embargo, Ladeco comenzó a volar, también, a Concep-
ción, Temuco, Valdivia y Osomo con aviones de gran capacidad (Boeing 727 y 737),
desplazando del mercado a Aeroandina*

A partir de 1982, la recesión económica internacional afectó severa mente a la aviación


comercial en todo el mundo; pero, sin duda, los efe£ tos sobre las emoresas chilenas fue
particularmente adverso. Lan Chile, además de enfrentar una disminución de la demanda
global, perdió Darte importante de sus derechos de tráfico en Perú y Argentina, los cuales e-
ran fundamentales para alimentar las rutas a EEUU y Europa, resoectivameri te. Esta
pérdida, motivada por políticas proteccionistas adaptadas por e-sos países para favorecer sus
líneas aéreas, ocurrió, oor desgracia, simultáneamente con la incorporación de aviones de
fuselaje ancho (OC-10) a la flota de Lan Chile. Estos aviones reemplazaron a los Boeing 707
en las rutas de largo recorrido, duplicando la oferta.

Como consecuencia de esta situación, Lan Chile ha experimentado oé*r didas


cuantiosas, debiendo suspender la ruta a Euroos y adootar drásticas medidas de reducción
de costos.

Ladeco también ha sufrido las consecuencias de la recesión, debien-


do deshacerse del más moderno de sus aviones con el objeto de disminuir su nivel de
endeudamiento. Es conveniente señalar que los problemas finan cieros de Ladreo han
coincidido con la aoertura de una ruta a Miami, con escalas en Guayaquil y Bogotá.

La situación actual de la aviación chilena, como consecuencia de los


fenómenos brevemente descritos, es absolutamente crítica, con una emore-
sa estatal que pierde 36 millones de dólares, teniendo ingresos ooeracio
nales por menos de cien millones, y habiendo alcanzado un patrimonio ne
gativo que indican que el Estado, asarte de subsidiar la ooeración corrien
te, deberá efectuar imoortantes aoortes de capital» La coexistencia de Lan
Chile, bajo estas normas de conducta económica, con una emoresa orivada
que compite en todas las rutas, es una clara axceoción al modelo de eco
nomía de mercado imoerante en Chile y requiere, a juzgar Dor los resulta
dos, de una oronta revisión, ,^ .
- 87 -

4. Elementos para un diagnóstico.

Los hechos expuestos en lns capítulos precedentes debieran ser aufi


cientes cara extraer un conjunto de elementos que podrían servir de base
o ara la elaboración de un diagnóstico global de la situación del trans-
porte aéreo en Chile.

a) Las rutas nacionales constituyen, por tamaño de mercado, un caso


claro de monopolio natural, donde la asignación óptima de los recursos
se lograría con una sola emoresa, ooerando en régimen de fijación de ta-
rifas,

b) Las rutas nacionales de corto recorrido estarían mejor servidas,


probablemente, con aviones tipp commuter, lo que oermitiría elevar consíL
derablemente el numera de vuelos* Sin embargo, oara que ello ocurra *es
necesaria que la emoresa que opere estas rutas cuente can protección de
parte de las autoridades, can el objeto de evitar que las emoresas maya-
res ingresen en tales mercados con tarifas distorcionadas, apoyadas en
su mayor respaldo financiero.

c) La ruta al Pacífico ouede ser JOerada rentablemente, ya que consj


tituye un monopolio natural para la aviación chilena. Si, por razones de
índole estratégica, se considerase necesario que las tarifas entre San-
tiago e Isla de Pascua estuviesen oor debajo del nivel de costos, ello
sería materia de un subsidio que evitase las distorciones de precios re-
lativos.

d) Existen rutas internacionales dentro de Latinoamérica que pueden


resultar complementarias a la operación de la ruta nacional, en la medi-
da que pueden utilizarse los mismo aviones de alcance medio (Boeing 727
y 737). De esta forma pueden obtenerse imoortantes economías de escala,
o más orooiamente "economías de amolitud", en el sentido que la adición
de más destinos afines al sistema tiende a bajar el nivel de costos fi-
jos por pasajero. En estas rutas (Buenos Aires, Sao Paulo, Rio de Janei^
ro, Lima, etc.) se enfrenta una cempetencia relativamente po. imoor-
tante, y que puede ser restringida sin temor a reoresallas (aquella que
proviene de compañías europeas, ya que las emoresas chilenas ya no vue-
lan a Eurooa) ni a disminuir la accesibilidad de Chile. Esto último se
debe a que existe una sobreoferta natural en estas rutas, oroducto de la
posición geográfica terminal que caracteriza a Santiago; dicha sobre-
oferta, por regulaciones proteccionistas del resto de los oaíses latino-
americanos, no se ha traducida en nivelesa bajos de tarifas, de manera
que la restricción mencionada no oroduciría efectos negativos sobre los
usuarios.
- 88 -

e) En las rutas internacionales de largo recorrido existen desventa jas insalvables


para la aviación comercial chilena, debido a trea razo-nes fundamentales:

1, Tamaño de mercado vs, tamaño del avión.

Los aviones de largo alcance, que deben utilizarse en estas rutas, tienen
mayores costos de operación y adquisición que los de corto alcance (para la
misma capacidad). En consecuencia, oara comoensar esta desventaja deben
ser de gran capacidad y aprovechar así las economías de escala en el consumo
da combustible propias de los motores de reacción de gran empuje. Es así
como en la actualidad no se nroducen aviones con menos capacidad que 270
asientos. No es posible, entonces, que un país que no genera un tráfico
internacional de importancia pueda opa-rar rentablemente aquellas rutas que
requieren aviones intercontinentales. La única excepción sería aquella en que
fuese oosi-ble explotar tráficos complementarios generados por otros países,
situación altamente inestable, debido a la posibilidad de sufrir las
consecuencias de políticas proteccionistas, sobre las cuales Chile no tiene
control,

2, Tamaño de la flota.

Las rutas a EEUU y Europa, aun en el case que la aviación chilena alcanzase
el 50$ del mercado, justificarían, en el mejor de los casos, dos aviones tipo
DC-10, los cuales no tienen aplicación rentable en el reste del sistema. Es
fácil comorender que los costos ooeracionales de una flota de dos aviones
deben ser mayores que los de flotas significativamente mayores, como es el
caso de Eastern y Panam, las que operan 126 aviones del mismo tipo.

3, Cobertura de servicios.

Parte importante de loa tráficos de las rutas a EEUU y a Europa


se generan fuera de los ountos acerados oor la aviación chilena.
La cobertura de vuelos y la organización comercial que poseen
las empresas americanas y europeas en sus respectivos continentes
constituyen ventajas demasiado importantes.

Estas razones, sin duda, deberían llevar a las autoridades a rea-


lizar un esfuerzo para evaluar los costos que el país tiene que pagar
oor mantener aperando líneas de bandera en marcadas donde existen tan
claras desventajas.
- 89 -

MARCO DE REFERENCIA PARA EL ANÁLISIS DE LA


INTERVENCIÓN ESTATAL EN EL SECTOR TRANSPORTE
Ignacio Echevarría y Konrad StudnicJci-Gizbert
COMISIÓN ECONÓMICA PARA AMERICA LATINA (CEPAL)

RESUMEN

Existen tres elementos principales que deben tomarse en cuenta


en un análisis del comportamiento de los agentes relacionados
con el transporte} i) los mercados de tráfico^ ii) las indus-
trias relacionadas con el transporte y iii) las intervenciones
del Estado en lo que se refiere a la demanda de transporte y al
comportamiento del sector. Se enfatiza especialemnte la inter-
vención estatal, tanto la directa en la regulación del mercado
y la provisión de subsidios, infraestructura y servicios, como
la indirecta, a través de acciones que afectan al mercado de
insumos, tales como las que influyen en la importación de- equipo
y en los costos y disponibilidad de capital.
La metodología expuesta intenta establecer un marco de referencia
para investigaciones empíricas que sirvan de base para la iden-
tificación y evaluación de las diversas opciones de medidas de
política de transporte.

1. Introducción
El objetivo de esta contribución es presentar un marco de refe-
rencia que permita analizar el comportamiento del sector trans-
porte, con especial referencia a la intervención gubernamental.
Representa también el primer paso en un estudio de medidas de
política de transporte orientado a la identificación y desarrollo
de opciones y recomendaciones respecto de esas medidas.
En el desarrollo del presente marco analítico se consideraron los
siguientes objetivos:
a) El marco de referencia deberla diseñarse de tal manera
que fuese posible usar diversas informaciones cuantitativas y
cualitativas;
b) Deberla ser lo suficientemente general para hacer posible
comparaciones internacionales e intertemporalés, y
c) En vista del objetivo general del estudio, que es servir
<te base para recomendaciones sobre medidas de política/ deberla
Prestar especial atención a las acciones del Estado.
Estas acciones y sus resultados están determinados por los obje-
tivos de política y la percepción de los problemas existentes,
*8i como por la realidad de las condiciones del mercado, los
ecurs
°s disponibles para el sector y las reacciones de las
empresas de transporte. Por lo tanto, los tres principales ele-
mentos de interacción en el análisis son:
a) Los objetivos, métodos y arreglos institucionales
asociados con la intervención del Estado;
b) Los mercados de transporte, y
c) Las empresas de transporte.

2. Intervención del Estado,


El sector transporte es afectado no sólo por las medidas de poli-
tica gubernamentales dirigidas explícitamente al sector sino
también por aquellas medidas, acciones y programas dirigidos a la
solución de problemas en otros sectores y por medidas macroeco-
nómicas. De tal modo, un análisis realista de los efectos de la
intervención del Estado debe incluir tanto las acciones dirigidas
específicamente al transporte como las acciones dirigidas a otros
sectores de la economía.
La forma principal que toman las acciones directas del Estado,
desde el punto de vista del transport, son:
a) >0 La provisión de infraestructura y cobros por su uso;
La operación de empresas de transporte por el Estado;
c) Pagos de déficit y subsidios de las empresas estatales;
d) La regulación del mercado a través del control de entrada
en la profesión, precios, etc., y
e) La regulación operacional y de seguridad.
Las principales formas que puede tomar la intervención indirecta
del Estado son:
a) Políticas de impuestos internos;
b)Políticas crediticias;
Políticas de comercio exterior, tales como derechos de
importación, tasas de cambio y disponibilidad de moneda extran-
jera, y
Políticas de desarrollo regional y promoción de "sectores
productivos'!: particulares.
medidas de política afectan los costos para las empresas
equipo Importado, repuestos y materiales, y de los créditos
además del retorno esperado de las inversiones. Inciden asimismo
loa mercados de transporte a través de políticas recrionales
dirigidas al desarrollo de una parte de un país, como por ejemplo
jando el reemplazo de trigo importado por producción nacional
afecta la distancia de transporte y la dirección de los flujos de
tráfico.
Para propósitos de descripción y análisis de las medidas de poli-
tica gubernamentales, se puede considerar el siguiente esquema:

1 Porqué, qué, cuando? | Objetivos, metas y tiempo |

1 Cómo? 1 Medios de aplicación: legislación |


i dirección, asignación de recursos j
| Quién? 1 Asignación de responsabilidades j
¡ j para la ejecución de medidas de |
1 1 política y programas I
1 Qué se esta haciendo, | Aplicación de medidas de política |
1 o qué se ha hecho? j y programas 1
Qué se ha alcanzado, | Resultados planeados e imprevistos;!
o qué sucedió? j efectos directos e indirectos j

Es claro que la investigación de las medidas de política guberna-


mentales deberla incluir también elementos históricos, que son
importantes por las siguientes razones:
a) La cronología de las acciones gubernamentales es esencial
para trazar los cambios en el tiempo y, por lo tanto, para inves-
tigar los efectos de tales cambios, y
b) La relevancia de los objetivos de las medidas puede
cambiar con el tiempo, empero los cambios en la relevancia de
objetivos pasados respecto de la situación actual no siempre se
reflejan en cambios inmediatos de legislación, tributación, regla-
mentación, etc.

3. Demanda y mercados de transporte


La comprensión de la demanda y de los cambios en el patrón de
ella es fundamental para el análisis del comportamiento y de las
necesidades de desarrollo de la capacidad futura del sector
transporte. La estructura y las condiciones del mercado son
también los factores claves que influencian las actividades del
transporte. ká£
Las condiciones del mercado afectan el desarrollo y el comporta-
miento de las empresas de transporte en la forma siguiente:
- 92 -

h> raa características de ¡tíos productos y los volúmenes


esperados de trafico influencian la adquisición de equipo espe-
chuzado y por lo tanto la especializaron dentro del sector
transporte;
c) La distribución geográfica de los puntos de origen y des-
tino determina la distribución de la distancia de transporte y
la subsecuente especializaron en servicios de larga y corta
distancia;
d) Considerando el tiempo requerido para ajustar la capaci-
dad a las condiciones de la demanda, los cambios en ésta afectan
la utilización de equipos y el factor de carga y por lo tanto
los costos efectivos de transporte, asi como la rentabilidad de
las operaciones, lo cual influencia las decisiones de inversión
consiguientes, y
e) Las condiciones de competencia, que son especificas para
cada mercado, afectan las políticas de precios y servicios.
Para propósitos de análisis empírico, los mercados de transporte
o de trafico deben desagregarse sobre la base de las caracterís-
ticas geográficas f¿y del trafico Por lo tanto, las principales
tareas analíticas en la investigación de los mercados de trans-
porte son:
a) Identificación y análisis de los principales flujos de
trafico o de los mercados específicos de transporte;
b) Análisis de las necesidades de cada tipo especifico de
usuario;
c) Análisis de los costos de transporte a los usuarios,
según grupos de usuarios;
d) Análisis ¿,de ¿¿La disponibilidad de servicios y de los
costos de transporte en regiones especificas, y en particular del
peso excesivo de esos costos en aquellas regiones en que las
distancias, geografía y distribución de población imponen restric-
ciones especiales, y
e> Previsión de la demanda de transporte, por mercados prin-
cipales , con miras a proporcionar una evaluación de las necesi-
dades futuras de transporte.
Existen varios enfoques posibles para la investigación de los
mercados de transporte y la previsión de la demanda. Desde el
punto de vista de un estudio aplicado, las ventajas teóricas y
la elegancia de los modelos formales es de menor importancia aue
las consideraciones practicas relacionadas a la factlbllld&d v
economía de lograr resultados relevantes. En esta área la dispo-
nibilidad de información es el problema clave. Puesto aue la
obtención de información consistente es difícil y costosa el
sistema analítico adoptado debe ser flexible y capaz de usar
- 93 -

información de diferentes fuente» con características distinta»


respecto de su precisión, alcance, definiciones, etc.
Las dificultades de investigación de los mercados de transporte
se complican aun mas debido a la existencia de un gran número
de mercados o flujos de tráfico potenciales. A pesar de que en
la práctica la cantidad de mercados de tráfico existentes repre-
senta una pequeña proporción de los flujos potenciales (en
términos técnicos, el porcentaje de casillas no vacias en las
matrices de origen y destino tiende a ser'muy reducido), las
tareas de análisis y computación son aun muy grandes. Una manera
de manejar este problema es especificar, sobre la base de infor-
mación anterior, algunos 30 a 40 mercados de tráfico que podrían
representar una muestra razonable de las condiciones existentes.

4. Empresas de transporte
El sector transporte es altamente heterogéneo: consiste de un
número de oferentes -empresas de transporte- que tienen diferen-
tes características tecnológicas, económicas y de organización.
Tal amplitud de diferencias en las características y recursos de
las empresas de transporte se refleja en diferencias en sus reac-
ciones ante los cambios en el mercado, las acciones del Gobierno
y las oportunidades tecnológicas. Por lo tanto, para analizar la
oferta de transporte es necesario desagregar el sector en grupos
más homogéneos.
Las principales tareas analíticas en la investigación de la
oferta de transporte son:
a) Análisis de la estructura del sector, indentificando espe
cíficamente los principales subsectores y grupos de empresas que
sirven determinados tipos de tráfico, lo que implica también una
investigación»; delf grado de especialización dentro del sector;
b) *Análisis de la capacidad de transporte, es decir, de los
equipos, instalaciones y recursos empleados, poniendo especial
atención en las confrontaciones de la capacidad con el volumen
y del tráfico y de los tipos de equipo e instalaciones con las
características del tráfico;
c) Análisis de la aptitud del sector para expandir su capa-
cida4 *en el futuro y para introducir tecnologías que ahorren
costos y/o mejoren los servicios, lo que implica el examen de
las fuentes, costos y disponibilidad de fondos de inversión, asi
como del atractivo "^del sector para inversionistas potenciales
o la aptitud y buena disposición de los dueños actuales de rein-
vertlr Sus ganancias (lo que, a su vez, implica un análisis de
rentabilidad);
d) Análisis de niveles y estructuras de costos, que implica
el análisis tanto de las operaciones como de los mercados de
insumos, incluyendo finaneiamiénto, costos y patrones de las
importaciones, e
- 94 -

e) Investigación de los niveles y la "£ruc^r* *| Pecios,


lo que implica un análisis de la competencia en diferentes
mercados, del patrón actual del comportamiento competitivo, de
Tas relaciones entre usuarios y transportistas, y del efecto de
la sobrecapacidad en las tarifas de los transportistas.
Las acciones de las empresas resultan de las influencias ejer-
cidas por las acciones gubernamentales, las condiciones de oferta
y demanda, y los recursos y políticas de las empresas mismas.
El gráfico 1 presenta esquemáticamente la acción de tales fuerzas
sobre la empresa y sus reacciones a dichas influencias externas.
En este esquema el recuadro central representa una empresa, que
reacciona ante las acciones del gobierno, ya sean directas, diri-
gidas a influir en el sector transporte (flechas gl, g2, g3,
... gn), o indirectas, cuyos efectos se hacen sentir a través
de la oferta de insumos (flechas si, s2, s3, .... sn). Como
ejemplos de acciones directas se pueden señalar los impuestos,
la regulación de aspectos tales como el tamaño de los vehículos
y su peso por eje, los subsidios directos, etc. Ejemplos de
acciones indirectas, que afectan el sector a través del mercado
de insumos, son los derechos de importación, la oferta de
crédito, las regulaciones laborales, etc.
El otro" conjunto de influencias que afectan las acciones de las
empresas se relaciona con el mercado de transporte, l.e., la
demanda de transporte y las condiciones de competencia intermo-
dal, intramodal y entre fuentes de oferta de mercancías a ser
transportadas. Estas acciones se representan por medio de las
fechas mi, m2, m3, . ..Omn.
Las reacciones de la empresa a esta diversas fuerzas, que se
representan por medio de las flechas el, e2, e3, ... en, se hacen
sentir en el tipo y rango de los servicios prestados, los
arreglos contractuales, las políticas de tarifas, etc.
Las acciones de una empresa afectan a los usuarios de los
servicios, quienes tienen que ajustarse a los cambios en las
condiciones de transporte a través de modificaciones a sus
sistemas de manipuleo de materiales, sus practicas de almacena-
miento, sus métodos de distribución, etc. En el largo plazo,
los cambios en la disponibilidad y los precios de los servicios
de transporte Inciden en la situación competitiva de las diversas
fuentes de oferta.
También en el largo plazo, las medidas de política y los resul-
tados de medidas del pasado condicionan las posibilidades de
inversión del sector y por consiguiente la oferta de servicios
Las características de una empresa que le permiten actuar o
reaclonar de un cierto modo son»
a) Sus recursos disponiblest los activos y pasivos asi
como el inventarlo físico (la flota de vehículos, de acuerdo con
su tamaño, capacidad y composición; las facilidades terminales
etc.), el personal y la capacidad empresarial;
b) Sus funciones de costo y producción;
c) Cualquier otra característica observable, y
d) Los elementos que no pueden ser apreciadas directamente
pero que pueden ser deducidos a partir de observaciones indirec-
tas tales como actitudes hacia el crecimiento, experiencias, etc.
La hipótesis de comportamiento implícita en el modelo que se está
describiendo es muy general, ya que supone simplemente que las
acciones de una empresa son influenciadas por fuerzas externas
a las cuales ella reacciona, y por recursos y características
internos que determinan el alcance de sus posibilidades de reac-
ción. De este modo el modelo no tiene capacidades predictivas,
y su único propósito es servir como un método para ordenar obser-
vaciones y deducciones.

5. Conclusiones

Ya se han identificado los principales elementos de análisis de


la intervención estatal en el transporte y se han descrito sus
interrelaciones. Parece útil ahora bosquejar un enfoque general
para el análisis de medidas de .política de transporte o para el
desarrollo de opciones y recomendaciones de medidas.
Se puedent*distinguir dos objetivos principales de las medidas
de política en el sector transporte:
a) Medidas que se dirigen al mejoramiento de la eficiencia
del sector y de los servicios proporcionados al público, y
b) Medidas cuyos objetivos se encuentran fuera del sector
transporte; -tales como el desarrollo de regiones apartadas y la
Integración económica del país- y aquellas en que el transporte
es -ün instrumento i para el logro de objetivos ajenos al sector
mismo.
Desde el punto de vista del análisis de medidas de política,
ambos objetivos principales deben ser comprendidos y traducidos
en preguntas operacionales especificas que necesitan respuestas.
A fin de alcanzar los objetivos de la política de transporte
tanto nacionales como sectoriales, es necesario contar con un
sector transporte sano y eficiente, lo que implica que deben ser
examinados los problemas de corto y de largo plazo de las empre
sas de transporte. »
En el corto plazo, dada una capacidad adecuada del sector, los
problemas se relacionan con un aumento de la eficiencia de los
servicos provistos, el adecuado mantenimiento de la infraestruc-
tura y un nivel satisfactorio de precios. En el largo plazo,
las preguntas más relevantes son:
a) Seria el sector capaz satisfacer los cambios en la
demanda de transporte
97 -

D) Estarla el sector en condiciones de absorber las nuevas


tecnologías, esto es, adquirir e Introducir equipos y métodos
de trabajo que mejoren los servicios y reduzcan los costos?
Las respuestas a estas cuestiones se relacionan fundamentalmente
a la capacidad de las empresas de transporte para obtener y usar
eficientemente nuevos aportes de capital. A este respecto,
existen vínculos entre los problemas de corto y de largo plazo:
a) La sobre capacidad y la consecuente baja rentabilidad
afectan la capacidad de las empresas de transporte para
reinvertir sus propios fondos y para atraer aportes de otros
Inversionistas;
b) Una "ola de inversión" -esto es, una adquisición masiva
de nuevos vehículos y equipos- crea una "ola" consiguiente de
mayores esfuerzos de mantenimiento y, posteriormente, una "ola"
de demanda de reposición; una situación similar existe en el caso
de la infraestructura, donde esfuerzos de construcción en gran
escala resultan en '.mayores necesidades de mantenimiento y, mas
tarde, de reconstrucción o mantenimiento periódico.
A fin de analizar estos problemas y sus implicaciones, es preciso
efectuar una investigación objetiva y realista de los principales
factores involucrados. Una comprensión del funcionamiento del
sistema en la realidad es una condición previa para poder ofrecer
recomendaciones realistas sobre medidas de política para el
sector transporte.
IA LIBRE COMPETENCIA Y EL TRANSPORTE

Gastón Echeverría López


MBA - Aviation
Profesor Escuela de Ingeniería de Transporte
Universidad Católica de Valparaíso

RESUMEN
Este trabajo constituye un mini ensayo de Economía de Transporte cuyo
objetivo principal es aportar antecedentes fundamentados, tanto teórica co
mo prácticamente, que permitan confirmar la hipótesis de que: "La libre
competencia entre empresas de transporte" conduce inevitablemente a dos
guerras denominadas guerra tarifaria la primera, y guerra de capacidad la
segunda, cuyas consecuencias conforman una asignación pésima de los recur-
sos destinados al sector por parte de la economía.

Los planteamientos y análisis llevados a cabo en el desarrollo del


"paper" entregan una visión interiorizada de los aspectos relevantes, refe
rentes a los entornos económico y regulatorio de los sistemas de transpor-
te.

De igual forma, se destaca con especial énfasis todas aquellas carac-


terísticas, tanto operacionales cerno económicas, que hacen que los siste -
mas de transporte sean distintos de los sistemas industriales y aue los re
gímenes de operación "no-regulados" o liberalizados no sean recomendables
desde el punto de vista económico de optimización en el uso de los recur -
sos.

Finalmente, el autor muestra ejemplos reales que comprueban ampliamen


te las afirmaciones teóricas.. Dado que los ejemplos son innumerables se "
procede a recoger dos casos, uno chileno y otro de U.S.A.
i, o Introducción.

El presente ensayo tiene por objetivo entregar un planteamiento técnico


que destaque una posición contraria a los regímenes de-regulados para los
sistemas de transporte haciendo énfasis en los aspectos negativos que estos
producen al ser introducidos. Para este objeto, el punto de partida es una
recolección de opiniones que centran la discusión en torno a las ven tajas o
desventajas que los regímenes regulados o de-regulados poseen como"""
prooedimeinto de administración de los mercados de servicios de transporte.

Dada la complejidad del tema y de que no se dispone mas que de algunas


páginas para analizarlo, es que no se cubren todos los aspectos posibles de
estudiar, sino que sólo algunos de ellos. Aquellos que sean anal izados só-
lo tendrán carácter general.

La idea básica que se sostiene consiste en que las características pro


pías de la oferta y de la demanda de los servicios de transporte, conducen,
inevitablemente, a los operadores a un comportamiento indeseable cuando se
establece un sistema de competencia ilimitada. Este comportamiento, el cual
es analizado en el texto, conlleva, sin lugar a dudas, a una mala asig
nación de recursos en el corto plazo.

Finalmente se presentan dos casai que confirman ampliamente lo expues-


to teóricamente.

2.0 ¿Regulación o De-regulación?

La regulación en el transporte puede ser definida cerno: "el intento


por parte de los gobiernos o de sus agentes de asegurar que se cumplan cier
tos objetivos, los cuales no podrían ser logrados bajo un régimen de opera-
ción regido por las libres fuerzas del mercado". [1] En otras palabras,
regulación es intervención del gobierno en las actividades de la industria.
Lo contrario se entenderá como libre competencia o de-regulación.

El asunto de la intervención o la no intervención del gobierno en las


actividades del transporte ha sido y sigue siendo altamente controvertido.
En los párrafos siguientes se resumirán algunos argumentos expuestos en la
controversia, ya sea en pro o en contra de la regulación.

Antes de entrar en materia valdría la pena resumir las formas en que la


regulación se manifiesta en las actividades de la industria. Las principa-
les acciones, entre otras, que realiza la regulación por parte del gobierno,
son las siguientes:

i) Limitación de ingreso y salida del mercado por parte de las empresas


participantes, sujeto al consentimiento gubernamental.

ü) Control' sobre el tipo de servicio que se debe proveer.


iü) Restricciones de capacidad y frecuencia ofrecidas por las empresas par
ticipantes en un determinado mercado.

iv) Intervención en la determinación de precios de los servicios.


¿Por qué en la industria del una de las ra
es la seguridad. La regulación aseguraría que el ingresaiSs meraSos
esté restriñido sólo a aquellas empresas que puedan de-mostrar su
habilidad para operar en forma segura.
Esta consideración no es controversial ya que siempre existirá un con-
trol del gobierno en los aspectos de seguridad en el transporte. Más discu
tibie es la opinión de que en un sistema altamente competitivo existirían
tendencias a abaratar costos por parte de los operadores, en desmendro de la
seguridad de las operaciones.
Otra de las razones para la regulación es la protección económica de
los servicios de itinerarios, regulares. Ha sido un argumento en su favor,
decir que los servicios regulares san esenciales para los intereses de los
usuarios y que la libre competencia resultaría en un menoscabo de aquellos.
En efecto, en ausencia de control, es probable que todos los mercados sean
adecuadamente servidos en períodos de máxima demanda. Sin embargo, para pe
ríodos diferentes existiría una discontinuidad en los servicios. Con regu-
lación, sólo un pequeño numero de operadores son asignados0para otorgar ser
vicios regulares y pueden ser protegidos de la posible competencia en los
períodos de máxima demanda, bajo el entendido que ellos, en retribución,
ofrecerán servicios regulares y confiables a lo largo del año. Probablemen
te lo harán así debido a los altos retornos económicos obtenidos durante
los períodos punta, que permitieron obtener, en promedio, una operación ren
table en el tiempo.
El asunto de ofrecer protección a los servicios regulares ha sido obje
to de la mayor discusión. Se opone al argumento anterior el hecho de que,
ccñ ese proceder, se protege aquellos segmentos del mercado que están dis-
puestos a pagar un mayor precio por un servicio mejor y en detrimento de ,
los que prefieren servicios más baratos pero de menor calidad.
Otro argumento en favor de la regulación dice que la libre competencia
trae consecuencias que pueden actuar substancialmente en contra de los inte
reses de los usuarios, debido a las características económicas particulares
que poseen los transportes. Por ejemplo, las barreras de ingreso a los mar
cados son muy pequeñas dado que existe equipo de segunda mano barato dispo-
nible para la compra. También las inversiones en facilidades en los termi-
nales son muy bajas o prácticamente inexistentes en algunos casos. Sumado
a ésto, la diferenciación del producto ofrecido por parte de los operadores
en competencia es difícil de conseguir, excepto en términos de precio, lo
que le da gran poder al operador que funciona con precios populares, condu-
ciendo al sistema a una guerra tarifaria. Esta posibilidad se ve favorecida
por el hecho de que los costos fijos de las empresas de transporte son altos
en el corto plazo (60 a 70%), lo que constituye un incentivo para que las
empresas reduzcan sus precios, de manera de permanecer en competencia, a fin
de obtener ingresos que cubran costos en los que se incurriría de todas
formas.
IOB dos últimos argumentos, en combinación, podrían resultar en una ex-
plosión de ingresos al mercado, seguido de sucesivos "rounds" de rebajas ta-
rifarias.
El argumento en contra es que si hay excesivo ingreso al mercado, pron
to sería corregido. Aquellos operadores capaces de mantener operaciones ren
tables sobrevivirán y aquellos que no, pomto abandonarán el mercado, dejando
los servicios a las empresas más eficientes. El usuario, a su vez, se ve rá
beneficiado del estímulo de la competencia. A este raciocinio se opone " el
siguiente: En el corto plazo, un alto nivel de ingreso de operadores al
mercado y las consecuentes rebajas tarifarias, funcionarían en interés del
usuario. Sin embargo, en el largo plazo podrían no ser el caso, pues even-
tualmente causaría la quiebra de numerosas empresas competidoras y en ultimo
término las empresas sobrevivientes, ya sea directamente o por procesos de
fusiones, estarán en excelente posición para ejercer poder monopólico dentro
del mercado. El resultado final de la libre competencia, entonces, no sería
los bajos precios iniciales, sino, por el contrario, los altos precios y po-
bres servicios rendidos por un régimen monopólico.

Por ultimo, y sin pretender ser exhaustivo, se dice que el transporte


constituye un cuasi-servicio de utilidad publica y, por lo tanto debe ser re
guiado, para así mantener una amplia red de rutas de mayor conveniencia para
el usuario, lo cual no podría lograrse bajo un sistema de libre competencia.

En los puntos siguientes se dará alguna luz en relación a algunos de


los argumentos expuestos.

3.0 La oferta de servicios de transporte.

Se analizan en este punto algunas características de la oferta de los


servicios de transporte que permitirán explicar el comportamiento de los o-
per adores bajo un régimen de libre competencia.

3.1 Las economías de escala en el transporte.

3.1.1. Economía de Escala. Desde un enfoque conceptual, existen economías


de escala cuando a aumentos en la utilización de todos los insumas producti-
vos corresponden aumentos más que proporcionales en el nivel de producción
obtenido [2]. El nivel de producción, en el caso del transporte, se expresa
en ton-kms o pasajeros-kms. Dicho de otra forma se dice que las economías
de escala están presentes cuando el costo medio unitario de producción de
largo plazo es decreciente al aumentar la escala de producción.

Interesa para efectos de. este trabajo verificar en qué forma inciden
las economías de escala, si es que aquellas existen, en el régimen de compe-
tencia entre empresas. De existir estas, las empresas' de mayor tamaño, en
general, tendrían costos de producción significativamente menores, lo cual
les conferiría ventajas operacianales con respecto a las empresas de tamaño
más pequeño.

Se distinguen dos tipos de economías de escala denominados economías de


escala tecnológicas y economías de escala pecuniarias, que se diferencian
una de otra según el origen de las disminuciones de costos. La primera se
refiere a economías logradas básicamente por el aumento de la capacidad de
planta, en tanto que la segunda proviene de la disminución de gastos por con
ceptos de manejo de inventarios, poder de negociación en la compra de insu-
Wos
» gastos de administración, etc.
Por la brevedad del trabajo sólo se analizarán las economías de escala
de carácter tecnológico, las cuales provendrían esencialmente de una dismi-
nución de costos por causa del incremento de capacidad de la flota transpor
t adora.

3.1.2. Capacidad instalada.

Dado que el producto del transporte (ton-km o pax-km) es no cúmacenable,


la capacidad instalada de una determinada firma sólo puede ser utilizada con
venientemente si se concreta la demanda esperada. Esta característica es
muy propia del transporte y conlleva la necesidad implícita que tienen las ,
firmas de cuidar celosamente sus mercados.

Para simplicidad ^T análisis supondamos que la firma posee un solo ve-


hículo transportador. En ese caso la capacidad ofrecida es de carácter dis-
creto y equivalente a la capacidad máxima del vehículo, ya que este último
no es divisible y el viaje se efectuará con diversos grados de capacidad
ociosa según el nivel de concresión de la demanda. Dado que el costo de ope
ración del vehículo es similar, viaje éste completo o vacío, los costos me-
dios descenderán con el aumento del factor de ocupación de éste, ya que el
costo total se dividirá entre mayores unidades efectivamente transportadas.

Este razonamiento se ilustra en la fig. 1

Fig. 1

En teoría, la curva descendente de costos medios, que indica la relación


entre los costos medios y el factor de ocupación, representa el precio de
oferta del servicio de transporte. Sin embargo, en la práctica, el precio de
oferta es el mismo, cualquiera que sea el factor de ocupación que
- 103 -

efectivamente se logre.
3.1.3.- Economía de escala y transporte.

Las economías de escala de carácter tecnológico en el transporte, por


lo visto, estarían asociadas al tamaño y numero de vehículos que la firma en
cuestión posea, cano así también a las condiciones de la infraestructura. Sin
embargo, esta última constituirá una constante para todas las firmas
competidoras, de manera que el análisis se restringirá sólo al primer aspec-
to.
El aumento de capacidad productiva por parte de una firma podrá obte-
nerse, principalmente, de dos maneras, que son:
- Aumento de capacidad por suma de vehículos de características similares.

- Aumento del tamaño de los vehículos.

A continuación se hará un análisis crítico de si existen o no economías


de escala significativas por estos conceptos.
i) Aumento de capacidad por suma de vehículos de características similares

Tomando en consideración lo estipulado en el punto 3.1.2., y si tenemos


k vehículos de iguales características, entonces la curva de costos medios
será como lo indica la figura 2.
Fig. 2

De esta figura se desprende que no existirán economías de escala al au-


mentar el numero de vehículos ya que los costos medios permanecen constantes,
o
Esta característica del transporte conlleva a una situación de mercado
en el cual predomina la atomización de servicios, puesto que los costos de
- 104

operación son iguales ya sea que la- f irma tenga un vehículo o tenga * vehí-
culos. Este fenómeno se observa con mayor intensidad en el transporte carre
tero y el transporte aéreo, donde se da el caso de la existencia de un sin-
numero de operadores que poseen una mínima cantidad de vehículos,

ü) Aumento del tamaño de los vehículos.

Quizás sea ésta la forma más efectiva de obtensión de economías de es-


cala, puesto que los vehículos de mayor tamaño tienen menores costos unita-
rios de operación y la existencia de estas economías explica el constante
crecimiento de la capacidad de carga de los vehículos. Así también es sabido
que todo tráfico es atendido con las unidades de mayor tamaño posible. Sin
embargo, el crecimiento del tamaño de los vehículos tiene limitantes por
razones de infraestructura y de mercado. Esta última hace que las unidades
de tamaño superior sean un arma de doble filo pues, de no concretarse la de-
manda, los costos medios resultan mayores que en el caso de poseer vehículos
de tamaño menor.

Aún en el caso en que efectivamente se concreten las demandas esperadas,


las economías de escala no son altamente significativas, con excepción del
subsector marítimo en el cual existen unidades de tamaño de hasta 10 ó 20
veces mayor que las unidades más pequeñas. En el caso del transporte ca-
rretero, urbano (con excepción del metro) y aéreo, las unidades de mayor ta-
maño no superan en tres o cuatro veces el tamaño de las menores, para la
atención de un mismo mercado. Además, las firmas poseen vehículos de distin
to tamaño para cubrir diferentes mercados, de lo que se desprende que sus
flotas son heterogéneas y las ventajas comparativas de una empresa con res-
pecto a otra son mínimas, en término del tamaño de los vehículos usados.

En la figura 3 [3] se observa que para el caso del transporte aéreo de


Estados Unidos los costos medios de operación para empresas de gran tamaño
son los mismos que para las empresas de tamaño considerablemente menor, lo
que se refleja en la horizontalidad de la curva.

El caso ferroviario es más complejo debido al carácter modular de los


equipos. No se analizará, dado que no existen empresas en competencia al
menos en el caso chileno.

Como corolario de este punto se puede decir con justa claridad que, en
general, las economías de escala no se manifiestan en forma evidente en el
caso del transporte y que estas constituyen una característica propia de al-
gunas tecnologías productivas y pueden ser aprovechadas sólo en la medida en
que un mercado amplio lo permita o cuando la firma desaloja competidores y
capta una mayor porción de demanda.

3.2 Las curvas de costo de las empresas de transporte.

Hemos visto del punto anterior que los costos dependen fundamentalmen-
m te del factor de ocupación promedio de la flota ¿Cuál será entonces la cur va de
oferta de la firma? Los costos medios y los costos marginales de lar go plazo para
la industria quedan representados en la Figura 4. ~~
- 105 -
Fig. 4

Cantidad de Producción.

Interesa introducir en el análisis una tercera curva, de suma importan-


cia en el transporte/ denominada curva MCR que representa el costo marginal
por ton-Km efectivamente vendida (o transportada). Para un precio fijo de
mercado, a medida que se aumenta la capacidad ofrecida, la capacidad efecti-
vamente vendida por operación disminuye, lo que indica que el costo marginal
por ton-km vendida sube, dado que los costos de una operación deberán ser di
vid i dos por menos ton-km vendidas. Tenemos entonces que la curva real de
oferta de transporte es la curva MCR. Aclaramos ésto en la siguiente figura:
Fig. 5

El transportador se enfrenta a un precio dado P. Para maximizar las


utilidades tendrá que igualar los costos marginales con los' ingresos margina
les. Dado que tenemos la peculiaridad de ofrecer capacidad no vendida la ~
curva de costos marginales relevante no es el costo de proveer ton-km adiólo
nales, sino que el costo de proveer ton-km efectivamente vendidas. Asi en~
tonces, el punto de máxima utilidad es el punto R al que le corresponde'una
producción ofrecida OQ, y es el punto en que la curva MCR corta a la curva de
precios. Nótese que la cantidad efectivamente vendida es OT de manera que
OT/OQ. es el factor de ocupación. Las utilidades estarán dadas per la
diferencia de áreas entre OPUT y OCSQ.

No obstante lo anterior, y dependiendo de la política de la empresa,


puede darse el caso en que se decida operar con un mínimo de utilidades en
un punto de máximo output. Esta situación se representa en la figura 6.

Q Qx Q
En esta figura el punto Q representa el punto de máxima utilidad y el
punto Q- representa el punto en que las utilidades se diluyen debido a la
pérdida SRT y la empresa obtendrá utilidad mínima o, más bien, no tendrá
utilidades. Así entonces la empresa podrá operar sin pérdida neta en el ran
go Q^
3.3 La curva MCR y la participación en el mercado.

Está claro que si el factor de ocupación es diluido por aumentos de ca


pacidad de otras firmas, el transportador que no aumente su capacidad se en
frentará con que su curva MCR crecerá en forma vertical (figura 7).

Pig. 7

Por otra parte, si los aumentos de capacidad están a tono con el creci-
miento de la demanda de manera que no hay dilusión en los factores de ocupa
ción, las empresas verán que la curva MCR continúa horizontal (Figura 8).
108 -

De aguí que las distintas pendientes de la curva M3R indicarán pérdida o


ganancia de participación en el mercado por parte de las empresas.

Fig. 9

Pérdida de participación Mantención de la parti- Aumento de participa-


en el mercado. cipación en el mercado. ción en el mercado.

De esta manera la relación P/C multiplicada por el factor de ocupación


indicará el mayor o menor poder competitivo de una determinada empresa. Si
denominamos k a este producto tenemos que:

donde:

Precio por ton-km


Costo por ton-km ofrecida
Factor de ocupación
la empresa arroja pérdidas.
la empresa está en equilibrio.
la empresa produce utilidades extras.

Al factor k lo denominaremos coeficiente de campe ti tividad.

Desafortunadamente „ este factor es similar de empresa en empresa con


- 109 -

lo cual se torna difícil el desalojo de firmas competidoras.

4.0 La demanda de servicios de transporte.

4.1 Características de la demanda.

Interesa, para efecto de este análisis, solamente determinar el carácter


elástico o inelastico de las curvas de demanda por servicios de transpor te.

En general, las curvas de demanda para firmas de transporte presentan un


ccmportamiento inelastico. Vale decir, reducciones porcentuales en los
servicios ofrecidos* ocasionan aumentos porcentuales menores en la compra de
aquellos servicios. Una de las razones que podría explicar este fenómeno es
el hecho de que para muchos segmentos del mercado, el transporte reviste el
carácter de bien de consumo obligatorio.

Cabe señalar que la característica referida confiere a los mercados de


transporte un carácter rígido, tendiendo estos últimos a constituir volúme-
nes casi constantes.

5.0 El régimen de libre competencia.

Analizaremos a continuación cual es el comprotamiento de los operadores


en un régimen de libre cunpetencia.

La libré competencia o régimen no regulado, se caracteriza por otorgar


libre ingleso o salida del mercado a las firmas, dejando que el mecanismo de
las fuerzas del mercado determinen tanto el precio de los servicios otorga-
dos como la capacidad ofrecida por estos.

Veremos, a la luz de los antecedentes expuestos, qué tan eficiente es


este régimen en el caso de la industria del transporte.

Si aislamos un mercado direccional entre dos puntos A y B cualesquiera


y lo sometemos al régimen ¿Qué sucederá?

En primer término el volumen de demanda es prácticamente constante, in-


cluso a diferentes niveles de precio.

La pregunta que cabe en este memento es: ¿Cómo defiende su fracción de


mercado una firma participante en éste, frente a la competencia creada por
las firmas entrantes y las ya existentes? La respuesta es simple si tomamos
en consideración las características de la oferta expuesta en los puntos an-
teriores. En efecto, dado que las economías de escala son prácticamente ine
xistentes a partir de un cierto nivel de operación (nivel normal de opera- "
clones de empresa tipo), para un determinado nivel de precios la única forma
de mantener la participación en el mercado es aumentando la capacidad ofrecí
da por parte de la firma individual. Dicho de otra forma, la participación
en el mercado de las distintas firmas que compiten es directamente proporcio
nal a las capacidades ofrecidas. De aquí que una vez comenzada la guerra de
capacidades es muy difícil detenerla, pues todas las empresas tratarán de man
tener su parte del mercado aumentando la capacidad ofrecida en forma propor-
cional. La consecuencia de esta guerra es que la mayoría de las firmas cem-
- 110 -

pitentes reducirán su factor de ocupación al punto en que las utilidades de-


saparecen. (Factor de ocupación de equilibrio).
Desafortunadamente los factores de ocupación de equilibrio son similares
para todas las empresas ccmpitentes, de tal manera que la competencia ge
nerada en esta forma sólo conduce a una pérdida generalizada en toda la in-
dustria.
A esta guerra se ha dado en denominar " guerra de capacidades ".

Por otra parte, si alguna firma reduce sus tarifas para el mercado A-B
en forma drástica, todas las demás le seguirán en igual forma, de manera de
defenderse de la diversión de tráfico ocasionada por esa acción. Con ésto
se genera la^deroninada " guerra tarifaria ". Si bien es cierto existirá ma
yor tráfico por la baja tarifaria, también crecerá el factor de ocupación de
equilibrio debido a menores ingresos operacionales.

Estas dos guerras se dan simultáneamente, constituyendo la ruina de las


empresas participantes. En lugar de tener una industria eficiente, tenemos
otra altamente ineficiente desde el punto de vista de la asignación de recur;
SOS..;".,, &JU.

Las empresas que operan en el sector saben muy bien de esto, de allí que
exista una fuerte tendencia a la creación de oligopolios económicos.

6.0 La asignación de recursos al sector.

El sector transporte es un consumidor muy alto de recursos económicos.


Se estima que los recursos asignados a este rubro están en el rango de 20 a
40% del presupuesto nacional [4] dependiendo del grado de desarrollo del país
en cuestión. Vista la situación de esta manera, una mala asignación repre-
senta un gran despilfarro por parte de la economía. Más aún si consideramos
que las empresas de transporte no son intensivas en el uso del capital y que
el uso alternativo de éste, invertido en equipos, es prácticamente nulo, te-
nemos que el fenómeno de sobrecapacidad es altamente pernicioso por el volu-
men de inversión involucrado en capacidad ociosa sin uso alternativo.

7.0 Dos casos para meditar.

7.1 Aviación comercial en U.S.A.

Después de un amplio debate en el Congreso de U.S.A., acompañado de la


participación verbal manifestada en los medios de comunicación de casi todos
los sectores involucrados, el Presidente Cárter firmó, el día 24 de Octubre
de 1978, la lay de aviación comercial, denominada Acta de Derregulación de
las Aerolíneas, de 1978.

El propósito de esta ley viene expresado en el parrado inicial y reza


textualmente:
o

"Favorecer, desarrollar, y obtener un sistema de transporte aéreo que se


base en las fuerzas competitivas del mercado como medio de determinación de
la calidad, variedad y. precio de los servicios aéreos y para otros propó-
sitos".
- 111 -

A pesar que la ley establecía un período de transición escalonado hasta


el año 85, en la práctica en el año 82 ya no existía casi ningún tipo de
restricción en términos de ingreso o salida del mercado, fijación de tarifas o
tipo de servicio otortado por las aerolineas. La C.A.B. (Civil Aeronautics
Board), organismo encargado de la regulación comercial de la operación de las
aerolíneas dejó de ejercer funciones de control antes de los plazos estipula
dos por la Ley. Supuestamente debería dejar de existir para el año 85 y en la
práctica al año 82 el personal se había reducido de 400 funcionarios a no más
de una decena.
En el período 78-82, el numero de aerolíneas creció de 36 a 68, es de-
cir, un 88,8% en tanto que el aumento de la demanda fue de 5 a 6% anual, es
decir, aproximadamente un 41,9%.
En general, los resultados operacionales de los años 80-81 y 82 han sido
nefastos, arrojando pérdidas en casi todas las principales aerolíneas. La
tabla N° 1 muestra los resultados operacionales del año 80. Los factores de
ocupación han disminuido a un 50% en circunstancias que solían ser de un 60%.
La guerra tarifaria llegó a un punto tal que la tarifa que se ofrecía en
mercados tales cerno el de Miami - N. York era de 99 dólares, cifra para la
cual el factor de carga de equilibrio costos - ingresos necesarios es del
orden de 150%.
Las pérdidas operacionales de los últimos años han dejado a las compa-
ñías en una situación precaria, en términos de la posibilidad de obtención de
capital para renovación de equipos, dado que las fuentes de financiamien-to
externo (Bancoj y otros) han perdido la fe en la capacidad de éstas para
enfrentar los pagos de posibles préstamos.
Con todo, se puede concluir que la industria de.transporte aéreo ameri-
cana está enfrentando una crisis difícil de superar y cuyos resultados defi-
nitivos son impredecibles.
Servicios Internos de Aerolineas U.S.A. Datos
Financieros y de Tráfico para 1980 (en miles)

Ingresos Gastos Resultados ATM KEM Factor


Aerolinea
Operación Operación Operación 1980 1980 Carga

American 3.224.492 3.337.348 (-)112.856 6.003.412 3.032.912 50.52

Braniff 999.754 1.056.920 (-) 57.166 1.866.408 838.727 44.94

Continental 902.260 949.605 (-) 47.345 1.821.690 909.017 49.90

Delta 3.156.474 2.985.319 117.155 5.485.935 2.706.865 49.34

Eastern 2.982.167 2.968.195 13.972 4.792.720 2.613.472 54.53

N.W. 1.083.803 1.061.444 22.359 2.689.437 1.140.585 42.41


T.W.A. 2.218.267 2.259.392 (-) 41.125 3.982.028 2.076.512 52.81
United 4.373.231 4.441.160 (-) 67.929 9.423.743 4.729.055 50.18
Western 911.520 944.415 (-) 32.895 1.856.052 939.188 50.60
Allegheny 971.825 880.438 91.387 1.075.860 593.801 55.19
Frontier 466.329 432.344 33.985 625.530 314.973 50.35
Ozark 296.816 297.863 (-> 1.047 406.298 183.367 45.13
Piedraont B 408.049 381.478 26.571 567.466 253.713 44.71
Fepublic 961.715 903.462 58.253 1.746.370 749.355 42.91
Texas Int. 293.275 285.484 7.791 484.267 50.43
244.193
Ponan 948.326 1.033.299 (-) 84.973 2.172.069 50.14
1.089.045

Fuentes Eastern Airlines


7 2 Los servicios de taxi de Santiago.

Lo que ha ocurrido con los servicios de taxi de Santiago es el caso tí-


pico de atomización de servicios, cuya ocurrencia era previsible en un régi-
men de libre competencia, de acuerdo a lo estipulado en párrafos anteriores.

La tabla N° 2 muestra en forma evidente la explosión de ingresos al mer


cado tanto a nivel de región metropolitana como nacional.

Los niveles tarifarios se mantienen a un mínimo, lo que unido a lo ante


rior configura un cuadro claro de ineficiencia económica, puesto que el mer-
cado infinitamente segmentado no puede garantizar operaciones rentables a
los transportadores.

Tabla N° 2

Evolución del Parque Nacional de Taxis

Año Total Región Metropolitana Total Nacional

1977 11.380 17.572

1978 16.021 23.931

1979 22.646 34.890

1980 24.286 39.296

1981 30.340 59.913

1982 31.429 57.464

Fuente: Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones - Chile.

8.0 Comentario Final.

El sistema de libre competencia no es bueno para el sector transporte


por las razones que se evidencian en el trabajo. Será necesario determinar
otro sistema de regulación que permita un desarrollo equilibrado de la indus
tria, el que dependerá del modo de transporte.

Sin embargo,, este nuevo sistema da tema para otro estudio complementa-
rio. A pesar de todo, no es el ánimo del autor establecer que no deba exis-
tir la competencia, sino más bien que ésta debe ser restringida y controlada
de alguna forma, de manera de no caer en los vicios que el trabajo destaca.
* 114 -

Peferencias

[1] Air transport; a marketing perspective. Sterátien Shaw. Pag. 90


Pitman dublishing inc. 1020 Plain Street, Marshfield, Massachusetts
02050.
[2] Las economías de escala en el transporte. Jorge Iturriza. Pag. 7
Integr - Al N° 1018. Jueves 26 de Agosto de 1982.

[3] Canpetition in the International Air Transport Industry. PH.D


L.G. Klingen. University of Miami Printing Arts. 1982. Third
edition
[4] Strategy for mohility. Wilfred Owen. Pag. 2
The Brooking Institution. Transport Research Progrsm. Washington D.C.
- 115 -

SISTEMA DE INFORMACIÓN DE ACCIDENTES DE TRANSITO*

Sergio González T. y Juan Enrique Cannobbio.

Departamento de Ingeniería Civil, U. de Chile

Casilla 5373, Santiago, Chile

R E S U M E N

La metodología vigente para la recolección de información de'"accidentes


de transito a nivel nacional presenta una serie de inconvenientes para su uso
posterior en análisis a investigación del fenómeno. En este estudio se presen
ta el marco conceptual para la iraplementaciSn de un sistema de información es-
tadístico de accidentes basado en el uso de computación. Para el diseño del
sistema se tuvo en consideración a las entidades de- mayor relevancia y reía |
cion directa con el problema estudiándose sus tareas y funciones con el objeto
de determinar los posibles servicios y/o requerimientos de información que le
pudieran solicitar al sistema* Se considero a las siguientes entidades:
Sistema Judicial, Sistema Policial, Municipalidades, Compañías Aseguradoras,
Dirección de Vialidad, Centros de Investigación y entidades afines.

Se presenta un análisis del método actual de recolección de información,


se identifica y caracteriza el sistema de información necesario definiéndose
sus objetivos, funciones, medio-ambiente, requerimientos y flujo de informa-
ción, especificándose tanto los procesamientos manuales como los mecanizados
de datos.

* Esta investigación ha sido financiada parcialmente con un subsidio del


Fondo Nacional de Desarrollo Tecnológico, Proyecto 574/32.
Dada la gran cantidad de factores que caracterizan e- interactúan en los
accidentes en el transito, es necesario partir de la premisa de que es imposi
ble recopilar, codificar y procesar todos los detalles que caracterizan a ca-
da uno de ellos* En consecuencia, con el objeto de seleccionar la información
que manejará el sistema, fue necesario definirse una metodología de trabajo
que identifique la información relevante*
La metodología de trabajo adoptada se fundamenta en un enfoque deductivo
en el cual los usuarios plantean los objetivos, metas y requerimientos de in
formación del sistema a diseñar, complementándolo con el estudio de las fun
ciones que lleva a cabo el sistema actual y los recursos que ocupa* Para lo
grar esto, fue necesario tener estrecho contacto con los usuarios potenciales
del sistema y en especial con los usuarios-administradores, por lo que se soa
tuvo sesiones de trabajo conjunto en forma periódica con personal especializa*
do de Carabineros de Chile.

Dadas las características propias del problema de los accidentes en i


tránsito, son múltiples las organizaciones o instituciones relacionadas con
SI. Para el diseño del sistema de información se tuvo en consideración a l

*
entidades de mayor relevancia y relacionados directamente con el problema,
estudiándose sus tareas y funciones con el objeto de determinar los posi-
bles servicios y/o requerimientos de información que le pudieran solicitar
al sistema. Debido a restricciones en el volumen de la información a mane-
jar por el sistema, algunos de los requerimientos identificados no se con-
sideraron en el diseño definitivo.

Las entidades consideradas en el diseño y tratadas como usuarios po-


tenciales del sistema, son las que a continuación se identifican:

i) Sistema Judicial. El sistema judicial, principalmente compuesto por


los Tribunales de Justicia, requiere información a nivel de detalle
de cada accidente en el tránsito que sea puesto a su conocimiento
por parte del sistema policial. Desde luego que a mejor calidad de la
información recibida, más rápida, acertada y justa será la resolución
de las causas correspondientes. ,« .

ii) Sistema Policial. Siendo los usuarios-administradores del sistema, sus


requerimientos y restricciones impuestas al mismo, se consideraron
prioritarios. El diseño propuesto, racionaliza el manejo de la
informaci6n a nivel operativo y apoya con información relevante a los
niveles tácticos y estratégicos de la organización. El sistema se disje
ñ6'incorporando solamente el nivel operativo, dejando a los niveles e_8_
tratégicos y i tácticos como parte del medio ambiente.

iii) Municipalidades. El desempeño de los Departamentos del Tránsito de las


Municipalidades, es de vital importancia en el problema de los acciden
tes, pudiendo controlar el fenómeno a través de tres factores fundamen
tales; conductores (otorgamiento y renovación de licencia), vehículos
(revisiones técnicas) y vías. Se puso énfasis a esta ultima debido a
que actualmente es el factor más débilmente apoyado en cuanto a informa
ciSn que permita detectar puntos de concentración de accidentes.

iv) Dirección de Vialidad. Su campo de acción fundamental está en la toma


de decisiones acerca de la construcción, conservación y señalización de
vías camineras* Una buena base de información sobre accidentes es fun-
damental para las labores de evaluación de proyectos camineros , diseño
vial y señalización.

v) Compañías Aseguradoras. A pesar de ser entidades con fines de lucro, el


papel que desempeña en el problema es de gran influencia en el usuario
de las vías de tránsito publico. De mejorar su desempeño, apoyándolas
con la información que fuese necesaria, ésto se traduciría en una mejo-
ría del servicio al usuario, ya sea elevando la calidad del mismo o vía
precios.

vi) Centros de Investigación y Entidades Afines. Debido a la magnitud y


trascendencia del problema, los centros de investigación compuestos
principalmente por las Universidades, han destinado paulatinamente un
esfuerzo mayor a la investigación del fenómeno, teniendo como requisito
básico para el mejor desempeño de sus funciones el de contar con in
formación confiable a nivel de detalle.
En el punto 2 se describe y evalúa el sistema actual de información de
accidentes, en el punto 3 se identifica y caracteriza el sistema de in-
formaci6n administrativo propuesto señalándose sus objetivos globales e iden
tificándose su medio ambiente, sus componentes funcionales^ su estructura
funcional , los requerimientos de información y la selección del grado de
mecanización del sistema con sus subsistemas de procesamiento manual de da-
tos y subsistema mecanizado de datos. Por último, se señalan las conclusio-
nes del estudio y desarrollos futuros.

2. Descripción y Evaluación del Sistema Actual de Información*

La estructura que posee Carabineros de Chile a nivel operacional, está


organizada mediante unidades básicas denominadas; Prefecturas, Comisarías,
Subcomisarías, Tenencias y Retenes, dependiendo jerárquicamente en ese mismo
orden. Las únicas que no generan información de accidentes en el tránsito en
forma directa son las Prefecturas. El resto de las unidades, dadas las1fun-
ciones que desempeñan en cuanto a la investigación de accidentes, es necesa-
rio distinguirlas entre unidades especializadas en investigación y unidades
no especializadas.

La elaboración de estadísticas de accidentes se efectúa en forma cen-


tralizada mediante la información que aportan las Prefecturas en forma men-
sual al Departamento de Planificación e Informática, Sección Estadísticas
del Consejo Asesor Superior (CAS III)•

A continuación se identifican las funciones que componen el sistema ,


explicándose a grandes rasgos sus tareas.

i) Investigación Especializada. Corresponde a la investigación que efec-


túan las unidades especializadas en investigación de accidentes en el
tránsito. Son dos dichas unidades en todo el país; la 33 Comisaría de
Investigación de Accidentes en el Tránsito de Santiago (CIAT) y la
Subcomisaría de Investigación de Accidentes en el Tránsito de Valparaí
so (SIAT). Dichas unidades pueden actuar fuera de su sector jurisdic-
cional, en caso de accidentes de extrema gravedad que así lo justifi-
quen.

La investigación especializada se materializa a travos de una metodolo


gía que asegura un estudio con sentido y objetividad científica que ~"
se divide en tres acápites fundamentales; estudio del terreno estudio
de vehículos y estudio de participantes. El resultado de la investiga-
ción, se refunde en un informe técnico de alta calidad que es enviado
de oficio al Tribunal correspondiente. { .

Además de investigar directamente los accidentes, se encarga de inves-


tigar los puntos que presentan una concentración excesiva de acciden-
tes, según los registros conformados con base en los accidentes inves-
tigados por la propia unidad.
Ü) Investigación No Especializada. Corresponde a la investigación que
efectúan las unidades no especializadas, de los accidentes con conse-
cuencias menores (lesionados leves o solo daños materiales, de lo con
trario concurre una unidad especializada). La forma de efectuar la in
vestigacion, no está regida por criterios o normas claramente estable!
cidas, existiendo un grado de subjetividad muy alta en el procedimien-
to.

El resultado de la investigación, se refunde en un Parte Policial que


es enviado al Tribunal que corresponda, con el proposito de denunciar a
la justicia la existencia de un conflicto legal, de manera que estos
inicien el proceso correspondiente* Esta denuncia se efectúa hablen, do
asistido una unidad especializada o no y una copia de ella obligato_
riamente debe quedar estampada en el libro de guardia de la unidad co-
rrespondiente.

iii) Elaboración Estadísticas. Corresponde al procesamiento, a nivel nacio-


nal, de la información de accidentes en el transito con fines estadís-
ticos, elaborándola mensual y anualmente. Todos los procesos involucra
dos en la elaboración son manuales, comunicándose la información según
la dependencia jerárquica de las unidades hasta llegar a las Prefectu-
ras, las cuales la envían en forina agregada a la Sección Estadística
(CAS III) en Santiago.

Los principales defectos detectados en el sistema actual son los si -


guientes:

- Se carece de criterios claros que permitan normalizar y sistematizar la in


vestigacion no especializada.

- Por la razón anterior, la calidad de la información generada es muy varia


ble, siendo por lo general de escasa utilidad para fines de investigación
al omitirse variables fundamentales y por tener un importante grado de sub_
jetividad. i os

- La obtención de la información completamente desagregada es muy costosa ,


debiéndose recurrir al libro de guardia de la unidad que la generó»

- La investigación especializada se desarrolla en forma óptima en cuanto a la


emisión de informes técnicos, no así en el control que efectúa de los
puntos de concentración de accidentes al no considerar la información pro-
ducto de la investigación no especializada.

- Las estadísticas de divulgación publica son de un nivel de agregación tal


que no permiten el apoyo de decisiones a nivel comunal.

- En la confección de estadísticas no es homogéneo el criterio para incluir o


descartar la información producto de constancias (denuncias efectuadas por
los propio8 participantes) y su identificación como tal.

"~ kas estadísticas omiten gran cantidad de variables útiles para cuantificar y
controlar en forma más acertada el fenómeno en cuestión.
A pesar de los problemas detectados, cabe destacar que la información
actualmente manejada es la suficiente como para cumplir en forma normal con
la misión fundamental del sistema policial, cual ea la de denunciar al sis.
tema judicial la existencia de un conflicto legal.

3. Identificación y Caracterización del Sistema de Informaci8n Administra


tivo.

El sistema de información administrativo que se propone como solución a


los problemas antes analizados, tiene el sentido de apoyar con información
relevante al sistema administrativo de investigación y control, que es el en
cargado de tomar las decisiones pertinentes, con el fin de cumplir con los
objetivos globales que le son impuestos» El buscar el logro de los objetivos
de un sistema de información administrativo, solo tiene sentido si con ello
se ayuda a lograr los objetivos del sistema de administración.

i) Definición de objetivos globales* Se definen los objetivos globales que


se esperan'del sistema, de manera de que sea posible identificar los re
sultados esperados del mismo*

ii) Identificación del medio ambiente* El medio ambiente se compone de aque


lias funciones que no pertenecen al sistema pero que interactúan con €a
te, a través de decisiones exó*genas o requerimientos de información para
sus respectivas decisiones* Estas, serán consideradas como restrie -
ciones y pueden tener su origen tanto dentro de la organización como fue
ra de ella*

iii) Identificación de componentes funcionales* El sistema administrativo se


descompone en diferentes componentes funcionales o funciones, que permi-
ten desglosar los objetivos globales del mismo, en sub-objetivos de me-
nor complejidad que pueden ser mejor manejados*

iv) Identificación de estructura funcional. El conjunto de las componentes


funcionales, agrupadas según sus características en común, forma la es-
tructura funcional del sistema* Se definió la estructura más adecuada
para el logro de los objetivos*

v) identificación de requerimientos de información* En esta etapa se seña


lan los requerimientos de información de cada componente funcional seña-
lándose además el origen y el destino de la información*
vi) Selección del grado de mecanización* Corresponde al análisis de las fun
ciones orientado a especificar cuales serán manuales y cuales mecaniza-""
das*

- Subsistema de Procesamiento Manual de Datos* Se refiere a la especificación


de los procesos manuales a través de la elaboración de formularios e instruc
tivos especialmente diseñados para tal efecto*

- Subsistema de Procesamiento Mecanizado de Datos* Se refiere a la especifi-


ca ci5n de los procesos mecanizados a través de los medios de almacenamien-
to, procesos de manipulación e informes que emitirá*

A continuación se describe cada una de las etapas señaladas*

3*1* Objetivos Globales del Sistema de Administración.

£1 objetivo global del Sistema de administración, es el de investigar y


controlar en forma puntual y general los accidentes en el tránsito, de mo do
de cumplir con los requerimientos tanto legales como puramente técnicos y de
investigaci5n, en la forma más eficiente posible*

Este objetivo se detalla y delimita más específicamente, al desglosarlo


e ir generando los componentes funcionales del sistema en los puntos siguien
tes. ,*ftg

3.2. Medio Ambiente del Sistema de Administración. id

El medio ambiente tiene componentes pertenecientes a Carabineros de Chi-


le y componentes ajenas a Carabineros de Chile* Las primeras pertenecen a los
niveles tácticos o estratégicos de decisión, los cuales no se incorporaron ex-
plícitamente al sistema de administración ya que este se restringió* solamente
al nivel operativo* Las componentes identificadas son las siguientes: Subdirec
ci5n de Carreteras y Tránsito , Instituto de Investigaciones Viales y Psicotejc
nicas y Oficina de Comunicación Social*

£1 segundo tipo de componentes identificadas son las siguientes: Tribu-


nales de Justicia, Municipalidades, Dirección de Vialidad , Compañías Asegura-
doras, Centros de Investigación y entidades afines e Instituto Nacional de Es-
tadísticas.

3*3* Identificación de Componentes Funcionales

£n esta etapa se pretende identificar las funciones elementales que com-


ponen al sistema de administración, definiendo para cada una de ellas su co -
rrespondiente objetivo* £1 enfoque adoptado para generar componentes funciona-
les, se baso en el conocimiento de los objetivos globales impuestos al sistema,
orientándolos a solucionar los problemas y defectos del sistema actual*

Las componentes funcionales elementales identificadas, se describen a


continuaci6n:

a) Investigación Primaria* £1 objetivo de esta funciSn es el de pesquisar en


forma general, los hechos y circunstancias de un determinado accidente
B sin entrar en detalles técnicos* SSlo determinar y cuantificar las carac
terísticas generales del accidente, denunciando a los Tribunales la exis-
tencia legal de un conflicto, con el objeto de que éstos inicien la inves_
tigaciÓ*n judicial correspondiente*

b) Investigaci6n Especializada. El objetivo de esta funcían es indagar en


forma puntual, bajo criterios y normas científicamente establecidas, los
hechos relativos a las causas y circunstancias de los accidentes en el
transito. El análisis que efectúa permite generar conclusiones e
indicar responsables, informando a los Tribunales correspondientes, con
el objeto de apoyar con los elementos del caso a la investigación
judicial y la posterior dictaciín de sentencia.

Por otra parte, deberá de estudiar y analizar aquellos puntos en que


exista una concentraciSn excesiva de accidentes, apoyando con las con
clusiones de dichos estudios a las Municipalidades que corresponda, o
a la Direccián de Vialidad.

c) Constancias. El objeto de esta función es el de registrar las denun-


cias de accidentes en el tránsito efectuadas por los propios partici-
pantes. s6lo se lleva a cabo, en el caso de que el accidente no haya
sido denunciado a los Tribunales por medio de la investigación "prima-
ria y que la o las partes en conflicto estén interesados en efectuar
el denuncio, con el objeto de que los Tribunales inicien el proceso
correspondiente•

d) Control de Focos. El objetivo de esta función es el de llevar un con-


trol sobre los accidentes en el tránsito según su localizacion espacial,
a un nivel de desagregación tal, que permita relacionarlos con la vía
y señalización a nivel de detalle, debiendo de identificar aquellos pun
tos que muestren una concentraci6n excesiva de accidentes (focos)•

e) Control de Participantes. El objetivo de esta función es el de llevar


un control sobre los participantes-conductores en accidentes en el trán
sito, por medio de la información que genera la investigaciSn especialT
zada, investigaciSn primaria y constancias. Debe identificar a los con-
ductores con una alta frecuencia de participación en accidentes y emi-
tir un informe con los antecedentes de los conductores cuando así le sea
solicitado.

f) Elaboración Estadísticas. El objetivo de esta funciSn es el de confec-


cionar las estadísticas de accidentes en el tránsito, a nivel nacional,
regional, provincial y comunal, considerando en cada caso la información
requerida y su frecuencia por las diferentes componentes.

g) Apoyo Usuarios Sistema. El objetivo de esta función es el de satisfacer


los requerimientos de los usuarios del sistema, tanto pertenecientes a
la Institución como ajenos a ella. Analizará los requerimientos, evaluará
las condiciones para satisfacerlos y llevará un control de los mismos,
clasificándolos según sus características relevantes.

h) RegulaciSn del Sistema. El objetivo de esta función es el de conservar


el sistema en un estado de eficiencia aceptable, determinando para ello
todo8 los cambio8 que en este se estimen convenientes.Para lograr esto
deberá de realizar en forma periódica un análisis del sistema controlando
la efectividad de las tareas que desarrolla.
Las componentes funcionales elementales antes descritas, se agruparan en
subsistemas teniendo en cuenta las similitudes de procesos, recursos a
ocupar, afinidad de resultados buscados, dependencias y medios ambientes
comunes*

Esta agrupación,, da lugar a la estructura funcional del sistema, que se


representa mediante el esquema tipo árbol de la página siguiente.

3.4. Requerimientos de información

Los flujos de información que maneja el sistema se definen para cada


una de sus funciones* Se identifica la información de entrada con su origen y
la información de salida con su destino (Cannobbio, 1984)*

3.5* Selección del Grado de Mecanización.

£1 análisis del grado de estructuración de cada función, el volumen de


transacciones, la oportunidad y frecuencia de la>información, y la exactitud
requerida, nos permite seleccionar el grado de mecanización de cada función
del sistema (Cannobbio, 1984):

i) Funciones Manuales: Investigación especializada, investigación primaria,


Constancias y regulación del sistema*

ii) Funciones Mecanizadas: Control de focos, control de participantes y es-


dísticas*

iii) Funciones Parcialmente Mecanizadas: Apoyo usuarios*

Los grados de mecanización elegidos, harán que se constituyan dos sub-


sistemas en el sistema de información:

- El sub-sistema de procesamiento mecanizado de datos, formado por todas las


actividades de manipulación mecanizadas de la información*

- El sub-sistema de procesamiento manual de datos, formado por todas las acti-


vidades de manipulaciSn manual de la informaciSn*

3.6. Sub-sistema de Procesamiento Manual de Datos.

El objetivo de este subsistema es el de recopilar información en forma


oportuna y con un mínimo de errores, apoyando con ella al subsistema de pro-
cesamiento mecanizado de datos*

Para cumplir en la mejor forma posible con este objetivo, se confeccio-


naron formularios con sus respectivos instructivos y codificación, especial -
mente diseñados para tal efecto, normalizando y sistematizando las tareas de
sarro liadas por funciones de vital importancia como son las relacionadas con*
la investigaciSn policial.
- 124 -
Una parte importante de este subsistema es la labor de almacenamiento
de informes normalizados de investigación en forma centralizada, formando un
archivo tipo biblioteca que apoyara parte de los informes que se emitan en
forma mecanizada. En la pagina siguiente, se muestra el formulario que usará
la investigación especializada, investigación primaria y constancias para
recopilar información, cuyo instructivo se presenta en Cannobbio (1984).

3.7. Sub-sistema de Procesamiento Mecanizado de Datos.

El objetivo de este subsistema, es el de manipular en forma mecanizada


la información provista por el subsistema de procesamiento manual,para lo
cual se especifica la forma como se -almacenará (archivos) y manipulará
(proceso8 y programas) la información, para obtener los informes (listados)
requeridos (Cannobbio, 1984).

En forma global este subsistema se puede dividir en dos grandes grupos


de procesos: Procesos de generación y actualización de archivos y Procesos de
consultas y generación de informes, los cuales se describen glo-balmente
mediante los diagramas de bloque de las páginas siguientes.

4. Conclusiones

Los antecedentes presentados , permiten concluir que en el campo de la


investigación y el control de los accidentes en el tránsito, dadas sus com-
plejas características, el apoyo mediante un sistema computacional se convier
te en una herramienta que dada su potencia, capacidad y confiabilidad es im-
prescindible y ampliamente efectiva.

Un problema comtin, a las diferentes entidades involucradas en el proble


ma de los accidentes en el tránsito, es la escasez de la información necesa-
ria para una adecuada toma de decisiones, no estando ésta disponible o si lo
está, su obtención es de un elevado costo encontrándose en forma muy agregada
o imprecisa. Mientras no se solucione este problema, cualquier esfuerzo orien
tado a la prevención de accidentes tendrá inciertos resultados.

El desarrollo y posterior implementacion del sistema, permite proveer


informaciSn relevante, confiable y oportuna para la toma de decisiones a un
elevado y diversificado numero de entidades con poder de decisión en el campo
de la investigación y control de los accidentes en el tránsito. En el pre_
senté estudio se consideraron las entidades con mayor poder en este sentido y
de la revisión de ellas se desprenden las conclusiones de mayor trascendencia.

a) Sistema Policial.-Un adecuado control de los puntos con excesiva concen


tracion de accidentes, permite a las unidades especializadas en investi-
gación de accidentes en el tránsito identificar dichos puntos y recomen-
dar las acciones preventivas según sea el caso.
- El sistema provee estadísticas mensuales, lo que per-
mite controlar la evolución del fenómeno en el corto plazo y así medir
el efecto de campañas publicitarias (CONETRA) o el efecto de las diferen
tes estrategias de vigilancia y control policial.
- 126 -
Justicia del Transito.

- En lo que respecta a la administración de justicia, el sistema provee


información mucho más confiable y de mayor calidad al normalizar y
sistematizar la investigaci6n policial, aportando una mayor cantidad
de antecedentes referente a los hechos propiamente tales, y
permitiendo el acceso, a petición de los Tribunales correspondientes,
al historial de un determinado conductor participante en accidentes
en el transito.

En el plano legislativo, un conocimiento más acertado y preciso de los


accidentes en el tránsito, permite adecuar, modificar o crear una le-
gilacion eficiente en el sentido de prevenir, dentro de lo que le per
mite su campo de acción, los accidentes en el tránsito.

Municipalidades. La denuncia por parte del sistema policial, £e aque-


llos puntos que muestran una concentración excesiva de accidentes per-
mite una adecuada y oportuna toma de decisiones, en cuanto a la ges-
tión y/o modificaci6n de la infraestructura vial.

El proceso de renovación de licencias de conducir se ve fuertemente apo-


yado, al contar con la identificación de los conductores con una alta
frecuencia de participación en accidentes, permitiendo la aplicación de
medidas que en alguna forma prevengan o rectifiquen esta tendencia.

Las estadísticas a nivel comunal, proveen un antecedente importante


a cada Municipalidad acerca de su accidentabilidad , alertándolos a
tomar las decisiones del caso.

Compañías. Aseguradoras.

La posibilidad de elaborar estadísticas cruzando una amplia gama de va-


riables, da mayor transparencia al mercado de los seguros automotrices
aportando un cabal y acertado conocimiento del mismo.

El sistema permite al liquidador de seguros, contar con información con


fiable acerca de un determinado accidente y así efectuar una adecuada "
toma de decisiones.

El historial de los conductores, participantes en accidentes, podría con


vertirse en un apoyo muy importante para las compañías aseguradoras las*
cuales estarían en condiciones de discriminar entre sus usuarios esta-
bleciendo premios o castigos lo cual a su vez podrá traducirse en un in-
centivo hacia la seguridad en la conducción.

Centro8 de Investigación

Una de las características del sistema, es la flexibilidad que tiene pa


ra adaptarse a nuevos y muy distintos requerimientos de información. Es"
ta característica permite a los centros de investigación solicitar una****
amplia gama de información con el objeto de apoyar sus investigaciones,
las cuales traerán como resultado una progresiva tecnificación del trán-
sito. En este sentido, se abrirá una amplia gama de líneas de investiga-
ción, entre las cuales destacan por importancia y urgencias
- Establecer metodologías de análisis de puntos que muestran una concentra-
ción excesiva de accidentes, que sean capaces de establecer las medidas
correctoras o preventivas y predecir sus resultados ya sea a través de eva
luaciones costo-beneficio o costo-efectividad.

- Establecer metodologías de evaluación tecnico-economico de accidentes, con


capacidad de predicción ante diferentes diseños viales, de manera de que se
pueda incorporar el impacto económico producido por los accidentes, a la
evaluación de proyectos de transporte,

- Estudiar y recomendar normas, de diseño de infraestructura vial, de opera-


ciones de trafico u otras, orientadas a aumentar los niveles de seguridad
vial*

5. Perspectivas Futuras.

El sistema de información de accidentes de tránsito se encuentra termi-


nado en su primera fase de definición conceptúa!)., correspondiendo en el futu
ro próximo avanzar en la fase de implementacion. Se contempla la siguiente
secuencia de etapas , con una duración total aproximada de un año.

Etapa 1. Difusión del sistema tanto a nivel interno de Carabineros (unidades


especializadas) como a otros usuarios externos (Municipalidades, Co_
misión de Transporte Urbano, Lireccion de Vialidad, Cías. Aseguradlo
ras, Universidades, etc.). Se espera recoger comentarios y obser-
vaciones al sistema propuesto.

Etapa 2. Incorporación de observaciones recogidas en Etapa 1. Preparación de


plan piloto. Selección de lugares de prueba de formularios (áreas
urbanas y rurales)• Definición de necesidades de:hardware computa-
cional.

Etapa 3. Experiencia piloto. Licitación y adquisición de equipos computacio-


nales. Desarrollo y prueba de sof tv/are.

Etapa 4. Análisis de experiencia piloto. Mesas redondas y seminarios de dis


cusión. ^;
Etapa 5. Diseño final del sistema. Entrenamiento del personal a cargo del sis_
tema y recolección de información.

Agradecimientos

Los autores agradecen la colaboración prestada durante el desarrollo


del estudio a los Comandantes Alfredo Nuñez A. y Ernesto González S. de Cara
Dineros de Chile.

Referencias

Cannobbio, J. Enrique. Sistema de Información de Accidentes de Tránsito. Tesis


de Grado Ingeniería Civil, Universidad de Chile, 1984 (inédita).
ACCIDENTES DE TRANSITO

Sergio Hurtado Urra, María


Inés Valderrama Huus y
Patricia Zenteno Barahona.

Escuela de Ingeniería de Transporte


Universidad Católica de Valparaíso.
R E S U M E N

Este documento es un resumen de una investigación efectuada sobre los


accidentes de tránsito de algunas ciudades de la V Región.

De un total de 4.531 accidentes ocurridos en 6 ciudades durante los


años 1982 y 1983, se investigaron los lugares donde ocurrieron el 31,3%. Es-
tos lugares se seleccionaron porgue en ellos ocurrieron 5 accidentes o más
durante el año 1982 y 1983.

De las recomendaciones sugeridas para una posible reducción de estos ac


cidentes, se destacan numéricamente la falta de señalización o lo inadecuado
de ella (46%) y la necesidad de un nuevo cálculo de los ciclos de semáforo
por no responder a las condiciones prevalecientes en los ciclos existentes.
(21,05%).

Las recomendaciones fluyeron de una metodología que se presenta en el


documento.
- 134 -

1. Introducción.
Los accidentes de tránsito son la parte más dramática del problema del
transporte. Su eliminación parece ser una tarea imposible de lograr, pero
sin lugar a dudas que es una tarea que debe abordarse urgentemente desde
todas sus perspectivas.
Los accidentes ocurren cuando los individuos efectúan erradas evalúa -
ciones sobre las condiciones imperantes, cuando viajan en vehículos que no
están en condiciones seguras, cuando las calles y/o carreteras no les ofre-
cen la adecuada información y cuando la sociedad es tolerante a través de
los organismos que directa e indirectamente deben velar porque los acciden-
tes no sucedan.
La reducción drástica de los accidentes debe producirse a través de ac
ciones tales como: progranas educacionales, control efectivo de los. conduc
tores, peatones y vehículos, y por medio de la eliminación potencial de las
condiciones inseguras de la red.

Este documento presenta un resumen de un estudio sobre parte de los ac


cidentes de tránsito ocurridos en la Quinta Región.

Los accidentes fueron considerados como datos para identificar los lu-
gares donde más usualmente ocurren. De estos lugares, algunos fueron selec
donados para ser analizados operativamente. De este análisis se generaron
proposiciones que al ser puestas en vigencia podrían reducir el riesgo po -
tencial y con ello el número de accidentes.
2, Accidentes en la Quinta Región.

La información sobre los accidentes ocurridos en algunas ciudades de la


Región en los años 1982 y 1983 se obtuvo a través de los Departamentos de
Tránsito de las Municipalidades quienes a su vez los obtuvieron de Cara-
bineros.

En algunos casos, gracias a las facilidades de Carabineros, se tuvo ac


ceso a los litaros de partes.

Las ciudades controladas fueron: La Calera, Llay-Llay, Los Andes, Pu-


chuncaví, Quillota, San Antonio, Valparaíso, Villa Alemana y viña del Mar.
Los cuadros 1 y 2 presentan un resumen de los tipos de accidentes y de
algunas estadísticas elaboradas.
- 135 -

Cuadro N° 1 - Accidentes 1982.


Ciudad Columna
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Llay-Llay 12 21 10 9 52 28,65 0,14 18-20 L-V-D.

Los Andes 20 125 38 9 146 47,18 0,4 10-12 J-V-D.


16-18

Quillota 86 25 25 10 146 24,73 0,4 12-14 Lu-Mi.

Valparaíso 58 683 152 13 1433 51,69 3,9 12-14 L-S-V.


5
Villa Alemana 4 44 28 9 85 17,9 0,27 16-18 Sa-Do.

Viña del Mar 70 417 105 9 574 22,13 1,6 18-20 L-J-S.

Cuadro N° 2 - ntes •
Accide 1983

Ciudad Columna
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Llay-Llay 2 18 7 4 31 17,08 0,085 18-20 Lu-Do.

Los Andes 64 91 15 4 174 42,75 0,47 18-20 Mi-Do.

Quillota 11 84 39 16 250 42,34 0,68 20-22 Sa-Mi.


1
Valparaíso 37 655 137 3 1171 42,24 3,2 12-14 Ma-Vi.
6
Villa Alemana - 10 21 2 33 5,9 0,09 18-20 Sa.

Viña del Mar 31 313 88 4 436 16,81 1,19 20-22 Ma-Sa.

Columna:
1 - Colisiones 6 - Accidentes por cadn 10.000 habitantes
2 - Choques 7 - Accidentes diarios
3 - Atropellos 8 - Hora en que ocurren preferentemente
4 - Volcamientos 9 - Dias en que ocurren preferentemente.
5 - Total accidentes
3. Metodología.
Se recopilaron los accidentes de tránsito de acuerdo al lugar donde
ellos ocurrieron, de esta manera se establecieron los lugares con más acci-
dentes para cada ciudad.
Se compararon los lugares 1982 con los 1983 y se seleccionaron aque-
llos que tuvieron cinco o más accidentes durante ambos periodos. De esta
manera quedaron seleccionados setenta lugares: cincuenta y nueve en Valpa_
raíso, nueve en Viña del Mar, uno en Quillota y uno en Los Andes. A los lu
gares seleccionados se les analizaron sus condiciones y/o situaciones inse-
guras desde una perspectiva operacional.
El análisis tuvo como elementos:

Estudio de conflictos de Tránsito (según metodología del Institute of


Transportation Engineering).
Estudio de diagrama de localización.
Estudio de volumen peatonal y vehicular, estudio de velocidad, estudio
de ciclo de semáforo, estudio de demora, etc. según fuera pertinente
de acuerdo a las características de los accidentes.
Visita a los lugares buscando las respuestas a las siguientes pregun -
tas, entre otras:

¿Son los accidentes causados por condiciones físicas del lugar? ¿Pue-
den estas condiciones corregirse o eliminarse?
La falta de visibilidad ¿Es la causa de los accidentes? ¿Puede mejo -
rarse? ¿Puede informarse del peligro a los conductores si la causa no
puede eliminarse?

La señalización, las marcas y semáforos ¿Están cumpliendo el rol que


corresponde? ¿Alguno de ellos puede, de alguna manera, estar contribu
yendo a producir un accidente en vez de prevenirlo?

El tránsito vehicular ¿Está canalizado teniendo en mente minimizar la


ocurrencia de accidentes?

¿Pueden prevenirse los accidentes prohibiendo algún movimiento vehicu-


lar? ¿Un giro a la izquierda de poca magnitud, por ejemplo?
¿Muestran las condiciones que falta alguna disposición especial o un
mayor control policial?
Los estacionamientos ¿Contribuyen a los accidentes?
¿Existe una adecuada señalización previa al lugar en consideración?
El resultado del análisis permitió diagnosticar las condiciones insegu
ras del lugar y de esta manera proponer medidas correctivas que podrían per
mitir que en el futuro se viera reducido el número de accidentes.
- 137 -

Las medidas correctivas fueron seleccionadas teniendo presente que del


análisis de una gran cantidad de accidentes se na llegado a las siguien tes
conclusiones i

Cuando el área o lugar tiene un control total, se produce el mínimo de


accidentes.

Cuando el volumen vehicular aumenta los accidentes también lo hacen,


pero cuando el volumen es muy alto los accidentes disminuyen.
En la medida que aumenta el ancho de las pistas de circulación y de
las bermas, disminuye el número de accidentes.
- La frecuencia de curvas verticales y horizontales produce un aumento
en el número de accidentes, en especial si hay restricciones en la vi
sibilidad.
Las pistas de aceleración largas son más seguras que las cortas.

El uso de signos PARE en una intersección ha reducido el numero de ac-


cidentes.
El uso de luces rojas y amarillas en forma intermitente han demostrado
tener efecto en reducir el numero de accidentes.

- Los semáforos reducen ciertos tipos de accidentes (en ángulo recto) y


aumentan otros (choques posteriores y en giros) • En general, reducen
los accidentes y se eliminan los efectos negativos si se usan fases de
giros o se prohiben giros o se canalizan. Cuando el flujo peatonal es
intenso el semáforo debe tener un rojo total que asegura a los peato
nes una segura circulación.
La relación accidente-velocidad muestra que bajas y altas velocidades
son menos seguras que velocidades moderadas. Los conductores, general
mente, mantienen velocidades de acuerdo al número de vehículos y a las
condiciones de la carretera. La regulación de la velocidad es efectiva
si se controla y su valor debe responder a un estudio de velocidad.
La iluminación de calles y carreteras ha demostrado reducir fuertemente
el número de accidentes fatales.
La selección de las medidas correctivas dependen de la causa probable
que produjo ese tipo de accidente.
A continuación se presentan algunos ejemplos de la relación Tipo de Ac
cidentes - Causa probable - Medida correctiva probable que puede ayudar en
la selección de medidas correctivas:
Tipo de Accidente. Causa probable. Medida correctiva.
Choque a 90° en Visibilidad res - Eliminar obstrucción.
intersección sin tringida. - Restringir estacionamiento.
semáforo. - Instalar signo PARE.
- Instalar signo preventivo.
- Mejorar iluminación.
- Reducir velocidad de aproximación,
- Instalar semáforo.
- Instalar signo Ceda el Paso.
- Canalizar.

Alto volumen. - Instalar semáforo.


- Ruta alternativa.

Alta velocidad de - Reducir velocidad de aproximación,


aproximación. - Instalar controlador de velocidad.

Cheques posteriores Poca visibilidad - Instalar señal anunciando semáforo.


en intersección se- del semáforo. - Instalar lentes de mayor tamaño.
maforizada. - Reubicar semáforo.
- Reducir velocidad de aproximación.

Inadecuado ciclo - Ajustar amarillo.


del semáforo. - Considerar rojo total.
- Recalcular ciclo.
- Proveer progresión.

Cruce peatones. - Pintar cruce.


- Proveer pasada peatonal.

No se justifica - Retirarlo.
semáforo.

Esta metodología fue desarrollada preferentemente a partir de las si-


guientes publicaciones del Ministerio de Transporte de U.S.A.: Technology
Sharing Report 80-204, Technology Sharing Report 80-228, Highway Safety Eva
luation, Manual on Uniform Traffic Control Devices. Asi mismo se usó el Ma
nual of Traffic Engineering Studies del Institute of Transportation Engi- "
neers.

4. Aplicación de la metodología.

4.1 Valparaíso.

La población de la ciudad de Valparaíso es de 280.000 habitantes apro-


ximadamente.

Durante los años 1982 y 1983 se constataron 1.433 y 1.171 accidentes


respectivamente. Estos valores corresponden a los accidentes ocurridos so-
lamente en el plan de la ciudad y descartando aquellos en que se constató el
evidente estado de ebriedad de los conductores y cuando las denuncias co
rrespondían a cheques en los lugares de estacionamiento sin conocimiento del
hechor.
Para el análisis de los lugares con mayor numero de accidentes, se se-
leccionaron aquellos en que ocurrieron cinco o más durante los años 82 y 83.
De esta manera el análisis se redujo a 59 lugares que totalizaron el 46,2 y
50,73% de los accidentes respectivamente.
Del análisis se determinaron las causas probables que pudieron producir
los accidentes y se propusieron l^s siguientes medidas correctivas:

En veintiún lugares se deberá proveer señalización (PAPE, Ceda el Pa-


so, Cruce Peligroso, Velocidad Máxima).
En accesos de tres intersecciones se deberá prohibir estacionamientos
para mejorar la visibilidad.
En cuatro intersecciones se deberá instalar un semáforo.

- En tres intersecciones se deberán reorganizar los flujos vehiculares.

- En once intersecciones se deberá verificar los ciclos de semáforo.

En tres intersecciones se deberá rediseñar la intersección.

En diez intersecciones se deberá cambiar la señalización.

4.2 Viña del Mar.


La población de esta ciudad es de 260.000 habitantes aproximadamente.
Este total se ve incrementado durante les fines de semana y muy especialmen
te durante los períodos de vacaciones.
Los accidentes considerados tienen las mismas restricciones que las
aplicadas a la ciudad de Valparaíso. Se analizaron nueve intersecciones ya
que en ellas se produjeron cinco o más accidentes en los años 82 y 83. Es-
tas nueve intersecciones representan el 14,5 y el 15,1% de los accidentes
de los años en consideración.
Aplicada la metodología de análisis se determinó la o las causas proba
bles que los pudo producir y se propusieron las siguientes medidas oorrecti
vas:
En cinco intersecciones recalcular el ciclo de semáforo.
En cuatro intersecciones proveer señalización.

En dos intersecciones proveer rojo total.


- . En cuatro intersecciones intensificar la vigilancia policial en deter-
minados horarios.
En una intersección suprimir giro menor. En
una intersección redi señar radio de giro. En
una intersección proveer progresión.

3_
4.3 Los Andes.
La población de esta ciudad es de 41.000 habitantes aproximadamente.
Solamente en un lugar ocurrieron 5 o más accidentes durante los anos 82 y
83; este lugar es la intersección entre las calles Santa Rosa y Manuel Ro-
dríguez, con seis accidentes cada año.
Del análisis de la intersección se estableció-que la intersección no
tiene una afirmarla visibilidad desde M. Rodríguez, que siendo los flujos
vehiculares similares, y estando entre dos intersecciones semafbrizadas, se
recomendó la instalación de un semáforo.

4.4 Quillota.

La población de esta ciudad es de 59.000 habitantes aproximadamente.


Solamente un lugar fue considerado para su análisis, la intersección Maipú*
con O'Higgins con seis accidentes cada año. Del análisis se estableció que
la visibilidad del semáforo es insuficiente y que el ciclo del semáforo era
inconsistente con los flujos vehiculares. Se recomendó instalar un repeti-
dor del semáforo y recalcular el ciclo.
5. Conclusiones.

Se ana] izaron 59 puntos en Valparaíso, 9 en Viña del Mar, 1 en Quillo-


ta y 1 en Los Andes. Ello significó analizar el 31,3% de los acciden
tes ocurridos durante el período 1982 - 1983.
Del análisis se determinó que, en general, los lugares requerían que se
demarcaran las pistas de circulación y las líneas de detención. De las
reccmendacicnes sugeridas, el 46% significó falta o inadecuada
señalización; el 21,05, necesidad de un nuevo cálculo de ciclo de sema
foro; el 6,6% instalar nuevo semáforo (5 unidades), y el 5,26% rediseño
de la intersección.
6. Recomendaciones.

Transcurrido un año de la inplementación de las recomendaciones se su-


giere que se efectúe un análisis Antes - Después, es decir, establecer si
las diferencias de accidentes son estadísticamente significativas.
-141 -

7. Bibliografía.
Manual of Traffic Engineering Studies, Institute of Transportarion En-
gineers, Arlington, U.S.A. 1976. {?&
Safety Design and pperational Practices for Streets and Highways, U.S.
Department of Transportation, 1980. (Technology Sharing Report 80-
228)
Design of ürban Streets. Department of Transportation, 1980.
(Technology Sharing Report 80-204)*;**
Manual on Uniform Traffic Control Devices. U.S. Department of Transpor
tation, 1971.
Highway Safety Evaluation U.S. Department of Transportation, 1981.
DISEÑO Y OPERACIÓN DE BUSES URBANOS

LUIS E. ÁLVAREZ HUERTA

AUTOMÓVIL CLUB DE CHILE


Comité de Tránsito y Transporte

R E S U M E N

El presente trabajo se refiere al diseño de los buses ur-


banos en cuanto influye en el tiempo de detención en los para-
deros y a la operación de aquéllos para obtener en conjunto la
reducción de dicho tiempo y, en última instancia, mejorar la
eficiencia del tránsito.
Se analizan los factores que determinan el tiempo de de-
tención, como son los tiempos de subida y bajada de pasajeros
los sistemas de cobro del pasaje, la distribución y ubicación
de las personas en el interior del bus y otros aspectos de im-
portancia.
El trabajo fue complementado con información tomada direc-
tamente en los buses de Santiago, en forma de muestra. Su di-
seño, bastante característico, no difiere notoriamente entre
sí, salvo naturalmente las dispersiones puntuales.
Como resultado de la aceptación que alcancen las proposi-
ciones que se formulan y de los mejoramientos que se efectúen
posteriormente tanto en el diseño como en la operación de loa
buses, habrá reducción de la congestión de tránsito, con lo que
el automovilista en general será uno de los principales benefi-
ciados •
Otras consecuencias no menos importantes serán la reduc-
ción de la contaminación ambiental y los beneficios propios pa-
ra los usuarios de la movilización colectiva, especialmente
cuando éstos ocupan tiempo de carácter productivo y ven redu -
cirse el costo generalizado de viaje.
- 143 -

INTRODUCCIÓN.- Los tiempos en que vivimos muestran un aumento


considerable del volumen vehicular, el cual va
teniendo cada vez mayores dificultades en sus desplazamientos*
Los buses, materia del presente trabajo, constituyen una
parte significativa de los flujos de tránsito. Su importancia,
como medio de transporte colectivo, responde no sólo al aumen-
to vegetativo de la población, sino que también a la existen-
cia permanente de usuarios obligados como son las personas de
edad avanzada, los niños, las personas que no saben conducir,
aquellos que no poseen medios propios de movilización, etc.
En tales corcunstancias, debe propenderse a su máxima e-
ficiencia de operación. Dicho en otras palabras, hay que redu-
cir al mínimo la congestión y las interferencias con el resto
del tránsito, especialmente con los automóviles, cuyo porcen-
taje es relevante; llegar a valores mínimos de los tiempos, ocu-
pados en los recorridos de los buses y de los tiempos de deten-
ción en los paraderos, determinados por ,las demoras en las su-
bidas y bajadas de los pasajeros.
El mayor tiempo de detención de un bus con respecto a lo
normal, afecta no sólo a los vehículos que efectúan virajes a
la derecha en determinadas intersecciones, sino que también a
los que continúan su movimiento directamente, al reducirse la
capacidad de las vías en la zona de paraderos.
Se suele decir que el diseño y la forma de operar de los
buses en las ciudades deben estar de acuerdo con los objetivos
que se desea alcanzar dentro del contexto general del tránsito
urbano. Pues bien, ya se han señalado objetivos en los cuales
el diseño y la operación de los buses tienen un rol importante
y decisivo, como quedará en evidencia en el curso del trabajo.
Por eso, es necesario establecer normas sobre la materia:
distribución de sus puertas de acceso, su disposición interior
y otros aspectos complementarios con el fin de mejorar el es-
quema existente y poder asegurar esa mayor eficiencia en su
operación.
El trabajo no pretende agotar el tema, sino que constitu-
ye más bien un llamado de atención para que con posterioridad
se afinen valores y se establezcan especificaciones y normas
sobre diseño y operación de buses, no sin antes obtener ante-
cedentes de terreno en cantidad suficiente y elaborarlos con-
forme a las técnicas conocidas.
Se hace ver la importancia del problema, se dan pautas y
se formulan proposiciones basadas en la experiencia y en medi-
ciones muéstrales realizadas, las cuales pueden llevarse a la
práctica por etapas, si se desea, y sin que representen gran-
des inversiones.
- 144 -

Reglamentación
y
existente.- El documento denominado "Reglamento
Sobre Características Técnicas para
Autobuses del Servicio Público», aprobado el 27 de Marzo del a-
ño 1927 y sus posteriores modificaciones, contenía requisitos
elementales que debían cumplirse sobre el diseño de buses. Se
refería al chasis|k a la distancia entre ejes, a los frenos, a
la carrocería y a varios otros detalles importantes.
Con referencia a la carrocería, hacía mención a la insta-
lación de los asientos, respaldos, ángulos de inclinación, di-
mensiones, materiales, puertas de acceso, altura del piso y pi-
saderas con respecto al suelo, etc.
También se refería, en forma muy especial, a la señaliza-
ción del NÚMERO DEL RECORRIDO, en un disco blanco con caracte-
res negros, de 0,25 m. de diámetro, tanto en la parte delante-
ra como en el costado: Jen aquéllos tiemposl
En Inglaterra, por ejemplo, existe el "Reglamentó para Ve-
hículos de Servicio Público", publicado' por "Her Majestjy's Sta
tionery Office" (Publicación NQ 257 del año 1981) el cual con-
tiene reglas y normas bastante completas respecto del diseño
mismo de buses, tanto de uno como de dos pisos y otros tipos,
además de establecer requisitos sobre estabilidad, suspensión,
estanque de combustible y otros aspectos complementarios.
Clasificación de los Buses.- Para los objetivos de este traba-
jo, un Bus se define como el vehículo motorizado destinado al
transporte remunerado de pasajeros, con capacidad superior a
10 personas, distinguiéndose las siguientes clases:
- Buses comunes de 1 piso
- Buses de 2 pisos
- Buses articulados.
Buses Comunes.- Su capacidad media es de 40a45 pasajeros sen-
tados. Poseen generalmente dos puertas de acceso, al costado
derecho, para la subida y la bajada de los pasajeros. Además,
poseen puertas de emergencia.
Buses de 2 pisos.- En éstos, uno de los pisos puede estar par-
cial o totalmente encima del otro. Su capacidad media es 60 o
más pasajeros sentados. Poseen escalera de acceso al 22 piso y
algunos tienen una plataforma de recibo de pasajeros.
Buses articulados.- Son vehículos de 1 piso, que pueden ser
separados en 2 unidades: una de ellas mo-
torizada y la otra en carácter de remolque o semiremolque que
pueden unirse para operar acopladas en la vía pública. Su ca-
pacidad media es 70 pasajeros sentados.
A. DISEÑO DE LOS BUSES

El Chasis.- Para analizar el diseño de los buses, debe partir-


se necesariamente de la base, que es el chasis.
El Reglamento chileno ya mencionado establecía que: "Los
chasis destinados a ser transformados en Autobús, deberán ser
del tipo "Bus" y tener la capacidad y resistencia necesarias
para que el peso de la carrocería y de los pasajeros sentados
incluso chofer y cobrador, calculándose a razón de 70 kg/per-
sona, quede incluido dentro de la capacidad fijada por el fa
bricante." ™
Ya en el año 1927 se pensó que los buses DEBEN tener cha-
sis "para bus".
»•» •

Es una disposición que no ha perdido vigencia y que es de


importancia fundamental. No obstante, aún existen en gran can-
tidad buses que emplean chasis de camión bastante inadecuados,
que presentan inconvenientes como los que se indican:
- Incomodidad manifiesta para los usuarios: queda demostrada
con la diferencia que se experimenta como pasajero de un bus
verdadero o de un camión.
Ello se ve agravado por la mala terminación de los pavimen-.
tos que, pese a que son hechos con materiales que el hombre
domina plenamente y puede moldear a voluntad, se la ha ido
corrigiendo en los últimos tiempos.
- Destrucción prematura de sus estructuras y de los pavimen-
tos, originada en sistemas de suspensión de mayor rigidez de
los chasis,
- Menor seguridad, ya que algunas partes como* son los frenos,
no están diseñados para la frecuencia de uso que exigen las
detenciones en los paraderos.
Recuérdese el caso de Valparaíso, donde se producen graves
accidentes por fallas en los frenos.
- Menor tasa de aceleración/deceleración, que significa mayo-
res tiempos de viaje.
- Maniobrabilidad y aplicación de los cambios menos apropiadas
que con chasis especialmente construido para bus.
- Mayor altura del piso y de las pisaderas, que dificulta el
acceso de personas de edad avanzada y niños, quienes emplean
más tiempo en subir y en bajar.
La Carrocería.- Se analizarán solamente los buses que poseen
un mínimo de 2 puertas de acceso, una para la
subida y la otra para la bajada de los P^fJ^' *u" ^an,d? en
la práctica ello no se cumple, ya que el guarió está mal
acostumbrado a emplear la puerta anterior indistintamente para
subir o para bajar, situación que será considerada al final.
Se excluyen los taxibuses con una sola puerta de acceso.
Puertas de acceso.- Se distinguen puertas de acceso normales y
puertas de emergencia.
Las puertas normales, en el costado derecho de los buses
comunes, deben quedar ubicadas, una en la parte anterior de la
carrocería, próxima al lugar en que se instala el conductor,
para la subida de los pasajeros, y la otra DELANTE DEL EJE POS-
TERIOR del bus, para la bajada. Una tercera puerta, de salida,
deberá estar detrás de este eje, cuando ella exista.
Tal disposición, además de seguir pautas internacionales
en práctica durante años en países desarrollados, permite que
el pasajero emplee menos tiempo en bajarse, si va sentado o de
pie en el pasillo, pues debe recorrer menor espacio, causando
menos molestias a los demás pasajeros de pie. Como consecuen-
cia, se reduce el tiempo de detención en el paradero y hay ma-
yor seguridad para los usuarios en caso de siniestro interior.
En cuanto al ancho de las puertas: éste debe ser tal que
permita la subida o la bajada de DOS PILAS de personas, con lo
que el tiempo de subida o de bajada, se reduce casi en un 50
% respecto del empleado en la mayoría de los buses
existentes, que permiten el acceso de sólo una fila de
pasajeros.
Las puertas podrán tener 2, 3 o 4 manos, con un ancho to-
tal comprendido entre 1,00 m. y 1,15 m.
Las puertas de entrada se abren generalmente hacia el in-
terior del bus, mientras que las de salida lo hacen hacia el
exterior, salvo que sean del tipo de corredera, como en algu-
nos buses articulados, en que existen dos puertas de salida,
una delante del eje trasero de la unidad motriz y la otra de-
lante del eje de la unidad remolcada.
En general, las puertas de salida pueden ser operadas por
los propios usuarios, quienes al pisar los peldaños de bajada,
anuncian su intención de bajar. Aquéllas se abren sólo cuando
el vehículo se encuentra detenido.
Las puertas de emergencia deben tener una altura mínima
de 1,35 m. y un ancho mínimo de 0,55 m., debiendo abrirse ha-
cia afuera y estar claramente señaladas para los usuarios.
Ventanas»- Es importante que la visión a través de las venta-
nas del pasajero sentado no quede obstruida por e-lementos
estructurales de los marcos de aquéllas.
Peldaños.- La cantidad máxima de peldaños do subida y de bajada
es 2, incluido el que sirve para alcanzar el suelo, con una
altura máxima entre peldaños de 0,25 m., Fig. 1. En la
realidad se constataron alturas hasta de 0,39 m., a veces con
3 peldaños.
La altura entre el suelo y el primer peldaño es de 0,30 m.
a 0,40 m., estando el bus vacío.
Los peldaños deben estar recubiertos con material anti-
deslizante, tanto en sus bordes como en su superficie.
Disposición interior.- En el interior, es decir sobre el„piso,
se distinguen los siguientes elementos:
Área de recepción.- Es la parte del piso donde el pasajero e-
fectúa el pago de su pasaje. Aquí puede
hacerse la separación entre aquellos que llevan el valor exac-
to del pasaje, o bien una ficha, y aquellos que requieren vuel-
to del conductor, cuando el cobro se hace con una caja recep-
tora transparente u otro sistema. En la realidad, es frecuente
la no existencia de esta área en magnitud adecuada,lo que pro-
voca retrasos en la subida de los pasajeros.
Pasillo.- Es la parte del piso que emplean los pasajeros para
llegar a su asiento, para salir de él o para permanecer de
pie.
Su altura debe estar comprendida entre 1,80 m. y 1,85 m.
y su ancho entre 0,65 m. y 0,68 m. Se constataron anchos com -
prendidos entre 0,40 m. y 0,72 m. Debe estar recubierto con
material antideslizante, no aceptándose planchas de fierro.
Asientos.- Se encuentran transversalmente ubicados,lo que per-
mite que los pasajeros miren hacia adelante. También pueden
existir algunos asientos en forma longitudinal.
Se proponen las siguientes dimensiones (Fig. 2):
- Ancho (para 2 pasajeros) ......... 0,82 m.
- Profundidad ................. ¿3£. 0,40 m.
- Altura entre su borde y el piso.... 0,40 m. a 0,45 m.o
- Inclinación del asiento .......... 5
- Altura del respaldo .............. 0,55 m. a 0,65 m.o
- Inclinación del respaldo ......... 8
- Separación entre el borde del a-
siento y el respaldo delantero.... 0,28 m.
Se constataron separaciones de 0,18 m. a 0,30 m., siendo
la primera de ellas extremadamente incómoda.
8 El material de los asientos debe ser apropiado, que pro-
porcione adherencia al pasajero, no recomendándose materiales
que provoquen resbalamiento frecuente de la persona sentada.
El número de asientos define la capacidad de un bus, aún
cuando se acepta una determinada cantidad de pasajeros de pie.
Así como hay límites de cargas por eje para los camiones, se ve
la conveniencia de establecer también límites para el número de
pasajeros de pie, el que debe ser mínimo para mayor comodidad,
por seguridad para los propios usuarios, para sobrecargar me-
nos al vehículo y para reducir el tiempo de viaje.
En buses de Dinamarca, por ejemplo, se acepta como número
de pasajeros de pie 1,5 veces el número de asientos. En Wash-
ington, en buses de tipo rápido 0,66 veces. En otras parles de
EE. UU. se acepta 0,5 veces. Para nuestro país se propone 0,6
veces el número de asientos como cantidad máxima.
Área de bajada.- Se encuentra en las proximidades de los pel-
daños de bajada, antes de alcanzarse la puerta
correspondiente.
Indicación del Recorrido.- No es novedad que en este trabajo
^ se ponga énfasis especial en algo
que, para el lector común y para quien no lo ha experimentado,
no tendría relevancia.
No es novedad, porque la experiencia lo exige y porque se
emplea por años en países desarrollados: es la indicación que
todo bus debe tener del NUMERO DEL RECORRIDO, suficientemente
destacado en cifras de 0,20 m. de altura, preferentemente de
las series "B" o "C" de los alfabetos oficiales de la señali
zación del tránsito, y de algunas de sus calles principales
tanto en la parte delantera como en el COSTADO bERECHO y en lo
posible, en la parte de atrás del bus. '
He aquí otra causa más del mayor tiempo de detención en
los paraderos cuando tal indicación no existe debidamente des-
tacada. Agregúense a ello las molestias y pérdidas de tiempo
provocadas a los usuarios que no alcanzan a percatarse, quie-
nes en las condiciones actuales deben correr para verificar
cuando lo logran, el recorrido que les interesa.
No obstante, parece haberse preferido destacar las cifras
del "valor de la tarifa". ICómo se han trastocado prioridades!
Todos los requisitos y condiciones anteriormente enumera-
dos, tendientes a la reducción del tiempo de detención en ios
paraderos, constituyen exigencias para el "BUS IDEAL'gB
B. OPERACIÓN DE LOS BUSES

Tiempo de detención en paraderos.- El tiempo de detención en


los paraderos depende fun-
damentalmente del tiempo de subida/bajada de los pasajeros y
está determinado por el número de pasajeros que suben. Por lo
tanto, el tiempo de detención varía prácticamente en forma di-
rectamente proporcional con el número de pasajeros que suben.
La reducción del tiempo de detención, en especial durante
las horas de demanda máxima, significa:
- Menor congestión de tránsito
- Menores costos para los empresarios de buses
- Ahorro de tiempo para los usuarios
- Mejor servicio para los usuarios
- Menor contaminación ambiental•
Sí se piensa en el factor de equivalencia en unidades de
tránsito, un bus detenido equivale por lo menos a 3 automóvi-
les, de modo que su efecto sobre el resto de los vehículos es
importante.
Según estudios realizados en Londres, la reducción en 1
segundo del tiempo de detención significó una economía del or-
den de 500.000 libras esterlinas anuales en el área central de
la ciudad, en el año 1968.
Tomando un promedio de 3 personas que suben y 3 que bajan
de un bus en un mismo paradero de Londres, el ^f, tiempo medio de
detención resultó ser de:
- En buses sin cobrador ............. 3,67 - 6,67 seg/pasajero
- En buses con cobrador (de 2 pisos).. 2,67 "
La operación de buses con cobrador reduce los tiempos de
detención, lo que sería una ventaja desde este punto de vista.
Ahora bien, según ^investigaciones del "Transport & Road
Research Laboratory" de Londres, tanto en las subidas como en
las bajadas se distingue un "tiempo muerto", que depende del
diseño del bus, y que queda definido por la suma del tiempo de
apertura y cierre de las puertas y del tiempo que demora el
conductor en verificar las condiciones adecuadas del tránsito.
A este respecto, en nuestro país deben considerarse otras
demoras, tales como el caso de usuarios que preguntan al con-
ductor por determinada dirección, otros que corren hacia ade-
lante para verificar de qué bus se trata, etc., todo lo cual
debe sumarse al "tiempo muerto".
En esta forma, para la subida de pasajeros el tiempo de
detención queda expresado por:
I Td c tm + ta + ns ts (seg) |
en que: TQ* = tiempo de detención del bus tm |
tiempo muerto ta ■ tiempo de
ajuste ns e número de pasajeros que
suben ts e tiempo de subida/pasajero.
En cuanto a las bajadas de pasajeros, las tiempos corres-
pondientes son, en general, menores que los de subida. Su im-
portancia, por lo tanto, es menor que la de estos últimos. Sin
embargo, en buses con cobrador, ambos tiempos son prácticamen-
te iguales.
En los taxibuses, su operación produce mayor tiempo de de-
tención, por poseer éstos sólo una puerta de acceso. Además,
su capacidad limitada de pasajeros no guarda relación adecuada
con la tasa pasajeros/metro cuadrado de calzada de los buses.

C. MEDICIONES REALIZADAS
En mediciones efectuadas en buses de la ciudad en horas de
máxima demanda, se llegó a los siguientes valores:
Tiempo de espera en paraderos.- En el caso de usuarios que lle-
gan a un paradero en el momento en que va partiendo un bus y
no alcanzan a subir, o que llegan y alcanzan a subir en ese
instante, el promedio de espera es 0,5 veces la frecuencia
del bus (deducción teórica).
Demora en pago del pasaje.- Se constataron demoras en el pago
del pasaje de 2 segundos/pasajero.
Cuando éste requiere vuelto, la demora es del orden de 5 5
segundos/pasajero. El porcentaje de estos últimos llegó a 16%.
Tiempo de detención en paraderos.-
- En las subidas: 1,5 a 4,5 segundos/pasajero, con un promedio
de 3,2 segundos/pasajero.
- En las bajadas: 1,0 a 2,5 segundos/pasajero, con un promedio
de 1,8 segundos/pasajero.
Estos tiempos se cuentan desde el instante en que el bus
queda detenido y el instante en que se pone en movimiento.
Los valores indicados prácticamente no incluyen la demora
en el pago del pasaje, pues en la mayoría de los casos, apenas
sube un grupo de personas, el vehículo se pone en movimiento y
el conductor continúa con su labor de cobro.
Tiempo de viaje.- Se tomaron muestras en buses en dos zonas ca-
racterísticas (horas de demanda máxima):
- Por Compañía-Merced, entre Morandé y Mclver (5 cuadras)
Flujo de Poniente a Oriente: 15,5 minutos
- Por la Alameda, entre Lord Cochrane y Santa Rosa (7 cuadras)
Flujo de Poniente a Oriente: 19,0 minutos.
Época: entre los meses de Septiembre y Abril.
Cobro del pasaje.- El tiempo de detención en los paraderos de-
pende también del sistema que se emplee para el cobro del
pasaje.
El tiempo empleado en el pago del pasaje queda incluido
en el tiempo de subida de los pasajeros, siempre que el bus se
encuentre detenido en el paradero, lo que no siempre ocurre,
según las observaciones efectuadas.
Existen tres formas básicas de efectuar el cobro:
- Cobro a cargo del conductor.- Es el sistema más simple y e-
conómico. El pasajero paga al
conductor el valor exacto del pasaje o bien requiere el vuel-
to, si es el caso. El conductor, a su vez, entrega un boleto al
pasajero, que es el sistema empleado en el país.

- Cobro supervisado por el conductor.- El usuario deposita el


valor del pasaje en u-
na caja receptora transparente que el conductor observa, des-
pués de lo cual mueve una manilla o presiona un botón, cuando,
el valor depositado ha sido el correcto, pasando el dinero a
un compartimento sellado. Si se trata de dar vuelto, esto tie-
ne que efectuarlo el propio conductor.
Hay cajas receptoras electrónicas que registran y cuentan
las monedas automáticamente. Cuando se ha depositado la canti-
dad correcta, emiten señales audiovisuales. Pueden complementar
se con un tablero digital con las clases de tarifas, si éstas
son de carácter múltiple (que en lo posible deben evitarse).
- 152 -

El pago del pasaje puede ^facilitarse mediante el empleo


de fichas? las cuales se podrían adquirir con descuento.,;
- Cobro a cargo de un cobrador.*- Éste efectúa el cobro directo
a los pasajeros, estando ge-
neralmente el bus en movimiento. Éste lleva colgado de su pe-
cho un dispositivo clasificador de monedas para dar vuelto. En
esta forma se facilita el trabajo del conductor, por lo que és-
te dedica toda su atención a la conducción del vehículo.
Ventajas:
- El conductor está sometido a menores tensiones, con lo que
habrá menores riesgos de accidentes.
- Se ahorra tiempo en la detención, mejorando la eficiencia del
servicio y reduciéndose el tiempo de viaje del usuario1
- Se contribuye a crear fuentes de trabajo.
Desventajas:
- Mayor costo para los dueños de empresas de buses
- Molestias para los pasajeros que van de pie en el pasillo du
rante las horas de demanda máxima.
La decisión sobre la conveniencia de mantener el sistema
de cobro directo por el conductor o el de conductor y cobrador
dependerá naturalmente del resultado de estudios Costo/Benefi-
cio. Deberá considerarse el valor del tiempo de los usuarios,
según estratos de actividades, separándose el tiempo de carác-
ter productivo del que corresponda a esparcimiento u otros ob-
jetivos.
Otros factores de mejoramiento.- Se pueden señalar los
relacio-
. < „,,., a 1 nados con la operación de los
buses y que contribuyen a mejorar su eficiencia: la oraani*»-
ción racional de los Terminales. organiza

Los terminales se definen como zonas donde se prodúcela


cesación periódica del recorrido de los buses y su e« ♦•
ción con el objeto de permitir la iniciación v el TJS¡Ic?n r?"
aquél, regular la frecuencia del servicio, efectuar revi i
menores y permitir el descanso y esparcimiento del n«,-e S70nes
persone*.
En el Ministerio de Transportes y Telecomunir. 4
elaboró, durante 1983, el documento "Política Nacional H*? er **
mínales para Servicios de Locomoción Colectiva Urbana*» . q "e
será completado con normas de construcción, de admini '*■8
"
y de operación de los terminales. Es un paso Inmoríi
H
**
el mejoramiento de los servicios. "ente Para
D. CONCLUSIONES
Como conclusiones del trabajo se formulan medidas y pro-
posiciones tendientes a reducir el tiempo de .detención y, en
consecuencia, la congestión de tránsito, la contaminación am-
biental y las molestias a los usuarios, cuyos costos para la
comunidad, sin duda alguna, son apreciables.
a) Proposiciones sobre el diseño de buses:
- Tipo de chasis: deberá ponerse término a la construcción de
carrocerías para buses en chasis de camión. Se tratará en lo
posible que estén dotados de transmisión automática.
- Señalización del Recorrido: exigir, con carácter obligatorio
e inmediato, la colocación destacada de placa que indique el
NÚMERO DEL RECORRIDO en la parte delantera. Además, que^sein-
dique el recorrido al costado derecho y en lo posible atrás.
- Puertas de acceso: exigir anchos entre 1,00 m. y 1,15 m. que
permiten la subida o la bajada de DOS FILAS de personas.
- Puerta de bajada: cuando es una sola, debe estar DELANTE del
eje trasero del bus. Si son dos, una de éstas debe cumplir
con la condición anterior.
- Peldaños de acceso: su altura y características deberán es-
tar de acuerdo con lo propuesto en el párrafo "Peldaños" y en
la Fig. 1.
- Área de recepción de pasajeros: U'deberá tener dimensiones a-
decuadas para evitar demoras y obstrucciones en la subida de
las personas. A este respecto, se recomiendan chasis con el
motor en la parte posterior.
•c Pasillo: su ancho, altura y otras características deberán es_
tar de acuerdo con lo propuesto en el párrafo "Pasillo".
- Asientos: sus dimensiones y otras características deberán
estar de acuerdo con lo propuesto en el párrafo "Asientos".
- Bus Ideal: implementar el diseño del BUS IDEAL, Fig. 3, para
alcanzar los objetivos ya mencionados, cuyo tipo deberá co-
rresponder a las proposiciones y cuya capacidad óptima puede
ser la correspondiente a determinada demanda horaria máxima
con la máxima frecuencia.
NOTA: Se constató la circulación de un bus (# 7795, 15/Mar-
zo/84) con la puerta de salida (de 4 manos) con ancho
y ubicación conforme a lo que aquí se propone.
Es un indicio de reconocimiento de diseños adecuados.
b) Medidas de control del tránsito de buses:
- Detención en paraderos: exigir en forma perentoria que la de-
tención se haga a la distancia reglamentaria desde la solera
para no restar capacidad a la vía y provocar congestión de
tránsito.
- Detención POR UNA SOLA VEZ: prohibir las detenciones múlti-
ples en un mismo paradero para tomar o dejar pasajeros, que
incrementan directa e indiscriminadamente la congestión ve-
hicular.
(Nótese el excesivo tiempo de viaje constatado en tramos de
5 y 7 cuadras de las mediciones realizadas, caso en el cual
hubo innumerables detenciones múltiples) .
c) Proposiciones sobre la operación de los buses: ,~ .
- Introducción de tornamesas: para ordenar la subida de las
personas e impedir que los pasajeros salgan por la puerta
destinada a la subida, con las consiguientes demoras.
- Mejoramiento del sistema de cobro: ya sea introduciendo for-
mas mecanizadas de emisión/cobro de pasajes o incorporandoco
bradores•
d) Medidas de carácter administrativo:
- Sistema de tarifas: debe simplificarse dicho sistema, elimi-
nándose situaciones ilógicas como las de cobrar mayor precio
"porque es de noche" o "porque es día festivo".
- Empleo de otras clases de buses: analizar el empleo de buses
articulados en determinados recorridos (que aventajarían a
buses de 2 pisos, que no admiten necesariamente mayor capa-
cidad en proporción a los de 1 piso), para mejorar la efi-
ciencia de la movilización.
- Número de pasajeros de pie: normalizar la capacidad de los
buses, aceptándose hasta el 60 % del número de asientos como
cantidad máxima de pasajeros de pie.
- Terminales: implementar normas sobre su construcción v re-
glamentos para su administración y operación.
Por último, se resumen en forma sistemática las consecuen-
cias y el significado del mayor tiempo de detención de los bu.
ses en los paraderos, originado directa o indirectamente en los
factores y características analizados en el curso del presente
trabajos
- 155 -

Para el Bus:
- Mayor costo de operación por el mayor consumo de combustible
y lubricantes.
- Mayor desgaste del motor (mayor costo en reparaciones y re-
puestos) .
- Reducción de la frecuencia (menor rendimiento de las inver-
siones correspondientes).
Para el Pasajero:
- Pérdidas de tiempo y sus consecuencias ulteriores: planes al
terados ó no cumplidos, pérdidas económicas, intangibles (sa
lud, tensiones emocionales, etc.).
Para el Automovilista en general:
- Congestión de tránsito por reducción'de la capacidad de las
vías: pérdidas de tiempo y molestias, mayor consumo de com
bustibles y lubricantes, mayor desgaste del motor, intangi
bles (salud, etc.), mayores riesgos de accidentes.
Para el Entorno:
- Mayor contaminación ambiental, por funcionamiento del motor
en ralentí y/o por mayor frecuencia de cambios de velocidad
de los vehículos.
. 156 -
- 157 v-

COMPORTAMIENTO EN UN PARADERO CON ALTO FLUJO DE BUSES

Jaime Gibson

Departamento de Ingeniería Civil, Universidad de Chile


i

Casilla 5373, Santiago, Chile

RESUMEN

En vías que soportan un alto flujo de busca los paraderos tienen una
importancia decisiva en las características de la circulación por ellas y
en la eficiencia de los busco mismos* No obstante, en Chile Be ha prestado
escasa atención a eate aspecto en materia de gestión de tránsito.

Este trabajo aborda el problema a partir de datos recogidos en un pa-


radero de la Avda* Providencia. Se muestra que, en las condiciones imperar^
tes, el sistema de paradas diferidas no funciona en absoluto* Se describe
el comportamiento de los conductores de los buses en el paradero, destacando
que el área de parada ocupa más de una pista, pero puede consolidarse su
alejamiento de la esquina con ciertas normas de diseño* Finalmente, se ha-*
ce un análisis preliminar de los hábitos identificados, desde el punto de
vista de la eficiencia, encontrándose que hay un potencial importante de me
joras. Se proponen algunas medidas en tal sentido*
1, Introducción.
Racionalizar la operación de los buses e incluso concederles Prioridad en la
circulación, na sido un tema predominante en la ultima década en loa países
desarrollados. En los países como el nuestro, en los cuales la lo-comoci6n colectiva
de superficie constituye el modo principal de transporte en las ciudades, hay fuertes
razones para compartir estas preocupacio-

La mayoría de las técnicas introducidas en este período se orientan a


facilitar el movimiento de los buses. Es el caso de las pistas exclusi-
vas, de la prioridad en los semáforos -mediante detección o con ponderado
nes especiales Jen la coordinación de redes con tiempos prefijados- o de
la autorización de determinados virajes solo para buses. Esto es sumamente
lógico en vías donde el flujo de estos no es mayor a 100 buses/hr e in-
teractüa con flujos muy altos de vehículos particulares* |'.f"

Sin embargo, aquí las cosas tienen un cariz diferente. Muchas calles
soportan flujos superiores al citado que, -eu no pocos casos, llegan a mas
de 250, y hasta 500, buses/hr en un sentido. En estas condiciones, los
paraderos se transforman en.un elemento crítico, que regula la circulación
de los buses- tanto o mas que las intersecciones o la interacción de otros
vehículos. No es raro ver 7 o más buses detenidos a lo largo de toda una
cuadra y, frecuentemente, algunos de ellos en la segunda pista o en posi-
ción diagonal. Así, salir de la cuadra es, en el fondo, salir del parade-
ro. Estas aglomeraciones en los paraderos conducen a numerosas detencio-
nes sucesivas, a veces para subir o bajar pasajeros, a veces por estar obs
taculizada la salida por otro u otros buses.

Algunos datos son útiles para, avalar estas afirmaciones y dimensionar


sus consecuencias. En la calle San Antonio, entre Alameda y Moneda, se
lian medido tiempos medios de parada de 4,5 minutos, en la punta de la
tarde (Gibson, Saavedra y Spoerer, 1981). En la misma calle, entre Agusti
ñas y huérfanos, se na encontrado que el numero medio de detenciones por ~"
vehículo, oscila entre 2 y 3 en los períodos pusta y que algo más del 602
del tiempo total.de permanencia de un bus en la cuadra, es ocupado por las
detenciones y casi todo el resto en movimiento lento, antes, entre o des
pues de ellas (Gibson y Muñoz, 1984). Dicho tiempo total fluctúa entre 5*2
y 82 segundos, en un tramo de menos de 100 metros de longitud. Además,
Gibson et al (1981) muestran que los tiempos de viaje de los buses son in-
diferentes a la coordinación de semáforos en arcos con paradero en el
centro de Santiago.

Por otra parte, soluciones al problema de paraderos con alto fluío de


buses, han producido resultados espectaculares en Sao Paulo. Lamas sim-
ple es aumentar la capacidad del paradero creando un anden suplementario
en la calzada, en la segunda pista. La más elaborada combina l« anterior
con'vía generación de convoyes ordenados de buses, que circulan y paran como
un tren* La implantación de estos sistemas en un corredor generó en el
primer caso, ahorros cercanos a un 252 en el tiempo de permanencia en el
tramo y de un 40% adicional, en el segundo (CET, 1979).
La experiencia en Chile en la materia es sumamente limitada. Las únicas
disposiciones adoptadas en los últimos años han sido las paradas diferidas
y ubicar los paraderos a mitad de cuadra ambas en ciertas callas (no
siempre las mismas)• Esta (Ultima esta más bien orientada a reducir el
afecto sobra la capacidad da la vía que tiene un paradero que a modificar
la operación da esto.

En este trabajo se pretenda analizar el impacto de estas medidas y dea


cribir algunas características básicas del proceso de detención en para-
deros, a partir de datos recogidos en un paradero de Av. Providencia, con
al proposito de llamar la atención sobre este problema y de identificar
algunos cursos de acción apropiados. El fenómeno es demasiado complejo, en
cuanto a su causalidad, modo da ocurrencia y consecuencias como para
aspirar a deducir conclusiones de validez general de este solo experimento.

2. Descripción del experimento.

Se realizo una toma de datos intensiva en un paradero situado frente el


Mercado* de Providencia, en la calzada Norte de la Avda. Providencia. Esta
es una parada diferida, fijada por el Ministerio de Transportesy cuyo
complemento son les de Providencia al llegar a Manuel Montt, hacia el po-
niente, y al llegar a Padre Mariano, hacia el Oriente. La información re-
cogida es la siguiente:

a) Período. Se tomaron cinco, de aproximadamente 1,5 hr. cada uno, iden


tificados por.

9.15 (punta mañana) 11.30


(fuera de punta mañana) 13.30
(punta mediodía) 17.30 (fuera
de punta tarde) 19.30 (punta
tarde)

b) Ciclo. Como el flujo está regulado aguas arriba por un semáforo, se


forman grupos de vehículos. Cada período consta de 72 ciclos, los que
se numeran de forma correlativa en cada uno. Así se distinguen los
vehículos que entran en uno u otro.

c) Identificación del vehículo:

i) Tipo: microbus o taxibüa

ü) Variante: se registra su número y letra. Esta información sirve


para analizar si se respete la parada diferida. Se agrupan en:
autorizados a parar y no-autorizados.

d) Movimientqs que realiza:

i) No para

ii) Para una vez

iii) Para más de una vez (en la cuadra)


- 159 -

e) Lugar en que para (solo para d) ii) o iii)):


- Pista; 1 (derecha), 2 (centro); 3 (izquierda)
- Tramo. Dentro de la pista se distingue: 1 (cerca de la esquina), 2
(zona media); 3 (cerca de la esquina aguas arriba).
f) Causa de la parada. Se identificaron las siguientes:

1) Luz roja
2) Congestión vehicular
3) Subida y/o bajada de pasajeros
4) 1) + 3)
5) Para los vehículos que paran mas de una vez se dan combinaciones de
las anteriores. Fueron detectadas 17 distintas.

g) Movimiento de los pasajeros. Se registra el tipo de movimiento y la


cantidad de pasajeros involucrados:
i) Tipo: suben» bajan, suben y bajan

ii) Cantidad que sube y/o baja en cada caso.

Se consigue así una completa descripción funcional de las paradas. So


lo no hay datos de duración de la parada pues no se pudo encontrar un meto
do de costo razonable que permitiera obtenerlos simultáneamente.
Se tomo datos de todos los vehículos que pasaron por la cuadra en los
períodos señalados, registrándose un total de 1758 observaciones. De ellas
868 corresponden a microbuses y 890 a taxibuses. £n el procesamiento pos-
terior» 14 fueron descartadas, 7 en cada tipo de vehículo.

Por este paradero pasan 42 variantes que pasan también por el centro
de Santiago. Si bien no todas lo hacen por la misma calle, siendo esta zona
la principal atractora de viajes, hay fuerte competítividad entre e->llas.
El flujo de locomoci6n colectiva y la demanda de pasajeros que suben o
bajan, figuran en el Cuadro 1.
CUADRO N°l
Datos Globales

Flujo Demanda Pasajeros


Período (veh/hr). (pax/ hr,),

1 263 388
2 247 365
3 240 & 309
4 207 268
5 215 216
Se observa que la frecuencia varía menos que la demanda,que
alta. El intervalo medio entre pasadas da una misma variante fluctúa entre
4 y 15 minutos, lo que unido a la competitividad señalada» indica que los
tiempos medios de espora son muy bajos*

De acuerdo con datos para toda la Comuna do Providencia (Depto* de IngJ


Civili U. de Chile» 1982) el flujo por variante es casi constante, de modo
que hay correspondencia biunívoca entre el flujo de buses y el numero de
variantes, lioto hace doblemente complicado el problema del paradero: por
un lado uay fuerte interacción física entre vehículos en el y, por otro, as
difícil el calce entre oferta y demanda por razones de identificación*

3. Comportamiento observado*

En lo que sigue, solo se tienen en cuenta las paradas con algún movi-
miento de pasajeros, descartándose las debidas a razones de tráfico*

En primer lugar, hay vehículos que no paran en el paradero. Su porcen


taja sobre el total que pasa se presenta en el Cuadro N°2.

CUADRO N°2

Porcentaje de Vehículos que no para

Período Microbuses Taxibuses Total

1 45 32 38
2 35 47 41
3 34 50 42
4 38 43 40
5 47 51 49

En conjunto,el porcentaje que no para es muy estable a lo largo del


día, excepto en la punta de la tarde, período en el cual hay mas buses que
vienen llenos desde el Oriente. Es decir, unos 80-100 buses/hr no paran
pero se ven, en cierto grado, interferidos por otros 120-160 buses/hr que
sí lo hacen* En promedio, en cada ciclo del semáforo Situado aguas arriba
entran 5 buses al tramo, de los cuales 3 paran y 2 no lo hacen*

En segundo lugar, ¿se respeta la parada diferida? Puesto que las va-
riantes autorizadas a parar cubren solo un 29% del flujo, el dato relevante
a estos efectos es el porcentaje de vehículos autorizados y no autorizados
que para y aparece en el Cuadro N°3.
CUADRO N°3 Efectividad
de la parada diferida

(en *) ¡M
M^mhnnes Taxibuses

Total 63 60 50 60

Es evidente que todo sucede como si no existieran paradas diferidas.


Tomando en conjunto microbuses y taxibuses, la diferencia en el porcentaje
de paradas entre autorizados y no autorizados no es significativa al 5%.
No hay siquiera indicios de que en algún período haya cierto grado de res-.
peto de la disposición.

En estas condiciones» es difícil atribuir al desequilibrio de flujos


autorizados o no,el fracaso de esta medida. Hay factores estructurales
que si pueden explicarlo. La decisión de parar corresponde al conductor
del bus y puede tomarla a petición de un pasajero que quiere bajar o subir*
Como no hay información en otros puntos del recorrido sobre los lugares de
parada autorizados, es lícito que un pasajero solicite bajar en el paradero
que considere más conveniente y que se sorprenda si el conductor se niega
a hacerlo. El sistema de ingresos del conductor, ligados al "corte1 de
boletos,y la competitividad entre recorridos, hacen que este tenga una
fuerte disposición a parar. Finalmente, el control de este tipo de medi-
das, si se quisiera ejercerlo, sería costoso y con grandes dificultades
practicas. En suma, todo conspira en contra de la aplicabilidad de esta
medida, en el contexto actual. Como se ha indicado, el mejor aliciente a
oo parar es una alta tasa de ocupación.

Tratándose de un problema estructural, es correcto pensar que el com-


portamiento detectado en este paradero es generalizablo.

En cuanto al lugar en que se realizan las paradas, identificado por


pista y tramo» la información recogida se resume en el Cuadro N°4«
- 162 •

CUADRO H0' Distribución Porcentual

de les paradas, por pista y tramo

Feríodc Pista 1 2 3
4 5 Total
1 64 66 59 67 60 63
2 31 33 38 29 39 34
3 5 1 3 4 1 3
Tramo
1 24 19 15 20 17 19
2 68 72 78 76 73 73
3 8 9 7 4 10 8

Resalta el hecho de que no mas de dos tercios de las paradas se


realicen en la primera pista» incluido el ensanche. La segunda pista se
usa asiduamente. De los tres buses que en promedio paran en cada ciclo, 2
lo hacen en la primera y 1 en la segunda pista.

El tramo central es empleado preferentemente, en cualquier período,


y concentra las 3/4 partes de las paradas* £1 escaso uso del ultimo tra
mo, revela que no hay fuerte congestión en el paradero y, por consiguien-
te, el riesgo de bloqueo hacia atrás es muy pequeño. Los buses tienden a
usar este tramo con mayor intensidad lo que «unido a que-: lo mismo sucede
con la segunda pista en el periodo de mayor congestión de tráfico, se
puede interpretar como un esfuerzo de sus conductores por parar de forma
que su mayor maniobrabilidad pueda aprovecharse para disminuir la dura-
ción de la parada»

En conjunto, el área principal de parada es un embudo constituido


por los lugares 1*1» 1-2 y 2-2 (pista y tramo«respectivamente). Este á-
rea recibe entre un 80% y 85% de las paradas, en cualquier período. Cono-
cido el arraigado hábito de parar cerca de la esquina, estos datos reve-
lan que éste es modificable. Valgan dos consideraciones:

a) la existencia del ensanche a mitad de cuadra y de una vereda amplia


con un refugio para la espera de los pasajeros, permite consolidar
el tramo central como paradero, a pesar del alto flujo de buses;

b) sin embargo» la atraetividad de este tramo se traduce también en un


uso frecuente de la segunda pista» formándose un cuello de botella y
generándose cruces de pasajeros entremedio de otros buses. Esto sig-
nifica riesgo de atropello y demoras adicionales para los buses.

Se constato que el uso del tramo central no está regido por una ocu-
pación previa del cercano a la esquina. Los buses que encabezan el pelo-
tón y pueden elegir lugar de parada con mayor libertad, prefieren el 1-2
sobre el 1-1. Aun mas, gran parte de las paradas próximas a la esquina se
originan por el semáforo y la detención forzada se aprovecha para subir o
bajar pasajeros*
Estudiemos ahora para qué se realizan las paradas; El Cuadro N°5 o-
freca un panorama general de las asociadas al movimiento de pasajeros.
CUADRON°5
Características de las paradas por movimiento de paoajeros
(1)
Paradas Paradas Pax
Período Ciclo Veh. Parada
1 3.5 1.07 2.3

2 3.4 1.13 2.3


3 3.2 1.09 2.0
4 2.7 1.05 2.1
5 2.5 1.12 «b 1.8
Total 3.0 1.08 2.1
(1) Engloba subidas y bajadas de pasajeros

Cabe destacar que entre un 5 y un 13% de los vehículos, paran mas de


una vez,< La segunda detención se realiza,en el 94% de los casos, solo para
subir pasajeros, poniendo una vez mas de relieve la disponibilidad a parar
de los conductores.

Los Cuadros 6 y 7 muestran la distribución del total de paradas y la


tasa de pasajeros servidos, según su tipo.

CUADRO N°6

Distribución de las paradas por movimiento de pasajeros


(en % por tipo de vehículo) •

Tipo Parada Tipo Vehíc. 1 2 Período 4 5 Total


3
Solo Microbus 25 43 48 60 66 48
Tonar Taxibüs 12 17 27 41 41 26

Solo Microbus 53 32 24 23 22 31
Dejar Taxibus 71 56 48 43 43 54
12
Microbus 25 28 17 16
22
Tomar 25 16 21
Taxibüs 17 27
y 20
j
CUADRO N°7

Tasa da pasajeros servidos v por tipo de patada


(pax/parada)

Movimiento Tipo Tipo 1 2 Período 4 5 Total


Pasajeros Parada Vehículo 3

Subida Solo Microbus 1.5 2.0 1.7 2.1 1.8 1.9


Tomar Taxibüs 1.2 1.5 1.6 1.5 1.6 1.5

Tomar y Microbus 1.6 1.9 1.7 2.1 1.6 1.8


dej..ar Taxibús 1.5 1.6 1.6 1.9 1.8 1.7

Bajada Solo Microbus 1.7 1.8 1.6 1.9 1.3 1.6


dejar Taacibus 2.3 1.8, 1.6 1.3 1.9

Tomar y Microbus 1.8 1.6 1.5 1.5 1.3 1.6


dejar Taxibüs 2c r. 1.9 l.A 1.5 1.3 1.9

Del Cuadro N°6, son evidentes dos características principales. Una ea


que predominan las paradas unifuncionales (solo subir o bajar). La otra es
que hay una marcada tendencia a que los microbuses se detengan para tomar
pasajeros y los taxibuses para dejarlos; son también mayores las tasas por
detención respectivas (ver Cuadro N°7).

Es interesante notar que las tasas correspondientes a las paradas bi-


funcionales no difieren de las unifuncionales; o sea. la bifuncional equi-
vale a la suma de dos "especializadas". Por cierto, la cantidad de pasaje-r
ros servidos en cada una de estas ultimas es muy baja (<2, siendo el mínimo
absoluto 1) y ello sucede casi con independencia de la demanda en el caso de
solo subir pasajeros. Por otra parte» se encontró que las tasas de subida
no varían si se trata de una primera o segunda parada de un mismo vehí-
culo.

Esta somera descripción del para qué se hacen las paradas» llama a un
análisis mas profundo del fenómeno. Como punto de partida admítase que si
un pasajero quiere bajar» habrá detención. Los datos muestran que el hecho
de detenerse obligatoriamente no influye sobre la probabilidad de que uno o
más pasajeros suban al bus. Solo hay un leve premio en este sentido para
los taxibuses; esto se puede relacionar con el hecho ya comentado de que
algunos de estos conductores paran en posiciones adecuadas para salir
rápido» lo que desincentiva a los pasajeros.

Ahora bien» esta probabilidad es distinta para microbuses y taxibuses


siendo mayor la diferencia en el caso de solo tomar pasajeros. Antes de
n,- „,•*« r«ruérde£.' que es más frecuente que bajen pasajeros
ofrecer una explicación, recuerdef''.^uve el nivel de ingresos. Los vehícu
desde taxibuses. Esto sugiere que ****¡££ egresos, alo que se asocía
los provienen del Oriente, sector de ^°*£8£ %rea pr6xima al paradero
preferencia por el taxibus. Pero no basta, pues cia
no es típicamente de bajos ^^f'^^cio? a pesar de la mayor tarifa. bus
está en razón de su mejor nivel de Bervicxü» " * - aecimdfl ea cierta-Pero estas dos
variables son de diferente naturaleza: la segunda es cierta, la prtmert no
lo es. Si un pasajero que espera subir ve un microbus que le sirve y no, al
mismo tiempo, un taxibus, su preferencia genérica por el ultimo no es
incompatible con tomar el microbus ante la incertidumbre del Uem po de
espera. El alto flujo y la sustituibilidad entre variantes, tratando-se
principalmente de viajes hasta el centro (que esta cerca),contribuyen a que
el efecto del nivel de ingreso se atenué en la forma expuesta.

La baja eficiencia, en términos de pasajeros movilizados, se puede atri


buir a que hay una alta disponibilidad a parar de los conductores; La sus ti
tuibilidad referida, explica la equivalencia entre dos paradas unifuncionales
y una bifunciónal. ¡

En suma, es una combinación precisa de las preferencias de. los usuarios»


la estructura de los recorridos y la actitud de los conductores, con las ca-
racterísticas reseñadas, lo que determina los patrones observados*

4. Algunas consideraciones sobre eficiencia

Dos puntos de vista son pertinentes en esta perspectiva: la influencia


del paradero sobre el resto del tráfico y su funcionamiento propio como es-
tación de subida y bajada de pasajeros.

En el primer aspecto,,es favorable el poco uso del tramo próximo a la


intersección, pero no lo es el cuello de botella creado por la detención
en la segunda pista. Además, no se encontró una diferencia significativa en
la detención por semáforo, entre los que no paran por pasajeros y los que si*
Sin datos de tiempos, es arriesgado interpretar estos resultados; pero hay
indicios de que al "embudo" en el paradero obstaculiza* en cierto grado a los
otros buses.

En el segundo aspecto, aparte de las connotaciones negativas de la para-


da en^segunda pista, para la seguridad de los pasajeros y la interferencia
peaton-bua lo central es que el numero de pasajeros movilizados por detención
es muy bajo y que hay demasiadas paradas unifuncionales. Una detención sig-
nifica, fuera de su duración, unos 10 seg. de demora por aceleración v de-
celeración. Este "costo fijo" es poco compensado si suben o balan manos de
dos pasajeros, lo que no toma más de 4 seg. Puede añadirse costos de combus
tibie y amisiones contaminantes, incluso de desgasta mecánico y un efe to """
colateral del aumento de demoras a lo largo de todo un recorrido: a -
sita una mayor flota para ofrecer la misma frecuencia. En el lado de los be
ñafíelos solo está la reducción del tiempo de espera o de caminata da o o"
dos pasajeros por bus.

El análisis de la sección anterior arrojó la conclusión da que había


- 166 -

conjunto de factores caúsale»* Sin embargo, en las condiciones actuales, hay uno
principal: la actitud del conductor* Concentrémonos en esta variable.
Aceptando que la solicitud del pasajero para bajar sea mandatoria, se puede
distinguir tres casos: parar obligados (alguien baja)» estar dispuesto a PJL rar
(si alguien quier subir) y no estar dispuesto. En los dos primeros es posible
que suba alguien o no. Se producen así cinco combinaciones: subida y bajada»
solo subida o bajada , ningún movimiento de pasajeros y lo que llamaremos
"vitrineo". Usté da nombre al comportamiento» frecuentemente observado» de
pasar a relativamente baja velocidad a la busca de pasajeros*

Esta clasificación se puede representar por el árbol siguiente:

Los datos aportados sustentan la hipótesis de que si un conductor está


obligado a parar o dispuesto a hacerlo» tiene igualy probabilidad de encontrar
un pasajero* Según se vio» la magnitud de la probabilidad es diferente para
microbuses y, taxibuses* Sobre esta hipótesis> que es una aproximación,
construiremos un modelo de la distribución de actitudes*

(1) (2)

(3) (4)
167 -

. Esta condición no se sa-

tisface necesariamente. Si no se cumple, entonces:

(5) (6)

, el modelo está formado por ees. (1) a (4)*

, el

(6).

Así se han obtenido los Cuadros U°8 y N°9.

CUADRO N°8

ComposiciSn de Actitudes de Conductores de Microbuses


(en N°de vehículos)
i■i —

Actitud Período

1 2 3 4 5 Total X
32
- Obligados- a parar 81 75 66 40 20 294 34
• Solo bajan 57 41 30 23 12 171 20
..Suben y bajan 24 34 36 17 137 123 14
- Dispuestos a parar 71 95 90 111 58 504 59
• encuentran 21 43 49 54 225 26
79 27Q
. Vitrxnean 50 52 41 57

- No' dispuestos a parar 32 12 19 0


63
CUADRO N°9

Composición de ACtx.udes de Conductores de Taxibuses


(((.i N°de veuículos)

Período
Actitud

- Obligados a parar 125 85 72 52 45 379 4


• Solo bajan 101 56 47 37 31 272 3
• Suben y bajan 24 29 25 15 14 107 1
- Dispuestos a parar 84 38 60 103 90 375 4
• Encuentran 17 13 21 37 28 116 1
• Vitrinean 67 25 39 66 62 259 2
- No dispuestos a parar 61 53 15 15
129

La magnitud del vitrineo es considerable, aunque -especialmente en taxi-


buses- puede estar sobre-estimada. Resalta también que la alta disponibili-
dad a parar no es bien recompensada. Hay, pues,aquí un fuerte potencial
de mejoras en la eficiencia que es de gran interés explorar.

La disponibilidad a parar varía entre períodos y se estudiará ahora ai


esta en relación con la demanda de pasajeros. Una característica importan-
te de ésta es la taaa de ocupación (demanda acumulada) sobre la que no hay
mayores datos que los comentarios ya hechos. La otra es el total de subi-
das en el período, ya que no se detecto aeumulacion de pasajeros esperando.
Como indicador de demanda "atractiva" para el conductor» es adecuada la va-
riable US/PB. donde US es el total de usuarios que suben en el período. Al
dividir por PB, se trata de aislar la demanda captable por buses no obliga-
dos a parar. La disponibilidad a parar se mide por DP/NPB. £1 Cuadro N°10
muestra la relación entre ambos indicadores.
CUADRO N°10
Relación disponibilidad a parar - demanda captable

Tipo de Indicador Período


Vehícul
o 1 2 3 4 5
Microbuses US/PB 0.95 2.43 2.56 4.05 4.31
DP/NPB 0.69 0.89 0.83 1.00 1.00

Taxibuses US/PB 0.45 0.87 ^"&17 1.65 3§78a


DP/NPB 1.00 0.38 0.53 1.00 0.86
169 -

Hay una alta correlación entre los indicadores, con la sola excepción
de taxibuses en la punta de la mañana. Pero este es el caso en que la hip6
tesis introducida al modelo es menos confiable, por la gran cantidad de ba-
jadas desde taxibuses que se producen*

La conclusión principal es que la disponibilidad a parar as variable y


que responde a un cierto análisis de costo/beneficio que hace el conductor.
Hay aquí una vía de actuación indirecta, desincentivando la disponibilidad a
través de aumentar el costo de parar para el conductor.

Finalmente, se intentara cuantificar el potencial de reducciones en las


paradas. Se parte de los siguientes supuestos:

el total de pasajeros servidos debe mantenerse».


la distribución de pasajeros que suben por tipo de vehículo,'debe man te
nerse¿
las tasas de subida por detención se mantienen.
De eate modo,se busca acotar inferiormente el potencial, solo a través -de
transformar actuales paradas solo para bajar en paradas bifuncionales. Esto parece
compatible con los supuestos anteriores, gracias a la sustitui-bilidad entre variantes.
£1 total de paradas es:

donde el subíndice i indica tipo de vehículo y j, el período.

Del primer supuesto, PB^ está fijo. Luego s6lo puede actuarse sobre

De los otros supuestos:


(14)
donde PT es el total de paradas observadas y TP el valor dado por la ec.(7) en
el óptimo del problema (9). Los resultados se presentan en el cuadro

CUADRO N°ll

Paradas Evitables (numero


de paradas/periodo)
Una cuarta parte de las detenciones podría evitarse bajo
estos simples supuestos. Actualmente se producen 2 | .P£££"^ ^
cue se reduciría a l^P-J-jg^- £■£ S.SrfS^dTícííS. SST^rS-T^
e uSfl. tiempos de espera sería pequeño en relación a los
beneficios de la reduccián de detenciones, pero no hay datos suficientes
como para hacer una evaluación afinada.
El modo de conseguir la reducción sería elevar el costo de parar. Una
forma de hacerlo es segregar la primera pista, dedicándola a paradero, con un
elemento tal que obligue a formar cola ordenada, y que impida o desincen tive
fuertemente el movimiento de peatones desde o hacia la segunda pista. La
regla de operación sería aproximadamente: "pare si hay pasajeros que bajan".
El mecanismo es . autoregulable pues el conductor puede ver si hay muchos o
pocos pasajeros esperando antes de decidir entrar a la zona de pa_ rada. Así
que si la demanda captable es alta, aunque nadie baje,el conduc-* tor estara
incentivado a parar cuando conviene que lo haga.

5. Reflexiones finales

En este trabajo se ha demostradc que en vías con alto flujo de buses:

F ' el sistema de paradas diferidas no funciona;


es posible, salvo que el número de detenciones por ciclo o su duración
sea muy grande, consolidar el uso del tramo central como paradero, prin
cipalmente creando un área atractiva para el pasajero, que espera; hay
una considerable dosis de inef iciencia en los hábitos observados en el
paradero.

Estas tres características se presentan con similar regularidad para


microbuses y taxibuses y en todos los períodos estudiados.

El análisis efectuado revela, sin embargo, que no es sencillo encontrar


caminos para aumentar la eficiencia, pues hay numerosas variables que inter-
vienen y toda medida tiene efectos positivos sobre algunas y negativos sobre
otras. Mas aun, en distintos paraderos el peso relativo de ellas puede ser
diferente y un cambio de hábitos exige uniformidad.

Los espectaculares resultados conseguidos en ürasil, que se citan en la


introducción, no se reproducirán con iguales técnicas en el paradero estudia
do. Por ejemplo, la formación de convoyes obligará a parar a unos 100 buses/
hr. que ahora no lo hacen.

En este trabajo se propone un método relativamente indirecto de regula-


ción del paradero, adaptado al escaso grado de control actual. Pero sus e-
foctos previsibles no han sido probados y nada permite suponer que sea el me-
jor ni el único camino. La complejidad del problema aconseja experimentar a
partir de análisis sencillos y datos mas completos.
Seguramente, se llegará a que hay distintos casos cuyas mejores solucio-
nes son tamuián diversas. Lo que sf es indudable es que la ninguna regula-
ción, o una inadecuada, no conduce a un grado de eficiencia siquiera acepta-
Lele* ______________
REFERENCIAS

CEX (1979), COMONOR: Comboios de onibus ordenados ñas Avenidas Rangel


Pestaña e Celso García. Boletín Técnico 22.

Departamento de Ingeniería Civil» Universidad de Chile (1982)* Estu-


dio Integral de Transito para la Comuna de Providencia» Informe Final.

Gibson J., A. Saavedra y J. P. Spoerer (1981). Conclusiones empíricas


sobre la programación de una red de semáforos coordinados en el Centro de
Santiago. Cuarto Tallerde Ingeniería de Sistemas, Santiago.

Gibson J. y J. Muñoz (1984). Funcionamiento de la parada de buses en


San Antonio,entre Agustinas y Huérfanos (Informe no publicado).
- 172

EVALUACIÓN PISTA SOLO BUS EN ALAMEDA


Vicente Pardo D., Comisión de Transporte Urbano
Fernando Jofró W., I. Municipalidad de Santiago

RESUMEN

La importante participación del transporte póblico en el movimien-


to de pasajeros en la ciudad de Santiago plantea la conveniencia de ana
lizar e implementar medidas específicas que tiendan a privilegiar el£$
tráfico de buses y taxibuses y, en lo posible, a preservarlo de los
efectos de la congestión. Aunque en otros países los esquemas de Pis-
tas Sólo Bus estón muy extendidos, la experiencia local es bastante re-
ciente y restringida, impidiendo tomar decisiones basadas en criterios
válidos para nuestra realidad.

La experiencia de Pista Sólo Bus en Alameda (entre Av. Norte-Sur y


Estación Central), tiene por objeto cuantificar los cambios reales que
la aludida-t^ioridad puede producir en el comportamiento del tráfico,
para cuyo objeto ha sido documentada con abundante información de flu-
jos, tiempos de viaje, tasas de ocupación, flujos de saturación, etc.
Consiste en comparar tales variables para las situaciones con y sin pro
yecto, en forma desagregoda, con el objeto de obtener resultados para
distintas condiciones de trófico y, en lo posible, de uso de suelo*

El experimento observado entre Septiembre '83 y Marzo '84, acusó


algunos impactos negativos, los que fueron detectados en Noviembre pasa
do. En general, junto al aumento de tiempos de viaje en algunos tramos
se observaron abundantes infracciones por estacionamiento indebido de
automóviles y desorden en el uso de las pistas.

A fines de Marzo de este año, reariudadas las actividades normales,


se llevó a cabo un nuevo set de mediciones incorporándose nuevas varia-
bles que pudieran explicar variaciones de ■rbiempo. .En general, éstos ob
servaron mejoras, cambios que fueron fáciles de asociar a un mayor gra-
do de cumplimiento del esquema por parte de sus usuarios.

La reciente disponibilidad de los resultados de las mediciones im-


pide que a la fecha de redacción de este resumen se pueda entregar un
análisis cuantitativo de la Pista Sólo Busv Sin embargo, él será pro-
visto en la exposición del tema en el Congreso.
1, Introducción

Las bajas tasas de motorización que en general presentan los países


latinoamericanos en relación a países desarrollados, en gran medida ex-
plican el uso generalizado de los sistemas de transporte público que en
ellos se reoliza. En Chile, por ejemplo en Santiago, la distribución se
gún medio de transporte de los viajes de un día hábil típico favorece en
83% al transporte masivo (si del total de los viajes se exaluyen los que
se realizan a pie).

La experiencia internacional indica que la tendencia de traspaso de


viajes de los medios póblicos a los privados es difícil de revertir en
condiciones de aumento de la tasa de motorización. Aunque no es posi ble
precisar cómo esta última variará en el caso de Santiago y, por lo
tanto, cómo ella podría afectar a la partición modal, es razonable supo-
ner que el aludido traspaso depende además del nivel de servicio que pro
vea la locomoción colectiva. Al respecto, acciones tendientes a privile
giar el tráfico de busos y taxibuses podrían contribuir a atenuar el uso
del automóvil como medio urbano de transporte.

El interés de detener el traspaso de viajes a los medios privados,


implícito en la idea anterior, tiene un claro fundamento económico. Bas
ta recordar que en el marco de una competencia cada vez más creciente
por el uso del escaso espacio vial urbano, el transporte público es ca-
paz de satisfacer necesidades de viajes con mayor eficiencia, toda vez
que requiere de un consumo mucho menor de dicho recurso para igual canti
dad de pasajeros transportados. El hecho de que un bus para efectos de
tráfico corresponda a dos o tres automóviles pero que al mismo tiempo
sea capaz de satisfacer volúmenes de viajes hasta treinta veces mayores
que un vehículo privado, permite formarse una idea de los beneficios so
cíales ligados al uso generalizado de dicho medio de transporte.

Consecuentemente, la provisión de infraestructura para satisfacer vi


jes que se realizan sólo en automóvil supone una inversión considerable-
mente mayor que si esta misma demanda ocurre en el medio transporte pú-
blico. El espacio vial tanto como infraestructura de transporte o como
sus usos urbanos alternativos, es un recurso cuya disponibilidad es al-
tamente sensible a la partición modal existente.

Otras importantes externalidades negativas también pueden ser ate-


nuadas bajo un esquema de prioridades a la locomoción colectiva. ■ Por
ejemplo, el ruido, los gases nocivos y, en general, la contaminación am-
biental se vería reducida al disminuir los aportes respectivos por pasa-
jero transportado. Es decir, al incrementarse el uso de la locomoción
colectiva.

En este contexto, el esquema de Pista Sólo Bus se presenta muy


atractivo como medida de prioridad a la locomoción colectiva. El objeti
vo básico consiste en segregar el desplazamiento de busos y taxibuses
174 -

otorgándoles una capacidad compatible con los f l u j o s correspondientes y que, en lo


posible.se traduzca en un nivel de servicio aceptable inclu-n períodos de congestión
so e para otros medios de transporte.
La experiencia chilena al respecto es reducida y parcialmente
docu_ mentada. La Pista Sólo Bus existente en Alameda entre Diagonal
Paraguay y la Av. Norte-Sur representó un notable ordenamiento del
trófico cuyos beneficios fueron en general comprobados. Sin embargo,
diversas interro gantes quedaron abiertas en relación a los ahorros netos
de tiempo en el costado Sur.

Las ventajas observadas en ese primer tramo sugirieron desde un co_


mienzo la posibilidad de extender el esquema hasta Estación-Central, en
términos de un experimento controlado a través de exhaustivas mediciones
de trófico para las situaciones sin y con proyecto. Las mediciones sin
proyecto se realizaron en Septiembre de 1983. En Noviembre de ese año
se realizó un set preliminar de observaciones con proyecto y en Marzo de
1984 se efectuó el muéstreo completo de todos los aspectos relevantes,-a.
las comparaciones que interesaban al proyecto.

Al momento de redactarse este resumen no es posible entregar indica_


dores numéricos del análisis ex-post, dado que los resultados de las me-
diciones de Marzo sólo estuvieron disponibles a mediados de Abril. Di-
chos indicadores serón entregados cuando se exponga el tema en el Primer
Congreso Chileno de Ingeniería de Transporte y por lo tanto este documen
to se limita a describir aspectos de la preparación y desarrollo del ex-
perimento.

2. Descripción del proyecto

El proyecto corresponde a la implementación de la Pista Sólo Bus


(PSB) en ambos costados de Alameda en el tramo entre Roberto Pretot-Die
ciocho y Estación Central.

En este nuevo tramo se mantiene el perfil del eje existente aguas


arriba donde fue habilitada la primera PSB (cinco pistas por costado) y
se conserva en gran medida la composición de los flujos y otras condicio
nes generales de trófico. Existen diferencias respecto de las zonas com
prometidas en esta oportunidad. En el primer caso (tramo Santa Lucía -""
Roberto Pretot) se observa un centro atractor y generador (zona céntrica)
y es en él donde se producen los mayores problemas de congestión. En es
te proyecto se presentan características de comercio extendido en toda T
la zona adyacente y varios centros atractores menores (inductores de es-
tacionamiento sobre la vía).

El proyecto consideró dos pistas para el uso exclusivo de la locomo


° in ,COÍ?CtiVO' descartondose la posibilidad de asignar una, dado el nivel de
flujos de buses y taxibuses detectado en las mediciones (grado de
saturación de la PSB).
También se descartó la posibilidad de asignar tres pistas, ya que
no ero posible estimar el impacto que e l l o tendría sobre el resto del
tráfico (confinado a sólo 2 pistas). Por último, el tramo Santa Lucía
Roberto Pretot con PSB de dos pistas por costado, ha mostrado al respec
to un comportamiento satisfactorio. *'»'*'

En suma, las estimaciones del proyecto indicaron que la capacidad


susceptible de obtener con dos pistas libres de interferencias era sufi
ciento para que la locomoción colectiva mejorara su nivel de servicio y,
consencuentemente, su velocidad de operación. La condición de pistas li
bres exigía un estricto control de las infracciones por estacionamiento
y el traslado de la serie de kioskos comerciales ubicados entre Esperan
za y Chacabuco por el Norte y Exposición y Bascuñán por el Sur, para que
las pistas colindantes a la vereda recuperaran su capacidad de diseño.
Cabe destacar que la existencia de tales kioskos opera no sólo como obs
trucción lateral reduciendo la capacidad de la vía, sino que adornos obli
go a los peatones, especialmente en los paraderos, a bajar a la calzada.
Este aspecto, en todo caso, aún no logra ser resuelto. r- •

La PSB tiene una extensión de 2,1 kms. en ej. costado Norte y de 2,0
kms. en el costado Sur. Físicamente se delimitó la zona mediante una
franja continua de color amarillo que muestra su carácter restricti_ vo,
con excepción de las proximidades de los cruces donde se permite los
virajes a la derecha (para flujos superiores a 120 veh/hr en promedio).
En estos casos se demarca con línea segmentada (set back) que indica la
posibilidad de efectuarlos. La dimensión del set back afecta la opera-
ción de una PSB en la medida que interrumpe la prioridad establecida. Un
set back corto puede inhibir virajes a la derecha y generar reruteos
cuyos costos es preciso considerar. Por otro lado, uno largo deteriora
las condiciones de tráfico para la locomoción colectiva con las demoras
que ello significa.

Se debe tener en cuenta, además, que no existe un set back ideal


para todos los horarios ni circunstancias, por lo que se debe dimonsio-
nar para los horarios de mayor congestión. En este caso, la metodología
de cálculo de los set back se basó en los grados de saturación que
presentaban las intersecciones en los períodos más cargados, obteniendo
se valores entre 40 y 00 metros. Además, el proyecto contempló la seña
lización correspondiente, tanto informativa como prohibitiva, cada cier
tos tramos del eje y en todas aquellas calles transversales que accedían
a la Alameda.

Por otra parte, de acuerdo a las mediciones sin proyecto, se pudo


constatar que existía un alto número de taxis y colectivos que se dete-
nían o bien circulaban por la pista derecha cercana a la vereda. Para no
afectar a los usuarios de dichos vehículos se dispusieron dos soluciones.
La primer consistió en establecer paraderos, primeramente pa ra taxis
básicos, en calles transversales a la Alameda como Almirante Barroso,
Brasil, Ricardo Cumming, Bulnes. García Reyes, Sotomayor, Liber tad,
Unión Americana y Abdón Cifuentes, además de los ya existentes en
- 176 -

Manuel Rodríguez Oriente, Ejército, General García Av. España Esperanza,


Carrera y Echaurren. La segunda solución estudiada, disida a los
colectivos, fue establecer paraderos en el bandejón central de Alameda
frente a Ejército, frente a Vergara, frente a Esperanzaren el espacio
existente sobre la Estación Metro Los Héroes y se autorizó en ciertos
puntos, en la pista extrema izquierda de la calzada, la detención de
vehículos para tomar o dejar pasajeros.

3. Mediciones sin Proyecto

Como se indicó, estas se realizaron en Septiembre de 1983 y abar-


caron los siguientes aspectos :
- tiempos de viaje en arcos
- flujos de saturación
- flujos
- tasa de ocupación

El Sistema de Información de Trófico de la Secretaría Ejecúí£ va


de la Comisión de Transporte Urbano proveyó de los flujos que permitieron
determinar los tres períodos horarios escogidos para el experimen_ to:
dos punta y uno fuera de punta.

Las observaciones consideraron tales períodos y distinguieron las


categorías vehiculares relevantes al experimento: 5 para flujo y tasas
de ocupación y 2 para tiempo de viaje.

El muestreo de tiempo de viaje fué precisado apra tramos que no


estuvieran afectos a las interrupciones por semáforo definiéndose en to_
tal 10 tramos, 5 por cada costado. Esto tubo por objeto posibilitar un
análisis separado de las variaciones de tiempo en arcos e intersecciones.
La división del esquema en 10 tramos permitía además entrar a un análisis
detallado que reflejara condioiones especiales de tráfico o de uso de
suelo local.

Un aspecto que merece especial mención se refiere a la representa


tividad de las observaciones de tiempo de viaje. Aunque al considerar
tramos de medición exentos de interferencia por semáforo,' se podía supo
ner varianzosmoderadas dentro de un período (lo que en primera instancTa
llevó a adoptar tamaños muéstrales reducidos), el chequeo inicial de la
confiabilidad de los mismos indicó que debían incrementarse significati
vamente las observaciones si se deseaba obtener un error no mayor que 5%
de la media para un 95% de confianza.

La importancia de esto óltimo proviene de la experiencia existente


sobre la magnitud de las variaciones de tiempo derivadas de esquemas de
esta naturaleza. Estos cambios oscilan entre un 8 y un 25% de la me dio
lo que exige que los datos de tiempo a comparar supongan errores es"
todísticos que no impidan obtener conclusiones confiables sobre los cam
bios reales produpidos por el experimento. Esta consideración llevó
- 177 -

finalmente a incrementar en forma considerable los tamaños mostróles de


cada tramo, período y medio de transporte.

En el caso de los flujos, las mediciones tuvieron como propósito


no sólo comparar la situación con y sin proyecto, sino además, obtener
los condiciones de diseño del esquema. De este modo' se realizaron con-
teos en prácticamente todos los accesos y salidas al tramo de PSB con
anotaciones cada cuarto de hora, lo que permitió dimenstonar la capaci-
dad de la Pista, los "set back" y además tomar decisiones respecto de
la inversión da sentido de algunos calles menores.

4. Mediciones con Proyecto

A tres semanas de iniciado el experimento se repitieron las medi-


ciones de la situación sin proyecto, muestreándose además el grado de
cumplimiento da la medida dispuesta en términos det
- Flujos de vehículos- livianos dentro de la PSB.
- Flujo de locomoción colectiva fuera de la PSB *~ '
Vehículos estacionados dentro de la PSB* ,

Estos últimos indicadores manifestaron un alto grado de desorden


sobre todo por parte de la locomoción colectiva, comportamiento que te_
nía su explicación en las frecuentes infracciones por estacionamiento
de automóviles en las pistas reservadas -

La definición de los tamaños muéstrales para tiemposde viaje se


basó en las varianzas de la situación sin proyecto (para los tamaños fi
nales). En general se observaron aumentos en los tiempos de viajes aun
que las diferencias de tiempo resultaron estadísticamente no significa-
tivas.

El interés por obtener resultados para las condiciones de diseño


del proyecto: 2 pistas efectivas para la locomoción colectiva y control
de los restricciones, Junto con la necesidad de esperar condiciones más
claras de régimen, llevó a plantear un segundo set de mediciones en la
3a. de Marzo de 1984. Para ello se contó con un mayor control de in-
fracciones por estacionamiento.

Además de medirse todos los aspectos considerados en Noviembre,se


muestrearon tiempos de viaje de locomoción colectiva fuera de la PSB, y
se mejoró el muestreo de vehículos estacionados en ella.

5. Conclusiones preliminares.

El experimento realizado pone primeramente en relieve lo crítico


del tratamiento a los tiempos de viaje. Sin duda que la estimación de
los mismos es la base para el cálculo de los principales beneficios:
ahorros de tiempo y de costos de operación. Esto exige precisión, so -
bre todo cuando los cambios reales son proporcionalmente moderados, lo
178 -

que puede llevar a confundirlos con errores provenientes de lo aleatorio


del fenómeno. El análisis de significancia realizado para la diferencia
Noviembre - Septiembre indicó que, a pesar de contarse con tamaños mues_
troles mayores que los "usuales", éstas eran normalmente no significa-
tivas.
Hecha esta salvedad esencial para la interpretación de resultados,
cabe destacar que la comparación de ambos meses indicaba demoras adicic_
nales para la locomoción colectiva en varios tramos.

Estas coincidion normalmente con aquellos donde se habían detectado con


frecuencia vehículos mal estacionados. Los anólisis de capacidad reali
zados frente a esta disminución del ancho efectivo indicaban que, pre-
cisamente, en tales condiciones, la locomoción colectiva reducía su ni
vel de servicio, situación que motivaba el no uso de la "prioridad" (la
que claramente había dejado de existir).

Las mediciones de Marzo realizadas bajo un control mes riguroso


de las infracciones por estacionamdento parecen indicar lo acertado de
la explicación anterior. Junto con un descenso de los "incumplimiento"
en el uso de las pistas, se notó una sensible mejora én los tiempos de
viaje cuya cuantificación se encuentra en proceso.

Por otro lado, las mediciones de flujos de saturación destinadas


a cuantificar cambios en las demoras en las intersecciones semaforiza-
das indican un claro aumento de la capacidad de los accesos a partir
del reordenamiento de trófico. Esto se traduce en menores colas en la
descarga y, en general, ahorros de tiempo én los cruces así señaliza -
dos.
- 179 -

INVESTIGACIÓN. CAPACITACIÓN Y DESARROLLO

EN INGENIERÍA VIAL

ALBERTO LIBERONA SÁNCHEZ


INGENIERO CIVIL

RESUMEN

INTRODUCCIÓN
1. - Los caminos en Chile
2.- Clasificación de los caminos.
RED CAMINERA :
1,- Longitud de la red caminera
2.- Superficie de rodado.
CONSERVACIÓN DE CAMINOS
1.- Conservación mayor, repavimentación
2.- Conservación menor, mantenimiento de los estándar de construcción
3.- Recursos humanos
4.- Recursos materiales y maquinarlas.
CAPACITACIÓN :
1.- Planes de capacitación
2.- Esquemas de capacitación a corto y largo plazo
3.- Costos de la capacitación
4.- Seguimiento de los resultados de la capacitación.
INVESTIGACIÓN :
1. - Costo de operación de vehículos 2.- Volúmenes
de tránsito 3.- Estado de transitabilidad de los
caminos
4.- Economía de costos en relación al estado de conservación y la influencia en la
economía nacional.
DESARROLLO
1.- Evaluación del desarrollo de acuerdo a la investigación y capacitación.
- 180 -

INTRODUCCIÓN :
1,- Los primeros caminos en Chile :
Los caminos en Chile se iniciaron antes del Descubrimiento de América con el
denominado camino del Inca, el que alcanzó a llegar hasta el río Maule. Vestigios y
huellas de este camino se encuentran principalmente en la zona norte de nuestro país.
Durante la Conquista y Colonización se utilizó esta huella en el avance hacía el sur,
cruzando villas y pueblos que se iban fundando. Más tarde este camino pasó a ser
el longitudinal o Ruta 5, como se le denomina en la actualidad.
El primer camino que se delineó en Chile fue el de Santiago a Valparaíso como
consecuencia lógica de tener un puerto para comunicarse con el Vi-rreynato del Perú
del cual dependía la Gobernación de Chile, ya que la ruta terrestre presentaba la gran
dificultad de tener que atravesar.el desierto de Atacama. El camino a Valparaíso
entró en funciones el año 1560, partía desde el cruce de las calles Av. Brasil y San
Pablo, se dirigía a Melipilla a través del Campo de Marte (hoy Parque 0"Higgins)
cruzaba la cuesta de Ibacache, seguía a Casablanca, continuando hacia la costa para
bajar al plan por la Cuesta de las Zorras y llegar al lugar denominado El Barón,
puerta de entrada a Valparaíso con un recorrido de 185 km. prestando servicios
durante 237 años, o sea, hasta el año 1797.
A fines del siglo XVIII don Ambrosio 0"Higgins buscando una ruta mas
corta hizo partir un nuevo camino desde el mismo punto de donde se ini
ciaba el anterior dirigiéndose por calle San Pablo hacía la Laguna de
Pudahuel-Cuesta Lo Prado-Curacaví-Cuesta de Zapata-Casablanca-Cues
ta de las Zorras y llegar a El Barón con sólo 140 km. de recorrido. Has*
ta hoy día existe un monolito ubicado semiescondido en un rincón de la
plazoleta que se forma en el cruce de Av. Brasil con calle Las Rosas.
Posteriormente se construyó la Cuesta de Zapata la que reemplazó a la
de lo Prado con el objeto de disminuir las excesivas pendientes de esta
última. Actualmente con las rectificaciones del trazado y los túneles
de Lo Prado y Zapata este camino ha reducido su longitud a poco más de
100 km. '
En la actualidad se está construyendo la Carretera Austral "Presidente Pinoahet"
como forma de continuar la Ruta 5 hacia el sur a través de la X y XI Regiones para
integrar el territorio continental de Chiloó y Ay-sén a la economía nacional. Esta
carretera parte desde Puertp Montt, sigue hacía Chaitén, Coyhaique, Chile Chico,
Coshrane, etc. y se extenderá por más de 1.000 km. de longitud, adentrándose en
lugares aún inexplorados y susceptibles de ser colonizados de inmediato, contribu-
yendo con esto al progreso del país.
£ü 1í??j??ud total de la red de caminos del país es de aproximadamente 79.600 km. que se
divide en la siguiente forma :
- 181 -

Superficie de rodado _______ kilometraje ________ % del total


Hormigón 3.280 4%
Asfalto 6.310 8%
Grava 32.260 41 %
Tierra 37.750 _____________ 47 %
Totales 79.600 100%

Un 60 % de los caminos de tierra son de tránsito permanente y un 40 % son


huellas de temporada, estos últimos que alcanzan aproximadamente 15.000 km.,
son transitables sólo en temporada seca.
2.- Clasificación de Caminos :
La red caminera se ha ido desarrollando a medida de las necesidades de cada
zona o región, contemplándose cuatro clases de acuerdo a su importancia y/o
servicios que prestan, a salper :
Clase A : Caminos Nacionales :
Son caminos nacionales el longitudinal (Ruta 5), los que unen las
capitales regionales con el longitudinal, con los puertos principales,
con aduanas mayores, con aeropuertos internacionales y los caminos
internacionales declarados como tales por ley de la República.
Clase B : Caminos Regionales Principales :
Son los que unen un camino nacional con las capitales pro-
vinciales, los que unen dos o tres capitales provinciales entre sí y
los que se dirigen a las fronteras en rutas no declaradas caminos
internacionales.
Clase C : Caminos Regionales Secundarios :
Son los caminos que constituyen el acceso principal a las capitales
comunales y ciudades de más de 1.500 habitantes.
Clase D : Caminos Comunales o Locales j:
Son aquellos no clasificados entre los anteriores y constituyen casi
un 72 %.
Las Clases A, B y C. constituyen la red básica y la Clase D. es la red de
caminos locales.
El cuadro siguiente nos muestra la clasificación descrita antes :
Clase de Camino Hormigón Asfalto Grava^ Tierra Total ^del ¡
Caminos Nacionales 6,8
Caminos Reg. Pinci- 1.924 2.513 923 • 48 5.408
9,3
pales. 12,1
Caminos Reg.Secun- 618 2.501 3.434 863 7.416
darios 298 760 6.331 2.264 9.653

Sub-Total
Red Básica
Red Caminos 2.840 5.774 10.688 3.175 22.477 28,2
Locales
438 531 21.568 34.569 57.106 71,8

Total General 3.278 6.305 32.256 37.744 79.583 100,0


_^—¡—J ------------

% del Total General 4,2 7,9 40,5 47,4 100,0

FuentejDirección de Vialidad - MO?.


La red de caminos del país ha evolucionado en lo que se refiere a cre-
cimiento y calidad de las superficies de rodado. El crecimiento promedio de
la red, en los últimos nueve años, ha sido de 1,05% anual acumulativo (ver
cuadro 1).
Conservación de Caminos :
Se distinguen dos clases de conservación : mayor y menor
La primera corresponde a la reconstrucción total de un camino destruido, ya
sea, por haber cumplido la vida útil proyectada por falta de conservación,
destrucción por sismos, inundaciones, etc. . En este caso se encuentra el
Camino Longitudinal que esta en proceso de repavimentación en casi toda su
extensión.
La segunda es la que mantiene los standars de construcción de los caminos y
puede denominarse como la conservación rutinaria, que debe consistir
principalmente, en el saneamiento de los caminos. Esta conservación
rutinaria esta expresada en una publicación periódica del Banco Internacional
de Reconstrucción y Fomento, denominada "Finanzas y Desarrollo" que dice
que la conservación de un camino debe iniciarse al día siguiente de su
inauguración y que la operación mas importante es el saneamiento, el que
consiste en no permitir que se acumule agua dentro de la faja del camino
eliminando charcos, lagunas y cualquier corriente de agua o canal que corra
por dentro de la faja perjudicando la estabilidad de los terraplenes
manteniendo los cauces despejados permitiendo la evacuación rápida de las
aguas perjudiciales, tanto en
la superficie de rodado como en la base, sub-base, terraplenes, etc.
Los estudios hidrológicos deben comprender las aguas superficiales y las corrientes
subterráneas que son las mes perjudiciales por no conocerse sus efectos sino
cuando el daño ya está producido.
Por otra parte en el Congreso sobre tecnología de Carreteras de los países en
Desarrollo, efectuado en México en Febrero de 1981, el entonces Jefe de la
División de Carreteras II en el Banco Mundial, Ing. Jean H. Doyen expresa en su
trabajo presentado a dicho Congreso, que el costo total del transporte caminero es
la suma de los costos de conservación y el costo de operación de vehículos.
Lo anterior implica que la suma de ambos costos debe ser una constante cuya
expresión sería :
Ce + Cv = Cte., en la que :
Ce es el costo de conservación del camino y
Cv es el costo de operación de vehículos
En consecuencia, cualquiera de estos valores que experimente una variación, se
altera la constante, por lo que debe estudiarse acuciosamente cual es, o sería, la
inversión más conveniente en el costo de conservación el que, a su vez, depende
de la inversión en la construcción del camino.
En la actualidad se ha dado énfasis al mejoramiento y reconstrucción del camino
longitudinal que constituye sólo el 5% de la red vial y por el cual circula el 30%
del volumen de tránsito anual de todo el país, quedando por lo tanto, el 95% de la
red del país soportando el 70% de los volúmenes de tránsito y cuyos caminos son
los menos conservados.
Es evidente que hay un nivel de conservación que no cubre el total de las
necesidades del país. Es notorio el déficit de autopistas y/o caminos de alta
velocidad para una comunicación rápida entre centros poblados, lo que está
reclamando nuevas y avanzadas soluciones al problema de accesos y arterias
de penetración a las grandes urbes.
Las supercarreteras que el progreso exige, están destinadas al servicio de un
tránsito pesado de excepcional frecuencia, lo que a su vez requiere de una especial
dedicación y responsabilidad de los ingenieros especialistas para lograr con
técnicas modernas, en constante renovación, un mejor comportamiento de las
carreteras durante la vida útil prefijada y si fuera posible más allá de esta vida útil.
4.- Capacitación :
Hombres, equipos y maquinarias; recursos naturales y financieros aisladamente
considerados no generan riquezas, una razonable productividad no puede lograrse
sin el conocimiento total y general del objetivo perseguido. Lo anterior requiere
de conocimiento especializados, por lo que se hace indispensable la capacitación.
Si tomamos un profesional de nivel superior o medio y lo ponemos a desempeñar una labor
y en ese momento iniciamos su capacitación para el mejor desempaño de ésta, se produce
un beneficio cuantificable, ya que se ha atraído a un profesional eficiente que se debe
considerar como capital intelectual, compuesto de formación académica además de la
capacitación especializada, conceptos ambos inseparables que marchan unidos en todo
proceso económico constituyendo el capital humano.
Es de importancia que la función capacitación reciba una amplia acogida y que a su vez sea
democrática, permanente y programada; se debe capacitar desde el ejecutivo hasta el
último trabajador.
Tampoco debe ser considerada como algo suplementario que no es verdaderamente
indispensable, sino que por el contrario es más económico formar un principiante que
dejarlo aprender por sí solo su trabajo que provocaría distorsiones en el sistema, además es
de toda conveniencia que se desarrolle una persuasión que genere proximidad entre los
capacitados y los directivos', lo que redunda en una mayor eficiencia del personal que
permita la investigación de los procesos de ejecución de obras en el propio terreno.
Estamos sumidos en una rutina de la cual hay que salir y considerar que, "sin capacitación
no hay investigación y sin investigación no hay dejarrollo".
Un plan de capacitación eficiente debe constar de formación teórica y formación práctica.
Formación Teórica :
1.- Conceptos básicos para determinar las necesidades de recursos,
2.- Evaluación de necesidades tanto materiales, como humanas con datos específicos ,
3.- Métodos de estimación y actividades de planificación,
Formación Práctica ;
1.- Encuestas de muestreo
2.- Toma de datos para encuestar
3.- Procesamiento de encuestas
Analizados los conceptos teóricos y prácticos se deberá ir a la formulación de un plan
resumido de capacitación el que debe identificar las necesidades de capacitación conforme
a los requisitos en materia de recursos humanos : capacitación orientada al sector vial
dentro del marco de los sistemas nacionales existentes de educación y capacitación;
instalaciones disponibles para 1 °uPu ltff i6í de diferentes categorías de personal; modo de
preparar un plan; planificación de los recursos humanos, materiales y financieros necesarios
para un plan de capacitación.
Después de analizar el concepto "capacitación" desde el período de formación
profesional, cabe preguntarse cuanto vale la capacitación y cómo influye ésta en la
producción. Lo que pareciera tan fácil de contestar a través de números y cantidades en
Juego, es más complejo y antes de obtener una respuesta surgen algunas interrogantes.
La primera de estas interrogantes es si el gasto en formación es o no una inversión.
Esto está ya definido más arriba, a lo cual podemos responder afirmativamente por
cuanto los conceptos formación y capacitación forman un todo entre sí y que es el
"capital humano" constituyendo una inversión productiva.
La segunda de estas interrogantes es el costo de la capacitación.
De acuerdo a lo experimentado en algunas industrias este es el orden del 1,5% del monto
anual de sueldos y salarios. Sería de interés preguntarse cual debería ser un monto
prudente y, como debería fijarse ese monto. Hay costos directos tales como el gasto de
capacitación propiamente tal y las remuneraciones del personal durante los períodos de
entrenamiento que se pueden determinar en forma fácil, pero existe un número de
efectos indirectos que producen gastos que no se pueden cuantificar, tales como la
perturbación que se produce en el trabajo debido a la ausencia del personal de sus
puestos cuando la capacitación se realiza en los horarios habituales. Esto se podría
obviar efectuando la capacitación fuera de las horas de trabajo, pero los trabajadores
pueden resistirse a las jornadas de capacitación fuera de horario de trabajo, lo que podría
llevar a tener que pagar el tiempo ocupado en capacitación como tiempo extraordinario.
El problema del costo lleva a una tercera interrogante y ésta es la evaluación de los
resultados que la capacitación produce. En las condiciones actuales donde se deben
afinar los costos unitarios de los productos para competir con las importaciones, el
problema de costo de la capacitación debe ser evaluado con rigidez.
Ahora bien, si la capacitación eleva los rendimientos en forma notoria, se podría
concluir que incluso elevando los salarios y regalías de los trabajadores se podría llegar
a un resultado positivo además del efecto social que se produciría a nivel de quienes lo
reciben, que no por ser indirecto desde el punto de vista de las empresas, dejaría de tener
un valor representativo.
En consecuencia, una política avanzada en este sentido tiene influencias sociales,
económicas y formativas que no deberían escapar a la consideración de quienes ocupan
mano de obra principalmente en un momento como el actual en que, incorporadas la
computación y las técnicas de información, se pueden optimizar los procesos, rebajar
los costos y propender a un mejor nivel de vida de la población. Además es de
primordial importancia el seguimiento de los resultados de la capacitación adaptándola a
nuevas necesidades, nuevas tecnologías y nuevas metas que se hagan necesarias.
Investigación :
El mundo de hoy es un mundo cambiante que habla de cibernética, de computación, de
electrónica, de comunicaciones por satélite, la ciencia crea nuevas tecnologías, las
tecnologías originan nuevos procesos que obligaría profun-
- 186 -
das transformaciones. El hombre, el ser humano, es la razón de ser Principio y fin de
todas estas inquietudes, las que se satisfacen sólo -con^un per-manente conocimiento y
una capacitación también estar al día en todos los adelantos y progresos de la técnica Se
están desarrollando proyectos con tecnologías de hace más de medio siglo, no se hacen
estudios geológicos ni hidrológicos sin considerar los estratos profundos que pueden
influir en el comportamiento de los caminos. La tecnología extranjera no resuelve estos
problemas. Los países en vías de desarrollo han adoptado la política de comprar estas
tecnologías extranjera pagando altos precios con la esperanza de obtener un mejoramiento
en sus procesos y rebajar sus costos.
En la mayoría de los casos estas tecnologías, que no son siempre las más adelantadas y
que estando ya obsoletas continúan respaldadas por patentes que aún no están vencidas,
las envían a estos países con el objeto de obtener beneficios adicionales. Igualmente
sucede con técnicos y asesores a los que hay que pagar en moneda extranjera, pudiendo
hacerse Investigación directamente por profesionales nacionales creando nuestras propias
teqnqlo-gías adaptadas a nuestras condiciones sociales, ambientales, económicas, etc.
Lo anterior nos conduce a meditar cuales son las causas de este fenómeno, llegando a la
conclusión de que la Investigación en las distintas fases de la producción y la
construcción, llevaría directamente a una mejor implemen-tación del producto final y por
consiguiente a la rebaja de los costos. La falta de una investigación científica y
tecnológica nos ha llevado a ser un país exportador de materias primas e importador de
productos manufacturados lo que en el corto plazo nos ha derivado a un grave deterioro de
la economía que nos obliga a meditar sobre ello, creemos tecnología a través de una in-
vestigación sistemática que nos lleve a ser capaces de construir mejores caminos y
exportar productos manufacturados competitivos en el mercado internacional los que
dejarían mano de obra en el país, contribuyendo a afianzar nuestra economía futura.
La investigación debe ser obligación de todos. Las Universidades deben crear
departamentos de investigación que abarquen todas las posibilidades del país,
Corporaciones, Industrias, Institutos Científicos, serán los responsables del avance y
desarrollo integral del país, el que no debe detenerse en ningún momento. "Navegamos en
un río torrentoso, no en un lago de aguas tranquilas".
Siendo, como se ha dicho, la capacitación e investigación una necesidad primordial para
el desarrollo del país, desafortunadamente tanto los funcionarios como los empresarios y
también los propios trabajadores las han tomado con indiferencia, se utiliza no más allá de
un 30% de las franquicias tributarias que otorga el Gobierno a través del estatuto de
capacitación ocupaclonal, por lo que se hace necesario, cambiar las modalidades de
entrenamiento e Incentivar los programas para lograr una mayor motivación e interés de
parte de todos los estratos de producción ya que con una buena capacitación se podrá
obtener una mayor productividad.
FlSJS11^0-.5 C*08to de °Peraci6n de vehíoulos, volúmenes de tránsito, transl-tabilidad de los
caminos y economía de costos de operación de vehículos se
acompaña un cuadro que resume todos estos conceptos. En la primera columna
"Estado de los caminos" se presentan los conceptos de bueno, regular y malo y el
respectivo porcentaje que representaría el estado de ellos. Las siguientes columnas
se explican por sí solas hasta llegar a la última que da los mayores costos totales
por operación de vehículos en un año y todo expresado en dólares.
Se concluye que para el año del estudio (1978) la economía nacional soportaba
una cantidad superior a 120 millones de dólares anuales por mayor costo de ope
ración de vehículos, los que siendo de cargo de los transportistas, estos, a su vez
los traspasan a los consumidores que son los que efectivamente pagan estos
mayores costos.
En estos últimos años no se han actualizado los valores antes expuestos, pero con
el aumento del parque de vehículos, el alza de los combustibles y lubricantes, etc.
los mayores costos que soporta la economía nacional es probable que se eleven al
doble o triple de las cantidades expresadas, concluyendo que la evaluación del
desarrollo de acuerdo a la investigación es consecuencia de una capacitación de
alto nivel en todos los estratos.
La capacitación debe ser el medio para que, a través del diálogo y la comuni-
cación, hacer partícipes a todos los trabajadores de la gestión a la cual todo
conjunto debe estar abocado; ya sea, por medio de charlas, reuniones o ins-
trucciones especiales se sitúen en el li.gar en que prestan sus servicios indi-
cándoles a su vez, sus deberes, derechos y obligaciones, a fin de evitar tropiezos
en el desarrollo de la labor encomendada y que cada individuo debe sentirse
"como el eslabón de una cadena que no se debe cortar o como el engranaje de una
máquina que no se puede detener"
Santiago, Abril de 1984.
- 188 -
- 189 -
Cuadro 2
DAÑO CAUSADO A LOS PAVIMENTOS POR LA
CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS SOBRECARGADOS
Y MEDIDAS PARA EVITARLO

CRISTHIAN ORB MILLAN


DIRECCIÓN DE VIALIDAD
MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS

RESUMEN

En este trabajo se describe brevemente el daño causado a los pavinen


tos, debido a la circulación de vehículos con ejes sobrecargados y se res£
fian medidas para evitar la circulación de éstos vehículos.

A partir de las fórmulas AASUTO se obtienen los ejes equivalentes para


ejes simples y dobles para un pavimento de hormigón de 20 cas» da espesor
considerado representativo de la red vial y se determina al exceso da ajss
equivalentes (daño) producido por la circulación de ejes con pasos supsri£
res a los establecidos.

Se definen dos tipos de medidas para evitar la circulación da vehícu,


los sobrecargados, uno educativo que incluye la difusión da la legislación
existante y la publicidad necesaria y otro consistente en la aplicación
practica de Sata legislación, prohibiendo que los vehículos mal estibados o
sobrecargados continúen en circulación mientras no hayan adecuado sus pesos
s los límites establecidos y sean sancionados por su infracción,

8a analizan diferentea alternativas para sancionar las infracciones co


metidas, ya sea en función del daño causado por aje o por el vehículo en su
totalidad.

Por último, an función de la experiencia recogida se efectúan algunas


recomendaciones (¡tiles a usuarios y organismos de control.
1.- Efectos de la sobrecarga en los pavimentos

El fijar límites de peso a los vehículos comerciales es algo necesario


considerando factores económicos y de seguridad.

La disminución de vida útil que sufre la red vial y que lleva a la dejs
truccion de la infraestructura» producto del sobrepeso con que circulan los
vehículos, hace necesario limitar las cargas; por otra parte los obras de
arte y puentes también se ven afectadas por el gran tonelaje de los vehícu-
los en circulación ya que son sometidas a solicitaciones cercanas al umbral
de fatigamiento y éste puede aun ser sobrepasado debido a destmiformidades
en los materiales o a defectos de construcción.

Por estas razones se ha efectuado en el país el control de los pesos de


los vehículos, dotándoselo de los medios legales pertinentes junto, con los
elementos técnicos adecuados para llevar a la practica éste control.

1.1.- Diseño de pavimentos

Para diseñar los pavimentos es necesario conocer el volumen de transito


que solicitaré la estructura del pavimento. El transito que circula por la
carretera esta formado por vehículos livianos, buses, camiones de dos ejes y
camiones de mas de dos ejes.

Para obtener la distribución de los vehículos en circulación se lleva a


cabo un censo clasificado por tipo de vehículo junto a un control de peso,
las 24 horas diarias, al menos durante tres días. Se pesan todos los vehícu_
los comerciales aunque circulen vacios o con poca carga.

Se obtiene entonces el total de vehículos distribuidos por tipo, los


vacios, los cargados y los pesos de los ejes en los diferentes tramos de car
ga.

Los pesos que se encuentran en esta estratigrafía requieren ser expresa^


dos en términos de un denominador común, por lo que se usan factores de equi^
valencia que permiten transformar los pesos de los diferentes estratos a un
solo eje equivalente»

Para obtener los ejes equivalentes por tipo de vehículo y de estrato se


amplifica cada uno de los valores por la proyección del crecimiento y se ob_
tiene posteriormente el total de los ejes equivalentes por estrato como le
suma de los diferentes períodos y del mismo modo los ejes equivalentes tota
les que solicitarán el pavimento durante le vida de diseño.

1.2.- Daño causado por la sobrecarga

El daño producido a la infraestructura vial por efectos del . sobrepeso


de los ejes de los vehículos es creciente con el peso, pero en forma mucho
mayor.
Para poder medir el daño ocasionado por la pasada de un eje con un peso
cualquiera es necesario compararlo con el daño producido por la patada de un
eje de 18 Kips (8.1 t.) sobre un paviaento con la misma estructura. Para es
to se usa el factor de reducci6n a ejes equivalentes, que según la ñor
aa AASUTO para pavimentos de hormigón es:

F • factor de reducción a ejes equivalentes.


H ■ espesor del pavimento en centímetros
W - peso del eje en kips
p ■ índice de serviciabilidad
L - numero de ejes (1 para ejes simples; 2 para ejes dobles)

para un pavimento de horaigSn de 20 cms. de espesor, que puede


considerarse
StelwuivíwJ representativo
2,
° 8C ° de «*«^«f
b Wn laa
í simplesla red tablas
vial nacional y
equivalentes para ejes y dobles. oe íeduccí¿n a ejes
TABÚ N°1.2.1

Peso del Ejes equi


eje brecarga Exceso de ejea
(toneladas r al lím. equivalentea
8.0 0.92
- 3.0 - 2.62
8.5 1.19
• 2.5 - .2*35
9.0 1.51
• 2.0 - 2.03
9.5 1.91
10.0 2.37 1.5 - 1.63

10.5 2.91 1.0 - 1.17

11.0 3.54 0.5 - 0.63

11.5 4.27 0.0 0.0


12.0 5.11 0.5 0.73

12.5 6.08 1.0 1.57

13.0 7.18 1.5 2.54

13.5 8.42 2.0 3.64

li.O 9.48 2.5 4.88

14.5 11.44 3.0 6.30

15.0 13.24 3.5 7.90

15.26 4.0 9.70


n.5
16.0 17.51 4.5 11.72

J 6.5 20.03 5.0 13.97


5.5 16.49
- 194 -

TABLA N°1.2.2

Eje» equivalentes para un eje doble de ruedas dobles

Limite : 18.0 t.

Peso del eje Ejes equivalentes Sobrecargas Exceso de ejes


(toneladas) c/r al lím. equivalentes

13.0 0.94 - 5.0 - 2.73


14.0 1.28 - 4.0 - 2.39
15.0 1.71 - 3.0 - 1.96
16.0 2.24 - 2.0 - 1.43
17.0 2.89 - 1.0 - 0.78
18.0 3.67 0.0 0.0
19.0 4.60 1.0 0.93
20.0 5.70 2.0 2.03
21.0 7.00 3.0 3.33
22.0 8.52 4.0 4.85
23.0 10.29 5.0 5.70
24.0 12.35 6.0 8.68
25.0 14.72 7.0 11.05
26.0 17.44 8.0
13.77
27.0 20.55 9.0
16.88
195

£1 criterio usado para determinar los límites de peso de cada tipo da


eje fue que en ellos se causara un daño similar. Esto se ve claramente en
los valores correspondientes en los ejes simples y dobles, en los cuales la
diferencia en ejes equivalentes en el limite es muy pequeña: 0.13 E E.

La sobrecarga en cada uno de los tipos de ejes produce un daño distinto


según sea éste, simple o doble, situación que se observa en el Gráfico N"
1.2.1 donde se ve, a partir del límite, para cada incremento de carga el aju
manto de ejes equivalentes.

El daño producido para incrementos iguales de carga es mucho mayor en


los ejes simples, donde un aumento de una tonelada sobre el límite produce
un aumento de los ejes equivalentes de 44.3 X contra un mayor peso de solo
9.1 Z.

Por esta razón, debe evitarse en forma estricta la circulación de vehí


culos cuyos ejes presentan pesos superiores a los establecidos, ya-que se
produce un daño no justificable en la red vial.

2.- Medidas para evitar la circulación de vehículos con sobrecarga

Para evitar la circulación de vehículos con sobrecarga deben conside-


rarse dos aspectos: uno educativo con el fin de dar a conocer la legisla-
ción existente y permitir a los propietarios de vehículos y a los conducto;
res conocer la capacidad real de carga de sus vehículos en función de las
distribuciones de peso por eje y otro aspecto que desincentive esta circuida
ción de vehículos con sobrecarga y la sancione dado el daño causado.

2.1.- Educación de usuarios de la carretera

El primer paso en una etapa educativa es dar a conocer las normas de pje
so vigentes en la forma más amplia y extensa posible. Debe difundirse a
través de la prensa, mediante cartas a los organismos de transportistas, don
de se explique el daño causado por el sobrepeso y a través de cualquier
otro medio de difusión».

Esto debe ir acompañado de explicaciones practicas en terreno, en aque


líos lugares donde existan controles de peso, señalando claramente al conduje
tor cuales son los pesos de sus ejes, ai circula mal estibado o sobrecargado
y cual es la capacidad real de carga de su camión.

Cada vez que se instale un control de peso en algún nuevo lugar es me


nester difundir su instalación y sus objetivos por los medios locales.

Solamente, después de haber desarrollado un periodo educativo es reco


mendable aplicar sanciones a los infractores a las normas de peso, ya que
éstos siempre alegan el desconocimiento de la Ley, lo que puede ser efectivo
pero en algún numero reducido de casos, ai ha existido educación previa.
EJES EQUIVALENTES GRÁFICO 1.2.1.
DE EXCESO

EXCESO DE EJES EQUIVALENTES


POR SOBRECARGA
■ 2.2.- Sanciones a los infractores

Para sancionar la circulación de vehículos con sobrecarga debe proceder^


se de dos maneras:

i) no permitir que el vehículo continué circulando mientras no estibe


su carga en forma correcta o descargue el exceso transportado.

ii) aplicar una multa por el daño causado a la red vial y que sea tal
que desincentive el transporte de exceso de carga.

El objeto de la multa es sancionar la circulación de vehículos con sobre


carga y para regularizar esta sanción en las distintas regiones o comunas es
conveniente fijar un« Escala de Multas, Cínica para todo el país, para la cual
existen diferentes alternativas.

2.2.1.- Asignación de ejes equivalentes por vehículo

Una primera alternativa es asignar a cada tipo de vehículo una cantidad


de ejes equivalentes que dependerá de los ejes que posea y sancionar el exce
so sobre el límite.

Es asi como los camiones con do* grupos de ejes podrían circular hasta
con 7.1 EE, los de tres grupos con 10.6 EE y los de cuatro con 14.2 EE.

Se cursaría una infracción solo en el caso que el vehículo al ser contro


lado circulase con una cantidad de ejes equivalentes superior al límite, incte
pendiente de la distribución de cargas entre ejes, es decir con sobrecarga en
uno o más ejes medida en ejes equivalentes, no compensada por el déficit en
otros ejes.
Este sistema es de difícil aplicación, ya que debería existir una serie
de tablas, una para cada tipo de eje» con los pesos y sus correspondientes
ejes equivalentes. Estas tablas partirían con valores.bajos y se incrementa
rían en tramos de 0.1 t. hasta un 50 Z sobre el límite de peso.

Cada vez que se detectara un eje con sobrecarga habría que buscar sus co
rrespondientes ejes equivalentes y verificar si el déficit de ejes equivaléis
tes en otros ejes compensa este exceso. Se producirían largas discusiones en
aquellos casos en los cuales la diferencia entre un eje y otro fuese la misma
en toneladas, sobre y bajo el límite» lo que implica valores diferentes de
ejes equivalentes; mes grave aun si la diferencia fuese entre un eje doble
con sobrecarga y uno simple sin sobrecarga.

Una alternativa para estas tablas es contar en las plazas automáticas de


pesaje con procesadores que calculen en forma inmediata los ejes equivalentes
totales del vehículo, comparen con el límite y determinen si es posible la es_
tiba correcta.
I También habría que explicar nuevos conceptos a los conductores, a quie
nes les sería difícil entender que determinada sobrecarga no puede ser siem
pre traspasada de un eje a otro donde existe una carga bajo el límite.
En la realidad se otorgan tolerancias a los límites de peso y si la so
brecarga está comprendida en estas tolerancias, no se cursa la infracción^
por lo que esta alternativa se ve parcialmente llevada a la practica.

Los puntos señalados anteriormente hacen aconsejable no aplicar este


sistema de sanciones. En todo caso, si se desease aplicar multas, estas de
herían estar compuestas por una multa base, por el hecho de circular con so"
brecarga y de una parte variable, proporcional a los ejes equivalentes de ex
ceso.

M - B + C x EEE

M - multa
B ■ valor base
C - cobro por eje equivalente
EEE ■ ejes equivalentes de exceso totales.

Por otra parte, debería estudiarse en mayor detalle las influencias de


una legislación de este tipo en las estratigrafías que se usan para el dise_
ño de nuevos pavimentos*

2.2.2.- Sanciones por sobrecarga en ejes.

Una segunda alternativa es aplicar sanciones por la sobrecarga de cada


eje en forma independiente*

Se estudio la distribución de ejes controlados en la Plaza de Pesaje


Lampa, durante,1982, obteniéndose el cuadro de la página siguiente:
- 199 -

CUADRO Ng 2.2.2.1.

Distribución por tipos de ejes

Eje Ruedas Controlados X Sobrecargados X


Simple Simples 44167 33.12 574 12.35
Simple Dobles 59314 44.48 3127 67.29
Doble Simples 966 0.74 9 0.19
Doble Dobles y simples 4136 3.10 169 3.64
Doble Dobles 20287 15.21 720 15.49
Triple Dobles y Simples 2284 ' 1.71 25 0.54
Triple Dobles 2184 1.64 23 0.50

Total: 133358 100.00 4641 100.00

Se observa de este cuadro que el eje mas común es el eje simple de rué
das dobles (44,5 %) y que también es el que se presenta con mayor frecuencia
entre los ejes sobrecargados (67,3 X), por lo que se basara la escala de muí
tas en este eje.

Al igual que en la alternativa anterior se considerara una multa base


por el hecho de circular con sobrecarga y una parte variable» para cada eje
que trasgreda los límites, en función del daño causado (ejes equivalentes de
exceso)• Estos ejes equivalentes de exceso han sido transformadas a tonela
das de sobrecarga, para hacer más entendible el sistema a los usuarios y se
discretizara en tramos de 0.5 t. por efectos de la precisión de los equipos
y de las tolerancias. La multa tendría entonces la siguiente forma:

M m r**B+ S(EEE xC)


M « |> multa
B* valor base
EEE ■ ejes equivalentes de exceso por cada eje
*
C 1 9 cobro por eje equivalente
La multa debería ser mayor que la posible ganancia obtenida por el
transporte de carga en exceso, debiendo considerarse los costos reales de
transporte para ser fijada; para independizarnos de esto se adoptaran Unida.
des de Multa U.M., sin un valor determinado.

Considerando un valor de 0.5 U.M. por cada eje equivalente de exceso,


se obtienen para cada tramo de sobrecarga loo valores indicados en la Tabla
N° 2.2.2.1.

2.2.3.- Sanciones por el total de la sobrecarga

Una tercera alternativa es aplicar sanciones por el total de las sobre


cargas detectadas. En este caso no es posible sancionar exactamente en fun
cion del daño causado, pero puede establecerse una escala creciente a medida
que aumenta el total de sobrecarga, siguiendo alguna relación matemática a
definir u otra que se considera aplicable fácilmente.

En este caso la multa base puede incorporarse a la parte variable para


simplicidad del sistema.

Como en la práctica las sobrecargas se presentan decrecientes en numero


a medida del aumento de su valor se presenta la siguiente tabla, que conside
ra tramos convenientes para la suma de las sobrecargas.

TABLA N° 2.2.3.1.

Multas por exceso de peso

Exceso de peso
(Toneladas)

hasta 1.000
1.001 a 2.000
2.001 a 3.000
3.001 a 5.000
mas de 5.000
- 201 -

TABLA M° 2.2.2.1.

Multas por exceso de peso por cada eje

Exceso de peso Multa por cada


(toneladas) eje U.M.

0.001 - 0.500 0.4


0.501 - 1.000 0.8
1.001 - 1.500 1.3 .
1.501 - 2.000 1.8
2.001 - 2.500 2.4
2.501 - 3.000 3.2
3.001 - 3.500 4.0
3.501 a A.000 4.9
4.001 - 4.500 5.9
4.501 - 5.000 7.0
5.001 - 5.500 8.2
5.501 - 6.000 9.6
6.001 - 6.500 11.2
6.501 - 7.000 12.9
7.001 - 7.500 14.8
7.501 - 8.000 16.9
8.001 - 8.500 19.1
8.501 - 9.000 21.7
9.001 - 9.500 24.4
9.501 - 10.000 27.4
3.- Recomendaciones.

Para desarrollar el control de peso en forma 6ptima y obtener buenos re


sultados, se requiere haber dado cumplimiento a la etapa educativa y contar
con equipos adecuados para el control*

3.1.- Recomendaciones a los transportistas

Es fundamental que los transportistas conozcan^exactamente la tara de


sus vehículos y la capacidad real de carga en funcifin de la distribución de
peso por eje. Aunque parezca increíble esta tara era desconocida por muchos
conductores al iniciarse el control de peso hace algunos años atrás.

Las cargas a transportar deben ser conocidas y los vehículos deberían


ser controlados antes de ingresar a la red vial.

Es conveniente que las empresas que originan cargas cuenten con equipos
de pesaje no solo para peso total sino también para controlar peso por eje.

Las organizaciones de transportistas deberían también establecer cen


tros de verificación de sus cargas.

3.2.- Aspectos inherentes al control.

Es muy importante contar con equipos confiables y que sean verificados


en forma regular.

El personal fiscalizador debe ser idóneo, con presentad6n adecuada,


brindar un trato deferente y cortés a los transportistas y atender sus con
sultas en forma oportuna.

Por ultimo se debe establecer un sistema de sanciones a loa infractores


compatible con la realidad económica de los transportistas y de aplic&cián
ágil, permitiendo aai el pago efectivo de las multas.
CRITERIOS DE DISEWO DE ÁREAS DE USO MIXTO VIAL - FERROVIARIO,

Carlos Arrizaga Urdániz Sección Ingeniería

de Transporte - Depto. de Ingeniería Civil

Universidad de Chile Avda.

Blanco Encalada 2120, 4o piso

RESUMEN

Las plantas industriales; los centros de transferencias de pasajeros o


de carga (Puertos, aeropuertos, estaciones de ferrocarril, puertos secos, ter_
mínales rodoviarios, etc.) y las intersecciones de vías de distintos medios de
transporte terrestre, requieren normalmente el máximo aprovechamiento de los
terrenos disponibles, por lo que es deseable que dichas vías, puedan uti-
lizarse alternativamente por los vehículos de más de un medio (Ferrocarriles,
Tranvías, Grúas* Buses, Automóviles, Camiones, etc.).

Las vías férreas lastradas y los caminos no cumplen , por lo general,


con tales condiciones; existen algunos vehículos especiales capaces de circu-
lar alternativamente por unas y otros pero no permiten lograr el objetivo an-
tes planteado de que una misma faja sea a la vez camino y vía férrea.

Esto s6lo se logra recurriendo a empotrar la vía férrea en hormigón de


modo tal que la parte superior de la cabeza de los rieles carrera soporte el
paso de las llantas de las ruedas y una canaleta inmediata y al lado interior
de dicha cabeza,permita el libre paso de las pestañas de las mismas.

El diseño de la vía férrea así "pavimentada", su construcción y el deta_


lie de la mano de obra requerida, constituye el objetivo del presente trabajo.
IntroducciSn
Los centros de transferencia de pasajeros y de carga, así como las
plantas industriales que más adelante se procura definir, son normalmente
desarrollados, desde el punto de vista de la distribucifin de sus instalacio
nes de todo orden, en recintos que aun siendo amplios en un principio , se
hacen cada vez más estrechos a medida que se incrementa la prestación del
servicio•

fin estas .circunstancias aun cuando inicialmente, en estos recintos


todas las vías terrestres dedicadas a cada medio de transporte cuenten
con fajas de terreno independientes, se hace mas y más necesario hacerlas
capaces de permitir alternativamente, su uso por otro medio de transporte
r
distinto del primitivo. ~*

Por otra parte, en los cruces a nivel de vías destinadas a medios de


transporte diferentes (caminos o calles, con vías férreas o de tranvías) se
presentan problemas, como consecuencia del difícil mantenimiento que impli-
ca el paso por ellos de ruedas de distinta calidad (neumáticos, ruedas so-
lidas de carretas, ruedas ferroviarias, etc.) y de la perturbación que in
troducen los rieles ferroviarios o tranviarios.

Finalmente, la necesidad previsible por parte de los proyectistas de


que los servicios de transporte a dichos centros de transferencia y plantas
industriales sean utilizados de manera óptima aconsejará, en la mayor parte
de lo8 proyectos, considerar desde su inicio, la pavimentación de las vías
farreas que discurren entre las instalaciones básicas consideradas en el
"plan regulador" del respectivo centro o industria*

El presente trabajo procura definir los recintos antes aludidos, des_


cribe los métodos de pavimentación usados en Chile y en el exterior y pre-
senta el sistema que se ha introducido en diversos complejos importantes ,
tanto industriales, como transferenciales, así como las .sucesivas etapas de
su desarrollo , hasta la fecha.
1. LAS PLANTAS INDUSTRIALES Y LOS CENTROS DE TRANSFERENCIA

El ámbito del uso de áreas mixtas vial-ferroviarias se produce funda-


mentalmente en las plantas industriales y los centros de transferencia que
procuraremos definir del modo siguiente:

plantas Industriales: (P.I.)

Se denominará como tales a los recintos estatales o privados, cerrados,


que disponen de un área cercada , independiente de sus vecinos, en la
cual se establecen instalaciones industriales que requieren recibir materias
primas para ser transformadas allí, en productos elaborados, los cuales de-
ben ser distribuidos a sus adquirentes.

Estos establecimientos además de contar con áreas para almacenamiento y


transformación, necesitan disponer de superficies para recepción y distri-
bución que implican vías para acceso, circulación y despacho, es decir para
efectuar la funciSn transporte.

La gran mayoría de estas Plantas solo cuentan con servicio de transpor_


te por carretera, por ser este el medio que puede llegar a cualquier recinto.

Sin embargo, en países desarrollados son numerosas las Plantas que


cuentan, además del transporte por carretera , con transporte ferroviario y
aun con el acuático.

En Chile, dado el desarrollo notable del ferrocarril en apocas pasadas,


son numerosas las plantas industriales que cuentan con desvíos o redes de lí
neas férreas, que les permiten contar con servicio a la puerta de transporte
carretero y ferroviario.

Son estas Ultimas las que afrontan hoy la necesidad de considerar el uso
mixto de sus vías férreas para el tránsito carretero como consecuencia,
generalmente, de la necesidad de expandir sus servicios o de duplicar, por
ejemplo , sus redes viales.

Sin embargo, las modernas plantas industriales, programan sus servicios


de transporte con ambos medios desde su puesta en marcha, especialmente si
están ubicadas en los 1463 K. de vía principal, comprendidos entre Valparaíso
y Puerto Montt más los ramales a San Antonio y Talcahuano, exten-si6n de la
Red Ferroviaria Nacional en la que se cuenta con línea electrificada en más
de 56% (Valparaíso - Renaico, más Ramal de San Rosendo a Talca_ huano 85
kms.), y dado que el Ferrocarril se presenta como el medio de trans porte más
económico. Las vías farreas de estas Plantas son, generalmente, pavimentadas
ya que en esa condición sirven alternativamente a los medios caminero y
ferroviario, con las ventajas consiguientes, además de eliminar así los
problemas de cruzamiento de una y otra vía.
Centros de Transferencia: (C.T.)
Se ha denominado así a todos los recintos en los que se realiza el
transpaso de pasajeros o de carga de un medio de transporte a otro u otros,
sin que en los 2os. sea necesario que se produzca transformación alguna de
la carga llegada. Están representados fundamentalmente por los puertos; los
aeródromos; las estaciones de ferrocarril; los mal llamados terminales' ro
doviarios, que no son necesariamente terminales de camiones o buses; los
puertos secos; los centros acopiadores o recolectores de carga; etc.
listos centros de transferencia son lugares a los que usualmente llega un
medio de transporte que combina con uno o mas medios diferentes a aún del
mismo tipo pero de menor capacidad, para los efectos de la distribución de lo
llegado a diferentes puntos del área que les rodea.
Cuando a y desde estos centros llegan y/o salen vías férreas es aun más
conveniente que tales vías sean usables alternativamente también por los
medios camineros, especialmente en los casos en' que existen, por ejemplo, tol
vas de carguío o descarga de productos; romanas para el pesaje de carros o
camiones; grúas descargadoras o acopiadoras; maquinarias auxiliares para el
movimiento de graneles (correas transportadoras, SKT, etc.) y particularmente
cuando se necesita recurrir al uso de tractores de cualquier tipo para el mo_
vimiento de equipos ferroviario y/o carreteros de arrastre (colosos, trailers,
etc.), al carecer de locomotoras y/o locotractores (Trackmobiles, Carmovers,
etc.).
Características Generales de las Vías Farreas:
Tanto en estos Centros de Transferencia, como en las Plantas Industria
les, la velocidad de circulación de los vehículos ferroviarios es necesaria-
mente lenta y normalmente no supera los 10 a 15 km/hr, por cuyo motivo las
condiciones de trazado son mucho menos rigurosas que en las vías ferroviarias
principales y aun que en las secundarias.
Por ello es que en Chile, para este tipo de líneas se autoriza radios de
curva mínimos de 100 m. en la trocha 1,00 ra. (Principalmente Red Norte) y de
180 m. para la trocha 1.676 ra (Principalmente Red Sur). Cabe señalar que hoy
el P.C. del Norte incluye el Ramal Mapocho - Valparaíso, además de la antigua
Red Norte (Calera - Iquique) y el F.C. del Sur, comprende todas las vías en
servicio, entre Alameda y Puerto Montt.
La desventaja que implican las curvas de radio estrecho en lo que a
desgaste de rieles se refiere, que sería negativo para las vías pavimenta-
das, se reduce por la antes aludida baja velocidad de circulación y por el
mayor ensanche que a dichas curvas se les impone.
tnrí«MnL0«nai-artS ea P;rfectament0 aceptable, que otras exigencias carac,
a
lSí,™! a inc f Pdrincil0a
t Unaci6n P*lM. ^mo el peralte y los acor damien tos, en
^aW¿eñsiína/ , ? ***« ^U el eje Te la vía en saíroíladasen ?L
£. 'í"^ '"S •***»*" ** el caso de las líneas desarrolladas en las Plantas
Industriales y en loa Centros de Transferencia,
precisamente por la baja velocidad de circulación de los trenes que por é¿
tas circulan•

La eliminación del peralte facilita el cruce suave de vehículos cami-


neros, grúas, tolvas móviles, etc. por sobre las vías ferroviarias lo que es
importante para la adecuada coordinación de transportes en los recintos de
las P.I. y de los C.T.

La eliminación de los acordamientos que hace más brusco el paso de ra


dio infinito en la recta, a radio "R" en la curva circular, pero que la ba~
ja velocidad reduce en importancia, hace posible trazados que requieren me-
nos espacio para su desarrollo y por ende una reducción indirecta de costos,
al igual que la que implica la no inclinación de los rieles, que demandaría
la colocación de sillas o de piezas especiales para su logro.

En suma las vías férreas proyectadas para estas instalaciones'(C.T. y


P.I.) aun consideradas como líneas normales, es decir lastradas, presentan,
como se ha dicho, características menos exigentes que las de circulación, lo
que es preciso tomar en cuenta.

Sin embargo, una vía lastrada presenta aspectos físicos que impiden el
cruce expedito de vehículos camineros,rsí como la circulación de estos a lo
largo de ellas, sea para desplazarse, sea para arrastrar carros ferroviarios,
salvo cuando se recurre a vehículos tales como los trackmobiles o carmovers,
ya aludidos, que poseen dispositivos que les permiten entrar o salir a o desde
las vías férreas o circular por ellas libremente. Sin embargo este tipo de
vehículos son usados sólo como elementos tractores y tienen costos de ad-
quisición elevados (USS 40.000 o más, dependiendo de su potencia).

Los impedimentos expuestos para el uso mixto de vías forreas para vehí
culos ferroviarios y camineros ha llevado a la consideración de las venta -
jas que implica la posibilidad de hacer transitables a las primeras para to-
do tipo de vehículos.

El próximo capítulo , señala brevemente los sistemas usados en Chile y


en otros países para hacer posible esta posibilidad, mediante la mal llamada
pavimentación de las vías forreas, aún cuando en realidad, primitivamente esta
acción era realmente la que se usaba, como se expone enseguida.

2. SISTEMAS DE "PAVIMENTACIÓN" USADOS EN CHILE Y EN EL EXTRANJERO.

En realidad en Chile se usó durante bastante tiempo "pavimentar las vías


recurriendo para ello a cubrir las vías lastradas tradicionales, cuyo perfil
se incluye en (Fig. 1.a) , con una capa de asfalto que permitiese, con su
elasticidad, afirmar el lastre y llegar hasta la altura de los rieles por el
lado exterior de la vía y lograr lo mismo en el centro de la misma, pero de-
jando que las pestañas de las ruedas ferroviarias circulasen libremente (Fig.
l.b).
Este sistema di5 resultados de alguna duración en la zona norte en la
que las lluvias son esporádicas y no significativas, especialmente en los
recintos portuarios de Iquique, Tocopilla, Antofagasta y Caldera, pero no
así en los ubicados de Quintero al Sur, en los que las aguas producían con
rapidez el deterioro de los durmientes y por consiguiente el detrimento de
la seguridad de la vía. El asfalto con su ductilidad permitía un expedito
moldeado y era reutilizable,al retirarlo, para reparar la vía deterio. rada
tanto por la pudriciSn de los durmientes , como por el cruce o circula ciSn
de vehículos camineros. En todo caso el lastre, de suyo difícil de obtener en
muchos lugares, experimentaba deterioro y no era posible recude rarlo en su
totalidad. Además , el resblandecimiento del asfalto con temperaturas
relativamente altas implicaba perjuicios a la superficie de rodado caminero
y evidentes dificultades a la circulación de vehículos como grúas sobre
neumáticos, grüas horquillas, especialmente las dotadas con ruedas de
caucho macizo, etc.

Algún progreso implico el uso de guardar rieles, para los efectos del
cruce de las vías, ya que con estos se logro rellenar mejor el centro de la
vía (Fig. 2) aunque con bastante mayor costo, por el valor de los guarda -
rrieles, el aumento de la mano de obra y especialmente por las mayores dif^L
cultades de conservaciSn.

Finalmente, la disposición de cualquier vía con asfalto implica el es_


currimiento cierto de agua hacia el interior que, ademas de restar firmeza
a la vía, disminuye la duración de los durmientes de madera»

El fracaso de este sistema, tanto en Chile, como en otros países, lle-


vó* a los ferroviarios a hacer uso del hormigón, en distintas formas. Primera-
mente se ensayo, con malos resultados , el reemplazo del asfalto por el hor-
migón, aduciéndose que los perjuicios del escurrimiento de aguas al interior
de la vía serían disminuidos al adherirse mejor aquel a la enrieladura, lo
que es efectivo, pero dada la circunstancia de ser la vía farrea elástica no
s5lo por los durmientes, sino que incluso por el mismo lastre y siendo el
concreto rígido, se producen rápidos resquebrajamientos al paso de vehículos
camineros pesados que invalida la ventaja supuesta.

De aquí se derivS a nuevos sistemas consistentes en mantener una capa


de lastre apoyada en una sub-base reforzada, que tampoco fue eficiente, lle-
gándose muy pronto a la confecci6n de un radier de concreto pobre sobre el
que se apoyS el durmiente de madera, rellenándose los huecos entre durmien-
tes con hormigón también pobre para colocar enseguida una capa de concreto
de buena calidad para el rodado caminero. En algunos casos se elimino el
durmiente de madera, colocando sobre el radier de baja calidad, placas de
acero afincadas a dicho radier, sobre las que se apoya la enrieladura, de
distintas maneras, para concretar después hasta la cabeza de los rieles y
guardarrieles.

Sin embargo, en el caso del uso de durmientes sobre radier, estos si


bien tuvieron mayor duración y por onde la vía misma, no es posible evitar
su pudriciSn y con ello pierden estabilidad los rieles y guardarrieles, lo
que no sucede con el apoyo de Satos sobre placas, pero en este caso el lo-
gro de adecuadas alineaciones horizontales y verticales es dificultoso y
la vía no presenta en general una estructura regular.
Por otra parte, el sistema en ambos casos (vía sobre durmientes o sobre
placas), implica que primero se establece el radier de concreto pobre, sobre
el cual, posteriormente, se agrega la capa de pavimento propiamente tal que,
en rigor,no logra una adherencia eficiente, con métodos corrientes, y por lo
tanto significa muy probables quiebres de la carpeta de rodado, agrá vado
ello por la imposibilidad de disponer junturas de dilatación en las vías
férreas que permitan la retracción de fragua evitando fisuras.

En otros países y especialmente en los recintos portuarios, se usan rae


todos muy similares a los tan someramente explicados con resultados no satis
factorios.

Como un ejemplo, se incluye el perfil transversal (Fig. 3) del sistema


propiciado en el Manual preparado por el IV Comité Permanente para la Cons -
trucciSn y Mantención, de la AsociaciSn Americana de Autoridades Portuarias,
en 1976, publicado en el texto titulado "Port Planning Design and Cerastruc-
tion"#

Dicho diseno considera, a diferencia de los nacionales, rieles gargarx


ta, llamados también rieles de tranvía que, siendo de mayor costo (30% y
más) proporcionan un paso adecuado de la pestaña de las ruedas ferroviarias y
una mayor suavidad para el cruce de vehículos camineros.

En Chile este tipo de riel de garganta (Girder rail) solo se ha usado


para tranvías y en las vías rectas del muelle del Puerto de San Vicente, en
este último,caso por el hecho de haber sido importados por la firma
extranjera que realizo el diseño primitivo del trazado ferroviario del mis-
mo, el que posteriormente fue totalmente modificado en el país, para cumplir
con las disposiciones exigidas por Ferrocarriles del Estado en lo que se
refiere, entre otras, al ensanche de las curvas, que lógicamente impide el
uso de rieles de garganta ya que ésta mantiene siempre el mismo ancho.

Cabe aún recordar el caso de los cruces a nivel de carreteras con vías
férreas para los cuales se ha recurrido a soluciones de muchos tipos que in-
cluyen el relleno de la vía férrea con durmientes clavados a los de apoyo
(Fig. 4), mediante los llamados clavos "gemales" (clavos ferroviarios alarga-
dos mediante calentamiento y golpes) o con rieles alternadamente invertidos,
para presentar una superficie suave al paso de los vehículos camineros. De
estos dos sistemas básicos , el segundo ha dado resultados aceptables por
algún tiempo, aún cuando su costo es alto y de todas maneras está sujeto a
problemas serios de mantención (pigs. 4 y 5).

Dados los resultados desfavorables en cuanto a duraciSn obtenidos por


estos sistemas en Chile, desde comienzos de la década de los años cincuenta
se ha experimentado con un sistema diferente que incorpora primeramente los
durmientes de acero, en lugar de los de madera, usando especialmente trozos
de rieles excluidos soldados a los rieles carrera en lugar de las placas y
manteniendo los guardarrieles por exigencias de Ferrocarriles del Estado.
Posteriormente se introdujo sucesivas innovaciones hasta lograr el sis
tema que se expone en el capítulo 3 siguiente.

3. DESARROLLO DE UN NUEVO SISTEMA EN CHILE

Dadas las dificultades que presentaban los sistemas en uso en los años
cincuenta, ingenieros chilenos interesados en el desarrollo creciente de las
vías de uso mixto para facilitar el uso de las plataformas industriales y
portuarias especialmente, introdujeron primeramente, como se ha dicho el uso
de durmientes de riel de cualquier tipo y peso disponible (Excluyendo aceros
pudelados) los cuales soldados a los rieles carrera,mantenían la trocha y
eliminaban la cavidad que los de madera dejaban al podrirse. Con el objeto
de evitar el mayor costo que el uso de este tipo de durmientes implicaba,
se colocaron distanciados en 1*50 m, aún cuando los cálculos no imponían el
uso de ningún refuerzo. Los guardarrieles se seguían colocando montados sobre
los mismos durmientes de riel dispuestos sobre concreto pobre, pero las
fisuras de la carpeta aún se producían. Por ello se ensayo a continuación la
confección de un radier de 10 cms. de concreto pobre sobre el que se apo-
yarían los durmientes de riel, para cubrir la vía así dispuesta con hormigón
para pavimentos ("D" INDITECN0R/225 k/cm2).

Esta nueva vía también presento fAsuras transversales , pese al mayor


costo en hormigón, por lo que se decidió disminuir la distancia entre dur -
mientes a 1 m,manteniendo las demás condiciones (rieles carrera y guarda -
rrieles, más radier de 10 cm.) mejorando un tanto los resultados pero pre-
sentando aún fisuras distanciadas igual que los durmientes, por lo que se
procedió a colocar estos a 0.60 m, lo que prácticamente elimino las referi-
das fisuras*

Sin embargo, esta solución implicaba, por metro lineal, para trocha
1.676 m, el uso de 2 m. de riel carrera, más 2 m. de guardarriel más 4,50 m.
de rieles para durmientes (1,667 x 2,70 m.) con un total de 8.50 m. de rieles
aunque no de iguales características y condiciones de ulso, además de alrede-
dor de 0.a m3 de hormigSn tipo D (0.225 x 3.0 m.), más 0.3 ra^ de hormigSn ti
po "B" (160 k/cm2) para el radier , todo lo cual hacía prohibitivo, en la
época,1a instalación de este tipo de vía mixta, por su excesivo costo.

Con tal motivo se estudio una nueva solución que eliminara parte de los
rieles , al desechar el uso de guardarrieles que , si bien podían ser de me-
nor calidad que los de circulación, debían no obstante ser, por lo menos de
calidad de "reempleo". Esta eliminación, más el hecho de poder ser los dur -
mientes de calidad denominada de "trozos menores de 5 m", y con el peso, por
metro, más bajo posible permitió* pensar en un aumento del espesor del hormi-
gón, para obtener una losa capaz de resistir homogéneamente las fuerzas gravi
tantes y de evitar la mala adherencia de la carpeta con el radier antes men-
cionado.

Las sucesivas experiencias realizadas a lo largo de más de diez años,


llevaron a la solución que, en definitiva se usó, primero en algunos recintos
industriales, en varios cruces y en el puerto de Lirquín y finalmente en los
nuevos puertos de Arica y San Vicenta y en las ramodelaciones de los puertos
de Antofagasta y San Antonio, con resultados satisfactorios.
El Sistema; (Vías)

Las figuras 6 y 7 indican las características do este nuevo tipo de


vías farreas empotradas en hormigón, en vistas transversal y longitudinal, en
las que se ha consignado un ejemplo en trocha 1,00 m. (Transversal) y otro en
trocha 1.676m.(Longitudinal). Obviamento los anchos totales de las fajas
pavimentadas en una y otra trochas, son diferentes, al igual que la longitud
de los durmientes, valores que se comparan a continuación:

Ancho de faja (m) Largo del durmiente (m)


Trocha 1,000 m. 2.00 1,70
Trocha 1,676 m. 3.00 2,70

Los restantes valores básicos no varían aunque sí pueden modificarse


los tipos de riel carrera y de riel durmiente.
»■"• •

Sin embargo, en la figura 7, que incluye el perfil longitudinal de tro


cha 1,676 m, cabe notar el reemplazo del durmiente de riel, por un durmien-
te confeccionado con un perfil "LM de acero de 65 x 65 x 8 mm., manteniendo
la separación (0,60 m.), reemplazo que es necesario considerar al no dispo-
ner de rieles de desecho de bajo peso por metro.

En ambas figuras se observará que se ha dispuesto la colocación, como


apoyo de la losa, de una capa de arena compactada de 50 mm. de espesor que
permite, por una parte, presentar una superficie plana para preparar la vía
por empotrar en el hormigón y por otra, la integración de dichos 50 mm. a la
losa, mediante la lechada que escurre del hormigón hacia abajo, lo que hace
que el espesor resistente sea incrementado. Al desarmar vías así construidas
se ha comprobado que, efectivamente el espesor ha aumentado a 350 mm. lo que
indudablemente es favorable , siempre que no disminuya la calidad del hormi-
gón propiamente tal, cosa que no sucede,siendo en todo caso interesante la
incorporación del mortero pobre resultante.

Es preciso señalar que la soldadura que se indica en la figura 6, como


PH.AC3 INDURA,de 0 3/16", puede ser reemplazada por otras similares o afín
mejoradas, y siempre de acuerdo con la asesoría de la industria correspon-
diente, señalándose que debe especificarse "para rieles" y si es posible,la
calidad de éstos.
El sistema considera, como se observará, la eliminación del guardarriel,
moldeando el hormigón para establecer la garganta de 63 mm. de ancho en la
boca y con profundidad igual a la de la cabeza del riel carrera usado (40 k/m
en la fig. 5 y 50 k/m en la Fig. 7) mediante el uso de un listón de madera al
que se le dá la forma indicada y se sujeta firmemente para evitar su izaraien-
to por presión del hormigón al ser áste vibrado.

En esta forma la enrieladura y los durmientes quedan inmersos íntegra-


mente en el hormigón de modo que no cabe falla alguna de adherencia, consti-
tuyendo el conjunto una verdadera losa armada que, pese a carecer de junturas
de dilatación no presenta prácticamente fisuras de retracción de fragua y que
faculta el paso de todo tipo de locomotoras y con mayor razón, de todo tipo de
vehículos camineros, inclusive grías sobre neumáticos, de gran capacidad.
- 212 -

En la figura 6, cabe aún llamar la atención sobre el rebaje de 8 mm. que


se impone al nivel del hormigón en el lado exterior, de ambos rieles ca_ rrera,
rebaje que se hizo necesario al comprobar que si los rieles se usaban como
regla niveladora, el paso de locomotoras y carros deterioraba la lechada
que,usualmente, cubría el sector inmediato a la curva exterior de la cabeza
del riel y la vía presentaba mal aspecto a simple vista, aun cuan do en
realidad no implicaba deterioro de estabilidad. Sin embargo es conveniente tal
precaución para evitar posibles mayores destrozos de la cubierta por el paso
de otros vehículos, especialmente de los dotados con ruedas de caucho solido
o de ruedas con llanta metálica (carretas, carretelas) muy comunes en
estaciones ferroviarias, por ejemplo*

Por otra parte en la figura N° 7, se incluye además del perfil lon-


gitudinal de la zona pavimentada (En este caso con durmientes de perfil "L")
lo que se ha designado como "zona de transición" para permitir el paso de los
vehículos ferroviarios desde la vía con rigidez concreto.a la Vía con
rigidez dada por los durmientes de madera y el lastre, que posee una elasti
cidad bastante mayor*

Al producirse el paso directo de rigidez concreto a rigidez durmientes-


lastre, es notorio observar en muchos puentes ferroviarios, romanas pe-sa-
casros, tolvas de descarga, etc. un descenso de los rieles carrera en el
sector durmiente-lastre, que produce uua flexión vertical permanente de éstos,
que se acentúa con el sucesivo paso de ejes, provocando un salto brusco,
totalmente indeseable desde el punto de vista técnico,ya que dichos rieles no
pueden ser reempleados a posteriori por su casi imposible rectificación. Si
los rieles no están empotrados , es dable cambiarlos»; perdiendo los
reemplazados, pero si lo están, como es el caso de las vías pavimentadas, ello
no es factible sin demolerlas.

Por este motivo, se introdujo la extensión de la masa de hormigón en la


forma indicada, que permite apoyar sobre asta los dos primeros durmientes de
madera creando así una zona de transición menos brusca , que ha dado adecuada
y simple solución al problema antes detectado.

Se estima oportuno sugerir a los colegas la consideración de esta so-•


luciÓn en los casos anotados de puentes (Incluso carreteros), romanas, tolvas
de descarga, etc.

Cabe aún señalar que,por razones obvias, una vía farrea pavimentada no
puede nunca pasar a vía lastrada sin que su transición sea hecha en otra forma
que cortando su pavimento perpendicularmente a su eje como se indica en Fig•
o,

Hasta el momento se ha referido el problema sólo a la vía en recta pero,


a las curvas ubicadas en las P.l. y en los C.T. por ser estas sin peralte,
el sistema es exactamente aplicable y afín cuando el ensanche de trocha lle-
gara a los máximos 26 mm. usados en curvas estrechas de la trocha 1.00 m (R
-100 m) la garganta inmediata al riel del lado interior de la curva puede,
con este sistema, ensancharse sin otro problema que ensanchar en la misma
cantidad el lis ton de raoldaje respectivo, cosa que, como se dijo, no pue de
realizarse en el caso de los rieles tipo garganta.

Resta señalar aún que en el caso de las vías propiamente tales se


presenta el problema de desagüe de las aguas de cualquier orden , ya que en los
P.I. y en los C.T. es condición recomendable que las líneas no tengan pen
diente, con el objeto de evitar que equipos detenidos, sin estar acoplados a
locomotora, puedan automovilizarse. En estos casos la garganta de las vías
pavimentadas constituye una canal que al carecer de pendiente, estanca las
aguas provocando inconvenientes menores que pueden solucionarse solo si exis^ te
posibilidad de instalar en ellas tuberías conectadas a alcantarillados o
cunetas* Debe señalarse que afín esta soluciSn no es práctica por cuanto tales
tuberías tienden a taponarse y por ende a impedir el escurrimiento , 'salvo en
los muelles portuarios en los que por desaguar directamente al mar, por ejemplo,
resulta simple destapar oportunamente las cortas tuberías necesarias*

El Sistema: (Desviadores)

Las limitaciones de extensión iiro. iden detallar el caso del pavimento de


los desviadores los que, salvo las agujas, aparato de maniobras y cruzamiento,
son tratados, en toda su extensión, tal y como se procede en el caso de las
vías, incluso considerando juegos de durmientes de riel o de perfil "L" , al
igual que en los lastrados, con los de madera*

En el caso de las agujas, que además de ser móviles„ son eventualmente


atropelladas y es necesario reemplazarlas, se debe dejar al nivel del patín del
riel carrera y hasta su cabeza, espacios adecuados para su movimiento y
reemplazo, los que, por lo demás no sobrepasan los 30 cms. excepto en el talán
en que para cambiar pernos debe dejarse un espacio igual a la ildngitud de
Satos como mínimo*

El aparato de maniobras requiere también un tratamiento especial ya que


sus transmisiones deben actuar bajo el patín de los rieles carrera, pero en
anchos y profundidades no relevantes.

Si además se desea que el aparato de maniobras propiamente tal sea del


tipo que no sobrepasa la superficie del pavimento, es necesario profundizar un
tanto más*

En cuanto al cruzamiento este debe ser reemplazable ya que su punta de


corazón experimenta fuertes desgastes , por lo cual también en este caso es
preciso considerar la cavidad necesaria para su retiro*

Sin embargo los espacios que deben dejarse para el retiro adecuado de este
aparataje y mientras sea posible rellenarlos, se los cubre con una mezcla de
asfalto y gravilla que permite una adecuada circulación, especialmente de cru-
ce, de vehículos camineros. Dicha mezcla es fácilmente retirable al ser re
querido el reemplazo de alguno de dichos elementos.
El problema mas grave que afecta a los desviadores especialmente cuando
no se cuenta con alcantarillado, es el desagüe de las cavidades antes men
clonadas , las que retienen las aguas - lluvia, produciendo oxidación en
los elementos de acero y putrefacción de las mismas con los inconvenientes
de rigor.

La solución' a este problema es la misma,no muy satisfactoria,aportada,


para el caso de las vías, produciéndose en algunos casos incluso a la succión con
bombas motorizadas o manualesf de tales aguas una vez terminada la lluvia.

Cons trucci6n:

El sistema de construcción de las vías y desviadores pavimentados para las


vías de trochas 1,000 m. y 1,676 m. ha sido consignado en el detalle adjunto, que
incluye los rendimientos en días - hombre por metro lineal y en esta, misma
unidad, el uso y desgaste de herramientas y la instalación y levante de faenas*

Para facilitar la comparación con el sistema de construcción de vías y


desviadores lastrados, se ha incluido el detalle equivalente. De dichos detalles
se deduce que los jornales empleados en la construcción de un metro lineal de vía
pavimentada de trocha 1,676 m. por ejemplo son poco más del doble que los de la
vía lastrada, mientras que para un desviador estos resultan ser sSlo el 60% más
altos, lo que se justifica en buena parte por ser más compacta la faena en este
ultimo caso, pese a la mayor complejidad de la misma.

Costo:

Los costos de construcción, son demasiado variables no sólo por las fluctúa]
dones propias del mercado de los materiales, sino por las disponibilidades de
los mismos en calidad de reempleo y/o de desecho, por lo que solo procede
indicar como un ejemplo, que un metro de vía pavimentada puede costar entre un
30 y un 70% más que un metro de vía lastrada usando en ambos casos enriela dura
nueva* «* 1* pavimentada, durmientes de riel de desecho y en la lastrad!
durmiente de madera y lastre nuevos.
----- O -------
El autor espera que la información proporcionada sobre el diserto hasta la
fecha logrado, pueda contribuir al incremento de la construcción de este tipo de
vías y solicita a los colegas que quieran tener a bien aportar las sugerencias
que estimen procedentes, asi como comunicarle los errores de que dicho diseno
pueda adolecer.
- 215 -
- 216 -
- 217 -

FIGURAS
- 218 -
LA SIMULACIÓN EN LA GESTIÓN DE TRANSITO

LIMITACIONES Y PERSPECTIVAS

Juan Enrique Coeymans Avaria


Departamento de Ingeniería de Transporte
Pontificia Universidad Católica de Chile

Los últimos años han visto la aparición de diversos modelos de


simulación de tráfico, desarrollados a fin de ayudar tanto al
rediseño vial como a la gestión de transito. Su aplicación está
cambiando radicalmente el tratamiento intuitivo y artesanal de
los problemas de tráfico.

Este trabajo junto con resumir los principales modelos disponi-


bles y discutir las limitaciones más importantes que presentan,
describe el empleo que se ha hecho de ellos hasta el momento en
Chile, y plantea las líneas de desarrollo y perspectivas que pre-
sentan hacia el futuro.
LA SIMULACIÓN EN LA GESTIÓN DE TRANSITO:
LIMITACIONES Y PERSPECTIVAS

1. Introducción.
1.1 Antecedentes preliminares.
La gestión de tránsito ha visto incrementada su importancia
en las ultimas decadas como consecuencia, no solo de las limita-
ciones económicas a que se han enfrentado los diferentes países -
de ahí la preferencia por medidas y proyectos de baja inversión
propios de la gestión de transito -, sino también por considera-
ciones ambientales y urbanísticas: no es posible destruir el pa-
trimonio arquitectónico y urbano de las ciudades a fin de cons-
truir tréboles, autopistas y grandes enlaces.
El empleo de medidas, proyectos o esquemas de gestión de trln
sito, tanto a nivel puntual como de áreas dentro de las ciudades,'
conlleva necesariamente beneficios y costos sociales, siendo entre
otros, los costos de inversión, de magnitud muy pequeña. La apli-
cación intuitiva de medidas de gestión de tránsito, en forma casi
artesanal, ha dado paso a formas más racionales y metódicas de a-
bordar los problemas: entre éstas destaca el empleo creciente de
modelos de simulación de las redes involucradas, a fin de cuanti-
ficar las principales externalidades producidas por diversas alt~
nativas de g e s t i ó n de tránsito.
1*2 Objetivos y alcances.

El presente trabajo tiene como objetivo centrar la atención


en los modelos más empleados de simulación, y junto con describir*
los, tratar de entregar las principales limitaciones que cada uno
conlleva. >.
No se pretende en esta ocasién llegar a un análisis detallado de
los diferentes modelos existentes, y tampoco abarcarlos a todos.
Se circunscribe este ensayo a los modelos empleados hasta momento
en Chile, y a aquellos sobre los que se tiene más experiencia
internacional al respecto.
Finalmente, este ensayo tiene también como objetivo discutir
Las posibles líneas de desarrollo, a fin de que se constituyan en
herramientas más afinadas y de más fácil acceso a las personas in-
teresadas en emplearlas.
1,3 Contenido.
El trabajo está dividido en seis grandes puntos incluyendo
la introducción.
Una descripción de lo' que se entiende por Gestión de Tránsi-
to se incluye en el punto 2. Un resumen de los principales mode-
los corresponde al punto 3.
El punto 4 abarca las limitaciones mas importantes de los mo-
delos analizados.
El empleo que se ha hecho hasta el momento en Chile se descri-
be en el punto 5, y finalmente las líneas de desarrollo y perspec-
tivas se detallan en el punto 6.

2. La gestión de tránsito.

2.1 Definición*
Desde el acercamiento primitivo a la gestión de tránsito, "co-
mo sacar lo mejor de las calles existentes" |X|• o "como hacer un
empleo eficiente y seguro de la red de vías" |2j, que conllevaban
implícita la idea que la gestión de tránsito se circunscribe a me-
didas de maquillaje, puntuales y sin ninguna posibilidad de influ-
enciar las decisiones de ruta y modo de los viajeros, se ha ido
llegando a definiciones que abarcan un área más grande de problemas
y destacan y realzan un rol para la gesticm de tránsito, que no lo
tenía en períodos anteriores.

El crecimiento del concepto de gestio'n, entendida como el em-


- 222 -

pleo de medidas sencillas de prohibiciones de giro aquí y allá, o


permitir un cruce seguro de peatones en aquel otro lugar, nasta
llegar hasta !el reruteo extensivo del tráfico, junto con ^cre-
cimiento del espectro de medidas y esquemas de control de transito,
no ha sido por casualidad, sino el natural subproducto de la
parálisis experimentada en los Ültimos quince años por la construc-
ción de autopistas y grandes intersecciones intensivas en capital.
La recesión mundial, con la consecuente escasez de recursos econó-
micos |7|, así como un resurgimiento del conservacionismo y la re-
v£»?orización del patrimonio histórico arquitectónico de las ciuda-
des, tratando de respetar y realzar el legado de las generaciones
anteriores, están en la raíz de la disminución de la ingeniería
civil tradicional y del bull-dozer como herramientas para enfrentar
los problemas de congestión, accesibilidad y medio ambiente que el
transporte presenta en los centros urbanos.
Podríamos decir resumiendo que la gestión de tránsito es en la
actualidad, el conjunto de medidas permanentes o transitorias que se
emplean con el objeto de lograr una optimización de los des-
plazamientos de las personas, ya sea como^ peatones o en diferentes
vehículos, y que aplicadas sobre una red amplia y extensa, influ-
encian las rutas y modos de los movimientos, tratando de respetar
restricciones de calidad del ambiente, económicas y sociales.
2.2 Tipos dé, medidas de gestión d? tránsito.

Entre las medidas•típicas de gestión de tránsito que abarca la


definición entregada, pueden citarse las siguientes, mencionadas por
la OEÓJ) |5|, Allsop | 61 y Coeymans | 31 s
Apertura o cierre de calles a parte o a todo el tráfico en una O en
ambas direcciones. - Mejoramientos en la alineación y ancho de las
calles.
Prohibición o provisión especial de giros en las intersecciones.
Elección del "tipo de control (semáforo, prioritario, a diferen-
tes niveles) y layout de las intersecciones. Optimizacion y
coordinación de semáforos. PW eñalización y demarcación,
incluyendo la señalización variable, ioridad para algunos medios
específicos, especialmente para buses.
facilidades para el cruce de peatones (pelícanos, zebras).
Suministro y control de estacionamientos, facilidades de carga y
descarga.
omento del empleo de la bicibleta a través de pistas exclusivas,
nuevo layout de vías y facilidades de estacionamiento. Incentivos
a mediosmás efioientes. en el uso del espacio vial
-pooling, taxis colectivos, motos, bicicletas) permitiendo eso a
espacios prohibidos o el uso de pistas exclusivas 'P ■- n ellos.
SEÜL ! tr*asporte publico y de los vehículos pesados, tura de
pequeños tramos nuevos de calles y/o puentes a de aumentar la
conectividad de la red de vías
- Facilitar la accesibilidad de todos los medios a los puntos de
trasbordo (estaciones, terminales de buses, terminales de carga).
Cobrar peaje a algunos tipos de vehículos por el uso de determi-
nadas vías.
Reducir el ruido y la intrusión de tráfico.
Reducir los riesgos de accidentes.
- I n f l u e n c i a r la localizacion de actividades que son especialmente
dependientes de cierto tipo de accesos.
Sin embargo, cualquiera sean las técnicas y los objetivos, la
forma como la gestión de tránsito constribuye al logro de los obje-
tivos es influyente en las elecciones de las personas sobre:
qué viajes o que transporte de mercaderías hacer;
- a qué des tinos;
a qué hora del día o en qué día de la semana;
- en qué medio;
por cuál ruta*
3. Principales Modelos.

La gestión de tránsito lo que quiere es mejorar la situación


existente en el área de estudio. A fin de cuanti.ficar nasta qué pun-
to un esquema o proyecto de gestión de tránsito produce o lleva a
un mejoramiento de la situación existente, es conveniente poder
estimar la mayor cantidad posible de efectos producidos por él.
Según Allsop |8|, el papel de los modelos de simulación en la
gesti6n de tránsito, es suministrar estimaciones de efectos cuanti-
ficables de los proyectos, en términos de información sobre el es-
quema mismo, de conocimiento acerca de la operación de diferentes
componentes (intersecciones, pistas exclusivas de buses, cruces
peatonales) y de hipótesis sobre como se comportan los viajeros al
escoger sus rutas o desplazamientos.
Los modelos disponibles pueden ayudar de diferentes formas en
el proceso de generar soluciones - tarea en ningün caso sencilla
cuando se trata de todo un área - y en optimizar aspectos del deseño
de los esquemas una vez que estos se han e
gün modelo puede hacer, es tomar la decisi
plementacion de un proyecto: lo más que p
información al que toma las decisiones que
de otra manera.
Sin embargo, la modelación en la gest
de todas maneras por varias razones: en pr
redes muy pequeñas, el rango de esquemas p
c'.jnes entre los diferentes componentes de
que llegar a una buena solución por intent
no, es muy caro y poco probable que sea sa
lugar, aún para redes bastante grandes (ce
ejemplo) es posible conseguir un conocimie
operación de los componentes de la red a p
que presentan, que el que ofrecería un con
tivo. - :v -

■ cola independiente de vehículos que se forma delante de una línea


de parada en un cruce,
si los volúmenes de algún tipo de vehículos (buses por ejemplo)
son particularmente grandes, y tienden a concentrarse en una o
varias pistas 9 esta o estas se representan por un enlace
propio, a fin de modelar independientemente el comportamiento
sobre las vías de ellos,
las prohibiciones de giro se representan .por enlaces que no
convergen,
los cruces semaforizados se incluyen en forma detallada,
considerando el o los ciclos, las fases, los verdes efectivos,
los tiempos perdidos para cada fase, y en algunos casos la
ponderación de las demoras para privilegiar algunos flujos
vehiculares.
£¿unt%« los detalles de la red se incluyen los datos de flujos
idad por movimiento y algunos indicadores de performances que
ociados a los enlaces y/o nodos. Los cambios que introduce la
tránsito se representan ya sea por cambios en la estructu-
a red (más o menos nodos y/o enlaces)' que representan el sis-
1, o por cambios en las cantidades asociadas con los nodos
03 principales Modelos. I

Existe una variedad grande de modelos. Los que se presentan a


continuación son aquellos que han .enido una validación mayor, que han
sido divulgados más ampliameni.e, y que cuentan con documentación al
alcance de usuarios chilenos.

Por razones de conveniencia, los modelos que se listan, pueden


agruparse en tres categorías según las técnicas que han empleado pa-
ra la modelación. Estos grupos son.
Grupo que se basa en simulación microscópica¡en que el despla-
zamiento de cada vehículo es seguido a través de la red en estudio. Es
posible simular detalladamente la interacción vehículo/vía, pero a
costa de recursos computacionales significativos. NETSIM y TRAFFICQ
pertenecen a este grupo.
Grupo que emplea simulación macroscópica: los vehículos son
.'simulados en pelotones o frentes. TRANSYT/8 y SATURN pertenecen a
este grupo, aunque TRANSYT es el pionero e,n este tipo de modelación.
Grupo de modelos que emplean modelación analítica: los ve-
hículos se asignan en la red de acuerdo a condiciones de tráfico ex-
presadas en funciones del tipo flujo-demora o funciones de demora en
los enlaces. CONTRAM, LATM y MICROASSIGNMENT pertenecen a este grupo.
Algunos autores prefieren no denominar modelosde simulación a los de
esta categoría (9) y restringirlo sólo a los dos grupos anteriores .
A continuación se describen los modelos en forma resumida:
a) CONTRAM, desarrollado por Leonard, Tough y Baguley |10 y 11| ■
en Inglaterra, cuyas principales aplicaciones están en la simulación
de redes con semáforos de tiempo fijo, rotondas, e intersecciones
prioritarias, así como en elección de ruta y optimización de semáfo
ros. Permite simular estrategias de desvío, cambiando la capacidad
de algunos arcos y pasando "mensajes" a los pelotones o frentes de
vehículos. Toma en consideración tres tipos de vehículos: autos,
buses y camiones. Realiza reasignación de flujos.
b) LATM, desarrollado por Taylor en Australia |l2|, también
capaz de simular redes con intersecciones prioritarias, rotondas y
semáforos de tiempo fijo. Distingue solamente entre autos y vehículos
pesados. Permite así mismo la modelación de los desvíos y emergencias
en autopistas, y simula la reasignación de flujos.
c) MICRO-ASSIGNMENT, diseñado por Brown y Scott en USA |l3|, que
solo trabaja con autos privados, y que permite modelar semáforos de
tiempo fijo e intersecciones prioritariasen las redes. Cuenta con
logaritmo de asignación.
d) SATURN, elaborado por Dirk Van Vliet con la cooperación de
e) TRAFFICQ, desarrollado por Miles Logie en Inglaterra |19,
20,2l|, capaz de simular redes con intersecciones prioritarias, se-
máforos de tiempo fijo y activados por vehículos, así como rotondas,*
No trae modelo de asignación incorporado, y las matrices de origen-
destino hay que entregárselas como» dato. Distingue al igual que
NETSIM, entre autos, buses, camiones y opcionalmente peatones.

f) TRANSYT/8, diseñado y perfeccionado por Denis Robertson en


Inglaterra con la colaboración principalmente de Hunt, Vincent y
Mitchell 122,23,24,251 y cuyo objutivo principal es la optimizacion
de una red de semáforos de tiempo fijo, para lo cual emplea un modelo
de simulación del comportamiento de los vehículos en pelotones,
análogamente a como lo hace SATÜRN, que por lo demás se baso en el
modelo de TRANSYT para estos efectos. Distingue entre autos y buses,
y trae incorporado también la posibilidad de simular no solo los
cruces semaforizados, sino también las intersecciones prioritarias.
4» Limitaciones más importantes.
í ■ De los modelos
presentados en el punto anterior, los cuatro primeros tienen la
posibilidad de estudiar el reruteo de vehículos en una red, dada una
matriz de origen-destino. Permiten por lo tanto estudiar el efecto de
desvío vehicular que podría producir al-Sn esquema de gestión de
tránsito. Los tres Gltimos, no tiene molo de asignación incorporado,
por lo que son útiles para aquellos casos en que el reruteo de
vehículos puede ignorarse.

Todos los modelos tienen submodelos de simulación ya sea ana-


tticos o macroscópicos, pero ninguno entrega tanto detalle a nivel
microscópico como NETSIM y TRAFFICQ.
solo simulando) .J.9
En cuanto a la documentación, TRANSYT78, TRAFFICQ y NETSIM
tienen manual del usuario claro y fácil de usar y material publi-
cado suficiente.-¿SATURN tiene documentación suficiente y clara, y
un manual del usuario regularmente claro, comparable a LATM. Sin
embargo CONTRAM y MICROASSIGNMiNT tienen muy poca documentación.
5. Empleo hecho en Chile.
Hasta la fecha de entrega del presente trabajo, en Chile se
han utilizado los siguientes modelos:
5.1 TRANSYT/8
Ha sido empleado solo con fines académicos por parte del De-
partamento de Ingeniería de Transporte de la Pontificia Universidad
Católica de Chile, y del Departamento de Ingeniería Civil, Sección
Transporte, de la Universidad de Chile. 3¡T.
La versión 7 de TRANSYT se uso para el estudio de coordinación
de semáforos del Centro de Santiago, para los proyectos de coordina-
ción de semáforos en las Avdas. Vicuña Mackenna e Independencia (por
implementarse en terreno) y en la coordinación de la Avda.
Costanera, proyecto este último que se termiará en las próximas se-
manas.
En los primeros estudios de evaluación y diseño de obras de
vialidad^urbana, a partir de 1981, fue utilizado el TRANSYT en la
simulación de las alternativas, y también se le ha empleado en la
determinación de alternativas base para estudios de vialidad en el
Gran Valparaíso, Chillan y Temuco.
La cantidad de personas enorme cantidad de alumnos de
rrrgí lo hacen en este momento el mas popular de todos los
modelos en
Chile.
5.2 TRAFFICQ.
Fue utilizado con bastante éxito por primera vez en 1983 por la
empresa TRANSIN LTDA. para la determinación de beneficios en
estudio de rediseño de perfiles y de algunos intersecciones so-
bre Vicuña Mackenna e Independencia.
Durante 1983 se le utilizo así mismo, por la misma empresa,
para evaluar el nuevo diseño de la superficie de la Plaza Baquedano,
y en el cruce de Vicuña Mackenna con Avda. Departamental. Se es-
pera emplearlo en 1984 para el rediseño y evaluación de tres nuevas
intersecciones en la Panamericana Norte.
Por el momento su divulgación en Chile ha sido restringido. En
el caso de los ejes Independencia y Vic,uña Mackenna se le empleo
acoplado con el modelo ME2 desarrollado por Willumsen |26| y que
forma parte de SATURN como submodelo. Este uso, en conjunto, a fin
de generar la matriz de origen-destino, fue pionero a nivel mundial
al respecto, y en la actualidad se trabaja en una versión que
incorporaría el empleo de ME2 aparte de tener una entrada de datos
más sencilla y de fácil acceso para cualquier usuario.
5.3 SATURN.

Los grupos de transporte de la Pontificia Universidad Católica


de Chile y de la Universidad de Chile lo han usado con fines aca-
démicos y para proyectos de investigación.
En 1983 la empresa consultora TRANSIN empleo SATURN para el
estudio de los by-passes de Temuco y Chillan, y la empresa CADE-
IDEPE lo uso para un estudio de inversiones en vialidad urbana de
Punta Arenas. En la actualidad, tanto para el análisis y evalua-
ción del desarrollo vial del antiguo sitio de la CCU en Providen-
cia en Santiago, como para la evaluación de diferentes alternativas
gestión de tráfico en el centro de Santiago, se pretende usar
SATURN con todos sus submodelos, lo que hasta la fecha no había
sido realizado en el país.
Este modelo puede decirse que está comenzando a entrar como
herramienta de gestión de tránsito en el país,y dado el enorme
tencial que presenta es probable que al igual que TRANSYT alcance
una gran popularidad.
&» Líneas de desarrollo y perspectivas.
La utilidad de un modelo depende mucho del tipo de red a es-
tudíar y del o de los problemas a considerar. Cada uno de los mo
delos explicados tiene sut ventajas en su área, pero también limi
taciones. Para un conoció.ento mas detallado de estas últimas, pue
de referirse a las descrij ;iones de Akcelik y otros |9|y Allsop
|6, 7 y 8|. IW
Una cosa sin embargo c.i clara: no existe hasta el momento un
modelo que pueda simular te tas las posibles medidas que emplea la
gestión de tráfico; no hay in modelo completo.
Los modelos macroscópicos que tienen algoritmos de asignación,
permiten estudiar los efectos de reruteo de medidas de gestión de
tráfico, pero no pueden llt ?ar al detalle de simular el comporta-
miento de los vehículos en :erminos de cambio de pistas, bloqueo de
pistas (problemas de paz uderos de locomoción colectiva por eje
pío) o aceleraciones y dése :eleraciones.
Por otra parte, los mocólos microscópicos, sin la posibilidad
de reasignar quedan limitadej para su empleo como herramienta de
gestión de tráfico. ,
Hacia adelante hay bastantes líneas de investigación a fin de
jorar los modelos existentes o crear síntesis nuevas que los su-
_Jren. Así, los mejoramientcs que podrían introducirse dentro de
los actuales alcances de los nodelcs podrían resumirse como sigue.
- Agrandar y mejorar lar evidencias empíricas acerca de las
medidas de gestión de tráfico sobre la elección de ruta,
para afinar la construcción de modelos teóricos.
Desarrollar algoritmos para la asignación en redes donde
los costos en algunos arcos dependen del flujo en otros.
Profundizar la investigación sobre la unicidad y estabili-
dad del equilibrio en los modelos de asignación.
Diseñar algoritmos para optimización combinada de paráme-
tros y asignación.
- Modelación más detallada del efecto de la locomoción co
lectiva masiva propia de países en desarrollo sobre el
comportamiento en los enlaces con paraderos.
Mejorar la entrada de datos, ya que en general los modelos
y paquetes computacionales fueron diseñados pensando en un
empleo restringido a especialistas, y pecan de crípticos
muchas veces.
En lo que respecta al crecimiento de los actuales alcances de
los modelos, es interesante anotar:
- Incluir la modelaci6n de elección de estacionamiento y de
paradero de locomoción colectiva, y las etapas peatonales
asociadas a los viajes comenzados y terminados en la área
modelada.
- Modelar los movimientos y la interacción peatonal con el
flujo vehicular.
- Modelación de la ocurrencia de accidentes en términos de
detalles del sistema vial y de la forma del trafico.
- Modelación en términos de incluir más efectos que las de-
moras y consumos de combustible, tales como externalida-des
ambientales y ahorros en accidentes.
Todas las limitaciones que presentan los actuales modelos, y
el amplio campo que hay hacia adelante, no impide sin embargo^con-
siderar que la década del 80 y las decadas futuras, tendrán más
posibilidades de estimar los reales efectos que la gestión de trán-
sito, entendida como se definió en este trabajo, produce sobre el
.sistema vial, los usuarios y el medio ambiente. Esta mejor compren*
sión indudablemente producirá por una parte conjuntos más amplios,
creativos y grandes de soluciones, al mismo tiempo que decisiones
basadas menos en la intuición y más en indicadores reales y racio-
nales .

Referencias.
1. D.O.E. (1967) Better Use of Tovn Roads, H.M.S.O., London.
2. DÜFF, S.T. (1968) Traffic Management. Traffic Engineering
Practice, E^ and P.N. Spon Ltd., London.
3. COEYMANS, J.E. (19 76) Traffic Management, Definition.Des-
cription and Relevance to Chile. M.Sc. Dissertation, Depart-
ment of Civil Engineering, Southampton University.
4. SECTü (1982), El Proceso de Gestión de Tránsito. Secretaría
Ejecutiva, Comisión de Transporte Urbano (versión preliminar)
5. OECD (1978), Integrated Urban Traffic Management. OECD Publi-
cations, ParÍ9,
6. ALLSOP, R. (1983) Networlc Models in Traffic Management and
Control, Transport Reviews. Vol. 3. N°2, 157-182.
7. ALLSOP, R. (1980) Transport studies and the quality of life
Environmental and Planning A, Vol.12. 339-356.
8. ALLSOP, R. (1982) Introduction to Modelling the eff-ícts of
area-wide traffic loanagement. PTRC Course Notes, November
1982, London.
9. LUK, J.Y.R., AKCELIK, R. , BOWYER, D.P. y BR-INDLE, R.E (1983)
Appraisal of eight small área traffic management models.
Journal of the Australian Road Research Board, Vol.13, N°1,
25-34.

10. LEONARD, D.R. y TOUGH, J.B. (1979). Validation work on


CONTRAM - a model for use in the design of traffic management
scheraea. Proc. PTRC S'ummer Annual Meeting, University of
Warwick, Vol. P180, 135-153.
11. LEONARD, D.R. y BAGULEY, P.C. (1978). CONTRAM: a traffic
assignmei.it model for predicting flows and queues during
peak periods. TRRL Laboratory Report, LR841, Crowthorne.
12. TAYLOR, M.A.D. (1979) Evaluating the Performance o.f a Simu-
lation Model, Transportation Research. Vol.13 A(3), 159-173.
13. BROWN, G.B.H. y SCOTT, R.S. (1970) Micro-Assignmen.t: a New
Tool for Small Área Planning.Highway Research Record 322,
149-161.
14. BOLLAND, J.D., HALL, M.D. y VAN VLIET, D. (1979). SATURN - a
model for the evaluation of traffic management schemes.
Working Paper 106, Institute for Transport Studies, Leeds Uni-
versity,
15. BOLLAND, J.D., HALL, M.D., VAN VLIET, D. y WILLUMSEN, L.G.
(1977), A model for the simulation of traffic management
schemes. Proc. PTRC Summe.r Annual Meeting, University of
Warwick, Vol. P152, 76-83.
16. BOLLAND, J.D., HALL, M.D., VAN VLIET, D. y WILLUMSEN, L.G.
(1979), SATURN: Simulation and assignment qf traffic in
urbanroad networks. Proc. of the International Symposium on
Traffic Control Systems, Vol. 2D, 99-115.
17. WILLUMSEN, L.G. (1978) Estimation of an 0-D matrix from
traffic countB: a review. Working Paper 99, Institute of
Transport Studies. Leeds University.
18. LIEBERMAN, E. (1981) Enhanced NETSIM program. Special Report
194» Transportation Research Board, 32-35.
19. LOGIE, D.M.W. (1979) TRAFFICQ: a comprehensivo model for
traffic management schemes. Traffic Engineering and Control,
Vol. 20 (1), 516-518. -------------------------------------
20. ROBERTSON, D.I., (1969) TRANSYT: a traffic network study
tool. V^TRRL Laboratory Report LR 253, Crowthorne.

21. ROBERTSON, D.I., y VINCENT, R.A. (1975) Bus priority in a


network of fixed-time signáis. TRRL Laboratory Report LR666,
Crowthorne.
24.@HUNT, P.B. y KENNEDY, J.V. (.1980). A guide to TRANSYT/7.
TRRL Supplementary Report SR595, Crowthorne.

25. VINCENT, R.A., MITCHELL, A.I. y ROBERTSON, D.I. (1980) User's


guide to TRANSYT/8. TRRL, Laboratory Report LR888,
Crowthorne.

26. WILLUMSEN, L.G. (1982) Estimation of trip matrices from volume


counts: Validation of a model under congested con-ditions.
lOth. PTRC Summer Annual Meeting, University of Warwick, 12-15
July, 1982.
REPLANTEAMIENTO DEL MODULO DE DISPERSIÓN DE TRAFICO DE ROBERTSON *

Jaime Gibson y José F. Aguirre Departamento, de

Ingeniería Civil, Universidad de Chile Casilla 5373,

Santiago, Chile R E S U M E N

En la simulación de redes viales urbanas, la circulación en los arcos


suele representarse mediante el proceso de dispersión. En los últimos años,
tal vez por estar incorporado al programa TRANSYT, el modelo más popular de
este proceso ha sido el de Robertson (incluyendo la versión especial para
buses, desarrollada con Vincent).Estos nodelos fueron propuestos sobre una
base aparentemente empírica y, posteriormente, otros autores exploraron su
fundamento teórico.

En este trabajo se presenta una completa revisión del modelo y eu teo-


ría. Se demuestra que éste deriva de una distribución cuasigeometrica de los
tiempos de viaje, suponiendo un cierto valor para la cota superior de esta,
que queda implícito. Se prueba también que la fórmula de Robertson para el
factor de dispersión es inconsistente y se propone una aproximación. Esta,
en conjunto con la •• ecuación recursiva de Robertson, predice con una preci-
sión comparable a la del modelo más general pero de forma más sencilla com-
putacionalmente y con menos parámetros.

Los parámetros del modelo son reinterpretados y se proponen métodos pa-


ra su calibración. Finalmente, se dan recomendaciones prácticas para el me-
jor uso del programa TRANSYT.

Esta investigación ha sido financiada parcialmente con un subsidio del


Fondo Nacional de Desarrollo Tecnológico, Proyecto 573-82.

1. Introducción

En la simulación de redes de transito urbano, el uso de un modelo de dis


persiSn - para relacionar las salidas de los vehículos desde un nodo con las
llegadas al siguiente ? es una práctica bien establecida. Tal vez su aplica-
ción mas relevante es la optiraización de la coordinación de redes de semáforos.
Es seguramente por eso que el modelo más difundido es el de Robertson (1967;
¿969) quien lo introdujo en el método TRANSYT, ampliamente utilizado en el mun
do para optimizar planes de tiempos prefijados.

Robertson formulo su modelo sobre bases empíricas. Posteriormente, Se -


ddon (1972 b, c) exploro las bases teóricas, encontrando que se suponía una
distribución geométrica de los tiempos de viaje. Robertson y Vincent (1975)
propusieron un modelo análogo, especifico para buses.

Por otra parte, estos y otros investigadores han dedicado esfuerzos a ca


librar los parámetros del modelo, obteniendo no pocas veces resultados signi-
ficativamente diferentes. Sin embargo, en la práctica profesional no se ha
prestado mayor atención a este aspecto. Es así que en la mayoría de las múl-
tiples aplicaciones del TRANSYT se ha recurrido sencillamente a los valores o¿
tenidos por Robertson, que están incorporados al programa computacional. No
hay estudios publicados en relación al efecto sobre la calidad de la simulación
derivado del uso de valores inadecuados para los parámetros de dispersión aun-
que de las experiencias de calibración conocidas puede desprenderse que dicho
efecto sería significativo.

La creciente implantación de sisteman de control de área de tránsito en


todo el mundo, frecuentemente programados con ayuda del TRANSYT, confiere re-
levancia práctica inmediata a la aclaración de los problemas señalados*

2. Trabajos Previos

El modelo de dispersión de Robertson (1967; 1969) permite predecir el his_


tograma de pasadas por una sección de una vía a partir del histograma, conoci-
do» en otra sección situada aguas arriba. Su formulación es:

q2(i+T) - F qx(i) + (1-F) q2(i+T-l) (1)


T - [fi t + 0.5] , con 0 * 0 < 1 (2)

F --------- , con 0 $ K < 1 (3)


i + K3t
dondet

q.(i) ■ flujo (conocido) en la sección 1, en el intervalo i

q2(i) * flujo (predicho) en la sección 2, en el intervalo i

■ tiempo medio de viaje de los vehículos entre las secciones 1 y 2,


medido en intervalos.

CJ "irBx función "mayor entero contenido en"


- 236 -
- 2)7 -
- 238 -
El dltirao termino del lado derectio es muy pequeño en arcos normales, de
modo que la diferencia es, en general, inferior a medio intervalo (en módulo).
Resulta entonces que la aproximación para F corrige^ casi exactamente, la des-
viación que introduce el supuesto sobre el tiempo máximo de viaje, Afor -
tunada coincidencia, sin duda, que explica el notable éxito práctico del modelo
de Robertson.

Como la magnitud del error depende de r, se logra una reproducción mejor de


t si se descarta el parámetro K y se hace:

Esta aproximación,p.n conjunto con la ecuación recursiva (1) conforman un


modelo internamente consistente y que, salvo excepciones, produce resultados
idénticos al modelo mas general, dado por las ees. (20) y (22), pero es compu-
tacionalmente mucho mas sencillo. Además , tiene un parámetro menos: M , para el
cual supone un valor. Este es, frecuentemente, bastante mayor que el real (como
mínimo es n+T -1); no obstante, en la distribución cuasi-georaetrica la
probabilidad decrece rápidamente con el tiempo de viaje así que los tiempos en
exceso del máximo real admitidos, tienen un peso escaso.

Se ha criticado repetidamente al me délo de Robertson que predice un flujo


excesivo al final del pelotón ("cola"). Esto se explica en parte por lo apuntado
sobre Mx. Pero hay que considerar también que esta observación deriva del
contraste entre un histograma predicho con toda la distribución y otro obtenido
de datos recogidos en una cierta cantidad de ciclos. Como los tiempos de via je
mayores son los menos probables,sÓ*lo si dicha cantidad es muy alta (lo que no es
corriente) se puede discriminar la cola realmente excesiva. En nuestros
experimentos, asta es sumamente pequeña. Por lo tanto, es más importante la ven
taja de no tener que predecir el parámetro M que la falta de realismo del su-
puesto acerca de su valor.

En suma, se recomienda continuar utilizando la ecuación recursiva de Robert-


son con la nueva expresión para F (ec. 26) y la formula de Lam para predecir el
primer intervalo (ec. 9 con i*l).

Tras la corrección efectuada, la calidad predictiva de este modelo estará ©a


función sólo del grado de ajuste entre la distribución real de los tiempos .©je y
la cuasi-geomStrica supuesta. En otros estudios, especialmente los Seddon (1972a)
y Seddon y Dixon (1973), se encontró* que la distribución real $3aneja a una
normal transformada o a una Pearson tipo IV. Ellas difieren de la supuesta
principalmente en que la moda de esta es el tiempo mínimo de viaje, mientras que
en las otras está entre este valor y el tiempo medio.

El ajuste de la distribución está regulado por el parámetro T . Si a este se le


da el sentido físico estricto de tiempo mínimo observado, elxajuste será i el
que se obtiene permitiendo que T tenga un valor algo superior, es-
•;.■••■■;■• ¡sáoio con algún criterio de bondad de ajuste.

hora bien, 1A distribución se supone válida a nivel de cada intervalo. En


- 241 -

loa experimentos, y en la realidad, el flujo por intervalo es relativamente pequeño de


modo que difícilmente se percibirán diferencias significativas en tre distintas
distribuciones que tengan, al menos, algunas propiedades bási~ cas comunes. Desde un
punto de vista práctico, entonces, el uso de la distribución cuasi-geometrica no
representa una restricción de importancia.
4. La Estimaci5n de los Parámetros
-242 -
Con este valor de K,el F resultante es el corregido.. El hecho de que 3 estg
prefijado en 0.8 no representa necesariamente una rigidez. El carácter ente ro
de T hace que su valor sea compatible con un rango de valores de 0. Si el
verdadero 3 esta comprendido por:

(29)

donde:
r - 0.8
u t - T y r e [-0.5; 0.5) x x
ara
el verdadero T no diferirá del que calcula actualmente el TRANSYT.

No es posible una corrección análoga en los arcos de buses sin modifi-


car el programa y la entrada de datos.

Referencias

Gibson, J. y J.F. Aguirre (1984)„ Sobre la correcta especificación y calibra-


ción del modelo de dispersión de Robertson. Depto. de Ingeniería Civil, U. de
Chile, Pub. ST-INV/Ql/84.

Lam,J.K. (1977)6 Studles of a platoon dispersión modcl and its practical impli
catión. Proc. 7th Int. Symp. on Tranap. and Traffic Theory, Kyoto, Japón, 119~
144.

Robertson, 0.1. (1967). Contribution to discussion on Paper 11.Symp. on Área


Control of Road Traffic, Institution of Civil Engineers, Londres, 140-141.

Robertson, D.I. (1969). TRANSYT: a traffic network study tool. RRL Report
LR 253, Crowthorne, Inglaterra.

Robertson, D.I. y R.A. Vincent (1975). Bus priority in a network of fixed-ti-


me signáis. TRRL Report LR 666, Crowthorne , Inglaterra.

Seddou, P.A. (1972a,b)• Another look at platoon dispersión: 2. The diffusion


tápffy y 3. The recurrence relationship.Traff. Engng. Control. 13(9), 388-
39P;, y 13(10), 442-444.

¡eddon, P.A. (1972c). The pradiction of platoon dispersión in the combination


machodi of linking traffic signáis. Transp. Res., 6, 125-130.

*».» P.A„ y M.L. Dixon (1973). The distribution of joumey times for vehi-
clet leaving traffic signáis. Traff. Engng, Control, 15(7), 345-347.

cent, R.A., A.I. Mitchell y D.I. Robertson (1980). User guide to TRANSYT
versión 8* TRRL Report LR 888, Crowthorne, Inglaterra.
UNA INTRODUCCIÓN A LOS MODELOS DESAGREGADOS
DE DEMANDA DE TRANSPORTE
Juan de Dios Ortüzar Salas
Departamento de Ingeniería de Transporte
Pontificia Universidad Católica de Chile
RESUMEN
Los métodos de análisis y predicción de demanda en planificaciSn de sis_
temas de transporte, han recurrido tradicionalmente a datos agregados y mode
los con variables dependientes continuas. Debido a una serie de razones tej5
ricas y prácticas, los desarrollos más recientes*en este campo se han doñeen,
trado en el uso de modelos desagregados (o a nivel individual) de elección
entre alternativas discretas* f&.'u
Este trabajo resume los elementos esenciales de estas nuevas metodolo-
gías haciendo énfasis en el problema de partición modal de viajes, qué ha
8ido su campo de aplicación más exitoso.
1. Introducción
La utilización de modelos (agregados) de demanda en la planificación de
sistemas de transporte se remonta a los comienzos de la decada aei DU |_i, 2, 3J, y
ya a principios de la década del 60 existía un cuerpo metodológico aparente
mente bien entendido y documentado[4] . No obstante el trabajo pionero de in-
vestigadores como Warner [5]u Oi y Shuldiner [6] , que mostraba la existencia
de serias deficiencias en las metodologías agregadas desarrolladas hasta use
entonces, ésta primera generación de modelos siguió siendo utilizada en forma
mayoritaria en proyectos de transporte hasta fines de la década del 70. De
hecho solo hace unos pocos años se empezaron a considerar en forma seria los
modelos desagregados o de la segunda generación [7,8] , que sin duda cons
tituyaiun avance metodológico significativo en cuanto a técnicas de estimación
de demanda (Williams [9] presenta una buena revisión del desarrollo teórico en
este área).

El marco conceptual en que se han desarrollado estos nuevos modelos, de


elección discreta a nivel individual, es el de la Teoría de la Utilidad Alea-
toria [7, lOJ ; ésta, que es utilizada en £l 1 para discutir las principales
características, hipótesis y problemas de una gran variedad de estructuras
funcionales,básicamente postula que:

i) Los individuos q, pertenecientes a una cierta población o segmento de mer


cado Q, actúan en forma determinística > racional al escoger entre un conjun-
to de alternativas, estando sujetos a las mismas restricciones.—

y Esto es, escoger la alternativa con mayor utilidad neta asociada.


conveniente modelo Logit Simple, dado por:

Si, por otro lado, los ei tienen una distribución Normal multivariada ge
neral, se obtiene el poderoso (pero computacionalmente difícil de implementar)
modelo Probit Múltiple £l3], que no posee una expresión analítica sencilla
como (3) y que en la practica requiere de aproximaciones para casos que en-
vuelven mas de 3 alternativas.

En este trabajo discutiremos brevemente algunos aspectos relacionados con


la aplicación de estos modelos de elección discreta, haciendo especialmente
referencia al uso del sencillo Logit Simple en problemas de predicción de la
partición modal para viajes al trabajo. En la sección 2 nos preocupa remos de
la recolección y medición de datos; la sección 3 estará dedicada al problema de
especificación y la sección 4 al de estimación de modelos. Final mente, en la
sección 5 nos referiremos al problema de agregación que es necesario resolver
para la aplicación práctica de estas herramientas. No pretendemos cubrir en
profundidad todos estos aspectos, por lo que referimos a quie nes estén
interesados a buenas discusiones generales de fácil acceso en la li teratura
especializada £7,9,14,15,16 y ¿7].
2. Recolección y medición de datos.

A pesar de que en teoría suelen existir varios enfoques alternativos para


atacar un problema determinado, la mera disponibilidad de datos suele reducir
la elección a un sólo método. Históricamente la metodología dominante en pía
nificación de transporte, ha consistido en recolectar datos para un sólo ins-
tante de tiempo (cross-section), típicamente acerca de las preferencias exhi-
bidas por los usuarios del sistema, aunque en ciertas oportunidades se han pre
ferido enfoques alternativos basados en información declarada por los usuarios
£l5, 18, 19] . El problema de estos métodos es que no es posible (con datos
para un sólo instante de tiempo) discriminar entre la gran variedad de fuentes
de dispersión de la información, tales como variación en las preferencias, res_
tricciones operativas o hábitos conductuales £l6, 20]. Por otro lado, modelos
basados en paneles, datos de series de tiempo, o simplemente en información del
tipo 'antes y después1, que podrían permitir testear en forma directa y qui zas
rechazar hipótesis nulas relativas a la respuesta conductual de los usuarios,
tienen asociados problemas técnicos propios cuya discusión escapa al ámbito de
este trabajo ( ver £2lJ para una interesante aplicación). Un área problema
relacionado con la anterior, es la de medición de variables que se esquematiza
en la Figura 1. Desgraciadamente, se ha avanzado muy poco en este aspecto y de
hecho no ha sido posible cuantificar ninguna de las relaciones o elementos de
la figura. Sin embargo, se pueden encontrar excelentes discusiones del tema
en [22 ] y £ 23].

El desarrollo e implementación de modelos de demanda de transporte ha es-


tado asociado tradicionalmente a la recolección de gran cantidad de datos, in-
cluyendo costosas encuestas origen-destino de viajes £3, 4, 7, 8j. Debido a
que los modelos agregados convencionales utilizaban información a nivel zonal,
se requerían muestras aleatorias de gran tamaño para la etapa de calibración, y
es bien sabido £24 J que en muchas ocasiones los recursos consumidos en la
recolección y análisis de estos datos eran de tal magnitud, que no era posible
examinar posteriormente más que unas pocas alternativas de solución al
problema. En este sentido, debido a que los modelos desagregados de demanda
requieren observaciones sobre individuos y no sobre grupos definidos geográ-
ficamente, pueden en ciertas ocasiones tener la ventaja de reducir sustanciaJL
mente los costos de adquisición de datos.
lizada se Hivide en grupos de acuerdo a alguna característica de especial ín
teres , que debe ser conocida de antemano (como la tasa de motorización), y
cada sub-población se muestrea en forma aleatoria [26]. Es necesario hacer
notar que tanto el muesfrear en forma aleatoria como estratificada, puede ser
muy costoso cuando una alternativa de interés tiene muy baja probabilidad de
selección, ya que para lograr una representación razonable de ella puede ser
necesario recolectar una muestra muy grande. Una posible solución a este pro-
blema consiste en tomar una muestra basada en la elección (esto es, extrayendo
las observaciones en base al resultado del proceso de decisión en estudio), djL
señada de manera que el número de usuarios que escoje la opción de baja proba-
bilidad está predeterminado. Este tipo de encuestas es bastante común en es tu
dios de transporte (encuestas en buses, trenes, estacionamientos o a la vera
del camino) y es posible obtenerlas con frecuencia a muy bajo costo; sin em-
bargo se han usado en muy raras ocasiones para calibrar modelos desagregados de
demanda, debido a la forma en que deben estimarse los parámetros de estos
modelos (ver sección 4). De hecho, cada estrategia de muestreo resulta en una
distribución distinta de las elecciones observadas y características generales
de la muestra, por lo que tiene- asociada una función de calibración particular
(por ejemplo, la verosimilitud). Aun cuando los dos primeros métodos de mues-
treo no presentan problemas en cuanto a utilización del software existente, el
enfoque basado en la elección requiere de algunas modificaciones [27] o los pro
gramas producirán parámetros sesgados.

A fin de escoger la estrategia de muestreo más adecuada (lo que desafortu


nadamente es un problema muy específico a cada situación particular), deben to_
marse en cuenta los siguientes aspectos [28j :

- el costo de los distintos métodos de muestreo


- el proceso de elección modelado
- las características de la población estudiada
- el costo social de aplicar potíticas inadecuadas debido a errores de estima-
ción; un interesante ejemplo acerca de la posible magnitud de estos costos se
presenta en p.8] ',

Sin embargo, el problema no posee normalmente una solución fínica, por lo que
se recomienda examinar con cuidado la discusión que se hace en Fió] y £27] .
3. Especificación de modelos.
IJ t general la estructura de un modelo, las variables explicativas conside-
_ . l<* Xa forma de las funciones de utilidad, son todos aspectos susceptibles
y experimentación [29], y a menudo dependen fuertemente del contexto
á<
» disponibles. Si bien tanto la intuición como las consi-
:
f* *P0 teórico son muy valiosas en esta etapa de búsqueda, a menudo
Mttir pragmático de gran importancia es la disponibilidad de software
- 249 -especiflÜzfld0, De hecho, una de las razones
que explican la enorme popularidad del modelo Logit Simple (LS) ea que
puede aer fácilmente estimado con software disponible, mientras que
estructuras mas generale8 presentan enormes dificultades J_13J.

por otro lado, las limitaciones de los modelos de elección compensatorios,


tipificados por la estructura LS, han constituido una de las motivaciones
básicas para el desarrollo de modelos alternativos del proceso de decisión
(como, por ejemplo los lexicográficos cuyo representante más conocido es el
modelo de 'eliminación por aspectos' [30j de Tverski); no obstante, se ha
argumentado £20j que en cierto sentido el desarrollo de estructuras de uti lidad
aleatoria mas generales como el modelo Probit [13] , ha eliminado algunas de las
justificaciones originales para construir estos modelos alternativos. ;* Esto no
quiere decir, sin embargo, que los modelos convencionales vayan a ser a-priori
mas adecuados; el problema es, como ya mencionamos, que aun cuando las
diferentes estructuras tienden a producir distintos estimadores de los
parámetros y elasticidades, no es posible discriminar entre ellas con datos de
corte transversal.

La búsqueda de la mejor especificación de un modelo también está relacio


nada con la forma de las funciones de utilidad. Si bien hay consenso de que en
el caso de partición modal, el que las funciones de utilidad sean lineales en
los parámetros (lo que es una hipotesis muy conveniente) como en (4),

en que:

no presenta problemas, en otros contextos como elección de destino, el consen-


so es que funciones no-lineales son mas apropiadas £25, 31, 32j . El problema
en este caso es en parte la falta de software de estimación apropiado y en par_
te el hecho de que para expresiones no-lineales de utilidad, no hay garantía
de que la función de verosimilitud tenga un máximo único [l3J. Se han propuesto
tres enfoques para resolver este problema:

- la utilización de técnicas del tipo medición funcional o análisis conjunto, y


datos de laboratorio [19, 33J I - la utilización de transformaciones
estadísticas, como los métodos de Box-Cox
).-•• el uso constructivo de la teoría económica para derivar la forma funcional
[35]
Es necesario destacar que formas no-lineales de utilidad implican diferen
tes mecanismos de compromiso que los tradicionalmente asociados a conceptos ta
les como el'valor del tiempo1 [23]; además, se ha demostrado que las elastici-
dades y poder explicativo de un modelo varían en forma dramática con la forma
funcional.

El ultimo problema que resta por considerar, en cuanto a especificaciones de


modelo, es que estructura utilizar (por ejemplo, Logit o Probit) y dada esta, que
variables debieran entrar en la función de utilidad y en que forma.. El pri ier
problema solo puede resolverse examinando la situación particular en estudio, y
va a depender de factores talescomo tiempo y recursos disponibles para La
modelación (el modelo LS es mucho más sencillo y barato que el resto de sus
res); grado de exactitud de respuesta requerido; existencia de corre-1 e»tre
alternativas, etc. El problema es que usar un modelo inadecuado
(como el LS cuando no se cumplen las hipótesis utilizadas para generarlo- )
puede conducir a serios errores [20, 36, ' 37J.
La decisión acerca de que variables entrar en la función de utilidad y en
que forma (por ejemplo genéricas o específicas a cada alternativa), generalmen te
se toma en base a los resultados de un proceso del tipo *step wise1 (como en
regresión lineal), testeando si la nueva variable o forma considerada, aña de
poder explicativo al modelo Q6J .

4c Estimación de modelos.

Esta etapa consiste en determinar los valores de los coeficientes o para


metros 6 de la ecuación (4), a fin de reproducir con el modelo las observa-
ciones en la mejor forma posible. La técnica de estimación mas adecuada es el
método de máxima verosimilitud, que requiere de una muestra que entregue la si
guiente información para cada uno de sus miembros:

- que alternativa fue escogida


- los atributos relevantes (variables de nivel de servicio) de todas las alter_
nativas que el individuo tiene disponibles
- los atributos relevantes (variables socio-económicas) de cada individuo

Para ejemplificar el proceso de estimación, consideremos una muestra de


tres viajeros (observaciones) que deben decidir entre dos alternativas. Para
simplificar, supongamos que existe un solo atributo (x) y que estamos utilizan
do un modelo LS, de modo que:

además, supongamos que las observaciones fueron:

ge puede ver en la Figura 2 (en que se ha graficado xn L por conveniencia),

trentes valores de 0 resultan en distintos valores de L. En nuestro ejemplo,


el valor 6K"0,756 maximiza a L y con esta estimación el modelo prediciría las si
guientes probabilidades de elección:
J7 Básicamente alternativas independientes e inexistencia de variaciones de gus_
¿oá en la ooblación 1 7"!.
Probabilidades de Elección
Observación _________ : Alternativa 1 Alternativa 2
1

3
Por supuesto que en el caso general se tendrían muchos mas coeficientes
(normalmente entre 10 y 30), observaciones (500 a 1000) y alternativas (entre 3
y 10), por lo que se justifica utilizar paquetes estadísticos especializados como
QUAIL, MLOGIT o BLOGIT (ver [l2] y ]JL3] para una discusión de los detalles
matemáticos de estos procedimientos).
Las salidas de los programas de estimación se parecen bastante a las de
paquetes estadísticos de regresión tradicionales. Típicamente se incluye una
tabla con los valores de los coeficientes estimados, sus errores estándar y
estadígrafos t (de una aproximación Normal por lo que el valor crítico al 95% es
1,96). Además, se suelen entregar otros estadígrafos de interés como los
siguientes:
i) El valor del logaritmo de la función de verosimilitud si todos los coefi-
cientes son cero (1(0)). ii) El mismo valor para el máximo (1(0))
iii)La razón de verosimilitud (2-(l(9)-l(0)), que para muestras grandes tie
ne una distribución Yj con grados de libertad iguales al numero de coeficien
tes estimados. « 2
iv) El Índice p ■ 1 - 1(0)/XO), que es similar en espíritu al estadígrafo R
de regresión lineal múltiple, en el sentido de variar entre 0 (no hay ajuste)
y 1 (ajuste?perfecto). Sin embargo, no tiene una interpretación, intermedia
similar a R y se debe tener cuidado al utilizarlo. Buenas discusiones en
cuanto al problema de estimación y los Índices de bondad de ajuste utilizados,
se pueden encontrar en [l4], [15] , £l6} , [38] y £39].
5. El problema de agregación.
En una interpretación econometrica de los modelo;} de demanda, la agregación
sobre características no observables tiene como resultado un modelo de de_ cisión
probabilístico, y la agregación sobre la distribución de características
observables produce las relaciones macro o agregadas, convencionales £17]. De
esta forma, el problema de agregación depende en gran medida de la descrija cion
del sistema asociada al marco de referencia utilizado por el modelador, ya que
este determina el grado de variabilidad a ser contabilizado en cualquier relación
causal. Por ejemplo, la explicación de la dispersión estadística de un conjunto
de datos determinado, es muy diferente para un observador que uti lice como
marco de referencia el enfoque de maximizacion de la entropía j_40], que para otro
que *se base en la teoría de la utilidad aleatoria, aún cuando ambos arriben a
modelos formalmente idénticos (Williams £9] discute este feno mono conocido
como, 'equifinalidad').
En nuestro caso el problema de agregación se reduce a la teóricamente seii
cilla operación de integrar o sumar las relaciones micro, como (3), estimadas
a nivel individual. En la práctica el proceso solo es sencillo si estamos in
teresados en predicciones de corto plazo acerca de la partición modal en el
viaje al trabajo. En otros casos, particularmente en modelos de distribución
M*¡£ í*aclSn' el Problema Practico es muy difícil de resolver y requiere de
uipocesia bastante extremas y gran cantidad de datos [41]
FIGURA 1 RELACIÓN ESPECULATIVA ENTRE EL PROCESO DE ELECCIÓN Y LA
MEDICIÓN DE ATRIBUTOS.

^6URA 2 FUNCIÓN LOGARITMO DE LA VEROSIMILITUD PARA EL EJEMPLO


Losl^todos de ¿^regacioñ propiestos en la literatura [41,42,43,44] ofre_ con
diferentes estrategias técnicae para llevar a cabo la integración sobre " I
relaciones micro, e incluyen entre .tros: el enfoque 'inocente', la enumeración
muestral y el método de clasifa -.ación.

El primer enfoque plantea la su¿:ituci5n directa de valores agregados (o


promedio) de las variables explic::ivas en las funciones de elecciln micro (que
son típicamente no-lineales). II método, que es extremadamente simple, puede
producir enormes sesgos de agrejicion por lo que no es recomendado. En el enfoque
de enumeraciSn muestral, el imticto de una política dada en la muestra (que es
supuestamente representativa) se determina a partir de las funciones
individuales, y las predicciones para la población solo dependen de la estra-
tegia de muestreo utilizada. Este método es muy exacto en el corto plazo, pero
debe ser modificado cuando las características de la población cambian durante
el horizonte de predicción £45].
En el método de clasificación, la población total se divide en grupos re-
lativamente horaogenos y se utilizan los valores promedio de las variables ex-
plicativas para determinar la demanda en cada categoría de acuerdo al enfoque
inocente. La exactitud y eficiencia del método dependen tanto del tipo y número
de grupos, como de las características de las variables incluidas.

REFERENCIAS

1. FRATAR, T.J. (1954) Forecasting distribution of interzonal vehicular trips by


successive approximations. Highway Research Board Proceedings, Vol 33, pp. 17-
28.

2. CARROLL, J.D. (1957) Future traffic predictions for the Detroit área. High
way Research Board Proceedings. Vol 36. pp. 71-89.

3. CATS (1959) Chicago Área Transportation Study. Final Report, Chicago, EE.UU.

4. MARTIN, B.V., MEMMOT, F.W. y BONE, A.J. (1961) principies and techniques of
predicting future demand for urban área transportación. MIT Research Report N°
38, Cambridge, EE.UU.

5. WARNER, S.L. (1962) Strategic Choice of Mode in Urban Travel: A Study in


Binary Choice. Northwestern University Press, Evanston.

6. 01, K.I.Y. y SHULDINER, P.W. (1962) An Analysis of Urban Travel Demande.


Northwestern University Press, Evanston.

7. DOMENCICH, T.A. y Me FADDEN, D. (1975) Urban Travel Demand: A Behavioural


Analysis. North Holland, Amsterdam.

8. SPEAR, B.D. (1977) Applications of new travel demand forecasting techniques


to transportation planning: A study of individual choice models. Federal High-
way Administration. U.S. Department of Transportation. Washington, D.C., EE.UU.

WILLIAMS, H.C.W.L. (1981) Travel demand forecastingjan overview of theore-


tical developments. En D.J. Banister y P.G. Hall (eds.), Transport and Public
Policy Piann-inpj , Mansell, Londres.
- 254 -

10. WILLIAMS, H.C.W.L. (1977) On the formation of travel demand modela and
economic evaluation measures of user benefit. Environment and Planning A,
Vol 9, N°3, pp. 285-344.

11. ORTUZAR, J. de D. y WILLIAMS, H.C.W.L. (1982). Una interpretación geom£


trica de los modelos de elección entre alternativas discretas basados en la
teoría de la utilidad aleatoria. Apuntes de Ingeniería 7, pp. 25-50.

12. Me FADDEN, D. (1974) Conditional logit analysis of qualitative choice


hehaviour. En P. Zarembka (ed.), Frontiers in Econometries. Acaderaic Press,
Nueva York.

13. DAGANZO, C.F. (1979) Multinomial Probit - The Theory and its Applications
to Demand Forecasting. Academic Press, Nueva York.

14. Me FADDEN, D. (1979) Quantitative methods for analysing travel behaviour of


individuáis: Some recent developments. En D.A. Hensher y P.R. Stopher (eds.),
Behavioural Travel Modeling. Croom Helm, Londres.

15. HENSHER, D.A. y JOHNSON, L.W. (1981) Applied Discrete Choice Modelling.
Croom Helm, Londres.

16. ORTUZAR, J. de D. (1982) Fundamentáis of discrete multimodal choice mode¿


ling. Transport Reviews, Vol 2, N°l, pp, 47-78.

17. WILLIAMS, H.C.W.L y ORTUZAR, J. de D. (1982a) Travel demand and reaponse


analysis-some integrating themes. Transportation Research. Vol 16 A, N°5/6 ,
pp. 345-362.

18. GENSCH, D.H. (1980) Choice model calibrated on current behaviour prediets
publie response to new policies. Transportation Research, Vol 14 A, N°2, pp.
137-142.

19. HENSHER, D.A. y LOUVIERE, J.J. (1979) Behavioural intentions as predictors


of very specific behaviour. Transportation, Vol 8, N°2, pp. 167-182

20. WILLIAMS, H.C.W.L. y ORTUZAR, J. de D. (1982 b) Behavioural theories of


dispersión and the mis-specification of travel demand modela. Transportation
Research. Vol 16B. N°3, pp. 167-219.

21. JOHNSON, L.W. y HENSHER, D.A. (1982) Application of multinomial probit to a


two-period panel data set. Transportation Research, Vol 16 A, N°5/6, pp, 457-
464.

22. DALY, A.J. (1978) Issues in the estimation of journey attribute valúes.
En D.A. Hensher y M.Q. Dalvi (eds), Determinants of Travel Cholea J*^ Saxon House,
Sussex.

BRUZELIUS, N. (1979) The Valué of Travel Time - Theory and Measurement.


Croom Helm, Londres.

BOYCE, D.E., T)AY, N.D. y Me DONALD, C. (1970) Metropolitan Plan Making.


Monograph Series N°4, Regional Science Research Instituto, Philadelphia. I

DALY, A.J. (1981) Behavioural travel modelling: some European experience. En


D.J. Baniater y P.G. Hall (eds.), Transport and Public Policy Planning. Kanaell,
Londres.
26. COSSLETT, S. (1980) Efficient estiraation of (.'.serete cholee modela. En
C.F. Manski y D. Mac Fadden (eds.), Structural Ar'.lysia of Discreta Data; With
Econometric Applications. MIT Press, Cambridge, Mass.
27. LERMAN, S.R. y MANSKI, C.F. (1976) Alterai-ive sarapling procedures for I
calibrating disaggregate choice models. Transportation Research Record 592.
pp. 24-28.

28. LERMAN, S.R. y MANSKI, C.F. (1979) Sarar"-ing design for discrete choice
analysis of travel behaviour: the state of che art. Transportation Research,
Vol 13A. N°l, pp. 29-44

29. LEAMER, E. (1978) Specification Se¿.rches: Ad Hoc Inference with Nonexpe-


rimental Data. Wiley. Nueva York.

30. TVERSKI, A. (1972) Elimination by aspeets: a theory of choice. lachó-


lo gical Review. Vol 79. N°4, pp. 281-299.

31. FOERSTER, J.F. (1981) Nonlinear and noncorapensatory perceptual functions


of evaluation and choice. En P.R. Stopher, A.H. Meyburg y W. Brog (eds.), Nev
Horizons in Travel-Behaviour Research. D.C. Heath and Co., Lexington.

32. LOUVIERE, J.J. (1981) On the Identification of the functional form of the
utility expression and its relationship to discrete choice. Apéndice B de
Hensher, D.A. y Johnson, L.W. (1981) (op. cit), pp.385-415.

33. LERMAN, S.R. y LOUVIERE, J.J. (1978) The use of functional measurement
to identify the form of utility functions in travel demand models. Trans-
portation Research Record 673. pp. 78-85.

34. GAÜDRY, M.J.I. y WILLS, M.J. (1978) Estimating the functional form of
travel demand models. Transportation Research, Vol 12, N°4, pp. 257-289.

35. TRAIN, K. y Me FADDEN, D. (1978) The goods/leisure trade-off and disag-


gregate work trip raode choice models. Transportation Research. Vol 12, N°5,
pp. 349-353.

36. ORTUZAR, J. de D. (1980) Mixed-mode demand forecasting techniquea. Trans-


portation Planning and Technology. Vol 6. N°2, pp. 81-95.

37. HOROWITZ, J.L. (1981) Sources of error and uncertainty in behavioral


travel demand models. En P.R. Stopher, A.H. Mayburg y W. Brog (eds.), New
Horizons in Travel Behaviour Research. D.C. Heath and Co., Lexington.

38. TARDIFF, T.J. (1976) A note on goodness-of-fit atatistics for probit and
logit models. Transportation. Vol 5. N°4, pp. 377-388.

39. GUNN, H.F. y BATES, J.J. (1982) Statistical aspeets of travel demand mo-
delling. Transportation Research. Vol 16A. N°5/6, pp. 371-382.
40. WILSON, A.G. (1970) Entropy in Urban and Regional Modelling. Pión, Lon-
dres.
- 256 -

_„„ I oc,Tn « ri975) Aggregate travel demand forecasting from


41. Me FADDEN, D. y REÍD, F> U975^ Agg g ch Record 534 ------------- m
disaggregate behavioural modela. Transporcatxuu, ----------------- ----------------------1 FF. *H
37.
42. KOPPELMAN, F.S. (1976) Guidelines for aggregate travel P^diction using
disaggregate choice models. Trasportation Research Record 610, pp. 19-24.
43. BOUTHELIER, F. y DAGANZO, C.F. (1979) Aggregation with multinomial probit
and estimation of disaggregate models with aggregate^data: a new methodolo-
gical approach. Transportation Research. Vol 13B, N 2, pp. 133-146.

44. REÍD, F.A. (1978) Systematic and efficient methods for minimizing errors
in aggregate predictions from disaggregate models. Working paper 7801, Ins-
titute of Transportation Studies, University of California at Berkeley.

45. BEN-AKIVA, M.E. y ATHERTON, T.J. (1977) Methodology for short-range tra-
vel demand prediction: analysis of carpooling incentives. Journal of Trans-
port Economice and Policy, Vol 11, N°3, pp. 224-261.
- 257 -

LA NUEVA TEORÍA DE MULTIPRODUCCION KN EL ANÁLISIS


ECONÓMICO DE SISTEMAS DE TRANSPORTE.

Sergio R. Jara-Üiaz Depto.


de Ingeniería Civil, U. de Chile

RESUMEN

El producto de la actividad de una empresa de transporte es un vector


de flujos de bienes o personas entre diversos orígenes y destinos. El aná-
lisis microeconomico de tal actividad requiere de un marco de referencia
distinto del monoproductivo tradicional. En este trabajo se entregan algu-
nos conceptos básicos de la nueva teoría de multiproduccion y se ilustra
la forma en que ellos deben ser utilizados en el análisis de sistemas de
transporte. Se muestra» entre otros elementos, como la no consideración de
potenciales economías de diversidad provoca necesariamente distorsiones en
la estimación del grado de economías de escala a partir de versiones agre-
gadas del producto de transporte.
1. Introducción.

Los textos de raicroeconomía nos han acostumbrado al análisis de proce-^


sos exclusivamente monoproductivos, es decir, aquellos que consideran solo
un bien o servicio. Es así que en ellos se habla de la función de producción
como aquella que entrega el máximo nivel de producto para una combinación
dada de insumos, o del costo medio como aquel que resulta de dividir «1
costo total por el nivel de producción asociado. Ninguno de estos populares
conceptos es, sin embargo, aplicable al caso de producción múltiple, es
decir, al de aquellos procesos productivos cuyo resultado no es uno sino
muchos bienes o servicios. Y aunque suene sorprendente, es este el caso de
la mayoría de las actividades productivas reales, si es que no de todas.

Este es sin duda el caso de las empresas de transporte, cuyo producto


es el traslado de'personas o cosas desde algunos puntos a otros a lo largo
de diversos períodos. Es decir, el producto es un vector de flujos entre
pares de puntos* Sin embargo, la literatura económica sobre transporte no
ha escapado a la norma general de tratamiento escalar del producto, utili
zando conceptos tales como las toneladas-kilómetro o pasajeros-kilómetro.
Mirados con rigor, tales conceptos no resultan ser sino el resultado de
una gruesa agregación de los diversos flujos producidos. Así, por ejemplo,
tras los 717,894 millones de pasajeros-kilómetro generados por las empre
sas aereas nacionales en 1981, pueden ocultarse muy diversos patrones de
flujo, tales como (2000000, 500000, 8947) o (178940, 100000, 300000) pasa
jeros/año a distancias medias de 100, 1000 y 2000 kilómetros respectiva
mente. ^¿^

La ambigüedad evidente de la descripción agregada del producto genera >res


no tan evidentes en el análisis económico del transporte. Uno de los mas
graves es el relacionado con la asociación entre economías de escala y
estructura industrial, problema que nos preocupará durante buena paróte de
este trabajo.

Nuestra idea es resumir en la siguiente sección los conceptos más imitantes


de la teoría de multiproduccion, suponiendo conocidos los aspee-si eos de
monoproduccion. Para efectos ilustrativos, recurriremos Distantemente al
producto bidimensional. En la sección 3 aplicaremos es-lonceptos al caso de
transporte, en general, resumiendo además el aná-sapírico de una firma en
particular. Las conclusiones están contenida» en la sección final.

Algunos elementos de la teoría de multiproduccion.

; R un vector de insumos x±, e Y e Rm un vector de productos y¿.


;
'•-' la función de transformación

F(X,Y) £ 0 (1)

:odas las combinaciones factibles de X e Y, es decir, los vecto-pueden


ser producidos a partir de X. De esta forma F(X,Y°) - 0 «presenta una
isocuanta, en tanto que F(X°,Y) - 0 entrega la frontera de
posibilidades de producción.

La función de costos C(W,Y) esí.á definida como aquella que entrega el


mínimo gasto necesario para prodi:ir Y a precios de factores W, es decir

(2)

(3)

y existen retornos decrecientes» constantes o crecientes a escala.(ec. de


escala) si S es menor, igual o mayor que 1 respectivamente. Puede demos-
trarse que S puede ser calculado a partir de la función de costos como
(Panzar y Willie. 1977}

(4)

(ver apéndice para demostración del caso escalar).

lis sabido que, en el caso escalar, la existencia de economías de escala


(S > 1) generan costos medios decrecientes y monopolio natural. Esto deja
de ser cierto en el caso de multiproduccion, ya que las economías de escala
solo se refieren a variaciones proporcionales de los componentes de Y,
pero nada indican acerca de la conveniencia (o inconveniencia) de producir
el conjunto de bienes incluidos en Y en forma simultanea por una sola
empresa.

Se dice que una función de costos es subaditiva en Y si (suprimiendo


la notación de W)

En otras palabras C(Y) es subaditiva si no existe combinación posible de


empresas que, produciendo Y en conjunto, lo hagan más barato que una empre-
sa. Esta no es sino la vieja idea del monopolio natural, donde el 'produ-
cir mas" presenta ventajas para una sola firma desde el punto de vista de
costos exclusivamente. En monoproduccion, "producir mas" es una expresión
con solo una posible interpretación : aumentar el nivel de producción. Perot
y este es un punto de quiebre, hay dos formas de producir mas en mul-
tiproduccion ; mediante un aumento en la producción de cada bien, o agre-
gando nuevos bienes a la línea de producción.

Como respuesta a esta última posibilidad, nace el concepto de economías


de diversidad (economies of scope, Panzar y Willig, 1975), que, en estricto
- 260 -

rigor, se dice que existen si el costo de producir Y es menor que la suma de


costos asociados a una partición ortogonal de Y. Se define el grado de
economías de diversidad de un subconjunto R de productos con respecto a su
complemento M-R como

(6)

(7)

Luego, EDR será positivo si el costo de producir el conjunto M de pro


ductos, con una empresa es menor que el de producirlo a partir de los sub-
conjuntos R y M-R por separado. Es fácil ver que ED está acotado inferior-
mente* en -1.

¿Que relación existe entre escala y diversidad? Para establecerla se


hace necesario extender el concepto de grado de economías de escala a sub-
conjuntos de M, los que eventualmente pueden tener un elemento. Se define
el costo incremental de un subconjunto R de M, como

(8)

es decir, es el costo de añadir los elementos de R a la línea de producción.


El grado de economía de escala específico de R es

(9)

de forma tal que (4) es un caso particular de (9).

Si no existiesen economías ni deseconomías de diversidad, EDR valdría


0 y el costo de producir todo sería igual a la suma de los costos de pro-
ducir partea. En este caso

(10)

OR (obviamente definido) es menor que 1 y positivo. Luego, si


• grado global de economías de escala sería una suma ponderada de
sspecíficos SR y S^-R' Puede demostrarse en forma similar que,
(13)

La ecuación 13 indica que las economías de escala a nivel del conjunto


de productos, resultan magnificadas con respecto a las de subconjuntos si
existen economías de diversidad. La intuición tras la ecuación 13 es sen-
cilla : las eventuales ventajas de expandir la producción son mayores si
además se combinan procesos cuyo costo conjunto es menor.

Es entonces evidente que el análisis de subaditividad (monopolio natu-


ral) requiere el estudio de escala y diversidad, es decir, del estudio del
efecto sobre los costos tanto de expansiones proporcionales del vector de
productos como de variaciones en la composición del mismo.

Una medida local de eBte ultimo tipo de efectos es la segunda derivada


de la función de costo con respecto a dos componentes del vector Y,
3*C/dyi3yj, o simplemente Cij. Si Cij es negatiVo, se dice que existe
complementaridad de costos entre yi e yj, e indica que de alguna manera el
aumento en la producción de cualquiera de estos bienes favorece la del otro
ya que hace disminuir su costo marginal de producción. Naturalmente, la
complementaridad de costos favorece la existencia de economías de diversidad

Aunque no se han desarrollado condiciones necesarias y suficientes para


subaditividad, se han establecido algunas que aseguran su existencia
(Baumol, 1977). Sin entrar en detalles analíticos, las condiciones sufi-
cientes aseguran las ventajas tanto de expandir como de combinar. En la
Figura 1 se muestran funciones subaditivas de costo; n6tese que ambas pre-
sentan "costos medios" decrecientes en sentido radial (líneas en el plano
(yi>y2) P°* si origen), y no convexas en sentido trans-radial.

3. Análisis microeconomico de sistemas de transporte*

Una definición estricta del producto de una firma de transporte (Jara-


Diaz, 1982,b) establece que

donde yñ es el flujo del bien k, en el período t, entre el origen i y el


destino j, en unidades de k por unidad de tiempo. La única dimensión que
ha sido usada, si bien en forma limitada, para distinguir tipos de flujo
en un contexto de multiproducción, es el tipo de bien k; tanto Hasenkamp
(1976) como Keeler (1974) distinguen pasajeros-milla de toneladas-milla
en sus estudios sobre transporte ferroviario. En nuestra discusión enfa-
tizaremo8 la dimensión espacial, haciendo mención explícita de flujos en-
tre distintos pares origen-destino.

En este contexto, el análisis de economías de escala a través de una


función de costo y utilizando una correcta especificación del producto, es
Figura 1 • Funcionea aubaditivan do costo.
capaz de detectar exclusivamente el comportamiente del costo ante expansio-
nes proporcionales de los flujos en todos los paros origen-destino servidos
por el sistema de transporte estudiado. Tal análisis no tiene relación al-
guna con la variación de costo por ton-lci lome tro que se encuentra usualmen-
te en los trabajos y textos sobre economía de transporte.*

Por otra parte, el análisis de economías de diversidad indicara la con-


veniencia o inconveniencia para una firma de servir conjuntamente varios pares
origen-destino. Un ejemplo evidente de economías de diversidad se encuentra en
sistemas con carga de retorno, ya que si un sistema opera en un sentido,
normalmente generará capacidad de transporte en el sentido o-puesto; la
operación de dos firmas será normalmente mas onerosa que la de una. Las
eventuales economías de diversidad en sistemas que sirven redes origen-destino
mas complejas, son normalmente difíciles de intuir.

Las fuentes de economías de escala en sistemas de transporte han sido


fruto de estudio durante largo tiempo y no serán discutidas aquí. Baste
mencionar la frecuente conveniencia en costos de generar sistemas de transporte
masivo de pasajeros, de operación programada y conocida, o la tendencia a
aumentar el tamaño de las aeronaves. El costo fijo de infraestructura de vías
y terminales genera también este tipo de economías. Las fuentes de economías
de diversidad tienen algunos aspectos comunes con las de economías de escala,
en algunos casos. La existencia de capacidad ociosa en vehículos en
movimiento, por ejemplo, puede generar ambos tipos de economías. Algo similar
ocurre con la capacidad de terminales, ya que operaciones terminales de un
mismo tipo pueden presentar economías de escala y ser generadoras de economías
de diversidad; por ejemplo, el aumento del volumen de carga puede disminuir
los costos medios de carga en un terminal, y este mismo fenómeno puede ser
fuente de ventajas en la generación conjunta de flujos en distintas
direcciones pero que parten del mismo punto. El servicio de destinos
intermedios entre dos puntos ya servidos, es también frecuentemente ventajoso
para la producción de flujos múltiples.

En resumen, la fuente básica de economías de escala en transporte pare-ser el


aprovechamiento de la capacidad de vías, vehículos y/o terminales. Si bien
estos mismos elementos promueven la existencia de economías de diversidad,
éstas parecen ser particularmente favorecidas por características operativas
ligadas al diseño de rutas (recorridos) adecuados, tamaños de flota,
frecuencias, etc.; en general, por toda forma de operar el sistema que
incorpore las ventajas de posibles "flujos complementarios" en el sencido de
costos (C±A < 0).

Cabe aquí preguntarse por el efecto que tendría sobre el análisis de costo
la no consideración de posibles economías de diversidad, al tratar el producto
de transporte en forma agregada, e.g. ton-km. Si existiesen economías de
diversidad entre conjuntos de flujos, la producción conjunta de ellos generaría
un costo total menor que la suma de los costos asociados a la producción de
cada conjunto por separado.

una revisión de la estimación de funciones de costo de transporte puede


encontrarse en Jara-Díaz (1982, a).
La asociación entre costos y la suma directa o ponderada por distancia
de dichos flujos, tenderá entonces a aparecer "mostrando" costos medios de-
crecientes, aunque el proceso fuese de retornos contantes en realidad; tal
tendencia se debería entonces exclusivamente a las ventajas de combinar
flujos,a las que solo les es permitido aparecer como efectos de "escala".

A modo de ejemplo, mostraremos a continuación el análisis multiproduc-


to de un sistema de transporte de carga que opera a nivel nacional. No in-
teresa en este trabajo describir la metodología de estimación de la función
de costos; baste señalar para aquellos interesados en las técnicas econo-
raétricas y la teoría microeconomica, que se estimo una función cuadrática
de costos en forma conjunta con dos ecuaciones derivadas (demandas por com-
bustible y lubricante) para ganar eficiencia en los parámetros, usando una
serie de tiempo. £1 vector de flujos se agrego a 4 componentes.

El sistema terrestre analizado mueve carga general desde Santiago a to-


do el país. Los flujos se agruparon en cuatro zonas de destino : Norte,
Central, Sur y Austral. Para tener una imagen de los volúmenes agregados
de carga hacia cada zona, y de las distancias medias involucradas, la Tabla
1 contiene dicha información para un mes típico de operación. La Tabla 2
muestra los costos marginales Ci y las segundas derivadas C¿j,

La Tabla 2 puede usarse para extraer interesantes conclusiones. Se ob-


servará que los costos marginales, si bien son crecientes con la distancia
media a la zona de destino, no tienen relación sistemática con ella. El
elevado costo marginal relativo a la zona Austral es razonable dado el bajo
flujo asociado y el tipo de topografía a cubrir; m^ y mA son, sin embargo,
comparables dentro de cierto rango. Lo aparentemente extraño son los bajos
costos marginales me y mg; en realidad es en estos valores donde el
sistema origen-destino parece jugar un rol decisivo, ya que el costo de
mover 1 Kg. adicional a zonas intermedias resulta ser claramente menor que
el que se obtendría de operar solo hacia esas zonas.

Esta observación es avalada por los valore C¿¿, ya que estos indican
complementaridad de costos entre todos los pares ue flujos salvo entre los
flujos al Norte y al Sur. Estos valores indican, entre otras cosas, que es
(localmente) conveniente servir en forma conjunta el Centro y el Sur o el
Sur y zona Central; también parecen sugerir la conveniencia de especia-
lizarse en largas distancias (CNA es el valor más negativo).
Tabla 1. Flujos y distancias medias

De Santiago a Flujo (tone) Distancia inedia (cm)

N 674 1494
C 327 lf»2
S 722 649
A 70 2067
Fuente : Jara-Díaz (1984)

Tabla 2. Costos margina les ($/Kg) y c.. ($/Kg2)

Variable Valor Valor


Variable
r'tfVÍ. ^ 13 - 0,28 x lo~"
C
m NCC 1,08 x 10""
c 0 NS
m 1 C
NA ' - 1,02 x 10""
s
m
A 49 C
CS - 0,36 x 10""
C
CA - 0,06 x 10""
C
SA - 0,37 x 10""

Fuente : Jara-Díaz (1984)

Tabla 3. Grado de economías de escala y


diversidad.
Variable Valor

S 1,13

EDi - 0,23
ED2 3,70
ED3 - 0,26
KD* 3,14
ED12 - 0,04
ED13 4,15
EDm - 0,43
La información hasta aquí analizada, si bien contribuye a entender el
sistema en estudio, no es suficiente para pronunciarse acerca de la forma mas
adecuada de servir el mercado nacional. Los grados de economías de escala y
diversidad (Tabla 3) contribuyen a aclarar bastante el problema. Se observa
que el sistema opera prácticamente bajo retornos constantes a escala. ¿
Debemos sugerir entonces un sistema competitivo ? Antes de pronunciarnos
estudiemos los valores de ED. Tales valores deben interpretarse
cuidadosamente; un valor negativo de EDR indica que, si las alternativas son
producir los cuatro flujos en conjunto o en forma separada R y su com-
plemento, debe preferirse esta ultima. Si EDR es positivo se preferirá la
producción conjunta. Una forma distinta pero igualmente valida de inter-
pretar el signo negativo de EDR, es la de establecer que si R está siendo
producido, entonces su complemento será producido en forma menos costosa por
otra (u otras) firma (s), En este sentido, los resultados indican, entre
otras cosas, que :

i) si una firma está operando a largas distancias (extremos), no debe


servir además el resto del país (EDm < 0)
■ '-""'4* '

ii) si una firma ;está operando hacia las zonas Norte y Centro, no debe servir
además-las zonas Sur y Austral (ED12 < 0)
iii) si una firma opera hacia el Norte, no debería operar además hacia el
resto del país (EDi < 0).

Esto tiende a indicar la conveniencia de aislar el flujo al norte, lo que


no ocurre con ningún otro flujo. Tal idea se ve reforzada por CNS > 0.
Debemos enfatizar, sin embargo, que complementaridad de costos y economías de
diversidad son cosas distintas aunque relacionadas.* Lo primero se refiere a
pares de flujos, mientras que estas ultimas involucran al conjunto completo
de flujos.

Es conveniente señalar que el grado específico de economías de escala para


el flujo hacia el Norte es de 1.59, en tanto que para el resto del país es de
0.96, Todo lo anterior más este antecedente sugieren la conveniencia de
servir el territorio nacional operando una empresa hacia el Norte y
estimulando la competencia en servicios desde Santiago al resto del 0, donde
cada empresa debería servir todos los pares 0-D restantes antiago - Centro,
Sur y Austral), Sin embargo, dos calificaciones son necesarias frente a tales
conclusiones : en primer lugar, la función de cos-:os analizada se refiere
solo a costos de operación privados, sin incluir
i capital ni las extemalidades (por ejemplo, congestión); segundo, rango de
validez está sugerido por los valores de la Tabla 1, Además,si se en cuenta
que el sistema observado no opero nunca con flujos nulos, se i que los valores
de S, mi y dj son mucho más confiables que los m SDR> ya que éstos requieren
llevar (analíticamente) flujos a cero.
iltimo, es interesante mencionar que la estimación de S usando el 1
totalmente agregado (ton-Km. totales al mes), resultó ser de 2,41, aras
economías de escala. Estas, a su vez, hubiesen sugerido íia de monopolio
natural y la imperiosa necesidad de regular. l0n ^tallada de la estimación
de la función de costos aquí usada SUÍ* resultados, se encuentra en
Jsra-Díaz (1984).
4. Conclusiones.

La naturaleza vectorial del producto de una firma de transporte, hace


de la nueva teoría de multiproduccion el marco adecuada para el análisis
económico de tal actividad. Bajo este enfoque es posible estudiar adecua-
damente elementos tradicionales como costos marginales y economías de esca-
la, e incorporar al análisis aspectos nuevos y enriquecedores,como complemen
taridad de costos y economías de diversidad.

Bajo el nuevo enfoque vectorial, el análisis de escala apunta hacia el


estudio del comportamiento de costos ante variaciones proporcionales de los
flujos generados por una firma, en tanto que el análisis de diversidad
incorpora ventajas o desventajas de la producción conjunta de flujos entre
diversos pares origen-destino.

La teoría y la experiencia muestran que no es posible soslayar el ca-


rácter vectorial del producto de transporte, sin el riesgo cierto de dis-
torsionar seriamente los análisis de costos y estructura industrial. En
particular el uso de medidas totalmente agregadas del producto confunden el
estudio de escala al incorporar efectos diversos, entre ellos eventuales
economías de diversidad. El planteamiento adecuado de las funciones de
costo de transporte, permite estimarlas en forma correcta y analizarlas con
reales posibilidades de establecer políticas sectoriales sensibles a las
características tecnológicas y económicas de los sistemas de transporte.

Apéndice. Economías de escala en monoproduccion.

Sea Y=f(x) la función de producción. Entonces el grado de economías


de escala queda definido por

(a)
(b)

(c)

(d)
(Agradezco a E. Cannobio una sugerencia que presto elegancia a esta
demostración)•

Referencias.

W.J. Baumol (1977),Ón the proper cost tests for natural monopoly in a mul-
tiproduct industry. Amer. Econ. Rev. 67, 809-822.
G. Hasenkamp (1976),A study of multiple-output production functions,
Klein?s railroad study revisited. J. Econometrics 4, 253-262.
S.R. Jara-Díaz (1982 a), The estimation of transport cost functions : a
■ methodological review. Transport Rev. 2, 257-278.
S.R. Jara-Díaz (1982 b), Transportation product, transportation function
and cost functions. Transpn. Sci. 16, 522-539.
S.R. Jara-Díaz (1984), Multioutput cost functions for trucking operations
H using spatially dissaggregated flows. No publicado aun.
T. Keeler (1974), Railroad coste, returna to scale and excess capacity.
Rev. Econ. Statistics 56, 201-208.
J. Panzar y R. Willig (1975, Economies of scale and economies of scope in
multi-output production. Economic Discussion Paper No,33. Bell Labora-
tories.
J. Panzar y R. Willig (1977), Economies of scale in multioutput production.
Quarterly J. Econ. 91, 431-493.
ANÁLISIS DE DISTINTOS TIPOS DE MODELOS DE ASIGNACIÓN A
REDES DE TRANSPORTE PUBLICO

Joaquín de Cea Chicano


Departamento de Ingeniería de Transporte,
Pontificia Universidad Católica de Chile

RESUMEN

Los modelos de asignación de viajes (a redes de transporte


publico y privado)son corrientemente utilizados como herramientas
da^analisis, y evaluación de proyectos de mejoramiento y amplia-
ción de sistemas de transporte urbano. Dado que el proceso de
planificación de tales sistemas conduce, a menudo, a tomar deci-
siones que involucran la utilización de cantidades importantes de
recursos públicos, es necesario que los planificadores dispongan
de modelos fiables.
Este trabajo describe las características principales de di-
ferentes tipos de modelos de asignación de viajes a redes de trans-
porte público actualmente en uso y discute sus ventajas y limita-
ciones. Además se presentan algunas consideraciones referentes a
la aplicabilidad de los modelos existentes al análisis de redes en
países en desarrollo.
1. Introducción.
Los modelos de asignación de viajes (modelos de asignación)
son herramientas importantes para el proceso de planificación de
sistemas urbanos. Sus usos más corrientes son 'el análisis, diseño
y evaluación de redes de transporte. La generación de la "mejor"
red de transporte público es corrientemente lograda mediante una
búsqueda heurística llevada a cabo con la ayuda de paquetes
computacionales, que disponen de algoritmos de asignación o análisis
de redes. En la actualidad existen varios paquetes apropiados para
el análisis de sistemas de gran tamaño. Entre ellos cabe destacar
UTPS |l|, EMME ¡2,3,4,5 |, TRANSEPT |ó|, TRANSCOM |7|, NOPTS |8|,
etc. Todos estos modelos, no obstante sus características propias,
usan una metodología general caracterizada por los tres aspectos que
siguen:
Zonificación de la región de estudio (región servida por la
red de transporte público a analizar) en pequeñas zonas geo-
gráficas, cuya actividad y población se suponen concentradas
en un punto arbitrario denominado centroide,

Codificación detallada de la red de transporte (representación


del espacio de maniobra de los vehículos y, en consecuencia, de
la mayoría de los movimientos permitidos a los usuarios del
sistema),

Caracterización precisa de la demanda de transporte, para un


período dado', bajo la forma de una matriz origen-destino de
v i a j e s entre zonas.

R e s p e c t o de las diferencias existentes entre estos modelos,


estas son muy variables. Dejando de lado aquellas que se relacionan
a la estructura computacional de la red bajo análisis, debe
mencionarse entre las más importantes:

- las h i p ó t e s i s relativas al comportamiento de los viajeros frente


a la elección de rutas 7
la forma en que se t r a t a el problema del acceso a la red (defi-
nición de arcos de entrada y salida de ésta),
"' 1* forma en que es t r a t a d o el problema de las líneas comunes,—
el tipo de relación existente entre el usuario del modelo y el
computador y

la manera en que se considera la interacción que e x i s t e entre la


red de transporte público y la red de transporte privado.

Se define como conjunto de líneas comunes, entre dos nodos


i(iffj)» a todas aquellas líneas que pasan por i en dirección
El caso más corriente es el que se presenta cuando dos o
más líneas usan un mismo tramo de la red.
En cuanto a las h i p ó t e s i s sobre el comportamiento de los
viajeros frente a la elección de rutas, los modelos analizados se
dividen básicamente en dos tipos. Por un lado, los modelos "todo o
nada", suponen que los pasajeros que se desplazan entre dos zonas
dadas usan t o d o s el mismo camino (el 'de costo generalizado
mínimo)» Por o t r a parte, los modelos de rutas mtiltiples suponen
que los viajeros al no tener una percepción perfecta del costo
generalizado de cada alternativa disponible, se reparten entre un
conjunto de caminos p o s i b l e s para dirigirse d e s d e la zona de
origen a la de d e s t i n o .

En cuanto el problema del a c c e s o se destacan dos métodos para


determinar los arcos que unen los centroides de las zonas y los
nodos de la red de t r a n s p o r t e público. En los modelos de "acceso
manual" los arcos de acceso son creados en la etapa de
c o d i f i c a c i ó n de la red, en tanto los modelos de "acceso automático
crean arcos (implícitos) mediante la ayuda de un modulo de acceso
que tiene como datos de entrada la representación interna de la redt
las coordenadas de los nodos y de los c e n t r o i d e s de las zonas y
restricciones o barreras geográficas.

Finalmente, respecto a la interacción existente entre las


redes de transporte público y privado, es necesario mencionar que
- 272 -

la mayor parte de los modelos actualmente en uso no la consideran.


En efecto, la asignación a ambas redes se realiza a menudo en
forma independiente. Existen modelos sin embargo que consideran
explícitamente dicha interacción en la etapa de asignación. Luego
de una asignación de equilibrio sobre la red de- transporte privado
(que considera los flujos de vehículos de transporte público) la
asignación a la red de transporte público utilizan tiempos sobre
los arcos que son funciones de los tiempos de equilibrio obtenidos
precedentemente. El proceso (que incluye la etapa de partición
modal) se hace en forma iterativa y el criterio de parada consiste
en comparar los costos sobre las redes con los costos usados en la
partición modal.
desventajas de los modelos descritos y finalmente en la sección 4
se presentan algunas consideraciones relativas al tipo de modelos a
utilizar para el análisis de redes de transporte público en
ciudades como Santiago.
2. Algunos modelos importantes.

2.1 UTPS (Urba» Transportation Planning System)

UTPS es un conjunto de programas (escritos para sistemas IBM


360/370) destinado a la planificación estratégica de sistemas mul-
timodales de transporte. Desarrollado y mantenido conjuntamente
por UMTA (ürban Mass Transportation Administration) y FHWA (Federal
Highway Administration), tiene sus orígenes, en lo que respec-:a a
los programas de análisis de. redes, en HÜD (Kousing and Urban
Development Transport Planning Models) y TRIPS (ver |9| y I 101).
el intervalo y la secuencia de nodos por los que pasa.
La asignación (efectuada por UPATH y ULOAD) es del tipo "todo
o nada" entre centroides de zonas. El algoritmo de cálculo de
rutas mínimas es una adaptación del algoritmo de Moore |12|. Si
para desplazarse entre dos puntos (sean estos los extremos del
viaje o nodos intermedios) los viajeros enfrentan líneas comunes,
el algoritmo carga todas las líneas comunes del mismo modo, ge-
neralmente en forma proporcional a sus frecuencias. Si hay líneas
comunes pertenecientes a diferentes modos, todo el flujo es car-
gado al modo más rápido (se considera la frecuencia combinada para
el modo y el tiempo de viaje en vehículo).
Respecto al tamaño de los problemas que pueden tratarse, UTPS
permite al análisis de redes de gran tamaño. Valores máximos del
orden de 2500 centroides, 8000 nodos, 1200 líneas y 32.00.0 arcos
son mencionados en la literatura (ver |13|, |14|).
2.2 TRANSCOM (TRANSport en COMmun)
- Zl*\ -

(camino de tiempo percibido mínimo) son modificaciones del algo-


ritmo de Dijkstra (ver |l6| y |17|) en tanto el tercero, TRAMIN
(caminos con mínimos transbordos) es una aplicación del algoritmo
de Moore que utiliza distancias unitarias sobre los arcos | 15 | . CTM
calcula las rutas mínimas a partir de un nodo, sin considerar la
existencia de líneas comunes en tanto CTPM simula la percepción
la oferta por parte de los viajeros cuando estos enfrentan lí-
neas comunes. Si entre el par de nodos (i,j) existe un conjunto
|tf*** {1,, 1«, ..., 1 } de líneas comunes, con frecuencias F « {f.,
f^, ..., fn} y tiempos de viaje sobre la red T - {tí, tí, ..., tn}
y se supone que los tiempos de espera de las líneas son variables
aleatorias independientes, exponencial-mente distribuidas con medias
k/f., le / £ „ , •••» k/f » el valor esperado del tiempo total de
viaje, TV, (tiempo de espera y tiempo de viaje en vehículo) entre
i y j para un viajero que decide tomar la primera línea disponible
del conjunto L está dado por la expresión siguiente (ver I 161 v
|18|):

(1)

(2)
En cuanto a la calla de los problemas tratados» TRANSCOM es
habitualmente utilizado para analizar redes de alrededor de 2000
nodos y 200 líneas de transporte publico.
2.3 TRANSEPT.

El modelo TRANSEPT ha sido concebido para evaluar el impacto a


corto plazo, de cambios introducidos a una red de buses. Fue
desarrollado por LGORU (Local Government Operational Research Unit)
durante la realización de un estudio en la ciudad de Coventry en
Inglaterra* La descripción detallada del estudio realizado y los
aspectos mas importantes del modelo pueden encontrarse en |6|,
|19|, |20|, |21| y |22|.
La hipótesis básica de TRANSEPT es que los viajeros que se
mueven entre dos puntos determinados de la red utilizan todos la
misma ruta. Esta es la de costo generalizado mínimo. En cuanto a
la representación de la red de transporte publico, las líneas son
consideradas como una secuencia de arcos. "Un arco es un conjunto
de paraderos entre los que no hay líneas que comienzan, terminan,
convergen o divergen" |6|. Otros datos requeridos sobre las
líneas, son el tipo de bus utilizado, el numero de buses asignadas
a la línea y el tiempo de recorrido.
En una primera etapa el modelo identifica para cada zona ar-
cos de acceso potencial. Luego, para cada par origen destino cal-
cula los costos generalizados por modo (bus, automóvil, marcha). En
el caso del transporte público (buses) el número de rutas posibles
entre dos zonas dependerá (en igual forma que para el modelo
TRANSCOM) del número de arcos de acceso en los extremos de los
viajes. El número máximo en rutas entre dos zonas es determinado
por el usuario y el programa selecciona los de menor costo
generalizado.
Para determinar la proporción de viajeros sobre cada una
de las alternativas (auto, caminata y diferentes rutas en bus) se
utiliza un modelo "logit multinomial". Así, la .probabilidad PB.
de que un individuo que viaja entre un p a r 0-D dado utilice la
ruta de bus i (entre n rutas de bus posibles entre 0 y D) es:
exp (-XZA + ó\)
a
+ exp (-XZC) + I, ,
exp (-XZB. K+ Ó, b)

4
donde ZA, ZC y ZB. representan los costos generalizados de viaje
en auto, caminata y bus por la ruta k respectivamente; X es un
parámetro de calibraciSn y 6 y 6, representan medidas de prefe-
rencia del auto y del bus sobre la caminata. Con el fin de resol-
ver los problemas típicos de los modelos del tipo logit (especí-
Una vez calculadas las probabilidades de cada alternativa, los
viajeros son asignados a las diferentes rutas. En^caso de
existencia de líneas comunes los viajeros son distribuidos sobre
ellas en función de sus frecuencias. Con el fin de obtener una
solución estable el proceso de asignación es iterativo. Dado que
la asignación de viajes se hace de arco en arco, para cada línea,
el procedimiento parece adecuado solo para redes radiales (ver
|22|).
En cuanto al tamaño máximo de las redes que TRANSEPT puede
tratar no existe información en la documentación disponible. Solo
se menciona que la ciudad de Coventry tenía en 1972 alrededor de
400.000 habitantes y que el numero de líneas de la red de buses
era de 40. Esto indica que muy probablemente se trataba de una
red de tamaño reducido. »4*t
2.4 Los modelos interactivos gráficos: RHITUC y NOPTS.
El desarrollo de modelos interactivos gráficos como herramien-
tas de planificación de transporte, tiene su origen en trabajos de
investigación llevados a cabo en la Universidad de Washington
(Seattle). Uno de los primeros modelos producidos, IGTDS (Inter-
active Graphic Transit Design System) sirvió para analizar sistemas
de transporte publico del tipo "many to one" donde los viajes
provenientes de muchos orígenes convergen a un destino único (ver I
24| a |28|).
Desarrollos posteriores de IGTDS dieron origen a los modelos
UTRANS (Urban Transit Analysis System), RHITUC (Recherche Heuris-
tique d1Itineraires de Transports Urbains Collectifs), NOPTS (Net-
work Optimization System) e ITAM (Interactive Transit Assignment
Model), que es el nombre bajo el cual NOPTS se distribuye en los
Estados Unidos de Norteamérica. UTRANS, como IGTDS es del tipo
"many to one" en tanto los tres restantes sirven para analizar
eternas del tipo "many to many", es decir redes con múltiples
orígenes y destinos. Dado el carácter más general, sSlo se da
ontinuaciSn una breve descripción de los modelos RHITUC y NOPTS.
modelos son muy similares,.sus diferencias están dadas ien
por los requerimientos impuestos por las instalaciones
tacionales para los que fueron desarrollados. RHITUC fue Lado
en Suiza en el ITEP (Instituto Técnico de Transpor-
sta de un conjunto de programas implementados en un com-CDC
Cyber 7326. NOPTS es una adaptación de dichos progra-|« para
ser utilizados en un minicomputador.
Los datos básicos de ambos modelos son los nodos y ar
lea de la red de transporte público (tren, metro, c
- 277 -

disponibles para los servicios de buses, arcos peatonales de acceso


y etc.), la demanda (en forma de una matriz 0-D de viajes) y
características relativas a los vehículos disponibles (tipos,
capacidad, costos de operación, etc.)* Para cada alternativa a
evaluar (red de transporte público) debe entregarse como datos las
líneas (secuencia de paraderos), él tipo de vehículo seleccionado
para cada línea y la frecuencia del servicio* Es en la etapa de
creación de la red, en que las ventajas de modelos interactivos
gráficos son evidentes |8|. Operaciones tales como la
modificación de líneas, la creación de nuevas líneas, agregar un
nodo o un arco, etc., pueden hacerse en forma inmediata con la
ayuda de gráficos. Todas estas modificaciones, entradas desde un
terminal gráfico quedan instantáneamente incorporadas a la base de
d a t o s que contiene la red.
El modelo de asignación usa el algoritmo de multirutas de Dial
(ver |29|) sobre una red en la que se debe codificar nodos y arcos
ficticios para representar los tiempos de transbordo entre líneas,
los tiempos de espera y los tiempos de caminata.
RHITUC y NOPTS han sido utilizados para analizar redes de
tamaño medio (del orden de 200 nodos, 50 líneas y 1000 arcos).
2.5 EMME (Equilibre Multimodal - Multimodal Equilibrium).

EMME, desarrollado por el CRT (Centre de Recherche sur les


Transports de 1'Université de Montreal) con la cooperación de la
ciudad de Winnipeg, es un modelo para la planificación integrada
de transporte urbano, basado en la teoría de equilibrio en redes de
transporte. La principal diferencia de EMME en relación a los
modelos tradicionales es que en lugar de ser secuencial es simul-
táneo (ver |5|). Así las demandas obtenidas para cada nodo y los
tiempos de viaje son consistentes en el sentido que la partición
modal es predicha utilizando los tiempos de viaje obtenidos en la
asignación a las redes de transporte publico y privado. Florian
1301 presenta lashipótesis básicas del modelo. Uno de los aspectos
más interesantes de EMME es la forma en que .considera la in-
teracción entre transporte público y transporte privado. La asig-
nación de equilibrio (ver |3l|) a la red de transporte privado
considera que sobre algunos arcos existe un flujo fijo de vehículos
de transporte público. Luego, la asignación "todo o nada" sobre la
red de transporte público usa tiempos de recorrido que son función
del tiempo sobre la red de transporte privado. El algoritmo de
cálculo de rutas mínimas de EMME (en su primera etapa de
desarrollo, EMME-1) es una versión adaptada del algoritmo CTPM de
TRANSCOM. En este caso se ha hecho la simplificación de suponer que
todas las líneas comunes tienen iguales tiempos de recorrido sobre
la red y sólo son consideradas para el cálculo de la ruta mínima las
tres líneas comunes de mayor frecuencia.
Mayor información sobre EMME-1 puede encontrarse en 151 v
I 321 a |37|. '
DCO/TRANPLAN es un conjunto de programas para la planificación de
transporte urbano, propiedad de De Leuw, Cather and Co. y Control
Data Corporation, escrito para el sistema Control Data 6600* En
lo relativo a los programas de análisis de redes de transporte
publico, DCO/TRANPLAN permite asignación "todo o nada" a las rutas
mínimas y a rutas múltiples mediante el modelo STOCH, -rollado por
Dial (ver |13|).
1
Finalmente debe mencionarse el modelo DODOTRANS (Decisión
iented Data Organizer Transportation ANalysis System), un conjunto
de programas desarrollados en.HIT (Massachusetts Instituto
Technology). La característica principal del modelo de análisis
de redes es la asignación incremental con restricción de ca-
Desarrollado para aplicaciones académicas, DODOTRANS |n
puede considerarse un modelo operacional para el análisis de redes
de gran tamaño.

[3. Discusión de los modelos presentados.


■ Comportamiento de los viajeros y el problema del acceso.

orno se ha visto, los modelos operacionales de asignación ie


transporte publico consideran principalmente dos tipos t r!af ?n
1 referenta al
?¿ comportamiento de los viajeros
elección de rutas. Por una parte, los modelos de ti-suponen
que los pasajeros que se desplazan entre zonas dadas usan
todos el camino de costo generalizado mínimo.
Por otro lado, los modelos do asignación a.múltiples rutas suponen
que para un conjunto de alternativas "razonables", incluso si la
alternativa de costo mínimo es la mas probable, las demás tienen
una probabilidad no nula de ser escogidas. Estos últimos han
sido reconocidos en general como más satisfactorios. En primer
lugar se dice que son capaces de simular más correctamente el
hecho de que en la realidad pasajeros que viajan entre el mismo
par de zonas usan a menudo caminos diferentes (ver | 42 | , |43|)I En
otros casos, los modelos "todo o nada" han sido rechazados di-
ciéndose que los viajeros no son capaces de percibir los caminos
de costo generalizado mínimo (ver 1441) y que en fin, aun cuando
pudieran hacerlo, ellos deberían repartirse entre rutas alterna-
tivas dado que la capacidad de cada alternativa es limitada |13|.
Los argumentos en contra de los modelos "todo o nada" y a favor
de los de asignación a rutas mútiples parecen, en principio, bas-
tante razonables. Sin embargo, la exactitud de sus hipótesis no
debe ser discutida independientemente del problema de agregación
espacial y consecuentemente del problema del acceso. La inciden-
cia de este último en la calidad de los resultados de los modelos
de asignación ha sido reconocida por numerosos autores (ver |6],
|411, I 45 j entre otros). Resulta bastante evidente que el uso de
más de una ruta entre dos zonai puede estar relacionado al
tamaño de estas zonas y no necesariamente, ni principalmente, a
diferencias en el comportamiento de los viajeros. Estudios empí-
ricos de gran escala llevados a cabo en Montreal (ver 1461 , |47|
y |48|) demuestran, al menos para el caso particular de los via-
jeros de esa ciudad, que los problemas de agregación espacial y
de acceso son claramente más importantes como fuentes de error de
los modelos de asignación a redes de transporte público que
diferencias en el comportamiento de los viajeros frente a la elec*
cion de rutas* ^Los mismos estudios señalan que para el 88% (de
los 17.000 caaos estudiados) los itinerarios reales délos viajeros
(sobre la red de transporte público) pueden ser replicados con un
algoritmo de determinación de rutas de costo generalizado mínimo.
Esto sugiere que si bien un algoritmo de tipo "todo o nada"
aplicado entre centroides de zonas (como en el caso del modelo
UTPS) puede tener un error importante debido a los problemas de
agregación espacial y de acceso, este puede reducirse conside-
rablemente si el mismo algoritmo es aplicado entre nodos de la
red como se hace en los modelos TRÁNSEPT y TRANSCOM.
Otro aspecto relacionado al comportamiento de los viajeros
frente a la elección de rutas es el de las líneas comunes. La
elección de uno u otro tipo de modelo deberá tomar en cuenta la
situación real de las líneas comunes en la red analizada. Des-
cartado el algoritmo CTPM de TRANSCOM para redes de gran tamaño la
elección se reduce a UTPS (si el número de líneas comunes en
determinados casos es muy alto) o al algoritmo modificado de
TRANSCOM incorporado en EMME-1. En redes como las que se encuen-
tran en Norteamérica y Europa, con pocas líneas comunes,el consi-
derar las tres líneas comunes de mayor frecuencia parece una apro-
ximacion razonable.
3.2 Los modelos interactivos gráficos.

Es necesario recalcar que el carácter de interactivo de estos


modelos es útil tanto en la etapa de entrada de datos para el aná-
lisis de una futura red (modificaciones a lasredes vial, de trans-
porte publico, cambios de las características socio económicas del
área estudiada, etc.) como para la obtención de los resultados
incorporados a una base de datos. Sin embargo, a menos que el
tamaño de las redes analizadas sea muy reducido, la etapa de
asignación de viajes (centro del proceso de evaluación) deberá
siempre ser ejecutado en "batch".

Un segundo•aspecto del proceso de planificación de sistemas


\A&( transporte que se ve facilitado por la utilización de modelos
interactivos gráficos es la comunicación de los resultados de un
estudio a los responsables de la toma de decisiones (políticos). El
tipo de información gráfica presentada (sobre todo si esta es en
colores) no solo aumenta las posibilidades de comprensión por parte
de personas no técnicas en la materia, sino que además tiende a
mantener el interés en el problema que se les presenta.
3o 3 Los modelos multimodales.

Si bien la incorporación del modulo INET en UTPSpermite to-W


cuenta algunas interacciones entre modos (redes de transía* Í1C° y
trans
P°rte Privado) solamente EMME-2 puede ser c<msÍderado ^ modelo
completamente multimodal. Es indiscutible
?£MP 9* PUnÜ° dVÍ8ta te8rico la formulación de un modelo
-2 es más robusta que las que están detrás de los restan-
- 201 -

tes modelos analizados y es bastante claro que su uso resultará


ventajoso. Sin embargo, especialmente si las redes a analizar
son de gran tamaño (del orden de 1000 centroides, 1000-2000 nodos
y 150-300 líneas) la dimensión adquirida por la base de datos y
los tiempos de ejecución de la etapa de asignación pueden trans-
formarse en problemas, especialmente si el modelo es corrido en
instalaciones computacionales de múltiples usos y sirviendo a mu-
chos usuarios. Esto se debe a que, aún cuando los computadores
sean muy poderosos, existen en general políticas de uso restrin-
gido (por ejemplo pasar grandes trabajos durante la noche). Es
recomendable, en este caso, (análisis de redes de gran tamaño)
usar computadores menos poderosos (especialmente mucho menos rá-
pidos) pero dedicados exclusivamente al análisisde redes. Lo que
se pierde en rapidez, se gana en accesibilidad debido al control
que da sobre la gestión de la instalación computacional el hecho
de ser usuario único.
4. ¿Qué tipo modelo de asignación debería usarse en Santiago?
De la discusión presentada en la sección anterior se despren-
de una serie de resomendaciones respecto al tipo de modelo de a-
signación a redes de transporte público, independientemente del
hecho de que estas redes pertenezcan a ciudades de países desa-
rrollados o en vías de desarrollo- Entre las más importantes ca-
be señalar las -siguientes:
A pesar de las críticas generalizadas a los modelos de tipo
todo o nada, la asignación (en el caso del transporte públi-
co) a las rutas de costo generalizado mínimo no parece ina-
decuada. Evidentemente, si un modelo de este tipo es aplicado
para asignar viajes entre centroides de zonas, los resultados
serán deficientes. La magnitud del error será mayor mientras
mayor sea el tamaño de las zonas (problemas de agregación
espacial y de acceso). Sin embargo, modelos como TRANSEPT y
TRANSCOM que asignan a rutas mínimas entre nodos de la red
(no entre centroides de zonas) pueden superar en buena medida
la deficiencia antes señalada. _ Mientras mejores sean los
modelos de acceso utilizados, mejores serán los resultados
obtenidos.
La codificación de la red de transporte público centrada en la
línea como elemento principal en lugar del arco parece más
adecuada. Esta última sólo puede justificarse si se considera que
varios de los modelos analizados tiene una estructura heredada de
los modelos de asignación a redes de transporte privado» Esta
requiere de un esfuerzo mucho mayor de codifi-k¿.i cación y
requiere de información que a menudo no está disponible (velocidad
por modo y período del día para cada arco por ejemplo). La
incorporación de INET a UTPSpuede interpretarse como una
corroboración de lo señalado.
Resulta indiscutible que en la medida de que se disponga de
los recursos económicos, técnicos y humanos necesarios, los
modelos interactivos gráficos y raultimodales son preferibles a
sus respectivas contrapartes.
Además de estas recomendaciones de carácter general deben agre-
garse dos particulares al caso de análisis de redes en ciudades de
países en desarrollo y más concretamente a la ciudad de Santiago:
Dada la partición modal altamente favorable al transporte pú-
blico, situación que no es la norma en países desarrollados,
el numero de líneas de superficie es muy alto. Además, debido
tanto a la estructura de recorrido (una gran mayoría pasa por
el centro de la ciudad) como a la organización empresarial de
los operadores (muchos pequeños empresarios que presionan por
tener rutas que pasen por las arterias principales), el
problema del tratamiento de las líneas comunes es de una impor-
tancia capital. Resulta evidente que no es posible simular
correctamente lo que pasa en calles como Vicuña Mackenna, Gran
Avenida, Independencia, Av. B. O'Higgins, etc. con un modelo
que solo considera la existencia de un máximo de 3 líneas co-
munes (TRIPS, TRANSCOM, EMME-1, etc.). Incluso UTPS que trata
hasta un máximo de 31 líneas comunes resulta insuficiente en
casos como los señalados.
Al codificar una red, es común encontrarse con particularidades
(tipos de líneas por ejemplo) que no han sido consideradas por
quienes desarrollaron un determinado modelo, por no tener
importancia en la realidad para la cual este fue concebido.
Sucede corrientemente que al aplicar dicho modelo en otra
situación sea necesario adaptar el problema a tratar al modelo
ante la imposibilidad de hacer lo contrario. Por este motivo
es recomendable que las herramientas de análisis no
constituyan para el analista una "caja negra". En lo posible
es deseable contar con listados debidamente documentados de
manera de que sea posible incorporar modificaciones.
- 283 -

4. Referencias.
1. DIAL, R.B. (1976) Urban transportación plannig system: philo-
sophy and function. Transportation Research Record 599, pp
60-64. ---------------------------- " ------ : ---------
2. FLORIAN, M., CHAPLEAU, R., NGUYEN, S., ACHIM, C., JAMES, L.,
GALARNEAÜ, S., LEFEVRE, J. y FISK, C. (1979). Validation and
application of an equilibrium-based two-mode urban transport-
ation planning method (EMME). Transportation Research Record
728. pp 14-23.
3. BABIN, A., FLORIAN,M., JAMES, L., y SPIESS, H., (1982) EMME-2:
Interactive graphic method for road and transit planning.
Transportation Research Record 866, pp 1-9.
4. SPIESS, H., (1983). On optimal route choice strategies in
transit networks. Publication N°286, Centre de Recherche Sur
les Transporta. Université de Montréal.
5. ACHIM, C, y FLORIAN, M. , (1979) EMME: a computer system for
urban transportation planners. Publication N°127t Centre de
Recherche sur les Transporte, Université de Montréal.
6. LAST, A., y LEAK, S.E. (1976). Transept: a bus model.
Traffic Engineering and Control, pp 14-20.
7. CHAPLEAU, R. y TROTTIER, P. (1979).L' utilisation du modele
d'affectation TRANSCOM dans la planification opérationnelle d
un réseau de transport en commun. Routes et Transports,
Agosto 1979. pp 23-31.
8. RAPP, M.H. y MATTENBERGER, Ph. (1977). Planification Opera-
tionnelle des transports urbains en commun;^ Approches et.
applications. Trabajo presentado a la Conferencia Mundial
sobre la Investigación en Transportes. Rotterdam, Holanda.
9. DIAL, R.B. y BUNYAN, R.E. (1968). Public transport planning
system. Socio-Econ. Plan. Sci. Vol. 1. pp 345-362.
10. MARTIN AND V00RHEES ASSOCIATES. Trips: Transportation
Improvements Programraing System.
11. DIAL, R.B., RUTHERFORD, G.S. y QUILLIAN, L. (1979) Transit
network analysis: INET. Informe U.M.T.A.-U.P.M-20-79-3.
U.S. Department of Transportation.
12. DIAL, R.B. (1967) Transit pathfinder algorithm. Highway
Research Record N°205. pp 67-85.
13. PEAT, MARWICK, MITCHEL y Co. (1973). A review of operational
urban transportation planning models."^ NTIS PB-222-109
14.

15.
16. U.M.T.A. (1972) UMTA transportación planning system, network
development manual. NTIS, PB-212-930.
CHAPLEAU, R. (1974) Reseaux de transports en commun: struc-
17. ture informatique et affectation. Publication N° 13, Centre
de Recherche sur les Transports, Université de Montreal.
18. CHRIQUI, C. (1974) Reseaux de transports en commun:^ les
problémes de cheminement et d'acces. Publication N°ll, Centre
de Recherche sur les Transports, Université de Montreal.
19.
CHRIQUI, C. y ROBILLARD, P. (1975) Common bus lañes. Trans-
portation Science 9, pp 115-121.
20.
JOHNSON, N.L.$J (1970) . Continuous Univariate Distributions.
Hougton Mifflin Co., Boston.
21.
DALY, A.J. (1973). Transept: a multipath public transport
assignment model. P.T.R.C. seminar proceedings. <■.
22. DALY, A.J. y ROGERS, K.B. (1973a) Planning bus services.
L.G.O.R.U. Royal Institute of Public Administration.

DALY, A.J. y ROGERS, K.B. (1973b) Planning urban bus routes.


L.G.O.R.U. Royal Institute oi Public Administration, Informe C-
23. 149.

ACHIM, C, CHAPLEAU, R. , CHRIQUI, C. y FLORIAN, M. (1976)


Transit route development and evaluation rechniques: a sur-vey
24. of the state of the art. Publication N° 47, Centre de Recherche
sur les Transports. Université de Montreal.
ORTUZAR, J.D. (1980). Modal Choice Modelling with Correlated
Alternativea. tesis de doctorado, Institute for Transport
25. Studies, University of Leeds.

SCHNEIDER, J.B. y GEHNER, C.D. (1973). The.interactivo graphic


ransit design system: a brief non-technical overview of its
26. structure and operation. The loaistics and transportation
review. Vol. 10. N°1. pp4l^5l -----------------------------

(1972) Transit system planning: a man-computer pp


27. 1Ve SraP
49-61 approach
* Highwav Research Record N° 415,

p
28 U.S. Department of Transportation (1978) Overviev of the ITAM
and IGTDS packages.
29 DIAL, R.B. (1971) A multipath traffic assignment model. High-
vay Research Record N° 369, pp 199-210
30 FLORIAN, M. (1977) A traffic equilibrium model of travel by car
and public transit modes. Transportation Science 11 (2), pp
166-179.
31. NGüYEN, S. y JAMES, L. (1975) TRAFFIC - an equilibrium tra'f-
fic assignment programme. Publication N°7, Centre de Recherche
sur les Transports, Universite de Montreal.
32. ACHIM, C. y CHAPLEAU, R. (1976) EMME-coding the transit net-
work. Publication N°49, Centre de Recherchesur les Transports,
Universite de Montreal.
33. ELORIAN, M., CHAPLEAU, R., NGUYEN, S., ACHIM, C., JAMES, L.,
GALARNEAU, S., LEFEVRE, J. y FISK, C. (1977) EMME: a planning
method for multi-modal urban tranportation systems. Publi-
cation N°62, Centre de Recherche sur les Transports, Univer-
site de Montreal.
34. FLORIAN, M. (1979) EMME summary report. Publication N°101
Centre de Recherche sur les Transports, Universite de Montreal.
35. FLORIAN, M. y SPIESS, H. (1981) On two mode choice/assignment
models. Publication N°177, Centre de Recherche sur les Trans-
ports , Universite de Montreal.
36. FISK, C. y NGUYEN, S. (1979) Properties of the two Mode Equi-
librium assignment models with flow dependent transit costs.
Publication N°121, Centre de Recherche sur les Transports,
Universite de Montreal.
37. ACHIM, C. (1979) EMME user's guide. Publication N°129, Centre
de Recherche sur les Transports"] Universite de Montreal.
38. FLORIAN, M. y SPIESS, H. The convergence of diagonalization
methods for fixed demand asymetric netvork equilibrium prob-
lems. Publication N°198, Centre de Recherche sur les Trans-
ports . Universite de Montreal.
39. ORCHARD, A.J., SINFIELD, A.C. y WARREN, D.M. (1972) Transit-
net 1970 netvork specification and calibration. Research Me-
morándum N°368, Greater London Council.
40. ORCHARD, A.J., SINFIELD, A.C. y WARREN, D.M. (1972) Final
calibration of the transitnet public transport trip assignment
model on a 1962 netvork. Research Memorándum N°330, Greater
London Counr.il .
41.. KHELIFI, D. y UHRY, J.P. (1978) TERESE (TEsts de REseaux):
Modeles de transport coliictif urbain. Informe de Investiga-
ción N° 125 Institut Natíoíal Polytechnique de Grenoble.

42, DAGANZO, C.F., BOUTHELIER, F. y SHEFFI, Y. (1977) Multinomial


probit and qualitative choice: a computationally efficient
algorithm. Transportation Science Vol. 11, N°4, pp 338-358.
FLORIAN, M, y FOX, B. (1976) On the probabilistic origin of
Dial's multipath traffic assignment model. Transportation
Research, Vol. 10. N°5, pp 339-341.

44 DAGANZO, C.F. y SHEFFI, Y. (1977) On stochastic raodels on


traffic assignment, Transportation Science, Vol. 11, N°3, I
pp 253-274.

45. DAGANZO, C.F. (1977) Network representation, continuum approx-


imations and a solution to the spatial aggregation problem of
traffic assignment. Working paper N°7702, Instituto of
Transport Studies, University of California.
46. DE CEA, J. (1982) Modeles d'affectation de reseau de transport
collectif urbain: traitement de l'accés et de la diver-aií>o.
entre les chemins. Publication N°268 Centre de Recherche sur
les Transports. Universite de Montreal.
47. DE CEA, J. y CHAPLEAU, R. (1983) Modelling the behaviour of
public transport users: an empirical study for the city of
Montreal. llth. PTRC Summer Annual Meeting. University of
Sussex, 4-7 July, 1983.

481 CHAPLEAU, R. y DE CEA, J. (1983) La perception de l'offre par


les usagers du transport en commun sous la perspective
'un modele d*affectation. World Conference on Transport
Research, Hamburgo. 26-29 abril, 1983.
OPTIMIZACION DEL PLAN DE FRECUENCIAS DE UNA. LINEA AEREA
Luis Felipe Cerón C., Alejandro Belmar S., Bruno Philippi I.
Escuela de Ingeniería, Pontificia universidad Católica de Chile

RESUMEN

Este trabajo presenta un modelo de optamización del plan de frecuencias


de una línea aérea pequeña en el corto plazo (menos de seis meses). Si bien
el modelo es general, éste fue desarrollado en base a un caso real, la ruta
Nbr-Sudamérica de LAN Chile, sirviendo este ejemplo de inspiración y orienta
ción tanto para la estructuración del modelo como de sus posibles aplicacio-
nes. Cerno criterio de optimalidad se considera la maximización de la utili-
dad operacional y .como plan de frecuencias se entiende el tipo de aviones a
usar y los itinerarios en sus rutas. Finalmente, se analiza la potencialidad
del modelo en aplicaciones para planes de mediano plazo, como una herramienta
de apoyo a la gestión de una línea aérea pequeña.
1. Características principales del negocio del transporte aéreo
El negocio del transporte aéreo comercial se compone de dos segmentos:
transporte de pasajeros y transporte de carga. Estos a su vez se subdividen en
productos-mercado, que corresponden a transporte de carga y pasajeros entre cada
par de ciudades.
Una característica importante es la existencia de altas barreras de entra
da y salida a los distintos productos-mercado. Las primeras derivan principal
líente de los derechos existentes para la operación de cada mercado, como así
también de las importantes inversiones requeridas para integrarse a un nuevo
marcado. En cuanto a las barreras de salida, cabe destacar la pérdida de pres
tigio que esto involucra para la empresa que lo realiza y la subutilización del
equipo.
Si bien, en un principio, todas las líneas aéreas ofrecen un producto com
parable, las empresas de transporte aéreo disponen de ciertos elementos que les
permiten obtener ventajas competitivas, entre éstas cabe destacar la atención a
bordo, las tarifas especiales, el prestigio de la empresa y la calidad del
servicio.
Conociendo las características generales del negocio, y las particulares
de los mercados en que opera, una aerolínea está en condiciones de realizar un
análisis de sus fortalezas y debilidades, y de acuerdo a este análisis detenía
nar la estrategia .competitiva que le permita enfrentar en la mejor forma posi-
ble las cambiantes amenazas del medio externo. La estrategia competitiva men-
cionada y la planificación estratégica en general de la aerolínea, son las que
rigen el continuo proceso de gestión que ésta debe llevar a cabo.

2. Plan de frecuencias. Definición e importancia

Toda linea aérea debe decidir, como parte de su planificación estratégica,


escala en que va a operar en los años futuros, para adquirir, por medio de
compra o arriendo, la flota necesaria y espacio físico como oficinas y otros,
jiñdsmo, debe definir las rutas en que operará y otros planes de largo plazo.
Aparte de los planes de largo plazo, existen también planes de mediano y corto
azo. Eh el mediano plazo los planes son más específicos y surgen restriccio
nes que no existen en el largo plazo. Planes de mediano plazo típicos son al-
amos cambios en las rutas, arriendo de aviones, planes de mantención, planes
ilación, estrategias de marketing, planes financieros, adquisición de repuestos
(1).

* Planes de corto plazo se caracterizan por ser aún más específicos que
mediano plazo. El plan más importante de corto plazo es el plan de fre que
consiste en la asignación de tipos de aviones e itinerarios a las tatas
rutas, en un ambiente usualmente muy competitivo (1). La importancia i plan
radica en que influye fuertemente en los ingresos y costos opera-r por lo
tanto, en la utilidad operacional. De esta forma el plan de léñelas junto
con otros factores determina la capacidad de la aerolínea para sus costos
fijos y entregar utilidades netas. Asi, una linea aérea no sobrevivir si
no tiene un plan de frecuencias apropiado que le permita rae a laa
cambiantes condiciones del medio
Si bien el plan de frecuencias se utiliza preferentemente en el corto pía
zo, es importante al tomar las decisiones dentro de un contexto de mediano pía
zo. En efecto, factores que son fijos en el corto plazo, pasan a ser controla
bles o semicontrolables en el mediano plazo. De esta manera, es importante
cuantificar la forma en que se ven afectadas las alternativas del plan de fre-
cuencias ante variaciones de estos factores dentro de los rangos permisibles
de control de que se dispone.
3. Presentación del modelo general

La determinación de un plan de frecuencias apropiado puede ser enfocado


como un problema de optimización. Como criterio de optimalidad parece razona
ble considerar la maximizacióh de la utilidad operacional esperada en un cier
to periodo de tiempo. A su vez, las variables de decisión correspondientes a
este problema son los vuelos del plan de frecuencias.

De esta manera, el modelo tendria la siguiente estructura general:

Maximizar (Iop - Cop) 4

sujeto a:

Iop - f (Fk)

Cop * g(Fk)

4
que:
- Iop son los ingresos operacionales dependientes del plan de frecuencias.

- Cop son los costos operacionales dependientes del plan de frecuencias.

- F, son los vuelos que componen al plan de frecuencias.

- f y g son las funciones que relacionan al plan de frecuencias con los


ingresos y costos operacionales respectivamente.
Todas las variables y funciones se entienden definidas para un periodo de
tiempo determinado.

En esta formulación, la mayor dificultad estriba en estimar las funciones


"f" y "g". Esto es debido a que los ingresos y costos operacionales dependen
de muchos otros factores ajenos al plan de frecuencias, y de esta manera, resul
ta dificil estimar la forma en que cambian los ingresos y costos al variar el |
plan de frecuencias, manteniendo constantes todos los demás factores. Es tan
bien, por la existencia de estos factores ajenos al plan de frecuencias, que
las funciones "£" y "g" deben ser parame trizadas en términos de ingresos y cos_
tos medios, tamafíos de mercado, competencia y posición competitiva, para poder
cuantificar la posible incidencia de variaciones de estos factores.
4. Características principales de LAN Chile y de su ruta Nor-Sudamérica(*)
LAN Chile es una línea aérea estatal con 54 aros de existencia loque le
da una gran experiencia y prestigio, manteniendo también una fuerte presencia
en lTJ^íTdesus rutas Sin embargo, es una aerolínea de tamaño pequeño,
dispone de 8 aviones, de los cuales sólo 2 son de fuselaje ancho.
Las rutas de LAN Chile a mediados de 1983 eran las siguientes: Pacífico
Sur, Regional Sudamericana, Nor-Sudamérica, Nacional.
En la ruta Pacifico Sur el único operador es LAN. y en la Nacional, los
operadores son fundamentalmente LAN y LÁDEOO, por lo que estas rutas no repre
sentan un buen ejemplo de una ruta con mercados competitivos. Por otra parte,
en la ruta regional, la presencia de LAN es débil en los pocos mercados que la
componen. La ruta Nor-Sudamérica en cambio, es la más importante para LAN en
lo que se refiere a pasajeros-kilómetro y toneladas-kilómetro transportados,
siendo también la más rentable. Ademas en esta ruta están operando aerolíneas
de diversos países, existiendo una importante competencia entre ellas.
Es por todo lo anterior que la ruta Nor-Sudamérica fue escogida como ejem
pío para desarrollar el modelo. Considerando las ciudades que componen esta
ruta y las restricciones de tráfico, que exigen incluir Santiago en los vuelos
de LAN, los vuelos posibles resultan ser los siguientes:

SCL-MIA-SCL SCL Santiago


Sa-MIA-NYC-MEA-SCL LIM Lima
SCL-L1M-MIA-L1M-Sa CCS Caracas
Sa-UM-MIA-NYC-MIA-LBI-Sa MEA MLami
Sa-CCS-KEA-CCS-SCL NYC Nueva York
SGL-CCS-MIA-NYC-MIA-CCS-SCL
No se incluyen Montevideo ni Buenos Aires en estos vuelos, ya que IAN ha
perdido sus derechos al transporte de pasajeros entre estas ciudades y Estados
Unidos. En cuanto a Panamá, LAN no tiene derechos para transportar pasajeros
entre esta ciudad y MLami, y el mercado Panamá-Santiago se ha reducido mucho,
par lo que LAN ha dejado de volar a esa ciudad. En todo caso, éstas y otras
¡iudades podrían ser fácilmente incluidas en el modelo si fuera necesario.
Por otra parte, dada la flota actual de LAN y las restricciones de polución y
ruidos que comenzarán a regir en 1985, los únicos aviones de su flota LAN
puede usar en esta ruta son los dos DC-10 que actualmente arrienda a Air New
Zealand.

Veamos ahora cómo estructurar, para este ejemplo particular, el modelo L


presentado anteriormente. Para esto analizaremos primero los Ingresos 3e
operar en estas rutas y la forma en que estos dependen del plan

Los autores desean expresar sus agradecimientos a LAN Chile por los antece
l aportados y las facilidades otorgadas para la realización de este "
trabajo.
5. Ingresos

Los ingresos típicos de una línea aérea derivan fundamentalmente de:

- Transporte de pasajeros.
- Transporte de carga.
- Transporte de correo.
- Exceso de equipaje.
- Servicios de mantención y atención en aeropuerto a otras aerolíneas.

De éstos, sólo los 4 primeros se ven influenciados por el plan de frecuen


cias, siendo el más importante el de pasajeros y luego el de carga, que para "~
el caso considerado, representan cerca del 98% de los ingresos del vuelo.
Además, por falta de información, debieron agregarse a los ingresos por carga
los correspondientes a exceso de equipaje y correo. Consideramos ahora los
ingresos por pasajeros y carga en forma separada.
5.1 Ingresos por transporte de pasajeros

Existe una gran variedad de tarifas que las aerolíneas ofrecen al mercado.
Es por esto, que resulta muy engorroso, y a veces imposible, realizar el cálcu
lo de ingresos en función de las tarifas, por lo que suele utilizarse más común
mente el ingreso medio por pasajero para cada par de ciudades.
De esta manera, los ingresos por transporte de pasajeros (Ip), pueden re
presentarse par: ""

son los distintos pares de ciudades de cada ruta.

es el ingreso medio por pasajero para el par de ciudades i,j.

es el numero de pasajeros transportados entre las ciudades i, j en


un determinado período.

Aunque T±A es variable en el tiempo y es marcadamente estacional, en un


mercado estable es independiente del plan de frecuencias, por lo cual correspon
de a un parámetro para el modelo, el que puede obtenerse de la información histó
rica disponible.

Es conveniente separar los pasajeros transportados entre cada par de ciuda


des Gen) en dos componentes: una formada por una proporción del mercado regular
total del par de ciudades, y otra formada por los pasajeros que pertenecen a
otros mercados regulares y que ocasionalmente, por. medio de conexiones, viajan a
través del par de ciudades considerado debido a tarifas menores, Un ejemplo de
este último tipo de pasajeros lo constituyen aquéllos que viajan de Buenos Aires
a MLami. Parte de éstos, si bien tienen vuelos directos, prefieren hacer cambio
de avión en Santiago debido a menores tarifas. En cambio, los pasajeros que
viajan de Santiago a Chicago, y hacen conexión en Nueva York, pertenecen al
mercado regular Santiago Nueva York, ya que no existen vue lo8 directos entre
Santiago y Chicago.
De esta manera, se tiene que:

en que:
N,,: es el número de pasajeros transportados entre i, j y que correspon ^
den a otros mercados, en un determinado período.
p : es la participación del operador en el mercado regular.
K..: es el tamaño del mercado regular en un determinado período.
Los M dependen del plan de frecuencias, pero también, y en forma impor
tante, de lis diferencias entre las tarifas en vuelo directo y las de conexio
nes. De esta manera la definición de los Ny como función sólo del plan de
frecuencias no será muy precisa.
Para el caso de la ruta en estudio, los Ny pertinentes son pequeños, en
comparación al transporte del.mercado regular, por lo que las imprecisiones en
sus estimaciones no son de importancia. En este caso los Ny reflejan el núme ro
de pasajeros transportados entre Santiago y Lima, Santiago y Miarai, y Santiago
y Nueva York, que corresponden a mercados de Buenos Aires o Montevideo.
Asi, si se adopta la siguiente nomenclatura: Santiago: 1, Lima: 2, Caracas:
3, Miand: 4, Nueva York: 5, es posible obtener los valores estimados de: N12,
N14, N15, en base a la información histórica disponible, asumiendo propor
cionalidad en los vuelos de conexiones,. Como dijimos esta relación dependería
también de las diferencias de tarifas, pero dada su poca importancia en los xy,
no consideramos aquí este aspecto.
Por otra parte, los MM , son variables en el tiempo y estacionales, pero
independientes del plan de frecuencias si el mercado está bien servido. Por lo
cual estos Hj. son parámetros del modelo.
En cuanto a los Py, éstos sí dependen en forma importante del plan de
frecuencias, pero también de la posición competitiva de la aerolínea y de los
planes de frecuencia de las líneas aéreas competidoras. En la práctica, para
linar estos Py, las empresas aéreas suelen usar índices de calidad de serví (>,
que se basan en factores como frecuencia de los vuelos, tipo de avión y " úmero
de paradas intermedias, los cuales quedan determinados por el plan de
recuenclas. En nuestro caso se consideraron dos posibles índices de calidad
«rvicio
L
diferentes, los
ronaut;ic Board
éstos son: OSI (Ouality of Service Index) desarrollado
íí L^? ^ Estados unidos, y el LI (LAN Index) adapta
Chile a partir de un estudio de Air Prance (2). Ambos Índices son ¡ y
suponen que existe una fuerte correlación entre la participación que
índice de calidad de servicio total de marcado y su par i el número de
pasajeros transportados en ese mercado en un determT De hecho la
participación en el nivel de servicio puede usarse lajjarticipacicn
que se tendrá en el mercado. El QSI ha sido
Para escoger el índice más apropiado, estudiamos el comportamiento de
ambos índices como estimadores de la participación de mercado, durante los
años 1980, 81 y 82, en los diversos pares de ciudades que componen la ruta,
llegándose a la conclusión de que el OSI se comportaba claramente mejor en
todos los casos.

El QSI tiene además la ventaja de ser lineal en el plan de frecuencias.


Así por ejemplo, los factores OSI correspondientes a los aviones DC-10 (200
asientos) que usa LAN, son:

Vuelo sin escalas: 1,4


Vuelo con una escala: 0,79
Vuelo con dos escalas: 0,56

Luego si consideramos que se ofrece el siguiente servicio en un mercado dado:


un vuelo sin escalas y dos vuelos con dos escalas, entonces el QSI de LAN en
ese mercado es 1 x 1,4 + 2 x 0,56 - 2,52.

Si bien el QSI es lineal en el plan de frecuencias, la participación en


el nivel de servicio ño es lineal, ya que, para cada par de ciudades se ten-
drá que:

4
0 294 -

par de ciudades, la participación en el QSI sobre o subestima la participación


de marcado. Por lo tanto, nos pareció razonable, en lugar de la aproximación
lineal de la participación en el QSI, introducir otro estimador de la partici
pación de mercado, que sea distinto para cada par de ciudades, y que se ajuste
mejor a la participación obtenida históricamente. Para ésto consideremos una
función de participación" f-n, para el par de ciudades i, j que corresponda a
regresiones lineales por tramos de la participación en el mercado como función
r QSlLAN/QSIconroet ehcia» según lo obtenido históricamente, lo anterior puede
representarse, eh forma gráfica, en la figura N°l. I

Con estas consideraciones podemos obtener la relación:

j£*_cpes:
es
** función de participaciónen i, j„
I v- «^loñ del plan de frecuencias,,
es el QSI de la competencia en el mercado i, j, independiente del
plan de frecuencias y, por lo tanto, un parámetro del modelo.

Esto se hizo en todos los mercados que componen la ruta con excepción de
MLami-Nueva York, Caracas-MLami, Caracas-Nueva York, pues LAN no tiene derecho a
transportar pasajeros en ellos. Tampoco se hizo esto en el mercado Santiago-
Caracas, ya que éste está deficientemente servido y el tamaño de mercado si
depende del numero de vuelos, por lo que no puede usarse la relación XÍJ ■ Pj_j
• My. Para ese mercado se estimaron números medios de pasajeros al hacer un
vuelo semanal, para las distintas estaciones del año, en base a información
histórica.

5.2 Ingresos por carga

Para el transporte carga, las líneas aéreas típicamente utilizan aviones


cargueros y la capacidad de carga de sus aviones de pasajeros. En el caso de
IAN se dispone de un avión carguero para este fin.

Para optimizar el uso del carguero parece conveniente utilizar éste sólo
para transportar el exceso de carga que los aviones de pasajeros no pueden lie
var (por problemas de capacidad). Sin embargo, la empresa tiene dos frecuencias
fijas del carguero a EEUU. La distribución óptima de la carga entre los distin-
tos aviones es un problema aparte del plan de frecuencias y deberla ser tratado
en un estudio diferente, lo cual escapa al objetivo de éste y por lo tanto no
se hará aqui.

Para nuestro caso se optimizará el plan de frecuencias de aviones de pasa


jeros, suponiendo que el avión carguero se usa sólo cuando se ha copado la capa
cidad de carga de los aviones de pasajeros. Como históricamente la demanda por
transporte de carga que ha enfrentado LAN en la ruta Ifor-Sudamérica ha sido sus
tancialmente mayor que su capacidad de carga en aviones de pasajeros, parece ra
sonable asignar un monto fijo de ingresos por transporte de carga para los dis_
tintos tipos de vuelo, en base a lo obtenido durante el año 1982.

6. Costos

Los costos asociados a la explotación de una empresa de transporte aéreo


pueden ser agrupados en tres categorías (3):

- Costos relacionados con los aviones.


- Costos relacionados con el tráfico.
- Costos relacionados con el sistema.
Los costos relacionados con el sistema comprenden fundamentalmente aquéllos
originados por las oficinas y la publicidad. Éstos costos son fijos en relación
al plan de frecuencias, por lo tanto, son irrelevantes en el contexto de este
estudio. A continuación se trataran los dos primeros puntos en forma detallada.
6.1 Costos relacionados con el avión

Estos costos son los más importantes entre los operacionales, ya que son
unas ocho veces mayores que los relacionados con el tráfico. Puede desagregar
se ai: "~
- Combustible (kerosene)
Es el más importante de todos y obviamente está determinado por el volumen
consumido y el precio. El precio varía de posta a posta y suele estar sujeto a
acuerdos entre la aerolínea y las empresas de combustibles.
El consumo depende de varios factores, entre ellos destacan: la distancia
recorrida, el tipo de avión y las condiciones en que éste se encuentra, el peso
de despegue, los vientos y las condiciones geográficas y climáticas.
Tomando en cuenta lo anterior, no parece adecuado calcular un consumo me-
dio por hora o por kilómetro de vuelo. Resulta más conveniente estimar el con
sumo para cada par de ciudades y dirección en función del peso de despegue y la
duración del vuelo (que refleja los vientos y las condiciones climáticas
variables en el tiempo). De esta forma se evita mezclar condiciones climáticas
y geográficas diferentes y se tiene el consumo en función de variables fácilmen
te medibles, y cuya información histórica está disponible para los aviones que
LAN usa actualmente en su ruta Nor-Sudamérica. En base a estos antecedentes,
se pudo concluir que una relación adecuada era la siguiente:
en que CüNSy es el consumo de combustible para ir de la ciudad i a la j, T es el tiempo
de vuelo y P es el peso de despegue. A¿j, By y CM son parame tros cuyos valores se
obtuvieron en base a regresiones realizadas a partir efe la información histórica para
cada par de ciudades de la ruta. Todas estas regresiones presentaron una alta bondad
de ajuste y se verificó la independencia estadística de P y T.
Conocida la función de consumo, se pudo estimar un consumo fijo por vuelo 7 un
consuno marginal de combustible variable con el numero de pasajeros (peso).
$?■ El costo del aceite es de muy poca importancia y se calcula por hora de vuelo.
- Mantención
.. *-* mantención de los aviones DC-10 que arrienda LAN, está contratada por
>ra de vuelo a Air New Zealand, por lo cual es directamente proporcional a la
duración del vuelo.

- Otros costos
Resumiendo, si consideramos la siguiente nomenclatura;
Vuelo Ciudades
Fl SCL-MIA-SCL Sa-KEA-NYC-
F2 MEA-SCL Sa-LIM-KLA-LIM-Sa
F3 SCL-LBl-MIA-NYC-MIA-LIM-Sa
F4 sa-ccs-MiA-ccs-sa sa-ccs-
F5 MiA-NYc-riiA-ccs-sa
F6

a enero de 1983, los costos directos variables con el plan de frecuencias eran
aproximadamente los siguientes para cada vuelo y por cada concepto para el avión
DC-10/30 (en USD de enero de 1983).
ÍTEM Fl F2 F3 F4 F5 F6
Kerosene 52640 65230 54290 66890 58510 71100
Aceite 60 80 60 80 70 90
Mantención 19420 25990 20560 27130 22550 29120
Tasas aeronáuticas •■ 11030 13840 11030 13840 14390 17200
y handling «■
Seguros avión 1370 1840 1450 1920 1590 2060
Tripulación 5980 5980 5980 5980 5980 5980
Totales 90500 112960 93370 115840 103090 125550

6.2 Costos relacionados con el


tráfico
los costos relacionados con el tráfico corresponden a la atención y seguro
de pasajeros, y consumo marginal de combustible. Á enero* de 1983 éstos eran
aproxijnadamente los siguientes por par de puntos:
Costo variable
(USD/pasaiero)

SCL-LIM 20
SCL-MXA 54
SCL-NYC 68
LIM-MIA 33
UM-NXC 47
SCL-CCS 46
7. Valores de parámetros
Como se indicara en la presentación del modelo general, los ingresos y costos
operacionales dependen no sólo del plan de frecuencias sino que también de muchos
factores ajenos a éste. Es por esto que los ingresos y costos deben parametrizarse
en términos de estos factores, de modo de poder representarse como funciones del
plan de frecuencias.
En lo que se refiere a ingresos, los parámetros requeridos son: los ingre sos
medios por transporte de pasajeros entre los diversos pares de ciudades (rij), los
tamaños de mercado de cada par de ciudades (My), y la calidad de servicio de la
competencia (Qy). Para los ingresos por carga se asignó, como ya se dijo, un
ingreso medio por vuelo.
Eh cuanto a los costos, dependientes e independientes del tráfico, se con
sideraron los valores presentados en la sección anterior, para cualquier época
del año ya que no presentan tendencias estacionales.

Para los parámetros r¿j y My se consideraron los promedios de los valores


reales de los años 1980, 81 y 82 para cada trimestre. La división trimestral se
debe a la marcada estacionalidad que afecta a estos parámetros. Para el OSI de la
competencia (Qij), en cambio, se consideraron los valores de los últimos meses de
1982, debido a que éstos han presentado muchas variaciones en los últi^ mos años,
aunque sin una estacionalidad clara.
En resumen, los valores de parámetros que se utilizaron se presentan en la
tabla N°l.

Qy (QSI semanal)

8. El modelo para la ruta Nbr-Sudamérica


acuerdo a las caracteristicas propias de la ruta Nór-Sudamérica, se apli Xti
y^TiSK6?1 Presentado «^ la sección 3, para esta ruta y buscando maxL-"Sguteite díítSo?*™0
lGS
^ Mi ChÍle* EBte obJetivo se sintetiza en

^te (rir20) Xu + (ru-54) X¿¿ + (r^-68) X^ + (r24+33) x^ + 0^-47) % -;£ 64500F1 -


8ÍD0F2 - 67400F3 - 84200F4 | (77100 - a(rir46)F5 - (93900 -
TABLA N°l

TRIMESTRE
PARÁMETRO I II ni IV

Ty (en USD de enero 1983)

r
12 223 223 226 217

r
14 583 630 563 517

r
15 640 736 660 591

r
24 371 382 371 365

r
25 416 396 350 363

r
13 549 524 I 545 1 517

ML. (pasajeros por semana)

1415 897 1126 1225


>*L2
1739 1076 1461 1914

565 365 491 498

M24 1790 1639 2130 1805

%
689 497 735 774

Fuente: Elaboración propia a partir de información proporcionada por


LAN Chile y el boletín de la Junta de Aeronáutica Civil.
- 300 -

en que:
son los ingresos medios por pasajero por par de ciudades.
el número de pasajeros transportados por par de ciudades.
120 (2o trimestre), 200 (otros trimestres) corresponden al número
de pasajeros SCL-CCS por vuelo.
variable auxiliar binaria, igual a 0 si se hace 1 vuelo semanal a
Caracas o ninguno, igual a 1 si se hacen 2 vuelos semanales a Cara
cas.
frecuencias semanales de vuelo K (variable entera).

Los ponderadores de los Fv corresponden a los ingresos por carga, menos


los costos del vuelo independientes del tráfico.
Restricciones generales:

(disponibilidad de aviones, cada avión puede hacer hasta 3 vuelos


semanales, considerando 2 días de viaje por. vuelo y 1 día por semana
para mantención).

13 + F4 £ 3 (paradas en Lima)

F5 + F6 - L * 1 (pasajeros SOL - CCS)

Restricciones relativas a la composición del tráfico:


X12-P12.M12-N12-0
XL4 - P14 • ML4 - N14 - 0

X15-P15 -M15-N15-0
X24 - P24 • M24 - 0
X25 - P25 • M25 - 0
Restricciones de participación:
a) Cálculo de los OSI para cada par de ciudades:
b) Definición de los trenos de validez de las funciones de participación
en que:
V12 * 3 ■
V14 * 3
V15 <3
Todas las variables son nonegativas y los Kr son enteros.

9. Solución del modelo en el corto plazo


La solución del modelo presentado en la sección anterior, utilizando el
programa LINDO* en un DIGITAL, dio los siguientes resultados:
Trimestres 1, 3 y 4: F4K3, F5=l, F6=l
Trimestre 2 : F4=3, F6=l
Trimestre Utilidades operacionales
Oídles de USD/semana)

En relación a estos resultados cabe hacer los siguientes comentarios:


- La solución óptima resulta bastante parecida en los 4 trimestres, lo
cual hace pensar que este resultado es poco sensible a variaciones en los pa
rámetros.
aviones no se están ocupando al máximo, ya que se dispone de seis
frecuencias semanales y en ningún semestre se observan más de cinco.
" B* todos los trimestres se está realizando el número máximo de paradas en
Lima, tres por semana, vale decir la restricción podría ser activa.
" ®- segundo trimestre presenta ingresos particularmente bajos.
A íionalmente se estudió el efecto que tendría el disminuir a la mitad
presos por carga, comprobándose que el plan de frecuencias óptimo no se
irado para ningún trimestre, viéndose disminuida por cierto la utilidad

jener una estimación de la utilidad marginal de una parada en Lima,


L^¡LC0I^^5Í0 "T caabeo el rán**° máximo de paradas semana-en
dicha ciudad, obteniéndose los siguientes resultados:
Trimestres 1, 3 y 4: F4»4, F5»2 g
Trimestre 2 : F4=4 p5„i

Discrete Opttalzer. GSB, Uhiversity of


Trimestre Utilidades operacionales Utilidad marginal
(miles USD/semana) 4a. parada en Lima
(miles de USD/semana)
i 623 35
2 391 13
3 592 32
4 528 36

Puede apreciarse que el plan de frecuencias sigue siendo bastante estable a lo


largo del año, y los tres trimestres que antes presentaban idénticos planes siguen
mostrando igual comportamiento. La diferencia con el plan anterior radica en que
se agrega un vuelo F4 y se cambia un F6 por un F5. Esto indica que el mer cado
Santiago-Nueva York, se satura para cuatro vuelos. Por otra parte, la para da
adicional en Lima conviene aprovecharla con un vuelo hasta Nueva York, ya" que así
se aumenta la participación en dos mercados SCL-NYC y L3M-NYC.
La utilidad marginal de la 4a. parada, sin cambiar en forma radical el resol
tado, no deja de ser significativa, alcanzando un promedio de USD 29.000 semanales
lo que corresponde a un 6% de la utilidad total.'

Par otra parte, el actual plan de frecuencias de LAN para la ruta Nor-Sudamé
rica es F4=3, F6=2, para todos los trimestres del año. A continuación se muestran
las diferencias de ingresos, costos y utilidades esperadas (en base a los supuestos
del modelo), del plan de LAN con el óptimo del modelo. Las diferencias presentadas
consideran costos, ingresos y utilidades del plan de LAN menos los del plan óptimo.

Trimestre Ingresos diferenciales Costos diferenciales Pérdida diferencial


(USD/semana) (USD/semana) (USD/semana)
"1 22950 15730 6720
2 125530 101010 29520
3 22950 15100 7350
4 22950 14070 8380

En los trimestres primero, tercero y cuarto, en que- la diferencia consiste


solamente en proseguir un vuelo desde MLami a Nueva York, la diferencia de utili
dades no supera el 3%. Sin embargo, en el segundo trimestre, el más débil en
cuanto a utilidades, éstas disminuyen en un 7,5% de su valor esperado. Debe re
cordarse que aunque las diferencias no son muy importantes en relación a la utT
lidad operacional, si pueden serlo con respecto a la utilidad neta.

10. El modelo en el mediano plazo

El mediano plazo se distingue del corto plazo, de modo importante, por el


aumento de la incertidumbre en cuanto a los valores de los parámetros relevantes
**£ el modelo. Por otra parte, algunos costos fijos se hacen variables, como P°*
ejemplo el arriendo de los aviones y el costo por sueldos de tripulación. ASI también
el numero de aviones a arrendar pasa a ser una variable de decisión.
Puede decirse que en el mediano plazo son dos las variables operacionales
de mayor instancia para la aerolínea: el tamañoy J^g**1erdéla flota y un plan de
frecuencias agregado que permita planificar en ^n*^8£e°P i cióh. Sin embargo, es
Importante mantener desagregado el ano en trimestres, dada las estacionalidades de la
demanda y de los ingresos medios.
Para el análisis de mediano plazo se supondrá un escenario base (existente a enero
de 1983), y variaciones en tomo a él. Para el escenario base se supon drán los mismos
costos que en el corto plazo, salvo en el caso de los costos ce tripulación y arriendo de
aviones, los que se harán en parte variable. Para los demás parámetros se supondrán los
mismos valores del corto plazo.
Los distintos escenarios considerados fueron los siguientes:
1. Sin cambios en relación al modelo de corto plazo.
2. Sin derechos de tráfico entre Lima y MLami.
3. Sin derecho a paradas en Lima.
4. Disminución de la demanda en un 20%.
5. Aumento de los costos en un 20%. la
6. Disminución de los ingresos por carga en un 50%.
7. Aumento de la competencia en un 20%.
8. Paradas ilimitadas en Lima.
9. Aumento de la demanda en 20%.
10. Disminución de los costos en wi 20%.
11. Aumento de los ingresos por csrga en un 50%.
12. Disminución de la competencia en un 20%.
Se obtuvieron soluciones óptimas para cada uno de estos escenarios conside rando
arrendar uno o dos aviones DC-10, obteniéndose los resultados presentados en las tablas
N°2 y N°3.
Puede apreciarse en las tablas N°2 y N°3 que la utilidad semanal resulta mayor con
2 aviones para los casos uno y del siete al doce. Estos corresponden a los casos sin
cambios, aumento de la competencia, y todos aquellos casos que representan mejoras con
respecto al sin cambios.
Los casos en que la diferencia de resultados entre uno y dos aviones son i son los casos 6
y 11 que se refieren a disminución y aumento de ingre sos por carga respectivamente. £
Si los Ingresos de carga disminuyen un 50%,
i utilidad operacional para una flota de un avión es mayor en USD 59.000 sema nales que
para una flota de dos aviones. Por el contrario, si los ingresos por jrga aumentan en un
50% las utilidades operacionales con dos aviones son mayo-.000 semanales, que en el
caso de un avión. Puede notarse que el t bastante al tener uno o dos aviones para estos
casos, L plan de frecuencias y la flota óptima son muy sensibles a los lugre De aqui la
Importancia de racionalizar al máximo el uso del car transporte de carga en aviones de
pasajeros, tema que por si solo ífectuar un estudio aparte. No es el objeto de este trabajo
el rea .zacixJn del modelo es importante contar con los mejores timadores da loa ingresos
por carga que sea posible,
crctraws, máxima y mínima, se obtienen para la flota de dos
■<f im ASF™*8 td¿^Tlan y a^*t:o ^ costos respectiva-«0 y USD
133.000 semanales, vale decir una razón
2ABLA N°2. SOLUCIONES ÓPTIMAS PARA UN AVICN DC-10

ESCENARIO UTILIDAD SEMANAL PLAN DE


MEDIA (MILES USD) ÍI FRECUENCIAS IV
TRIMESTRAL
III
2F4-1F6 3F4 3F4 3F4
2F4-1F6 2F4-1F6 1F4-2F6 2F4-1F6
2F2-1F6 2F2-1F6 1F2-2F6 1F2-2F6
3F4 3F4 3F4 3F4
3F4 3F4 3F4 3F4
2F4-1F6 3F4 3F4 3F4
2F4-1F6 3F4 2F4-1F6 2F4-1F6
2F4-1F6 3F4 3F4 3F4
2F4-1F6 3F4 2F4-1F6 3F4
2F4-1F6 3F4 2F4-1F6 3F4
2F4-1F6 3F4 3F4 3F4
3F4. 3F4 3F4 3F4

XABLA N°3. SOLUCIDNES ÓPTIMAS PARA DOS AVIONES DC-10

ESCENARIO UTILIDAD MEDIA PLAN DE FRECUENCIAS TRIMESTRAL


SEMANAL (MILES DE USD)
I II III IV
1 291 2F2-3F4-1F6 2F2-3F4-1F5 1F2-3F4-2F6 1F2-3F4-1F5-1F6
2
9 179 2F2-3F4-1F6 2F2-3F4-1F5 1F2-3F4-2F6 1F2-3F4-1F5-1F6
3 137 2F2-3F2-2F6 3F2-1P6 IF1-3F2-2F6 3F2-1F5-1P6
4
i 5
137
133
2F2-3F4-1F5
2F2-3F4-1F5
3F4
3F4
2F2-3F4-1F5
3F4-2F6
3F4-1F6
3F4-1F6
6 164 2F2-3F4-1F5 3F4-1F6 3F4-2F6 3F4-1F6
7 195 1F2-3F4-2F6 If2-3F4-1F6 1F2-3F4-2F6 3F2-3F4-2F6
* 8 376 5F4-3P6 6F4 5F4-1F6 5F4-1F5
9 455 1F2-3F4-2F6 2F2-3F4-1F6 1F2-3F4-2F6 1F2-3F4-2F6
10 465 2F2-3F4-1F6 2F2-3F4-1F6 1F2-3F4-2F6 1F2-3F4-2F6
l 11 433 2F2-3F4-1F6 2F2-3F4-1F6 1F2-3F4-2F6 1F2-3F4-2F6
410 2F2-3F4-1F6 2F2-3F4-1F5 1F2-3F4-1F5- 1F2-3F4-2F6
- 306 -

de 3.42 entre ambas cifras, lo que envuelve un importante riesgo. Sin embargo,
estos casos son los más improbables. Para el caso de un avión, la utilidad má ■
xiraa se da para aumento de demanda, y la mínima para aumento de costos. Los
valores sonde USD 358.000 y USD 161.000 semanales respectivamente, siendo la
razón entre ambas de 2.22. Evidentemente el riesgo es menor que si se tienen 2
aviones.
Es importante destacar que todos los vuelos de los planes óptimos llegan
hasta Nueva York para la flota de un avión, y casi todos para la flota de dos
aviones. Esto se debe a que en los mercados con dicha ciudad, LAN enfrenta una
menor competencia, y así, a pesar de no tener derecho a trafico entre Miami y
Nueva York, resulta conveniente continuar el vuelo aprovechando los pasajeros con
destino a Nueva York que embarcan más al Sur (Lima y Santiago).
Por otra parte, se aprecia que los planes óptimos de frecuencia con dos
aviones incluyen todos aquellos vuelos contemplados para la flota de un avión,
limitándose solamente a aumentar algunas frecuencias. Como un plan incluye al
otro, en caso de devolución o falla de un avión, se puede pasar de una solución
óptima a la otra disminuyendo las frecuencias correspondientes según el escenario.
Lo anterior representa ciertamente una ventaja pues asegura la estabilidad del
plan de frecuencias, y por lo tanto de los mercados involucrados. También puede
calcularse la pérdida o beneficio asociado a la devolución de un avión para [un
determinado escenario.
Para el caso de un avión, el plan óptimo es relativamente constante a lo
largo del ano, en cada escenario. Los planes para cada trimestre, o constan I de
tres F4, o bien de dos F4 y un ?6, salvo el caso de no poder aterrizar en lima,, o
no poder llevar pasajeros entre Lima y Miami. Sin embargo, conviene que el
itinerario sea muy estable, para que la presencia en el mercado también lo sea,
por lo que será preferible contar con tres F4 todo el año, o dos F4 y un F6 antes
que alternarlos. De esta manera se evitará tener un servicio inter Dátente a
Caracas.
En el caso de dos aviones, el plan de frecuencias es también relativamente
istable para todos los escenarios, salvo en algunos casos el segundo trimestre
íscenarios cuatro y cinco). También se aprecia que siempre hay vuelos a Cara i,
con excepción del segundo trimestre en los escenarios mencionados. Al I Igual
que en el caso de un avión, es conveniente mantener estables los vuelos a Caracas
durante todo el año. Cabe destacar también que en el caso de dos dones no
figuran ¡vuelos del tipo F3, lo que indica que conviene, al igual we ai corto
plazo, aprovechar todas las paradas en Lima con vuelos hasta ;■■ seva York.
: otra parte, también para una flota de dos aviones, existen siempre Ájelos
F4, salvo en el caso en que no se pueda parar en Lima o que el itaero dearadas en
paradas sea ilimitado. A este respecto se aprecia que la restric I *, P J
■*&** ^ activa, ya que al quitarla, se realizan seis vue 4 el segundo
trimestre y cinco, en los otros. Nuevamente cabe destacar ajo este escenario
se descontinúan los vuelos a Caracas el segundo tri-. no es conveniente en
términos de mercado, siendoy preferible aausaa tod0 el
&£3 t&L T *** 9 «*> (alterando sólo el
«M ^uelo por Caracas puede ser alternadamente del tipo |
Finalmente, cabe destacar que se realizan más vuelos en el plan óptimo de
mediano plazo, que en el de corto plazo, para dos aviones, a pesar de que en el
mediano plazo los costos variables son mayores. Esto obedece a que en el
mediano plazo la función de participación tiene una mayor pendiente en la
región de operación y asi el beneficio marginal de nuevos vuelos es también
mayor.
Ix>s casos presentados anteriormente consideran la variación de un solo
parámetro a la vez y ademas dicha variación se realiza por igual en todos los
mercados, o en todos los vuelos según sea el caso. Sin embargo, el modelo
sirve como base para estudiar situaciones en que varían dos o más parámetros
simultáneamente, y en distinta forma para cada mercado o cada vuelo. Asimismo
permite analizar la influencia que tendrían en los planes óptimos, variaciones
en la función de participación. Esto es importante puesto que esta función
puede ser cambiada por medio de un esfuerzo de marketing. Asi el modelo, para
el mediano plazo, puede servir de apoyo a la toma de decisiones como son flota
óptima, plan de frecuencias, contrato de tripulación, programas de mantención
y estrategias de marketing. Para ello deberá estudiarse los planes de frecuen
cia óptimos correspondientes a las expectativas del momento y asignar las pro^
babilidades pertinentes a los escenarios de interés.

REFERENCIAS
1. Maurice Püllak: "Some Elementa of the Airline ELeet Planning JEroblem",
Transportation Research Vbl. 11, 1977.
2. Simat-Helliesen & Eichner, Inc.: "Long Range ELeet Planning Study"
(estudio realizado para IAN Chile en 1980).
3. Staff LAN Chile: "Qptimización del Uso de la Flota Boeing 707 de IAN
Chile, 1979.

Nota: Toda la información referente a costos e ingresos de la empresa LAN Chile,


ha sido nidificada de modo de preservar su confidencialidad, pero sin
alterar los planes óptimos de frecuencia que entrega el mo délo.
"CONSIDERACIONES GENERALES SOBRE MINIMIZACION DE LA ENERGÍA
CONSUMIDA POR TRENES DE FERROCARRILES METROPOLITANOS"

Manuel Duarte M.
Departamento de Ingeniería Eléctrica ;
Universidad de Chile
Av. Tupper 2007, Casilla 5037
Santiago, Chile.

La gran cantidad de energía consumida por los trenes en una instalación


de ferrocarril metropolitano hace interesante desplegar esfuerzos tendientes
a reducir dichos consumos.

En este trabajo se estudian algunos aspectos que permiten minimizar el


consumo de energía de trenes de un ferrocarril metropolitano. El problema
ee aborda desde dos puntos de vista, no necesariamente excluyentes, conside-
rando una instalación de metro dada (existente) por un lado y considerando
una instalación a nivel de proyecto (antes de su construcción) por otro*

En el primer caso el trazado de la línea está hecho y constituye un dato


del problema, con lo cual el estudio se reduce a encontrar el control Óptimo
que es necesario aplicar al tren, para obtener un mínimo consumo de energía
en esas condiciones. En el segundo caso el trazado de la línea es una
variable del problema y el estudio se traduce en una doble minimización,
tendiente a encontrar tanto el control óptimo que debe aplicarse al tren,
como el trazado óptimo que debe tener la línea, de manera tal de minimizar
la energía consumida por el tren, una vez que la instalación esto funcionan-
do.

Se entregan aquí algunos antecedentes generales en relación a los pro-


blemas mencionados anteriormente y se muestran los resultados obtenidos al
aplicarlos al caso particular del Metro de Santiago.
1. INTRODUCCIÓN.

El problema de miniraización de la energía consumida por loa trenes de


una instalación del ferrocarril metropolitano puede ser abordado desde dos
puntos de vista no necesariamente excluyentes, dependiendo de si dicha ins-
talación se encuentra en la etapa de explotación o en la etapa de proyecto.
*fl el primer caso, el trazado de la línea está hecho y constituye un dato del
problema, con lo cual el estudio se reduce a encontrar el control óptimo I que
es necesario aplicar al tren, para obtener un mínimo consumo de energía en
esas condiciones y suponiendo conocidos todos o algunos de los parámetros que
definen el modelo del tren. En el caso de suponer desconocidos uno o va*
rios parámetros del modelo, es necesario emplear una técnica de optimización
combinada con una técnica de identificación de sistemas o estimación de pará-
metros. Estos dos esquemas posibles para este primer punto de vista, se
muestran en las Figuras l(a) y l(b).

(o) Sin parámetro» desconocido» (b) Con parámetro» desconocido»

Fig. 1. Esquema de optimización del funcionamiento de un tren en una insta-


lación en la etapa de explotación.

Desde el segundo punto de vista, cuando la instalación está en la etapa


de proyecto, el trazado de la línea es una variable del problema y el estudio
se traduce en una doble minimización, tendiente a encontrar tanto el control
óptimo que debe aplicarse al tren, como el trazado óptimo que debe tener la
línea, de manera tal de minimizar la energía consumida por el tren, una vez
que la instalación se encuentre en la etapa de explotación. Al igual que en
el caso anterior, aquí también es posible distinguir dos situaciones; una en
la que todos los parámetros del modelo del tren son conocidos y otra en la
cual existen parámetros desconocidos. Los esquemas de optimización corres-
pondientes a estas dos situaciones se muestran en las Figuras 2(a) y 2(b).
<a) Sin parámetros desconocido» (b) Con parámetro» desconocido»

Fig. 2. Esquemas de optimizacion del funcionamiento de un tren en una instalación en la etapa de


proyecto.
Evidentemente el esquema mostrado en la Fig. l(a) es un caso particular de aquel
mostrado en la Fig.'. 1 (b), al igual que el esquema de la Fig. 2(a) es un caso particular del
esquema de la Fig. 2(b) . Pero, por otro lado, el análisis de los esquemas que incluyen
identificación, resulta mucho más complicado que aquellos esquemas en los cuales todos los
parámetros son conocidos. En este trabajo se analizarán los problemas representados por las
Figs. l(b) y 2(a), aplicados al caso del Metro de Santiago.

*' DO^E'LIN^DI^™ DE °mMIZACI0N C0N PARÁMETROS DESCONOCIDOS Y TRA2A-

2.1. Descripción General del Esquema de Solución.


5
- 311 -

El método propuesto aquí se ilustra en la Fig. l(b) y consiste en apli-


car inicialmente un control conocido Uj a la partida y medir el desplazamien-
to que adquiere el tren bajo la acción de este control. Después de un tiempo
tj, denominado tiempo de identificación, el método de .identificación entrega
una estimación de la masa que lleva el tren en esos momentos. Este valor es
entregado al método de minimizacion, el cual se encargará de entregar
instante a instante, el control óptimo que debe ser aplicado al tren para
tener un mínimo consumo de energía. Este esquema, aplicado a cada par de es-
taciones adyacentes, permite minimizar la energía consumida por el tren du-
rante todo el trayecto desde una estación terminal a otra, tanto en el viaje
de ida como de vuelta, salvo en los instantes iniciales de la partida desde
cada estación (entre t-0 y t-tj) tiempo durante el cual el control aplicado
Uj no necesariamente coincide con el control óptimo. En relación a esto ul-
timo, la elección del control inicial u¿ que se utiliza para la identifica-
ción de la masa del tren, no es arbitraria y está limitada por las restric-
ciones del problema, restricciones que se detallarán más adelante.

2.2. Modelo del Tren.


En este estudio se escogió un modelo del tren que fuera sencillo pero
que representara adecuadamente su comportamiento 'dinámico. La estructura del
modelo elegido [ l ] y [ 2 ] , fue modificada y adaptada al caso del Metro de
Santiago [ 3 ] , resultando el siguiente modelo:
(2.1 a)
(2.1 b)
(2.1 c)
(2.1 d)
(2.1 e)
(2.1 f)|

El significado de los parámetros y variables es el siguiente:


[/' t: tiempo de viaje,
x: desplazamiento del tren,
v: velocidad del tren,
w: fuerza neta de tracción,
f: fuerza de resistencia al avance,
m: masa efectiva del tren ( 1 J 9
n : numero de coches motrices del tren,
G; constante de magnetización de los motores de tracción,
u: corriente consumida por los motores de tracción,
r: razón de transmisión,
kj9 k2í constantes propias del material rodante que toman en cuenta
fuerzas opuestas al movimiento,
M: masa real del tren,
g: aceleración de gravedad»
a(x): pendiente de la línea a la distancia x,
e: tensión en bornes de los motores de tracción,
j: variable binaria que toma en cuenta el tipo de conexión de los mo-
tores de tracción; vale 1 si la conexión es paralelo y vale 0 si
la conexión es serie,
♦ (u): flujo magnético en los motores de tracción,
R: resistencia eléctrica de los motores de tracción,
bi parámetro de ajuste de la curva de magnetización.
- 312 -

Los valores de los parámetros que se utilizaron para el estudio [ 4 ] y


[ 3 ] , fueron los siguientes:
(2.2a)
n - 3 , (2.2b)
r - 0,10134 [m/rad ] ,
(2.2c)
G - 0,005562 [ft/rad / seg ] (2.2d)
g - 9,8 [m/seg2 ], (2.2e)
ki - 0,0116 , (2.2f)
k2 - 2,203 [Kg/(m/seg)z ] , (2.2g)
m - M/c , (2.2h)
c - 0,911 , (2.2i)
R - 0,211 [A ], (2.2j)
b - 0,5405 x 10-3 [ 1/A ] .
2.3. Estimación de la Masa del Tren.
Dado que en este tipo de problema es necesario estimar la masa del tren
para proceder enseguida a calcular el control óptimo, es de vital importancia
utilizar un método de estimación de parámetros adecuado. Dentro de la gran
variedad de métodos que existen [ 5 ] , se escogió el método de Lion [ 6 ] , por
ser el que mejor se adaptaba al tipo de problema,en estudio y fundamentalmente
debido a su rápida convergencia hacia los valores reales de los parámetros.

Considerando el modelo descrito por las ecuaciones (2.1) y los valores


de los parámetros dados por las relaciones (2.2), se realizó la identifica
ción de la masa del tren en un tramo de la línea N°l del Metro de Santiago,
para un tren moviéndose desde la estación República hasta Santa Lucía. Los
resultados de esta identificación empleando el método de Lion [ 7 ] , se mues
tran en la Tabla 1, donde además se muestran las características del tramo
de línea elegido. g$C

Estaciones Carga Longitud Pendiente de la línea Identificación


[% ] [m] x en [ mj ; p en[ %»1 se
República 80 545 0 < x < 118; p - 2
(6,5 8Í
Los Héroes ll&<x<464; p-12,96
464<x<545; p-2

Los Héroes 100 543 0 < x < 115; p - 2 ' 7,8


La Moneda 115<x<461; p-24,75
461<x<543; p-2

La Moneda 90 458 0 < x < 127; p - 7,2


U. de Chile 2 127<óc<350; p—
7,08 350«x<458; p-
2
U. de Chile 100 532 0 < x < 152; p - 2 7,8
Santa Lucía 152<óc<439; p-
42,06 439<x<532;
p«2
labia u Resultados de la identificación del modelo.

anulación del modelo y la identificación se llevó a cabo en el cern-


idor digital, empleando lenguaje CSMP (Continuous System Modelling Program).
2.4. Estrategia de Control Óptimo del Tren.
Las condiciones finales del proceso de identificación (posición, veloci-
dad, aceleración,tiempo, etc.) constituyen las condiciones iniciales para
el cálculo del control óptimo. Como funcional de costo de este problema se
eügio
J -Jn V(2-j)u dt, F

(2.3a)
con u « I/(2-j) , (2.3b)
donde I es la corriente suministrada por la red eléctrica y V es la tensión
de dicha red. El instante inicial t¿ corresponde al tiempo de identifica-
ción ti y el instante final tf esta dado por
tf - T - ti - tF , (2.4)
donde T es el tiempo total de viaje entre 2
estaciones y tp es el tiempo que emplea el tren desde que comienza a frenar
hasta que se detiene totalmente en un punto deseado de la próxima estación»
de acuerdo a una estrategia de frenado definida de antemano. Ver Figura 3.

Fig. 3. Movimiento característico de un tren entre dos estaciones A y B.

Las restricciones que se consideraron para la solución del problema fue-


ron las siguientes:
(2.5a) (2.5b)
siendo 1^ la corriente máxima admisible
por los motores de tracción, Vjtf la
velocidad máxima del tren, atyi la máxima
aceleración que se le puede imprimir al tren y V es la tensión de la red.
á£;314SJS

La formulación del problema de control óptimo es entonces la siguiente:


"Encontrar el control óptimo u* que transfiere al tren desde las condiciones
iniciales, determinadas por el proceso de identificación, hasta las condicio-
nes finales definidas por el comienzo de la etapa de frenado, de manera que
la funcional de costo (2.3) sea mínima y sujeto a las restricciones (2.5)".
La solución de este problema se realizó mediante cálculo de variaciones
í 8 1 , transformando las restricciones en ecuaciones a costa de introducir 4
variables adicionales. Los resultados de la aplicación de este método al
tramo de línea N°l desde República a Santa Lucía [ 3 J y [ 7 J , se muestran en
las Figuras 4 y 5. En este caso las simulaciones se efectuaron en lenguaje
FORTRAN.

3. ANÁLISIS DEL PROBLEMA T)E OPTIMIZACION CON PARÁMETROS DESCONOCIDOS Y TRAZADO


DE LINEA A DETERMINAR.
3.1. Descripción General del Esquema de Solución.
En este caso el proceso de identificación no es necesario puesto que
todos los parámetros del modelo se suponen conocidos. La incógnita adicional
es aquí el trazado de la línea, definido en el plano vertical equivalente
(plano que contiene a las estaciones A y B en consideración), tal como se
nuestra en la Figura 6.

(2.6)
-: 316 -
como el valor de un trazado de línea A obtenido de evaluar la funcional (2.3)
cuando el tren se controla óptimamente con un control u* determinado por el
método descrito anteriormente. Con esta definición el problema se reduce a
encontrar A* definida como
(2.7)

(A*. u*) , siendo A el conjunto de trazados de línea

admisibles.

3.2. Determinación del Trazado de Línea Óptimo.


La solución de este problema es en general complicada ya que significa
efectuar una minimizació*n en un espacio de funciones Af 9 1 . Por esta razón se
empleó* aquí un método de solución heurístico y aproximado [ 10 ] , suponiendo
que el trazado de línea está compuesto por segmentos rectilíneos de pendientes
py longitudes 1 variables. Además se trato de aprovechar al máximo los
efectos gravitacionales para acelerar el tren a la partida y para frenar el
tren cuando se aproxima a una estación. Los valores de pendientes y longitudes
se determinan de acuerdo a condiciones técnicas tales como seguridad en zona
de estaciones, drenaje de agua en la línea, longitud del tren, separación
entre estaciones, tipo de material rodante, etc. De acuerdo a estas con-
sideraciones se tendrá una pendiente mínima pm, una pendiente máxima pjyj, una
pendiente en zona de estaciones p¿ » una longitud mínima lm, una longitud má-
xima 1¡4 y una longitud en zona de estaciones L.También es posible definir una
pendiente PQ que permita anular las fuerzas de resistencia de avance del tren.

Considerando que el trazado de línea es el mismo cuando el tren viaja,


desde A hacia B que cuando lo hace de B a A, es necesario evaluar la funcional
de costo (2.3) en ambos sentidos, de manera que
I f(A) - JAB (Au*) + JM (Au*). (2.8)

Para la solución de este problema se usarán los siguientes valores de


pendientes y longitudes:
]p (2.9a)
(2.9b)
.(2.9c)
(2.9d)
■ (2.9e)
(2.9f)

Los resultados de aplicar este método aproximado para obtener el


trazado de línea óptimo [ 11 j, se encuentran resumidos en la Tabla 2, donde se
muestran además las energías consumidas por el tren considerando los actuales
trazados de la línea N°l. En la Figura 7 se muestran los trazados de línea
actual y aquellos obtenidos del estudio para los casos de menor y mayor ahorro
de energía. Todas las simulaciones se efectuaron en lenguaje FORTRAN.

4. CONCLUSIONES.
Los resultados obtenidos en este trabajo permiten afirmar que es posible
reducir los consumos de energía de una instalación de ferrocarril metrópoli-
• 319 -

*ig. 7 Comparación de los trazados de línea actual (línea llena) y propuesto


(línea segmentada) para el caso de mayor ahorro de energía (superior)
y menor ahorro de energía (inferior).
A
taño, ya sea en la etapa de explotación o en la etapa de proyecto, si se di-
señan trazados de línea y/o controlan los trenes adecuadamente.
A pesar que el estudio de la sección 3 no está completo, ya que deberían
incluirse además los costos desde el punto de vista de las obras civiles que
significa cada trazado de línea y emplear un método de solución mas analíti
co (tal como el que se está desarrollando en [ 12 ]), se intuye que los aho
rros de energía que se obtienen por esta vía pueden resultar no desprecia
bles, lo que hace aconsejable este tipo de estudio en la etapa de proyecto
de instalaciones de ferrocarriles metropolitanos.

5. BIBLIOGRAFÍA.

[1 ] S.N. Talukdar y R.L. Koo, "Multiobjective Trajectory Optimization for


Electric Trains". IEEE Transactions on A.C., Vol. AC-24, N°6, 1979,
pp. 888-893.
[2 ] P.Kokotovic y G. Singh, "Minimum-Energy Control of a Traction Motor",
IEEE Transactions on A.C., Vol. AC-17, N°l, 1982, pp. 92-95.
(3 ] G. Ortíz V., "Control Óptimo Aplicado a Ferrocarriles Metropolitanos",
Memoria de Ingeniero Civil Electricista. Santiago, Dpto. Ingeniería
Eléctrica, U. de Chile, 1982.
[4 ] R, Valpuesta A., "Dimensionamiento de Subestaciones de Rectificación
para un Sistema de Tracción Urbano". Memoria de Ingeniero Civil Elec-
tricista, Santiago, Dpto. de Ingeniería Eléctrica, U. de Chile, 1978.
[5 ] P. Eykhoff, "System Identification-A Survey", Automática, Vol. 7, 1971,
pp. 123-162.
[6 ] P.M. Lion, "Rapid Identification of Linear and Nonlinear System", AIAA
Journal, Vol. 5, Oct. 1967, pp. 1835-1842.
[7 J M. Duarte M. y G. Ortíz V., "Control Adaptivo Indirecto Aplicado a Tre-
nes de Ferrocarril Metropolitano". 4o Congreso Brasileiro de Automática,
Campiñas: Brasil, Vol. I, 1982, pp. 137-142.
[ 8 ] A. Miele, "The Calculus of Variations in Applied Aerodynamics and Flight
Mechanies", en Optimization Techniques with Applications to Aerospace
System, ed. G. Leitmann, New York, 1965, pp. 99-170.
V.F. Dem'Yanov y A.M. Rubinov, "Minimization of Functionals in Norraed
Spaces", S.IAM J. Control. Vol. 6, N°l, 1968, pp. 73-88.
H.H.Hoang, M.P. Polis y A. Haurie, "Reducing Energy Consumption through
Trajectory Optimization for a Metro Network", IEEE Transactions on A.C.,
Vol. AC-20, N°5, 1975, pp. 590-595. --------------------------------
IU
1 M- Ruarte M. y N. Haddad S., "Determinación de Trayectorias que reducen
el Consumo de Energía en un Ferrocarril Metropolitano", 5o Congreso de
la Asociación Chilena de Control Automático. Vol. 1, 1982, pp. 280-299.
P. Sotomayor C., "Determinación Analítica de Trazados de Línea que Mi-
írí?!?! Energía en Ferrocarriles Metropolitanos", Informe de Taller
:tulo
> Santiago: Dpto. de Ingeniería Eléctrica, U. de Chile, 1983.
TRANSPORTE DE CARGA A GRANDES DISTANCIAS:
, EL MERCADO POTENCIAL PARA DUCTOS

Luiz Fiavio Autran Monteiro Gomes


Profesor Asociado del Departamento de
Ingeniería Industrial de la PUC/RJ

Resumen

En Brasil, por ser poco conocido el transporte por ductos, es


importante que se establezca un sistema de informaciones, a
nivel nacional e internacional, sobre gasoductos; ductos para
el transporte de líquidos; ductos con "slurry"; ductos neumá-
ticos; ductos con cápsulas neumáticas y ductos con hidro-cáp-
sulas, de modo que el potencial de cada una de estas tecnolo-
gías se torne accesible para aplicaciones prácticas. Con
relación a la capacidad de la industria nacional de produ cir
válvulas, bombas, empaquetaduras y otras componentes para
ductos, se sabe que la oferta depende exclusivamente de la de
manda, insumo indispensable para la organización de la oferta.
Como insumo para la formulación de tal política, es de gran
importancia para el país el desarrolo de estudios cuyos obje-
tivos sean: la identificación del mercado potencial para el
transporte por ductos y la formulación de medidas para el de-
sarrollo de una industria nacional de ductos. El
transporte flor ductos en Brasil carece de una política ba- .
sada en la comprensión de las reales ventajas de los ductos ,
en relación a las demás modalidades de transportes. Ventajas
que se dau en una economía inflacionaria como la nuestra, donde
la energía eléctrica es relativamente barata y en donde se
debe buscar efectuar el transporte de carga minizando el con-
sumo de derivados del petróleo.
INTRODUCÍAN

Los ductos son uns de los mas antiguos medios de


transporte que la humanidad conoce. En la antigua china, por
ejemplo, se transportaba agua através de troncos de bambú. Tu
bulaciones de agua y drenajes eram empleados en el mundo roma
no, Egipcios, griegos y, en nuestro continente, los aztecas ,
fabricaban caños de barro y de plono. Son inumerables los ves
tigios de ductos encontrados en trabajos arqueológicos.
Fué en el siglo XIX, entretanto, especialmente en In
glaterra y Estados Unidos, que varias innovaciones tecnológ^
cas levaran el transporte por ductos a escala industrial (1).
De esa manera, además de los conocidos gasoductos, hasta el
fin de aquel siglo las siguientes tecnologías ductoviárias ya
hablan sido concebidas y puestas en práctica: (1) ductos para
el transporte de líquidos; (2) ductos para el transporte de
"slurry", o sea, de la pasta resultante del transporte de só-
lidos en medio líquido; (3) ductos neumáticos, en los cuales
la carga sólida es transportada por la fuerza del aire compr:L
mido;y,finalmente., (4) ductos com neuiriOí*cápsulas en los cuales.lá
carga es acondicionada en cápsulas que son transportadas por
la fuerza del aire comprimido.
Ya en el presente siglo - década de 50 -, se conce -
bia en el Canadá una nueva forma de transporte por ductos: los
ductos con hidro-cápsulas, siendo, como el nombre lo indica ,
el agua el medio de transporte para las cápsulas.
Hoy, prácticamente en el mundo entero, se tiene ya
una razonable experiencia con el transporte por ductos, al gra
do de saberse hasta que punto una determinada carga es posible
de ser transportada por esta modalidade de transporte, tanto
del punto de vista técnico, como económico y ambiental. En prin
cípio, son normalmente asociadas al transporte por ductos las
siguientes ventajas:
(a) el transporte por ductos representa un costo total menor
con respecto a las demás modalidades de transporte, toda
vez que el costo de capital inicial corresponde, en prome-
dio, aproximadamente a 70% del costo total, mientras que
- 323 -

■ los 30* restantes corresponden, principalmente, a los gas


tos provenientes del consumo de energía elétrica - esta
ventaja es particularmente atractiva quando la economía de
M un país es Inflacionaria;
(b) utilizando básicamente energía eléctrica'apenas, los duc
tos consumen, diretamente, mucho menor cantidad de energía
■ que las demás modalidades de transporte;
(c) la operación de un ducto es prácticamente continua, gene-
ralmente sin influencia de condiciones climáticas y atmos-
féricas, y de grande seguridad y conflabilidad;
(d) el transporte por ductos es silencioso y no poluyente, si-
endo muy reducida la possibilidad de filtración de una car
ga contaminadora;
(e) cuando los ductos son subterráneos, contribuyen para descon
gestionar los demás medios de transporte, en tanto que el
suelo de superficie continua teniendo uso productivo, sal-
vo cuando la carga es contaminante, situación que exige un
sistema especial de minimización de riesgos de accidentes;
(f) aumentando las condiciones de seguridad de la carga, el
transporte por ductos minimiza las pérdidas, robos y danos
a la misma, además de disminuir el tiempo de viaje, por
tratarse - en la mayoría des las veces - , de un transporte
especializado;
(g) a pesar -de ser mínima la cantidad de mano de obra necesaria
para la operación de un ducto, un programa de construcción
de ductos es una rica fuente generadora de nuevos empleos.

La relativamente alta inversión inicial de capital en


la fase de construcción de un ducto, requiere que el análisis
de viabilidad económico-financiera sea muy bien hedho, de mane
ra tal que se evite la prematura obsolescencia de la infraes -
tructura instalada. Entretanto, una vez vencida esa etapa y ga
rantizados los recursos financieros, el ducto se destaca de o-
tras modalidades, por las ventajas anteriormente citadas.
Resumiendo, una industria ductovlária es generalmente
de gran importancia en términos económicos, de numero de emple
os
proporcionados, de volumen de carga transportada y de alean
- 324 -

ce geográfico. Cuanto mayor el volumen de carga a ser transpor


do y cuanto mayor la distancia de transporte de tal carga, may_
or la ventaja del ducto sobre las otras modalidades de trans-
porte.
En el Brasil, entretanto - excluyend los gasodutos -,
apenas 2,5% aproximadamente de nuestra carga, expresada en to-
neladas-kilómetro, son transportados por ductos de larga dis -
tancia. Existe sin embargo un número expresivo de recursos na-
turales nacionales que podrían ser transportados por ductos con
grandes ventajas, principalmente con gran eficiencia y comodi-
dad, en relación a las demás modalidades de transporte.
Es de gran importancia para el país el desenvo 1 vimien
to de estudios detallados, cuyos objetivos sean la identifica-
ción del mercado potencial para el transporte por ductos y la
formulación de medidas para el desarrollo de una industria duc
toviária nacional. La necesidad de este estudio, de máxima pri_
oridad, ,fue bien percibida por el Consejo Nacional de Desarro-
llo Científico y Tecnológico(CNPq) , que lo incluyó em su Acción
Programada para el Sector de Transportes(2).
Por -serení poco conecidejs,en Brasil, las caracteristi -
cas del transporte por ductos - con excepción del transporte de
derivados del petróleo, con el cual la PETROBRAS tiene una ex-
periencia respetable - , es importante que se establezca un
sistema de informaciones, a nivel nacional e internacional, so
bre gasoductos, ductos para el transporte de líquidos, ductos
con "slurry", ductos neumáticos, ductos con neumo-cápsulas y
ductos con hidro-cápsulas ,de manera tal que los ingenieros de
transporte puedan percibir el potencial de cada una de esas tec
nologias, en sus aplicaciones prácticas.
Con relación a la capacidad de la industria nacional
producir componentes para ductos tales como válvulas, bombas,
empaquetaduras, es sabido que la oferta depende exclusivamen de
la demanda, es decir, la industria brasileña está capaci da
para producir tales equipamentos, pero es fundamental que
explicitada una política nacional para el sector; esta posa
permitirá el eouaoionamiento de la demanda, insumo in-
dispensable para la organización de la oferta.
En resumen, el transporte por ductos en el Brasil ca-
rece esencialmente de una política basada en la comprensión de
las ventajas reales de los ductos can relación a las demás moda
lidades de transporte; ventajas que son relevantes en una eco-
nomía inflacionaria como la nuestra, en la que la energía eléc
trica es relativamente barata y en la que se debe procurar rea
lizar el transporte de carga minimizando el consumo de deriva-
dos del petróleo.
Como nueva tecnología de transportes que son, al me -
nos en el escenario brasileño, es fundamental que los ductos
sean concebidos no como nuevos antefactos' o equipamientos sino ,
por el contrario, como componentes del sistema nacional de
transportes. Es, por consiguiente, en el marco de referencia
del análisis de tal sistema, expuesto en líneas- generales en
la sección siguiente, que el mercado potencial para los ductos
deberá ser identificado, en sus elementos roas significativos.

II - EL CUADRO DE REFERENCIA DE ANÁLISIS DEL SISTEMA DE TRANS-


PORTES
Dado que los sistemas de transporte son altamente coro
piejos, toda vez que involucran un número considerable de vari
ables y parámetros, es necesario que se tenga una metodología
para la resolución del phrobleroa objeto de estudio.A pesar de
no poder llegar a una solución óptima, es deseable intentar lie
gar a una solución de acuerdo a una morfología de estudio oreja
nizada mediante un método científico (3).
Asi como un método científico es un proceso para rer
solver problemas de pesquisa científica, el proceso de análi -
sis del sistema de transporte es una metodología apropriada pa
ra abordar sistemas complejos. Ese segundo proceso tiene como
base el primero y suiestrutura está indicada a seguir:
La fase de análisis propriamente dicha, es aquella en
la cual la demanda futura es prevista, los impactos son previ£
tos y cada solución alternativa es evaluada de acuerdo a dife-
rentes criterios, estando estos intimamente correlacionados con
los objetivos del sistema» Estos últimos nada mas son que ex -
presiones de los diferentes intereses involucrados en el proce
IO de planeaciÓn. Pueden darse, a manera de ejemplo, los segui
entes critériost
<*> Número de pasajeros-kilómetros instalados por el sistema;
ion de contaminantes atmosfórleos;
(III) Viabilidad financiera;

I
(IV) Confiabilldad del sistema; I
■ (V) Acceso de grupos de baja renta al sistema;
(VI) Costo de operación de la flota de vehículos, etc.
Uno de los resultados del análisis puede ser la re -
identificación del problema de transporta, asi com la redefi-
nición de los objetivos del sistema, obtenida mediante una me
jor percepción de su comportamiento y de su interacción con
el medio ambiente.
Es principalmente en la fase de análisis que modelos
matemáticas de complejidades diferentes - notadamente modelos
de demanda, de flujos en redes y de evaluación de soluciones
alternativas - pueden ser empleados, no obstante que el uso
de tales modelos no constituya la esencia de un buen análisis
. Y- ~K
del sistema (6).
La selección es el pioceso cuyo objetivo es la deci-
sión en lo referente al qué* hacer para solucionar el problema
apreciado* A lo largo de ese proceso nuevas soluciones pueden
ser producidas y el proceso de análisis repetido, hasta llegar
a un consenso.
El paso siguiente es la implementación, que consiste
en la programación y ejecución de proyectos específicos.
Ese proceso analítico es una metodología relativamente
organizada, de la cual se dispone para la planificación de
intervenciones en el sistema. En la práctica sus elementos in~
teractüan unos con otros, constituyendo el diagrama anterior
una representación simplificada.
La planificación es dinámica, toda vez que los proble
mas nunca son totalmente resultos. Modificaciones en un sistema
complejo como el sistema de transportes llevan tiempo para ser
implementadas. Por tanto, a medida en que modificaciones
especificas "vayan siendo implantadas, el contexto del problema
se transformará. De esa manera, los propósitos objetivos pueden
mudar y nuevas soluciones deberán ser encontradas.
Enunciase a seguir la presentación de las principales
características de las tecnologías de transportación por duc -
•os, cuyo conocimiento es esencial para una primera estimativa
del mercado potencial que interesa al presente trabajo.

III - CARACTERISTCAS PRINCIPALES DE LOS DIFERENTES TIPOS DE


DUCTOS
Conforme fué mencionado anteriormente, los ductos pu
edén ser clasificados de acuerdo con los siguientes tipos:
- gasoductos;
- ductos para el transporte de líquidos;
- ductos con "slurry";
- ductos neumáticos;
- ductos con cápsulas, subdividiendose en:
• neumo-cáspulas; *£¿
B . hidro-cápsulas.

El cuadro 1 permite la identificación de las princi -


pales características de los seis diferentes tipos de ductos
(.ver página 14) .
Teniendo en mente esas características principales ,
en la siguiente sección se delinea el mercado potencial para
cada tecnología de transporte por ductos en el Brasil y se in-
dica también la manera mediante la cual un proceso de planifi-
cación estratégica podrá ser utilizado como instrumental para
atender a dicha demanda.

IV - MERCADO POTENCIAL Y ESBOZO DE PLANIFICACIÓN PARA EL DESAR


ROLLO DE LA INDUSTRIA NACIONAL DE DUCTOS
La distribución modal en el transporte de carga en el
sil era la siguiente en 1981, en porcentajes referentes a
tonelage-kilometro:
Carretera (estimativa) 59 8 %
Ferrocarril 23 2 %
Navegación interior y de cabotage 13 5 %
Transporte aéreo doméstico 0 3 %
Ductos (incluye carga transporta 3.2 % da
por gasoductos)
- 329 - ■

Estas datos indican que la economia brasileña depende


fundamentalmente del óleo diesel, oriundo del petróleo, el
cual es importado en grande mayoría. Es dentro de una linea de
preocupación en minimizar el consumo de energía en el transpon-
te de carga, que se destaca el transporte por ductos, por ; sua
eficiencia, inclusiva energética.
A semejanza de otros países, el Brasil no dispone de
matrices 0-0 para las diferentes modalidades de transporte y
para todas las principales cargas. No obstante que la inexis -
tencia de tales matrices contribuya a frustrar a los técnicos
menos experientes, los cuales desearían poder intentar cali-
brar los modelos de demanda representados en los libros de tex
to de Ingeniería de Transportes, se debe observar que/->.;•'mismo
que se pudiese, a partir de datos actuales, llegar a la previ-
sión de las matrices futuras, son tantas, tan importantes y
sobretodo tan imprevisibles l¿.s variables - principalmente po-
líticas - que influyera en el proceso de producción y consumo
del transporte de carga, que no es posible normalmente prever,
dichas matrices, con un mínimo de conflabilidad.
Mucho mas importante que prever tales matrices es, ci
ertamente, entender las fuentes de demanda: como las declsio -
nes, en lo relativo a la localización de las unidades de pro -
ducción,a la organización de la producción en si y las propias
actitudes de productores y consumidores influyen cualitativa -
mente el proceso de transporte de carga.
Por otro lado, encuestas del GEIPOT permiten el cono-
cimiento de las grandes lineas de intereses interregionales pa
ra las principales cargas. Además, una vez que se conocen las
características de transporte de las principales cargas trans-
portadas en el Brasil, así como las principales característi -
cas de las tecnologías de transporte por ductos presentadas en
la sección anterior, se puede estimar que el mercado potencial
para ductos en Brasil es el representado por el cuadro 2 ( ver
pág. 15 ).Sin duda alguna, consideraciones como las dé transfe-
rencia de tecnología y nacionalización de la misma deben tener
peso importante en procesos específicos de elección.
Conforme puede observarse todavía, los problemas reía
- 330 -

tivos al transporte de carga en el Brasil dependen mucho mas


de la disponibilidad de recursos financieros y de cuestiones
legales e institucionales. En el caso particular del transporte
por ductos, ademas de las necesidades apremiantes de perfec
clonar la legislación existente y de tornar efectiva una coor-
dinación interministerial, es preciso equipar a la industria
nacional, especialmente en lo concerniente a la fabricación de
válvulas y bombas aplicables y equipos de prueba para levanta-
miento de parámetros de proyectos. Tal como hoy se presentaba
industria no puede entrar con confianza al mercado. Existiendo,
entretanto, un firme compromiso para con la optimización del
transporte de cargas, hay indiscutiblemente un enorme potencial
para el transporte por ductos de larga distancia. Una vez
percibido ese potencial, se debe estructurar una planificación
estratégica para los sectores industrial y de transportes, rer
lativos a ductos de larga distancia.
Dicha planificación estratégica será, sin duda, la me
jor forma de abordar el problema del transporte de carga. Atra
vés de ese estilo de planificación, se reconoce que: 19)el pro
blema posee un carácter sistémico, es decir, una variedad de
aspectos interconectados entre si; y 29)dadas las incertidum -
bres inherentes al problema, es necesario pensar en función de
estrategias alternativas, estando por lo menos cada una de
ellas asociada a un escenario.
Siendo así, después de la producción de los escenari-
os, la próxima etapa de un proceso de planificación estratégica
consiste en la identificación de la mejor estrategia para
cada futuro escenario del sistema apreciado. Sigúese a dicha
identificación un conjunto de recomendaciones para la implemen
tación de opciones tácticas. La suma de todas las opciones tac
ticas adaptadas en el transcurso del periodo de planificación
se deberá constituir en la mejor estrategia para el escenario
que se va revelando se pasar el tiempo. Las estrategias previa
mente identificadas sirven, por tanto, de directrices para la
generación de opciones tácticas.
Mediante la planificación estratégica, obtiénese un
poderoso instrumental para relacionar las mejores respuestas
sistema de transporte de carga a las modificaciones reía-
tivas a su ambiente. El proceso es flexible y permite una ágil
interconexión entre planea operacionales, programas de muédio
plazo y presupuestos. Tanto el sector privado o el publico se
han servido de tal proceso con retornos palpables, y la lite-
ratura pertinente ha crecido considerablemente en los últimos
anos.
Uno de los resultados cruciales de la planificación
estratégica consiste en la identificación de los objetivos del
sistema. Éstqs naturalmente dependerán del escenario conside-
rado y, en la medida en que un determinado escenario vaya si-
endo descubierto, los objetivos podrán variar en el tiempo.
En el caso del transporte seguro y eficiente de car-
gas, algunos de los principales componentes de una dada estra
tégia seriam los seguientes: entrenamiento de recursos huma -
nos> responsabilidad e implicaciones legales; limitaciones y
necesidades tecnológicas, análisis de riesgos; reglamentación
del movimiento y almacenamiento; y estructuras de flujo de in
formación procurando obtener respuestas inmediatas en caso de
accidentes. Es fundamental que cada estrategia sea identifica
da a través de la interacción de los grupos de interés directa
o indirectamente vinculados al problema, tales como trans-
portadores y técnicos del sector publico, representantes de
la industria y del público, etc. Conforme se mencionó antes,
dentro de la óptica de la planificación estratégica, la regla
mentación es uno de los componentes de una estrategia produci
da. A lo largo del tiempo, a medida que nuevas relaciones en-
tre el sistema de transporte de cargas y su ambiente van sien
do aprehendidas, la propia reglamentación deverá ser re-evalu
a da.
Por otra parte/ todo y cualquier ..esfuerzo hecho en
el sentido de implemántar<el proceso de planificación estratégi-
ca del transporte de carga, sólo será efectivo si de el part^
cipan no solamente los gerentes del sistema, sino también los
expedidores, productores de tecnología, fabricantes de produc
tos transportados, sindicatos, grupos comunitarios, etc.
Resumiendo, el proceso de planificación estratégica
que 8e propone deberá tener las siguientes características
principales:
(a) Será sistémico, es decir, llevará en cuenta los diversos
aspectos del transporte de carga a grandes distancias por
medio de ductos, asi como sus interrelaciones;
(b) Será participativo, o sea, reflejará las percepciones que
los diferentes grupos de interés tienen o tendrán del pro
blema;
(c) Será continuo y dinámico, partiendo del sistema que existe
actualmente, yendo en dirección a escenarios futuros
alternativos.
Finalmente, siguiendo el ejemplo de estudios ya exis_
tentes en el Brasil acerca de la viabilidad de transportar al.
gumas pocas cargas selecionadas (7) por medio de ductos, se re
comienda que sean realizados más estudios referidos a otras
cargas especificas.

AGRADECIMIENTOS

El presente texto fue preparado gracias al auxilio


concedido por el CNPq (Proceso 40.4178/82) , al cual el autor
agradece, asi como a Manuel Campos Souza Neto, alumno del cur
so de Maestria en Ingeniería de la Producción - Área de Siste
ma de Transportes - del Departamento de Ingeniería Industrial
de la Pontificia Universidad Católica de Rio de Janeiro, por
levantamiento de datos efectuado para esté trabajo.
I - 333 -
KEFERENCXAS I
(1) Para una historia suscinta del desarrollo tecnológico del
transporte por medio de ductos, consúltese el Anexo V del
"Estudo Preliminar do Emprego de Dutovias no Transporte do
Alcool" (GEIPOT, Ministerio dos Transportes, Brasilia, 1982).

(2) "A9S0 Programada em Ciencia e Tecnología - Transporte"


(SEPLAN, CNPq, Brasilia, 1982).

(3) Siguiendo la epistemología de Bachelard (Bachelard, Gastón - Le


Nouel Sprit Scientifique, P.Ü.P., Paris, 1934), el cual admite
aquí no existir un único método científico, habiendo tantos
cuantos fueren los caminos del conocimien to.

(4) 0 sea, identificación de las necesidades de ajustamiento


del sistema a su ambiente.

(5) Las medidas de eficacia sen medidas de ajustamiento del sistema


a su ambiente. Tómese, por ejemplo, el caso de una empresa
fabricante de refrescos que posee su propia flota
distribuidora. El problema de transporte de la empresa, en su
forma mas simple, es distribuir los refrescos atendienr do
satisfatoriamente la demanda a un costo total - distribución
f-t*-' mas almacenamiento-m£nimo. Siendo así,,, objetivos del siste_
ma de transporte o, lo que es lo mismo, de distribución, de
la empresa, son: (a) maximizar la capacidad del sistema de
atender la demanda; y (b) minimizar el costo total asociado
al proceso de distribución y almacenamiento. La demanda de
refrescos pertenece al ambiente del sistema de transporte;
un indicador de satisfacción de la demanda seria, por tanto,
una medida de eficacia del sistema.
(6) Sobre la previsión de la demanda de transporte, el libro
de Kanafani (Kanafani, Adib, Transportation Demand Analysis.
McGraw-Hill, (1983) muy probablemente constituye la obra más
completa hasta hoy publicada.

(7) Consúltese, por ejemplo, el "Estudo Preliminar do Emprego


de Dutovias no Transporte do Alcool"(GEIPOT,Ministerio dos
I Transportes, Brasilia, 1982).
CUADRO 1 - CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DE LOS DIFERENTES TIPOS DE DUCÍOS

Ductos con Cápsulas


Características de las Gasoductos Ductos para el Ductos com 'Ductos Neumo-Cápsulas Hidro-Cápsulas
tecnologías de doctos Transporte de Neumáticos
Líquidos "Slurry"
Cuanto al desairólo Amplio Amplio Amplio Amplio Poco desarrollo Poco desarrollo
tecnológico relativo Desarrollo Desarrollo Desarrollo Desarrollo por tratarse de por tratarse de
tecnología re- tecnología red
ciente ente

Carga transportada Gas, mezcla líquido, .mezcla Solido pas Solido Sólido Sólido
gaseosa o ga líquido-gaseosa toso
seosa-líjgui-da o lí quido-
lXqui-da

tédio fluido Gas o líquido Gas o líquido líquido Gas Gas (Sqg

Carga original Gas Líquido Solido Sólido Sólido Sólido


Cargas usuales En principio Agua,petróleo y Carvón, mi^ Alfalfa, al Cargas industri Cargas industria les
cualquier ; gas sus derivados, rexal de " codón, soya, ales sólidas,en sólidas, en
ácidos, alcohol, hierro, fes trigo, sal, general general
hidróxLdos, de- fato, peces, desechos, £$
tritus humanos etc. maíz, etc.
Potencial para el Grande Grande Grande Pequeño Midió Pequeño
transporte de cargas a
grandes distancias
PROPOSICIÓN Y APLICACIÓN DE UNA
METODOLOGÍA PARA PERIODIZAR EJES SEMAFORIZADOS

• Marcelo Farah M.
INTRAT Ltda. **

R. RESUMEN

Este trabajo es una ampliación de un método desarrollado


por GibBon (1981) para periodizar intersecciones (o pequeñas
redes) semaforizadas aisladas.
El método propuesto consiste básicamente en clasificar
las intersecciones del eje en principales y secundarias, de a -
cuerdo a criterios de mayor carga vehicular u otros. Posterior-
mente, se propone aplicar una variación del método de Gibson a
cada una de las intersecciones principales. Luego se compatibi-
lizan los resultados obtenidos en las distintas intersecciones
principales, y finalmente, se realizan verificaciones de facti-
bilidad en las intersecciones secundarias. Se muestra además una
aplicación de este método a un eje semaforizado de la comuna de
Santiago.
** Actualmente en CITRA Ltda.
1. Introducción.

La definición de períodos está orientada a resolver dos


importantes áreas de problemas. Por un lado, problemas de eva-
luación económica, derivados de la no linealidad de ciertos im
pactos con respecto al grado do congestión. Por otro lado, prcT
blemas de diseño operaclonal, debido a que a cada período corres,
pondo una determinada programación do los semáforos.
Si bien se ha avanzado bastante en la resolución de los
problemas de programación y coordinación de semáforos, para lo
cual se cuenta con múltiples métodos y programas computaciona-
les, la determinación de períodos, que es un dato vital para
proceder a programar y coordinar semáforos, ha quedado un tanto
rezagada. Este trabajo pretende contribuir al desarrollo de mé
todos de periodización lo suficientemente estructurados como pa_
ra ser programados y resueltos con ayuda de computadores. Sin em
bargo, el método que aquí se propone para períodizar ejes dista
mucho de ser completamente estructurado. Varias etapas quedan 11
bradas a la experiencia y el criterio, 'y puede que durante al
gún tiempo la labor de per:' odización siga siendo una labor que
requiera experiencia y sentido común, y no una tarea estructura
da. No obstante, hay algunas etapas completamente estructuradas
que permiten utilizar computadores como apoyo. ■
2» Supuestos.
i) Se supone que todas las semanas del año son exactamente
iguales. Conscientes de que no es así, la aplicación que se
expone se basa en mediciones realizadas durante una época "nor-
mal", es decir, mientras los estudiantes estaban en clases y la
actividad económica se desarrollaba normalmente.
ii) Se supone que todos los días de semana son exactamente
iguales, es decir, la semana puede dividirse en tres clases de
días: Sábado, Domingo y días de semana. Sin embargo, se tomó la
precaución de no realizar mediciones en días' lunes o viernes,
para evitar posibles transientes al inicio o al final de la se-
mana de trabajo. Esta suposición también puede expresarse de la
siguiente forma i se supone que los Martes, Miércoles y Jueves son
representativos de los días de semana.
iii) El método propuesto se basa únicamente en un análisis
de los flujos y las capacidades. Sin embargo, el consumo de com-
bustible y la emisión de contaminantes varían en forma no lineal
con la velocidad. Por lo tanto se supone que los lapsos no con-
tiguos en el tiempo que se identifiquen dentro de un mismo perío_
do serán totalmente homogéneos desde el punto de vista de las ve
Xocidades involucradas, aún cuando haya diferencias de visibili-
dad, actividad peatonal u otras diferencias.
m iv) Se supone que las líneas de detención tienen un flujo
2* «aturación constante,a lo largo del día, independientemente
* *** variaciones en la actividad de estacionamientos o cual -
Sttier jstra variación. Esta suposición puede ser particularmente
crítica en la aplicación expuesta, en la que la actividad de es-
tacionamientos varía mucho a lo largo del día.
v) Se supone que siempre existe una programación para el
semáforo de una intersección, que permite que todos los movimien-
tos experimenten igual nivel de saturación..Esta suposición, en
la pr&ctica, se cumple sólo para los movimientos críticos de una
intersección.
3. El Metcdo.
El método propuesto puede resumirse en las siguientes eta-
pas t
i) Identificación de intersecciones principales, de acuer
do al criterio de mayor carga vehicular u otros criterios, tales
como el rol que se le quiera asignar a alguna calle en el futuro,
aun cuando actualmente no tenga mayor importancia, etc.
ii) Análisis de las capacidades de las intersecciones prin_
cipales. Se trata de determinar los flujos de saturación para cada
línea de detención, y posteriormente determinar la "capacidad de
la intersección", definida como la suma de las capacidades de
cada una de las líneas de detención con una programación dada del
semáforo. La discusión de esta definición de capacidad de una
intersección no se incluye en este, trabajo.

flujo total que accede a la intersección en ese lapso


a » — ------------------- . _____________________,
------------------------ ■
capacidad de la intersección
ff-'ila?82 b*8ic2" °-ueda determinado por la forma en que se recopi
la información de flujos, y corresponde a los lapsos en que se
alisan los conteos, üsualmente se trabaja totalizando los con-
15 minutos. En la aplicación que se expone, los "lapsos
icos corresponden también a cuartos de hora.
¡Éao¿«id«tlLíefí"nlCí6n de t amos en
f los cuales las demoras puedan
ffi?."^^ muestra que es
por tramos y sugiere la siguiente linealización
alrededor del 65% de saturación se produce el primer quiebre.
Se propone linealizar por tramos basándose en esta definición
de tramos, pero realizando las modificaciones que aparezcan oomo
necesarias a la luz del análisis de los resultados de la etapa
iii). ■

v) Identificar cada lapso básico de las intersecciones


principales en términos de:
- tramo del indicador de la saturación media
- estructura de los flujos que acceden a la intersec-
ción. |
La estructura de los flujos corresponde a la importancia
relativa^de cada flujo en el total del flujo que accede a la in-
tersección, en un lapso dado.
vi) Agrupar lapsos básicos de acuerdo a los siguientes
criterios:
- que en ninguna de las intersecciones principales se_
produzcan cambios de tramo;
- que la estructura de los flujos que acceden a cada
una de las intersecciones principales se mantenga
aproximadamente constante;
- definir períodos que contengan al menos cuatro lapsos
básicos contiguos, para alcanzar una precisión
mínimamente aceptable en la calibración de parámetros.
vil) Verificar si las intersecciones secundarias pueden
ser manejadas con un solo programa, al interior de cada período.
Se propone realizar esta verificación, en cada intersección secun,
daria y en todos los períodos, de la siguiente manera:
- 340 -

PTrtTTTJA H«1. tfsnTTEMA DEL MÉTODO DE PERIODIZACION


4. Una Aplicación.

Bate método de periodizaciÓn se aplicó al eje de Portu


gal en el tramo comprendido entre Alameda Bdo. .O'Higgins y Avda".
Matta, excluyendo las intersecciones de los extremos.
La Avda. Portugal ea una importante vía de dos sentidos
de tránsito y dos pistas para cada sentido de circulación. Tiene
un flujo importante de locomoción colectiva y, sobre todo, de
taxis colectivos, además de autos particulares. Cuenta con
edificios altos de uso residencial, la Posta Central de Asistejn
cia Pública, una sede de la Universidad de Chile, gran activi-""
dad comercial, etc. Estas características hacen de la calle Por_
tugal una vía con intensa actividad de estacionamientos y flu-
jos peatonales relativamente altos.
En el tramo señalado, Avda. Portugal tiene 10 intersec_
clones semaforizadas y 4 intersecciones no semaforizadas (ref.1)
4.1 Identificación de intersecciones principales.
No se dispone, por ahora,de un método riguroso para i-
dentificar las intersecciones principales, ni siquiera si se a-
dopta únicamente el punto de vista de la carga vehicular en ca
da una de las intersecciones. Sin embargo, podemos señalar un
criterio para descartar intersecciones en el proceso de búsque
da de las intersecciones principales ÍIP). Si una intersección,
en un nivel de análisis muy preliminar, no alcanza el 65% de sa,
turación media en ningún lapso, puede descartarse inmediatamen
te. El resto del proceso debe realizarse aunando observación y
buen juicio. ^s
En este caso la identificación de intersecciones prin-
cipales resultó ser una tarea inesperadament3 sencilla. Desde el
punto de vista del nivel de flujos, aparecieron tres intersec-
ciones que tenían una amplia brecha en relación a las demás:
- Diez de Julio
- Curicó
- Diagonal Paraguay
4.2 Capacidades de las Intersecciones Principales.
Para determinar los flujos de saturación de cada una de
las líneas de detención de las IP, se realizaron mediciones de
flujos de saturación según el método de Akcelik (ref.3), que fue_
ron corroborados a la luz de las mediciones de flujo durante los
períodos de sobre-saturación.
Llamaremos "capacidad" de una línea de detención (LD)
al flujo máximo que puede cruzar la intersección durante el laja
so que dicha LD tiene derecho a vía. Si llamamos:
PSAT - flujo de saturación de una
cierta LD ve - verde efectiva para
la LD (ref.3) CAP ■ capacidad de
la LD C » ciclo de semáforo
entonces:
CAP - ' FSAT
C
De acuerdo a la definición
que adoptamos de "capacidad de una intersección», si una
intersección tiene N líneas de de-tención, su capacidad está
dada por:
N
T
-
E
CAP, i-
1

en que T es la capacidad de la intersección.


Las capacidades de las IP y sus LD se observan en el
cuadro N°1.
.3 Indicadores de saturación media.
Los indicadores de saturación media en cada lapso de 15
minutos de duración se observan en el cuadro N°2. Están expresa-
dos en porcentaje, es decir:
f
l
u
j
o total que accede en ese lapso
a « ' x 100
capacidad de la intersección
Las mediciones de flujos se realizaron dos días de sema
»a y parte del Sábado. Los resultados de los días de semana se ob_
tuvieron promediando los obtenidos en cada uno de ellos.
»
«4 Definición de tramos.
En este caso, la definición de tramo.s de la saturación en
que puede considerarse que la demora varía linealmente
grado de congestión, coincide con la que propone Gibson
"1 ■ cit) .

iterio para decidir en qué casos hacer modificado a esta la


definición de tramos consiste en observar si los re-" dos de etap
a anterior se agrupan -caprichosamente por desobre alguno de
los límites de tramo. Por ejemplo, si lapso largo los
indicadores de saturación media de
CUADRO N°1

Línea de Capacidades de las líneas Capacidad de la


detención de detención (Veq/hr) intersección
(Veq/hr)
Calle Portugal Portugal
Transversal Norte Sur

Diez de Julio 2044


Curicó 3500
D. Paraguay 3545

CUADRO N°2

INDICADORES DE SATURACIÓN MEDIA POR INTERSECCIÓN POR


CUARTO DE HORA (en %)

Cuarto Curicó Intersección


Diez de Julio Semana D. Paraguay
Semana Sábado Sábado Semana sábado

7 3 45,8 43,5 38,4


65,9 72,2 51,7
4
72,6 80,0 67,7
8 H 83,6 91,4 74,8
2 76,1 95,3 80,1
3 78,3 84,3 81 ,9
4
66,0 76,5
09 1 66,3 70,7
2 65,5 53,6 63,6 42,7
3 67,4 57,0 62,9 40,8
4
54,9 60,9 64,2 44,9
10 1 57,4 47,5
65,0 65,0
63,2 62,0 56,3 49,2
2 62,2 50,8
69,9 63,9
3 59,2 46,2
70,5 68,3
63,8 62,8 64,5 51,4
4 63,2 56,2
73,5 71,6)
73,1 76,0 66,1 59,0
11 1
71,5 74,3 65,3 60,4
I 23
68,8
70,8
84,6
82,5
70,3
72,4
68,5
64,6
4 64,7 80,0 76,0 64,8

1-2 1
2
'•'I
Cuarto Intersección
Di es de Julio Curicó D. Paraguay
Semana Sábado Semana Sábado Semana Sábado

13 1 65,5 77,4 61,5 54,1 74,3 65,5


61,1 72,7 56,1 50,8 73,0 70,7
2 61,3 64,6 53,4 47,1 66,1 63,3
56,8 55,2 53,3 42,3 62,5 60,3
3 b
54, 48,0 60,6
4 9 52,9 59,5
49,8 54,5 63,7
14 1 54,2 46,0 57,7
54,1
2 54,7 55,8
57,8 54,0 54,8
3 63,4 61,1 58,8
67,3 60,4 62,5
4 64,8
61,9 63,1
15 1 72,8 60,4 58,8
74,3 57,8 64,0
3 65,9 61,5 70,9
4 67,3
61,2 63,6
16 1 74,4 59,8 68,4
69,8 63,8 75,4
2 74,0 63,9 77,5
68,8
3 67,5 86,2
80,0 72,1 88,6
4 78,7 72,5 82,6
80,0 68,1 84,9
17 1 70,8
63,0 73,7
2 58,1 63,5 78,3
66,2 58,7 76,4
3 64,3 54,6 79,3
4 63,1
54,2 66,4
18 1 48,1 50,8 69,9
; 2 50 #0 49,4 67,6
?■■$' 53,8 44,5 63,2
4 48,9
ÍV i
2

3
4

3Q 1
3
unA (o varias) IP que se mantienen en el intervalo comprendido en
tre el 78 y el 82%, hay indicios de que podría ser uonveniente am
pliar el tramo de 65-80% a 65-82%.

4.5 Determinación de períodos.


Si llamamos " vector de tramos**'a un vector (t. ,ta , t i )
en que ti es el tramo de ,',» saturación media de la primera IP,
t2 de la segunda y t * de la tercera, podremos construir un ve£
tor de tramos para cada cuarto ti © hora. I
A continuación, podremos agrupar cuartos de hora que
tengan el mismo vector de tramo?,. Llamaremos a estas agrupaciones
de cuartos de hora " períodos primarios".
El cuadro N°4 muestra los períodos primarios que fue
posible identificar en el caso del eje de Avda. Portugal.
En el cuadro N°4 se observa que hay 4 períodos primarios
que tienen aproximadamente el wismo vector de tramos: (1,1,1).
Silos son:
días de semana de
días de semana de
Sábados de Sábados
de
La estructura de flujos por acceso para estos 4 períodos
primarios se observan en el cuadro N°5.
CUADRO N°3

TRAMOS DE SATURACIÓN MEDIA POR INTERSECCIÓN


PARA CADA CUARTO DE HORA

Cuarto Intersección
Diez de Julio Curicó D. Paraguay
Semana Sábado Semana Sábado Semana Sábado

07 1

08

09

10

11

12

13
15
CUADRO N°4
CARACTERIZACIÓN DE PERIODOS DESDE EL PUNTO DE
VISTA DE LA SATURACIÓN MEDIA (PERIODOS PRIMARIOS)
Lapso Intersecciones
— --—~~~~~~ Diez de Julio JJuricó
D. Paraguay
Días
CUADRO N°5

ESTRUCTURA PROMEDIO DE FLUJOS POR ACCESO (en porcentajes)

Período Diez de Julio Curic6 D. Paraguay


LDX LD2 LD 9 LDX LD2 LD f LDj LD2 LD s

Día de semana
10:00 a 11*30 37,8 27,7 34,5 55,7 19,2 25,2 29,4 14,4 56,5

Día de semana
13:30 a 16:00 40,9 25,7 34,0 53,2 19,7 27,1 26,4 13,4 «0,3

Sábado
09:30 a 11x30 41,8 26,7 31,6 54,1 21,6 24,3 30,0 13,5 56,5

Sábado
13:30 a 14:00 31,4 33,8 34,9 43,4 27,3 29,4 24,5 10,5 65,0

La LDi corresponde en rodos los casos a la LD de la ca


Jrle transversal. Las LD2 y LD i corresponden a las de Portugal
Norte y Sur respectivamente.

Se observa que, exceptuando el Sábado de 13:30 a 14:00


horas, los otros 3 períodos pueden agruparse ya que la estructura
de flujos por acceso en cada una de las IP es similar»

Por otro lado, hay otros 3 períodos primarlos que tienen


aproximadamente el mismo vector de tramos. Ellos son:

- días de semana de 11:30 a 13:30 *


días de semana de 16:00 a 18:00
- sábado de 11:30 a 13:30

El Sábado de 11:30 a 13:30 merece que se le analice más


de taj lladamente, debido a que, a primera vista, su vector de tramos
difia ..ere de (2,1,2), que es el de los otros dos períodos
primariosJ primer lugar, Diez de Julio tiene un lapso en que está en
tra-3. La progresión del indicador de saturación media de esta in-
tersección, entre las 11:30 y las 13:30 horas del Sábado, es la si.
ente: 71,6%, 76,0%, 74,3%, 84,6%, 82,5%, 80%, 77,4%, 72,7%. El
cuarto 4 de las 12 horas está justo en 80% de saturación, que es
Imite entre los tramos 2 y 3. Además el 3 de las 12 horas está
razonablemente cercano al tramo 2. Luego, no resulta des. illado
asignarle a Diez de Julio el tramo 2 en todo al período
- 349 -

primario. Por otro lado, la intersección de Diagonal Paraguay pa


reciera estar mas cerca del tramo 1 que del 2, en general, en el
período. Sin embargo, si observamos la progresión del indicador
de saturación media, 56,2%, 59,0%, 60,4%, 68,5%, 64,6%, 64,8%,
65,5%, 70,7%, se ve que los cuartos 3 y 4 de las 12 horas están
ligeramente bajo el 65%, y que por lo tanto resulta razonable
asignarle el tramo 2 a todo el periodo primario.
Por lo tanto, puede considerarse que el periodo primario
del Sábado entre 11i30 y 13:30 horas,tiene vector de tramos
(2,1,2). Veamos ahora la estructura de flujos y por acceso de ca
da una de las IP en estos períodos primarios.

CUADRO N°6 !
ESTRUCTURA PROMEDIO DE FLUJOS POR ACCESO (en porcentaje)
período

Día de semana
de 11(00 a 13*30 36,8 29,8 33,4 49,4 23,2 27,5 30,0 13,6 56,5

Día de semana
de 16:00 a 18:00 39,6 27,8 32,6 52,6 21,1 26,2 28,8 13,9 57,4

Sábado
de 11:40 a 13:30 38,6 28,8 32,6 50,5 24,0 25,5 27,9 11,1 61*:f

Se ve que la estructura de los flujos por acceso se man


tiene aproximadamente igual en las 3 intersecciones. Por lo tan-
to, es posible agrupar estos 3 períodos primarios en uno solo.
El resto de los períodos primarios no parecen suscepti-
bles de ser agrupados, con lo cual se obtiene la siguiente perio
dlzación:
- 350 -

CJADRO N°7
PERIODIZACION DEFINITIVA
Lapso
Período Día
1 Semana
2 Semana
3 Semana
4 Semana
5 Semana
Semana
Sábado
6 Semana
Semana
Sábado

Es necesario hacer notar que en general, no es posible


definir un número muy alto de períodos, Usualmente los equipos
aceptan un numero máximo de programas, y ese numero es impuesto
en la periodización como el número máximo de períodos que es po-
sible definir. Si el análisis arrojara un número mayor de perío
dos, tendrían que reagruparse períodos hasta cumplir la restric-
ción del máximo señalado.
4.6 .Verificación de factibilidad oara las intersecciones secun-
darias.
Las verificaciones de factibilidad consisten en estable
cer si es posible operar las intersecciones secundarias con un
solo programa en cada uno de los períodos encontrados. Se requie,
re, por lo tanto, información que no proviene de las etapas ante,
riores de la semaforización* sino de otras tareas relacionadas
con la coordinación de semáforos. En este trabajo consideraremos
©orno datos el ciclo común para los semáforos de- la red en cada
período y las entreverdes de cada uno de los movimientos de las
intersecciones secundarias (ref. 3). En este caso, como se trata
de intersecciones muy sencillas, consideraremos entreverdes igua*
les para todos los movimientos de una misma fase.
La elección del ciclo común para una red de semáforos, un
eje como en este caso, es un tema sobre el cual cabe desarrollar
aún bastante investigación, y no se pretende abordar aquí este
tema. Un método posible para elegir un ciclo común pa *** un*
*•<*# •» un cierto período, puede verse en la referencia^.
Se verá el caso de una intersección secundaria en un
período, a modo de ilustración. Analizaremos la intersección
Marín con Portugal en la punta de la mañana. Se utilizará el
criterio de que ningún movimiento alcance el 90% de la satura-
_^ioa_e^»^y^n^ún^cjiarto de hora.
- 351 -

FLUJOS EN LA INTERSECCIÓN DE PORTUGAL CON-MARÍN EN LA


■ PUNTA DE LA MAÑANA (veq/15 min)
LDj LD2 LD s Total
08:00 a 08r15 145 200 183 528
08:15 a 08:30 298 225 190 713
08:30 a 08:45 250 250 168 668
08:45 a 09:00 278 263 169 710
Flujos medios 243 235 178

FLUJOS EN (Veq/hr)•
Flujos medios 971 938 710
Flujos máximos 1192 900 760
Los flujos máximos están calculados en base al lapso
de 08:15 a 08:30, que es el más cargado.
La fase 1 (Portugal) concede derecho a vía a las LD 2
y 3; la fase 2 a la LDi. El ciclo es de 70 seg. y las perdidas
de 7,2 seg. Los flujos de' saturación son iguales: 3400 Veq/hr
cada una. Una explicación detallada de los razonamientos y con-
ceptos involucrados en los cálculos que siguen a continuación
puede encontrarse en la referencia 4.

Cálculo de la programación del semáforo


Se ve que la programación calculada sobre la base de
los flujos medios del período puede operar perfectamente e el
cuarto de hora más cargado. Si hubiera arcos con poca capaci.
dad de almacenamiento podría incluirse también una verificación
del tamaño de la cola.
Si resultara infactible operar la intersección secundaí
ria con un solo programa, se pueden proponer modificaciones que
van desde aumentar el ciclo común hasta la definición de un nue_
vo período, pasando por la proposición de rediseños geométricos
menores, prohibición de virajes, etc., para la intersección se
cundaria en cuestión.
5. Discusión y Conclusiones.

i) Hay que señalar, er. primer lugar, que el análisis que


se realiza en cada una de laj IP proviene de un método que fue
originalmente desarrollado p.ira intersecciones aisladas. Obviamente,
si las intersecciones están en un eje semaforizado, no están
aisladas. La consecuencia directa de ésto es que la llegada de
vehículos a los accesos de las IP no sigue una distribución uniforme;
queda regida por la programación del semáforo aguas arri, ba de la LD
correspondiente.

En este trabajo no se analizan las distorsiones que pue_


dan ocurrir a raíz de esta inconsistencia, en particular sobre el
valor del índice de saturación media.

ii) La definición de capacidad de una, intersección sema-


forizada que se utilizó debe analizarse más profundamente.

Se desechó la utilización de la definición que utiliza


Allsop en la referencia 5, porque ella relaciona la capacidad de
reserva con la estructura de los flujos por acceso.

iii) Hay que reflnar el método en la etapa de agrupación


cuartos de hora. Por una parte, la grupación de lapsos básicos ara
construir los períodos primarios se realiza sin verificar 1*
estructura de flujos por aooeso se mantenga. Por otro la-I do* hay
que precisar que significa "igual estructura de flujos por acceso".

iv) Para el proceso de verificación de la faotibilidad


las intersecciones secundarias con un solo programa en
ada período, también se requiere un a n á l i s i s de las capacidades
■ alias* No se ha mencionado esta tarea como una etapa, tal co-
de estos análi-
sis es menor en relación al desarrollo del método. De todos modos,
as importante señalar que las capacidades de las intersecciones se
cundarias también deben ser determinadas figurosamente.
v) Con sus inconvenientes, el método fue utilizado en un
caso concreto, el eje de Portugal, y probo que puede arrojar
resultados útiles. Fue un avance en relación a las formas en que
se determinaba anteriormente los períodos.
Sin embargo, no tuvimos oportunidad de enfrentarnos a
una situación exigente, en la que el análisis arrojara un númer de
períodos mucho mayor que el número máximo posible. En ese caso
habría que proceder a agrupar períodos que ya hubieran sido
considerados no agrupables. Queda pendiente, por lo tanto, la
discusión de los criterios para realizar estas agrupaciones fox:
zadas.

AGRADECIMIENTOS -
El autor desea agradecer a Jaime Gibson por sus críti-
cas y sus sugerencias para la presentación de este trabajo, a Eu-
genio Labarca por las ideas que ne aportó en las primeras discu-
siones del Estudio de la calle Portugal, a Javier Guerrero y Lino
Muñoz por su colaboración en la tarea de efectuar los numerosos
cálculos que se requirieron, y a Maruja Morales y Jeannette Mo-
lina, quienes descifraron los originales y los pasaron a máquina.

REFERENCIAS

1.1 INTRAT Ltda. (1983). Estudio de Evaluación Económica de


Mejoramiento de la Calle Portugal, trabajo realizado para
la I. Municipalidad de Santiago.
GIBSON, J. (1981). Síntesis del Método de Periodización.
Universidad de Chile. Departamento de Ingeniería Civil
(no publicado).
'3„i AKCELIK, R. (1981). Traffic Signáis: Capacity and Timing
Analysis. Australian Road Research Report ARR N°123.
4. GIBSON, J. y otros. (1982). Metodología para la Programa-
ción de Redes de Semáforos de Tiempos Prefijados. Universidad de
Chile. Departamento de Ingeniería Civil, Publicación I ST-
INV/01/82.
5. ALLSOP, R. (1972). Estimatlng the Traffic Capacity of a
M Signalized Road Function. Transportation Research, 6,
■ 245-255.
ESTUDIO DE COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS
AV. COSTANERA ANDRÉS BELLO

Alejandro Aldea Salazar


Sergio Huerta Gómez
Departamento de Ingenie
ria del Transito
I. Municipalidad de Pro
videncia*

RESUMEN

La Avenida Costanera Andrés Bello ha sido considera^


da dentro de la jerarquización de la red vial de
Santiago, como una vía troncal. Su característica
principal de funcionamiento es su condición de via
de paso con un esquema de flujos reversibles. Con-
siderando la importancia de esta via, los numero -
sos usuarios de ella y los cuantiosos costos y be-
neficios sociales asociados a la operación de los
semáforos, una adecuada gestión de ellos es de ma-
yor importancia*
En este trabajo se presentan las metodologías y re-
sultados obtenidos en la etapa de evaluación econó-
mica del proyecto, y en la de programación y coordi.
nación* También se destacan las características mas"
importantes de los equipos de control utilizados»
ESTUDIO DE COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS ■
AV. COSTANERA AÑORES BELLO

I) Introducción*-
I

La Avenida *ndr£s Bello es una vía de características


de flujjo reversible, fundamentalmente utilizada por
flujo vehicular de paso de importante magnitud, ^a por
ello que en el "Estudio Integral de Tránsito para la
Comuna de Providencia", encargado por la I* Municipa-
lidad a la Sección Transporte del Departamento de 0-
bras Civiles de la Universidad de Chile, se consideró
atractivo evaluar un proyecto de interconección para
esta vía. Por la rentabilidad del proyecto resultante
el departamento de Ingeniería de la Dirección del Trán)
sito decidió llevarlo a cabo, para lo cual encargó al
Departamento de Transportes de la Escuela de Ingenie-
ría de la Universidad Católica el estudio de coordina
ción y programación» analmente en conjunto con la S£
cretarla Ejecutiva de la Comisión de Transporte Urba~
no se confeccionaron la.» especificaciones técnicas peí
ra el llamado a Propuesta Pública por equipos de con-
trol de tránsito adecuados para la exigencia del pro-
yecto de coordinación de semáforos*

II) ^valuación Económica.-


i) Aspectos Metodológicos:
El objetivo de la coordinación de semáforos es conse-
guir la progresión más adecuada en el flujo circulante
que redunda en una serie de beneficios determina -dos
principalmente por ahorros en tiempo de viajes y
ahorros per consumo de combustible •
A pesar de lo utilizada que es la coordinación de semáforos,
no existen métodos simples para calcular la I
factibilidad económica do su implementación. Uno de
los problemas que es preciso considerar es la modela-
ción de la dispersión de "pelotones".
* *356 -

Los "pelotones" o grupos de vehículos son originados


durante el período de verde efectivo por el semáforo
precedente. A medida que este "pelotón'1 avanza los VJB
hiculos que lo componen desarrollan distintas veloci-
dades debido a las diferencias en las características
y en el comportamiento de los conductores. Como resul
tado existe una dispersión del pelotón que modifica
el patrón de llegada en el semáforo¿aguas abajo» Este
efecto de dispersión aumenta a medida que la distan -
cJa entre las intersecciones semaforizadas es mayor.
Para considerar este efecto, la situación interconec-
tada se modeló mediante el programa TRANSYT 7 en el
cual viene incorporado un modelo de dispersión d<pl peí
lotón*
La situación no coordinada, se modeló como semáforos
aislados, suponiendo llegada aleatoria del flujo a c_a
da intersección semaforizada*
En ambas situaciones se determinaron las demoras y de_
tenciones, lo que se transformaron en unidades moneta-
rias a través de los correspondientes precios de fac-
tores sociales* Los beneficios de la intereoneceion
corresponden a la diferencia de costos entre ambas mo
delaciones*

Resultado de la Evaluación:

Definición de la Red de Análisis

Se modeló el tramo entre Av* Pedro de Valdivia y Puen


te el Cerro, considerándose éste, el tramo de mayor ~
rentabilidad.
I
b) Recolección de información de terreno.

Con el fin de conocer las características de opje


ración de la red se recogió información de caracteiis
tLoas físicas. de la red, velocidades de operación, de
flujos vehiculares, tasas de ocupación de vehículos
y características de la señalización dinámica.

c) Definición de periodos.

El propósito de ello es dividir ol tiempo en uni


dades homogéneas desde el punto de vista de la
circulación.
Si bien la infraestructura permanece constante,
su uso se modifica a lo largo del día, y según
el día de la semana.

Se determinaron los siguientes períodos de análjL


sis:
CUADRO Nfi 1
PERIODO HORA DÍA CARÁCTERISTICAS
1 A 17.00-21.00 Lunes-Viernes Sentido único
Hacia el oriente

1 B 12.00-14.00 Lunes-Viernes Sentido único


Hacia el oriente

2. A 7.30- 9.30 Lunes-Viernes Sentido único Hacia


el poniente

2 B 7.00- 7.30 Lunes-Viernes Sentido único


9.30-10.00 Hacia el Poniente

3 10.00-12.00 Lunes-Viornes Doble


14.00-17.00 Sábado Domingo Sentido
9.00-21.00
10.00-21.00

Nocturno 21•00- 7.00 Lunes-Domingo Doble sentido


Lo* beneficios por períodos y el total, derivado
del proyeoto de interconocción son los alguien -
tes:
I CUADRO Na 2
Beneficios (miles S/año )
PERIODO CONSUMO DE COMBUSTIBLE TIEMPO TOTAL
RALENTI POR DETENC. PASAJEROS

1 A 137.13 551,54 421.93 1110.60

1 B 19.20 176.50 58.30 254,00


2 A 167,60 562.80 543.90 1274.30
2 B 32.40 142.10 1 105.50 280.00
3 180.20 734.90 538.80 145.3.90
TOTAL 536.53 2167.84 ,1668.43 4372.80

Loe beneficios generados por la circulación noc-


turna se ignoraron.

Los costos se estimaron basándose en la inversión


inicial de adquisición de equipos, los cuales eran
del orden de $ 1.200.000.- para equipos con
capacidad para 3 planes distintos.

Así el valor presente con la tasa de descuento


vigente en ese momento (1982) resultó:

Considerando las tasas actuales y la inversión que


finalmente se decidió realizar on equipos de con -
trol se obtiene el siguiente valor presente.
- 360 -

En este Índice no se han considerado el incremento


de beneficios al implementar equipos de control de
mayor capacidad de operación.

Dada la rentabilidad del proyecto (los beneficios del


primer año alcanzan al k&% de los costos). Se decidió
impleraentarlos, para lo cual se realizó un estudio más
detallado de programación y coordina -ción.

Estudio de Programación y Coordinación

Introducción y consideraciones Metodológicas•-

Basándose en la experiencia y las mediciones prac-


ticadas con ocasión de la evaluación económica (ver
capitulo II), se definieron a priori, periodos de
mediciones para verificar y afinar las mediciones ya
elaboradas.

Los periodos en que se midieron los flujos fueron los


siguientes:

Día de semana de 7.30 a 10,00 horas


Día de semana de 12,00 a 15,30 horas
ü
ía de semana de 18,00 a 20,00 horas
Sábado de 12,00 a 13,00 horas Domingo
de 12,00 a 13.00 horas

Para determinar los programas que se desarrollarían, se


efectúo además un análisis de las estaciones N°-0o9 y
070 de conteo intensivo do la Comisión de Transporte
Urbano, durante 24 horas diarias y una semana de
duración, &stas estaciones están ubicadas en Av. Andrés
Bello con Francisco de Noguera, justamente en la mitad
del eje en análisis el cual fue ampliado hasta el
Puente Arzobispo*
Con estos datos de flujos, mediciones de veloci-
dades vehiculares, flujos de saturación y datos
de geometría obtenidos mediante un levantamiento
topográfico especialmente realizado para el efo£
to, y utilizando el programa do coordinación
TRANSYT se adoptaron programaciones para todos
los cruces involucrados, en cuanto a ciclos re -
partos y desfases para 7 programas diferentes
adoptados on la semana*

ii) Conteos de Flujos Vehiculares.-

Se efectuaron mediciones de flujos vehiculares, en


los horarios indicados, en las siguientes inter-
secciones:

Av. Andrés Bello/E, Yáñez/Puente Arzobispo


Av. Andrés Bello/Huelón
Av. Andrés Bello/Manuel Montt
Av, Andrés Bello/Calderón
Av. Andrés Bello/Pedro de Valdivia
Av., Andrés Bello/Nva, Lyon/Padre Letelier
Av.j. Andrés Bello/Nva. Los Leones
Av. Andrés Bello/Puente El Cerro
Av. Santa María/ Puente Arzobispo

iii ) Flujos de Saturación.-

Los flujos de saturación por pista fueron calcu-


lados por el método asincrónico, el cual consiste
en medir, para cada fase del semáforo en que exis
te una cola de vehículos, el tiempo entre la pa-
sada del cuarto y décimo vehículos en una pista*
- 362

¿v) Velocidades vehiculares.

Las velocidades vehiculares se midieron mediante el


método del vehículo flotante, utilizando un
Registrador de eventos.

Los períodos en que se efectuaron las mediciones


de velocidad fueron los mismos en que se efectúa
ron los conteos de tránsito.

y-) Resultados de la modelación


Los períodos determinados, la hora representativa
de diseño y las horas durante las cuales Av. Andrés
Bello operará con el programa correspondiente, se
visualizan en Cuadro NQ3.
CUADRO Na 3

Periodos Modelados |

PERIODOS FLÜ,J0 HORARIO HRS. CORRESPONDIENTE.


______________________ DE DISEÑO ________________________________
1.-Punta mañana semana 8.00- 9»00 7.30-10.00 día lab*
2.-Punta tarde " 18.30-19.00 17.00-21.00 día "
3.-Punta mediodía | 13.00-14.00 13.00-14.00 día " 4.-
Fuera Punta 1 " 12.00-13.00 10,00-13.00 y
l6.00-17.00 día "
5.-Fuera punta 2 " 14.30-13.30 l4.00-l6.00 y
21.00-22.00 día "
6.-Punta Sábado Sábado 12.00-13.00 11.30-14,00 Sábado 7.-Fuera
Punta 3 Domingo 12.00-13.00 Domingo,festivos
resto de día sábado
y flujos noctur no
de días laborales.

¡FUENTE : ELABORACIÓN PROPIA.


Para cada uno de estos periodos se determinó, el
ciclo, reparto y desfases para cada intersección
semaforizada, es decir, Av. Andrés Bello con :

Eliodoro Yanez (Nodo 2


Calderón (Nodo 3
P.de Valdivia (Nodo 4
Nueva de Lyon (Nodo 5)
Padre etelier (Nodo 6
Los Loones (Nodo 7
El Cerro (Nodo 8

De los resultados, entregados por el programa


TRANSYT puede visualizarse a modo de ejemplo los
ciclos para los diferentes Programas (ver Cuadro
N04)

CUADRO NO 4

CICLOS PARA LOS DIFERENTES PROGRAMAS

PERIODO NO CICLO
(SEG.)

1 100
2 70
3 120
4 60
5 70
6 6o
7 6o

Fuente: Elaboración Propia,


) Características de los equipos de control.-

Los 6 controlador es adquiridos por la I. Municipja


lidad de Providencia para la implementaci6n del
estudio de coordinación de semáforos de Av. osta.
ñera Andrés Bello son fabricados por Ferranti Com
puter Systems en Inglaterra.
Este tipo de controlador está constituido de manje
ra modular de tal forma que es flexible a su am -
pliación o su adaptación a requerimientos especí-
ficos.
£1 módulo central del controlador es un sistema
de microprocesador equipado con memorias RAM y
EPROM. Sfv;
La información de entrada para la operación del
controlador es normalmente cbtenida de las siguien
tes: fuentes:

Detectores vehiculares
Botoneras peatonales
"Panel Policial"
Terminal de Ingeniero
Cuando es parte de un sistema de control de trán-
sito por una unidad terminal externa*

Las entradas y salidas al controlador se esquema


tizan en la figura NQ 2. -r^*-?
- 365 -

FIGURA NQ 2.
Los detectores que se ubicaron en las calles secun
darlas permiten controlar la operación de la inier
conección de acuerdo a la demanda que se presente
en estas vías.
Las botoneras peatonales informan al controlador de
una demanda por cruce peatonal.

El "panel de policía" permite seleccionar el modo


de operación del controlador(manualmente comandado,
por una unidad de control de tráfico, tiempo fijo etc
Se puede también pedir la implementación de alguna
fase en especial»

El terminal del ingeniero provee de una interfase


prográmatele entre la tarjeta de control del micro-
procesador y el ingeniero de 'tránsito, permitiendo»
le a éste inspeccionar y modificar los periodos de
operación propios de la intersección (repartos se-
cuencia de fases, etc,) y tener acceso a las bitá-
coras de fallas del sistema*
"•1 controlador tiene la potencialidad de conectarse
a un sistema central de control de tránsito,co-
mandado por un computador central. Asi las ordenes
dadas por el computador son recibidas y ejecutadas
por el controlador.
Otras características técnicas del controlador que
cabe destacar son:
Capacidad de manejar 8 fases distintas
Posibilidad de 8 planes de sincronismos inalámbrico
y repartos. =¿p!
Horarios de control para los7 días de la semana.
Bitácoras de fallas, etc.
- 367 -

UN PROGRAMA GRÁFICO PARA REPRESENTAR EL EFECTO DE LA


PROGRAMACIÓN DE UN SEMÁFORO DE DOS PASES SOBRE LA DEMORA

Alvaro Saavedra Depto. Inversiones ODEPLAN


Secretaría Ejecutiva Comisión de Transporte Urbano

RESUMEN

Allsop (2) demostró que si la demora en una intersección semaforizada


controlada por un semáforo de tiempo fijo es estimada mediante Webster (4),
entonces el cálculo del reparto que minimiza la demora puede expresar-e como
un problema de optimizacion matemática, teniendo éste solución única. simi^
lamiente el cálculo del reparto que maximiza la capacidad puede expresarse
como un problema de programación lineal (3).

Para calcular el reparto, un máximo puede ser especificado para la du


ración del ciclo y a su vez tiempos mínimos durante los cuales ciertos flu-
jos (arcos) tengan derecho a vía. Estas son restricciones que el ingeniero
de tráfico usualroente impone sobre el reparto.

En casos simples las restricciones impuestas sobre el reparto pueden


ser representadas diagrama ticamente, co.uo también la forma en que la demora-
estimada- por unidad de tiempo para todo el tráfico que pasa a través de la
intersección, varía con el reparto. Los puntos representando el reparto que
maximiza la capacidad y el que minimiza la demora pueden incluirse en el mis_
mo diagrama*

Dentro de este marco, el objetivo del trabajo -que aquí se describe-


fue el desarrollar un programa de computación con capacidad gráfica, que per
mita al usuario, de un modo interactivo (en la entrada de datos), dibujar los
diagramas previamente mencionados.
1. Introducción-Independiente de la estrategia de control a seguir, habrán
dos objetivos diferentes que alcanzar, cuando se trate de intersecciones
aisladas controladas por un semáforo. El primero y más comunmente usado es
programar el tiempo de ciclo y reparto que minimicen la demora en la
intersección de acuer do a alguna expresión para ella. El segundo será
programar aquellos tiempos cjie maximicen la capacidad de la intersección como
un todo. Este último cri^ terio es usado cuando la intersección esta
saturada durante los períodos pun ta.

En aquellos casos donde, ya sea se use un controlador de tiempo fijo o


bien uno activado por los vehículos, será útil tener un método conciso para
comparar en función del objetivo elegido, las posibles alternativas de tiem-
pos a programar en el controlador.

En casos simples se puede producir un diagrama que para diferentes tiem


pos en el controlador (ciclo y reparto) muestre la demora asociada, conjunte
mente con los valores límites para esos tiempos, ide acuerdo a las caracterís_
ticas de la intersección y del flujo demandante.

En estos términos el objetivo del trabajo fue el desarrollar un progra


ma computacional con la capacidad de dibujar el diagrama antes mencionado,
para intersecciones de dos fases. En tales casos el diagrama será en dos di^
mensiones y la teoría es la descrita en las referencias (1) y (2).

2. Especificaciones mínimas

Para precisar el objetivo en términos prácticos, se especificaron las


características del programa computacional a desarrollar. Estas se descri-
ben a continuación:

Ser interactivo en la entrada de datos. Es decir, el programa debía


preguntar por cada uno de los datos necesarios para el cálculo, presentando
un mensaje apropiado.

Reconocer errores en la entrada de datos. Debía verificar y validar


los datos, de acuerdo a los estándares usuales para este tipo de datos.

c) Ejecutarse solo si el proceso de verificación y validación de los da-


tos se completaba satisfactoriamente.

Ser capaz de dibujar, tanto en pantalla gráfica como en impresora grá


fica. Esto significa que, dependiendo de las necesidades del usuario y de
acuerdo a sus intrucciones, al programa pueda enviar sus resultados al ter-
minal correspondiente.

Este trabajo describe el proyecto especial, desarrollado por el autor ce


rno parte de los requerimientos para obtener el grado de Magister en Cien
cías,que otorga la Universidad de Londres (referencia 6). ""
independiente del paquete gráfico usado. La técnica de programación debió
ser tal que, a pesar de que un cierto grado de dependencia fue inevitable,
esta debió ser mínima. Esto fue posible de lograr usando sólo aquellas
rutinas elementales que por su carácter es probable encontrar en otros
paquetes gráficos.
3. Planteamiento del problema y definiciones

Para plantear las ecuaciones que definen el problema fue necesario uti
lizar definiciones, notación y lo que es más importante algunos supuestos de
modelación importantes. Estos tres elementos fueron adoptados a partir de
lo que puede llamarse el estado del arte en la materia.
Asumiendo que hay n movimientos, se tendrá para el j ésimo:
qj ■ tasa promedio del flujo
Sj =» flujo de saturación
a
yj 9J/sj ■ factor de carga ¡y
Aj =5 proporción del ciclo que es verde efectivo
pj = máximo grado de saturación aceptable
dj = demora media estimada
donde (j * 1,2, ..... ,n)
Asimismo si hay m fases durante el ciclo, sea:
Xi = proporción del tiempo de ciclo que es verde efectivo para la fase
i ,
Li = tiempd. perdido después de la fase i
m L ■ ELi tiempo perdido total por
ciclo
i=1 ?M
,1 si el movimiento j tiene derecho a vía en la fase i
0 si no lo tiene
A = (aij) matriz de fase (será de mxn)
aoj = proporción del tiempo perdido total (L) que es verde
efectivo para el movimiento j
giro « tiempo de verde mínimo para la fase i
C •» tiempo de ciclo
Co ■ tiempo de ciclo máximo o especificado
Xo « L/c = proporción del tiempo de ciclo que es tiempo perdido
X_ m (XOj^i.J.)
donde (i » 1,2, ..... ,m) y (j - 1,2, ....,n)
- 370 -
Suponga que se multiplican las tasas de llegadas de todos los movimien
tos por un factor U . Se tendrá que las demoras y las colas en todos los mol
vimientos serán aceptables si se cumple la condición (5).
- 372 -

Tratándose de minimizar la demora, es necesario adoptar una expresión


para ésta. Webster (4) mostró que la demora media por vehículo para un tnovi^
miento j puede ser. estimada usando la siguiente ecuación:

La demora estimada por unidad de tiempo que experimentan todos los


vehículos de los distintos movimientos se calcula mediante la ecuación (8)

Siguiendo a Allsop (1) se tiene que la ecuación (8) se puede, expresar


como:

Allsop (2) demostró que si la demora en una intersección controlada por


un semáforo de tiempo fijo, se estima mediante la expresión aproximada de la
icuación (9), entonces, el cálculo de los tiempos del controlador puede plan_
tearse como un problema de optimizaoiÓn matemática que tiene solución y ésta
es única.
novi

(7)

Sujeto a:

Interpretación geométrica
- 374 -
Figura 1

donde:

(15)
(16)
(17)
De acuerdo con estas ecuaciones de transformación se obtuvieron rela-
ciones del tipo y= f (x) para todas las expresiones, esto es la (10) (11),
(12), (13), (14) y (9).

En términos generales era necesario dibujar:

a) Otadas las líneas definidas por las ecuaciones que representan las res_
fricciones, incluyendo el triángulo que define la restricción de las compo-
nentes del vector _X .

b) La región factible separadamente, a una escala adecuada y con un reti-


culado de referencia ad-hoc.

c) Los puntos de máxima capacidad y mínima demora.

d) Las curvas de iso-demora.

De acuerdo a la naturaleza de los elementos a dibujar, se consideró que


dos diagramas eran suficientes para presentar claramente el problema.

Las componentes del primer diagrama son las líneas de (a). También
una indicación para identificar el origen de cada línea. Una escala vertical
indicando el tiempo de ciclo, y el dignificado de la dirección creciente del
eje horizontal en función de X^ . Finalmente un título que aparece a los pies
del diagrama, identifica la intersección y el cálculo.en particular.

El método adoptado para dibujar líneas fue el de especificar dos puntos


pertenecientes a la línea, es decir las coordenadas de los puntos ini.-. cial y
final, para unirlos con una línea. Para mayores detalles el lector es
referido a Saavedra (6).

Las componentes del segundo diagrama son: la región factible, un reti^


culado adecuado y concordante con los límites de la región factible; los pun
tos de máxima capacidad y mínima demora; y las curvas, es decir, aquellos con-
juntos de puntos que representan igual demora dentro de la región factible
unidos.

El diagrama incluye una leyenda que identifica los principales elemen


tos del diagrama. Los puntos (máxima capacidad y mínima demora) con sus va
lores, y también los valores para los cuales curvas iso-demora fueron dibu
jados.
El reticulado se compone de tres elementos: un conjunto de líneas ho-
rizontales a diferente altura, que representan los distintos tiempos de ci-
clo; un conjunto de líneas inclinadas a 60°, que representan la proporción
del tiempo de ciclo que es verde efectivo para la fase 2, esto es A2; un
x>njunto de líneas inclinadas a 120°, que representan la proporción del
tiempo de ciclo que es verde efectivo para la fase 1, esto es X1.
- 377 -
Las líneas horizontales del ratioulado .que representan el tiempo de
ciclo, son dibujadas para valores de Éste 24, 12, 6, 3, 2,1.5 y 1 veces el
tiempo perdido total (L). Algunos valores intermedios son indicados como re
ferencia. Estos son para tiempos de ciclo 8, 5, 4 y 2.5 veces el tiempo per
dido total (L)

Las líneas inclinadas del retioulado, asociadas a X1 y A 2, son dibu-


jadas cada décima de la unidad.

Para dibujar solamente aquella parte del retioulado relevante de acuer


do a las dimensiones y posición de la región factible se siguió el siguiente
métodoJ

a) Conocidas las coordenadas de los vértices de la región factible en el


sistema (X , Y) y transformando éstas al sistema (Ao, A1, A2 ) mediante
las ecuaciones (15), (16) y (17), se determinan los máximos y mínimos valo-
res para A1, A2 y \3. .

b) Se identifica la línea del retioulado mas próxima por abajo en el caso


de mínimos y por arriba para los máximos.

El problema de identificar la región factible fue abordado a partir de


las siguientes consideraciones:

a) La región factible es un polígono cerrado, definido por algunas de


las ecuaciones provenientes de las condiciones impuestas.

b) La solución se remite a encontrar cuales de estas líneas constituyen


límites de la región, y las coordenadas de los vértices.

c) Se conocen la.s ecuaciones de las líneas y también un punto dentro de


la región, este es ;el punto de máxima capacidad calculado de acuerdo a Allsop
(3).

En base a estos antecedentes se desarrolló un algoritmo apropiado al


caso, el cual esta descrito en extenso en la referencia (6).

Los puntos de máxima capacidad y mínima demora son calculados de acuer


do a las referencias (3) y (2) respectivamente. El problema de identificar
y dibujar las curvas de iso-demora fue 'abordado como se describe a continua
ción.

primero se decidió dibujar 7 curvas en todos los casos, considerando


que este numero sería suficiente para proporcionar una buena visión de ;¡ la
función de demora, pero no demasiado para hacer confuso el diagrama.

A continuación se estableció un criterio para determinar los 7 valores


de demora que serían dibujados. Este fue el de poner las curvas parejamente
distribuidas en la dirección determinada por la Unión del punto de mínima de
morí oon el punto de máxima demora dentro de la región factible. Este crite
rio da la ventaja: de un diagrama bien distribuido, en la mayoría de los"
casos, conjuntamente con un amplio rango de curvas.
- 378 -

Para implementar este criterio se desarrolló un algoritmo, explicado


en la referencia (6). Una vez definido el número y valores de las curvas,
corresponde describir como fueron éstas dibujadas.

Los puntos pertenecientes a una curva dada se localizan definiendo un


radio con centro en el punto de mínima demora y rotandolo en sentido contra^
rio a los punteros del reloj. Los ángulos inicial y final son definidos de
acuerdo a si el punto de mínima demora pertenece a uno a más ejes-frontera de
la región factible o no.

En el primer caso los valores dependerán de varios factores y dado el


alcance de este documento no serán aquí incluidos' (ver referencia 6), y en
el segundo estos serán 0 y 2ir respectivamente.

Suponga que un conjunto de puntos, que tengan el mismo valor de demora


asociado (con una cierta precisión), son identificados al termino de una bús_
queda circular para una curva en particular.

El dibujar la curva consiste en unir puntos sucesivos con una sucesión


de interpolaciones cubicas para abtener una gráfica de gradiente continuo*

La Figura 2 ilustra el procedimiento, A representa el punto donde co-


mienzan ambos procesos, la búsqueda circular y la acción de dibujar. También
A es donde ambos terminan.

Las curvas podrán ser dibujadas en segmentos, en caso de ser necesario.

Esto sucede cuando durante el proceuo de búsqueda circular para un radio


dado, el valor de la demora buscada no existe dentro de los límites de la
región factible. Entonces la curva será dibujada hasta este último punto en
contrado (para efectos del dibujo este punto se define como la intersección
del radio con la frontera de la región factible, para la primera oportunidad
en que el punto no es encontrado), partiendo desde primer punto encontrado
dentro de la región factible siempre que no haya sido unido a la curva aún
(nuevamente para efectos del dibujo este punto se define como la intersección
del radio con la frontera de la región factible la última oportunidad que el
punto no fue encontrado).

La Figura 3 ilustra el procedimiento, donde A representa el punto de


inicio y término del proceso de búsqueda circular, B es el punto donde el pri
raer segmento de curva se comienza a dibujar y C donde se termina. D, E, F y G
corresponden a B y C para el segundo y tercer segmento respectivamente.
Curva completa Curva en segmentos
Figura 2 Figura 3 •

Se desarrolló un algoritmo para incorporar al programa el método ya ex-


plicado para dibujar las curvas iso-demora. Al igual que para los algoritmos
anteriores al lector es referido a (6) para mayores antecedentes.

6. El programa computacional

El programa está escrito en FORTRAN IV y dibuja los dos diagramas des-


critos en la sección anterior. Para esto usa información suministrada en for ma
interactiva. Los datos son verificados a medida que son leidos. De modo que no
contengan errores cuando otras secciones del programa se ejecuten.

Un listado de los datos de entrada, de acuerdo a un formato comúnmente


usado, es producido durante el proceso.

El programa puede entregar los resultados en un terminal de pantalla


gráfica, o bien en una impresora gráfica. En el primer caso el programa espe
ra, después de haber producido el primer diagrama, para proceder con el según
do. En el segundo la impresora gráfica es llamada sólo una vez a dibujar los
dos diagramas, de manera que ambos son producidos en una página.

El programa fue desarrollado en base a los programas SIGCAP y SZGSET (7).


Los nombres de las variables y también dos subrutinas, una del SIGCAP y otra
del SIGSET, fueron tomadas de los mencionados programas. Las subruti ñas
gráficas están basadas en el software gráfico GINO-F (8).

El programa esta construido a partir de un programa principal más 26


subrutinas y 2 funciones. En conjunto suman alrededor de 2000 records, in-
cluyendo 130 de comentarios. La Figura 4 ilustra la estructura del programa.

El programa se ejecuta en la siguiente secuencia:

*) Lee y verifica los datos


- 380 -

Figura 4
h) imprime los datos

c) selecciona la unidad de salida, de acuerdo a lo especificado en los


datos

d) Dibuja el primer diagrama, y verifica si dado el patrón de flujos es-


pecificado se encuentra dentro de la capacidad práctica de la intersección
con los datos proporcionados.

e) De ser así, calcula los tiempos que minimizan la demora total para in
tersección, y dibuja el segundo diagrama.

7. Limitaciones y trabajo a futuro

Hay dos tipos de limitaciones. Las primeras provienen del sistema don
de fue desarrollado y ejecutado el programa y las obras del programa en si~"
mismo.

En el primer grupo la más relevante es consecuencia de haber usado las


subrutinas gráficas del paquete GIN0-F~ .

En el segundo grupo hay una variedad de limitaciones algunas inherentes


al proyecto tal como fue concebido y otras que surgieron en el camino.

Dentro de las inherentes al proyecto, la más importante limitación es


sin duda que sólo se pueden procesar intersecciones de dos fases,' únicamente
para las cuales los diagramas toman la forma construida por el programa. No
obstante, la subrutina de entrada de datos fue diseñada para aceptar los da-
tos de intersecciones de tres fases. Esto permite pensar en incorporar una
subrutina alternativa para dibujar los diagramas correspondientes.

Dentro de las limitaciones que surgieron al desarrollar el programa la


más relevante es el caso que un movimiento tenga en total una cantidad de ver
de adicional igual a la mitad del tiempo total perdido (L), con lo que apj=0.5
originándose problemas en la definición gráfica de la restricción correspon-
diente (capacidad) para el movimiento.

Aparte de ésta el resto son limitaciones teóricas, es decir, casos que


no corresponden a la realidad.
Finalmente como posibles líneas de trabajo a futuro se tiene:

a) implementar el programa, en su estado actual, en un sistema disponible


en el país.

2/ Actualmente se trabaja para adaptar el programa de acuerdo al Software


gráfico disponible en el país. Se estima que en un plazo cercano a 2
meses se dispondrá del programa ejecutable.
b) Incorporar algunas mejoras al programa, por ej.: el caso cuando el
tiempo de ciclo es especificado y no sujeto a un máximo (actualmente en es
te caso no se genera el segundo diagrama, sería interesante generar un se-
gundo diagrama apropiado).

c) Incorporar al programa la situación base, es decir, que el programa


identifique y grafique la programación existente en el controlador.

a) Desarrollar un programa similar que maneje el caso de intersecciones


de tres fases, este programa con el aquí descrito podrían integrar un solo
paquete computacional.

Sin duda las tareas son de diferente magnitud, siendo esta última la
que requerirá de mayor dedicación y mayor cantidad de recursos.
• 383 -

Reí«rancias:

1. Allsop, R.E. (1971). A diagram showing practicable sattings for a


fixed-time signal and their effect on delay.
Transportation Research, 5, 59-65.

| :J. * Allsop, R.E. (1971). Delay-minimising settings for fixed-time traffic


signáis at a single road junction. Journal of the
Instituto of Mathematics and its Applications, 7.

3. Allsop, R.E. (1972). Estimating the traffic capacity of a signalized


road junction. Transportation Research, 6, 245-255.

4. Webster, F.V. (1958). Traffic signal settings. Road Research Tcchnical


Paper N°39. London; HMSO.

5. Webster, F.V. and Cobbe, B.M. (1966). Traffic signáis Road Research
Technical Paper N°56. London, HMSO.

6. Saavedra, J.A. (1983). Graphical representation of ef£ect of signal


timings on delay at 2-stage junctions using com-
puter graphi.cs. MSc Special Study Report, Impe-
rial Colleg3 and University college London.

7. Allsop, R.E. 1981). Computer program SIGSET for calculating delay-


minimising traffic signal timnings. Description and
manual for users. Transport Studies Group U.C.L.
ISSN 0142-6052.

8. Computer Aided Design Centre (1976) GINO-F User Manual.


FLUJOS DE SATURACIÓN EN LA ZONA CÉNTRICA DE SANTIAGO

Tristán Gálvez P. Departamento de

Ingeniería Civil, Universidad de Chile

Francisco Martínez C. CITRA

LTDA. *

RESUMEN

Se presenta la metodología seguida y resultados obtenidos en la medi-


ción de flujos de saturación en la zona céntrica de Santiago. Los resulta-
dos son comparados con los provenientes de estudios anteriores* Además de
los flujos de saturación, se exponen y comparan datos relativos a factores
de equivalencia de vehículos» factores de viraje y factores de comportamien
to en paraderos de buses. Finalmente, se sugieren líneas para futuras inves
tigaciones en la materia.

* Actualmente en SECTU.
1 Introducción

En Noviembre de 1983, como parte de un contrato entre la I, Municipa-


lidad de Santiago y la firma CITRA Ltda, [l] se realizo un programa de me-
diciones de flujos de saturación en el centro de Santiago, entendido
aproximadamente, como el área comprendida entre el Río Mapocho, la Av. Ñor
ce-Sur y la Alameda.

Estas mediciones tuvieron como objetivo la generación de datos para


correr el modelo SATURN aplicado a la red del centro, mediante el cual se
deseaba evaluar diversos esquemas alternativos de gestión de la red. Se
recurrió a esta medición directa en terreno debido a que los flujos de sa-
turación son uno de los parámetros mas importantes en la modelación de una
red, de modo que su correcta determinación condiciona en gran medida la ca
lidad de las predicciones del modelo.

El presente trabajo recoge loa aspectos metodológicos y resultados de


estas mediciones, 'con el objeto de compararlos con valores provenientes de
estudios anteriores. Se ha preferido no incluir los aspectos conceptuales
y de definición relacionados con los flujos de saturación, dado que éstos
pueden ser consultados en publicaciones anteriores [2] , [3j .

2, Metodología

Para la medición de flujos de saturación se utilizó el método sincró-


nico 6 con las siguientes convenciones:

a) Se definió como "instante de pasada" de un vehículo el instante en


que su parachoque posterior (o parte equivalente) coincidía con la lí.
nea de parada.

b) Se definió que el "intervalo" entre dos vehículos consecutivos equiya


lía a la diferencia entre sus respectivos instantes de pasada. Este
intervalo, dada esta definición, puede dividirse en dos subintervalos:
el que transcurre entre la pasada del parachoque trasero del vehículo
antecesor y la del parachoque delantero del vehículo sucesor, que es
el "intervalo libre"; y el que se produce durante la pasada del vehí-
culo sucesor propiamente tal.

c) Se asumió que el "intervalo libre" era función sólo del tipo de vehí-
culo "sucesor", y que era independiente del tipo de vehículo "antece-
sor". Este supuesto es el mas discutible. Sin embargo, para levan-
tarlo se requeriría modelos excesivamente complejos de dudosa aplicfl-
pilidad práctica. Con este supuesto, mas el obvio supuesto adicional
de que el tiempo de pasada de un vehículo depende también de su pro-
pia naturaleza, se tiene que el "intervalo" definido en b) es función
sólo del tipo de vehículo "sucesor".

Se supuso que los 10 segundos iniciales luego de la aparición de la


d) luz verde corresponden al transiente, por lo cual deben ser excluidos
de la medición•
e) Se considero que los vehículos elegibles para la medición eran solo
aquellos que se habían detenido completamente ante la cola,

f) Todas las mediciones se hicieron considerando solo una pista. Por


convención, se asigno el número 1 a la pista de la derecha.

El procedimiento utilizado en la medición fue el siguiente:

i) Se formo un equipo con dos observadores. El primero de ellos echaba


a andar el cronometro al presentarse la luz verde» Al aproximarse
los 10 segundos elegía un vehículo y transmitía al segundo observador
(anotador) su instante de pasada según lo definido en a).

ii) El anotador hacía un conteo clasificado a partir del vehículo siguien_


te, distinguiendo los siguientes tipos de vehículo: automóviles,
taxis vacíos, taxis ocupados, taxis colectivos, buses, taxibuses y
camiones. -•

iii) El primer observador elegía el vehículo con el cual terminaría la me-


dición, de acuerdo al criterio e), y transmitía al anotador su instan
te de pasada según el cronómetro. Esta indicación servía, además, p¿
ra dar por terminado el conteo,

iv) Los datos fueron registrados en una hoja de terreno, cuyo formato se
indica en la Figura N° 1.-

Los lugares y horarios de medición se eligieron luego de una inspec-


ción preliminar en terreno. Muchas intersecciones debieron deseartaje
se, siendo las principales razones las siguientes:

- bajo grado de saturación, disipándose las colas antes de 10 segundos


I o muy poco después,

desorden en el uso de pistas, que impedía la medición por separado de


cada una de ellas,

- coordinación de la red de semáforos, que hacía las detenciones casi


inexistentes en algunos lugares.

Las dificultades anteriores implicaron que, en general, solo pudo me-


dirse en los períodos de punta en algunos lugares. Parte de las medido*
nes debió descartarse posteriormente por ser sus resultados poco confia*?
bles.

El procedimiento se orientó a obtener los siguientes resultados:

Factores de equivalencia de vehículos, estimados como promedio para


el conjunto de la red interna. Estos factores resultan necesarios da
do que el SATURN no permite asignar factores de equivalencia varia- "
bles entre un punto y otro de la red.
b) Flujos de saturación característicos de diversos aubsectores de la
red.
c) Factores de virajeB
-i) Factores aplicables a los paraderos de busos

Para todos estos cálculos se utilizo regresión lineal múltiple» me-


diante el paquete TSF,

3. Procesamiento y resultados

3,1 Factores de equivalencia

Los factores de equivalencia se obtuvieron mediante regresiones linea^


les de la ecuación
- 388 -

ii) En el centro, la base de datos no permite establecer una diferencia


estadísticamente significativa entre buses y taxibuses.

iii) Los flujos de saturación de diferentes períodos presentan variaciones


menores» En todo caso, estas son inferiores a la variación que expe-
rimenta el flujo de saturación cuando se mide el mismo período en fe-
chas diferentes. Por lo tanto, se decidió estimar flujos de satura-
ción no diferenciados por períodos*

iv) La escasa presencia de taxis colectivos, en los lugares de medición,


no permitió obtener factores de equivalencia para este modo. Por lo
tanto, los registros que contenían taxis colectivos fueron eliminados
de la muestra»

Así, los factores de equivalencia finales resultan de ajustar la si-


guiente ecuación:

T - A.*AUTO + A2*BULI + Aj*TV


+ AA*CA
donde T es el intervalo de medición en segundos y las variables son nume-
ro de pasadas, en el intervalo de medición, de los siguientes modos:

automóvil particular más taxi* ocupados

buses mas taxibuses taxis vacíos

CA : camiones

CUADRO N° 1, Mediciones seleccionadas para el

cálculo de factores de equivalencia

Calle Al llegar a: Pista* N° Observac,

Agustinas San Martín 2 62

Puente Recoleta J.M» Caro Puente 3 79


J.M. Caro Recoleta 4
San Pablo San Martín 2 27
Agustinas Amunategui 1 31
Merced J.M.de la Barra 2 90 "
J.M.de la Barra I.V. Vergara 1 50
Bellavista Purísima 2 49
Purísima Bellavista
Monjitas Miraflores 2 30
J.M. Caro Placa Italia 1 15
Se ha considerado como pista 1 la de la derecha,
En esta regresión intervienen los datos de las mediciones que apare-
cen sn el cuadro N* 1.- El criterio utilizado para seleccionar la muestra
fue el de incluir s6lo pistas "normales" en las cuales ño existieran vira-
jes ni paraderos de locomoción colectiva. Se excluya también el sector pró-
ximo a los paseos peatonales» por presentar características radicalmente djL
ferentes al resto, como se verá* más adelante*

Los resultados de la regresión son:

INTERVAL DESV. STANDAR


O (seg) (seg)
A, (AUTO) - 1.94461 0.034754

A2 (BULI) - 4.52497 0.140334

A3 (TV) - 2.75719 0.149409

A4 (CA) - 3.77250 0.503298

Luego el flujo de saturación básico para el Centro de Santiago resulta con


media S ■ 1852 (veq/hr) y desviación estándar de 33 (veq/hr.). Este valor es
representativo del promedio de los flujos de saturación en las pistas "norma
les" de la red.
3.2, Flujos de Saturación Sectoriales

Loe resultados preliminares de las regresiones de prueba realizadas in


dicarón que la red podía ser subdividida en tres sectores homogéneos:

1) Un sector en el cual los flujos de saturación eran notoriamente superio


res al promedio, ubicado próximo al Río Mapocho, comprendiendo las Avdas,
J.M. Caro, Santa María y Bellavista. A este sector se le llamó Zona B.
ma
ii) Un sector con flujos de saturación notoriamente inferiores al promedio,
ubicado en las intersecciones con paseos peatonales. A este sector se
le llamo Zona C.

iii) Un sector normal compuesto por el resto de los nodos de la red. Se le


llamo Zona A.

Para cada uno de estos tres sectores se otuvo un valor medio represen-
tativo del flujo de saturación. Para ello se construyó" una variable INT1 da-
da por la ¿elación:

INT1 - T - 4*52*BULI - 2.76*TV - 3.77*CA

La variable INT1 representa el tiempo de saturación ocupado por automó-


viles, dado que a la duración total "T" de la medición se le ha sustraído el
tiempo ocupado en promedio por las restantes categorías de vehículos* Los fac
tores de ponderación de estos últimos corresponden a los intervalos medios
calculados en el punto 3.

Las intersecciones utilizadas como dato para cada regresión se presen-


tan en el Cuadro N° 2.- La zona C se subdividió en dos sectores:

C* : pistas normales en la zona

C« : pista 1 (la de la derecha) en calles con alto'flujo de taxis va


CÍ08.

Para cada uno de los 4 casos considerados se corrió* una regresión del tipo

INT1 - a * AUTO.

Los resultados obtenidos se presentan en el Cuadro N° 3

3.3. Factores de;Viraje

Para el cálculo de factores de viraje se realizo mediciones en pistas


exclusivas de viraje que se indican en el Cuadro N° 4.- Se proceso por sepa.
rado los virajes de radio amplio de los de radio normal* Se definió1 primero*
una nueva variable INT2 dada por la expresión:

INT2 - 1.94*AUT(M-4.52*BULI+2.75*TV+3.77*CA

y a continuación se hizo la regresión

T ■ a * INT2

La variable INT2 representa el tiempo medio que habría demorado el pa_


so de la combinación do vehículos presente en la medición, si se hubiera tra
tado de un flujo directo. Por lo tanto, el parámetro a mide directamente el
factor de viraje*
CUADRO N° 2,-OATOS UTILIZADOS PARA EL

CALCULO DE FLUJOS DE SATURACIÓN SECTORIALES

;■
CUADRO N° 4.-DATOS UTILIZADOS PARA EL

CALCULO DE FACTORES DE VIRAJE

TIPO VIRAJE W 03 S. DESDE VIRANDO PISTA SENTIDO


HACIA VIRAJE

Radio 29 J.M.Caro J.M.de la Barra 5 Izq.


Amplio 9 Bellavista Loreto 4 Izq.

Radio 31 Miraflores Merced 1 Der.


Normal 30 San Pablo Puente 1 Izq.

Los resultados obtenidos fueron los siguientes:

Viraje amplio Viraje normal

Factor de viraje 1.10 1.31


Desv. típica 0.016 0,036

3.4. Factores de Paradero de Buses

El efecto de los paraderos de buses consiste mas bien en una elevación


del factor de equivalencia de estos que en una reducción del flujo de satura
cion. Por lo tanto, el trabajo estadístico se oriento a la búsqueda de dicho
factor de equivalencia. Sin embargo, dado que el modelo SATURN exige un fac-
tor de equivalencia tínico para toda la red, en tanto acepta flujos de satu-
ración variables, se recurrió finalmente a un artificio de modelación se-
güín el cual se buscó una reducción al flujo de saturación que causara un
efecto similar al del aumento del factor de equivalencia de buses.

Los datos utilizados en la regresión se presentan en el cuadro N° 5.


CUADRO N° 5.-

ÜAT0S UTILIZADOS PARA EL CALCULO DE FACTORES DE PARADERO DE BUSES,-

N* OBSERVAC, CALLE AL LLEGAR A PISTA

30 San Antonio Compañía


30 Bandera Moneda
31 Teatino8 San Pablo

Con estos datos, se realizó el ajuste de la siguiente ecuación:


INT1 - a * BULI donde

INT1 - T - 1.94 AUTO - 2.75TV - 3.77 CA

121 intervalo medio resultante de la regresifin fue de 5,64 (seg/veh),


coa una desviación típica de 0.33 . Este valor debe ser comparado con el de
4.52 (seg/veh) obtenido en pistas sin paradero. Por lo tanto, el factor de
equivalencia de buses aumenta en paraderos de 2.33 a 2.30 , esto es, en un
25%.

El flujo de saturación necesario para compensar este efecto depende


de la proporción de buses en el flujo que ocupa la pista paradero. En el ca
so limite, si no hay ¡¿uses se mantendrá el flujo de saturación normal. En "
el otro caso extremo, si s6*lo hay buses, el flujo de saturación debiera re-
ducirse en un 25%. Para situaciones intermedias cabe la interpolación li -
neal entre ambos puntos extremos. Esta relación se ha representado esquemá-
ticamente en la figura N° 2. En esta figura, debe llevarse en abscisas el
flujo de buses expresado en. vehículos equivalentes, calculado con el fac-
tor de equivalencia común para la red (2.33), como proporción sobre el flujo
total de la pista, expresado cambian en vehículos equivalentes.

3í3:4 Resultados Finales

Los valores finalmente adoptados han sido redondeados a la cincuentena


y se presentan en el Cuadro N* 6.

CUADRO N° 6.-

FLUJOS DE SATURACIÓN ADOPTADOS


(veh.equiv./hora)

ZONA A B Cl C2

Flujo de saturación directo Plata 2050 1750 1300 550


con paradero Viraje amplio Viraje 1650 1400 .1050 450
normal Paradero+viraje amplio 1850 1550 1150 500
Paradero+viraje normal 1550 1300 1000 400
1500 1250 950 400
1250 1050 800 300
Resultados de Estudios
Anteriores

A mediados de 1980, como parte de un convenio entre la Universidad de


Chile, OufiPLAN y,«la Ilustre Municipalidad de Santiago, se realizo un progra-
ma de mediciones 'de flujos de saturación, cuya metodología se describe en W»
Los lugares y fechas de mediciSn, así como los tipos de vehículos y mo-
vimientos considerados en cada uno, se presentan en el Cuadro Nb 7.
^394 -

UBICACIÓN

Merced esq. Mac Iver


Merced esq. Mac Iver
Monjitas esq. S. Antonio
Agustinas esq.S. Antonio
Sto.Domingo esq. Mac Iver
Mac Iver
Alameda esq. San Antonio
Moneda esq* S. Antonio

Aplicando el método de regresión múltiple ya descrito se obtuvieron va-


lores para los flujos de saturación y factores de equivalencia de vehículos •
Estos parámetros fueron significativamente diferentes para la medición en Ala
meda con respecto a los restantes. Los resultados obtenidos se presentan en
el Cuadro N' 8.

CUADRO N° 8.-

RESULTADOS DE LAS MEDICIONES DE 1980.-

Alameda Zona Céntrica

Flujo de saturaci6n 2.358 1.667


Factores de equivalencia
- locomociSn colectiva 1.75
- taxis Factores de 1.28 1.13
viraje 1.38

En estas mediciones» el tipo de vehículo locomoción colectiva incluye


bus es y taxibuses, dado que no se encontraron diferencias significativas en
tre ellos. En la categoría de tpxis se incluyS taxis ocupados y taxis libres

Por otra parte, mediciones realizadas por la Universidad Católica de


Chile, citadas en [5]. entregaron los resultados que se presentan en el Cua
dro N° 9. Estos valores se refieren a zonas fuera del área céntrica.
- 395 -
I CUADRO N° 9.-
RESULTADOS DE MEDICIONES DE LA UNIVERSIDAD CATÓLICA.-

Flujo de saturación
Factores de equivalencia
- Buses
- Taxibuse3
• Taxis sin pasajeros

Los resultados de estos estudios han sido aparentemente recogidos por


el Manual del Ministerio de Transportes )_2j, el cual indica que si no se di¿
pone de mediciones de terreno puede adoptarse por defecto los valores siguieti
tes para los flujos de saturación:

- En zonas céntricas
- En zonas no céntricas

5. Conclusiones

La gran diversidad de resultados presentados podría conducir a la con


clusiSn obvia de que, en general, será siempre preferible realizar medicio-
nes directas de los flujos de saturación cuando se desee modelar una red ur
baña. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que los resultados de estas medi-
ciones deben ser sistematizadas y analizados si se quiere pasar de la mera
recolección de datos a la formulación de criterios o teorías de alguna gene
ralidad.
En el cuadro N° 10 se presenta una comparación de los factores de equi
valencia de vehículos procedentes de diversos estudios. Los valores obtenidos
para taxis son en general consistentes, y la diferencia de las fuentes B y C
con respecto a las restantes proviene del hecho de que consideran con
juntamente taxis ocupados y vacíos. Sin embargo, se obtiene para esta combi-
nación un valor intermedio entre los calculados por las otras fuentes para
ambos tipos por separado. Por lo tanto, el conjunto de los datos disponibles
tiende a indicar que los taxis sin pasajeros constituyen una categoría signi
ficativamenté diferente a los automóviles, lo cual debiera tomarse en cuenta
no sélo en mediciones futuras de flujos de saturación sino también en los con
ceos clasificados de vehículos.

En el caso de los vehículos de locomoción colectiva se presentan , en


cambio, diferencias de consideración. En primer lugar , la fuente D entrega
un factor distinto para buses y taxibuses, en tanto que las fuentes A y B en
cregan un factor único. Ello puede deberse a que la primera ha sido obtenida
de mediciones fuera del área céntrica. Este resultado tiende a sugerir que en
el área céntrica puede predominar la funcifín de recogida de pasajeros sobre
la de circulación, tendiendo a atenuar la diferencia entre ambos tipos de
vehículo. De hecho, en los resultados preliminares de las mediciones de 1983
|1| se observo" un factor de equivalencia levemente mayor para buses, pero
esta diferencia no llego" a ser estadísticamente significativa. Comparando aho
ra los valores absolutos entre las fuentes A y D, se observa que los prime"""
os son sustancialmente mayores. Esta diferencia es especialmente relevante""
CUADRO N° 10.-COMPARACION DE FACTORES DE

EQUIVALENCIA DE VEHÍCULOS

si se observa que los flujos de saturación base son muy similares: 1852 y
1836 veq/hora respectivamente. La conclusi6n que puede obtenerse es que
aparentemente el factor de equivalencia de buses y taxibuses es variable en
tre una y otra vía, de modo que trabajar con factores de equivalencia únicos
podría introducir sesgos en la modelación de redes heterogéneas• Comparan-
do ahora las fuentes A y B se observa una diferencia apreciable entre los
factores obtenidos , del orden de un 33%. Sin embargo, estos factores de
equivalencia son referidos a flujos de saturación diferentes, por lo cual
resulta mas acertado comparar los intervalos medios entre vehículos. Estos
son de 4,52 seg. para la fuente A y de 3.78 seg. para la fuente B, lo que
implica una discrepancia de só*lo un 20%, No es claro el origen de esta dife
rencia , pero probablemente se deba a la variabilidad intrínseca del fen6me_
no estudiado*

El factor de equivalencia de camiones livianos obtenido en la fuente A


resulta muy similar al recomendado en la fuente E. Llama la atención que
resulte menor que el factor de equivalencia de locomoción colectiva, pese a
tratarse de vehículos de tamaño similar. Esto puede deberse al diferente cora
portamiento de los conductores.

En el cuadro N° 11 se comparan los valores obtenidos de las diversas


fuentes en cuanto a factores de viraje. Dado que cada estudio ha desagre-
gado estos factores en forma diferente las cifras no son directamente compa.
rabies. Las principales conclusiones para mediciones futuras o para reproce
Sarniento de las ya realizadas se refieren A la necesidad de dirimir las in"
cognitas siguientes:

- si debe definirse factores de viraje por tipo de vehículo o factores comu-


nes para todos ellos.
- forma de introducir cuantitativamente el radio de giro en el modelo de
funcionamiento de la intersección.

- forma de introducir cuantitativamente la presencia de peatones que obs-


truyan el viraje»

- si debe establecerse un factor de viraje a izquierda con flujo contrario


prioritario y, en caso afirmativo, como introducir cuantitativamente la
magnitud de dicho flujo en contra.

CUADRO N° 11.-

FACTORES DE VIRAJE

FUENTE TIPO DE VIRAJE VALOR


CZTRA Ltda [l] amplio 1.10
normal 1.31

Universidad de Chile [4J céntrico 1.38

Manual de Tránsito [2] automóvil 1.25


taxi sin pasajeros 1.11
taxibuses 1.09
buses 1.25
camión liviano 1.25
Lamentablemente , en cuanto a paraderos de buses no se cuenta con datos de
estudios anteriores para efectos de comparación. Sin embargo, los resultados
presentados en este trabajo son concluyentes en el sentido que estos para deros
tienen una influencia significativa sobre los factores de equivalencia de buses, lo
cual debiera ser considerado en versiones futuras del Manual de Señalización de
Tránsito y en trabajos que impliquen modelación de redes o in tersecciones.

En cuanto a los flujos de saturación obtenidos, puede afirmarse que en el nivel


actual de conocimiento resulta extraordinariamente difícil precisar los factores
objetivos que los condicionan y la forma cuantitativa en que ac túa cada uno.
Comparando resultados ya expuestos, el flujo de saturación obtenido en las mediciones
de la U. de Chile [4], de 1667 veq/hora es interine dio entre los valores indicados
en el Cuadro N 6 para las zonas B y Cl, res_ pectivamente 1750 y 1300 veq. Comparando
las vías en cuales fueron medidos estos flujos, se observa que, a priori, Las
mediciones de la U. de Chile se ubican en vías de naturaleza intermedia entre las
incluidas en las zonas B y Cl. Sin embargo, esta afirmación apriorística suele ser
refutada por la realidad, como ocurre normalmente en los primeros procesos de los
datos de terreno. Hipótesis que parecían bien fundadas en cuanto a la probable simili-
tud da un conjunto de vías, suelen derrumbarse y deben ser sustituidas.

Sin duda alguna la discusión anterior no agota el tema, sino más bien cumple el
objetivo de abrir nuevas interrogantes que estudios posteriores debieran dilucidar.
Entre ellos cabe destacar los siguientes:
- cual es la variabilidad intrínseca de los parámetros de comportamiento
(flujos de saturación, factores de equivalencia y de viraje), esto es, si se
repite sucesivamente la misma medición, en días diferentes, cual sera la
variación de los resultados.

- existe o no una variación temporal de los parámetros de flujo, esto es,


si es o no distinta, por ejemplo, la punta mañana de otros períodos.

- que criterios deben aplicarse para decidir fundadamente si una vía para la
cual no se dispone de mediciones es o no similar a otra que sí las tiene.

- que variedad de situaciones y tipología de vías es la más adecuada*

- cuál es la real influencia de factores aun no medidos y publicados en el


país, como el efecto de los flujos peatonales, de la pendiente de la vía» de
la rugosidad de la vía y del ancho de las pistas.

Referencias \

1» Ilustre Municipalidad de Santiago - CITRA Ltda. "Impactos del Proyecto


Plaza Baquedano sobre esquemas de operación del Centro". Informe Final,
Diciembre de 1983.

2. Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Manual de Señalización de


Tránsito. 1983.

3. J. Gibson, A. Saavedra y J. Spocrer. "Metodología para la programación de


redes de semáforos de tiempos prefijados". U. de Chile. Depto. de Ingenie
ría Civil, Publicación ST-INV/01/82, 1982.

4. A. Saavedra y J. Spoerer* "Programaci6n de redes de semáforos de tiempos


prefijados", U. de Chile. Depto. de Ingeniería Civil, Trabajo de Título,
1981.
5. J.E. Coeymans y L.G. Willumsen. "Técnicas Modernas de.GestiSn de Tránsito".
1981.

6. Branston D, yH, Van Zuylen. "The estimation of saturation flow, effective


groen time and passenger car equivalents at traffic signáis by múltiple li
near regression". Transpn. Res., Vol. 12, pp. 47-53, 1978.

7. Mood, Graybill y Boes, "Introduction to the theory of statistics". pp. 181.


Mac Graw-Hill Kogakuaha Ltd., Tokyo, 1969.
UH ENFOQUE MATRICIAL PARA EL MODELAMIENTO SIMPLIFICADO DE SITUACIONES
DE TRANSITO EN ÁMBITO LOCAL

Juan Escudero O. Roberto Riveros K.


Depto. Ingeniería Industrial Depto. Ingeniería Industrial
Universidad de Chile Universidad de Chile

RESUMEN

Los problemas de tránsito en ámbito local se caracterizan por situaciones pun


tuales de congestión, causadas por un número limitado de flujos vehiculares, a
las cuales es necesario dar solución mediante medidas de gestión de tránsito o
pequeñas obras de infraestructura.

El estado del arte en este campo es el uso de herramientas tales como TRANSYT8
o TRAFFICQ, que permiten simular el comportamiento con notable precisión y de -
talle, aunque con un costo relativamente elevado en términos del tiempo profe-
sional dedicado a expresar el problema en el formato preestablecido.

El método simplificado que aquí se plantea se basa en el concepto de matriz de


conectividad, el cual puede ser implementado fácilmente y en cuestión de minu-
tos, utilizando paquetes de cuarta generación en microcomputador tales como
VISICALC. Si bien este método sacrifica parte del detalle operativo que ofre-
cen las alternativas antes citadas, presenta una gran flexibilidad para intro-
ducir cambios en la configuración de la situación de tránsito y obtener los in
dicadores de eficiencia correspondiente en forma interactiva. Por lo tanto e¿
ta lierramienta presenta ventajas significativas para la fase de preselecciÓn
de alternativas de diseño y evaluación preliminar.
l;í Caracterización de problemas de tránsito de ámbito local. Una gran
proporción de las situaciones conflictivas o deficitarias en una red
vial, pueden ser consideradas como estrangulamiontos locales de la
capacidad de una vía o de un conjunto de vías convergentes. Ln tales
situaciones, el estrangulamiento local impido el pleno uso de la capa
cidad disponible en el resto de la o las vías comprometidas; por lo
tanto puede ser considerado como un obstáculo cuya remoción a un costo
moderado permite eliminar demoras sin cambiar estructuralmentc los
flujos.

lijemplos típicos de estas situaciones son: (i) intersecciones scmafori-


zadas de tíos vías principales que mantienen su sección corriente en su
paso por la intersección; (ii) intersecciones menores no semaforizada
en vías de alta velocidad; (iii) rotondas de entrecruzamiento entre va-
rias vías convergentes.

El primer problema que se presenta en todos estos casos es una capacidad


de paso reducida de las líneas de parada, a un nivel mas bajo que la de
las vías de acceso, listo implica la formación de colas, con la corres-
jx>ndiente demora.

Hl segundo problema, característico en intersecciones complejas y más en


particular de las pistas, cuando los largos de cola superan la capacidad
de almacenamiento.

lil tercer problema se presenta en la programación de los semáforos y su


coordinación con los de otras intersecciones relacionadas. Un estrangu-
lamiento en la capacidad en una intersección corrientemente implica la
necesidad de recurrir a ciclos más largos para todos los semáforos in-
terrelacionados. listo obliga a la consideración explícita de un ámbito
más amplio que la intersección misma. Además, situaciones de transito
muy exigidas y complejas implican programaciones de semáforos también
- 402 >

complejas, lo cual puede complicar la coordinación entre los semáforos


relacionados.

2.- Soluciones típicas a los problemas de estrangulamiento local. Los dé-


ficits de capacidad que originan los problemas de demora pueden ser so_
lucionados por tres tipos de medidas principales. En primer lugar, los
déficits de capacidad en una línea de parada pueden ser superados
mediante medidas operativas, tales como la prohibición de giros en la
intersección misma, con su correspondiente desvío o trayectorias más
largas. En segundo lugar, la capacidad puede ser aumentada mediante en
sanches locales que aumenten el número de pistas en las líneas de parada
más exigidas. Una variante de este tipo de medidas es la habilitación o
prolongación de pistas especiales de giro. La tercera familia de
soluciones es la desnivelación de el o los flujos más conflictivos,
liberando el espacio en superficie para los restantes flujos. La expe-
riencia recogida en Santiago en el análisis de alrededor de 30 situacio_
nes de este tipo, muestra consistentemente que, cuando se justifica una
desnivelación, esta se refiere al flujo mayoritario de paso.

Una cuarta familia de soluciones menos estructurada que las anteriores,


se refiere a las rotondas. Este recurso de diseño vial puede ser usado
con ventaja para permitir entrocruzamiento no semaforizado de flujos déj
biles. Por otra parte, cuando aumentan los flujos convergentes a una
rotonda existente, la eficiencia de ésta baja rápidamente y se plantean
las alternativas de ampliar sus accesos, otorgar preferencias explícita
a los flujos principales, regular los accesos con semáforos o superpo-
ner un paso desnivelado.

La base conceptual en que se basa el modelamiento de las situaciones an


tes descritas, con vistas a la evaluación de las soluciones correspon-
dientes, es el supuesto de que cualquiera de las soluciones va a dejar
inalterado la estructura de orígenes y destinos de los flujos vehicula-
res que utilizan el sistema bajo estudio. Por lo tanto, todos los efec
tos relevantes se producirán por cambio en las demoras o en las trayec
torias de un conjunto dado de flujos que entran y salen del sistema a
través de estaciones fijas.

Las estaciones de entrada y salida estarán conectadas por una red de


arcos, los cuales se entrecruzan en una serie de nodos internos. Los
arcos tendrán longitudes, capacidades (número de pistas) y velocidades
(tiempo de paso) características. Los nodos tendrán capacidades (ancho)
en cada línea de parada concurrente, la cual será expresada como una
función de los flujos de cada una y su respectiva composición.

Las tres familias de soluciones posibles antes descritas pueden ser in-
corporadas a este esquema conceptual con distintos grados de dificultad.
Los cambios operativos afectarán a las solicitaciones de los distintos
arcos y nodos de la red interna.. Los cambios en la geometría de super-
ficie en general podrán ser expissadoscomo modificaciones en las fun-
ciones de capacidad de los nodos y sólo ocasionalmente habrá que modifi
car la definición de los arcos, lin cambio las desnivelaciones y otros
cambios estructurales menores tales como la creación o eliminación de
rotondas implicarán una modificación de la red, a la cual será necesario
añadir o restar arcos y modificar las reglas de conexión, distancias y
velocidades.

Modelamiento de los flujos mediante matrices de conectividad. El con-


cepto elemental de matriz de conectividad proviene de la expresión ma-
temática de un grafo. Si se define un grafo g ■ (V, T), donde V es el
conjunto de vórtices y T es el conjunto de arcos, asociado a este grafo
podrá ser definida una matriz de conexiones K = (k¡ .= ) donde
üsta matriz permite representar en forma fácil y rápida la geometría
de una red vial, donde cada arco corresponde a un segmento de vía y
los nodos corresponden a intersecciones entro ollas. Para especificar
los flujos en este grafo será necesario definir tres tipos de nodos:
entradas (e), salidas (s) y nodos funcionales. Los flujos f^. en los
arcos T deben cumplir con las siguientes condiciones para ser
factible:
Utilizando este concepto, la estructura de un problema podría ser
descrita por la matriz de rutas y la matriz de flujos de entradas a
salidas, entre ambas matrices existe una relación biúnica ya que a
cada par O/D corresponde sólo una ruta.

Todo esto puede ser representado bidimensionalmente, adoptando una al


|mensión (v) para los pares O/D y la otra para los arcos del conjunto
T. lin esta representación a cada uno de los arcos de una ruta corres_
pondera un coeficiente distinto de 0. El término típico

De igual forma, la matriz de flujos O/D puede ser reescrita como un


vector Fv. KL producto F x L será una nueva matriz en la cual el tér
mino típico será fv jt que representa el aporte del flujo v al flujo to
tal del arco h. Por lo tanto el flujo total del arco h será f„ h Z f h,

Una representación más cercana de los problemas de tránsito puede ser


alcanzada mediante el concepto de grafo con ganancia. Dependiendo del
tipo de movimiento que efectúe un flujo al atravesar una línea de para
da (directo, giro derecha, o giro izquierda) los vehículos correspon-
dientes tendrán un distinto poder congestionante o "equivalencia". Esto
puede ser representado en la definición de la matriz L, donde el término
típico será:

1 si h e v Ü de

otro modo

y CE : coeficiente empírico de equivalencia, igual a uno


para movimientos directos y mayor que uno para
giros.
- 406 -

Por otra parte a cada arco es posible asociarle diferentes parámetros


que identifiquen los atributos específicos del mismo.

Jil flujo total en la línea de parada es el producto punto del vector


de flujos por arco.

4.- Obtención de indicadores de eficiencia. Los costos de operación del


sistema podrán ser expresadas como una función de los vehículos-km re-
corridos en sus arcos y las horas-vehículo en el sistema, las cuales a
su vez pueden ser descompuestas en horas-marcha y horas-espera*

Las lioras-vehículo en mareta podrán ser egresadas como:


Para estimar las demoras por detención, en primer lugar es necesario
especificar líneas de parada (p) funciones de capacidad Cp para cada
una de ellas. Para cada línea de parada existirá un conjunto de ar-
cos concurrentes, de modo que su flujo total será:

1. q ■ flujo vía principal t ■


Brecha de Aceptación
se utiliza el método convencional, cuyo input es el vector de flujos por
línea de parada.

En el caso de las rotondas cada intersección se considera separadameii


te.

Modificación interactiva del diseño, lil planteamiento matricial antes


descrito puede ser fácil y directamente expresado en términos de paque
tes computacionales interactivos del tipo matriz electrónica, tales co
mo VISICALC, MULTIPLAN, SUPERCALC o similares.

En los mencionados lenguajes, la matriz de cortes queda directamente


expresada en la pantalla, con la fórmula de cálculo fv j. « f x# i
implícita en la cuadrícula correspondiente y el valor del flujo a la
vista. De este modo, cualquier cambio en uno o más flujos afecta inte
Tactivamente a el o los f . coi respondientes, así como los flujos tota
les por arco y los indicadores de eficiencia.

Un cambio en las reglas operativas tales como una prohibición de giro,


implican la necesidad de cambiar la especificación del corte correspon
diente a ese movimiento. Esto es realizado mediante inspección sucesi^
va de los casilleros de línea correspondiente, preguntando si la nueva
ruta utiliza ese arco y, si lo hace, si el movimiento es directo, de
giro a la derecha o giro a la izquierda.

Un ensanche local en una línea de parada es aún más fácilmente maneja-


ble. La capacidad de la línea será función o del ancho en metros o del
número de pistas, dependiendo de la tóenica de modelamiento adopta da.
El parámetro geométrico elegido puede ser dejado explícito fuera de la
fórmula. Dentro do ella, ese parámetro aparece como "el valor que se
encuentra en el casillero xx". Por lo tanto, al cambiar el valor,
cambia interactivamente la estimación de capacidad y todos los in
dicadores de eficiencia que de ella dependen.
Otras modificaciones geométricas tales como cambios en las longitudes o
velocidades libres de los arcos pueden ser tratados del mismo modo.

Una modificación estructural en la geometría, tal como la desnivelación


de un flujo, implican cambios mas complejos en el modelo, pero to_ davia
fácilmente manejables. En primer lugar, será necesario intercalar la
columna correspondiente al nuevo arco y, eventualmente, eliminar la o
las columnas correspondientes a arcos que desaparecen. En se_ gundo
lugar, será* necesario revisar la definición de los subconj untos de arcos
que participan en cada línea de parada, así como la lista de líneas de
parada que participan en cada intersección parcial. En tercer lugar,
será necesario revisar cada corte, verificando los cambios que puedan
producirse en las trayectorias do los distintos flujos.

De esta descripción se desprende que este enfoque se adapta muy especial^


mente al análisis do cambios de detalle en el diseño geométrico, así
como a la parametrización de las solicitaciones para examinar la oficien
cia de su funcionamiento ante demanda cambiante. Otra aplicación intere
sante se refiere al análisis comparado del funcionamiento ante reglas de
operación alternativas, tales como prohibiciones de giro, colocación (o
eliminación) de semáforos o cambio en las reglas de prioridad.

REFERENCIAS

1. Traffic Queues and Delays at Road Junctions. TRRL Laboratory Report


909, by R.R. Kimber and Lrica M. Hollis, 1979.
2. Metodología para la Evaluación Social de los Proyectos de Inversión
on Vialidad Urbana. SJECTU, 1982.
TRANSPORTE MARÍTIMO DE PRODUCTOS FORESTALES

Sergio de la Fuente Illanes Celulosa

Arauco Agustinas 1070, Santiago Chile

R E S U M E N

Las dificultades que para el erario nacional significa el pago de intere_


yes y amortizaciones de nuestra abultada deuda externa, están obligando al Es,
tado a producir recursos extraordinarios que le permitan afrontar tales com -
promiaos, desgraciadamente s6lo al sector exportador de nuestra economía está
en condiciones de generar tales recursos*

Dentro de esta perspectiva se inscribe el análisis del transporte marlti


mo de productos forestales, ya que la capacidad productiva del sector permite,
aún sin nuevas inversiones, duplicar en el corto plazo el volumen de materia
prima exportable y con algunas inversiones en nuevas plantas o ampliación de
existentes, se puede más que triplicar el retorno de divisas. Por nuestra ubi^
cacion geográfica el transporte, y particularmente el marítimo, tiene gran re_
levancia en la posibilidad de acceso a los mercados mundiales con precios com
petitivos y ante los bajos precios unitarios del producto forestal, en gran
parte estamos exportando transporte que a la postre es la gran limitante para
la comercialización del producto.

En el presente documento, se analizan las diversas alternativas que el


transporte marítimo ofrece en cuanto a la elección del vehículo, la combina -
ci6"n de cargos de entrada y salida y las perspectivas futuras del problema.
TRANSPORTE MARÍTIMO DE PRODUCTOS FORESTALES

Dentro del vasto potencial de recursos naturales en que el país basa


su desarrollo, destacan los mineros encabezados por el cobre y los
forestales por el pino radiata. En efecto, para el año 1983 la partí
cipación, porcentual, de los diversos sectores de la economía en el
total nacional de exportaciones coloca en primer lugar al sector mi-
nero con 59,7%, segundo el industrial con 2 3,8% y tercero el fores
tal con 8,5%. El 8% restante lo aportó el sector agropecuario y
del mar.

Sin embargo la dinámica del sector forestal puede apreciarse al re -


cordar que hace sólo diez años la participación sectorial, en recur-
sos naturales, daba más de un 90% al minero y menos del 3% al fo -
restal.

Los recursos forestales del país, propiamente tales, están constituí


dos por poco más de 8,9 millones de hectáreas de bosque nativo y 1
04 millones de hectáreas plantados, en que casi un millón corres -
ponde a Pino Radiata (D.Don) conifera californiana con excelente
aclimatación en Chile, En el mediano y largo plazo, el recurso fores
tal ofrece las mejores expectativas, pues más del 45% de la super-
ficie del territorio nacional continental corresponde a terrenos de
aptitud forestal con una superficie de casi 35 millones de hectáreas
de las cuales, unos 12 millones pueden considerarse maderables.
412

Por otra parte, la creciente necesidad universal de productos fores


tales, especialmente de fibra larga (pino radiata), ha colocado a
nuestro país en una sólida posición para absorber un porcentaje im-
portante y sobre todo permanente de tal demanda. En efecto, núes
tros productos han conquistado ya, un lugar en los mercados del Me-
f

dio y Extremo Oriente, América y Europa, que permiten mirar con op-
timismo el futuro del sector.

Sin embargo, es necesario entender que no basta un buen producto, el


acceso al mercado a precio razonable es vital para su consolidación
ante las múltiples alternativas que tiene el comprador de proveedo-
res situados geográficamente mucho mejor que nosotros. Adquiere por
tanto, especial relevancia el costo del transporte, especialmente
el marítimo, para la comercialización de nuestra producción fores -
tal.

En cuadros adjuntos van las cifras de una proyección confiable por


la seriedad de los estudios que los materializaron. En ellos se ve
que la potencial producción del área aumenta en 25% entre 1980 y
1990 y 236%£ hasta el año 2.000, y que la posible exportación cre-
ce en 20 años 251 % , pasando por una leve disminución en 1990,
en volumen de rollizos y madera aserrada, derivada de la disconti-
nuidad de plantío de bosques en los inicios de la década del 70.
PRODUCCIÓN POTENCIA! PRODUCTOS FORESTALES

(HIPÓTESIS)

EUfiüE.: ARAUCO

EXPORTACIONES POTENCIALES DE PRODUCTOS


FORESTALES

FIANTE: ARAUCO.
Sr-:.414«£l

VALOR DE LAS EXPORTACIONES DE PRODUCTOS

FORESTALES (MILLONES DE
US$ DICIEMBRE 1982 FOB)

FUENTE! ARAUCO.
Para terminar el análisis de la potencialidad del sector, es nece -
sario recordar que el empleo de obra de mano, es de más 250 joma -
das/días por hectárea, y que, siendo un producto con grandes venta-
jas comparativas (por la velocidad de crecimiento del árbol), éstas
se pierden no bien se corta el bosque.
Un análisis del transporte marítimo de productos forestales que per-
mita entender el porqué del tipo de nave requerida,- los posibles flu
jos de la carga, los precios del transporte, etc. debe partir por la
clasificaci6n.de estas cargas, dentro del volumen total del transpor
te por mar. Sólo de este modo, conociendo su importancia en la deman
da global de naves, será posible fijar un marco de referencias a la
problemática nacional en la selección de naves, para ello el siguien
te resumen:

En general, dentro del transporte marítimo, hay tres tipos de cargas,


líquidas, gaseosas y sólidas (secas). Es evidente que el vehículo
que ha de transportar estas cargas, debe tener las características
especiales que cada tipo requiere, haciéndose evidente la necesidad
de diversos tipos de barcos.

El producto forestal es sólido, es carga seca para el transporte raa*-


rítimo y forma parte de un inmenso volumen de diversos productos que
en forma masiva se consumen en el globo (Bulles) .

Para satisfacer esta gran demanda de transporte de carga seca, los


navieros usan barcos especiales, Bulk carriers, proyectados especial
mente para poder acomodar grandes volúmenes de cargas masivas pero
muy diferentes entre sí en características de volumen y peso, que
son dos de las variables más importantes en el transporte.
Se hace evidente también que el costo unitario de transporte será
menor a medida que crece el barco transportista (economía de escala)J
sin embargo,el mayor stock que requieren los consumidores, el mayor
calado de las instalaciones portuarias, los grandes volúmenes que
llegan en forma instantánea al mercado, etc, determinan en ciertos
i mercados, naves de porte
Óptimo cuyas características minimizan una
ecuación en que intervienen todos los factores citados. No hay pues
una nave óptima única, normalmente sus características deben respon
der a las condiciones del mercado del producto que transportan.

Esta situación ha creado dos tipos básicos de naves para carga seca
con respecto a su capacidad: !21 Handy Size y el Panamax.

El Handy Size es un barco para carga seca masiva, cuyo tonelaje de


peso muerto (DWT) no pasa de 40.000 ton., (regularmente entre 20 y
40 rail ton.) y que habitualmente está dotado de equipos de carga y
descarga (geared).

El Panamax, siendo un barco también para carga seca masiva, se dife


rencia por su capacidad que es mayor y está limitada sólo por la po
sibilidad de cruzar el canal de Panamá (de ahí su nombre). Estas na
ves tienen hoy día capacidad de 40 a 70 mil o más toneladas de peso
muerto y normalmente no tienen equipos para carga/descarga ¿j$
(gearless).
- 418 -

El desarrollo de estos tipos de barcos y su especialización por ca-


pacidad, no son materia de un día, en realidad los primeros bulk
carriers (graneleros) datan de por lo menos 100 años, pero su^desa-
rrollo violento y especialización, ha sido reciente, porque recien-
te ha sido él aumento de la demanda de graneles derivada, en gran
medida, de la explosión demográfica y el' mejoramiento de las condi-
ciones de vida.

Los primeros bulk carriers en desarrollarse fueron aquellos que


transportaron los grandes volúmenes de graneles que la industria mo-
derna requiere.

Mineral de fierro, carbón, granos, Bauxita/alumina y roca fosfórica


constituyeron la base de un tráfico marítimo de cargas masivas lla-
mado Mayor (Major)• Todas las otras no incluidas en esos tráficos,
se han llamado Menores (Minor) y están constituidas principalmente
por cemento, 'azúcar, desechos, minerales no ferrosos, sulfatos, mi-
neral de manganeso, sal, yeso, caliza, tapioca y principalmente
acero y productos forestales.

Dentro del comercio de las cargas masivas, se hace- una división en-
tre aquellos productos que tienen un tráfico libre (secondary), y
aquellos que no son libres y que se llaman nuevas cargas masivas
(new bulk cargóos)•
Los productos forestales en su totalidad se consideran New Bulk
cargoes, (aún auando el transporte de chips es evidentemente una car
ga secundaria). Los principales productos de esta clasificación, son
además de los forestales, productos de fierro y acero y vehículos.

La ubicación del producto forestal como \Hevt Bulk cargoes, que como
su mombre lo dice es la más reciente división en la clasificación
global de las cargas masivas, proviene de la manera como se ha desa-
rrollado el vehículo de transporte para tales cargas.

Los primeros barcos para cargas masivas (Bulk carriers) se destina -


ron a los graneles que, sin en/ase, toman la forma del espacio que
los contiene por su granulometría. Además desde el principio fueron
grandes volúmenes los transportados y por sus características, permi-
tieron ,más adelante,la combinación con líquidos, dando paso a barcos
híbridos que evitaban en esta forma, tramos en lastre de su tráfico.

posteriormente las técnicas de transporte de paletizado, unitizado,


preeslingado y conteinerización de las cargas fue' exigiendo especia-
lizaron para el transporte que llevó a la creación de los sofistica
<jos barcos para cargas especiales de hoy.
Sin embargo,todo este desarrollo había dejado de lado a cargas que
eran unidades intermodales en sí y que no podían usar los modernos
barcos especializados por no tener los aditamentos que por ejemplo
un conteiner tiene para su carga/descarga y estiba en las bodegas y
cubierta de dichas naves. Estas cargas un poco olvidadas son las
nuevas cargas masivas (entre ellas la madera) que exigieron, por el
importante aumento de sus volúmenes a transportar, el diseño de nue
vos tipos de naves, por supuesto dentro de aquellos destinados a
cargas secas masivas.

Ha .sido el Handy, el barco que en la mayoría de los casos, ha resul

tado el adecuado al comercio de las nuevas cargas masivas, que con


las modificaciones que el producto requiere, zurean hoy los mares
del mundo.

Partieron con un diseño que fue adecuándose a los requerimientos de


la carga como puede apreciarse en figura 1. Las bodegas fueron
siendo cada vez más accesibles, abriendo la boca de sus escotillas,
hasta llegar al barco tipo "caja de zapatos" (box shaped) que mues-
tra el último diseño.
- 422-

Sin embargo,dentro de la propia área forestal, la gran diversidad


de productos, con muy diferentes pesos específicos (variaciones en
volumen y peso) hacen imposible la existencia de un barco Cínico óp-
timo para todas esas cargas. La combinación de cargas de entrada y
salida de un mercado, también obliga al barco que trae productos fg
réstales, salir con otro tipo de carga, dando todo ésto origen a
que naves del mismo porte (largo) e igual tonelaje de peso muerto,
tengan muy diferente sección transversal derivado del peso y volu -
men del o los productos a que está destinado.

La figura N° 2 muestra tres tipos de barcos. El mayor destinado a


transporte de astillas de madeía (chips) con gran volumen y poco pe
so; el intermedio es un granelero corriente para variar cargas dife
rentes (cuyas densidades sean parecidas) y el pequeño corresponde
al diseño de un granelero para minerales, de gran densidad compara-
da al producto forestal.

Es fácilmente comprensible entonces, que el transporte de productos


forestales, desde nuestro país a los lejanos mercados de la madera
y sus derivados, no siempre podrá contar con barcos óptimos (por
necesidad de compatibilizar cargas de entrada y salida) ni fletes
económicos (por "pata en lastre" de barcos especializados).
£ ,424 -

Habitualmente se usa en nuestro país para el transporte del producto


forestal masivo de bajo valor unitario (rollizos), el barco gra-
nelero corriente que ha sido adecuado para poder transportar esta
carga, agregando un refuerzo de cubierta para recibir carga y colo-
cando posteleros (stantions) en la borda para la estiba del rollizo.
En esta forma se pueden combinar las cargas de entrada al país (tri-
go, maíz, abonos etc.) con la forestal de salida, obteniéndose fle-
tes razonables en ambos tipos de carga por la eliminación del tramo
en lastre que de otra manera se produciría.