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Diplôme du cycle des etudes Université Abdelmalek Assaâdi

[Ann
superieures specialisees (DCESS)
Faculté des sciences juridiques
Managementée]
portuaire et Economiques et Sociales
maritime Tanger

Document
professionnel sur
l’exploitation
Prepare par :
Portuaire
Propose par : Mr SAABOU
BENCHAIRA Samir
Directeur d’exploitation au
port de TANGER

Année universitaire

2006/2007
Définition et évolution de la notion de port
Le port comme abri naturel ou artificiel aménage pour l’embarquement et
le débarquement du fret et de passagers, a connu une énorme évolution en terme
de fonctions et de missions qu’il accomplit, en fait, cette évolution a influe sur
l’organisation de la communauté portuaire, autrement dit, sur les taches et
fonctions des différents acteurs agissant dans le port

I- Définition d’un port

Un port est un endroit situé sur le littoral maritime, sur les berges d'un lac
ou sur un cours d'eau important, et destiné à accueillir des bateaux et navires. Un
port peut remplir plusieurs fonctions, mais doit avant tout permettre d'abriter les
navires ainsi que leur chargement et déchargement. Ils permettent souvent le
ravitaillement, la réparation, parfois le séjour d'une durée plus longue qu'une
simple escale.

Les ports peuvent être classés selon leur localisation, leur statut et leurs
activités.

On distingue alors :

Les ports maritimes, les ports fluviaux, les ports lacustres etc. selon la
localisation.

D’autres parts, selon l’activité ou le statut, on peut noter : les ports


autonomes, les ports de pêche, ou les ports de plaisance.

II-Les types des ports

Les ports peuvent être classés selon leur localisation, leur statut ou leurs
activités.

A- les types des ports selon la Localisation

Selon leur localisation, on distingue, les ports maritimes, lacustres,


fluviaux et à sec.

Les ports maritimes : sont situés sur la cote d‘une mer ou d’un
océan ; ce sont souvent les ports principaux pour un pays ayant une façade
maritime, accueillant les plus grands tonnages, ces ports ont besoin davantage de
protection contre les vagues et le vent en raison de leur exposition.

• Les ports fluviaux : où ports intérieurs sont situés sur le bord d’un
fleuve, d’une rivière ou d’un canal. Ils sont souvent aménagés sur un bras
mort ou dans une crique naturelle afin d’éviter que le courant ne gêne les
opérations.

Port fluvial de bordeaux

• Les ports lacustres : sont situés en bordure d’un lac. S’ils ne sont pas
soumis aux aléas des marchés, les vagues peuvent poser problèmes sur les
grandes étendues d’eau, les ports lacustres comprennent les petites marines
au bord des lacs de montagne mais également les grands ports de commerce
sur les grands lacs.
• Les ports à sec : sont relativement récents (depuis les années 1960 aux
Etats-Unis), et permettent le stockage à terre de petites unités telles que les
voiliers de plaisance et les yachts. Ces « ports » sont situés à proximité d’un
port de plaisance ou au moins d’une cale de mise à l’eau.
B-Les types des ports selon le statut

Selon leur mode de gestion, on distingue les ports publics (dont les ports
autonomes) et les ports privés.

-Les ports : publics sont gérés directement ou indirectement par le secteur


public, autrement dit soit par l’établissement public soit par un organisme ayant
une délégation de services publics.

-Les ports privés sont gérés par une entreprise privée.

C-Les types des ports selon les activités

• Les ports de commerce

Servant à accueillir les navires de commerce : ceci inclut le trafic de


passagers sur les ferries et les paquebots et le transport de marchandises pour les
navires cargo.

Les marchandises peuvent être liquides (pétroliers, chimiquiers) et


nécessiter des réservoirs et tuyauteries dédiées ; ou solides, en vrac (vraquiers,
nécessitant des silos ou des espaces de stockage) ou emballées : cargo mixtes
ayant besoins d’entrepôts et de grues, ou les ports conteneurs avec les grands
espaces de stockage associés.

Les cargaisons roulantes (pour les rouliers) ont besoin de zones d’attende,
éventuellement de parkings.

Outre les espaces de stockage et les moyens de manutention nécessaires,


un port de commerce inclut aussi des liaisons routières et ferroviaires, voire
fluviales, avec la terre, différentes darses et terminaux spécialisés ; des bassins
pour les navires de services associés ; selon les cas des bassins dédiés à la
réparation, un dispositif de séparation du trafic.
• Les ports de pêche

Sont les plus nombreux dans le monde et sont souvent ceux dont les
dimensions sont les plus réduites. Leurs dimensions varient selon les bateaux
accueillis :

Les chalutiers de haute mer partant pour plusieurs semaines auront besoin
de plus d’espace de quai en revenant décharger leur cargaison, tandis que les
petits bateaux de pêche partant à la journée auront besoin de pouvoir décharger
rapidement pour la criée. Quelques quais ou pontons, une station de
ravitaillement, et un moyen de vendre le produit de la pêche (marché à
proximité), et éventuellement de la traiter avant la vente si ce n’a pas été fait sur
le bateau.

• Les ports de plaisance

Accueillent les bateaux de plaisance, de loisir et de compétition, à voile et


à moteur. La plupart des bateaux sont de petite taille (inférieur à 20 m), et les
places de port sont standardisées grâce à des pontons et des cat-ways ;
différentes techniques d'amarrage sont utilisées selon les endroits. On y trouve
une capitainerie, différents services d'avitaillement, de mise au sec et de
réparation, une pompe à carburant, et divers services pour les équipages. Ces
ports sont souvent situés près du centre des villes pour des raisons touristiques et
pratiques (facilité d'accès et d'avitaillement).

D- Types des ports selon la génération

Le développement de la conception des ports peut être illustre en trois


types de génération :

• Les ports de 1ére génération :

Un port est dit de premières génération s’il est essentiellement considère


comme une interface entre la marchandise et le navire. C’est à dire que l’on y
effectue des opérations de chargement, de déchargement et de stockage. Les
autres activités relatives à la marchandise n’y sont pas disponibles.

Cette catégorie de ports se caractérise par des investissements


essentiellement concentres sur les infrastructures du quai et sur les équipements
de manutention. Cette limitation du champ d’activités a entrave leur croissance.
• Les ports de la 2eme génération ou « ports
industriels »

Ce sont des ports qui, outre les services qu’ils assurent à la marchandise,
disposent de zones industrielles ou la transformation des marchandises est
proposée aux usagers.

Actuellement, de nombreux ports des pays en développement accueillent


des industries originaires de certains pays industrialises qui ont été délocalises
dans le cadre de la globalisation des économies et des pressions
environnementales.

• Les ports de la 3eme génération

Ce sont des ports qui sont intègres dans le système de production et dans
la chaine logistique. La manutention y occupe certes une fonction essentielle,
mais le champ des activités du port est très vaste. Il couvre notamment la
distribution de marchandises

Les ports de la troisième génération se caractérisent par une attitude


ouverte et une approche commerciale totalement orientée vers le client. Cette
catégorie de ports se distinguer différents types de ports selon leurs activités
dominantes .toutefois, il faut noter que ces diverses activités peuvent se
juxtaposer dans un grand port ou un même complexe portuaire.
La reforme portuaire
la reforme portuaire avait pour but de promouvoir l’investissement à
travers l’attraction des grands investisseurs, et l’augmentation de la
compétitivité des ports pour concurrencer les ports étrangers, et pour faire face a
la multiplication des échanges commerciaux.

Ce programme de réforme permettra d'améliorer la compétitivité des ports


marocains, de manière à répondre aux standards nationaux, de doter le secteur
portuaire d'un cadre législatif et réglementaire accompagnant les évolutions
futures, tout en adaptant l'offre des services portuaires aux besoins du marché.

Aux fins de répondre à l'objectif principal de compétitivité, cette réforme


s'articule autour de trois principaux leviers. Le premier concerne la séparation
des fonctions régalienne, d'autorité et commerciale. Le deuxième porte sur la
fonction d'autorité et de régulation portuaire, alors que le dernier consiste en la
consécration du principe de l'unicité de la manutention, en vue de mettre fin à la
rupture de responsabilité juridique entre le bord et le quai, et d'améliorer
l'efficacité et l'efficience des opérations de chargement et de déchargement des
navires.

Etat

Agence
national du
port

Concessionnai
Concessionna re 3
ire1 Concessionn
aire2 Concessionnai
re

3
Client 1 Client2 Client 3
Les métiers portuaires:

I- Les métiers opérationnels:


A-Métiers liés aux services des navires:

L’armateur: c’est lui qui équipe et exploite des navires pour la navigation
commerciale.

Le chargeur: le terme chargeur désigne le propriétaire d’une marchandise.

C’est celui qui expédie une marchandise dans le cadre d’une opération du
transport international.

Et souvent il noue une relation commerciale avec différents opérateurs


tels que: les agents maritimes; les consignataires; les transitaires; ou
éventuellement les manutentionnaires ou les stevedores.

Le pilotage: les pilotes consistent à :


- assister le commandant en apportant une compétence locale et une expérience
pour assurer le passage des navires
- effectuer la manœuvre avec ou sans remorqueur dans les zones restreintes
entourées d’installations portuaires
en un minimum de temps et dans les meilleures conditions de sécurité.

Le remorquage: les remorqueurs portuaires:


- facilitent, par l’utilisation des engins de forte puissance, la manœuvre et
l’accostage des navires aux ports ;
- peuvent intervenir dans la lutte des incendies ou les opérations de sécurité hors
du port.

Le lamanage: les lamaneurs veillent à :


- assurer l’amarrage, le déhalage, et le largage des amarres,
- et en complément de cette activité, ils assurent d’autres prestations tels que: la
prévention et la lutte contre la pollution portuaire, le transport des rades, ….etc.
Le courtier d’affrètement maritime: c’est l’intermédiaire qui met
en rapport un chargeur et un transporteur en vue de la conclusion d’un contrat de
transport.

Le courtier maritime: assure les formalités administratives pour le


compte du capitaine telles que la conduite en douane, rapport de mer….etc.
les agents maritimes ou les consignataires: leurs
intervention dans le port englobe toutes les opérations d’assistance au navire
pendant la durée d’escale, autrement dit un consignataire :
- organise l’escale des navires,
- délivre la marchandise débarquée par le navire,
- et assiste le capitaine.
Avitaillement et sauvetage:
les avitailleurs approvisionnent les navires en vivres, équipements, et
combustibles.

La réparation navale:
ces professionnels offrent tous les services ayant une relation avec les
installations portuaires, tels que:
le dépannage d’un treuil à la jumboisation du navire, la location et la
maintenance des conteneurs.

Sociétés de récupération des déchets de navires: couvrent


deux besoins : les déchets ménagers et ceux spécialisés (fonds de cargaison,
produits de la machine….etc.)

B-Métiers liés à la manutention :

Quels sont les principaux intervenants?

Le transitaire: c’est un intermédiaire spécialisé assurant la liaison entre


deux modes de transport en conformité avec les instructions reçues.
Le commissionnaire de transport: c’est lui qui se charge de faire
exécuter sous sa responsabilité et en son nom propre un transport de
marchandises pour le compte d’un client, en ayant le libre choix des modes de
transport.
Le commissionnaire en douane: chargé d’accomplir pour autrui les
formalités de douane relatives à la marchandise.
Le stevedore: c’est lui qui se charge de la manutention de la marchandise à
bord du navire une fois que celui-ci est amarré, on les appelle
« manutentionnaire ».
Les dockers: ce sont les ouvriers portuaires employé au chargement et
déchargement des navires arrivant au port
Les pointeurs: chargés d’assurer le contrôle de la qualité et de la quantité
des marchandises

II- Les métiers fonctionnels:

Il s’agit des métiers résultant des principales activités:


l’activité commerciale:
- agents d’accueils;
- cadres commerciaux;
- cadres gestionnaires.
L’activité financière:
- les comptables;
- les cadres financiers;
- les économistes;
- la trésorerie.
Les systèmes d’information:
- les techniciens en informatique;
- les analystes;
- les programmateurs;
- les ingénieurs en informatique.
L’approvisionnement:
- les magasiniers;
- les logisticiens;
- les ingénieurs.
Les ressources humaines:
- agents de la paie;
- cadres ressources humaines;
- gestion du personnel;
- responsable social.
La sécurité:
- agents de sécurité;
- les responsables.
La facturation:
- les taxateurs;

- les contrôleurs de taxation


Traitement des escales

PROGRAMMATION DES ESCALES

TYPES D’ESCALE, DOCUMENTS ET DELAIS DE DEPOT


Il existe trois types d’escales

• L’escale commerciale

• L’escale technique

• L’escale de relâche.

a- L’escale commerciale
Est considérée commerciale, toute escale d’un navire appelé à effectuer des
opérations d’embarquement, débarquement ou de transbordement des
marchandises ou de passagers au port.

 les documents obligatoires pour une escale commerciale


sont :
- Etat prévisionnel hebdomadaire des escales des navires

- Télex de la confirmation de l’escale émanant du capitaine du


navire.

- Demande d’affectation de poste

- Manifeste

- Plan de chargement

- Liste des colis lourds

- Déclaration des produits dangereux et spéciaux.

- Déclaration du matériel militaire


- Certificat de dégazage pour les navires citernes

- Déclaration d’entrée et de sortie du port.

- Demande de remorquer de sécurité pour les navires transportant le


nitrate d’ammonium.

b- l’escale technique
Une escale est considérée technique si le navire est appelé à effectuer des
travaux de réparation ou visite technique.
 Les documents obligatoires de l’escale technique sont :

Etat prévisionnel des escales.

Télex de confirmation de l’escale émanant du capitaine du navire.

Demande d’affectation de poste.

Demande d’autorisation de peinture et travaux chauds.

Certificat de dégazage pour les navires citernes.

Attestation de flottabilité après avarie.

Déclaration d’entrée et de sortie du port.

c- l’escale pour relâche :

Un navire est considérée en « relâche » si son escale n’est ni commerciale ni


technique.

 Les documents de l’escale de relâche sont :

• Demande d’affectation de poste.


• Déclaration d’entrée de sortie.
• Certificat de dégazage pour les navires citernes.
DELAIS DE DEPOT DES DOCUMENTS DES ESCALES

En plus des documents exigés pour les trois types d’escale, d’autres documents
doivent être produits selon la situation et dont ci-après le détail :

DOCUMENTS DELAIS DE DEPOT DESTINATAIRES

SPECIFIQUES

-Demande de terre pleine Avant accostage -Terminal

-Demande de travail de 48 Heures avant Terminal et autorité


Dimanches ou jours fériés portuaire

-Demande d’une exception Capitainerie


Avant accostage

Au moment de la
-Demande de changement de conférence Capitainerie
poste.
Pendant le séjour au
port
Capitainerie
-Demande de ballastage et de
déballastage

Avant accostage
-Demande de réparation de la Capitainerie
machine au port avant
opérations commerciales
Avant l’accostage du
navire Capitainerie

-Demande de remorqueur de
sécurité
PLANIFICATION DES ESCALES

I- Etablissement des prévisions d’arrivée :

Pour être porté sur la liste des prévisions d’arrivée, tout navire prévu escaler au
port de Casablanca doit être annoncé par son armateur ou son consignataire, aux
services chargés de la programmation des escales de la capitainerie, (3) trois
jours au moins avant le début de la semaine considérée.

L’annonce des navires est assurée moyennant l’envoi, par courrier, par fax ou
par télex, aux services du port chargés de la programmation d’un état
prévisionnel hebdomadaire des escales.

L’état de prévisions doit préciser :

Le nom de l’Armateur et / ou de consignataire.

• Le nom du navire.

• La date et l’heure probable d’arrivée.

• Le tirant d’eau d’arrivée.

• Le tonnage et la nature de la cargaison.

• Les ou les provenances (s)

• Toutes autres informations utiles.

• Terminal de chargement ou de déchargement


Tout changement de la date d’arrivée annoncée (ETA) doit être immédiatement
communiqué aux services de la capitainerie chargés de la programmation pour
la mise à jour du programme prévisionnel.

Tout navire annoncé et porté sur la liste des prévisions est affecté au Terminal
ou il sera traité.

II- Officialisation de l’escale :


L’Armateur ou le consignataire du navire doit déposer auprès de la Capitainerie
du port de Casablanca la demande d’affectation de poste (DAP) 48 heures au
moins avant l’arrivée du navire. Cette demande tient lieu de la confirmation
officielle de l’escale.

Dans les mêmes délais précisés ci-dessus, l’Armateur ou le Consignataire doit


déposer, auprès des services de la capitainerie chargés de la programmation et
auprès des services du terminal où le navire sera traité, les documents suivants :

• Le manifeste détaillé de la cargaison chargée sur le navire

• La déclaration des produits dangereux chargés à bord du navire

• La liste de marchandises destinées à l’ADN

• Le plan de chargement du navire

• La liste de colisage des colis à débarquer ou à embarquer.

III- Confirmation de l’heure probable d’arrivée (HPA) :


Tout navire porté sur la liste des prévisions doit confirmer à la vigie du VTS son
ETA (date et heure probables d’arrivée au port) :

- 12 heures avant l’arrivée, pour les navires venant de la côte Sud de l’Espagne,
du Portugal et des côtes Marocaines.

- 24 heures avant l’arrivée pour les autres provenances


En cas de modification de l’heure probable d’arrivée, le Capitaine du navire doit
confirmer son ETA par télex du bord ou via une station radio côtière, (4) quatre
heures avant l‘arrivée sur rade.

IV- Préparation de l’escale :


• Avant l’arrivée du navire, et dès le dépôt de la DAP, l’escale est préparée
conjointement par :

• Le Terminal affectataire du navire

• L’Armateur ou le consignataire

• Le Réceptionnaire de la marchandise.

• Le Transporteur

• Le chargeur en cas d’export.

Les réunions de préparation de l’escale sont déclenchées par le Terminal


concerné et tenues dans ses locaux.

La concertation porte sur :

• La durée de l’escale.

• Le rendement journalier optimal à réaliser.

• Les moyen humains et matériaux à engager par le Terminal, le


Transporteur et le Réceptionnaire, shift par shift, jusqu'à la terminaison du
navire.

• Le poste d’accostage probable, préalablement discuté avec la Capitainerie.

V- Validation des résultats de la préparation de l’escale :

En fonction des dates probables d’arrivée des navires(ETA) et des dates


probables d’appareillage(ETS) des navires accostés. Le Responsable de la
programmation de chaque Terminal élabore le planning prévisionnel de
l’accostage et le valide avec l’Officier de port chargé de la programmation.
Cette validation est faite en dehors de la conférence portuaire.

L’Officier de port chargé de la programmation consolide les différents plannings


d’accostage et établit le plan prévisionnel général d’accostage.

VI- LA CONFERENCE PORTUAIRE

La conférence portuaire est une réunion bi-quotidienne présidée par le


commandant du port ou l’Officier de port chargé de la programmation des
escales, groupant les intervenants portuaires concernés, par le traitement du
navire et / ou de sa cargaison, à raison d’un seul représentant par intervenant.
Cette réunion a pour objet la consolidation, la validation et la diffusion du plan
général d’accostage ainsi que les prévisions des mouvements des navires.

Elle assure l’affectation des postes à quai aux navires et l’optimise de


l’exploitation de l’outil portuaire conforment aux règlements en vigueur en
matière de la sécurité des navires et des ouvrages portuaires

Assistent à la conférence les personnes suivantes :

• L’Officier de port chargé de la programmation, Président.

• Les représentants des exploitants des terminaux

• Les représentants des navires.

• La conférence portuaire est présidée et dirigée par l’officier de port chargé


de la programmation des escales.

• Les réunions de la conférence sont tenues dans les bureaux de la


Capitainerie.

• La périodicité des réunions de la conférence est fixée à deux fois par jour,
comme stipulé ci –dessous sauf les dimanches, jours fériés et cas
exceptionnels .D’autres réunions peuvent avoir lieu par décision du
Directeur du port quand le fonctionnement du port l’exige.

• Ainsi, durant les jours ouvrables la conférence portuaire se tient deux fois
par jour.

A 11H 00 et 17H 00, dans les locaux de la capitainerie.


Au cours de la conférence

• Les navires à escales commerciales sont affectés aux postes d’accostage


conformément aux plans prévisionnels préparés par les exploitants des
terminaux en concertation avec les partenaires et validés par l’officier de
port chargé de la programmation.

• L’affectation des navires aux postes est faite suivant l’ordre d’arrivée dans
la zone de mouillage du port sous réserve de la priorité d’accostage
accordée par la réglementation en vigueur à certaines catégories de
navires.

• Les modifications dictées par les impératifs de sécurité ou de service


public, pour le traitement de la cargaison du navire ou tous éléments
nouveaux sont apportés au plan général d’accostage établi.

En cas de contestation, Le commandant du port intervient pour trancher et


indique en observation sur le plan d ‘affectation les motifs de sa décision.

Dans tous les cas la décision du Commandant ou de l’officier de port est


exécutoire et imposable à tous les intervenants

Un plan général d’accostage de tous les navires est établi par l’Officier de port
dirigeant la conférence.

• Les équipes de travail sont attribuées aux navires conformément aux


accords arrêtés lors de la réunion des préparations de l’escale (entre
exploitants et leurs partenaires)

• A la fin de la conférence, les résultats sont annoncés à l’Assistance par


l’Officier de port, chargé de la programmation, qui précise pour chaque
navire :
i. Le poste d’accostage
ii. Le nombre d’équipes affecté
iii. Les éventuels mouvements prévus.

Une liste prévisionnelle des mouvements reproduisant les résultats de la


conférence est alors dressée et diffusée aux services de la capitainerie et services
connexes (pilotage, remorquage, lamanage etc.…..) pour exécution et aux
autorités locales et maritimes pour informations et à toutes
Suivi de la performance portuaire

On parle d’un suivi de la performance portuaire pour mesurer et évaluer le


système de gestion et d’exploitation des ports, et aussi pour assurer le
développement des échanges commerciaux à l’international, pour avoir une
idée claire sur la saturation des moyens de transport maritimes. Des zones de
stockage et enfin le développement de la culture de rentabilité des terminaux.

Les intervenants dans la performance portuaire sont :

• gestionnaire du terminal ;

• armateur, ou agent maritime ;

• chargeur ;

• réceptionnaire ;

• autorités administratives (douane, service contrôle qualité,…)

Et pour mesurer la performance on utilise plusieurs indicateurs dont les


principaux sont les suivants :

I- indicateur d’exploitation :
-trafic, mode de conditionnement, séjour des navires rendement (T/M/S),
rendement (T/J), nombre de mains affectée, taux d’occupation des postes à quai,
productivité (T/ml), … ;

II- indicateur financières :

-chiffre d’affaire par activité ou prestation ;

-CPC par activité ou prestation ;

-suivi du règlement des fournisseurs ;

-suivi du recouvrement des créances ;

III-indicateur des ressources humaines :


Taux d’encadrement, productivité,…
Donc pour assurer la fiabilité de ces indicateurs les décideurs recours au
tableau de bord.

Le tableau de bord est un outil assurant pour le décideur la perception


d’une situation à un instant donné. Lors de la conception du tableau de bord, il
ne faut surtout pas envisager l’existence d’une perception absolue, universelle
pour tout décideur. Celle-ci n’existe pas. Chaque décideur perçoit et étudie son
environnement en fonction de ses propres préoccupations et son sens personnel.
Le tableau de bord doit offrir une vision cohérente du système à piloter en
fonction des objectifs fixés1

Par conséquent, le tableau de bord est un outil personnel, ce qui rend


également : sa méthode d’élaboration, son contenu et ses objectifs.

Le tableau de bord est une présentation synoptique d’indicateurs, relatifs


au suivi d’un projet, d’un service, sous forme de tableaux ou de graphiques,
illustrant les situations et les évolutions. Le tableau de bord doit refléter
l’activité du service avec des indicateurs fins et s’adapter à son fonctionnement
propre. Il doit permettre de prévoir des évolutions pour éventuellement mener
des actions d’adaptation pour atteindre l’objectif prévu. Il représente aussi un
outil de contrôle, de suivi et d’évaluation. De ce fait, il permet de faire ressortir
les opportunités du service, souligner les spécificités et cibler les faiblesses ainsi
que les améliorations souhaitées. Il est conseillé de ne présenter qu’un nombre
limité d’indicateurs, avec des données commentées ; ce tableau est évolutif et
diffusé régulièrement, permettant ainsi des comparaisons dans le temps.