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GROUPEMENT IAP-CU généralités raffinage

Généralités raffinage
Objectif : L’objectif de ce cours est de préparer l’étudiant à la compréhension des caractéristiques
des compositions du pétrole brut et des fractions pétrolières ainsi que les normes et spécifications
des produits pétroliers.
I . Généralités

II. Composition du Pétrole Brut et des Fractions Pétrolières

1. Hydrocarbures aliphatiques
2. Hydrocarbures cycliques
3. Hydrocarbures mixtes
4. Composés sulfurés
5. Composés oxygénés

III. Caractéristiques du pétrole brut et des coupes pétrolières

1. Caractéristiques des pétroles bruts et fractions pétrolières


2. Caractéristiques des produits pétroliers
a)- Nomenclature
b)- Propriétés recherchées

IV. Normes et spécification des Produits Pétroliers


1. Généralités
2. Essais normalisés
a)- Densité
b)- Tension de vapeur REID
c)- Distillation ASTM
d)- Couleur
e)- Point éclair
f)- Point trouble - point d’écoulement
g)- Viscosité
h)- Teneur en cendre et résidu du carbone Conradson
i)- Pénétration , point de ramollissement
j)- Teneur en soufre
k)- Indice d’octane
l)- Indice de cétane

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V. Classification des coupes pétrolières


1. Gaz liquéfiés
2.Carburants pour moteur auto
3. Essences spéciales et solvants
4. Pétrole lampant
5. Les carburéacteurs
6. Gasoil moteur
7. Fuels - oils
8. Bitumes
9. Huiles
10. Graisses
11. Les paraffines
VIII . Travaux Pratiques

1. Tension de vapeur REID


2. Distillation ASTM
3. Point éclair
4. Point trouble - point d’écoulement
5. Viscosité
6. Teneur en cendre et résidu du carbone Conradson
7. Pénétration , point de ramollissement
8. Teneur en soufre

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I. GENERALITES

Les pétroles bruts se présentent le plus généralement sous la forme de liquides


plus ou moins visqueux . Leur couleur varie du vert au brun noir et dégagent une odeur
d’hydrogène sulfuré , de térébenthine ou simplement d’hydrocarbures.
Leur composition chimique est très complexe et dépend essentiellement de leur âge
( évolution du kérogène ) .
Le pétrole gît dans le sous sol de la terre sous forme d’accumulations, dont le volume peut varier
entre quelques millimètres cubes et plusieurs milliards de mètres cubes.
Un gisement commercial doit renfermer plusieurs milliers de tonnes de pétrole dans une roche
poreuse et perméable ( grès, calcaires, argiles ). La porosité des roches est un facteur important :
plus une roche est poreuse plus la concentration en pétrole est élevée.
La profondeur des gisements varie normalement entre 500 et 3500 m. Il existe des gisements où
les gaz combustibles ne sont pas accompagnés d’autres minéraux utiles. Il y a aussi des
gisements de pétrole à gaz dissous ou à gaz cap ( où les hydrocarbures gazeux se trouvent au-
dessous du gisement de pétrole ). Enfin, il y a des gisements de gaz à condensât dont les gaz sont
riches en hydrocarbures liquides.
La production des gaz consiste à les extraire du sous-sol, les collecter et déterminer leur quantité,
enfin à les préparer à l’expédition.
Ainsi que le pétrole le gaz est extrait du sous-sol par un réseau de forages. Le gaz y étant contenu
sous pression, son extraction se fait habituellement par déplétion ( décompression ). Il suffit
d’ouvrir le puits foré dans la couche gazifière pour que le gaz parvienne à la surface. Si on le laisse
s’écouler librement, l’énergie du gisement est en partie gaspillée, le puits risque une destruction.
On équipe le puits d’une tête d’éruption (striction locale) pour limiter l’écoulement du gaz.
Le taux de récupération peut atteindre 80 à 90%.

Pour extraire le pétrole d’un puits, on dispose de trois procédés :


-Par simple déplétion :
Dans ce cas le pétrole remonte vers la surface sous la pression du gisement. L’éruption libre
s’accompagne de pertes de pétrole et de gaz associés ; elle peut être à l’origine d’un incendie ou
provoquer la destruction du puits par accident. Pour parer à ces éventualités, avant de mettre en
exploitation un puits qui peut entrer en éruption on l’équipe d’un tubing muni d’une tête de colonne
haute pression ( tête d’éruption ).
Le tubing et la tête limitent l’écoulement du pétrole. L’extraction par déplétion prédomine pendant
la première étape de l’exploitation d’un puits. C’est le procédé le moins cher et permet de
récupérer seulement 30 % du pétrole piégé dans le gisement.
- Par compression ( eau et gaz - lift) :
avec le temps la pression du gisement baisse, et le pétrole ne peut plus atteindre la surface. C’est
alors qu’on injecte dans le gisement de l’eau ou un gaz dans le but de maintenir la
pression et aider le pétrole à remonter à la surface.
-Par les méthodes de récupérations assistées :
ces méthodes permettent de récupérer presque la totalité du pétrole brut du gisement.
Elles consistent en l’injection de produits ( gaz miscibles, CO2, polymères ) qui en se
mélangeant avec le pétrole brut, le gonfle, le depiège et facilite son évacuation vers la
surface.

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L’huile venant du sous-sol à la surface renferme du gaz associé ( 50 à 100 m3/tonne ), de l’eau (
20 à 300 kg/t), des sels minéraux ( 10 à 15 kg/t ), des impuretés mécaniques. Ce mélange est
envoyé par des collecteurs vers une batterie de réservoirs qui dessert 10 à 25 puits ; là on mesure
la quantité de pétrole, sa teneur en eau et en gaz ; puis le pétrole est conduit vers le centre de
production, d’où il va vers les installations de préparation au transport ( dégazage, décantation,
déshydratation et dessalage ).
La séparation de gaz se fait en trois étapes ( étages de pression différentes ). Les gaz sont
envoyés vers l’usine de traitement de gaz. Le pétrole dégazé renfermant encore 2 - 3% va vers les
installations de déshydratation et de dessalage . La teneur en eau tombe à 0,2-0,8% et la quantité
de sels à 80-1000 mg/l. L’eau épurée est renvoyée dans le gisement. On procède souvent à la
stabilisation du pétrole dans les colonnes de stabilisation afin de ramener les gaz (C1 - C4) à 1%.
Après déshydratation et dessalage, le pétrole est transporté par pipeline vers l’expédition (
stockage ) ou le raffinage.

Schéma d’une collecte dans un champ pétrolier : s1, s2 : séparateurs ; r1, r2 réservoirs ; a1, a2 :
comptages ; p1, p2, p3 : pompes.

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La connaissance des caractéristiques physico – chimiques globales des pétroles bruts va
conditionner le traitement initial ( séparation des gaz associés et stabilisation sur le champ
de production ), le transport, le stockage et bien entendu , le prix.
Les pétroles bruts ont des caractéristiques physiques et chimiques très variables d’un
champ de production à un autre et même à l’intérieur du même gisement.
La caractérisation la plus grossière, mais néanmoins lourde de conséquences économiques,
est la classification en pétroles « lourds et léger » .
Etant essentiellement constitué de molécules hydrocarbonées, la densité d’un pétrole sera
d’autant plus faible que son rapport atomique H/C sera grand. C’est ainsi que la densité
des divers pétroles bruts varie de 0,7 à 1.
Cette densité est souvent exprimée en degré API ( American Petroleum Institute ) définie
par la formule suivante :
141 . 5
API = − 131 . 5
densité 60 ° F / 60 ° F
API 5 à 70
Généralement, on classe les pétroles bruts en fonction de la densité en 4 grandes catégories :
• Les bruts légers d415 < 0.825
• Les bruts moyens 0.825< d415<0.875
• Les bruts lourds 0.875< d415<1.000
• Les bruts extra lourds d415>1.000

Voila les densités moyennes de quelques pétroles bruts :

Brut hassi Messaoud 0.804


Brut kirkuk (irak) 0.845
Brut Arabian light (arabie saoudite) 0.858
Brut kuwait 0.870
Brut cyrus (Iran) 0.940
Brut boscan (venezuela) 1.000

Il est évident que cette densité variable reflète des compositions en familles chimiques très
différentes .

Une caractérisation plus précise est fournie par la classification chimique. A la base de cette
classification, la teneur prépondérante du pétrole en une ou plusieurs classes d’hydrocarbures.
On distingue les pétroles :
- paraffiniques
- naphténiques
- paraffino - naphténiques
- naphténo - paraffiniques
- paraffino – naphténo - aromatiques
- naphténo - aromatiques
- aromatiques

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II. Composition des pétroles bruts et des fractions pétrolières.

Les pétroles bruts sont des mélanges complexes essentiellement composés de


molécules résultant de la combinaison d’atomes de carbone tétravalents et d’atomes
d’hydrogène monovalents, d’où l’appellation d’hydrocarbures .
L’obtention des produits pétroliers répondant à des spécifications données nécessite
une séparation préalable en différentes fractions ou coupes lesquelles doivent être
purifiées où subir des transformations ultérieurs .
Les proportions des différentes fractions recueillies sont très variables et elles diffèrent
d’un pétrole à un autre .
Les hydrocarbures constituent les éléments essentiels des pétroles bruts ; leurs
molécules ne contiennent que du carbone et de l’hydrogène et se divisent en plusieurs
familles chimiques selon leur structure .

1.a -- les paraffines ( hydrocarbures aliphatiques ) :

Ils sont constitués d’un enchaînement d’atomes de carbone combinés avec l‘hydrogène
et peuvent être structurés en chaînes droites ou ramifiées ; leur formule générale est :
Cn H2n+2
Exemple :
Formule Formule développée Masse Temp densité
globale molaire ébul °C
Méthane CH4 CH4 16.0 -161.5 0.260
Ethane C2H6 CH3—CH3 30.1 -88.6 0.377
Propane C3H8 CH3-CH2-CH3 44.1 -42.1 0.508
n - Butane C4H10 CH3-CH2-CH2-CH3 58.1 - 0.5 0.585
Isobutane C4H10 CH3-CH-CH3
58.1 - 11.7 0.563
CH3

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1.b -- Les naphtènes ( hydrocarbures cycliques saturés ) :

Dans ces hydrocarbures, il y a cyclisation de tout partie du squelette carboné ; le


nombre d’atomes de carbone du cycle ainsi formé peut varier.
Ils ont des températures d’ébullition et des masses volumiques supérieurs à celles des
alcanes à même nombre d’atomes de carbone .
Dans les pétroles bruts, les cycles les plus fréquemment rencontrés sont ceux à cinq
ou six atomes de carbone.
Dans ces cycles, chaque atome d’hydrogène peut être substitué par une chaîne
paraffinique droite ou ramifiée.
Leur formule générale est : CnH2n

Exemple :

Formule Formule Masse Temp ébul Densité


globale développée molaire °C
Cyclopentane C5H10 C–C
C C 70.1 49.3 0.750
C
Méthylcyclo- C6H12 C – C –C
pentane C C 84.2 71.8 0.753
C
Cyclohexane C6H12 C
C C 84.2 80.7 0.783
C C
C
Méthylcyclo- C7H14 C
hexane C C–C 98.2 100.9 0.774
C C
C

1.c -- les aromatiques :

Ce sont des hydrocarbures cycliques polyinsaturés présents en forte concentration dans


les pétroles bruts. La présence dans leur formule d’au moins un cycle à trois doubles
liaisons conjuguées leur confère des propriétés remarquables .
En effet, les premiers termes ( benzène, toluène, xylène ) sont des matières premières
fondamentales de la pétrochimie .

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Le motif élémentaire commun à tous ces hydrocarbures aromatiques est le cycle
benzénique .
Leur formule générale est : C n H2n-6

Exemple :

1.d -- les composés autres que les hydrocarbures :

Dans cette catégorie entrent les molécules contenant d’autres atomes que le carbone et
l’hydrogène .

1.d.1 -- Composés organiques hétéroatomiques :

1.d.1.1 -- Composés soufrés :

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Le soufre est l’hétéroélément le plus répandu dans les pétroles bruts ; sa concentration
peut aller de 0.1 à plus de 8 % en poids et cette teneur est corrélée avec la densité
et la qualité du pétrole brut .
Le soufre peut être présent sous forme inorganique : S élémentaire, hydrogène sulfuré
H2S, oxysulfure de carbone COS ou engagé dans des molécules organiques telles que :

• les sulfures, où il s’intercale dans une chaîne saturée : CH3-CH2-S-CH3


• les disulfures de formule générale R – S – S – R’ , surtout présents dans les fractions
légères, R étant un radical libre
• les mercaptans ( thiols ), de formule générale C n H 2n+1 SH, surtout présents dans les
fractions à bas point d’ébullition .Dans ce cas, l’hydrogène lié au soufre à un
caractère acide .
• les thiophènes et leurs dérivés, surtout présents au delà d’un point d’ébullition de
250 °C, constituent un groupe important de composés soufrés .Le soufre est alors
inséré dans les cycles aromatiques .

La connaissance de ces produits est très importante car ils sont nocifs à divers titres :
odeur désagréable, corrosifs, empoisonnent les catalyseurs.
Nombre de procédés de raffinage ont pour but l’élimination de ces produits .

1.d.1.2 -- Composés oxygénés :

Les bruts contiennent généralement moins d’oxygène que de soufre .


Bien que peu abondant, l’oxygène peut jouer un rôle non négligeable ; en particulier, il
est responsable de l’acidité des pétroles .On trouve l’oxygène dans :

• les phénols formés par la substitution d’un hydroxyle ( OH ) à un hydrogène d’un


cycle aromatique ,
• les furanes et benzofuranes dans lesquels un cycle oxygéné est condensé à un ou
plusieurs cycles aromatiques,
• les acides carboxyliques : R – COOH . R est un radical alkyl ou un cycle
aromatique ou un cycle saturé . Les acides
naphténiques, abondants dans certains pétroles bruts, sont responsables de problèmes
de corrosion .
• les esters : R – COO –R’ ; R et R’ sont des radicaux alkyls ou aromatiques .

1.d.1.3 -- Composés azotés :

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Dans les pétroles bruts, l’azote se retrouve préférentiellement dans les fractions de
point d ‘ébullition supérieur à 250 °C et est particulièrement concentré dans les
résines et les asphaltènes . On trouve l’azote sous forme :

• d’amides soit saturées ou aromatiques : -- C – N


O
* d’amines : R – NH2 , R – NH – R’
* de pyridines : l’azote est incorporé dans un cycle hexagonal à trois doubles liaisons ;
les produits de cette famille sont ceux qui peuvent donner un caractère basique aux
produits pétroliers et être ainsi un poison des catalyseurs acides .

1.d.2 -- Composés organométalliques :

Dans les fractions les plus lourdes des pétroles bruts se trouvent des atomes
métalliques comme le Nickel et le Vanadium ; ils appartiennent en partie à des
molécules de la famille des porphyrines où le motif de base est constitué par un
ensemble de quatre cycles pyrroliques, le métal étant au centre de cet ensemble sous
la forme Ni ++ ou Va + .
On range parmi les composés minéraux du pétrole les sels formés par les métaux et des
acides, les complexes métalliques et les substances minérales à l’état colloïdales.
Leur taux dépasse rarement 0,02 à 0,03%.
Il y a plus de 40 éléments que l’on peut répartir en 3 groupes :
„ les métaux de valence variable (V, Ni constituant les noyaux des porphyrines, Fe,
Mo, Co, W, Cr, Cu etc.)
„ les métaux alcalins et alcalino-terreux (Na, K, Ba, Ca, etc.)
„ les halogènes (Cl, Br, I) et autres éléments Si, Al, Zn, etc.

1.d.3 - Résines et asphaltènes :

Ces substances n’appartiennent à aucune classe déterminée de composés organiques.


C’est un mélange complexe de composés macromoléculaires de structure hybride, dont les
molécules contiennent de l’azote, du soufre, de l’oxygène, ainsi que certains métaux.
En partant de la solubilité variable des composants des résines et asphaltènes dans différents
solvants, on distingue les fractions suivantes :
- les carboïdes : insolubles dans H2S
- les carbènes : solubles dans H2S, insolubles dans le benzène et le CCl4
- les asphaltènes : composés amorphes, qui passent à l’état plastique et visqueux à
200-290°C ; solubles dans les solvants précédents, mais insolubles dans les hydrocarbures
saturés en C5 - C8 ; C/H mass.≈10,5.

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- les maltènes : solubles dans les hydrocarbures saturés en C5-C8 à bas point
d’ébullition. C’est un mélange de résines et d’huiles.
- les résines : composés solides amorphes, ou liquides peu mobiles très visqueux,
densité supérieure à un, rapport C/H mass. ≈ 8,5.

Analyse par élément d’un pétrole brut

Eléments % poids

Carbone 84 à 87
Hydrogène 11 à 14
Soufre 0.04 à 6
Oxygène 0.1 à 0.5
Azote 0.1 à 1.5
Métaux 0.005 à 0.015
* le Vanadium constitue plus de 75 % de la teneur globale en métaux

NB :

Les hydrocarbures insaturés sont introuvables à l’état naturel ; ceux-ci s’ils ont pu se
former à l’origine du pétrole brut, se sont lentement et totalement transformés en
molécules stables au cours des siècles dans les gisements .

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III . Caractéristiques du pétrole brut et des coupes pétrolières.

Le pétrole et les produits dérivés du pétrole sont des mélanges assez complexes
d’hydrocarbures et de leurs hétéro dérivés.
L’analyse de tels mélanges par composés individuels demande beaucoup de temps.
Dans les calculs technologiques, lorsqu’il s’agit de déterminer la qualité de la matière de
départ, des produits de raffinage et de la pétrochimie, on recourt donc souvent aux résultats
de l’analyse technique ou industrielle. Cette dernière consiste à déterminer certaines
propriétés physico-chimiques et caractéristiques d’utilisation des produits pétroliers.
On se sert à cet effet de diverses méthodes qui permettent dans leur ensemble de caractériser
les propriétés de l’emploi des produits considérés dans différentes conditions d’utilisation, les
relier avec la composition des produits analysés, recommander les conditions de leur emploi
raisonnable.
1-Méthodes chimiques utilisant les procédés classiques de la chimie analytique
2-Méthodes physiques : densité, viscosité, points de fusion, de congélation, et d’ébullition,
chaleur de combustion, masse moléculaire, ainsi que quelques indices conventionnels
( pénétration etc.)
3- Méthodes physico-chimiques : colorimétrie, réfractromètrie, différents types, de
spectroscopies et de chromatographies etc.
4- Essais spéciaux des propriétés de l’emploi et de la composition des produits analysés
( indices d’octane, de cétane des combustibles pour moteurs, stabilité chimique des
combustibles et des huiles, activité corrosive, points éclair et d’inflammation etc.).

Ces paramètres servent souvent à caractériser la qualité des produits finis ou intermédiaires
des procédés de raffinage ou de pétrochimie. Ils sont déterminés dans des laboratoires par des
essais normalisés ou par des analyseurs ‘on-line’ en connexion avec un ordinateur qui
contrôle le déroulement du procédé.

a) - Propriétés optiques :

En pratique, on utilise souvent les propriétés optiques des produits pétroliers : constante de
réfraction, réfraction moléculaire et dispersion en vue d’une caractérisation rapide de leur
composition ou pour contrôler la qualité des produits fabriqués.
La réfraction des rayons lumineux qui changent leurs vitesse et direction en passant d’un
milieu à un autre.
L’indice de réfraction n est défini par la relation :
n = sin r / sin i ,
i et r étant respectivement les angles d’incidence et de réfraction.
Il est déterminé par un réfractomètre, et ne dépend que de la température. Il présente un
grand intérêt non seulement pour les corps individuels, mais aussi pour les produits pétroliers
qui sont des mélanges complexes de composés divers :

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- L’indice de réfraction est d’autant plus petit que la teneur relative en hydrogène des
hydrocarbures est plus élevée.
- L’indice de réfraction des composés cycliques est plus élevé que celui des composés
aliphatiques renfermant le carbone et l’hydrogène dans le même proportion.
- Les arènes possèdent l’indice de réfraction maximal
- Les alcanes possèdent l’indice de réfraction minimal
- Les cycloalcanes ont un indice intermédiaire ( hexane : 1,3749 ; cyclohexane : 1,4262 ;
benzène : 1,5011).
- Dans les séries homologues, l’indice de réfraction augmente avec la taille de la chaîne.
- Chez les cycloalcanes et les arènes, l’indice de réfraction commence par diminuer pour
augmenter ensuite avec la longueur d’une chaîne ou le nombre de substituants alcoyles.
- Le long des séries homologues des hydrocarbures on observe une relation linéaire entre
la densité et l’indice de réfraction.
D’autres propriétés optiques importantes dérivées de l’indice de réfraction comme la
réfraction spécifique, la réfraction moléculaire, la dispersion ( moyenne, relative ou
spécifique, la différence réfractométrique ), complètent la caractérisation rapide des produits
pétroliers.

b) -Facteur de Caractérisation Kuop :

Le facteur de caractérisation Kuop a été introduit par les chercheurs de la société « UNIVERSAL
OIL PRODUCT CO », il repose sur les constatation que la densité des hydrocarbures est liés à
leur rapport ( H/C ) donc à leur caractère chimique et que leur point d’ébullition est lié à leur
nombre d’atomes de carbone
L’étude des relations entre la densité, la masse moléculaire, la température d’ébullition a
déterminé un coefficient K qui permet de repérer le caractère chimique d’un hydrocarbure
uniquement par la valeur de son KUOP.
Tout hydrocarbure sera représenté par un point, dont les coordonnées seront : sa densité et sa
température d’ébullition normale. On remarque que les hydrocarbures d’une même famille se
distribuent régulièrement le long de courbes caractéristiques.
Pour les corps purs le Kuop est donné par la formule suivante :

3T (° R )
Kuop =
sp.gr 60 / 60° F
T étant la température exprimée en degré RANKINE °R= 1.8°C+491.7
Le Kuop des hydrocarbures purs examinés est alors de :
• 13 pour les paraffines et iso
• 12 pour les hydrocarbures mixtes ou le cycle et la chaîne sont équivalents
• 11 pour les naphtènes purs ou aromatique légèrement substitués
• 10 pour les aromatiques purs

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pour élargir l’application de ce facteur de caractérisation aux mélanges complexes d’hydrocarbures
que sont les coupes pétrolières, il faut alors introduire le concept d’une température moyenne
pondérée d’ébullition d’une coupe de pétrole, celle –ci est calculée à partir des courbes de
distillation ASTM.

c) -Composition élémentaire des pétroles :

La composition des éléments constituant le pétrole s’impose pour savoir choisir le procédé de
traitement approprié, pour établir le bilan des matériaux de certains processus, etc.

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La présence dans le pétrole de composés sulfurés, oxygénés ou azotés exige des installations
spéciales pour le débarrasser de ces substances nocives. On pourrait croire que leur teneur
rarement supérieure à 3 ou 4% massiques, est loin d’être importante. Pourtant, chaque unité
de masse de ces éléments correspond à 15 ou 20 unités de radicaux hydrocarbures et la
proportion de la partie hydrocarbonée du pétrole ne s’élève, par conséquent qu’à 40 ou 50 %.
C’est le carbone ( 83 à 87 % massiques ) et l’hydrogène ( 12 à 14 % massiques ) qui
constituent la majeure partie du pétrole. Il est utile de connaître la teneur en ces éléments (et
parfois le rapport de leurs quantités respectives ) pour le calcul de certains procédés. Ainsi le
rapport hydrogène - carbone, exprimé en % ( 100 H/C ) est un indice commode qui montre
la quantité d’hydrogène à ajouter à la matière de départ du procédé d’hydrogénation pour
obtenir les produits voulus. Pour :
- l ’essence H/C = 17-18
- le pétrole H/C = 13-15
- les fractions lourdes H/C = 9 - 12
La disproportionnation de l’hydrogène entre les produits de la réaction diminue les
rendements ( du craquage en essences par exemple ) de 75 - 80 % théorique à 40 - 50%.
Cela est dû à la formation de gaz et aux réactions de condensation.
La connaissance de la composition élémentaire du pétrole et des produits pétroliers est
nécessaire pour le calcul des processus de combustion de gazéification d’hydrogénation de
cokéfaction, etc.
Le dosage du carbone et de l’hydrogène se fait par combustion complète de la masse
pétrolière dans un courant d’oxygène jusqu’à l’obtention du gaz carbonique et de l’eau.
Ces derniers sont captés, et l’on calcule d’après leur quantité la teneur en ces deux éléments.
Les produits de combustion doivent être exempts d’oxydes de soufre, d’halogènes et d’autres
corps étrangers.
Le soufre : il est analysé selon la nature du soufre recherché par l’une des méthodes
suivantes :
- à la lampe
- par combustion en tube de quartz (converti sous forme de sulfate de baryum)
- à la bombe calorimétrique ( converti sous forme de sulfate )
- par spectroscopie ( fluorescence X )
- à la lame de cuivre
- à la lame d’argent
- Doctor test ( au plombite de sodium ) ; positif : changement de couleur,
Présence d’H2S et/ ou de mercaptans ; négatif : pas de changement de couleur, très
peu d’H2S et/ou de mercaptans (moins de 5 g par tonne).

L’azote : il est analysé selon la méthode :


- Kjeldahl ( converti sous forme d’ammoniac )
- Dumas ( converti sous forme de N2 )

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L’oxygène : sa composition est déduite par différence.

d) -Composition de groupe des produits pétroliers :

Même les fractions pétrolières étroites sont des mélanges assez complexes d’hydrocarbures
et de leurs dérivés hétéro atomiques.
Dans la pratique industrielle, il suffit de connaître la quantité totale d’hydrocarbures de
chaque classe. L’industrie pétrolière pratique un certain nombre de méthodes qui permettent
de déterminer la teneur en telles ou telles classes d’hydrocarbures ( composition de groupe
pour les essences et composition de groupe structurale pour les huiles et les résidus lourds ).
Ces méthodes peuvent être chimiques, physico-chimiques, mixtes ou physiques.
-Les méthodes chimiques : elles prévoient une action chimique du réactif sur les
hydrocarbures d’une classe déterminée (arènes ou alcènes), dont la quantité est révélée par la
variation du volume ou par la quantité des produits issus de la réaction (nitration,
sulfonation).
-Les méthodes physico-chimiques : sont l’extraction ( des arènes par le gaz sulfureux, par le
sulfate de diméthyle, par l’aniline, etc. ) ; et l’adsorption de ces hydrocarbures sur le silicagel.
-Les méthodes mixtes : elles sont les plus précises et les plus répandues. Elles consistent à
utiliser ensemble deux procédés quelconques : élimination des arènes par une méthode
chimique ou physico-chimique et la détermination des constantes du produit analysé (densité,
indice de réfraction, variation des températures critiques des dissolutions dans d’autres
liquides, etc.) avant et après élimination des arènes.
-Les méthodes physiques : elles concernent essentiellement les propriétés optiques.

Les méthodes précitées sont destinées non seulement à déterminer les quantités d’arènes, de
cycloalcanes et d’alcanes dans un produit donné, mais aussi à examiner les combinaisons
hybrides du point de vue de leur teneur en différentes unités structurales ( noyaux
aromatiques et alicycliques, substituants alcoyles ).

e)- fonction du topping :


Le but de cette unité c’est la séparation en fraction où bien coupes le pétrole brut après une
opération de dessalage, qui permet d’extraire les sels du brut afin de réduire la corrosion et de
minimiser les salissures et les dépôts.

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Schéma de Principe:

Dans cette unité le brut est sépare en fractions ou coupes :

ƒ Gaz ( c1 à c4 ) où les légers prédominent


ƒ Essences légères c5-c8 ou les lourds prédominent
ƒ Naphtha ( 80-180°C ASTM )
ƒ Kerosene ( 180-260°C° ASTM )
ƒ Gas-oil ( 260-360°CASTM )
ƒ Résidu atmosphérique ou brut réduit ( >360°C )

Les intervalles ASTM des fractions ne sont donnés qu ‘ à titre indicatif.


Dans certaines marches, la coupe kérosène pourra être plus étroite, afin de pouvoir sortir à la
suite un gasoil léger et un gasoil lourd

d) description du procédé topping :

La séparation est généralement obtenue dans une colonne unique, fonctionnant sous
une pression de 1 à 3 bar relatifs, le plus souvent à la pression la plus basse possible

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.Les soutirages de produit sont effectués latéralement par l’intermédiaire de strippers qui
sont dotés de rebouilleurs classiques pour les produits secs et plus généralement, strippées
à la vapeur d’eau ; les fractions légères revaporisées sont renvoyées à la colonne principale
au dessus du soutirage liquide alimentant le stripper .
La colonne principale est, en plus des soutirages latéraux, munie de un à trois reflux
circulants permettant de récupérer la chaleur à des niveaux thermiques intéressants d’une
part et mieux contrôler la colonne d’autre part

La condensation de tête est totale ou partielle suivant la température du fluide de


réfrigération et la nature du brut .
La colonne principale, haute d’une cinquantaine de mètres, est équipée le plus souvent de
30 à 50 plateaux conventionnels à clapets et les strippers latéraux de 4 à 10 plateaux du
même type .

Le pétrole brut est préchauffé dans un train d’échangeurs par récupération de chaleur sur
les produits et les reflux circulants jusqu’à une température comprise entre 120 et 160 °C,
à laquelle il est dessalé .Cette opération s’effectue à une pression suffisamment élevée (
une dizaine de bars ) pour que le mélange brut plus eau reste liquide à la température
considérée .
Le brut dessalé est ensuite chauffé dans un second train d’échangeurs, puis dans un four,
jusqu’à une température d’environ 330 à 390 °C, pour alimenter la colonne principale à
l’état partiellement vaporisé .

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e) nomenclature des principaux produits pétroliers

Une raffinerie fabrique trois types de produits :


- produits finis, directement livrables à la consommation (essence, gasoil) ;

- produits semis – finis, qui serviront de bases à des mélanges ultérieurs et nécessiterons
encore l’addition de nombreux dopes pour parfaire la qualité (coupes lubrifiants pour la
fabrication des huiles) ;
- sous produits ou produits intermédiaires, tels que matière premières pour la pétrochimie

La classification de ces divers produits en fonction du poids moléculaire des hydrocarbures


intervenant dans leurs composition peut se présenter comme suit :

1) gaz : hydrogène et hydrocarbures légers (gaz industriels et pétrochimie).


2) Gaz liquéfiés ou LPG (liquefied petroleum gas) : propane et butanes commerciaux pour
usages domestiques et industriels.
3) Carburants pour moteurs automobiles et aviation.
4) Essence spéciales et solvants : poêles catalytiques, détachants, solvants pour peinture,
solvants industriels (extraction des graisses,des parfums,etc..)
5) Carburéacteurs (jet fuels) : pour avions à réaction, turbines à gaz ou fusées.
6) Kérosène ou pétrole lampant pour éclairage, chauffage ou signalisation.
7) Gasoil (diesel oil) : carburant pour moteur diesel rapide
8) Fuel-oil domestique : combustible pour installation de chauffage domestique ou installation
industrielles de faible puissance.
9) Huiles légères (spindles) : base lubrifiante entrant dans la composition des huiles moteur ou
encore huile de graissage pour petite mécanique (machine à coudre, bicyclettes, textile,
horlogerie).
10) Huiles lourdes (Bright stock) : basse visqueuse entrant dans la composition des huiles
moteur.
11) Huiles cylindre (cylindre oils) : pour machine à vapeur et usage grossiers.
12) Paraffines et cires : (protection en alimentation, isolation électrique).
13) Fuel oil lourds : combustibles pour installations de chauffage de grande puissance, pour les
centrales électriques,ou carburants pour les gros diesel fixes ou marins.
14) Asphalte : bitume routier, étanchéité en construction, emballage et moulage.
15) Coke : combustible industriel ou fabrication d’électrodes.

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IV. NORME ET SPECIFICATIONS DES PRODUITS PETROLIERS

1- NORMES :

Le mode d’utilisation des différents produits pétroliers exige que dans chaque cas
ceux-ci possèdent certaines propriétés par exemples :
- brûler correctement dans un moteur pour un carburant
- rester pompable à basse température pour un carburéacteur
- ne pas être trop visqueuse pour un fuel lourd.
Le contrôle de ces propriétés est réalisé par des essais normalisés qui sont des méthodes de
mesure et dont le mode opératoire a été normalisé par les grands organismes de normalisation
qui sont :

- ASTM: American Society for Testing and Materials


- IP: Institute of Petroleum
- ISO : Organisation Internationale de Standarisation
- AFNOR : Association Française de Normalisation
- CEN : Comité européen de normalisation

Ces essais normalisés correspondent soit à des mesures de propriétés physico-chimique, soit
à des essais de simulation dans lesquels on place le produit dans des conditions proches de
celles de son utilisation.

2- spécifications :

Les exigences de qualité pour les produits se traduisent par des spécifications portant sur
les résultats des mesures obtenues par les essais normalisés.
Il existe divers types de spécifications qui sont :

a) les spécifications douanières :

Elles ne visent qu’à différencier les produits supportant des taxes différentes et éviter ainsi les
fraudes.

b) les spécifications administratives :

Arrêté par la direction des hydrocarbures au journal officiel, elles constituent le texte légal
auquel on se réfère devant les tribunaux. Elles réalisent presque toujours un compromis entre
les besoins de qualité exigée par l’utilisateur et les possibilités des raffineurs.

c) les spécifications intersyndicales :

Fixées par des circulaires de la chambre syndicale du raffinage du pétrole en


collaboration avec la direction des hydrocarbures, elles s’appliquent à certains produits
reprenant, complétant et aménageant les spécifications officielles au mieux de l’intérêt de
l’utilisateur. Elles sont toujours plus sévères que les spécifications administratives.

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Les essais normalisés qui permettent de contrôler la qualité des produits pétroliers peuvent être
regroupés en plusieurs familles principales :
¾ essais liés à la volatilité
¾ essais liés à la combustion
¾ essais liés à l’écoulement, la lubrification et au stockage
¾ essais liés à la tenue au froid
¾ essais liés à la pollution atmosphérique et à la corrosion
¾ essais liés à la composition chimique et à la stabilité

Comme les essais normalisés sont des mesures de laboratoire il est important d’en connaître la
précision, c'est-à-dire la fourchette de valeurs admissibles pour chaque mesure.

La répétabilité

La répétabilité d’un essai donne la fourchette normale des valeurs obtenues par un même
opérateur travaillant dans un même laboratoire avec le même matériel et sur le même produit.
Par exemple 6°C pour un point d’éclair supérieure à 105°C
0.35% pour une viscosité d’huile propre, mais pour 2% pour une viscosité de fuel lourd

La reproductibilité

La reproductibilité d’un essai donne la fourchette normale des valeurs obtenues par des
opérateurs différents travaillant dans des laboratoires différents mais faisant la même mesure
sur le même produit
Par exemple : 8°C pour un point d’éclair supérieur à 105°C
0.70% pour une viscosité d’huile propre, mais 7% pour une viscosité de fuel lourd.

3- Classement :

Dans les manuels les normes sont classées par leur ordre numérique croissant celui-ci
correspondant à l’ordre chronologique.
Fréquemment, l’année est indiquée à la suite du numéro :
Exemples :
ASTMD2890-87 ASTMD3431-87

Dans le seul domaine pétrolier les numéros des normes dépassent actuellement les 4000.
Dans les recueils de normes, il existe également une liste des déterminations par type de
produit pétrolier.
Enfin, un dictionnaire alphabétique des principaux mots clés permet de retrouver une norme
dans la numérotation chronologique.

NB : chaque norme a en plus une vie propre. Elle est souvent amenée à être modifiée ou
remplacée.

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4 . Essais normalisés liés à la volatilité des produits pétroliers

Introduction :

Chaque produit pétrolier répond à un intervalle de volatilité correspondant à ses conditions


d’utilisation.
Les essais normalisés dont le but est de contrôler la volatilité d’un produit ont donc les objectifs
suivants :

¾ Caractériser globalement la volatilité d’un produit comme c’est le cas pour la distillation
ASTM
¾ Caractériser les teneurs en constituants légers et lourds par rapport à l’intervalle visé et
cela pour les limiter
¾
Limitation en légers : tension de vapeur, tension de vapeur REID, point d’éclair
Limitation en lourds : évaporation, point final ASTM, résidu ASTM

4.1 . DISTILLATION ASTM

Cet essai normalisé s’applique à tous les produits pétroliers sauf aux gaz de pétrole liquéfiés et
aux bitumes fluxés.
Il consiste à distiller 100ml de produits dans des conditions normalisées et à relever les
températures correspondant aux volumes de distillats évaporés ou recueillis.

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a) Appareillage normalisé :

L’appareillage correspondant à l’essai manuel conforme à la norme est représenté sur le


schéma ci-dessous.

b) Résultats de l’essai :

On s’intéresse généralement à des températures particulières dont les définitions sont


rappelées ci-dessous

Température de point initial (PI) qui correspond à l’apparition de la première goutte de liquide.
Température de point final (PF) qui est la température maximale relevée au cours de l’essai.

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On effectue le tracé de la courbe de distillation ASTM en portant sur un graphique les
températures notées en fonction des volumes distillés à partir des définitions et des résultats
suivants :
¾ Le résidu R se mesure après refroidissement du ballon à l’aide d’une petite éprouvette
de5 cm3
¾ Le volume total condensé Vc est celui récupéré en fin d’essai dans l’éprouvette de
100cm3
¾ Le volume total récupéré Vr= Vc + R
¾ Les pertes P ( dues aux légers non condensés ) valent donc : P= 100 - Vr
¾ Le volume distillé Vd apparaît alors comme Vd = Vc + P

Les températures sont données à 0.5°C prés et les volumes à 0.5 ml prés et on parle alors de
% en volume distillé pertes comprises.

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C. Signification des résultats :

La distillation ASTM d’un produit pétrolier correspond à sa vaporisation sous la pression


atmosphérique. Les températures obtenues dans l’essai sont donc en relation directe avec les
températures d’ébullition comprises entre 0 et 200°C, par exemple, un point initial de 30°C et
un point final de 185°C.
De ce fait, tout changement de la volatilité d’un produit se traduit par une modification de sa
courbe de distillation ASTM.
Si le produit devient plus léger les températures de distillation ASTM baissent
Si le produit devient plus lourd les températures de distillation ASTM augmentent.

De la même façon à une température donnée de la distillation ASTM correspond un


pourcentage volumique plus important si le produit « s’allège » et inversement.

Il faut signaler également l’importance particulière du point final qui situe les plus lourds du
produit du résidu qui caractérise la quantité de constituant difficiles à vaporiser et susceptible
de se composer.
En résumé :

¾ L’allure de la courbe de distillation ASTM situe la volatilité des constituants qui se


trouvent dans le produit.
¾ Une exigence de volatilité est souvent traduite par un pourcentage distillé minimum à
une température donnée.
¾ Une limitation en lourds peut être obtenue en fixant une température maximum pour le
point final du produit. De même on peut exiger un résidu inférieur à une valeur limite.

4.2 . EVAPORATION DES GAZ DE PETROLE LIQUEFIES

Cet essai s’applique uniquement aux gaz de pétrole liquéfiés et s’apparente à une distillation.
Il consiste à laisser s’évaporer 100 cm3 de produit dans une éprouvette graduée (voir schéma
ci-dessous). La vaporisation se produit naturellement puisque les GPL ont des températures
d’ébullition négatives inférieures à la température ambiante.

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L’essai consiste à noter la température atteinte pour 95%évaporés c’est –à- dire quand il reste
5Cm3 de liquide dans l’éprouvette.
Cette température est alors la température d’ébullition du liquide résiduel et elle caractérise sa
composition. Plus elle est élevée et plus le mélange contient de lourds
Limiter la quantité de lourds dans les GPL, c’est –à-dire de butane dans le propane commercial
ou de pentane dans le butane commercial, revient donc à fixer un maximum pour la
température 95% évaporés. Cette limitation à pour objectifs

¾ D’assurer à l’usager la possibilité de soutirer de la bouteille tout le combustible qu’il a


acheté.
¾ De réduire les risques de condensation dans les circuits gazeux d’amenée du
combustible jusqu’ aux brûleurs.

4.3 - PRESSION (OU TENSION) DE VAPEUR RELATIVE DES GAZ DE PETROLE


LIQUEFIES

Cet essai consiste à déterminer la tension de vapeur des GPL à 37.8°C ou 50°C. l’appareillage
utilisé pour la mesure est représenté sur le schéma ci-dessous.
On remplit d’abord totalement l’appareillage avec le gaz liquéfié puis on en purge une partie
pour avoir un ciel vapeur. On secoue ensuite vigoureusement et on plonge dans un bain
thermostaté.
La pression de vapeur relative est la pression lue au manomètre après stabilisation.

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L’appellation relative est due au fait que le manomètre ne prend en compte que la pression
atmosphérique ; le résultat s’exprime en bars à 37.8°C ou 50°C selon la température de l’essai
(1 atm=1.013 bar).
On sait que la tension de vapeur d’un produit est directement liée à sa composition et qu’elle
est d’autant plus élevée qu’il contient plus de produits volatils.
Limiter la tension de vapeur d’un produit revient donc à limiter la quantité de produits
légers qu’il peut contenir. Cette limitation est évidemment en relation directe avec les
caractéristiques des stockages pour ce qui est de leur résistance à la pression.

4.4 . PRESSION DE VAPEUR REID DES PRODUITS PETROLIERS

La tension de vapeur REID est la pression développée par les vapeurs d’un produit
pétroliers contenu dan une bombe normalisée à la température de 37.8°C (100°F). Cet essai
s’applique surtout aux carburant auto.

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L’appareillage utilisé est représenté ci-dessous.

Cet essai consiste à remplir la petite chambre inférieure avec le produit, à plonger l’appareil
dans le bain thermostaté à 37.8°C et à ouvrir le robinet pointeau pour permettre au manomètre
de mesurer la pression due aux vapeurs émises par l’échantillon qui s’exprime en hecto
pascals (hPa) : 1hPa=1mbar ; (P atmosphérique=1013mbar)
La valeur de la tension de vapeur (TVR) ou RVP en anglais, dépend directement de la teneur
du produit en constituants volatils à forte tension de vapeur.

NB :
Dans le cas des carburants –auto la TVR est essentiellement liée à la teneur en butane qui
est le constituant le plus volatil de l’essence.
La TVR intervient également pour caractériser l’aptitude d’un carburant à se vaporiser.

4.5 -POINT D’ECLAIR

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Le point d’éclair également appelé point de flash est la température à laquelle il faut porter un
produit pétrolier liquide pour qu’il émettre dans des conditions normalisées, des vapeurs en
quantité suffisante pour que celle-ci puissent s’enflammer en présence d’une flamme.
A température supérieure à celle de son point d’éclair les vapeurs émises par un produit
pétroliers forment donc avec l’air un mélange inflammable. Cette température ne doit toutefois
pas être confondue avec la température d’auto-iflammabilité du produit qui est la température à
laquelle le produit s’enflamme spontanément dans l’air.
Dans une coupe pétrolière donnée, ce sont les constituants les plus volatils ou légers qui se
vaporisent le plus facilement et qui constituent au- dessus de la phase liquide une atmosphère
riche en vapeur des hydrocarbures. Un enrichissement en légers à, de ce fait, pour

conséquence d’abaisser la température du point d’éclair. Les résultats obtenus par les
méthodes d’essais normalisés de mesure du point d’éclair sont d’ailleurs très sensibles à la
présence de traces d’impuretés volatils ou de produits trop légers.
Le point d’éclair est une caractéristique très importante puisqu’elle concerne la sécurité
des opérations de transport, de transfert et de stockage.

Plusieurs appareils tous normalisés sont utilisés pour mesurer un point d’éclair. Il faut noter que
sur un même produit ils donnent des résultats différents et qu’il est nécessaire d’accompagner
la vapeur de la mesure d’un point d’éclair de la nature de la norme correspondante.
Les essais peuvent être effectués en vase clos (closed cup) ou en vase ouvert (opened cup).

Point d’éclair en vase clos :


On distingue les méthodes suivantes :
¾ Méthode M07-011 (appareil d’ABEL) pour point d’éclair< 55°C (IP170)
¾ Méthode M07-019 (appareil PENSKY- MARTENS) pour point d’éclair> 50°C
¾ Méthode M07-063 (appareil d’ABEL PENSKY) pour +5°C< point d’éclair55°C
¾ Méthode T60-103 (dite AFNOR ou LUCHAIRE) pour gas oil moteur, fuel oil domestique
et tous les fuels
¾ Méthode T60-009(appareil D’ABEL) pour bitumes fluidisés et fluxés.
Point d’éclair en vase ouvert
¾ Méthode T60-118 (appareil Cleveland) pour point éclair 80°C ( produits types
huiles de graissage, bitumes purs).
D’une manière générale la précision des résultats d’essais en vase fermé est meilleure que
celle en vase ouvert.

Toutes ces méthodes normalisées découlent des méthodes américaines ASTM (sauf la
méthode AFNOR).

a ) Point d’éclair « AFNOR ou LUCHAIRE » - norme T60-103

Cette méthode permet de mesurer le point d’éclair des lubrifiants et des huiles combustibles
suivant une normalisation française. Elle s’adresse plus particulièrement aux :
¾ Gazole moteur
¾ Fuel domestique
¾ Tous les fuels oils lourds

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L’appareillage utilisé est représenté de manière simplifiée sur le schéma ci-dessous

Dans cet essai l’échantillon est placé dans un creuset dont le couvercle est muni d’une petite
cheminée. Le produit est chauffé peu à peu et le point d’éclair est atteint quand les vapeurs qui
s’échappent par la cheminée deviennent suffisamment riches en hydrocarbures pour
s’enflammer en présence de la veilleuse positionnée au- dessus de celle-ci
Le thermomètre plongé dans le produit permet de noter la température correspondante qui est
le point recherché.
La fidélité de la méthode n’est pas encore établie.

b) Point d’éclair et de feu des huiles et graisses industrilles-appareil


Cleveland norme NF60-118

Cet appareil s’applique aux produits très lourds comme les huiles de base et les bitumes purs
Le principe de la méthode est le même que celui de l’essai précédent.
Les différences résident dans le fait que le creuset n’a pas de couvercle ( vase ouvert ) que le
chauffage est plus rapide et que la veilleuse n’est présentée qu’à intervalles réguliers.

Réalisé par Mr : A. BENAHMED - 35 -


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Quelque soit la méthode de mesure utilisée, il est certain que le point d’éclair est d’autant plus
bas que le produit est plus volatil. Toutefois, il faut prendre garde au fait qu’un produit lourd
peut avoir un point d’éclair relativement bas parce qu’il contient quelques fractions volatiles.
Bien que ces essais ne présentent pas rigoureusement la réalité, on voit qu’un produit pétrolier
émet, au voisinage de son point d’éclair, des vapeurs en quantité suffisante pour qu’il y ait
danger d’inflammation en présence d’une source d’ignition : étincelle, point chaud,….

Il est donc nécessaire de maintenir les produits au stockage à une température inférieure
à celle de leur point d’éclair.

5. MASSE VOLUMIQUE DES PRODUITS PETROLIERS

Elle peut servir de caractéristique indépendante ou faire partie d’autres grandeurs : réfraction
spécifique, facteur de caractérisation, etc.
Elle est en corrélation avec la composition chimique.
La densité relative ( appelée communément densité ) est le rapport de la masse volumique du
corps considéré à celle du corps de référence ( c’est d’habitude l’eau à ≈ 4°C ). Les produits
pétroliers et l’eau ont des cœfficients de dilatation différents, c’est pourquoi, pour la densité
relative il faut toujours indiquer la température de l’eau et du produit concerné lors de la
détermination ( 15 , 20°C ).
La densité du pétrole brut et des produits pétroliers est normalisée à 15,56°C (60°F).

Réalisé par Mr : A. BENAHMED - 36 -


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Quant la température de mesure est différente de 15°C, on utilise des tables de conversion pour
ramener le résultat de la mesure à la température de référence .
Elle est désignée par d 15
4 . On peut déterminer la densité à n’importe quelle température et calculer

ensuite la valeur de d 15
4 selon la formule :
d 154 = d T4 + λ (T-15)

T = température de l’essai entre 0 et 50°C


Λ = coefficient de dilatation volumique du produit (valeurs données par la littérature)
d 154 est la densité du produit à 15°C par rapport à l’eau à 4°C., elle correspond à la masse
volumique à 15°C.
d T4 est la densité du produit à T°C par rapport à l’eau à 4°C elle correspond à la masse volumique
à t°C.

La densité moyenne des pétroles varie entre 0.82 et 0.90 ; mais il existe des pétroles dont la
densité est voisine de l’unité, pour d’autres elle est inférieure à la moyenne.
Dans la pratique on mesure souvent la densité par la méthode de l’aéromètre : on introduit
l’aéromètre dans le liquide en vérifiant qu’il se place au centre de l’éprouvette et que le bulbe ne
s’approche pas à moins de 25 mm du fond.
On effectue la lecture de la masse volumique sur l’échelle graduée et on repère parallèlement la
température de l’échantillon.

La méthode au pycnomètre est aussi utilisée : on pèse un volume bien déterminé, en tenant
compte de la température normalisée.

La masse volumique en Kg/l s’exprime par les mêmes chiffres que la densité du produit par rapport
à l’eau à 4°C.

Exemples

D415= 0.745 masse volumique à 15°C 0.745kg/l


D415=0.737 masse volumique à 25°C0.737 kg/l

Le schéma ci-dessous résume les conditions de l’essai.

Réalisé par Mr : A. BENAHMED - 37 -


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6 - ESSAIS NORMALISES LIES A LA TENUE AU FROID

On sait que l’abaissement de la température des produits pétroliers liquides conduit dans un
premier temps à une augmentation de leur viscosité le refroidissement se poursuit on constate
l’apparition dans le liquide de très fines particules solides appelées cristaux dans le cas de
produits limpides cela se traduit d’abord par la formation d’un trouble laiteux. la taille des
cristaux augmente ensuite provoquant des agglomérats qui emprisonnent la phase liquide.
Le produit devient ainsi pâteux et le phénomène s’aggravant , il finit par empêche l’écoulement.
Les problèmes posés par la tenue au froid des produits pétroliers conduisent à en distinguer 2
catégories :
-- les produits réchauffés qui sont t maintenus à une température suffisamment
élevée pour éviter tout problème lié à la viscosité ou l’apparition de cristaux : fuels
lourds, bitumes,……
-- les produits non réchauffés qui doivent permettre à l’utilisateur un emploi sans
problèmes quelles que soient les conditions atmosphériques : carburéacteurs, gazole
moteur, fuel-oil domestique, huiles de base.

Les problèmes de cristallisation concernant surtout une famille d’hydrocarbures celle des
paraffines et plus particulièrement les n paraffines dont le tableau ci- dessous situe les
températures de cristallisation.

Réalisé par Mr : A. BENAHMED - 38 -


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composant nC4H10 nC8H18 nC16H34 nC26H54 nC36H74 nC44H90
Température -138 -57 +18 +56 +76 +86
de
cristallisation
°C.

Il s’agit à des valeurs très élevées comme le montre le tableau ci-après qui compare les
températures de cristallisation d’hydrocarbures en C26 appartenant à différentes familles
chimique.

composant nC26 paraffines iC26 paraffines C26naphténique C26 aromatique


normale ramifiée
Température +56 -40 à +30 Environ-40 De-60à-30
de
cristallisation
°C.

Les essais normalisés utilisés pour les risques de cristallisation des paraffines sont les
suivants :
a ) essai point de trouble et d’écoulement
b ) essai température limite de filtrabilité
c ) essai de disparition des cristaux dans les carburéacteurs

D’autres problèmes de tenue au froid peuvent avoir pour origine la présence d’eau. C’est le cas
en particulier pour les gaz de pétrole liquéfiés.

Lors des refroidissements provoqués par la détente depuis la pression du réservoir ( ou la


bouteille ) jusqu’à la pression d’utilisation des gaz de pétrole liquéfies, il peut se former des
cristaux susceptibles d’obstruer les circuits de gaz , et en particulier les détendeurs.
Ces cristaux sont formés, soit par la glace soit par des composés d’eau et d’hydrocarbures
appelés HYDRATES qui occupent un volume important à cause de leur faible masse
volumique. Les risques d’apparition des hydrates sont beaucoup plus importants avec le
propane commercial qu’avec le butane. En effet, la plus forte tension de vapeur du propane
implique des détentes plus importantes et autorise des températures de stockage plus basses.
Les circuits de propane gazeux peuvent donc être portés à des températures notablement plus
faibles que celle du butane gazeux.
Afin d’éviter des bouchages présentant de graves dangers pour l’utilisateur, les spécifications
concernant les teneurs en eau seront donc beaucoup plus sévères pour le propane que pour le
butane. Pour ce dernier un contrôle visuel de l’absence de traces d’eau séparables par
décantation suffit.
Pour le propane on utilise le test du coton imprégné de bromure de cobalt qui vire du bleu au
rose en présence d’eau.

a ) détermination des points de trouble et d’écoulement des produits pétroliers :

Réalisé par Mr : A. BENAHMED - 39 -


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¾ Point de trouble ( cloud point )

L’échantillon est réchauffé au moins 15°C au dessus du point de trouble supposé et introduit
jusqu’au trait repère dans le tube à essai. Celui-ci fermé avec le bouchon et on positionne le
thermomètre tel qu’il touche le fond du tube.
On introduit ensuite progressivement en utilisant des bains réfrigérants de plus en plus froids et
on vérifie la limpidité du produit tous les degrés.
Le point de trouble est la température à laquelle apparaît un trouble distinct au fond du tube à
essai.

¾ Point d’écoulement ( pour point )

On introduit l’échantillon jusqu’au trait repère dans le tube à essai et on positionne le


thermomètre comme l’indique le schéma ci-contre.
On réchauffe ensuite l’échantillon avant de le refroidir progressivement avec des bains
réfrigérants de plus en plus froids.
On commence les mesures à une température de préférence multiple de 3°C et supérieure de
15°C au moins au point d’écoulement présumé et l’on examine le tube à essai toutes les fois
que la température baisse de 3°C.
Dés que l’huile ne coule plus lorsque le tube est incliné, on maintient le tube à essai dans la
position horizontale pendant 5 secondes comptées au chronomètre.
Le point d’écoulement est atteint si, dans ces conditions, la surface, ne se déforme pas.

Réalisé par Mr : A. BENAHMED - 40 -


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Le point d’écoulement est la température indiquée à ce moment par le thermomètre
augmentée de 3°C.

La fidélité de la méthode est définie par :

répétabilité reproductibilité
Point d’écoulement 3°C 6°C
Point de trouble (gazole) 2°C 4°C

b ) Détermination du Point de disparition des cristaux dans les carburéacteurs :


Schéma simplifié de l’appareillage

Réalisé par Mr : A. BENAHMED - 41 -


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Principe et résultats :

Le carburéacteur est refroidi dans l’appareillage ci-dessous en étant vigoureusement agité,


simulant ainsi les conditions de refroidissement qui peuvent se rencontrer en vol. on note la
température à laquelle des cristaux d’hydrocarbures apparaissent : c’est le point de
cristallisation. On retire alors le bain réfrigérant et on laisse le produit se réchauffer lentement
en continuant l’agitation. On note la température correspondant à la disparition complète des
cristaux : c’est le point de disparition des cristaux (ou freezing point). , l’essai est valable si
l’écart entre les deux températures est inférieur à 3°C.

Réalisé par Mr : A. BENAHMED - 42 -


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c ) détection de l’eau dans le propane commercial (méthode au bromure de
cobalt) :
Cet essai décrit une méthode permettant la détection de l’eau dans le propane commercial. En
effet, une teneur en eau trop importante provoquerait le bouchage des canalisation de gaz par
formation de glace ou de cristaux d’hydrates (composés formés d’hydrocarbures et d’eau)

Principe et mode opératoire :


On fait circuler le propane à étudier,en phase gazeuse,dans des conditions déterminées ,à
travers un tampon de coton imprégné de bromure de cobalt utilisé comme indicateur. Le
changement de coloration du coton du bleu au rose signale la présence d’eau dans le propane.
On doit s’assurer avant l’essai que l’appareillage est bien sec. L’appareillage utilisé est figure ci
– dessous

Réalisé par Mr : A. BENAHMED - 43 -


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L’essai est conduit en 2 étapes ; d’abord à la pression de 3.5 bar en trente minutes puis 0.5 bar
durant cinq minutes.
Résultat
Le résultat de l’essai s’exprime par propane sec ou propane humide selon les colorations
observées du tampon indicateur après les 2 périodes de l’essai.
Essai Coloration du tampon

- A la fin de la 1erè période - bleu - bleu - rose


- A la fin de la 2 emè période - bleu - rose
- conclusion - propane sec - propane humide - propane humide

Dans le cas où le propane est sec, on estime que la teneur en eau du propane gazeux est
inférieure à 0.03% en masse.

7- ESSAIS NORMALISES LIES AU STOCKAGE ET À L’ECOULEMENT

a ) la viscosité des produits pétroliers

La propriété essentielle dans les problèmes d’écoulement et de pompabilité des liquides est la
viscosité. Cette même caractéristique est fondamentale pour la fonction lubrification des huiles
de base.
La viscosité est liée aux difficultés que rencontrent les particules de fluide dans leur libre
déplacement les unes par rapport aux autres.
Les méthodes utilisées pour déterminer la viscosité conduisent à adopter deux définitions
différentes :
¾ la viscosité dynamique traduit la réalité des frottements intérieurs entre les particules de
fluide. Elle s’exprime le plus souvent en milli pascal - secondes plus connus sous
l’appellation « centipoises » ( abréviation cP ).
¾ La viscosité cinématique prend en compte, en plus des frottements internes, la masse
volumique ou densité du liquide. Cette dernière intervient à chaque fois que l’on
détermine une viscosité en mesurant un temps d’écoulement sous charge. On conçoit
en effet que le temps obtenu dépend non seulement de la viscosité propre du liquide
mais aussi de la densité. La viscosité cinématique s’exprime dans le système
international ( SI ) en m2/s. on préfère souvent utiliser le mm2 /s qui correspond à l’unité
la plus connue de viscosité cinématique : le centistokes ( abréviation : cSt )
D’une façon générale la viscosité des liquides varie très vite avec la température. Il importe
donc de pratiquer les mesures à des températures parfaitement contrôlées.
Celles-ci se déroulent le plus souvent à 40°C, 50°C ou à 100°C.

Réalisé par Mr : A. BENAHMED - 44 -


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a-1) mesure de la viscosité des produits pétroliers :

Elle consiste à mesurer le temps mis par un volume déterminé de liquide pour s’écouler, dans
les conditions normalisées , par un capillaire calibré à température fixée.
La viscosité cinématique est calculée à partir du temps d’écoulement par la formule :

Viscosité cinématique ( en cSt ) = ‫ = ץ‬C.T

C=constante du viscosimètre qui dépend de la taille du capillaire du viscosimètre utilisé


T= temps d’écoulement en secondes
On utilise les appareils suivants
- le viscosimètre ubbelohde à niveau suspendu pour les liquides transparents
- le viscosimètre canon fenske à écoulement inversé pour les liquides opaques

Après remplissage, les schémas ci –après font apparaître la situation de l’appareil ubbelohde
au déclenchement et à l’arrêt du chronomètre.

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a-2) Mesure de la viscosité à l’aide de viscosimètres empiriques

La détermination de la viscosité peut être effectuée avec d’autre appareils qui répondent tous
au même principe : mesure d’un temps d’écoulement d’un volume donné de produits à travers
un orifice calibré.
Les plus utilisées sont les viscosimètres Engler et Saybolt dont les schémas sont donnés ci-
dessous.

Réalisé par Mr : A. BENAHMED - 46 -


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La viscosité prend alors le nom de l’appareil et s’exprime :


Pour le viscosimètre Engler en degré Engler ( abréviation°E )
Pour le viscosimètre saybolt en secondes saybolt universal ( SSU ) si on utilise l’orifice »
universal » d’un diamètre de 1.76mm et en secondes saybolt furol ( SSF ) avec l’orifice de
3.15mm
Des tables de conversion permettent d’obtenir la correspondance entre les différentes unités de
viscosité. »Voir annexe)

a-3) indice de viscosité des huiles de base

La viscosité est une caractéristique essentielle des lubrifiants. En effet, c’est elle qui permet
l’établissement d’un film d’huile évitant le frottement métal sur métal de 2 pièces en mouvement
l’une par rapport à l’autre. Cette fonction essentielle nécessite que les lubrifiants possèdent une
viscosité minimale. Mais cette viscosité ne doit pas non plus être trop élevée sous peine
d’apporter une résistance trop importante aux mouvements relatifs des pièces métalliques.
Ces deux contraintes ne sont pas faciles à respecter dans le cas des huiles moteurs qui doivent
travailler à des températures très différentes. Par exemple : démarrage hiver -15°C ; huile
carter en régime 80°C, film cylindre 180-200°C.
On voit donc q’une caractéristique fondamentale vient s’ajouter dans le cas des huiles moteurs.

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C’est la variation de viscosité avec la température qui est contrôlée par l’intermédiaire de
l’indice de viscosité ou VI ; plus la valeur de cet indice est élevée, plus la variation de viscosité
avec la température de l’huile est faible.
L’indice de viscosité des huiles est étroitement lié à leur nature chimique :

Les hydrocarbures paraffiniques possèdent des VI élevés


Les hydrocarbures naphténiques possèdent des VI moyen
Les hydrocarbures aromatiques possèdent des VI faibles.

La détermination du VI s’effectue comme suit :

Elle consiste à mesurer la viscosité à chaud ( 100°C ) et à froid ( 40°C ) et à utiliser la


procédure et les tables données ci –après.

Afin de caractériser la lubrification à chaud et à froid, DEAN et DAVIS ont mis au point une
corrélation empirique, partant de la même idée que celle ayant présidé à l’élaboration de la
définition des indices d’octane et de cétane, c’est –à- dire que leur méthode consiste à

Réalisé par Mr : A. BENAHMED - 48 -


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comparer un échantillon à deux huiles - étalons. Pour cela, ils ont fait le choix de deux familles
chimique d’huiles de base :
1) famille d’huiles (H) de Pennsylvanie, de type nettement paraffinique ayant
une faible variation de viscosité avec la température et affectées
conventionnellement d’un indice de viscosité ( ou VI ) de 100.
2) Famille d’huiles ( L ) du Gulf coast, de nature naphténique présentant une
variation rapide de viscosité en fonction de la température et affectée d’une
valeur d’indice de viscosité égale à 0.

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8 . ESSAIS NORMALISES LIES À LA POLUTION ATMOSPHERIQUE ET À LA CORROSION

La combustion des produits pétroliers fournit des gaz chauds ou fumées rejetées à
l’atmosphère qui peuvent contenir un certain nombre de produits gênants :
¾ Les oxydes de soufre, SO2 et SO3 qui proviennent de la combustion du soufre du
combustible
¾ Les imbrûlés gazeux comme l’oxydes de carbone, l’hydrogène ou des hydrocarbures
¾ Des imbrûlés solides essentiellement composés de carbone ( suie )
¾ Des oxydes d’azote provenant de la combinaison de l’azote avec l’oxygène.
Si la présence d’imbrûlés est liée à la qualité de la combustion que l’on met en œuvre, la
présence des oxydes de soufre est inévitable car elle est due à la présence du soufre dans les
produits eux-mêmes.
a -aspect pollution atmosphérique :

En général la totalité du soufre présent dans les combustibles et les carburants pétroliers se
transforme en oxydes de soufre gazeux (SO2). Ce gaz présentant un certain danger pour la
pollution et la végétation. La future limitation européenne dans l’atmosphère des zones
urbaines se situe aux alentour de 50μg/m3 en moyenne sur l’année.
Pour réduire la pollution il faut donc utiliser des combustibles et des carburants à teneur limitée
en soufre. Il existe plusieurs méthodes normalisées principales permettant de contrôler la
teneur en soufre des produits pétroliers.
¾ La méthode wickbold qui s’applique aux carburants auto, au carburéacteur, au gazole
moteur et au fuel-oil domestique
¾ La méthode du four à induction utilisée uniquement pour les fuels lourds
¾ La méthode à la lampe : dosage du soufre dans le propane commercial

b- aspect corrosion par les fumées de combustion ou les gaz d’échappement :

Une partie du gaz sulfureux SO2 formé par la combustion du soufre, se transforme en présence
d’oxygène en trioxyde de soufre SO3. Cette transformation est favorisée par la combustion en
excès d’air ( ce qui est le cas dans les chaudières industrielles ).
Le trioxyde de soufre est très dangereux pour la corrosion car il est susceptible de former par
condensation avec la vapeur d’eau de l’acide sulfurique (H2SO4) très corrosif.
La température de condensation dépend essentiellement de la teneur en soufre du combustible
et des conditions de la combustion ( l’excès d’air favorise la formation de SO3 ).
Elle est de l’ordre de 150° -170°C pour les fuels lourds et elle constitue une limite dans
l’amélioration du rendement des installations de chauffe.
Malgré la faible teneur en soufre des carburants auto, on constate que ce type de corrosion se
produit au niveau des pots d’échappement des voitures par condensation de l’acide après arrêt
du moteur et refroidissement du pot.
Les essais les plus utilisés pour rechercher qualitativement la présence de l’hydrogène ( H2S )
et des mercaptans sont les suivants :

¾ Doctor test
¾ La corrosion à la lame de cuivre

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c- Dosage du soufre dans les produits légers le gasoil et le fuel-oil domestique

Cet essai permet le dosage du soufre présent sous toutes ses formes dans les essences, le
White spirite, le pétrole lampant, le gasoil moteur et le fuel domestique, par contre l’appareillage
utilisé ne convient pas pour les fuels lourds.

Principe et mode opératoire :

Un échantillon de produit est brûlé dans un système clos. Les oxydes de soufre SO2 et SO3
résultant de la combustion des composés sulfurés contenus dans l’échantillon sont absorbés
dans une solution d’eau oxygénée qui les transforme en acide sulfurique ( H2SO4 ) , ensuite
un dosage permet de déterminer la quantité d’acide sulfurique formé à partir de laquelle on
peut calculer la teneur en soufre de l’échantillon.
La combustion du produit à analyser est réalisée dans l’appareil de wickbold dont le schéma
simplifié figure ci-dessous.

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L’échantillon à analyser est injecté dans la flamme d’un chalumeau alimenté en oxygène et en
hydrogène. La très haute température de la flamme ( environ 1800°C ) permet la combustion
complète de tous les composés sulfurés présents dans l’échantillon.
Le résultat de l’essai s’exprime en pourcentage masse du soufre total contenu dans le produit.

d - Doctor test :

Cet essai appelé aussi plombite de sodium et soufre a pour but de rechercher qualitativement
la présence de l’hydrogène sulfuré (H2S) et des mercaptans dans le butane commercial et les
produits liquides peu colorés ayant un point final de distillation ASTM inférieure à 300°C vite
spirite, coupe essences, carburéacteurs.

Principe et mode opératoire (cas du butane)

• On verse dans un gros tube à essai un volume de 10 ml d’une solution de plombite de


sodium, puis le tube est refroidi en faisant circuler un peu de butane à l’extérieure, le
long du tube.
• Quand le tube est froid on ajoute environ 20 ml de butane liquide. Il se forme 2 couches
de liquide, le butane moins dense formant la couche supérieure. On ferme l’extrémité du
tube avec le pouce et on l’agite de nouveau pendant 15 secondes.
• Après un repos d’une minute environ on observe la couleur de la solution de plombite et
celle de la fleur de soufre.

Résultats :

L’essai est dit positif si la solution présente une coloration noire ou brun foncé ou si la couleur
jaune du soufre est notablement masquée P ou (+).
L’essai est dit négatif si la solution n’a pas nettement changée de couleur et si la surface du
soufre est jaune clair ou seulement colorée en gris avec les légers point noirs N ou (-).
En conclusion :
Doctor test positif • Présence d’H2S ou de mercaptans
• Changement de couleur
Doctor test négatif • Très peu d’H2S et/ou de mercaptans (en général moins
de 5g par tonne)
• Pas de changement de couleur

e - Epreuve de corrosion du cuivre par les produits pétroliers


« Essai à la lame de cuivre »

Certains composés soufrés agressifs sont présents dans les produits pétroliers.
Principe et mode opératoire :

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Le cuivre étant particulièrement sensible à la présence de ces composés corrosifs, on utilise


une épreuve de corrosion à la lame de cuivre. Une lame de cuivre polie est immergée pendant
une durée déterminée dans un échantillon du produit pétrolier maintenu à température fixée.

Condition de l’essai Produits


3h dans un bain à 50°C Essences ( sauf aviation, pétrole lampant )
3h dans un bain à 100°C White-spirit
2h dans une bombe à 100°C Essence aviation, kérosène
1h dans une bombe à 38.8°C (100°F) Gaz de pétrole liquéfiés

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La lame est ensuite retirée, rincée, séchée et comparée avec des lames corrodées types ou
avec les indications données dans le tableau figurant ci-après.

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Ces classifications sont données dans un ordre de corrosivité croissante des échantillons.

Résultats :

On note la corrosivité de l’échantillon en relevant le numéro de la série des lames de


références ou encore celui de la description correspondante donnée par le tableau
Exp. : 1a, 1b, 2a, 2b, 2c,………..etc.

9 - ESSAI NORMALISES LIES A LA STABILITE ET A LA NATURE CHIMIQUE :

Les propriétés des produits pétroliers sont évidemment en relation directe avec leur nature
chimique
Les pétroles bruts sont des mélanges de produits divers dont les proportions sont sensiblement
les suivantes :
• Hydrocarbures de 93 à 99%) répartis entre 3 grandes familles principales : paraffines,
naphtènes, aromatiques
• Le soufre (0.04à6% poids)
• L’oxygène (0.1à1%poids)
• L’azote (0.1à1.5%poids)
• Les métaux (0.005à0.015%poids), surtout du vanadium
Dans certain cas le raffinage consiste à modifier la nature chimique de façon à obtenir des
produits commercialisables.
Principalement dans ce cas il est nécessaire de faire des analyses qui sont utilisés pour choisir
les procédés de raffinage ou pour contrôler la qualité des produits pétroliers obtenus.
Parmi ces analyses, certaines sont axées sur la nature chimique des produits elles sont
décrites ci-dessous :

a - détermination de la structure des hydrocarbures


• Types d’hydrocarbures dans les produits pétroliers liquide par la méthode de
l’indicateur fluorescent
• Point d’aniline pour les distillats
b - déterminations de composition spécifique :
• Teneur en eau et sédiments
En plus, il est utile de connaître le comportement de certains produits pétroliers
(particulièrement lorsqu’ils sont obtenus à partir de procédés qui produisent des oléfines)
pendant leur stockage en présence d’air dans des conditions atmosphériques (humidité ou
chaleur)
Parmi les tests les plus importants dans ce domaine, on trouve :

c - test de stabilité pour les essences et les distillats


• Gommes existantes dans les carburants
• Stabilité à l’oxydation ( méthode à la période d’induction )
• Stabilité à l’oxydation ( méthode du résidu potentiel )

Réalisé par Mr : A. BENAHMED - 56 -


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d -DETERMINATION DES GROUPES D’HYDROCARBURES
« Méthode par adsorption en présence d’indicateur fluorescent (FIA) »

Cette méthode s’applique aux produits pétroliers liquides distillant en dessous de 315°C. elle
permet de déterminer les % volumiques
• Des hydrocarbures saturés (paraffines et naphtènes)
• Des hydrocarbures oléfiniques
• Des hydrocarbures aromatiques

La prise d’essai injectée au sommet d’une colonne de chromatographie garnie d’un gel de silice
est déplacée au moyen d’un solvant (alcool isopropylique). La présence d’un indicateur
fluorescent permet de délimiter les zones correspondant respectivement aux 3 groupes
d’hydrocarbures qui apparaissent de couleur différentes.

Les longueur L1, L2, L3 des zones proportionnelles aux % volumiques des 3 groupes
d’hydrocarbures. Les hydrocarbures saturés qui sont les moins polaires sont les plus entraînés.
Les aromatiques par contre beaucoup plus polaires sont les plus retenus.

e - POINT D ’Aniline :

On définit le point d’aniline comme la température la plus basse à laquelle des volumes liquides
égaux d’aniline et de produit pétrolier sont miscibles.
La mesure se fait en refroidissant lentement le mélange porté initialement à une température
plus élevée que le point d’aniline. La rupture de miscibilité se manifeste par l’apparition d’un
trouble très net.
Le point d’aniline est en relation avec la composition chimique de la coupe et particulièrement
avec la teneur en hydrocarbures aromatiques. L’aniline étant un solvant de nature aromatique
(amine aromatique), les produits pétroliers riches en aromatiques présentent une bonne
miscibilité avec cette dernière et donc très différentes mélangées à l’aniline se caractérisent par
un domaine diphasique à deux phase liquide plus étendu ce qui se matérialise par un point
d’aniline plus élevé.
Exemple :
Point d’aniline du benzène +30°C
Point d’aniline du n- hexane +60°C.

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F - TENEUR EN EAU ET SEDIMENTS :

La teneur en eau et sédiments est mesurée par centrifugation, elle s’applique essentiellement
aux pétroles bruts. On l’appelle quelquefois B.S.W ( Bottom, sédiments and water ).
Le résultat de l’essai exprimé en % volumique la teneur en eau et sédiments de l’échantillon, il
ne permet pas de fournir la teneur en eau indépendamment de la teneur en sédiments.
Le terme sédiments désigne dans cet essai uniquement les impuretés solides et ne prend pas
en compte les asphaltènes. En effet, la centrifugation de l’échantillon est réalisée en présence
d’un volume de toluène égal à celui de la prise d’essai, assurant ainsi la mise en solution des
asphaltènes.

NB :

Cette mesure de BSW est d’une importance primordiale pour la comptabilisation des
quantités de pétroles bruts effectivement réceptionnés.

g - GOMMES :

En présence d’oxygène, les hydrocarbures risquent de subir, même à température ambiante,


un processus de détérioration par oxydation qui conduit à la formation de produits visqueux
appelés couramment gommes. (Les gommes sont des molécules condensées par oxydation et
polymérisation des oléfines instables ). Si leur teneur dépasse la spécification elles peuvent
provoquer divers incidents :
• Blocage de membranes de pompes d’alimentation du moteur
• Collage du pointeau de la cuve à niveau constant du carburateur où même collage des
segments de piston dans leur gorge « pointeau : tige métallique conique pour régler
le débit d’un fluide à travers un orifice »
• Le réservoir lui-même finit par se tapisser d’une couche mince solide ( pellicule ), qui elle
se détache par morceau et risque de boucher la canalisation d’aspiration ou le filtre
On distingue les gommes actuelles et les gommes potentielles*

g.1. Gommes actuelles :

l’évaporation d’un échantillon de 100Cm3 d’essence placé dans un bain thermostaté à 160°C et
soumis à un jet d’air pendant 30 min qui laisse un résidu ayant l’aspect d’un vernis. Le poids de
ce résidu rapporté au volume de l’échantillon initial présence la teneur en gommes actuelles du
carburant, qui doit être inférieure à 10mg par 100Cm3.

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NB : il faut donc que la mesure des gommes actuelles soit effectuée immédiatement
avant l’emploi. « Juste avant l’utilisation des carburants ».

g.2. Gommes potentielles

Dans le cas où l’on envisage de stocker de l’essence pendant plusieurs mois, comme il est de
pratique pour les services d’approvisionnement de l’armée, il y a lieu de s’assurer que
pendant le stockage prolongé la formation de gommes ne conduira pas au moment de
l’utilisation à une valeur supérieure à celle de la spécification. On pratique alors l’essai des
gommes potentielles qui consiste à favoriser artificiellement l’oxydation pour tenter de simuler
les conditions d’un stockage prolongé ( la détermination de la période d’induction qui permet
d’apprécier le risque de formation de gomme lors du stockage ).

Essai :

l’échantillon de carburant est disposé dans une bombe remplie d’oxygène à 100°C, sous une
pression de 7 bar, et l’on suit, au moyen d’un manomètre, l’évolution de la pression d’oxygène
en fonction du temps. On note le temps correspondant à la première chute de pression ; ce
temps correspond à la période d’induction maximale.
Pour :
• L’essence automobile la période d’induction est de 360-800 mn
• Pour le carburant aviation elle est >1000 mn

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10 – ESSAIS NORMALISES DES PRODUITS BITUMINEUX :

• Pénétration de l’aiguille
• Point de ramollissement

a – Pénétration de l’aiguille :

La dureté des produits bitumineux est obtenue en mesurant la profondeur ( en dixième de


millimètre ) à la quelle pénètre une aiguille standard chargée dans le produit à une température
donnée. Les spécifications sont établies, en général, sur un test durant 5 secondes à une
température de 25°C.
Plus la pénétration est faible, plus le produit est dur.
Le test est utilisé pour classer les bitumes purs, mais il peut être également utilisé pour mesurer
la consistance de la vaseline des paraffines ou des graisses en remplaçant l’aiguille par un
système conique.

Réalisé par Mr : A. BENAHMED - 60 -


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PROCEDURE :

Au début du test, l’aiguille est positionnée pour affleurer le produit, lorsqu’on appuie sur le
bouton, l’extrémité de l’aiguille pénètre dans le produit et la profondeur de pénétration est
enregistrée sur un cadran en dixième de millimètre et lue au bout de 5 secondes.
Exemple :
• 180-220 très mous
• 20—30 très dur
• bitume 80-100 : c’est un bitume de pénétration de 8 à 10mm, sous une charge de 100g
à une température de 25°C pendant 5 secondes.

b - POINT DE RAMOLISSEMENT :

Une bille d’acier est placée sur un anneau rempli de bitume. La bille et l’anneau sont ensuite
chauffés progressivement dans un bécher d’eau jusqu’à ce que le bitume se ramollisse
suffisamment pour permettre à la bille de pousser le bitume à travers l’anneau jusqu’à un
certain niveau.
La température à laquelle cette position apparaît est appelée point de ramollissement.
Un haut point de ramollissement indique que le bitume est très résistant à la chaleur.

Réalisé par Mr : A. BENAHMED - 61 -


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Procédure :

Deux anneaux standard sont remplis avec du bitume chaud. On laisse refroidir jusqu’à ce que
le bitume soit ressolidifié.
Les anneaux sont ensuite placés sur un support dans un bécher d’eau et une bille d’acier est
placée sur chacun des anneaux et bien centrée au moyen de guides.
L’eau est chauffée à une vitesse de 5°C / minute de telle façon que le bitume se ramollisse
lentement et que la bille commence à s’enfoncer dans le bitume.
Lorsque la bille touche le plateau situé en dessous, la température de ramollissement est
atteinte.

Exemples

34°C à 43 °C pour un bitume 180-220.


52°C à 65°C pour un bitume 20-30.

Réalisé par Mr : A. BENAHMED - 62 -


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11 . ESSAIS NORMALISES LIES A LA COMBUSTION DES PRODUITS PETROLIERS

Les essais normalisés liés à la combustion concernent les carburants et combustibles.


La qualité de la combustion est une préoccupation importante de l’utilisateur. Elle est
caractérisée notamment par :
¾ Les indices d’octanes (NF M 07-026) recherche (RON) et moteur (MON) de carburants
des moteurs à allumage commandé
¾ L’indice de cétane (NF M 07-035) des carburants des moteurs diesel à allumage par
compression
¾ Le point de fumée (NF M 07-028) des carburéacteurs qui influe sur les caractéristiques
de la flamme.
¾ Le résidu de carbone conradson (NF M 60-116) pour le FOD et aussi pour les fuels
lourds.
La valeur énergétique de ces produits et aussi l’un des premiers critères de qualité et elle est
caractérisée par le pouvoir calorifique (NF M 07-030°. bien qu’il s’agisse d’une propriété
importante des fuels, seul le carburéacteur JET A1 répond à une spécification de pouvoir
calorifique minimum.

a - Essai normalisé lié à la combustion des carburants auto INDICE D’OCTANE

L’indice d’octane est une propriété essentielle des carburants auto. Elle caractérise l’aptitude
du carburant à brûler correctement dans un moteur à allumage commandé.
Pour un moteur donné, l’apparition d’un fonctionnement anormal lié au carburant se traduit par
un bruit métallique appelé cliquetis et par un échauffement du moteur.

a.1 -le cliquetis et ses conséquences

Le principe du cycle d’un moteur à quatre temps et l’évolution de pression dans la chambre
sont rappelés sur le schéma ci-dessous.

Réalisé par Mr : A. BENAHMED - 63 -


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Dans des conditions de fonctionnement classique, on peut observer les valeurs suivantes :
¾ durée de la combustion : 1à 2 millième de seconde
¾ avance à l’allumage : de 4 à 25 de vilebrequin
¾ pression maximale de 35 à 50 bars
Le cliquetis est dû à une auto inflammation instantanée, en un point de la chambre de
combustion, du carburant au lieu que celui-ci subisse une combustion rapide mais progressive
avec une propagation normale du front de flamme issu de l’allumage par l’étincelle de la
bougie. Le cliquetis apparaît donc dans le mélange carburé qui est atteint en dernier par le front
de flamme.
Cette partie non encore brûlée, ou charge résiduelle, mélange d’air et de carburant vaporisé, se
trouve portée dans des conditions de pression et de température telles qu’elle peut s’auto
enflammer brutalement avant d’être atteinte par le front de flamme.

Réalisé par Mr : A. BENAHMED - 64 -


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Essence à faible indice d’octane Essence à indice d’octane élevé


Processus de combustion incontrôlé processus régulier de combustion front
(Détonation) surchauffe et détérioration régulier des flammes
Des pièces métalliques utilisation optimale de la force motrice
Réduction de la force motrice

Les diagrammes ci-dessous montrent les vibrations des phases gazeuses dues à
l’augmentation locale de la pression. Les vibrations frappent la tête du piston et provoquent le
bruit caractéristique du cliquetis.

Conséquences en cas de cliquetis intense et prolongé


¾ surcharge du système de refroidissement et augmentation de température ( détérioration
du joint de culasse), pouvant aboutir à la casse du moteur.
¾ Détériorations mécaniques

Réalisé par Mr : A. BENAHMED - 65 -


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- érosion de la culasse et du piston
- détérioration des bougies et des soupapes

Pour un carburant donné l’apparition du cliquetis dépend d’un nombre important de facteurs :
¾ forme de la chambre de combustion
¾ réglage de la carburation ( richesse )
¾ vitesse de rotation du moteur
¾ réglage de l’avance à l’allumage
¾ rapport volumétrique ou taux de compression du moteur qui est défini à partir des
volumes de la chambre dans les deux positions extrêmes du piston : le point mort
haut (PMH) et le point mort bas (PMB)
¾
Taux de compression= (volume de la chambre PMB)/ volume de la chambre PMH)

On sait qu’un taux de compression élevé améliore le rendement du moteur et réduit par
conséquent sa consommation en carburant parallèlement, le taux de compression détermine
en grande partie les valeurs extrêmes atteintes par la pression au cours de la combustion. Un
taux de compression élevé conduit à des pressions plus fortes favorisant l’apparition du
cliquetis. Les moteurs usuels ont des taux de compression compris entre 8 et 11

NB :

Pour un moteur donné et pour des conditions de fonctionnements identiques


l’apparition du cliquetis ne dépend que du carburant

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C’est en se basant sur ces constatations qu’a été crée une méthode normalisée permettant
d’évaluer et de classer les carburants en fonction de leur résistance au cliquetis.

a.2 – L’ indice d’octane, définition et mesure :

Pour étudier le comportement au cliquetis d’un carburant donné on utilise toujours le même
moteur mis au point par la « COOPERATIVE FUEL RESEARCH » CFR. C’est un moteur
monocylindrique tournant à vitesse constante. Pour faire apparaître ou disparaître le cliquetis
on peut agir sur le taux de compression variable grâce au déplacement de l’ensemble cylindre-
culasse par rapport au bâti du moteur. La mesure du cliquetis est réalisée par un détecteur
dont l’extrémité est placée dans la chambre de combustion. Le signal est amplifie et transmis à
un appareil de mesure le knockmeter.

Moteur CFR :
Vers 1930 la cooperative fuel researche établit les
plans et mit en service un moteur expérimental
monocylindrique à taux de compression variable par
déplacement du fond du cylindre. la figure ci contre
en donne le schéma et montre comment l’explosion
est décelée grâce à une membrane déformable sur
laquelle repose une aiguille ( bouncing pin ). En
régime de cliquetis, la montée brutale en pression
correspondant à la détonation fait sauter l’aiguille
qui ferme. On peut ainsi repérer l’intensité du
cliquetis. Les nouveaux moteurs CFR sont
aujourd’hui équipés de dispositifs électroniques
pour déceler et mesurer l’explosion

Principe de mesure :

On constitue un mélange de 2 carburants étalons qui sont :


- l’heptane normal qui cliquète facilement, auquel on a affecté l’indice d’octane 0
- l’iso - octane (2,2,4 triméthyoctane ) qui à une très bonne résistance au cliquetis , auquel on
a affecté l’indice 100.
Par définition l’indice d’octane de ce carburant est donné par le pourcentage volumique
d’isooctane dans le mélange de normal heptane et d’isoctane.

On dit qu’un carburant à un indice d’octane de 96 s’il provoque dans le moteur CFR un
cliquetis identique à celui observé pour un mélange de 96% en volume d’isooctane et de 4% en
volume de normal heptane.

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- Méthodes normalisées (NF M 07-026)
Deux méthodes principales sont utilisées pour les carburants automobiles. Elles différent
notamment par la vitesse de rotation du moteur CFR et par la température du mélange carburé
à l’admission.
¾ Méthode recherche ou F1 : indice d’octane recherche (RON)
La vitesse de rotation est de 600 Tr/mn et le mélange carburé est admis à température
ambiante on obtient ainsi l’indice d’octane recherche.
¾ Méthode moteur ou F2 : indice d’octane moteur (MON) :
La vitesse de rotation du moteur CFR est de 900Tr/mn et la température du mélange carburé à
l’admission est de l’ordre de 150°C.
- Sensibilité du carburant
Compte tenu des conditions plus sévères de la mesure, l’indice d’octane moteur est
généralement inférieur à l’indice d’octane recherche. La différence RON - MON est appelée
sensibilité d’un carburant.

Une spécification de MON ou de sensibilité élevée est une garantie de bon comportement du
carburant en conditions sévères d’utilisation.
a-3) Indice d’octane des hydrocarbures :

Le tableau ci-dessous situe les valeurs relatives des indices d’octane des différentes familles
d’hydrocarbures.

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En fonction des proportions respectives des différentes familles chimiques d’hydrocarbures


composant les essences, on obtient des coupes d’indices d’octane très variables ainsi :
- les essences lourdes de distillation provenant directement des pétroles bruts sont riches en
paraffines normales et contiennent peu d’aromatiques : leur indice d’octane est donc très
faible.
- Par contre les essences de reformage catalytique (réformât) riches en aromatiques ont des
indices d’octane très élevés
- Les essences de craquage catalytique contiennent une proportion notable d’aromatiques
ainsi que des oléfines et des hydrocarbures à chaînes ramifiées, leurs indices d’octane sont
donc assez élevés.

a-4) additifs améliorant l’indice d’octane susceptibilité des carburants :

Dés 1922 des chercheurs de la société « Général motors » avaient découvert que certains
composés ont la propriété d’améliorer la résistance au cliquetis des carburants, donc leur indice
d’octane.
On utilise aujourd’hui essentiellement :
Le plomb tétra éthyle (PTE) liquide Teb = 200°C
Le plomb tétra méthyle (PTM) liquide Teb = 110°C.
Ou un mélange des deux
L’effet de l’addition des composés au plomb n’est pas le même pour toutes les essences :
certaines voient leur indice d’octane augmenter fortement et l’on dit qu’elles ont une grande
susceptibilité au plomb, d’autres au contraire réagissent plus faiblement démontrent ainsi une
faible susceptibilité au plomb. L’indice d’octane avant addition de plomb est dit indice d’octane
clair.

a-5) Perspective d’avenir en ce qui concerne les additifs susceptibles


d ’ améliorer l’indice d’octane :

la protection de l’environnement implique l’élimination, des dérives du plomb, tout d’abord en


raison de leur toxicité propre et ensuite parce que ces dérivés ou leurs produits de
décomposition empoisonnent les catalyseurs des pots catalytiques. Les raffineurs vont se
tourner vers des carburants reformulés, ou l’indice d’octane sera apporté par des alkylats ou
des composés oxygénés. Il a en effet été montré depuis longtemps que les composés
oxygénés, alcools, éthers et cétones amélioraient l’indice d’octane des mélanges à base
d’hydrocarbures.

b- Essai normalisé lié à la combustion des gasoils moteurs INDICE DE CETANE

L’indice de cétane est une propriété très importante des carburants diesel, car il mesure leur
aptitude à s’enflammer dans la chambre de combustion des moteurs à allumage par
compression. Il concerne surtout le gazole moteur ( GOM ) mais aussi le fuel oil domestique
( FOD ).

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b-1) Fonctionnement des moteurs à allumage par compression :

Le cycle du moteur diesel est totalement différent de celui du moteur à essence.


Au cours du premier temps, il y a aspiration de l’air pur et non pas de mélange carburé ; puis
l’air, comprimé au cours du second temps, voit sa température et sa pression croître
régulièrement et la détente s’effectue au cours du troisième temps. Le dernier temps
correspond à l’échappement des gaz de combustion

NB :

Pour que la combustion du gasoil soit bonne, il faut que le combustible finement pulvérisé
utilise l’air mis à sa disposition dans la chambre.

¾ Délai d’allumage :

C’est le décalage dans le temps entre le commencement de l’injection et le début de la


combustion repéré par l’augmentation brutale de la pression dans la chambre.

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¾ Influence du délai d’allumage sur la combustion :

Le délai d’allumage à une grande influence sur la combustion :


• S’il est trop long, les gouttelettes traversent la chambre sans s’enflammer,
s’écrasent sur les parois chaudes et le film formé brûle finalement très mal
puisqu’on a perdu le bénéfice de la pulvérisation. Le moteur fume et a un mauvais
rendement.
• Si le délai d’allumage est trop court, la combustion est mauvaise. Le gasoil
s’enflamme devant le nez de l’injecteur qui chauffe et se cokéfie. Le jet peut alors
être dévié et la fin de l’injection ne trouve pas l’oxygène dont elle a besoin. Dans
ce cas, si le cognement du moteur est très atténué, par contre l’échappement est
noir et malodorant. on conçoit aisément que c’est au démarrage à froid que le
délai d’allumage est particulièrement critique.

b-2) Mesure du délai d’allumage –indice de cétane

Le délai d’allumage n’est pas mesuré directement mais l’on compare le comportement du
gasoil dans un moteur normalisé ( moteur CFR diesel ) avec des mélanges de référence
constitués par :
¾ Une paraffine normal : le cétane (nC16) présentant un faible délai d’allumage qui a par
définition un indice de cétane égal à 100.
¾ Un composé aromatique : l’alpha méthyle naphtalène de point d’ébullition comparable
présentant un délai d’allumage élevé qui a par définition l’indice de cétane 0.
L’indice de cétane est défini par le pourcentage volumique de cétane dans le mélange
des 2 carburants de référence qui a le même délai d’allumage que le gazole essayé dans
le moteur CFR diesel.
Les indices de cétane des différentes familles d’hydrocarbures sont donnés ci-dessous.

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On voit que les gazoles plutôt paraffiniques obtenus par distillation des pétroles bruts ont des
indices de cétanes élevés. Au contraire des gazoles de craquage riches en composés insaturés
de types aromatique ou oléfiniques ont des indices de cétanes bas.
La mesure de l’indice de cétane des gazoles n’est pas faite systématiquement sur le moteur
CFR en effet , des corrélations ont été établies pour déterminer l’indice de cétane par le calcul.

C – Essais normalisés liés à la combustion des fuels

c-1) Pouvoir Calorifique :

Les fuels étant vendus comme combustibles, leur pouvoir calorifique est une propriété
fondamentale sur laquelle, paradoxalement, ne porte aucune spécification officielle.
Le pouvoir calorifique massique ou volumique représente la quantité d’énergie dégagée par
unité de masse ou de volume du combustible lors d’une combustion complète, conduisant à
la formation de CO2 et H2O. Le combustible, l’air et les produits de combustion sont pris à
25°C. Il existe un PC supérieur (H2O à l’état liquide), et un PC inférieur (H2O à l’état gazeux)
plus utilisé pratiquement. Il augmente avec le rapport H / C.
En pratique l’essai se fait dans une chambre d’acier (bombe). La combustion de l’échantillon
sous pression d’oxygène est déclenchée par une étincelle électrique. Un calorimètre mesure la
quantité de calories libérées par la chambre.
Le pouvoir calorifique s’exprime en Kcal / Kg ou en Mj / Kg ( Mj= méga joule ).

c-2) Teneur en Cendres et Résidu de Carbone Conradson :

La teneur en cendres s’effectue sur les produits lourds que l’on calcine dans un creuset en
évitant l’inflammation des vapeurs. Le résidu charbonneux est en suite incinéré avec une
flamme très chaudes pour brûler le carbone. Après refroidissement et dessiccation, il ne reste
plus que les cendres, constituées par des sels minéraux non volatils.
La détermination du résidu de carbone conradson s’effectue sur les produits non volatils qui
sont évaporés et pyrolsées dans un creuset ; puis les vapeurs sont enflammées. Lorsque la
combustion cesse, on calcine au rouge le résidu dans le creuset. Après refroidissement et
dessiccation, on obtient un résidu charbonneux de coke duquel on doit déduire la teneur en
cendre pour connaître le résidu de carbone conradson CCR

CCR= Résidu Charbonneux de Coke- Teneur en Cendre

L’appareillage est représenté sur le schéma ci-après


¾ Intérêt de la méthode
La teneur en cendres donne une indication sur la quantité de résidu solide qu’un gasoil, par
exemple, abandonnerait dans les cylindres dans les meilleures conditions de combustion
complète, alors que le résidu de carbone renseigne sur la tendance à former du coke ou des
dépôts charbonneux au cours d’une combustion incomplète du fuel-oil.

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V. Classification des principaux produits pétroliers commerciaux:

Suivant leurs composition, propriétés et applications, les produits de traitement du pétrole


peuvent être divisés, d’une manière conventionnelle, en groupes suivants :
1- combustibles
2- huiles de pétrole
3- paraffines et résines
4- hydrocarbures aromatiques
5- bitumes du pétrole
6- coke de pétrole
7- graisses lubrifiantes
8- produits divers

1. Les combustibles :

Ils comportent :
1.1 les gaz de raffineries
1.2 les gaz liquéfiés domestiques
1.3 les carburants essences légères et lourdes
1.4 les carburéacteurs, kérosènes, pétroles lampants
1.5 les huiles diesels
1.6 les huiles pour turbines à gaz
1.7 les fuel-oils domestiques
1.8 les fuel-oils lourds industriels

1.1-Les gaz liquéfiés domestiques :

On trouve sous cette appellation : le butane commercial, le propane commercial et le


bupro ( mélange entre le butane et le propane ).
Ils sont fabriqués à base du propane et du butane issus de la distillation atmosphérique du
pétrole, du craquage catalytique, du fractionnement des gaz, du reformage catalytique.
L’industrie produit un mélange technique propane - butane d’hiver qui contient au moins
75% massiques de propane, un mélange propane - butane d’été où la teneur en butane ne
doit pas dépasser 60 %massiques , ainsi que le butane technique qui ne doit pas contenir
moins de 60 %massiques de butane.
Les spécifications des gaz liquéfiés ont pour but de limiter la teneur en fractions trop
légères ou trop lourdes :
- fractions légères :
. Butane : tension de vapeur limitée à 8,5 bars à 50°C ( 30%mass. en propane )

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. Propane : tension de vapeur limitée à 20,6 bars à 50°C ( 7%mass. en éthane )

50°C est la température maximale que peut atteindre une bouteille exposée au soleil.
D’autre part le pouvoir calorifique ne doit pas s’écarter de certaines limites.

- fractions lourdes : la teneur en éléments lourds est caractérisée par l’essai


d’évaporation.
. butane : résidu liquide <5% à +1°C
. propane : résidu liquide < 2% à -39°C
La spécification assure à l’usager la possibilité d’utiliser intégralement le gaz de la
bouteille, sans laisser de résidu non vaporisable à la température ordinaire.
Les composants malodorants (H2S, mercaptans) doivent donner un Doctor test
satisfaisant.

1.2-Les carburants (essences) :

Ils sont composés de fractions pétrolières à points d’ébullition bas et moyens ainsi que des
produits légers de transformation secondaire.
On utilise aussi des gaz liquéfiés comme carburants.
Les essences avion sont caractérisées par deux chiffres : un indice d’octane et un grade.
Pour les automobiles on fabrique des essences caractérisées par deux indices d’octane : un
indice d’octane Motor et un indice d’octane Research.
La plupart des voitures particulières, les hélicoptères et certains avions de transport sont
équipés de moteurs à piston et à allumage par étincelle selon le principe de la ‘combustion
interne’.
D’après le combustible utilisé, ces moteurs peuvent être à combustible liquide ou gaz.
D’après le mode d’alimentation du cylindre en charge fraîche, ils sont à quatre ou à deux
temps. Pour transformer le combustible liquide en vapeur et le mélanger à de l’air, les
moteurs à combustion interne avec allumage par étincelle utilisent le procédé de
carburation qui consiste à diviser le combustible liquide en fines gouttelettes, l’agiter
intensément avec de l’air et le faire évaporer. L’appareil qui réalise ce procédé est appelé
carburateur, d’où le nom de moteur à carburateur pour les moteurs à piston et à allumage
par étincelle. Le combustible utilisé dans ces moteurs est appelé carburant.
Pendant longtemps, c’est l’essence de distillation du pétrole ( essence directe ou straight
gazoline ) qui a servi de constituant de base des carburants d’automobile. Aujourd’hui, ce
produit, dont les caractéristiques d’utilisation sont médiocres, est universellement
remplacé par l’essence de reformage catalytique.
Ce dernier entre pour environ 50% dans la composition des essences auto. On y trouve
également, en proportion importante, des produits de craquage catalytique et de
cokéfaction, des alkylats, des produits d’isomérisation d’essences légères ainsi que des

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gaz hydrocarbonés liquéfiés ( butane, fraction butane–butène, une résine légère de
pyrolyse, etc.).
Les essences d’avions (Avgas) comportent moins de composants. On les désigne par deux
indices : le premier pour le mélange pauvre, l’autre pour le mélange riche (la richesse est
le rapport carburant / air) ex.: Avgas 100 / 130. Le nouveau grade 100LL désigne un
mélange à faible teneur en plomb.

Pouvoir indétonant des hydrocarbures composant les carburants :

Grade pour
hydrocarbures Indice d’octane mélange riche
Avec et sans plomb tétraéthyl Avec 1.6 g/l
Méthod Motor Méthod de PTE
Research
Sans Avec Sans PTE
PTE PTE
(1,6g/l)
Alcanes :
Butane 92 - 94 150
Isobutane 99 - 101 160
Pentane 62 83 62 2
Isopentane 90 - 92 142
Hexane 25 - 25 -100
Isohexane 94 110 92 152
Diméthyl-2,3 butane 95 110 102 205
Méthyl-2pentane 73 91 73 66
Heptane 0 47 0 -200
Diméthyl-2,4 pentane 93 111 93 143
Triptane (triméthyl-2,2,3 butane) 102 112 106 255
Octane 100 112 100 -220
Isooctane (triméthyl-2,2,4 54 83 55 154
pentane)
Diméthyl-2,5hexane 85 - 101 44
Alcènes :
Propène 80 - 98 -
Pentène-2 78 - 89 -
Hexène-2 79 - 90 -
Méthyl-2 hexène-2 86 - 103 -
Triméthyl-2,4,4 pentène-1 56 - 56 -
Octène-2
Cycloalcanes : -
Cyclopentane 87 95 100 315
Méthylcyclopentane 81 93 91 200
Ethylcyclopentane 61 81 67 115
Cyclohexane 77 87 83 188
Méthylcyclohexane 72 86 75 120

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Décaline 38 - - -70
Tétraline 65 - - 215
Arènes :
Benzène 107 - 113 220
Toluène 101 104 112 250
Ethylbenzène 97 102 103 250
o-Xylène 100 101 100 -15
m-Xylène 103 105 100 265
p-Xylène 103 105 100 265
Cumène (isopropylbenzène) 99 102 108 280

Leurs natures et leurs proportions respectives influent sur les caractéristiques d’utilisation
des carburants commerciaux Ces caractéristiques doivent assurer aux moteurs une marche
normale à tous les régimes. On apprécie une essence auto d’après :
- sa stabilité à la détonation ( pouvoir indétonant )
- sa composition fractionnée
- sa stabilité physique et chimique ( résistance à l’oxydation )
- sa teneur en soufre

Les essences d’avions sont caractérisées, en outre par la température de cristallisation (tenue
au froid ), la teneur en gommes, une température de combustion élevée.

Stabilité à la détonation :

On appelle détonation un régime particulier de la combustion du carburant dans le moteur.


Elle apparaît dans les cas où, après allumage du mélange air - essence, seule une partie du
carburant a brûlé. Le reste ( jusqu’à 20% ) de la charge de combustible s’enflamme
immédiatement de façon spontanée. La flamme se propage alors à une vitesse de 1500 à
2500 m/s au lieu de 20 à 30 m/s et la pression s’accroît par à-coups.
Cette brusque augmentation de pression engendre une onde de détonation qui se heurte contre
les parois du cylindre.
Les signes caractéristiques de la détonation sont :
- un bruit métallique provoqué par la réflexion multiple des ondes de détonation
par les parois du cylindre
- l’apparition dans les gaz d’échappement de bouffées de fumées noires
- une montée brusque de la température des parois du cylindre.
Une telle combustion fait que le moteur :
- consomme plus de carburant

Réalisé par Mr : A. BENAHMED - 77 -


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- se surchauffe
- présente une baisse de puissance
- détériore ses pistons et ses soupapes d’échappement.

Le phénomène de détonation est lié aux particularités des réactions de combustion et


d’oxydation des hydrocarbures du carburant. Lors de l’aspiration et de la compression, ces
hydrocarbures commencent à entrer en réaction avec l’oxygène de l’air pour former des
hydro peroxydes. Ces derniers se décomposent avec formation de radicaux libres qui
réagissent sur d’autres molécules d’hydrocarbures. C’est déjà une réaction en chaîne. Après
l’allumage du mélange air - essence, les réactions d’oxydation s’accélèrent encore plus, car la
température et la pression deviennent plus élevées. Dans la partie du mélange n’ayant pas
brûlé, on voit croître la concentration en oxyde de carbone, peroxydes et autres espèces
actives. Si une certaine concentration critique en ces particules est atteinte, elles réagissent
avec la vitesse d’une explosion, le combustible n’ayant pas brûlé s’enflamme immédiatement
et la détonation se produit.
La concentration limite au-dessus de laquelle la combustion devient explosive et la
propagation normale de la flamme devient détonation, sera atteinte d’autant plus vite que la
vitesse de formation de peroxydes dans un carburant donné est plus élevée.
Les hydrocarbures à structure différente n’ont pas tous la même aptitude à l’oxydation. Le
facteur le plus important qui influe sur l’apparition et l’intensité de la détonation, est donc la
composition chimique du carburant : plus il renferme d’hydrocarbures formant une quantité
abondante de peroxydes dans les conditions de l’oxydation avant l’allumage, plus vite le
mélange se saturera en particules actives et la détonation se produira.
Outre la composition chimique, la détonation est favorisée par certaines dispositions
constructives particulières du moteur ou par ses conditions d’exploitation.
L’augmentation du taux de compression qui est le rapport du volume total du cylindre au
volume de la chambre de combustion fait monter les températures et la pression opératoires
du moteur, ce qui, à son tour, favorise la détonation.
On caractérise le pouvoir indétonant des hydrocarbures et des essences à l’aide de l’indice
d’octane.
L’indice d’octane est une unité conventionnelle de mesure du pouvoir indétonant
numériquement égale au pourcentage volumique de l’isooctane ( triméthyl-2,2,4 pentane )
dans son mélange avec l’heptane, qui a un pouvoir indétonant équivalent à celui de l’essence
testée dans les conditions normales de l’essai.
Ainsi, si le pouvoir indétonant de l’essence testée s’est trouvé équivalent à celui du mélange
composé à 80% d’isooctane et à 20% d’heptane, l’indice d’octane de cette essence est égal à
80.
On dispose de plusieurs méthodes de déterminations des indices d’octanes qui diffèrent par le
régime de l’essai. Deux procédés se sont surtout généralisés : Motor et Research.

Réalisé par Mr : A. BENAHMED - 78 -


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On appelle sensibilité d’un carburant la différence entre les indices d’octane déterminés par
les deux méthodes.
La Motor détermine mieux les caractéristiques antidétonantes lorsque le moteur fonctionne à
un régime ‘poussé’.
La Reseach s’avère plus adéquate en décrivant le comportement d’un carburant utilisé en
ville ( vitesses réduites, arrêts fréquents ).
On améliore le pouvoir indétonant des carburants en les additionnant d’additifs appropriés :
était répandu le plomb tétraéthyle ( PTE ), mais vue sa pollution de l’environnement on lui
cherche des substituants moins nocifs tels que des éthers ou des hydrocarbures à
isostructures ( les isomères ).
Le pouvoir indétonant des hydrocarbures individuels dépend de leur composition chimique
dont dépendent l’indice d’octane, le grade, le comportement envers un additif, des différentes
classes d’hydrocarbures.

L’analyse de ces données conduit aux conclusions suivantes :


1- Les alcanes de structure normale possédant jusqu’à 4 carbones ont des indices d’octane
élevés ( 90 à 100 ). Les C5+ sont très peu indétonnants. La sensibilité est peu élevée.
On explique leur faible pouvoir indétonant par leur oxydation facile en peroxydes dans
les conditions d’avant allumage.
2- Les alcanes ramifiés présentent une meilleure stabilité à la détonation que les normaux.
Les indices d’octane les plus élevés sont des isomères à méthyles pairs sur un même
carbone ( néohexane , triptane , isooctane ).
Les alcanes ramifiés ont une faible sensibilité.
3- Les alcènes ont des indices d’octane supérieurs à ceux des alcanes correspondants.
Plus la double liaison est proche du centre moléculaire, plus l’indice d’octane est élevé
Les alcènes à chaînes ramifiées sont plus indétonants que les alcènes normaux.
Probablement les peroxydes d’alcènes, peu stables, se décomposent facilement même
en l’absence d’additif antidétonant.
4- Les arènes benzéniques se caractérisent par des valeurs élevées de l’indice d’octane
(≈ 100) et du grade (plus de 200). Ils présentent une haute sensibilité (différence entre
les indices Motor et Research).
Les additifs ont peu d’influence sur leur pouvoir indétonant, car les peroxydes formés
au cours de l’oxydation précédent l’allumage sont peu nombreux.
5- Les cycloalcanes inférieures (cyclopentane, cyclohexane) possèdent un bon pouvoir
indétonant et répondent bien aux additifs antidétonants.
Les cycloalcanes à chaînes latérales de structure normale ont de bas indices d’octane,
leur stabilité à la détonation diminuant considérablement avec l’allongement de la
chaîne. La ramification des chaînes latérales et l’augmentation de leur nombre
favorisent l’accroissement de l’indice d’octane.

Réalisé par Mr : A. BENAHMED - 79 -


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La stabilité à la détonation des essences commerciales dépend de leur composition, alors
que l’indice d’octane, le grade, la sensibilité et l’amélioration de l’indice d’octane par
additifs sont fonction de la structure chimique des composants.

La composition fractionnée :

Les caractéristiques principales de la composition fractionnée (distillation ASTM) des


carburants sont les températures d’ébullition des points 10%, 50% et 90% ainsi que la
valeur du point final de distillation.
- les conditions de la mise en route ( facilité de démarrage du moteur ):sont
déterminées par la température d’ébullition du point 10%.
- la rapidité de la mise à la température du moteur, la qualité de la formation du
mélange air - essence dans le moteur mis à la température,
- la rapidité du passage du moteur d’un régime à un autre (circulation urbaine)
- la régularité de la répartition du combustible entre les cylindres : sont
déterminées par la température d’ébullition du point 50%.
- la tenue à l’usure du moteur et le rendement de sa combustion sont déterminés
par la température de distillation de 90% ainsi que par le point final de
distillation de l’essence.
Les conditions d’utilisation des moteurs d’auto varient suivant les saisons et les régions.
Les essences d’été présentent une tension de vapeur moins élevée.
On l’additionne de composants légers dont la proportion peut atteindre 30 % (fraction
directe de distillation, point initial 62°C, isopentane alkylat ).La tension de vapeur
requise est maintenue par addition de butane ( été : 2 à 3% ; hiver : 5 à 8 % ).

Stabilité chimique :

Au cours du stockage, du transport, et de l’utilisation des carburants, leu composition


chimique peut subir des modifications dues avant tout, aux réactions d’oxydation et de
polymérisation. On caractérise :
- la stabilité chimique des essences d’auto par la durée de la période d’induction,
déterminée dans les conditions normalisées, ainsi que par leur teneur en gommes.
- la stabilité chimique des essences d’avion par la teneur en gommes et la période de
stabilité.
Les essences, directes, celles du reformage catalytique et les alkylats qui ne renferment pas
d’alcènes, se distinguent par leur bonne stabilité chimique. Par contre, les essences de
cokéfaction, de craquage thermique, et de craquage catalytique contiennent des quantités
notables d’alcènes. Ces composés dans les essences commerciales s’oxydent facilement en
gommes lors du stockage et du transport.

Réalisé par Mr : A. BENAHMED - 80 -


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On améliore la stabilité chimique des carburants contenant des composants d’origine
secondaire en y ajoutant des additifs antioxydants : le p-hydroxydiphénylamine,
dibutyl p-crésol etc.

Teneur en soufre :

Les composés sulfurés actifs ( sulfure d’hydrogène, mercaptans inférieurs provoquent une
forte corrosion du moteur et des réservoirs de transport.
Il faut que l’essence soit complètement débarrassée de ces substances. On contrôle la qualité
de l’épuration à l’aide d’un test à la plaque de cuivre. Les composés sulfurés inactifs
(thiophènes, tétrahydrothiophènes, sulfures, dissulfures, mercaptans supérieurs ) ne sont pas
corrosifs ; pourtant leur combustion conduit aux oxydes de soufre ( SO2, SO3 ) dont l’effet est
à l’origine d’une rapide usure par corrosion des différentes pièces du moteur et de la perte de
puissance.
Le raffinage utilise divers procédés pour diminuer la teneur en soufre des carburants
notamment :
- L’hydrogénation destructive ( ou hydrogénolyse ) des composés organiques sulfurés
complexes.
- Le traitement alcalin et démercaptanisation oxydative ( adoucissement des fractions
liquides ) du sulfure d’hydrogène et des mercaptans.
- Le traitement alcalin pour débarrasser les gaz hydrocarbures, de H2S et des mercaptans
inférieurs.

En résumée :

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1-densité : les flotteurs pour carburateurs sont tarés pour des densités comprises
entre : 0,710 et 0,750.

2-composition fractionnée (distillation ASTM) :


- 10 % avant 70°C : teneur minimale en fraction légère (démarrage à froid)
- 50 % avant 140°C : assure une volatilité correcte de la fraction de cœur de
l’essence (bonne vaporisation - reprise)
- 95% avant 195°C ; PF< 205°C : représentent la teneur en hydrocarbures lourds
de la fraction de queue de l’essence. Ils sont calorifiques, mais mauvaise
vaporisation et combustion ; dilution de l’huile de carter.
- R<3% : usure des chemises.
3- TVR max. : 800 g/cm2 en hiver et 650 g/cm2 en été :
- les fractions légères risquent de provoquer un givrage du carburant en hiver.
- par temps chaud le dégazage de l’essence peut occasionner un désamorçage de la
pompe ( vaporlock ).
- les pertes par évaporation sont directement liées à la tension de vapeur.
4- Teneur en gommes : 10 mg pour 100 cm3 , blocage des soupapes d’admission.
5- Soufre total : 0,17 % mass. et 0,15 % pour le supercarburant. Corrosion et
pollution.

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6- l’indice d’octane: >93 déterminé par moteur CFR .

1.3-Les carburéacteurs et kérosènes d’aviation :

Ils sont destinés pour les moteurs à réaction aérothermiques. Ils sont surtout constitués de
coupes de première distillation.
On fabrique des carburéacteurs pour les avions subsoniques et supersoniques.
La plupart des aéronefs sont équipés de moteurs à turbine : turbopropulseurs ou
turboréacteurs. Dans ces propulseurs, la combustion a lieu dans les chambres spéciales
alimentées en air comprimé par un turbocompresseur et en combustible liquide.
L’allumage se fait par étincelle électrique. L’alimentation en air et en combustible, la
combustion et la formation du jet de gaz chauds sont effectuées simultanément et en
continu, en un flux unique.
Suivant qu’il s’agit d’un turbopropulseur ou d’un turboréacteur, l’utilisation des gaz
formés est différente.
Dans le turbopropulseur, ces gaz se détendent dans la turbine qui fait tourner le
compresseur de l’air et l’hélice qui crée l’essentiel de la poussée. La détente définitive des
gaz a lieu dans la tuyère d’éjection : le jet de gaz qui s’en échappe crée la poussée
complémentaire ( 8 à 12% de la poussée totale ).
Dans le turboréacteur, les gaz de combustion se détendent dans la turbine qui fait marcher
le compresseur et ensuite dans la tuyère d’éjection. La poussée résulte de l’écoulement des
gaz par la tuyère. Dans les turboréacteurs modernes, les gaz sortant de la turbine passent
par la chambre de postcombustion où l’on brûle une partie du combustible. Ainsi les gaz
qui arrivent dans la tuyère d’éjection ont une température et une vitesse plus élevées et
fournissent donc une meilleure poussée.
Les kérosènes d’aviation (carburéacteurs) utilisés comme combustibles dans les moteurs
à turbine, sont caractérisés par leur:
- Densité (d = 0,775 - 0,840) : Plus un combustible est dense, plus on peut en charger
dans les réservoirs d’un avion en lui assurant ainsi une autonomie plus grande.
C’est un compromis entre un maximum d’énergie (densité élevée) et un volume donné.
- chaleur de combustion (42.8MJ/kg) : pour un combustible à pouvoir calorifique
élevé, chaque unité de masse ou de volume produit plus d’énergie, les gaz s’écoulent plus
vite par la tuyère et la poussée augmente. La chaleur de combustion d’un hydrocarbure
dépend de la teneur en hydrogène de la molécule et du rapport hydrogène/carbone. Plus
une molécule possède d’atomes d’hydrogène, plus la chaleur de combustion est élevée.
Les alcanes ont des chaleurs de combustion maximales (par unité de masse), les arènes
dégagent le moins de chaleur.
- Composition chimique : elle détermine le rendement de combustion d’un
carburéacteur. Les arènes (limitées pour l’aviation subsonique à 20-22% et pour l’aviation
supersonique 10-16%) et surtout les hydrocarbures bicycliques (naphténiques) forment en

Réalisé par Mr : A. BENAHMED - 83 -


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brûlant de la suie et de la calamine qui se déposent sur les parois des combusteurs des
chambres de combustion et sur les pulvérisateurs des brûleurs.
La formation de calamine perturbe l’aérodynamique du flux gazeux dans la chambre de
combustion, modifie la forme du jet de combustible pulvérisé et celle de la flamme.
Finalement, les parois des combusteurs sont déformées et détruites. Les valeurs élevées du
point final de distillation et de la densité du combustible, de la teneur en composés
sulfurés et en gommes favorisent également la formation de calamine.
- Le point de fumée : la hauteur de flamme non fuligineuse (20 à 25mm minimum).
Il est lié directement à la structure chimique du carburant. Il est élevé (donc satisfaisant)
avec les paraffines linéaires, plus faible avec les ramifiés et nettement plus bas encore
avec les naphtènes (<3%) et les aromatiques(<20%).
- l’indice luminométrique : (>45) déterminé par comparaison avec des combustibles
étalons, la tétraline (0) et l’octane (100).Ces valeurs varient souvent entre 40 et 70 ; 45
pour le TRO . Cet indice est lié directement à la teneur en monoaromatiques et
diaromatiques. En pratique le dosage de ces derniers se substitue à la détermination de
l’indice luminométrique.

- Composition fractionnée : points initiaux et points finaux des carburéacteurs sous


leurs différentes appellations :
1- 165°C- 240°C : Turbo - Réacteur (TRO, Jet Propelled , JP8, Jet A1). Largement
utilisé par l’aviation civile
2- 55°C-240°C : Turbo - Réacteur (TR4, JP4, Jet B. Plus volatil, utilisé par
aviation militaire)
3- TR5 ou JP5, moins volatil que TRO, plus facile à stocker.

L’allure de la courbe de distillation et la tension de vapeur saturée d’un


carburéacteur exerce une influence considérable sur les conditions de la formation du
mélange air - combustible et sa combustion.
- Tension de vapeur (TR4: 0,14-0,21 bar) : un combustible s’évapore d’autant mieux
que sa tension de vapeur est plus élevée. Cependant, elle ne doit pas être très élevée pour
éviter, sous faible pression régnant à haute altitude, la vaporisation qui provoquerait
« bouchons de gaz » et désamorçage des pompes.
-Viscosité :(entre1,05 et 1,5 mm2/s à 20°C): une viscosité réduite est favorable pour
la bonne pulvérisation du combustible, les gouttelettes formées sont plus fines. Cependant
si elle est trop réduite, elle provoquerait l’usure des couples de frottement dans les
appareils d’alimentation. Elle doit être < 8 mm2/s à -20°C.
-Point de congélation : la tenue au froid (TRO: - 40°C; TR4 : -60°C) en vol
subsonique, lorsque le combustible, subit dans les réservoirs, un refroidissement intense,
sa température d’apparition des cristaux ne doit pas être supérieure à -60°C.

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-La stabilité thermique : dans le système d’alimentation, le combustible affronte des
températures de l’ordre de 150 à 250°C. A ces températures, les alcènes, les résines, et les
mercaptans commencent à se décomposer avec formation de composés insolubles dans le
combustible qui obturent les filtres et les brûleurs, encrassent les surfaces de
refroidissement. On exige donc des carburéacteurs une bonne stabilité thermique que l’on
obtient grâce à l’épuration et à l’addition de dopes.
-Teneur en eau : l’humidité de l’air et la respiration des bacs contribuent à une
introduction permanente d’eau dans le produit. Décantation et filtration sont donc
nécessaires pour un carburéacteur dont l’aptitude à relâcher l’eau qu’il contient est
améliorée par du phosphate potassique. L’élimination de l’eau libre par purge pendant le
stockage, la limitation à 5 ppm grâce aux filtres coalesceurs suffisent à éviter la formation
de micro – critaux . de glace à basse température. Le carburéacteur réclame la plus grande
vigilance sur ce point.

-Teneur en soufre : soufre total : < 500ppm ; mercaptans inférieurs (agressifs): 20ppm ;
Doctor Test < 0 pour soufre libre, H2S libre et mercaptans très agressifs. Test à la Lame de
cuivre par immersion à 100°C sous 7 bars pendant 2 h : la coloration ne doit pas dépasser
le niveau 1 : jaune clair. Test à la Lame d’argent pour matériels spécifiques.

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Le soufre peut exercer une action antiusure dans les pompes à injection, il n’est donc pas
nécessaire de le réduire à l’extrême.
-Teneur en aromatiques : <20%vol.
La densité et la chaleur de combustion témoignent des possibilités énergétiques d’un
carburéacteur.
1.4- Les diesel - oils :

Ils sont utilisés dans les moteurs à allumage par compression. Ils peuvent appartenir à un
des trois groupes suivants :
- combustibles pour diesels rapides
- combustibles pour diesels auto et de tracteur, de locomotive et de navire
- combustibles pour les diesels à régime moyens
Les diesel - oils se composent de distillats moyens de pétrole bouillant entre 180 et 350°C
et de gas-oils légers de craquage catalytique ou thermique, de cokéfaction ou
d’hydrocraquage.
Les moteurs diesel sont une variété des moteurs à explosion. Dans la chambre de
combustion, le combustible s’enflamme de lui-même au moment où il est injecté dans l’air
comprimé par un piston et ayant de ce fait une température élevée. Les diesel sont les
machines thermiques les plus économiques: ils consomment moins de combustible et
présentent un meilleur rendement que les moteurs à carburateur. On en équipe tracteurs,
locomotives, navires, camions lourds, groupes électrogènes mobiles etc.
Ces moteurs consomment les fractions kérosène - gasoil de distillation directe et de
craquage catalytique.
Les principales caractéristiques d’utilisation des diesel – oils sont :
- inflammabilité
- composition fractionnée
- viscosité
- aptitude à la carbonisation
- point d’éclair
- point de trouble et de congélation
- teneurs en gommes et composés corrosifs.

Le point d’éclair : > 55°C.

Aptitude à la carbonisation : 0,3%mass.

Inflammabilité ( <500°C ) :
Dans les moteurs diesel le cycle de fonctionnement se déroule en quatre temps.

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A la fin de la course de compression, une dose de combustible est injectée, pendant un
certain temps, dans l’air comprimé et chaud. Un peu plus tard, le combustible s’enflamme
et brûle.
Le temps qui sépare le début de l’injection de l ’auto - inflammation du combustible
est dit délai d’auto - inflammation. Ce temps est variable suivant les combustibles.
Certains s’enflamment presque immédiatement après l’injection, d’autres après un certain
temps d’attente. Dans le premier cas, le combustible brûle avec une vitesse constante, la
pression des gaz de combustion au-dessus du piston augmente de façon régulière. Dans le
second cas, il y a dans le cylindre, au moment de l’inflammation, une quantité importante
de combustible qui s’enflamme spontanément et brûle de façon explosive, la pression des
gaz montant brutalement, en un saut. Ce phénomène qui ressemble, de l’extérieur, à la
détonation dans les moteurs à allumage par étincelle, a reçu le nom de marche dure (le
moteur « cogne »).
Le délai d’inflammation dépend de la nature des processus d’oxydation qui précèdent
l’inflammation. Ce délai est d’autant plus court que la teneur de mélange air - combustible
en produits d’oxydation ( peroxydes, aldéhydes, cétones ) est plus élevée.
Pour que le diesel - oil s’enflamme sans intervention d’une source d’allumage
extérieure, il faut que sa température d’auto - inflammation soit inférieure à la
température de l’air comprimé dans les cylindres ( 500-550°C ).
Ce sont les arènes à courtes chaînes latérales qui ont la plus haute température
d’auto - inflammation ( ≈ 600°C ), celle des alcanes est la plus basse.
Il est clair que l’aptitude à l’inflammation est meilleure chez les diesel – oils riches en
alcanes et pauvres en arènes. Ces combustibles possèdent un délai d’inflammation plus
court et une température d’auto - inflammation moins élevée.
On caractérise l’aptitude à l’inflammation des huiles diesel en les comparant à des
combustibles étalons ou en analysant leur composition chimique. Le plus souvent on a
recours aux indices de cétane.

On appelle indice de cétane le pourcentage volumique de cétane ( hexadécane ou


C16H34 ) dans son mélange avec l’α-méthylnaphtalène, dont l’aptitude à
l’auto - inflammation est équivalente à celle du combustible testé dans les conditions
prévues par la norme.
L’indice de cétane de l’hexadécane est pris égal à 100, celui de l’α-méthylnaphtalène à 0.
Une huile diesel a indice de cétane égal à x si dans le moteur standard,il y a un délai
d’allumage équivalent à celui d’un mélange de x parties en volume de cétane et (100-x)
parties d’alphaméthylnaphtalène.
Conséquences : le délai d’allumage est caractéristique des qualités des diesel - oils.
S’il est trop long, le moteur fume et à un mauvais rendement, s’il est trop court la
combustion est mauvaise, elle ne trouve pas d’oxygène dont elle a besoin.
C’est au démarrage à froid que le délai d’allumage est particulièrement critique.

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Sa facilité à la température ambiante dépend de la viscosité, le point de congélation et
l’indice de cétane.

Les indices de cétane des hydrocarbures individuels constituant les diesel-oils :


Hydrocarbures indice de Hydrocarbures Indice de cétane
cétane
Alcanes : Alcènes :
C12 : C14 : Tétradécène 79
Dodécane 72 C16 : Butyl-5 dodécène-4 45.6
Ethyl-3 décane 46.5 Propyl-8 pentadécène 28
Diéthyl-4,5 octane 20.2 C17 : diméthyloctyl:naphtylméthane 17.5
méthyldibutylnaphtylméthane 12.3
C21 : Héxyl-8 :pentadécène 47.3

C13 : Cycloalcanes :
Diméthyl-2,5 undécane 58 Méthyldodécylcyclohexane 70
Propyl-4 décane 39.5 Cyclohexyldiméthyldodécyl-méthane 57
C16 : Bicycloalcanes :
Héxadécane (cétane) 100 Décaline 48.2
Diméthyl-7,8 tétrdécane 40.5 Butyldécaline 31.6
octyldécaline 30.7
C18 : Homologues de la tétraline :
Diéthyl-7,8 tétradécane 67.5 Dioctyltétraline 25.4
Méthyl-9 heptadécane 66 Tert-buthyltétraline 16.6
Dibuthyl-5,6 décane 29.8 propyltétraline 7.9

C20 : Homologues du benzène :


Dimétyl-9,10 octadécane 59.5 Dodécylbenzène 58
Propyloctylphénylméthane 42
Phényldihexylméthane 40.3
Heptylbenzène 35
Octylbenzène 31.6
Hexylbenzène 26.9
nonylbenzène 4.4
C21 : Homologues du naphtalène :
Hexyl-8 pentadécane 83 Octylnaphtalène 17.5
Butylnaphtalène 6.2
β-tert-butylnaphtalène 3,5
α-méthylnaphtalène 0
C24 :
Heptyl-9heptadécane 87.5
Dipropyl-9,10 octadécane 47.3

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Comme il découle de ces données ce sont les alcanes à chaînes droites qui possèdent les
meilleurs indices de cétane. Les indices des alcanes ramifiés sont moins élevés, d’autant
moins qu’il y a plus de chaînes latérales. La présence d’une double liaison dans la molécule
joue aussi un rôle négatif. Les hydrocarbures bicycliques, homologues du naphtalène,
présentent la moins bonne aptitude à l’inflammation.
Les indices de cétanes des homologues du benzène sont un peu plus élevés ; les
cycloalcanes et les bicycloalcanes occupent une position intermédiaire entre les alcanes et
les arènes quant à leur aptitude à l’inflammation.
Une mise en route normale et une marche douce des moteurs diesel sont assurées par
l’utilisation des combustibles à un indice de cétane supérieur à 45.
D’ailleurs on peut améliorer cet indice à l’aide de dopes accélérant l’oxydation précédant
l’inflammation et réduisant le délai d’inflammation. Il est proposé d’utiliser comme tels
divers peroxydes et dérivés nitrés, dont les plus employés sont les nitrates d’isopropyle et
d’amyle ; iIs élèvent l’indice de cétane de 15 à 20 unités.
Le point d’aniline (température à laquelle deux volumes égaux de combustible et d’aniline
deviennent miscibles ) et la densité caractérisent le degré de parafinité des combustibles.
Connaissant l’une et l’autre, on peut déterminer le diesel index ( DI ) qui augmente avec
l’accroissement du point d’aniline et le décroissement de la densité :

DI = 2,367( t+17,8 )[1,076/( d204 +0,004 )-1]

Où t est le point d’aniline en °C


Et d204 la densité.

Composition fractionnée (<65% vol. à 250°C ; >85% à 350°C ; > 95% à 370°C) :

L’allure de la courbe de distillation d’un diesel – oil influence le rendement de


combustion, les conditions de pulvérisation, le taux de fumées échappées, le degré de
formation de calamine. Une teneur élevée en fractions légères fait croître la pression de
combustion, la marche du moteur devenant plus « dure ». D’autre part, l’alourdissement du
combustible donne une mauvaise pulvérisation, une moindre vitesse du mélangeage
air - combustible, un taux élevé des fumées et un rendement réduit du moteur.
La composition fractionnée optimale est dictée par les dispositions constructives
particulières des diesels et par les conditions de leur utilisation.

Ces caractéristiques définissent les conditions d’alimentation des cylindres en combustible.


La viscosité est liée de plus, aux conditions de pulvérisation. Un diesel - oil peu visqueux à
bas point de congélation présente un bon écoulement dans les tuyaux, filtres, pompes et
injecteurs même à des températures au-dessous de zéro. La pulvérisation est alors régulière

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et fine, assurant de bonnes conditions d’évaporation, de mélange et de combustion. Mais
l’utilisation d’un tel combustible peut conduire à une usure rapide du moteur.
La viscosité des diesel - oils est comprise entre 1,8 et 6 mm2/s à 20°C.
Les diesels fixes à faible vitesse, où le combustible est préchauffé avant d’être envoyé à la
combustion, peuvent utiliser des combustibles plus visqueux.
Le point de congélation qui caractérise l’immobilisation totale et le point de trouble qui
correspond à l’apparition des premiers cristaux de paraffine présente une importance
particulière pour les moteurs utilisés en plein air. Les combustibles à point de trouble élevé
font courir le risque de voir boucher par les cristaux de paraffines les filtres prévus pour le
combustible des impuretés mécaniques. Les températures de congélation des combustibles
destinés aux diesels d’auto et de tracteurs ne doivent pas excéder : -10°C pour l’été, -35°C
pour l’hiver.
Filtrabilité (>2) :
Depuis qu’on équipe les moteurs diesels de filtres fins, des restrictions plus rigoureuses
ont été imposées à la qualité de l’épuration des huiles diesel et à introduire dans la pratique
le coefficient de filtrabilité. On le détermine à l’aide d’un appareil spécial en mesurant la
variation du rendement d’un filtre lors du passage successif de volumes égaux de
combustible. La filtrabilité est le rapport de la durée de filtrage de chaque dose (2ml)
suivante de combustible à la durée de filtrage de la dose précédente. Elle doit être
supérieure à deux. La température limite de filtrabilité :
- du 1/11 au 30/04 :< -15°C
- du1/05 au 31/ 10/ : 0°C
- grand froid : <-20

Teneur en composés sulfurés et gommes :

La combustion des carburants diesel renfermant des composés sulfurés conduit à la


formation d’oxydes de soufre ( SO2, SO3 ) qui provoquent en présence d’humidité une forte
corrosion des segments de piston et des fûts des cylindres. Outre cela, l’anhydride
sulfurique favorise la polymérisation des composants instables du lubrifiant, d’où la
formation d’un dépôt solide sur les parties chaudes du moteur et le grillage des segments.
La généralisation du procédé d’hydroraffinage des diesel - oils a permis de diminuer leur
teneur en soufre jusqu’à 0,2-0,5%.
Résumé:
- d 154 : 0,820-0,860
- composition fractionnée ( dit. ASTM ) :< 65% vol. à 250°C ;>85%à
350°C ;>95% à370°C
- viscosité à 40°C : 2 - 4,5 mm2/s
- soufre : < 0,05%mass.
- Eau : < 200mg/kg

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- Cendres : < 0,01%mass.
- Sédiments : < 24 mg/kg
- Corrosion à la lame de cuivre : 3h à 50°C (classe 1)
- Stabilité à l’oxydation :< 25 g/m3
- Indice de cétane mesuré : > 49
- Indice de cétane calculé : > 46
- Carbone Conradson : < 0,30%mass.(sur le résidu de 10%vol.)
- Point d’éclair : > 55°C
- Température limite de filtrabilité : hiver : <-15°C ; été : 0°C ;<20°C grand froid.

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1.5- Les fuel-oils :

Les combustibles appartenant à cette catégorie sont utilisés dans les moteurs diesel lents,
du types de ceux montés sur les navires, d’autres utilisés pour les turbines à gaz, les
chaudières, comme fuel-oils domestiques.
Selon la taille de l’appareil utilisateur, il y a lieu d’employer un fuel-oil plus ou moins
lourd.
La viscosité a été choisie comme paramètre de base. Ainsi les quatre catégories de fuel-
oils livrées sur le marché peuvent se définir sur l’échelle des viscosités suivante :

Viscosité cSt 9,5-20 20,5-49 49-110 110-310

Type Fuel-oil Fuel-oil léger Fuel-oil lourd n°1 Fuel-oil lourd n°2
domestique

1.5.1-Les fuel-oils utilisés comme combustibles pour turbines à gaz :

Ils s’emploient dans les turbines à gaz pour centrales électriques et des groupes
électrogènes mobiles, des navires de rivières et de mer, des locomotives et des autos.
On le prépare à partir de distillats de cokéfaction et de craquage thermique ainsi que de
coupe de distillation atmosphérique.
La viscosité conventionnelle de ce combustible ne doit pas être supérieure à 3°E et son
aptitude à la carbonisation à 0.5% massiques.

1.5.2- Les fuel-oils domestiques :

Ils sont fabriqués depuis des coupes de première distillation et de procédés secondaires.
Leurs caractéristiques sont proches de celles du diesel - oil d’été. Ils ne s’y différencient
que par une valeur plus faible de l’indice de cétane. C’est un combustible ne comportant
pas de taxe routière. Pour éviter la fraude fiscale, le fuel-oil domestique est coloré en
rouge et additionné d’agents traceurs : diphénylamine ( 5g/hl, furfurol 1g/hl ).
Les autres spécifications ont une importance secondaire :
- point éclair : > 70°C (sécurité durant la manutention)
-teneur en eau : 0,1% pour le FOD et 1,5% pour le FO lourd n°2
- teneur en soufre : 1% pour le FOD ; 2,5% pour le FO léger ; 3,5% pour le FO lourd
n°1 ; 4% pour le FO lourd n°2.

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Il n’existe pas de traitement d’élimination de soufre des fuel-oils où il s’accumule pendant
les traitements de séparation. Leur combustion est donc très polluante pour l’atmosphère.
- Le carbone Conradson n’est spécifié que pour le FOD < 0,35%du résidu.
Il garantit les risques de dépôts de coke sur le nez de l’injecteur ou la sortie du brûleur.

1.5.3-Les fuel-oils pour chaudières (mazouts) :

Ils sont brûlés dans les chaudières à vapeur des centrales thermiques, des groupes
propulsifs des navires, dans les différents fours industriels.
Ces fuels comportent des résidus de première distillation, des résidus de craquage, des
gas-oils lourds de procédés secondaires, de déchets de traitement d’huiles ( extraits ,
asphaltes ) et des déchets de la synthèse pétrochimique ( résines lourdes ) .
Il existe trois qualités de fuels pour chaudière : mazout de foyer, mazout marin, mazout de
four Martin.

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2. Les huiles lubrifiantes :

La gamme de produits rentrant sous cette rubrique, présente une telle diversité que l’étude
devra être limitée aux types principaux. La caractéristique essentielle de ces huiles sera la
viscosité qui gouverne la fonction de lubrification.

La destination principale des huiles de pétrole consiste à réduire le frottement entre les
surfaces solides des pièces en mouvement des différents mécanismes, machines, moteurs
pour en prévenir l’usure. En présence d’une huile lubrifiante, le frottement sec des
surfaces métalliques est remplacé par les frottements des couches d’un liquide visqueux.
La cohésion entre les molécules d’huile et les molécules constituant la surface graissée est
plus forte que la cohésion entre les molécules d’huile : la surface métallique se trouve
enduite d’une couche résistante de lubrifiant qui exclut le frottement sec et réduit
considérablement l’énergie dépensée pour surmonter les forces de frottement.
Le coefficient de frottement entre les couches d’un lubrifiant liquide est de plusieurs
dizaines de fois inférieur au coefficient de frottement sec.
Il existe :
- des huiles légères ( spindles ) entrant dans la composition des huiles moteur et de
graissage pour petite mécanique.
- Des huiles lourdes ( bright stock ) : base visqueuse entrant dans la composition
des huiles moteur.

LES PROPRIETES :

Les caractéristiques d’utilisation principales des huiles lubrifiantes de pétrole sont :


- la viscosité en fonction de la température à 40 et 100°C
- la fluidité à basse température
- la résistance à l’oxydation
Les autres caractéristiques sont :
- Distillation ASTM: 65% avant 250°C ; 85% avant 350°C
- Indice de Viscosité
- Point d’écoulement
- Densité (0,85-0,95)

a- La viscosité :
la viscosité des huiles de graissage doit satisfaire des exigences très diverses qui varient
suivant la nature et la vitesse du mouvement des surfaces de frottement et de la charge
unitaire. Ainsi si la viscosité des huiles d’auto est de l’ordre de 5 à 10 mm2/s, le graissage

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des paliers de certaines machines nécessite l’emploi d’huiles d’une viscosité comprise entre
175 et 220 mm2/s à 100°C dans les deux cas.
La viscosité est fonction de la nature et des proportions respectives des hydrocarbures
constituant la fraction, qui dépendent à leur tour de la composition chimique du pétrole et des
procédés d’élimination des composants indésirables lors du traitement.
Les alcanes ( normaux ou ramifiés ) sont les moins visqueux, pour les C20 –C25 la viscosité à
50°C est de 7 à 9 mm2/s. Si on débarrasse une huile de ses alcanes, sa viscosité s’accroît ; les
cycloalcanes et les arènes ont une viscosité sensiblement supérieure à celle des alcanes.
Pour les huiles utilisées dans une large gamme de température, telles les huiles des moteurs,
la variation de la viscosité en fonction de la température est une caractéristique très
importante.
Il est nécessaire dans ce cas qu’avec l’abaissement de température, l’accroissement de
viscosité ne soit pas brusque. On mesure cette propriété par l’indice de viscosité .
Les alcanes normaux ont un VI supérieur à 200. Celui des alcanes ramifiés est moins élevé et
baisse encore plus avec l’accroissement de la ramification.
Les arènes et les cycloalcanes se distinguent par les particularités suivantes :
- leurs caractéristiques viscosité - température s’améliorent avec l’accroissement
du rapport du nombre de carbones des chaînes alcoylées latérales au nombre de
carbones de la partie cyclique de la molécule.
- leur VI baisse parallèlement à l’augmentation du nombre de cycles dans les
molécules
- l’indice de viscosité du benzène, du cyclohexane, du naphtalène et de la décaline
alcoylés croît presque d’une façon presque proportionnelle au nombre de
carbone de la molécule.
- Les caractéristiques viscosité - température des cycloalcanes sont meilleures que
celles des arènes.
Si l’on veut une huile de qualité, il faut la débarrasser au maximum des résines et des
asphaltènes et en extraire, mais partiellement, ses arènes polycycliques à courtes chaînes
latérales. On doit garder intacts les cycloalcanes, les arènes et les cyclanoarènes alcoylés à
nombre élevé de carbones dans la chaîne latérale.

b- Fluidité à basse température :


Les huiles s’immobilisent à basse température pour deux raisons : augmentation brusque de
viscosité ou apparition de structures composées de cristaux d’hydrocarbures solides.
Dans le premier cas, l’huile garde toutes les propriétés d’un liquide newtonien, bien qu’elle
devienne pratiquement immobile. Dans le second cas, elle acquiert les propriétés d’un
système dispersé : sa viscosité dépend désormais de la vitesse de déplacement et du temps
d’application de la charge.

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On exprime la fluidité des huiles à basse température à l’aide de leur point de congélation.
Ses valeurs doivent être comprises entre -30 et -60 °C pour, les huiles d’aviation, huiles
d’appareils, huiles de transformateurs.
Les huiles à bas point de congélation sont préparées en éliminant les alcanes solides,les
arènes polycycliques et les cyclanoarènes à courte chaîne.

c- Pouvoir lubrifiant :
Parfois, lorsque les huiles lubrifiantes sont utilisées dans les conditions de charges élevées et
de vitesses réduites, on n’arrive pas à obtenir une couche lubrifiante stable d’une épaisseur
donnée. C’est alors que la possibilité de créer sur la surface métallique une couche
extrêmement fine 0,1 à1µ, mais résistante, revêt une importance primordiale.
C’est la lubrification limite. L’aptitude d’une huile à former une telle couche est appelée
pouvoir lubrifiant.

d- Stabilité chimique vis-à-vis de l’oxygène de l’air :


Une caractéristique importante des huiles utilisées en circuit fermé – huiles moteur, à
turbines, pour transformateurs – est leur résistance à l’oxydation par l’oxygène de l’air.
L’oxydation dépend de la composition chimique de l’huile ainsi que des conditions
d’utilisation. Les hydrocarbures des huiles lubrifiantes peuvent présenter deux orientations
principales dans leur processus d’oxydation :

hydrocarbures → peroxydes→{ - acides → hydroxy et céto-acides→ produits de


condensation des hydroxyacides→acides
asphalténiques→ carboides
- phénols→asphaltènes→carbènes

L’accumulation de composés oxygénés dans une huile altère ses propriétés de l’emploi.
Il est établi que ce sont les cycloalcanes condensés à petit nombre de cycles, les arènes et les
hydrocarbures hybrides à longues chaînes latérales qui présentent la meilleure stabilité
chimique.
On utilise, pour caractériser la stabilité des huiles à l’action de l’oxygène, les indices
suivants :
- susceptibilité générale à l’oxydation
- activité corrosive
- susceptibilité à la formation de vernis
- aptitude à la formation de dépôts dans les moteurs à explosion

e- Dopages des huiles :

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Bien souvent, les huiles minérales traitées s’avèrent incapables d’avoir les caractéristiques
qui donnerait pleine satisfaction au consommateur, on y arrive en ajoutant divers additifs ou
dopes à l’huile de base ( fraction pétrolière épurée ).
Suivant l’action qu’ils exercent sur l’huile de base, les dopes peuvent être :
- de viscosité : polyisobutènes, polyméthacrylates
- de congélation ou déprimants : ils empêchent le grossissement des cristaux.
- antioxydants (dibutyl p-crésol et p-hydroxydiphénylamine), à haute tepérature,
on utilise les sels barytiques et zinciques de diesters d’acides
dithiophosphoriques, le sel calcique d’acide dialcoylaryldithiophosphorique)
- anticorrosifs (composés phosphorés et sulfurés formant des films imperméables
et stables à la surface métallique. Les détergents alcalins neutralisent les produits
d’oxydation et inhibent la formation d’acides et de peroxydes.
- détergents et dispersoïdes : ils limitent la formation de vernis et de dépôts. Ils
contiennent des groupes polaires acides et de longues chaînes alcoylées qui ont
de l’affinité pour les huiles. Les dispersifs maintiennent les particules solides en
suspension.
- antiusures et antigrippages : ils renferment du phosphore, du soufre et du chlore
qui entrent en réaction chimique avec le métal, formant des films minéraux ayant
la nature d’un alliage eutectique, la surface métallique devient polie.
- Antimousses : ce sont généralement des composés silicones, ils préviennent le
moussage des huiles énergiquement agitées avec l’air.
-
f- Classification selon l’origine des huiles lubrifiantes:
On les utilise comme des lubrifiants dans les différents mécanismes et aussi pour d’autres
buts industriels.
Elles comprennent :
- Les huiles d’origine végétales extraites des végétaux oléagineux
- Les huiles synthétiques : obtenues par synthèse organique, fractionnées à partir
de composés organiques individuels.
- Les huiles de pétrole ou minérales : plus courantes, elles sont constituées par
les fractions pétrolières visqueuses à points d’ébullition élevés, débarrassées des impuretés
indésirables. Il existe des huiles de base que l’on obtient directement par traitement des
fractions pétrolières ; les huiles dopées sont additionnées de dopes ( additifs spéciaux )
afin d’améliorer leurs propriétés de l’emploi ;

On codifie les huiles de pétrole ou minérales suivant :


- la façon dont elles ont été tirées du pétrole ( huiles de distillation, de résidu,
mixtes )
- le procédé d’épuration ( raffinage alcalin, acido - alcalin, sélectif, par adsorption
etc.)

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- leurs applications huiles lubrifiantes, huiles spéciales ).

Les huiles de pétrole ou minérales peuvent être classées selon leurs utilisations en:
- Huiles minérales lubrifiantes
- Huiles spéciales non lubrifiantes

2.1. Huiles minérales lubrifiantes : elles comprennent :

2.1.1 Les huiles industrielles : qui se subdivisent en :

- Huiles ne contenant pas de dopes : huiles de destination générale pour machines


textiles, machines outils, pour usinage par coupe, paliers, appareils de contrôle et de
mesure, et aussi comme fluide hydraulique dans divers machines-outils ou machines-
transfert ou à des fins technologiques ( graissage des peaux, fabrication de graisses
lubrifiantes, de crème de beauté ). Leur viscosité varie entre 4-5 et 90-118 mm2/s.
- Huiles contenant des dopes : elles servent à lubrifier machinerie diverse,
engrenage, commande à vis sans fin etc. La viscosité de ces huiles présente des variations
importantes.
-- Huiles de graissage pour laminoirs : viscosité entre 13 et 40 mm2/s à 100°C.
-- Huiles vacuum : elles sont utilisées comme fluides moteurs dans les pompes à vide.
Elles se distinguent par leur composition fractionnée étroite, faible vaporisation.
-- Huiles pour cylindres : lubrification des parties chaudes des machines à vapeur ; dans les
machines fonctionnant à la vapeur saturée on utilise des huiles légères 11-24 mm2/s à 100°C ;
on se sert des huiles lourdes 38-52 lorsque le fluide moteur est de la vapeur surchauffée.
-- Huiles pour les glissières de machineries diverses.

2.1.2 Les huiles à turbines :

Elles servent à lubrifier et refroidir les paliers des turbines hydrauliques, à vapeur et à gaz,
des turbopompes, des turbocompresseurs ; on les utilisent dans les systèmes de réglage
des groupes turbogénérateurs. Dans toutes ces machines la vidange de l’huile usée est une
opération très délicate. Les huiles à turbines doivent donc présenter une bonne résistance à
l’oxydation sans dégager des produits de corrosion et d’oxydation. On fabrique des huiles
à turbines, dopées, T22, T30, T46, T57 où les chiffres indiquent la viscosité à 50°C.

2.1.3 Les huiles de compresseurs :

Elles servent à lubrifier les cylindres et les soupapes des compresseurs et à assurer la
qualité du garnissage, l’étanchéité de la chambre de compression. Les huiles K8, K12,
K19, K28 sont utilisées dans les compresseurs rotatifs et à pistons.

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D’autres huiles sont destinées pour compresseurs frigorifiques. On obtient ces huiles par
raffinage poussé de fractions pétrolières additionnées de dopes divers.

2.1.4 Les huiles pour transmissions :

Elles sont utilisées dans les engrenages des boîtes de transmission, du pont arrière et du
mécanisme de direction des différents moyens de transport, dans les conditions où le
frottement est plus fort que dans les autres mécanismes et où les températures varient
dans des limites très larges ( -50 à 150°C ).
Sont fabriquées avec additifs antiusures et antigrippages.

2.1.5 Les huiles pour appareils :

Elles sont destinées pour lubrifier des appareils de contrôle et de mesure, les
micromoteurs, les mouvements d’horlogerie.

2.1.6 Les huiles pour moteurs :

Le plus important groupe d’huiles lubrifiantes est représenté par les huiles moteur pour la
lubrification des moteurs à explosion interne diesels ou à essence, lents ou rapides et
selon la charge nominale ( légère, moyenne, grande ou fonctionnant dans des conditions
défavorables ).
Les huiles pour moteur portent :
- un chiffre qui indiquent la viscosité à 100°C en mm2/s
- une lettre indiquant le groupe suivant les propriétés de l’emploi
- une lettre qui correspond à la présence d’un dope
- une lettre pour le procédé de raffinage ( sélectif ou acide )
Un groupe à part est celui des huiles épaissies, préparées en mélangeant une huile légère
avec un polymère.
Il existe plusieurs normes et classifications :

1-Normes et classification API ( American Petroleum Institut) pour les moteurs :

Le niveau de performance API est représenté par un code formé en général de deux lettres :
- la première lettre désigne le type de moteur ( S = essence, C = diesel )
- la deuxième lettre désigne le niveau de performance ( une huile SJ est plus performante
q’une huile SH pour un moteur essence, et une huile CE est plus performante qu’une huile
CC pour un moteur diesel ).
Cette performance est atteinte après qu’une huile passe avec succès quatre tests moteur qui
sont :

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- l’élévation de la température des huiles moteur en service
- l’allongement des intervalles de vidange préconisés par les constructeurs
- la recherche des performances moteur
- la sévérité des normes de protection de l’environnement
et pour certaines huiles :
- la réduction de la consommation de carburant grâce à une faible viscosité

2-Normes et classification ACEA ( Association des Constructeurs Européens


d’Automobiles ) :
Les moteurs d’origine européenne exigent d’autres critères.
Les normes ACEA se divisent en trois groupes :
- A : pour les moteurs à essence
- B : pour les moteurs diesel de tourisme
- E : pour les moteurs diesel de véhicules utilitaires et poids lourds.
Chaque groupe comprend plusieurs niveaux de performance indiquée par un chiffre
(1, 2,3…), suivi des deux derniers chiffres de l’année d’introduction de la version la plus
récente ( ex. A1 : huile économique ; A3 : huile pour service sévère )..

3-Normes SAE ( Society of Automotive Engineers ):

La norme SAE J300 définit pour chaque lubrifiant un grade de viscosité selon les saisons
chaude et froide.
- Grade de viscosité pour l’été. Ex. SAE 40. Plus le nombre est élevé et plus
l’huile conserve une bonne viscosité à chaud.
- Grade de viscosité pour hiver (Winter). Ex. SAE 10W. Plus le nombre est petit,
plus l’huile restera fluide par temps froid ou au démarrage du véhicule.
- Les huiles monogrades sont utilisées lorsque la température de fonctionnement
varie peu.
- Les huiles multigrades répondent à la fois à un grade d’hiver et à un grade d’été.
Ex. SAE 10W40.

2.1.6.1 Les huiles pour moteurs d’auto à essence :

Elles sont préparées à partir d’huiles de distillation ou mixtes traitées aux solvants
sélectifs. Leur viscosité varie entre 6 et 10 mm2/s à 100°C.
On fabrique actuellement des huiles qui résistent bien à l’humidité et à l’oxydation à
chaud, à action prolongée qui ne demandent à être remplacées qu’après 15 à 18000 Km
de parcours.

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2.1.6.2 Huiles pour les moteurs diesels :

la viscosité des huiles varie entre 6 et 20 mm2/s à 100°C, le point de congélation entre 0 et
- 43°C.

2.1.6.3 Les huiles lubrifiantes d’aviation :

Elles peuvent être destinées au graissage des moteurs à piston ou des turbopropulseurs.
Pour les moteurs à piston on utilise les huiles de raffinage sélectif 14 à 20 mm2/s, l’huile
de raffinage acide 22. Pour les turbopropulseurs, les huiles de raffinage au phénol ainsi
que des huiles synthétiques sont à base d’esters d’acides gras ; on utilise également des
mélanges de ces huiles en différentes proportions.

2.2. Les huiles spéciales :

Elles sont utilisées comme :


* Huiles de mouvement : fluides hydrauliques, viscosité entre 20 et 150 cSt.
* Huiles isolantes : pour lesquelles on contrôle :

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- le soufre
- la stabilité à l’oxydation
- la tension de claquage
- le facteur de dissipation électrique
- les additifs antioxydants
- la tension interfaciale

* Huiles blanches ( huiles de vaseline ): lubrifiantes hautement raffinées,


désaromatisation poussée, base spindle, hydrotraitée sévèrement sur catalyseur de distillats
légers.
- Huiles techniques : Les huiles blanches utilisées surtout en textiles, cosmétiques,
plastifiantes, bases d’émulsions.
- Huiles médicinales : désaromatisation plus poussée, utilisées dans les industries
pharmaceutique et alimentaire.
* Huiles noires : ce sont des huiles de qualité inférieure, obtenues par mélanges de
résidus lourds et réservées à des usages grossiers ( essieux, chaînes de convoyeurs et
laminoirs ).

Pour les huiles formulées on fait les essais pour déterminer :


- les fonctions organiques
- les éléments
- l’eau
- corrosion à la lame de cuivre
- pouvoir antirouille
- viscosité CCS
- viscosité Brookfield
- volatilité.

3. Les paraffines et résines :

Elles se divisent en quatre groupes :


3.1 Les paraffines liquides : elles résultent du déparaffinage des fractions
diesel - oils. On s’en sert pour préparer les concentrés protéiques vitaminés, les acides gras
synthétiques et les agents tension actifs.
3.2 Les paraffines solides de pétrole : elles sont isolées par déparaffinage des
fractions huiles, épurées à l’aide d’acides, d’alcalis, d’adsorbants ou de solvants
sélectifs. Elles sont utilisées dans la parfumerie la fabrication d’acides gras de dopes
pour les huiles de lubrifiants etc. Elles se divisent en :
- raffinées à points de fusion différents 50 - 52, 52 - 54, 54 - 58°C
- technique, pour synthèse

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- non raffinées ( pour allumettes..)
- non raffinées à hauts points de fusion
3.3 Les paraffines solides alimentaires : elles se divisent en trois catégories qui
servent à imprégner différents types d’emballages alimentaires.
3.4 Les résines : elles se divisent en, cinq types selon les points de fusion 57 ;
67 ; 75 ; 80; 100 et résine à condenser qui servent à fabriquer lubrifiants, vaselines,
crèmes et isolants.

Normalisation des paraffines et cires :

Parafines et cires paraffine Résidu paraffine Cire brute Cire raffinée

Températ.de figeage en°C >30 >30 >30 >30


d 70
4
0,942 0,942 0,942 0,942
Pénétration cône à 25°C :
- travaillée 350 350 350 350
- non travaillée 80 80 80 80
Teneur en huile %mass. 3,5 3,5
couleur
Viscosité à 100°C(mm2/s) 9 9 9-46 9-46
Point de fusion
odeur
Point de ramollissement
Pénétrabilité à l’aiguille
Paraffines alimentaires :
Essais pharmacopiques
Absorption UV
Matières carbonisables

4. Les hydrocarbures aromatiques :

Les installations de reformage catalytique et de pyrolyse fournissent des aromatiques


commerciaux utilisés comme solvants et comme matière première précieuse pour
l’industrie chimique. Les principaux constituants sont le benzène, éthylbenzène, le
toluène, le xylène technique de pétrole, le para et l’ortho-xylènes. La pyrolyse donne en
outre une huile verte, mélange d’hydrocarbures macromoléculaires, polycycliques pour la
plupart, dont on fabrique le carbone technique.

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5. Les bitumes de pétrole (liants carbonés) :

Les bitumes et leurs composants ( huiles, résines, asphaltènes ) donnent avec O2, S, Se,
Te l’hydrure correspondant ( H2O, H2S, HSe, Hte ) et formation de produits de
condensation ( asphaltènes ). Un phénomène semblable a lieu lorsque le bitume entre en
réaction avec les halogènes et donne l’halogénure d’hydrogène correspondant et des
produits macromoléculaires analogues aux asphaltènes.

5.1 Classification :

Les bitumes de pétrole sont obtenus :


- par une deuxième distillation (sous vide) du résidu de la distillation
atmosphérique, on obtient un résidu lourd ( le brai ) par concentration poussée
( bitumes résiduels : riches en asphaltènes mais pas assez consistants ).
- par oxydation des goudrons ( bitumes soufflés ou oxydés ) : pour donner au
brai de pétrole la consistance requise, augmenter la concentration en asphaltènes
et donc les propriétés rhéologiques voulues, le brai est chauffé à 220 à 270°C et
soufflé à l’air . L’objectif principal de l’oxydation est la déshydrogénation des
huiles- constituants bas poids moléculaires du brai , les produits intermédiaires
étant ensuite condensés en asphaltènes. Leur point de ramolissement, leur dureté
et leur friabilité augmentent, leur ductilité diminue.
- par désasphaltage aux solvants ( propane, acétone ) d’un résidu sous vide.

Ce sont des matériaux solides ou liquides insolubles dans l’eau. On les applique largement
dans la construction routière et divers ouvrages civils et industriels, comme matériaux de
couverture, de vernis minéraux, fabrication d’encres d’impression.
Les bitumes produits sont :
- Bitume pur : visqueux à différents points de ramollissement et profondeurs de
pénétration d’une aiguille.
- Bitumes émulsionnés : nature ionique, stabilités avec les granulats, teneur en
masse de liants de base (20 classes selon les viscosités)
- Bitumes fluidifiés : bitumes + solvant léger ( kérosène ) donnent bitumes
routiers liquides, cut-backs..( 5classes )
- Bitumes fluxés : bitumes +huile de faible viscosité, plus visqueux que les
fluidifiés (pour les couvertures..) ;3classes.
- Bitumes pontés au soufre : à point de fusion élevé ( pour isolation )
- Bitumes modifiés: bitumes additionnés de polymères ou autres ( caoutchouc
minéral )
- Bitumes fluxés mixtes : huiles de pétrole plus huile de houille

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- Bitumes composés ( 3classes ) : bitume – goudron ( 3classes )+bitume - brai de
houille ( 2classes )

5.2 Caractéristiques :

Les bitumes sont caractérisés en fonction de leur pénétration. Ainsi un bitume 80-100
correspond à une pénétration de l’aiguille de 10 à 8 mm sous une charge de 100g pendant 5
secondes à 25°C. D’autres caractéristiques sont utilisées, comme :
- le point de fragilité à basse température
- résistance au durcissement après oxydation artificielle
- solubilité dans CS2, CCl4, trichloréthylène, tétrachloroéthylène
- ductilité : allongement au moment de la rupture
- point d’éclair ou perte de masse après chauffage
- point de ramollissement (par bille ou anneau) : elle est en relation directe avec la
pénétration. Ces deux caractéristiques conditionnent la qualité de bitume routier à utiliser en
fonction du climat.
- la densité varie entre 1 et 1,1
- le point de feu : > 230°C

5.3 Applications :

- Les applications routières : bitumes purs ; bitumes fluidifiés ; bitumes fluxés ; bitumes
émulsifiés ; asphaltes coulés…
- Les applications industrielles : bitumes soufflés pour :
. Étanchéités : asphaltes coulés avec du papier kraft; bitumes oxydés ; bitumes
modifiés avec copolymères
. Joints pour fissures ; mélanges bitumes/huiles lourdes et copolymères
. Insonorisation dans bâtiments, automobiles
. Isolation électrique : bitumes oxydés pour câbles électriques, condensateurs, piles
électriques ; batteries d’accumulateurs
. Peintures et vernis bitumeux : bitumes oxydés plus solvants légers

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6. Coke de pétrole :

Le coke de pétrole se présente sous forme d’une masse solide poreuse, d’une couleur
variant du gris au noir. Il se compose d’hydrocarbures macromoléculaires hautement
aromatisés.
On le prépare par carbonisation des goudrons, des résidus de craquage ou de pyrolyse.
Les différents cokes fabriqués se distinguent les uns des autres par :
- la teneur en soufre
- la teneur en cendres
- le procédé de fabrication (coke de craquage à électrodes, coke de pyrolyse à
électrode, coke de pyrolyse spécial, coke d’alambic, coke de carbonisation
retardée).

7. Graisses lubrifiantes :

On utilise les graisses lubrifiantes pour le graissage des parties frottantes dans les cas
où les huiles ne peuvent être employées faute d’étanchéité ou lorsqu’il est difficile de
renouveler le lubrifiant dans l’ensemble à graisser. On s’en sert aussi pour protéger les
surfaces métalliques contre la corrosion atmosphérique, étancher des assemblages fixes ou
mobiles (à vis, à presse-étoupe).
Les graisses sont des huiles de pétrole épaissies à l’aide d’un agent approprié.
Suivant leur consistance les graisses sont :
- semi-fluides
- plastiques
- blocs
D’après leur destination, on distingue :
- les graisses antifriction
- les graisses de stockage ( anticorrosive, protectrice )
- les graisses d’étanchéité
Selon la nature de l’épaississant utilisé, il y a :
- les graisses à hydrocarbures ( épaississant : résines ou paraffines )
- les graisses à savon ( épaississant à base de savon d’acides gras supérieurs )
- les graisses minérales ( épaississant : noir de carbone, silicagel, bentonite )
- les graisses organiques ( colorant, caséine etc.).

On produit plus de 140 types de graisses qui se distinguent les unes des autres par leur :
- viscosité
- résistance limite
- pénétration
- point de goutte

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- évaporabilité
- résistance à l ’oxydation etc.

8. Autres produits pétroliers :

Parmi les produits pétroliers on trouve aussi :


- Les pétroles lampants dont la caractéristique essentielle est la hauteur de la flamme
non fuligineuse.
- Les essences spéciales (A,B,C, D, E, F,G,H) utilisées comme solvants dans
l’industrie du caoutchouc, de la peinture et du vernis, dans la fabrication des colles,
dans l’extraction des corps gras des graines et des feuilles végétales, des os etc.
- Divers produits lubrifiants et réfrigérants utilisés dans la coupe du métal et le
dégraissage des pièces métalliques, etc.
- Les acides de pétrole et leurs sels (savons naphténiques etc.) dont les applications
embrassent savonnerie, peintures et vernis, teinture, imprégnation de bois (traverses
des voies ferrées), armes chimiques etc.

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Références :
- La chimie du pétrole et du gaz : V. Proskouriakov et A.Drapkine
- Raffinage et Génie Chimique : Wuithier
- Généralités Raffinage : J. Schoun

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