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RAPPORT INTERNE

MOTEUR DIESEL
SURALIMENTE
[Sous-titre du document]

Chrysler Jacobson DJOGAP FEUJO


Laboratoire de Recherche en Énergie Éolienne (LREE), Université du Québec à Rimouski, 300 allée des
ursulines, Rimouski (Québec), Canada, G5L 8X3, Tél.: (581)-624-9898, djoc0002@uqar.qc.ca

Adrian ILINCA
Laboratoire de Recherche en Énergie Éolienne (LREE), Université du Québec à Rimouski, 300 allée des
ursulines, Rimouski (Québec), Canada, G5L 8X3, Tél.: (418)-723-1986#1460, adrian_ilinca@uqar.qc.ca
Base de Calcul
Pression effective Moyenne (PEM)
La pression effective moyenne (PEM) est un paramètre théorique utilisé pour mesurer les
performances d'un moteur à combustion interne (ICE). Même s'il contient le mot « pression »,
il ne s'agit pas d'une mesure de pression réelle dans le cylindre du moteur.
La pression du cylindre dans un ICE change continuellement pendant le cycle de combustion.
La pression effective moyenne peut être considérée comme une pression moyenne dans le
cylindre pour un cycle complet du moteur. Par définition, la pression effective moyenne est le
rapport entre le travail et la cylindrée du moteur :
W (1)
PEM =
Cy
PME [Pa] – pression effective moyenne
W [J] – travail effectué dans un cycle moteur complet
C y [m3]

À partir de l'équation (1), nous pouvons écrire l'expression du travail du moteur sous la
forme :
W =C y∗PEM (2)

Il existe également une relation directe entre la puissance du moteur et le travail produit :
W =nr∗P/ne (3)

nr – Nombre de tours de vilebrequin pour un cycle moteur complet (pour un moteur 4 temps
nr =2 )

P [W] – Puissance moteur


n e [rps]

En rendant l'équation (2) égale à (3), on obtient l'expression de la pression effective moyenne
fonction de la puissance et du régime moteur :
nr∗P (4)
PEM =
n e∗C y

La puissance est le produit entre le couple et la vitesse :


P=ωe ¿ C e =2 π n e ¿ Ce (5)
En remplaçant (5) en (4), on obtient l'expression de la pression effective moyenne fonction du
couple moteur :
2 π∗n r ¿C e (6)
PEM =
Cy
Comme vous pouvez le voir, à partir de l'expression (6), la pression effective moyenne n'est
pas influencée par le régime moteur. De plus, étant donné que le couple est divisé par la
cylindrée du moteur, le paramètre de pression effective moyenne peut être utilisé pour
comparer les moteurs à combustion interne.
Pour un moteur à plusieurs cylindres, nous devons prendre en compte la capacité
volumétrique totale. Pour n c étant le nombre de cylindres, l'expression de la pression
effective moyenne devient :
2 π∗n r ¿C e (7)
PEM =
nc∗C y
La pression effective moyenne est utilisée pour les calculs initiaux de conception du moteur,
avec le couple moteur et le MEP comme entrées, le concepteur du moteur peut calculer quelle
est la capacité volumétrique requise du moteur. N'oubliez pas que la pression effective
moyenne n'est qu'un paramètre permettant de mesurer les performances du moteur et ne
reflète pas les pressions réelles à l'intérieur d'une chambre de combustion individuelle.
Il existe différentes « saveurs » de pression effective moyenne :
Pression efficace moyenne indiquée (IMEP)
Pression effective moyenne de freinage (BMEP)
Pression effective moyenne de friction (FMEP)
La pression efficace moyenne indiquée (IMEP) est la pression efficace moyenne calculée
avec la puissance indiquée (travail). Ce paramètre ne prend pas en compte le rendement du
moteur.
La pression effective moyenne de freinage (BMEP) est la pression effective moyenne calculée
à partir de la puissance du dynamomètre (couple). Il s'agit de la sortie réelle du moteur à
combustion interne, au niveau du vilebrequin. La pression effective moyenne de freinage tient
compte du rendement du moteur.
La pression effective moyenne de friction (FMEP) est un indicateur de la pression effective
moyenne du moteur perdu par friction et c'est la différence entre la pression effective
moyenne indiquée et la pression effective moyenne de freinage.
FMEP = IMEP − BMEP (8)

BSFC
La consommation de carburant spécifique au freinage (BSFC) est un paramètre qui reflète
l'efficacité d'un moteur à combustion qui brûle du carburant et produit une puissance de
rotation (au niveau de l'arbre ou du vilebrequin). Dans les applications automobiles, le BSFC
est utilisé pour évaluer l'efficacité des moteurs à combustion interne (ICE).
Un moteur à combustion interne a besoin de carburant et d'air pour produire de l'énergie. La
quantité de carburant utilisée est généralement mesurée sur un dynamomètre, sous forme de
débit massique, en kilogrammes par seconde [kg/s]. Ce paramètre ne peut pas être utilisé pour
évaluer l'efficacité du moteur car il n'est pas évident de savoir combien de puissance nous
pouvons extraire du carburant. Par conséquent, en divisant le débit massique de carburant
[kg/s] par la puissance de sortie du moteur [W], nous obtenons la consommation de carburant
spécifique au frein [kg/J] :
ṁF (9)
BSFC=
Pe
Avec :
ṁ F [kg/s] – débit massique de carburant (mesuré sur le dynamomètre du moteur)

Pe [W] – puissance effective (de freinage) du moteur

BSFC [kg/J] – consommation de carburant spécifique au frein

Habituellement, le débit massique de carburant est mesuré en [g/s], la puissance du moteur en


[kW], ce qui donne la consommation de carburant spécifique au frein en [g/kW·h] :
mF ˙ (10)
BSFC= ∗3600
Pe

La puissance du moteur est le produit entre le régime moteur et le couple. Par conséquent,
nous pouvons exprimer la fonction BSFC du régime et du couple du moteur.
mF ˙ (11)
BSFC= ∗3600
ωe ¿ Ce
Avec :
C e [Nm] – couple moteur effectif (freinage)

ω e [rad/s] – régime moteur

Le couple moteur [Nm] peut également être défini en fonction de la pression effective
moyenne (PEM) du moteur.

PEM∗nc ∗C y (12)
C e=
2 π∗nr
Avec :
n c– nombre de cylindres

C y [m3] – cylindrée (volume)

PEM [Pa] – pression effective moyenne


nr :Nombre de tours de vilebrequin pour un cycle moteur complet (pour moteur nr = 2)
En remplaçant (12) dans (11), on peut écrire la formule de la consommation de carburant
spécifique au frein en fonction de la pression effective moyenne du moteur :
2 π∗nr∗ṁF (1)
BSFC=
ωe∗PEM∗n c∗C y

Plus la consommation de carburant spécifique au freinage est faible, plus le moteur est
efficace. Pour l’allumage par étincelle (moteur à essence), le BSFC est d'environ 250 g/kWh
et pour l'allumage par compression (diesel) d'environ 200 g/kWh.

La puissance du moteur est proportionnelle à la vitesse de rotation et au couple


développé. Pour l’augmenter, il faut augmenter au moins l’un de ces deux paramètres.
En général, une augmentation de la vitesse se traduit par l’élévation des efforts de
frottement et des pertes associées ainsi que l’augmentation des contraintes mécaniques
notamment sur les pièces mobiles comme le piston, la bielle, le vilebrequin et les organes de
distribution, etc.
Aussi, le système d’injection avec des vitesses élevées doit être plus rapide afin de
conserver une bonne combustion sans avoir des retards d’injection. En outre, la conception
de ce moteur à régime élevé sera coûteuse à cause du surdimensionnement des pièces
mécaniques et la nécessité d’un meilleur système de refroidissement par rapport à un moteur
de mêmes dimensions avec des vitesses plus basses. Pour ces raisons, la solution
d’augmentation du couple moteur sera la plus favorable.
Pour augmenter le couple, il faut augmenter la pression moyenne effective du cycle
(PME) ou bien la cylindrée du moteur.
La première solution est meilleure, car elle nécessite moins de surdimensionnement du
moteur par rapport à la deuxième solution. L’augmentation de la PME se fait par
l’augmentation de la quantité d’air admis dans le cylindre et donc plus de carburant injecté
et par conséquent, on aura une augmentation de la puissance motrice sans augmenter la
cylindrée.
L’hybridation pneumatique est nécessaire pour augmenter la quantité et la pression
d’air admis dans la phase d’admission. Cette suralimentation pneumatique est assurée par
des sources d’énergie externes. Pratiquement, elle s’effectue par l’assistance d’une pompe
volumétrique entraînée par le moteur lui-même ou bien par la suralimentation parallèle.
L’exemple le plus répondu de l’hybridation pneumatique est la suralimentation par
turbocompresseur par le biais de la récupération de l’énergie cinétique des gaz
d’échappement et leur transformation en énergie mécanique pour comprimer l’air à
l’admission [17]

Présenter tous les cas de suralimentation trouver et faire une certaine analyse comparatie.

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