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EXÉRCITO BRASILEIRO
SECRETARIA DE CIÊNCIA E TECNOLOGIA
CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE
FERROVIÁRIO DE CARGA
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
ACADEMIA MRS
Rio de Janeiro
2006
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
Rio de Janeiro
2006
2
À minha família.
À Mariana.
3
Agradecimentos
Agradeço a todos que de uma forma direta ou indireta, colaboraram para que eu
pudesse ampliar meus conhecimentos.
Ao meu Tutor Alexandre Jacob, brilhante em sua função de me guiar com
energia e atenção na condução do trabalho.
Meu Orientador Jorge Spada, pelas sugestões de melhorias no trabalho.
Ao Instituto Militar de Engenharia (IME), MRS Logística S.A. e Centro de
Estudos e Pesquisas Ferroviárias (CEPEFER) pela iniciativa e pela oportunidade
dada de crescimento profissional.
Professora Maria Cristina Sinay, pela atenção e sugestão de abordagem.
Ao Amauri, supervisor de Via do Núcleo de Belo Vale e toda sua equipe, em
especial Luiz Carlos e Gleison pela disponibilidade e presteza.
Vanea Nogueira, eterna conselheira.
Aos colegas Alexandre Leonardo e Leonardo Soares pelas consultorias
precisas.
Luiz Cláudio Parijós pela atenção e disponibilidade do instrumento de pesquisa
e João Bosco de Lima, meu “tutor honorário” pelas orientações técnicas.
Leopoldo Lobo e José Dias, pelos dados de TKB fornecidos, informação
fundamental para a realização deste trabalho.
Aos colegas da gerência de manutenção de vagões de São Paulo, por
entenderem a necessidade de minha ausência para a conclusão do curso.
Aos amigos do curso pela amizade e companheirismo.
A Deus, pela luz, pela vida!
4
Resumo
5
Sumário
LISTA DE ILUSTRAÇÕES 08
LISTA DE TABELAS 10
1 – INTRODUÇÃO 11
1.1 – Considerações Gerais 11
1.2 – Justificativa 11
1.3 – Objetivo 12
1.4 – Organização do Trabalho 13
6
3.4 – Empeno e Torção 36
3.4.1 – Torção 37
3.4.1 – Empeno (Warp) 37
3.5 – Tolerâncias dos Parâmetros de Geometria da Via 38
5 – ESTUDO DE CASO 52
5.1- Instrumento de Pesquisa 52
5.1.1 – Histórico 55
5.2 – O Trecho Estudado 56
5.3 – Análise dos dados 62
5.3.1- Medições de bitola 63
5.3.1.1 – Cálculos para estimativa das retas dos pontos
representativos e projeções de MTBT para a bitola. 67
6- CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES 70
7 – REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 72
APÊNDICES 73
APÊNDICE 1: Medição em campo (31/03/2006)
APÊNDICE 2: Medição em campo (14/04/2006)
APÊNDICE 3: Medição em campo (28/04/2006)
APÊNDICE 4: Medição em campo (17/05/2006)
APÊNDICE 5: Medição em campo (02/06/2006)
7
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
8
FIGURA 5.5: Gráfico de inspeção do TrackSTAR no trecho selecionado 59
FIGURA 5.6: Comparação entre medições de Bitola: (a)TrackSTAR. (b) Trolley 60
FIGURA 5.7: Curva 1 61
FIGURA 5.8: Curva 2 62
FIGURA 5.9: Plotagem dos dados coletados - Curva “1” 63
FIGURA 5.10: Plotagem dos dados coletados - Curva “2” 64
FIGURA 5.11 – Gráfico dos pontos representativos para bitola na Curva 1 65
FIGURA 5.12 – Gráfico dos pontos representativos para bitola na Curva 2 66
9
LISTA DE TABELAS
10
1 - INTRODUÇÃO
1.2 – Justificativa
11
Atualmente na MRS, a manutenção da Via Permanente é predominantemente
corretiva, com atuação nos ajustes dos componentes da superestrutura ferroviária a
partir do relatório de falhas gerado pelo veículo de avaliação de via Track STAR que
indica pontos ou trechos que devem sofrer a intervenção. Esta prática, apesar de
baseada em relatórios do Veículo de Avaliação de Via TrackSTAR, é por muitas
vezes empírica, o carro é ligado ao conceito de controle do estado da geometria da
linha e não ao de monitoração e, desta forma, vem sendo utilizado como um
detector de defeitos.
1.3 – Objetivo
12
que é submetida, já que neste trecho circulam trens carregados e a carregar. Além
disto, o perfil da linha, em curva, poderá indicar níveis de desgaste maior que em
tangente. Portanto, busca-se estudar o comportamento da VP particularmente neste
trecho, com suas características únicas de perfil e infra-estrutura, para a proposta
futura do desenvolvimento de uma prática de monitoramento dos parâmetros de
superestrutura para toda a malha MRS, pois acredito que com esta mentalidade
será possível a maximização de resultados positivos para os envolvidos na
manutenção da Via Permanente.
Além desta introdução, o trabalho vem composto de mais cinco capítulos, assim
relacionados.
13
O capítulo 6 propõe a adequação do estudo para o restante da malha da MRS,
através de um novo sistema de gerenciamento da manutenção, e um
monitoramento pelos relatórios do Track STAR. Aqui são sintetizadas as conclusões
e recomendações do estudo.
14
2 – GEOMETRIA DE VIA PERMANENTE
2.1 – Tangente
Um fator crítico que deve ser considerado, diz respeito ao traçado da linha na
superfície do terreno onde a mesma está assentada. Os dois traçados que existem
são Curvatura e Tangente (reta)
15
FIGURA 2.1 – Planimetria geométrica
Fonte: Duval (2001)
20 • 180 0
G =
π •R
1145,92
Logo: G =
R
C: Corda da curva;
PI: Ponto de interseção;
f: Flecha. A flecha é determinada pela relação
2
2 C
R = (R − f )
2
+
2
16
C2
Logo, f =
8R
C2 • K
f =
8
A medição das flechas de uma curva pode ser feita através dos relatórios dos
carros –controle ou gráficos gerados por alguma outra máquina/equipamento de Via
ou manualmente a partir das flechas medidas no ponto central da corda entre
estacas posicionadas em dois pontos distintos da curva.
17
FIGURA 2.3: Medição da flecha da curva a partir de corda de 20 m
Fonte: Setti (2006)
18
2.3 – Curvas com transição (espiral)
Na maioria dos casos, a curva apresenta uma transição entre a circular (de raio
e flechas constantes) e a tangente. Este parâmetro sugere que a inscrição na curva
seja feita de modo gradual, com raio variando de infinito (valor do raio na tangente)
até o valor R definido em projeto.
A Figura 2.5 exemplifica o traçado de uma curva com espiral, com os pontos
notáveis TE (tangente-espiral) e EC (espiral-curva)
19
Como a flecha é associada diretamente à curvatura, seu valor teórico também
varia linearmente.
DUVAL (2001) define as curvas compostas como: “São duas curvas de mesmo
sentido e diferentes raios (R1 e R2), com uma concordância entre elas próprias sem
que haja uma tangente intermediária”.
As curvas compostas podem ser com ou sem transição, com uma sutil diferença
de flechas até a circular seguinte. O diagrama na Figura 2.8 apresenta a
representação gráfica desta situação:
20
2.5 – Curva Reversa
Uma curva reversa é formada por duas curvas de sentidos contrários, de raios
R1 e R2 com uma concordância entre elas. Da mesma forma como acontece nas
curvas compostas, a curva reversa pode ou não apresentar transição, como é
apresentado nas Figuras 2.9 e 2.10:
(a)
(b)
FIGURA 2.10: Curvas reversas com espiral: (a) sem tangente intermediária (b) com
tangente intermediária Fonte: Setti (2006)
21
DUVAL (2001) considera que uma curva reversa não admite a ocorrência de
uma tangente entre as circulares. Já SETTI (2006) considera que a ocorrência da
tangente pode também formar uma curva reversa.
2.6 – Superelevação
22
circular a inclinação será constante, igual a S2 para decrescer na curva de transição
seguinte, uniformemente, até o valor zero, o ponto onde
inicia-se nova tangente (ET).
Um veículo que se inscreve numa curva fica sofre a ação da força centrífuga.
DUVAL (2001) afirma que a intensidade desta força é função da velocidade do
veículo (v) e do raio de curva (R), conforme:
FC = m • AC
sendo:
v2
AC =
R
logo :
v2
FC = m •
R
onde:
Fc = força centrífuga;
m = massa do veículo
Ac = aceleração centrífuga exercida pela roda sobre o trilho, de mesma intensidade
da aceleração centrípeta, em m/s2
v = velocidade do veículo em m/s.
R = raio da curva em m.
23
A Figura 2.12 representa um vagão trafegando em uma linha em curva com
uma superelevação correspondente ao ângulo α. Com isso, deduz-se que:
FC P
=
senα cos α
Onde:
Fc = força centrífuga
P = peso do veículo
Como:
V2 h
FC = m • e senα =
R B
Onde:
h = superelevação
24
B = distância entre eixos dos trilhos
h
2
V
P• = m•
B R
P
2
V
•h = B•
m R
V2
h = B•
R•g
1000 • V V
como v = = (para: “V” em m/s e “ v” em Km/h)
3600 3,6
tem-se que:
2
v
3,6 B • v2
h = B• = para h, B, R em metros e v em km/h
R•g 127 • R
25
2.6.2 – Rampa de Superelevação
2.7 – Bitola
26
O valor da bitola descarregada é medido de 14 a 16 mm abaixo do topo do
boleto do trilho e tem como função primordial servir de guia para o material rodante
que trafega na superfície de rodagem da via.
No Brasil a bitola preponderante é a métrica ou estreita, com 1.000 mm. A bitola
da MRS é chamada de larga, com 1.600 mm (Figura 2.14). Temos exemplos de
bitola larga na EFC (Estrada de Ferro Carajás) e em parte da FERROBAN. No
mundo, a bitola mais presente é a considerada standard, com 1.435 mm.
2.8 – Superlargura
A função “guia” que a bitola exerce sobre o material rodante, ao contato dos
frisos das rodas sobre a lateral interna dos trilhos, exige uma folga denominada
“Jogo de Bitola” entre o friso e o trilho, conforme Figura 2.15, de DUVAL(2001),
onde:
J = jogo de bitola;
b = bitola da linha;
A = bitola do material rodante (E+F);
E = cota de eixamento;
27
F = espessura do friso.
28
2.9 – Nivelamento da Via
29
3 – DEFEITOS NOS PARÂMETROS GEOMÉTRICOS
30
3.1 – Desalinhamento
• Dormente laqueados;
• Ombro de lastro insuficiente;
• Desgaste ou quebra de placas de apoio;
• Quebra ou deformação nos trilhos.
3.2 – Desnivelamento
31
irregularidades no parâmetro nivelamento. Este desvio pode ser no sentido
longitudinal ou transversal da via permanente e além da causa apontada, podemos
selecionar outras mais, segundo LIMA(1998):
32
3.2.2 – Desnivelamento Transversal
33
avaliado sob dois aspectos: Alargamento e Estreitamento, que são descritos a
seguir.
34
• Qualidade do material empregado (fixação, dormente, trilho);
• TKB (Tonelada Bruta Transportada) elevado.
3.3.3 – GWR
35
Evaluation Vehicle, ou Veículo de Avaliação da Via) TrackSTAR, fornece o valor do
GWR (Gauge Widening Ratio).
O GWR não pode ser considerado um defeito, é um parâmetro da Via que irá
apontar abertura acima do valor limite de tolerância decorrente principalmente de
problemas de fixação e dormentação inadequadas quanto maior for seu valor.
36
3.4.1 – Torção
Uma via com torção causa nos vagões o chamado movimento de Twist, daí seu
nome. A torsão é usada para indicar qual é a diferença de inclinação entre os dois
truques do vagão.
37
FIGURA 3.8 – Cálculo do empeno
Fonte: Holemaker (2006)
Como dito em todo este capítulo, todo desvio medido na geometria da via se
torna defeito ao ultrapassar os limites de tolerância, definidos para a ferrovia em
questão.
• de construção;
• de segurança;
• de conforto e
• de manutenção.
38
A tolerância no nível de construção é aplicada para vias novas para checar a
qualidade do trabalho recebido. Como os componentes da via ainda estão novos,
essas tolerâncias são as mais exigentes de todos os níveis. Esses valores são
também utilizados para o recebimento de obras de renovação e remodelação da
via.
O nível de conforto define valores que venham a proporcionar bem estar aos
passageiros. É utilizado largamente nas ferrovias de transporte de passageiros,
mas não se aplica às ferrovias de carga e por este motivo, não será detalhado neste
trabalho.
39
Tabela 3.1: Limites de Tolerância do TrackSTAR
Fonte: PCM Via/MRS (2005)
As classes de via apontadas na Tabela 3.1 são definidas pela norma 213 da
FRA, artigo 9, e classifica as ferrovias de acordo com os níveis de qualidade da via
permanente, aspecto que vem a limitar ou definir as velocidades máximas
autorizadas (VMA) de circulação, a saber:
40
A FRA ainda define uma classe extra, chamada Via Excepcional, com VMA de
16 km/h para trens de carga e circulação de trens de passageiros proibida.
41
4 – MANUTENÇÃO DA SUPERESTRUTURA FERROVIÁRIA
42
O empirismo ainda existe hoje na manutenção da Via Permanente, o
direcionamento das ações quase sempre baseadas na experiência profissional de
Engenheiros Residentes e Supervisores de Via. Porém os métodos de inspeção
evoluíram e os registros hoje são mais confiáveis, o que ao menos norteia a
aplicação dos recursos e a adoção de uma política de manutenção para
determinação do tipo e volume de serviços a serem realizados e por conseqüência,
os custos envolvidos. São três os tipos básicos de Manutenção da Superestrutura
da Via Permanente: Manutenção Corretiva, Manutenção Preventiva e Manutenção
Preditiva, que é o principal foco deste trabalho.
43
obtendo-se, com isto, uma significativa redução de custos sem comprometer a
segurança do tráfego.
É realizada a intervalos fixos de tempo, independente do fato da condição do
equipamento já ter ou não um valor crítico de desgaste. Como conseqüência,
planos de manutenção preventiva podem trazer resultados inferiores aos esperados
e tornar onerosa a manutenção já que as intervenções são baseadas na crença de
que há uma relação entre a probabilidade de falha (confiabilidade) e o tempo em
operação (RODRIGUES, 2001). A realização em excesso de serviços de correção
geométrica da superestrutura da via permanente ferroviária provoca a degradação
prematura do lastro. Por este motivo torna-se importante determinar o adequado
momento de intervir antes deste entrar em falha.
• Substituição de dormentes;
• Limpeza e recomposição do lastro;
• Substituição dos trilhos gastos ou defeituosos;
• Inversão de trilhos.
• Puxamento de curvas;
• Nivelamento da Via;
44
• Nivelamento de Juntas;
• Alinhamento de tangentes;
• Socaria Mecanizada
• Reforço da fixação;
• Correção de bitola;
• Socaria Manual;
• Eliminação de fraturas em trilhos;
• Serviços de “Ronda” (colaborador responsável pela inspeção da Via e
execução de pequenos reparos manuais).
45
componente, de modo que subsidiam um trabalho de determinação do momento
mais adequado (ponto preditivo) para a execução de uma intervenção preventiva,
minimizando trabalhos desnecessários e reduzindo despesas. Vale ressaltar, aqui,
que a manutenção preditiva vem aliada a uma intervenção preventiva, já que o
monitoramento e “previsão” do momento da falha exigirão uma programação de
atividades de prevenção da ocorrência da falha, antes que a mesma aconteça.
46
necessária uma intervenção corretiva no local. Porém, existem valores que servem
de referência empírica para os gestores de manutenção de via que indicam uma
proximidade do limite de segurança para cada parâmetro. Este valor é o chamado
Limite de Manutenção, que requisita uma intervenção preventiva, de modo a se
evitar o defeito antecipadamente. Como exemplo pode-se citar o parâmetro Bitola
em uma via de classe 3. O limite estabelecido para este parâmetro é 32 milímetros
(Limite de segurança). A partir de 25 milímetros (limite de Manutenção), é feita uma
intervenção para prevenir o aparecimento do defeito. Por falta de um monitoramento
constante do parâmetro, não se sabe ao certo quando este parâmetro se tornará
defeito, já que a atuação no limite de manutenção exige uma intervenção precoce,
que não otimiza o uso do ativo até seu limite real.
47
diagnóstico de um índice de degradação se faz necessário, estabelecendo a
passagem entra ações preventivas e preditivas.
48
desgaste horizontal que influencie neste valor em 20 milímetros, um trilho com a
lateral sem desgaste pode ser utilizado no local, de modo que teremos uma bitola
de 1612 milímetros, dentro dos limites de tolerância e sem a necessidade de uma
correção da bitola. Como a área desgastada não compromete a segurança da
circulação, este trilho pode ser utilizado em outra curva, porém com a lateral de
contato invertida. Por isso, na situação descrita, o serviço ideal é a Inversão de
Trilho.
h - influência
do desgaste
horizontal na
bitola
49
Nas situações em que a bitola se apresenta aberta e não existe desgaste
significativo da lateral do boleto, é sinal que a abertura é causada por um desgaste
na placa de fixação ou dormente danificado. A melhor intervenção, neste caso, se
mostra como sendo a Correção de Bitola, ajustagem da distância entre as duas
filas de trilhos à medida de 1600 milímetros, com a retirada da fixação antiga,
reposicionamento da fila de trilhos na distância correta, nova furação e fixação
completa.
4.2.2 – Empeno
Como dito no item 3.4, se temos uma linha perfeitamente nivelada e alinhada,
não existe Empeno, já que os fatores que desalinham ou desnivelam a via são
também os causadores do Empeno. A forma de atuação mais indicada para a
eliminação deste defeito é a Correção Geométrica, que pode ser classificada em
Correção Geométrica Manual ou Correção Geométrica Mecanizada.
50
A Correção Geométrica Mecanizada é feita com máquinas de grande porte,
como a Socadora/Niveladora de Lastro, mostrada na Figura 4.3. A Socadora
Levanta a via verticalmente e ajusta lateralmente, preenchendo embaixo dos
dormentes com lastro. Tudo isso pode ser feito para até três dormentes
simultaneamente.
51
5 – ESTUDO DE CASO
52
FIGURA 5.1: Data Logging Trolley
Fonte: Abtus (2006)
53
fornecem uma medição contínua da Bitola da linha, a sua Superelevação (SE),
Torção, Inclinação (Gradiente) e Corda1. O parâmetro Empeno é calculado pelo
software que acompanha o instrumento posteriormente à definição da distância pelo
usuário 2.
1
Gradiente e Corda medidos pelo Trolley são simplesmente ignorados na MRS, por ser uma base de
medida muito curta, menor que a base rígida de truque dos vagões de manga “T”.
2
Na MRS adota-se a distância de 20 metros, referente à medida entre os truques do vagão de maior
comprimento utilizado pela operadora, vagão plataforma de manga “S” - PGS
54
5.1.1 – Histórico
55
5.2 – O Trecho Estudado
(a)
56
(b)
FIGURA 5.4: Mapa da MRS Logística: (a) geral; (b) detalhe do trecho estudado
Fonte: MRS (2006)
O trecho é dos mais solicitados da malha da MRS, dada sua localização ser
acesso a cinco dos oito terminais de carregamento de minério de ferro. Por ser o
trecho em via singela, o tráfego é em dois sentidos (trens vazios e carregados) com
velocidade máxima autorizada de 64Km/h (Classe 3). Outras características
operacionais significativas do local são:
• Elevada tonelagem circulante: cerca de 450 milhões de Toneladas Brutas X
Quilômetro (TKB) mensais, uma das maiores da MRS, justificada pela
posição do trecho que dá acesso aos principais pontos de Carregamento de
Minério por onde passam, diariamente, trens vazios e Carregados;
• Curvas de pequenos raios: devidas principalmente pelas condições
topográficas de relevo montanhoso e subsolo rochoso, além de definições de
projeto que não previam as atuais velocidades operacionais e tonelagem
transportada tão elevada;
57
• Necessidade de alto esforço trator: neste trecho os trens carregados são
auxiliados por uma dupla de locomotivas na cauda, com a finalidade de
vencer a rampa do local.
58
FIGURA 5.5: Gráfico de inspeção do TrackSTAR no trecho selecionado
Fonte: SSE/MRS (2006)
59
A título de comparação, é prudente que se confronte a medição mais recente do
TrackSTAR no trecho com a medição do Trolley, mesmo que esta tenha sido
realizada aproximadamente um mês após (31/03/06) e o trecho ter sofrido
pequenas intervenções. A Figuras 5.6 apresenta detalhes do parâmetro bitola no
gráfico de inspeção do TrackSTAR (a) e os dados colhidos com o Trolley na
primeira medição(b) (Apêndice 1).
(a)
1620
1610
Bitola (mm)
1600
1590
1580
1570
1560
0
45
90
135
180
225
270
315
360
405
450
495
540
585
630
675
720
765
810
855
900
945
990
Posição (m)
(b)
O foco da análise foi dado nas duas curvas existente no km 525+000 até o km
526+000. As Figuras 5.8 e 5.9 apresentam os desenhos planimétricos das referidas
60
curvas, aqui denominadas Curva 1 e Curva 2, obedecendo à quilometragem
crescente. É importante que se diga que os serviços de correção geométrica e de
bitola foram realizados antes do início das inspeções desta pesquisa e nenhum
outro serviço de via foi executado durante as coletas de dados para o presente
trabalho, para que não prejudicassem os valores medidos.
61
Os pontos TE, EC, CE, ET indicam os pontos notáveis da curva, definidos no
Capítulo 2. As figuras 5.8 e 5.9 apresentam, ainda, os valores de raio (R) e
comprimento total (Dt) de cada curva.
62
TABELA 5.1: Cronograma de medições e Tonelagem Bruta Circulante
Data da Medição MTBT
31/3/2006 0
14/4/2006 1,5
28/4/2006 3,2
17/5/2006 4,8
2/6/2006 6,3
15
10
0 MTBT (31/03/06)
5
1,596 MTBT (14/04)
3,193 MTBT (28/04)
4,785 MTBT (17/05)
0
6,377 MTBT (02/06)
0
12
24
36
48
60
72
84
96
108
120
132
144
156
168
180
192
204
216
228
240
252
264
276
288
300
312
324
-5
-10
-15
POSIÇÃO (m)
63
CURVA "2" - BITOLA
15
10
5
BITOLA (mm)
0 MTBT (31/03/06)
0
1,596 MTBT (14/04)
591
600
609
618
627
636
645
654
663
672
681
690
699
708
717
726
735
744
753
762
771
780
789
798
807
816
825
834
843
852
861
870
879
3,193 MTBT (28/04)
4,785 MTBT (17/05)
-5
6,377 MTBT (02/06)
-10
-15
-20
POSIÇÃO (m)
Por esta razão, o critério adotado para o tratamento dos dados obtidos foi a
seleção de quatro pontos representativos, onde a variação dos valores obteve maior
variação absoluta em cada região das curvas (circular e espirais), se comparadas
as medidas de abertura de bitola entre a primeira e última inspeção. A partir daí,
cada ponto teve sua evolução observada em relação ao correspondente MTBT
(Tabelas 5.2 e 5.3).
Tabela 5.2: Comportamento dos pontos com maior variação nas medições de bitola
- (Curva”1”)
Distancia: MTBT
525+ 0 1,5 3,2 4,8 6,4
054 1596,7 1600,1 1600,3 1600,3 1602,1
159 1595,7 1599,4 1599,8 1600,3 1602,3
165 1599,8 1603,3 1603,8 1603,8 1605,8
255 1596,5 1600,3 1600,3 1601,5 1602,7
64
Tabela 5.3: Comportamento dos pontos com maior variação nas medições de bitola
- (Curva”2”)
Distancia: MTBT
525+ 0 1,5 3,2 4,8 6,4
627 1595 1599,2 1599,3 1602,5 1604,6
678 1598,6 1600,7 1600,9 1603 1604,1
786 1591,3 1593,7 1595,6 1599,3 1601,4
816 1595,6 1597,1 1599,3 1600,7 1602,6
Curva "1"
1640
1630
525+054
.
1620
525+159
Bitola (mm)
1610 525+165
1600 525+255
Limite de Segurança
1590
Limite de Manutenção
1580
1570
0 1,5 3,2 4,8 6,4
MTBT
65
Curva "2"
1640
1630
525+627
.
1620
525+678
Bitola (mm)
1610 525+786
1600 525+816
Limite de Segurança
1590
Limite de Manutenção
1580
1570
0 1,5 3,2 4,8 6,4
MTBT
Neste caso, temos que a variável independente MTBT (X) exerce influência nos
valores da bitola (Y) de uma forma que, se aproximarmos os pontos a um eixo
médio, teremos uma reta, dada pela equação geral Y= a + bX+ U. O parâmetro b
indica a influência do MTBT sobre a medida de bitola. O parâmetro a (termo
constante) indica a ausência de alteração significativa da Bitola entre unidades de
observações, no âmbito da amostra utilizada, depois de descontada a influência da
variável independente. O termo aleatório U expressa a influência de um conjunto de
variáveis individualmente irrelevantes, que não figuram explicitamente no modelo, e
que produzem um desvio em relação ao que a variável dependente deveria ser, se
a relação fosse determinística. Considerando a ausência de autocorrelação ou
independência do termo U em relação a X e a abordagem pelo Método dos Mínimos
Quadrados, que obtém as estimativas dos parâmetros a e b, a partir de uma
amostra de valores Yi e Xi , de modo que os erros ou resíduos sejam mínimos,
então temos que E (ui Xi ) = 0. (RODRIGUES, 2001)
66
∑ Y = na + b∑ X (I )
∑ XY = a ∑ X + b∑ X ( II )
2
∑Y =
na b∑ X
+
n n n
Sendo
∑Y =Y e
∑X = X , então:
n n
Y = a + b X ou ainda:
a = Y − bX
Substituindo o valor de a na equação (II):
∑ XY = (Y − b X )∑ X + b∑ X 2
∑ XY = Y ∑ X − b X ∑ X + b∑ X 2
ou:
∑Y ∑ X (∑ X )
2
∑ XY − = b ∑ X 2 −
n n
∑Y ∑ X
∑ XY − n
Portanto: b =
( ∑X2 )
∑X 2
−
n
5.3.1.1 – Cálculos para estimativa das retas dos pontos representativos e projeções
de MTBT para a bitola.
67
cálculos, foram elaboradas tabelas individuais para cada ponto, classificando cada
medida de bitola como Yi, onde i varia de 1 a 5 e cada valor de MTBT como Xi, com
i variando de 1 a 5. A seguir será mostrado a dedução da equação da reta referente
ao ponto 525+054, como exemplo de aplicação da metodologia que foi utilizada
para os demais.
7999,5 ⋅ 15,9
25455,99 −
b= 5 = 0,287
76,49 −
(76,49 )
5
a = 1599,99 − 0,287 ⋅ 3,18 = 1598,986
68
Seguindo a mesma metodologia, as equações das retas dos demais pontos
foram traçados. A Tabela 5.5 sintetiza todas as equações e os valores de MTBT
para os limites de segurança e manutenção para a curva 1 enquanto a Tabela 5.6
estabelece o mesmo para a curva 2.
69
6- CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
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desenvolvimento de um sistema de gerenciamento da manutenção que esteja em
conformidade com os dados do veículo, poderá estimar as equações de vários
outros parâmetros referentes a cada trecho cadastrado e calcular além do ponto
preditivo, o serviço mais adequado a ser realizado no local.
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7 – REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
FONSECA, Jairo Simon da. Estatística aplicada por Jairo Simon da Fonseca,
Gilberto de Andrade Martins e Geraldo Luciano Toledo. 2.ed. São Paulo: Atlas,
1985.
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APÊNDICES
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