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Resumen
INDICE
Pag.
CAPÍTULO 1 INTRODUCCIÓN………………………………………………… . 1
BIBLIOGRAF ÍA………………………………………………………………..…. 62
V
APÉNDICES
Pag.
APÉNDICE B……………………………………………………………………… 87
APÉNDICE C……………………………………………………………………… 98
• Planos de diseño
Hermanos Meyers
El Meyers Manx
El Meyers Manx que fue el nombre del modelo rediseñado fue muy popular
por su capacidad de saltar y sortear dunas. Bruce intentó patentar su adaptación,
pero no pudo convencer a las entidades encargadas de otorgar patentes comerciales
de que él pudiese fabricar algo digno de una patente.
1.2.- Motivación
Este proyecto nace del interés personal del autor por investigar y desarrollar
temas relacionados con el mundo de la mecánica automotriz, vinculados a la práctica
de deportes al aire libre. La idea de construir un vehículo todo terreno tipo buggy y
probar su funcionamiento, es un desafío que motivó al autor a plantear y desarrollar
este tema como trabajo de titulación.
1.3.- OBJETIVOS
Objetivo General
Objetivos Específicos
Principios generales
El vehículo a construir, del tipo buggy debe contar con características, que en
este caso y en general, deben compatibilizarse con el objetivo general que se ha
planteado. Estas características se pueden resumir en el siguiente esquema:
Seguridad Diseño
2.2.1.- Seguridad
fig 1.1
fig 1.2
fig 1.3
Posición optima de manejo (ref.10)
9
En segundo lugar, el chasis del coche necesita sostener el asiento y al
conductor, en todas las situaciones; es decir, tanto en el conducir normal como al
estrellarse. Esto, por supuesto, se logra con un montaje adecuado del asiento en el
chasis, y la disponibilidad de un arnés de 5 o 6 puntos.
fig 1.4
Posición optima de manejo
En tercer lugar, el piloto debe vestir un traje con protecciones, guantes y casco
para evitar lesiones en caso de accidentes.
Por otra parte, los controles mal ubicados puede significar que el conductor
pierda la concentración y con esto el control del vehículo. Así, por ejemplo, se debe
tener presente que el volante de manejo es una herramienta que sirve tanto para
modificar la dirección como de apoyo.
fig 1.5
En relación al diseño se deben tener presentes consideraciones dinámicas y
geométricas.
11
a) Subvirancia sobrevirancia
Por otra parte, es conveniente que las principales masas estén agrupadas
muy cerca del centro de masa del vehículo, observándolo desde arriba. Esta
configuración del vehículo permitirá tener un menor momento polar de inercia de
masa, lo cual hará que éste se resista menos a los cambios de dirección respecto del
avance longitudinal; es decir, se minimizarán los efectos inerciales rotacionales
debido a las principales masas, al tomar una curva a gran velocidad.
Las masas sobre las que actúan estas aceleraciones se pueden clasificar en
dos grandes grupos:
fig 1.6
Sin embargo, estos efectos no serán analizados ya que los neumáticos todo
terreno que se usan tienen una superficie de contacto mínima, debido a su curvatura.
Es decir, el neumático tiene un ángulo de cámber de 0º estando el piloto montado en
él.
2.2.3.-Costo y durabilidad
• Monoplaza
• Chasis estructural de acero SAE1020: disponible en el mercado a bajo
costo.
• Llantas y neumáticos aro 8 : disponibilidad en el mercado.
• Freno hidráulico de disco: disponible en el mercado como material
reciclable.
• Suspensión tipo Monoshock: disponible como material reciclable.
• Dirección mecánica: disponible como material reciclable.
• Motor de cuatro tiempos, con caja de cambios interna y secuencial:
disponible en motos usadas y reciclables.
• Tracción trasera sin diferencial: mejor tracción y mayor simplicidad en su
construcción.
• Accesorios: disponibles en el mercado.
Algunas de las piezas, como son los amortiguadores, el motor, butaca y otras
menores, se buscaron en el mercado santiaguino, muchas de ellas tendrán que ser
modificadas y adaptadas al modelo final.
a.- El Chasis
Los chasis tipo Spaceframe son hoy la alternativa mas popular en el deporte
motor aficionado debido a su simplicidad. Un taller mecánico con obra de mano
adecuada puede llegar a construir uno.
Por otra parte, hay también algunas ventajas inherentes al usar spaceframes
en el deporte motor. Una de ellas, y la más importante, es que estas estructuras se
reparan y se examinan fácilmente en caso de daño.
Luego se realizaron los dibujo 3D en Solid Edge pieza (PART) para cada una
de las piezas involucradas. Paralelamente se va conformando el modelo del chasis,
acomodando las piezas según su función en los puntos más resistentes de él.
Finalmente fueron unidas en Solid Edge Conjunto. Así, se pudo modificar los
parámetros de recorridos de suspensión, de dirección y obtener la correcta
ubicación de cada una de las partes del conjunto. De esta forma y tomando en
cuenta todos estos factores se obtiene el chasis.
Por otra parte, teniendo las piezas correctamente dibujadas es posible aplicar
una malla con nodos a cada una de ellas y mediante el método de elementos finitos y
el software Algor se logra calcular esfuerzos y cargas que optimizan el modelo en lo
que a materiales y dimensiones se refiere.
20
b.- El motor
Honda VT250F
fig 1.9
Esta máquina cuenta con una cilindrada de 250 centímetros cúbicos, y una
arquitectura de dos cilindros en V siendo además del tipo de cuatro tiempos. Este
motor entrega una potencia de aproximadamente 42 HP a 15.000 RPM. Como se
observa, el motor cuenta con una excelente potencia específica; es decir, gran
potencia pese a su pequeña cilindrada y con un peso aproximado de 50 Kg.
21
Otro factor para la elección del motor fue su “complejidad” en cuanto a
equipamiento se refiere. Obviamente, esta “complejidad” se traduce en comodidades
para el piloto como lo son; un embrague hidráulico, refrigeración liquida (cooler),
electro ventiladores (control automático) encendido automático eléctrico, luces y
otras comodidades que no son posibles con motores mas simples.
Debido a las altas revoluciones de estos motores, deben contar con un circuito
adecuado para el refrigerante y con regulación en el encendido del electro
ventilador.
Otro factor importante en la elección fue que este motor cuenta con una caja
de cambios interna de accionamiento secuencial, la cual posee seis cambios ya
calculados y diseñados; sin embargo, se puede contar con una segunda transmisión
por cadena con lo que se logró elegir un mejor escalonamiento de los cambios (ver
Apéndice C). Este se logra aumentando o disminuyendo la relación de dientes que
existe entre el piñón de ataque y la catalina instalada, lográndose así, una adecuada
puesta a punto. Por ejemplo; se podría tener una transmisión que permitiría darle una
mayor velocidad final disminuyendo el número de dientes en la catalina; o aumento
del par o fuerza y reducción de la velocidad final, aumentando el número de dientes
en la catalina.
Una vez efectuada la reparación de las piezas dañadas y contando con los
dispositivos en buen estado se procedió a su ensamblaje.
Con el fin de ubicar soportes del motor, se utilizó Solid Edge conjunto para un
exacto posicionamiento de las piezas.
23
c.- Swingarm o bandeja trasera de suspensión
Parte importante del cálculo estuvo enfocado a las piezas cuya falla seria
catastrófica en el funcionamiento del vehículo, estas fueron denominadas como
piezas críticas.
24
Monoshock Kawasaki 500 1991 y Dos Monoshock trasero Honda XL250 1981.
fig 2.2
bomba de freno
fig 2.4
Los cilindros a ambos lados de las pinzas fijas están equipados cada uno con
una junta que se mantiene en una ranura angular en alojamiento del cilindro. Los
cilindros y pistones están protegidos contra la suciedad y agua con una cubierta
antipolvo. Los conjuntos de pastillas están montados entre el pistón y el disco en la
ranura de las pinzas y se mantienen en posición con pasadores. Las pinzas para las
ruedas traseras pueden llevar incorporados orificios de fijación para unir un freno de
mano de tipo pinzas accionado mecánicamente que sirva como freno de
estacionamiento.
Cremallera de dirección
fig 2.9
1.- Chasis fabricado en tubos de 1,5 mm. de espesor, sin costura, y diversos tipos de
perfiles de variadas dimensiones y calidades, disponibles en ferreterías. Uniones
efectuadas con soldadura al arco, oxigeno y Tig.
Para la simulación del modelo se usó Solid Edge Movimiento. Con este
entorno, se pueden calcular recorridos, geometrías de suspensión y dirección
(extremos y barras de dirección), dimensionar constantes elásticas de los resortes, y
fuerzas disipativas en los amortiguadores.
El uso de Solid Edge fue esencial para la concepción del modelo: se inicia
modelando por partes, tratando siempre de minimizar el peso y aumentar la
resistencia en cada pieza, teniendo p resente efectos de deformación y otros.
Acero SAE1020 sin costura, soldado en todo su contorno. Tubo de 1.5 mm. y
perfiles 20x20x3; anclajes traseros en la jaula.
Suspensión trasera.
fig 4.4
40
Conjunto.
fig 4.6
41
3.5.- Simulación virtual del vehículo en Solid Edge V10
Piezas reales.
Ensamble de piezas.
fig 5.2
Freno posicionado.
fig 5.8
Vehículo terminado, vista lateral derecha que muestra el posicionamiento del motor.
fig 6.6
55
COSTO UNITARIO
Parte Observaciones $
Chasis jaula Acero: perfiles, tubos, soldadura, 100.000
esmeril, etc
Tornería Fabricación de masas para ejes y 60.000
transmisión.
Motor ruedas y ejes y Según especificación. 150.000
frenos
Butaca, accesorios Deportiva, accesorios... 80.000
Total Costo de Producción 390.000
Los tiempos y tareas están cuantificados en base a una empresa que consta
de una sola persona quien deberá realizar todas las tareas allí expuestas.
El costo de mano de obra no esta cuantificado por corresponder a un trabajo
realizado según el interés del auto r. Sin embargo, el tiempo obtenido en la carta
Gantt fue cronometrado durante el tiempo de trabajo efectivo, pero no cuantificado
en cuanto a la experticia y efectividad de quien lo realizó . Sin duda, el costo de la
mano de obra será un valor significativo por cuanto es de aproximados de 400 hrs lo
que corresponde a unos dos meses de trabajo de una persona.
58
59
Listado de procesos
5.- Luego de haber dibujado el modelo, se procedió a realizar los planos para su
construcción y la adquisición de piezas y partes según lo analizado en el cuerpo de
la memoria.
2.- SEELY M.S, FRED, 1960. Mecánica Analítica para Ingenieros. México
Hispano Americano. 460p.
5.- Sant Máximo España (2003) “Moto Verde” “Carburadores” Nº 223 pp177-178.
6.- Sant Máximo España (2003) “Moto Verde” “Bomba de agua” Nº 277 pp176
-177.
7.- Sant Máximo España (2003) “Moto Verde” “EL Réle” Nº 268 pp178-179.
8.- Sant Máximo España (2003) “Moto Verde” “El motor de partida” Nº 277 pp178 -
179.
APÉNDICES
65
APÉNDICE A
Cálculos según modelo teórico.
1.- Análisis de las fuerzas que afectan a las suspensiones del vehículo
A B
fig. A1.1
Datos
m := 300kg
m
a := 0,8 2
s
m
g := 10 2
s
k := 1.30m
L = 1.15m
h := 0.40m
µ := 1.3
66
Donde µ es el Coeficiente de roce de pavimento en caucho (ref.4)., y a := 0.8 ,
corresponde a la aceleración del vehículo de 0 a 50 km/h en 17 segundos.
m( gL − ah)
N f := N f = 68.4 Kgf
2( k + l )
m( gk + ah)
N r := N r = 81.5 Kgf
2(k + l )
a
Frr := m
2
f r ≤ µN r
Es decir:
a m( gk + ah)
m ≤µ
2 2(k + l )
De aquí
µk
a≤g
k +l − h
m
O sea a ≤ 8.76
s2
67
m
Por lo tanto , como se ha considerado que a = 0.8 , se cumple que µ 2 N r , es
s2
decir [Frr ]max , es mayor que Frr, con esto se asegura que el vehículo no patine.
Frr < µ 2 N r
68
1.2.- Fuerzas debido al im pacto
kgf kgf
Para los delanteros: K1 := 50 , : K 2 := 50
cm cm
kgf
Para los traseros K3 := 80
cm
Entonces:
kgf
K e := K 1 + K 2 + K 3 K e := 180
cm
69
Análisis Del impacto
DCL 2
Nivel 0
0 V := 0
h
Nivel 1
∂
y
Nivel 2
fig. A1.2
∂y
Inicial: y0 = 0 , V0 = =0 (subíndice 0)
∂t
Intermedia: y1 = h (subíndice 1)
Final y2 = h + δ , V2 = 0 (subíndice 2)
1 1
mgh = mV 12 = − mg δ + K e δ 2
2 2
mg mg
δ2−2 δ −2 h=0
Ke Ke
De donde
mg mg mgh
δ = ± ( )2 + 2
Ke Ke Ke
mg 2hK e W Ke h
δ = 1 + 1 + = 1 + 1 + 2
Ke mg K e W
K h
Femáx = K eδ = W 1 + 1 + 2 e , Fe max := Fimp
W
71
El vehículo caerá libremente desde una altura H:=100cm, con un peso lleno
(piloto gasolina).
Fimp = 745kgf
72
1.3 Fuerzas en el Conjunto SWINGARM trasero, MONOSHOCK trasero
(amortiguador), Ruedas.
fig. A1.3
Datos
L := 100cm
c := 40cm
b := 50cm
h := 40cm
θ := 45º
La fuerza de impacto se puede suponer de igual valor para las ruedas traseras
y las delanteras, dado que el centro de masa del vehículo esta casi centrado.
73
Luego la fuerza F de reacción de los neumáticos traseros en el caso más
desfavorable es la suma de la mitad de la fuerza de impacto y la fuerza debido a la
aceleración es decir:
Fimp
F := + 2 Nr F := 602.3kgf
2
S :=
(FL − h2 Frr )
b cos(θ )
(FL − h 2Frr )
Rx := −2Frr + sen(θ )
b cos(θ )
R x = 1161 .4kgf
R ec := 18 cm
Por lo tanto:
S
K real := ∴ K real := 93 .11
Rec
ANALISIS DE RESULTADOS
fig. A1.4
Datos:
a := 20cm
b := 36cm
c := 18cm
d := 8cm
α := 10º
76
La fuerza de impacto se puede suponer de igual valor para las ruedas traseras
y las delanteras, dado que el centro de masa del vehículo esta casi centrado.
Entonces para una bandeja delantera la fuerza F 1 se puede escribir como:
Fimp
F1 := + Nf
4
S1 :=
(a + b + d )F1
b cos(α )
S1 := 478.37kgf
Rec := 11cm
Por lo tanto:
S
K real := K real := 43.48
Rec
ANALISIS DE RESULTADOS
2.1-Pieza 1
fig. A2.1
De modo que:
σ max = Kt ⋅ σ 0
d 1 := 2cm
Wa := 7cm
t := 0,3cm
d1
Dw := Dw = 0.29
Wa
t
DH := DH = 0.15
d1
K t := 2.4
79
F N
σ 0 := σ 0 = 38853333 .33 ; σ 0 = 38.85 MPa
A m2
Sy
n := ;
σ max
n ≅ 5.04
2.2.-
Fig.2.2
σ max = K t ⋅ σ 0
F
σ0 = ;
A
Donde A = ( w − d ) ⋅ t es el área de la sección transversal de la placa en el
agujero.
Los resultados para una pieza fabricada con acero SAE1020CD y con las
dimensiones antes señaladas son:
Para la situación mas desfavorable ósea cuando F=S=16764 N del DCL 3.
H altura
caída(m) Kt S y 1020 σ 0 Mpa σ max Mpa n(1020)
1.00 2.4 390 104.75 251.46 1.5
Tabla 2.2.2
fig.2.2.2
S S
σ= =
2 Ag 1.414 ⋅ h⋅ l
Tabla 2.2.4
fig 2.3
fig.2.3.1
fig.2.3.2
Se observa como se desformará la pieza aumentando su escala en un factor
de 2E9 y se obtuvieron las siguientes tendencias de deformación amplificadas.
fig.2.3.3
87
APÉNDICE B
La válvula manejada por el acelerador, que tiene forma circular y gira de ntro
del conducto principal del carburador abriendo paso al girar - azul oscuro en la
imagen -, suele llamarse válvula de mariposa y sólo influye indirectamente en el
proceso de acelerado del motor, pues permite el paso de la depresión a la cámara
superior del carburador, que es la que de verdad pone las condiciones para que el
régimen aumente. La cámara de depresión citada está situada por encima de la
campana y de su membrana, y va conectada al conducto principal, y cuando la
mariposa abre permite el paso de la depresión de la admisión a esta cámara - color
naranja en el esquema -.
Las bombas de aceite a las que nos referimos en este Apéndice son aquellas
que establecen presión en los sistemas de lubricación, no las de trasvasije utilizadas
en los sistemas de cárter seco ni, mucho menos, las empleadas para la mezcla
automática en los motores de «dos tiempos»
Este tipo de bombas tienen que asegurar caudal y presión suficiente para
alimentar todos aquellos elementos que se confían a su cuidado, como cigüeñal,
bielas, pistones, árboles, etc. Esta característica hace necesaria una presión alta que
no puede, eso sí, llegar a extremos exagerados. Por ejemplo la presión establecida
en el interior de un cojinete, entre casquillo y eje, debe ser suficiente para evitar que
estos elementos se toquen, gracias a la cuña hidrodinámica que se forma. Cuando el
motor gira a régimen de ralentí es necesaria menor presión, porque ahora no está
90
sometido a cargas del vehículo . Pero ocurre que estas bombas generan más presión
cuanto mayor es el régimen de giro. Si a mil revoluciones por minuto hay presión
suficiente para lubricar todo el propulsor, cuando el régimen sube, por ejemplo, a
catorce mil vueltas, la presión que aporta la bomba es demasiada elevada que puede
producir daños en los sellos y retenes. Para evitar esa sobrepresión se instalan
válvulas de descarga como la representada en la figura, y cuyo funcionamiento
explicaremos justo después del de la bomba trocoidal, la más común en nuestros
días, también representada en un dibujo.
Este dispositivo supone una complicación del sistema eléctrico, peso añadido
y lo que se quiera, pero es indiscutible en una cuatro tiempos.
Entender cómo funciona este sistema es tanto como comprender el por qué
del funcionamiento de un motor eléctrico, así que vamos a empezar por ahí y luego
añadiremos lo que de particular tienen estos motores respecto al de un ventilador o
un molinillo de café por ejemplo . Ocurre que si se establece un campo magnético
mediante un imán permanente o un electroimán - éste es el caso de los motores
eléctricos actuales - y se intercala en ese campo una espira por la que circula una
corriente eléctrica, dicha espira se ve obligada por las fuerzas electromagnéticas a
girar 90° para evitar dicha influencia, y ése es el principio sobre el que se basa el
92
funcionamiento de los motores eléctricos. Se trata, pues, de bobinar sobre el eje del
motor - rotor - un gran número de espiras que sumarán sus esfuerzos para girar
cuando llegue corriente a las bobinas de los electroimanes de la periferia y a las
propias espiras Los extremos de las espiras se agrupan para conectarse a las delgas
elementos de cobre con forma de teja dispuestas en forma de cilindro - del colector,
que es una superficie cilíndrica de láminas de cobre que se encuentran separadas
unas de otras y que conectan con los grupos de espiras para asegurar el flujo de
corriente eléctrica a través de ellas. Sobre dicho colector se apoyan las escobillas de
grafito - buen conductor, que aportan la corriente eléctrica a las espiras del bobinado
del rotor.
El motor de arranque
Ese es el cometido que tiene que cumplir la bomba de agua que toma el agua
fría que sale del radiador por su parte más baja y la impulsa hacia el motor para que
se lleve el calor de éste. Hay que recordar que estos términos son relativos, pues el
agua que sale del radiador no está propiamente fría, pero si lo está más que la que
entra en el mismo tras pasar junto a la culata y al cilindro. Para impulsar este líquido,
el conducto que trae el caudal a la bomba entra en ella por el centro - flecha azul en
el gráfico, y allí se encuentra con una hélice como la representada en la figura que la
impele hacia el exterior del cárter que alberga al conjunto. Este cárter ha de ser
bastante angosto, dejando poco espacio entre él y la parte móvil de la bomba para
así establecer una presión que haga al líquido «buscar» una salida. Dicho
«desagüe» lo encuentra en el segundo conducto, el que sale tangencialmente de la
bomba - flecha naranja - y conecta con las partes más calientes del motor.
94
Desarrollos Catalina
Transmisión Nº dientes 29 30 31 32
secundaria
13 0.448 0.433 0.419 0.406
Piñón 14 0.483 0.467 0.452 0.437
De ataque 15 0.517 0.5 0.484 0.469
En las figuras que ilustran este capitulo de nuestra sección hemos reflejado los
dos sistemas más comunes en el amortiguador y el casi único de la horquilla.
Pieza 1 base del chasis, construida con perfiles de distintos tipos (acero
SAE1020) y espesores, según cálculos efectuados, soldados en todo su contorno
con soldadura al arco (6011).
102
Pieza 2, construida con perfiles de distintos tipos (acero SAE1020) y
espesores, según cálculos efectuados, soldados en todo su contorno con soldadura
al arco (6011).
103
Pieza 3, construida con tubos de 1,5mm de espesor sin costura y doblados sin
arrugas (acero SAE1020) Espesores y ensamble de acuerdo a la norma (2002)
internacional de rallyes. soldados en todo su contorno con soldadura al arco (6011).
104
Pieza 4, construida con tubos de 1,5mm de espesor sin costura y doblados sin
arrugas (acero SAE1020) Espesores y ensamble de acuerdo a la norma (2002)
internacional de rallyes, soldados en todo su contorno con soldadura al arco (6011).
105
Pieza 5, Bandeja de suspensión delantera, acero SAE1020 soldadura tig en
por todos sus contornos.
106
Pieza 6, Bandeja de suspensión trasera o swingarm, acero SAE1020
soldadura tig en por todos sus contornos.
107
Ángulos y medidas importantes en el ensamble del chasis tipo Spaceframed
108
APÉNDICE F
Por otra parte el uso excesivo del sistema de frenado, más una mala
ventilación de este puede provocar una pérdida de eficacia en el frenado, ya que el
calor generado provoca cambios en las propiedades y coeficientes de fricción de los
materiales en contacto. Es por esta razón que el freno ocupado en el modelo ésta
completamente al exterior, lo que propicia una excelente ventilación de éste.
El tiempo que el conductor tarda en detener el coche depende del tiempo que
invierte en reaccionar, así como del que tardan los frenos en reducir a cero la
velocidad del coche. Durante este tiempo de reacción (en la mayoría de los
conductores es de unos dos tercios de segundo), el coche recorre una distancia
llamada de reacción. La tabla muestra las distancias de reacción y de frenado para
el coche, más la distancia para la cual el vehículo esta detenido completamente.
109
20 Km/h = 5.55 m 2m 2m
s
Usando:
V 2 = 2 aX
De esta ecuación donde V es la velocidad inicial, a es la magnitud de la
desaceleración y X es la distancia recorrida hasta detenerse.
2
Vi
Se tiene, a=
2⋅ X
Esta ecuación usada para cada caso y se puede comprobar que el vehículo
no patinara midiendo su desaceleración.
a=
(13.9)2 .
2 ⋅ 12
110
m
Que resulta ser a = 8.03 . Este valor es menor que 8.76, calculado en el apéndice
s2
A, como condición para evitar deslizamiento., Esto asegura que el vehículo no
desliza al momento de frenar, como pudo ser observado en la experiencia.
Como conclusión, el uso del Caliper Fiat mas su bomba y circuitos fue
acertada en su elección, ya que al sobredimensionar la pieza , que en este caso es
critica, se protege ante cualquier imprevisto. Lo negativo es el incremento de peso en
el sistema que es de aproximados 2 kg.
En cuanto a los valores obtenidos son los esperados para este tipo de
vehículo que frena solamente con las ruedas traseras.
111
APÉNDICE G
Potencia del vehículo
P = Fv
P = F ⋅ v[W ]
m
a = 0,8 2
s
m
v = 13,9
s
112
P = 4.3[HP ]
Este valor es bastante menor que el que entrega el motor en su catalogo que
es de aproximadamente 42 HP a 15.000 RPM. Esto significa que se dispone de
potencia adicional, que podrá utilizarse, si se evitan los distintos tipos de perdidas
que sin duda existen. Un análisis resumido de las posibles pérdidas de potencia se
hará a continuación
113
Pérdidas de potencia