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UNIVERSITE DE DROIT, D’ECONOMIE ET DES

SCIENCES D’AIX-MARSEILLE

FACULTE DE DROIT ET DE SCIENCE POLITIQUE

L’AFFRETEMENT D’ESPACE
Mémoire de DESS Droit Maritime et Transports

SHAMSHUR SVETLANA

Directeur de recherche : M. Christian Scapel

2002-2003
PLAN
PARTIE 1: le contrat d'affrètement d'espace
TITRE 1: La nature juridique du contrat
CHAPITRE 1: Le contrat d’affrètement d’espace est à la fois un
contrat de transport et un contrat d’affrètement
§ 1 La distinction entre le contrat de transport et le contrat
d’affrètement
§ 2 La présence des caractéristiques des contrats d’affrètement et de
transport dans le contrat d’affrètement d’espaces
CHAPITRE 2 : Le contrat d’affrètement d’espace est un nouveau
contrat
§ 1 L’inadéquation de la qualification habituelle
§ 2 Le contrat d’affrètement d’espace est un nouveau contrat
TITRE 2: Les types et les clauses du contrat d’affrètement d’espace
CHAPITRE 1 : Cross charter parties (les chartes-parties croisées)§ 1
Cross charter party dans le cadre d’un consortium
§ 2 Les clauses principales de charte-partie croisée
CHAPITRE 2 :Slot charter partie
§ 1 Slot charter partie dans le cadre d’un consortium ou d’activité
d’un N.V.O.C.C
§ 2 Les clauses de la slot charter partie

3
PARTIE 2 : L'exécution de contrat d'affrètement d'espace et les
régimes de la responsabilités.
TITRE 1:L'exécution du contrat
CHAPITRE1: Les obligations des parties
§1 Les obligations de fréteur selon le contrat d’affrètement
d’espace
§2 Les obligations d’affréteur
CHAPITRE 2 : Les problèmes d’interprétations des clauses
concernant les obligations des parties
§1 L’évolution de la jurisprudence
§ 2 L’appréciation des jugements rendus
TITRE 2 : Les régimes de la responsabilité
CHAPITRE1 : Les régimes de la responsabilité des parties
§ 1 La responsabilité d’armateur
§ 2 La responsabilité de l’affréteur
TITRE 2 :L’étendue de la responsabilité
§ 1 La présomption de la responsabilité du fréteur dans les limites
de charte-partie
§ 2 La limitation de la responsabilité

4
Introduction

Pour comprendre l’importance du développement récent des coopérations


inter-entreprises dans le domaine du transport maritime, il est nécessaire de
connaître un peu d’histoire économique et des évolution technique de ce secteur
d’activité.

La période après guerre est marquée par un développement important des


échanges entre les nations du fait de la reconstruction des économies occidentales.
Des courants d’échanges réguliers s’intensifient entre les pays occidentaux. Les
lignes maritimes régulières se développent également entre pays développés et pays
du sud. La baisse progressive des tarifs douaniers dans le cadre du GATT est un
facteur très important de développement.

Les premières ententes inter-enreprises dans le transport maritime résultent


des accords commerciaux entre états visant à réserver aux compagnies maritimes
nationales une partie définie des volumes de transport au départ et à destination de
leurs pays respectifs. Outre les quotas de volumes attribués aux compagnies
membres, les trafics sont régulés par des ententes sur le prix de transport ainsi que
sur la qualité de service maritime.

L’invention du conteneur à la fin des années 1950 révolutionne l’activité


maritime. Le conteneur permet des gains de productivité énormes dans la
manutention des marchandises. La standardisation des moyens de transport et de
manutention à l’échelle mondiale permet un développement du transport
multimodal en réduisant considérablement le temps de transit ainsi que les coûts et
les risques du transport.

5
Au cours de vingt dernières années, on assiste à la libéralisation du
commerce avec l’émergence de législations adoptées par les grands blocs
économiques visant les pratiques restrictives et discriminatoires.

Dans la Communauté Economique Européenne, le règlement 4056/86 du 22


décembre 1986, visant les pratiques restrictives et discriminations entre les navires
des états membres, interdit tout arrangement en matière de partage de cargaison
entre un état membre et un état tiers. Le système des partages de trafics est révolu
et les compagnies maritimes ont du adopter à une concurrence très vive.

Dans une situation ou elles ne bénéficient plus de l’effet protecteur des


accords de répartition de trafic, les compagnies maritimes on du adopter des
stratégies de croissance très forte et de réduction des coûts de transport par la
recherche d’économie d’échelle. De plus, dans un contexte de mondialisation, il est
devenu nécessaire de pouvoir offrir à la clientèle une offre de service maritime très
large comprenant si possible des points de départs et de destination maritimes dans
le monde entier.

Les compagnies d’ayant pu opérer ces mutations disparaissent du marché.


Les compagnies maritimes sont confrontées à une difficulté majeure dans leur
stratégie de croissance : la desserte d’une multitude de ports ainsi que la fréquence
des touchées leur impose des investissements très importants en navires. La
recherche des économies d’échelle ainsi que le grand développement des courants
d’échange ont pour effet d’augmenter sans cesse la taille de ces navires.

Exploité en propriété ou en affrètement, le coût du navire et de son


exploitation constitue de loin le premier poste de dépense pour une compagnie
maritime. Outre le risque qu’il comporte, l’investissement en navire est par ailleurs
très long à rentabiliser du fait de prix d’achats très élevés.

6
Devant cette difficulté majeure, les compagnies ont cherché à faire des
alliances stratégiques entre elles, lesquelles se sont concrétisées soit sou la forme de
fusion/acquisition, ou sous la forme de joint ventures contractuels ou le plus souvent
sur la base d’accord de partage des capacités de navire ou de formation de flotte en
commun.

Ces accords de partenariat visent donc soit à exploiter une ou plusieurs lignes
maritime en commun, soit à la cession/acquisition d’une partie de l’espace à bord
des navires mis en ligne, ou encore au partage direct du coût d’exploitation d’un ou
plusieurs navire. Dans tous les cas ça revient à partager le coût de l’investissement
global des navires ainsi que les risques liés à ce commerce pour offrir des services
maritimes réguliers de qualité dans une situation de forte concurrence.

Les parties contractantes optent pour un type de contrat en fonction de leurs


objectifs mutuels dans la création, le développement et l’exploitation de la ligne
régulière. Il y a des différents types de contrat de partenariat :
le vessel sharing agreement (sa caractéristique principale est le déploiement
d’un nombre défini de navires par chaque partie et leur exploitation en commun en
une ou plusieurs lignes régulières déterminées) ;
le slot charter agreement ( un contrat par lequel une compagnie maritime
exploitant une ligne régulière cède une partie de la capacité de transport dont elle a
le contrôle à une autre partie au contrat contre le paiement d’un prix) ;
le swap agreement (le contrat d’échange de capacité de transport entre une
ligne maritime exploitée par une partie et une autre ligne maritime exploitée par une
autre partie) ;
le tonnage pool agreement (un contrat par lequel les parties s’engagent à
partager directement les coût d’exploitation d’un navire ou d’une flotte de navires,
ainsi que les risques liés à l’exploitation de ceux-ci, en général, il y a aussi un
partage de la capacité de transport) .

7
Dans ce mémoire on va traiter le contrat d’affrètement d’espace (slot charter
agreement).

Dans la première partie on va examiner la nature juridique de ce contrat, les


types de ce contrats, leurs clauses.

Dans la deuxième partie on va traiter l’exécution de ce contrat et les régimes


de responsabilité.

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PREMIERE PARTIE
LE CONTRAT D’AFFRETEMENT D’ESPACE

TITRE 1 : La nature juridique du contrat

CHAPITRE 1 : Le contrat d’affrètement d’espace est à la


fois un contrat de transport et un contrat d’affrètement

§ 1 La distinction entre le contrat de transport et le contrat


d’affrètement

Les contrats d’affrètement et les contrats de transport sont considérés comme


les contrats différents (par exemple en France et au Royaume-Uni), car la situation
des parties est très différentes dans ces contrats. Le contrat de transport est un
contrat d’adhésion, la charte-partie est un contrat de la liberté contractuelle avec
deux parties d’égale importance.

Le système français est plus élaboré sur ce sujet, mais cette distinction existe
également dans le système britannique1 et américain. 2

Cette distinction entre le contrat de transport et le contrat d’affrètement


concerne juste une forme d’affrètement : l’affrètement de voyage.

1
Dans la pratique britannique il y a des expressions ambiguës : Charter parties and bills of lading are
commonly known as contracts of affreightment W. S.Astle, Shipping and the law, Londres, 1980, p.7
2
Sentence arbitrale du 29 avril 1983 dans l’arbitrage sous STB Voyage Charterparty du navire Marofa

9
Il y a la question qui se pose de savoir si l’affrètement au voyage est une
variété de contrat de transport. Pour les autres contrats d’affrètement cette question
ne peut pas se poser. Par exemple, one ne peut pas assimiler l’affréteur à temps au
cocontractant du transporteur de marchandises par mer, car l’affréteur a la gestion
commerciale sur le navire . C’est encore plus valable pour l’affréteur coque nue qui
a la gestion nautique et commerciale du navire.

A. La distinction par les textes

La Convention de Bruxelles de 1924 et la loi française du 18 juin 1966 sur


l’affrètement et le transport maritimes se déclarent elles-mêmes inapplicables à un
connaissement émis sous l’empire d’une charte-partie. Cette exclusion suppose
qu’il existe un régime juridique distinct pour l’affrètement.

La loi du 18 juin 1966 et la Convention de Hambourg de 1978 offrent un


argument supplémentaire : elles déclarent s’appliquer à tout transport de
marchandises, qu’il ait été émis ou non un connaissement ou un autre titre de
transport.

Selon la Convention de Hambourg « … lorsqu’un connaissement est émis en


vertu d’un contrat d’affrètement, il est soumis aux dispositions de la présente
convention, pour autant qu’il régit les relations entre le transporteur et le porteur du
connaissement, si ce dernier n’est pas l’affréteur ». 1 Ce texte vise directement le
contrat d’affrètement.

Mais la Convention de Hambourg va encore plus loin « Les dispositions de la


présente convention ne s’appliquent pas aux contrats d’affrètement ». Cette

1
L’art.2, § 3 de la Convention de Hambourg

10
Convention qui régit tout contrat de transport, exclut de son champ d’application les
contrats d’affrètement. Ca signifie que les contrats d’affrètement sont distincts des
contrats de transport.

Dans les contrats d’affrètement il est possible de stipuler une clause


appliquant à un contrat d’affrètement la Convention de Bruxelles ou la Convention
de Hambourg en raison de la liberté contractuelle. Les parties au contrat
d’affrètement ont un libre choix du régime légale qui peut être le régime du contrat
de transport.

Il y a deux régimes juridiques distinctes : le régime juridique de contrat


d’affrètement et le régime juridique de contrat de transport. Si le connaissement est
émis sous l’empire de la charte-partie, c’est le régime du contrat d’affrètement qui
s’applique entre le fréteur et affréteur même si le connaissement est entre les mains
d’un tiers porteur. Entre le tiers porteur et la partie au contrat d’affrètement c’est le
régime du contrat de transport. Par exemple, le tribunal du commerce de Sète dans
un jugement du 16 mars 1973 « au cas d’affrètement au voyage avec charte-partie,
la délivrance d’un connaissement n’a aucune incidence sur les rapports de
l’affréteurs et du fréteur, qui, conservant la gestion technique et commerciale de son
navire, a la qualité de transporteur maritime vis-à-vis du porteur du
connaissement… » ;1

B. Les différences entre le contrat de transport de marchandises par mer et le


contrat d’affrètement au voyage.

1
DMF, 1974, p.103

11
Le contrat de transport est un contrat d’adhésion, auquel le chargeur ne peut
rien changer et c’est la raison pour laquelle il faut le protéger par une loi sur le
transport. Pour l’affrètement il n’y a pas de raisons de prévoir une protection
législative de l’affréteur au voyage, car ce contrat est discutée entre deux
cocontractants d’égale importance. Dans ce contrat il y a le régime de l’autonomie
de la volonté. Le contrat d’affrètement n’est pas un contrat d’adhésion, car il y a la
liberté des parties dans la rédaction du contrat d’affrètement.

Le contrat d’affrètement n’est pas réglementé par rapport au contrat de


transport. L'affrètement est régi par le contrat d’affrètement ( par les clauses de la
charte-partie), par les usages, par la jurisprudence, subsidiairement, par la loi
désignée par la règle de conflit.

Il y a une autre différence - la prise en charge. Elle est de l’essence du contrat


de transport. En matière d’affrètement il n’y pas de prise en charge par le fréteur. Le
fréteur est tenu d’une simple obligation de moyens, d’une due diligence. Si on veut
mettre en cause la responsabilité du fréteur, il faut prouver la faute de celui-ci,
manquement à l’obligations de moyens, manquement à la due diligence.1 Selon les
sentences arbitrales, pour tenir responsable le fréteur il prouver que le fréteur a
commis une faute, que l’affréteur a subi un dommage et qu’il existe une relation de
cause entre la faute du fréteur et le dommage subi par l’affréteur.

Le transporteur est de plein droit responsable en cas de perte ou d’avarie de


la marchandise. Il est tenu d’une obligation de résultat. Selon la Convention de 1924
et la loi du 18 juin 1966, le transporteur subit une présomption de responsabilité. Il

1
Cour d’Aix-en-Provence, 20 juin 1972, DMF, 1073, p.276

12
ne peut pas s’exonérer en prouvant l’absence de faute, il doit prouver que la perte
ou l’avarie est due à un cas exceptés limitativement énumérés par la loi. Cette
présomption de responsabilité est doublée d’une présomption de causalité : on
présume le lien de cause entre le fait du transporteur et le dommage subi par la
marchandise.

La Convention de Hambourg a substitué la présomption de responsabilité par


la présomption de faute. Le transporteur doit prouver l’absence de faute : « que lui-
même, ses préposés ou mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaient
raisonnablement être exigées pou éviter l’événement et ses conséquences ». 1C’est
le système anglais de la due diligence qui est retenu avec la charge de la preuve
pesant sur le transporteur. Le transporteur est tenu d’une obligation de résultat.

Dans l’affrètement au voyage la charge de la preuve pèse sur l’affréteur. Il


doit faire la preuve que le fréteur a commis une faute et que cette faute est a causé le
préjudice.

Une autre différence - les surestaries n’existent pas dans le connaissement,


mais on les trouve dans la charte-partie au voyage.

Il y a aussi une distinction par objet. Le contrat d’affrètement porte sur le


navire, le contrat de transport – sur la marchandise.

Le contrat d’affrètement au voyage peur déboucher sur un sous-affrètement


ou sur l’émission de connaissements, mais le contrat de transport ne peut pas
déboucher sur une autre situation juridique.

1
DMF, 1985, p.97

13
Selon l’article 3 de la loi du 18 juin 1966, en matière internationale le contrat
d’affrètement est régi par la loi du pavillon du navire, sauf convention contraire des
parties. En revanche, cette loi n’est jamais l’une des règles de conflit quand il s’agit
d’un contrat de transport.

On peut rencontrer dans les contrats d’affrètement au voyage les clauses qui
renvoient à la loi sur le contrat de transport. William Tetley a souligné que
« l’application de la Convention de 1924 à une charte-partie doit résulter d’une
clause expresse ».1

Si le contrat d’affrètement est soumis à des dispositions de la loi de 1966 ou


à la Convention de 1924, ça signifie pas que c’est un contrat de transport. Au
contraire, c’est un contrat d’affrètement régi par la liberté des parties, qui peuvent
choisir les règles applicables au transport des marchandises.

Professeur Pontavice explique « Il faut bien comprendre que dans ce cas, La
Convention de 1924 ou le titre de la loi du 18 juin 1966 relatif au transport de
marchandises par mer s’applique, non par l’effet de la convention ou de la loi, mais
par la volonté des partie. Autrement dit, la loi sur le transport de marchandises
s’appliquera à la charte-partie, non parce que les parties au contrat d’affrètement ont
décidé de soumettre leur convention à une loi qui, normalement, ne lui est pas
destinée et qu’ils sont libres de choisir précisément parce qu’il s’agit d’un
affrètement et non pas d’un transport » .2
§ 2 La présence des caractéristiques des contrats d’affrètement
et de transport dans le contrat d’affrètement d’espaces

1
William Tetley, Marine Cargo Claims, 2 éd., Butterworths, Toronton, 1978, p. 10
2
Emmanuel du Pontavice, Observations sur la distinction entre contrat d’affrètement et conntrat de transport
de marchandises par mer, Annuaire de droit maritime et aérospatial, tome 9, 1987, p. 26

14
La nature des contrats d’affrètement d’espaces a un double visage : on voit la
présence des contrats d’affrètement et de contrat de transport.

La doctrine a interprété le contrat d’affrètement d’espace comme un contrat


d’affrètement, comme un contrat de transport, un contrat de tonnage.

Pour définir la nature du contrat, selon le Doyen Rodière, il faut voir


« l’ordre des obligations assumées par les parties qui permet de qualifier la
convention en affrètement ou transport ».1 Il y les contrats d’affrètement d’espaces
avec ce formule dans ses textes, mais, en analysant les clauses, on peut penser que
les parties ne voulaient pas s’engager dans le cadre d’un véritable affrètement (les
contrats cadres avec les clauses financières etc.).

Le contrat d’affrètement d’espace à priori se définie comme un contrat


d’affrètement. Rodière définit des éléments d’une qualification « A première vue,
on est en présence d’un contrat d’affrètement parce qu’il s’agit essentiellement de
réserver des espaces ou de navires entières, que son rôle (celui d’armateur) consiste
seulement à recevoir les marchandises à bord de son navire et à les conduire au port
désigné ».

Dans le contrat « Slothire » on se rend compte qu’il ne réfère pas à des


contrats de transport futurs et présente tous les aspects d’un engagement sur la mise
à disposition d’espaces sur un navire pendant une durée déterminée. On voit la mise
à disposition d’une partie du navire.

Dans le cadre d’affrètement d’un NVOCC , la remise d’un reçu


d’embarquement (pas de connaissement) signifie qu’il n’y a pas de volonté de
prendre en charge la marchandise comme un transporteur. Il y a une autre raison de

1
Rodière, Traité de droit maritime, tome 1 n 11

15
penser que c’est un affrètement : le mode de calcul du fret. Il est dû même pour
l’espace non utilisée (deadfreight).

Il faut savoir si ce contrat peut être défini comme un contrat d’affrètement à


temps ou l’affrètement coque-nue. On peut tout de suite éliminer l’affrètement
coque nue, car celui-ci se réfère à la mise à disposition entière d’un corps de navire
en vue de gestion nautique et commerciale.

Concernant l’affrètement à temps, « le fréteur s’engage à mettre un navire


armé à la disposition de l’affréteur pour un temps défini ».1 Pour le professeur
Bauchet, le contrat de slot-charter serait une sorte de charte-partie d’affrètement à
temps. L’affréteur
d’espace en délivrant à son expéditeur un document de transport à son en-tête
propre, participe de ce fait à la gestion commerciale de l’espace.
Mais c’est difficile de soutenir cette qualification. Selon la loi 1966, pour
l’affrètement à temps il y a la mise à disposition du navire entier et pas un
affrètement partiel. Il y a un autre argument concernant le fret. En matière
d’affrètement à temps le fret est calculé en fonction de la durée est n’est pas acquis
à tout événement. Selon le contrat d’affrètement d’espace, le fret est calculé sur la
base de la quantité d’espaces réservés, même non utilisés, et acquis à tout
événement.

On peut considérer le contrat d’affrètement d’espace comme un contrat


d’affrètement au voyage. « Par l’affrètement, au voyage, le fréteur met, en tout ou
en partie, un navire à la disposition de l’affréteur en vue d’accomplir un ou
plusieurs voyages ».2 Le fréteur conserve la gestion commerciale du navire.
L’affréteur doit mettre à bord la quantité de marchandises prévues par la charte-
partie. A défaut il doit payer le fret (deadfreight). Les obligations correspondent à

1
La loi du 18 juin 1966, l’art.7
2
La loi du 18 juin 1966, l’art. 5

16
celles de contrat d’affrètement d’espace, on est en présence de contrat qui peut être
le contrat d’affrètement de voyage.

L’armateur met à disposition de l’affréteur une capacité de transport, un


espace , une partie de son navire. Le contrat peut paraître proche du contrat au
tonnage qui ressemble à la fois au contrat d’affrètement et au contrat de transport.

Rodière définit le contrat de tonnage comme «la convention par laquelle un


armateur s’engage à mettre un ou plusieurs navires à la disposition d’un affréteur en
vue de transporter dans un délai fixé un tonnage déterminé contre le paiement d’un
fret à la tonne ».1

Maître Bouloy considère que « l’armateur met à la disposition de l’affréteur


la capacité de transport nécessaire à l’enlèvement, de manière régulière et dans un
temps donné, d’un tonnage déterminé de marchandises connues, sur une ou
plusieurs relations définies ».2

Ce type de contrat est un contrat aux termes duquel le affréteur propose à un


armateur un tonnage à transporter durant une période déterminée, moyennant un fret
prévu pour une période de temps convenue, et l’armateur s’engage à assurer le
transport dans ces conditions.
Le Doyen Rodière pense qu’il faut qualifier le contrat de tonnage au cas par
cas, en étudiant des clauses. « Si l’armateur prenait en charge la marchandise, il
apparaissait comme un transporteur ; s’il se contentait de mettre un navire à la
disposition du chargeur, il laissait à celui-ci la responsabilité du transport ».3

1
Rodière, Traité, affrètements et transports, t. 1, N 35
2
P.Bouloy, « Le contrat de tonnage », DMF, 1980, p.315
3
Rodière, Le contrat de tonnage, DMF, 1980, p. 323

17
La jurisprudence a donné les solutions diverses pour la qualification du
contrat de tonnage : elle a assimilé le contrat de tonnage au contrat de transport1,
ensuite elle a donne une solution inverse – le contrat de tonnage comme une forme
particulière de contrat d’affrètement au voyage.2

Maître Corbier souligne « la difficulté à laquelle s’est heurtée la


jurisprudence a été de vouloir définir impérativement le contrat de tonnage en un
contrat d’affrètement ou de transport…Le contrat de tonnage doit être analysé
comme une forme particulière de contrat, relevant de la libre convention, dans
lequel la fonction d’armateur varie au gré des contrats » .3 Elle propose la solution –
le contrat de tonnage comme un contrat sui generis ou un contrat gigogne. Il y a la
décision de la cour d’appel de Rouen (30 juin 1977, DMF 1978, p. 535) qui avait
analysé le contrat de tonnage comme un promesse synallagmatique de conclure le
nombre de contrats nécessaires à l’exécution des obligations assumées par l’une et
l’autre parties.

Le contrat de tonnage peut s’analyser aussi comme un contrat cadre assorti


d’une série de contrats. Dans ce type des contrats il y a un accord de base selon
lequel l’armateur met à disposition de l’expéditeur des navires en vue de transporter
dans un délai donné une quantité de marchandises sur un trajet déterminé. Cet
accord de base envisage aussi les conditions essentielles des contrats à venir. Cette
définition a été proposé par la Cour d’appel de Versailles.4

Dans cette catégorie on trouve aussi les contrats qui répondent aux
définitions données par le Shipping Act américain de 1984, tels que « loyalty
contracts » et « time volume rates contracts ». En plus, la BIMCO a mis à la

1
DMF, 1978, p. 535, 1980, p. 536, 1982, p. 88
2
DMF, 1983, p. 101, DMF, 1984, p. 523, DMF, 1985, p. 400, 1985, p. 216, 1988, p. 22
3
Isabelle Corbier, La notion juridique d’armateur, PUF, 1999, p. 259
4
DMF, 1988, p. 748

18
disposition des exploitants de navire un contrat type Volume Contract of
Affreightment.

Selon Jean-Marie Morinière, le contrat d’affrètement peut aussi être


considéré comme un contrat-cadre. Selon le professeur Delebecque, le contrat-cadre
est un accord qui permet aux parties « de définir les éléments essentiels de leur
accord sans avoir à en fixer les modalités concrètes. L’obligation essentielle de ces
contrats-cadres réside dans l’obligation de conclure les contrats d’application ».

La volonté des parties apparaît dans ces contrats, il y un connaissement


maritime entre le fréteur et l’affréteur (Master Bill of Lading). Ce document définie
le fréteur de navire comme « carrier », et le nom de l’affréteur apparaît dans les
cases « shipper » et « consignee ». La clause de responsabilité de ces contrats
renvoie toujours à une convention portant sur le transport maritime. La qualification
des contrats d’application étant celle de contrats de transport, le contrat cadre de
leur application est celle de contrat cadre de transport.
La Convention de Hambourg prévoit de telles situations dans son article 2
(4) : « lorsqu’un contrat prévoit le transport de marchandises par expéditions
successives pendant un temps convenu, les dispositions de la présente Convention
régissent chacune de ces expéditions ». 1

Le contrat d’affrètement peut être aussi un contrat de transport. Le Doyen


Rodière considère que « le seul point juridiquement décisif est de savoir s’il y a ou
non prise en charge de la marchandise par l’armateur. Si oui, on est en présence
d’un contrat de transport ou de plusieurs contrats de transport ». Dans le cas
d’affrètement d’espace il y a la prise en charge des conteneurs. En plus, il y a aussi
la délivrance d’un connaissement. La présence de ces deux éléments fait penser que
ce contrat peut être un contrat de transport.

1
www.droit.univ-nantes.fr/labos/cdmo/annu/jm_moriniere.htm, p.7

19
Finalement, les contrats d’affrètement d’espace peuvent être considérés
comme une promesse synallagmatique de passer des contras de transport. Dans ce
cas des accords d’affrètement d’espace, le contrat futur est le contrat de transport
dans la forme de connaissement.

CHAPITRE 2 : Le contrat d’affrètement d’espace est un


nouveau contrat

§ 1 L’inadéquation de la qualification habituelle

20
On a vu que le contrat d’affrètement d’espace a été interprété différemment
par la doctrine et la jurisprudence.

En ce qui concerne l’interprétation comme un affrètement au voyage, on


remarque quelques différences entre ce dernier et le contrat d’affrètement d’espace.
Dans les accords d’affrètement d’espace  il a y les certaines clauses qu’on ne peut
pas rencontrer : staries, surestaries, cadences. Il n’y a pas de précision pour chaque
voyage sur les ports, itinéraire, dates, délais etc.1 Il n’y a pas des éléments
d’individualisation du navire mais une charte-partie au voyage doit les inclure.

Hervé Tassy considère que le contrat au tonnage est un affrètement, car


aucun navire n’y soit précisément déterminé et qu’un volume, une capacité de
transport y est offert.2

On voit que c’est la même situation pour l’affrètement d’espace. Mais il y a


les mêmes différences qu’avec l’affrètement au voyage : les contrats de tonnage
incluent les clauses classiques des chartes-parties relatives aux chargement et
déchargement de la marchandise : Fio, cadences, surestaries, despatch etc.3 Mais on
ne trouve pas ces clauses dans les contrats d’affrètement d’espace.

La qualification comme un contrat de transport ou une promesse


synallagmatique de passer des contrats de transport paraît aussi inadéquate.
Contrairement au contrat de transport lequel met en présence trois personnes,
l’expéditeur, le transporteur et le destinataire, le contrat d’affrètement d’espace est
un contrat à deux personnes, le fréteur et l’affréteur.

1
Ospina Olga, Mémoire Affrètement d’espace, 1997, p. 51
2
Hervé Tassy, Affrètement d’espaces et garanties réelles, DMF, 1995, p. 603
3
Pierre Bouloy, Le contrat de tonnage, DMF, 1980, p. 318

21
En outre, le contrat de transport se caractérise par la prise en charge d’une
marchandise et par la livraison à destination. C’est cette obligation qui rend le
transporteur responsable de plein droit des pertes et dommages subis par la
marchandise. Au contraire, dans le contrat d’affrètement d’espace, le fréteur ne
s’engage pas à prendre en charge une marchandise, il s’engage à mettre à
disposition un navire.

En plus, dans le contrat d’affrètement il y a le navire individualisé par


rapport au contrat de transport.

Enfin, contrairement au contrat de transport, le contrat d’affrètement


d’espace n’est pas un contrat d’adhésion. Dans ce contrat il y a deux parties égales.

L’émission d’un connaissement entraîne normalement l’application


impérative des règles du transport. Mais dans le cas de contrat d’affrètement le
connaissement est un simple récépissé.

En ce qui concerne la qualification de contrat d’affrètement d’espace comme


un contrat-cadre, on voit les difficultés d’opération de qualification. C’est le juge
qui va qualifier. Il n’est pas lié par la qualification mentionnée par les parties dans
le contrat. Les litiges éventuels porteront essentiellement sur la nature des
obligations du gestionnaire de navires par rapport aux espaces en cause : mise à
disposition d’espaces ou prise en charge des conteneurs qui s’y logent.

§ 2 Le contrat d’affrètement d’espace est un nouveau


contrat

22
On a vu les difficulté de la qualification de ce contrat. En essayant de le
qualifier comme un contrat d’affrètement ou un contrat de transport, on rencontre
toujours les différences.

L’évolution de la jurisprudence anglaise nous montre une des solution. Il


s’agit d’affaire « The Tychy ». Mediterranean Shipping Corporation « MSC » avait
conclu un accord avec Polish Ocean Lines « POL » selon lequel POL affrète un
nombre d’espaces déterminé afin de transporter les conteneurs , le payement est dû
même si l’espace n’a pas été utilisé. POL était en retard du payement au moment de
la négociation d’addendum. Ensuite, il a vendu son navire afin de payer le fret. Mais
il n’a pas payé les montants selon addendum, en conséquence MSC avait saisi le
navire. La question principale était de savoir si « slot charter » pourrait être
considéré comme « charter ».

Clarke L.J. avait donné le jugement principale. Il considérait que la notion


« charter » ne pouvait pas inclure que « demise charter ». Il a pris en compte le
jugement de l’affaire « The Span Terza ». Il considère que « slot charter » est une
forme d’affrètement au voyage et il n’y a pas de raisons d’exclure cet affréteur de la
notion « charter ».1

Selon Partrick Griggs l’affréteur d’espace est « The party who has the right
to use a specified part (but not the whole) of a cargo capacity of the vessel on a
particular voyage and who often issue his own bill of lading ». 2

Il estime qu’en principe il n’y a pas de distinction entre l’affréteur au voyage


d’une partie de navire et l’affréteur d’espace. Comme on a va voir, l’affréteur
d’espace comme un affréteur peut bénéficier de la limitation de la responsabilité.
1
Lloyd’s maritime and commercial law quarterly 2000, p.130
2
Griggs Patrick, Richard Williams, Limitation of liability for maritime claims, London : Lloyd’s of London
Press, 1998, p. 9

23
La jurisprudence française confirme cette solution. Selon les arrêts de la
Loire, la Cour confirme qu’aux termes de l’article 3 de la loi du 18 juin 1966, en
matière internationale, le contrat d’affrètement est régi par la loi du pavillon du
navire, sauf convention contraire des parties ; qu’il en résulte que la prescription de
l’action exercée en exécution de ce contrat est soumise à cette loi. 1

Cette décision nous montre que le contrat d’affrètement d’espace est


considéré comme un contrat d’affrètement.

L’arrêt Stena Transport et Mercandia invoque l’article 6 de la loi du 18 juin


1966 qui fait peser sur le fréteur d’espaces d’un navire une présomption de
responsabilité. 2

Cette décision confirme la position de la jurisprudence française : le contrat


d’affrètement d’espace est un contrat d’affrètement.

Yves Tassel nous indique que le droit d’affrètement est tout entier contenu
dans la charte-partie. La loi du 1966 dit que « les conditions et les effets de
l’affrètement sont définis par les parties au contrat et, à défaut, par les dispositions
du présent titre et celles du décret pris pour son application ».

Mais cependant il voit une gêne certaine. L’affrètement d’espace d’un navire
n’est pas véritablement, selon lui, l’affrètement au voyage d’une partie de l’espace
d’un navire, autrement dit l’affrètement au voyage partiel. L’affrètement d’espaces
est conclu pour le « transport » des conteneurs et cet objet du contrat change la
perspective. En espèce, le premier mot de la charte-partie d’espace est le transport
par rapport au mot « voyage » dans le contrat d’affrètement au voyage.

1
DMF, 2003, avril, p.361
2
DMF, 2003, février, p. 131

24
Selon lui, c’est une sérieuse indication de l’existence d’une différence de
nature entre l’affrètement d’espace pour le transport de conteneurs et l’affrètement
au voyage partiel d’un navire.1

Il conclut qu’on est en présence de l’émergence d’un nouveau type de


contrat.

Selon le Doyen Rodière, il y a trois types fondamentaux des contrats


d’affrètement. Mais ces trois types principaux d’affrètement qui sont décrits dans la
loi n’épuisent pas la diversité de la matière et il peut exister des variantes combinant
deux types principaux en question soit des variantes apportant des éléments à des
contrats éprouvés.2

Le contrat d’affrètement d’espace est un nouveau contrat d’affrètement qui


représente les éléments de l’affrètement au voyage et à temps. C’est un contrat
hybride qui contient les éléments des contrats différents. 3

Après avoir donné une définition à ce contrat, il est indispensable de voir son
application , ses types, ses clauses, ce qu’on va traiter dans le titre 2.

Titre 2 : Les types et les clauses du contrat


d’affrètement d’espace
Il faut distinguer, d’une part, les affrètements d’espace mutuellement
pratiqués entre les armateurs de lignes groupés dans les consortiums maritimes,
comportant certaines renonciations à recours et faisant l’objet de chartes-parties
1
DMF, 2003, février, p.130
2
René Rodière, Emmanuel Pontavice, Droit maritime, Dalloz, 1997, p. 268
3
BIMCO Special Circular, No. 7, novembre 1993, Slothire. « The feature of a slot charter party as a contract
of carriage is unique in the sence that, whereas the slot charter party is not a time charter party nor a voyage
charter party, it bears some similarity to both types of contract. As such, a slot charter party can be said to be
a « hybrid » type of contract ».

25
croisées. D’autre part il y a les affrètements d’espaces comportant dans les chartes-
parties « ad hoc », conclue soit entre les armateurs soit par les auxiliaires de
transport avec des armateurs de lignes.1

Il y a deux types de charte-partie d’affrètement d’espace : cross charter partie


et slot charter partie. Dans la première chapitre on va traiter la cross charter partie
qui est conclue dans le cadre d’un consortium, dans la deuxième – slot charter partie
qui peut être conclue soit dans un consortium, soit « ad hoc » d’un seul achat
d’espace.

Chapitre 1 : Cross charter parties (les chartes-


parties croisées)
§ 1 Cross charter party dans le cadre d’un consortium

1
Raymond Achard, Observations, DMF, 2003, février, p. 121

26
La cross charter partie ou le swap agreement est un contrat qu’il a pour objet
l’échange des espaces entre les parties. En général, cet échange aura lieu entre une
ligne maritime exploitée par une partie A et une autre ligne maritime exploitée par
une partie B.

Selon John Richardson « cross charter parties are charters, primarily


designed to cover liability matters, but including brief reference to operating matters
to allow them to be a free-standing contract, which form an appendix to an
operating agreement in a consortium operation. They usually incorporate a mutual
waiver provision ».1

La cross charter partie est utilisée dans le cadre d’un consortium, elle règle
les relations entre l’armateur et l’affréteur d’espace. Son trait essentiel est la
mutualité. Chaque partie sait qu’elle sera dans la même position que la deuxième
partie. Ainsi, quand on négocie ce contrat, on n’essaie pas d’avoir la position plus
favorable pour le fréteur ou pour l’affréteur, car chaque partie aura la même
situation. Les parties vont faire un contrat juste avec un montant minimum
d’assurance, les réclamations définies entre les parties. Ce contrat est rarement
appliqué comme un document indépendant. Il est normalement attaché a un
« operating agreement » ou protocole d’accord, laissant au Cross Charter party le
caractère d’un document de liaison (liability document).

Comme on a déjà dit, ce type de contrat est produit dans le cadre d’un
consortium.

Dans les années 70 les armements se regroupent pour former les


consortiums. Le consortium maritime est un accord technique entre armateurs
généralement sous un type de connaissement commun. L’accord des membres porte
sur l’organisation d’un service unifié plus ou moins intégré, allant de l’affrètement

1
John Richardson, Combined Transport Documents, London, Hong Kong, 2000, p.121

27
mutuel d’espaces sur les navires de ses membres, en passant par la
commercialisation et une logistique séparées ou communes couvrant les transports
maritimes et les terminaux portuaires.1

Il y a trois formes de consortium, selon le degré d’intégration du groupement.


La première forme (le consortium noyau) vise uniquement l’intégration du
groupement. Dans la seconde (le consortium semi-intégré), les armements se lient
par un contrat de coopération et pratiquent l’affrètement d’espace. Dans la troisième
(le consortium intégré), les armements créent une entité juridique commune,
derrière laquelle ils disparaissent.

Le consortium semi-intégré, dans lequel il y a affrètement d’espace, est


considéré comme le plus complexe. Il y a deux particularités qui distinguent ce
consortium des autres consortium : l’affrètement mutuel d’espace et l’absence de
personnalité juridique.

Les partenaires mettent les navires à la disposition du consortium. La


capacité de transport de chaque navire est partagée en autant de parts qu’il y a de
membres dans le consortium, puis elle est répartie entre les membres selon leur part
de trafic. Mais, contrairement au « consortium noyau », la capacité de transport de
chacun est individualisée sur chaque navire : les membres se voient attribuer des
espaces à l’intérieur de chaque navire.2
Dans ce consortium il y mise en commun des moyens de transport. Les
navires de chacun des membres sont mis à la disposition de l’ensemble des autres
membres. Au sein de ce consortium, les partenaires sont liés par un contrat
d’affrètement d’espace. Chaque armateur affrète des espaces sur les navires des
autres armateurs, au même temps il frète des espaces sur ces propres navires aux
autres armateurs. Ça signifie que les membres d’un consortium semi-intégré
1
Alexandra Cottet, Les nouvelles formes de concentration dans le transport martime, Mémoire de DESS
Droit maritime, p. 21
2
Isabelle Corbier, La notion juridique d’armateur, PUF, 1999, p. 330

28
deviennent à la fois fréteur d’espaces sur le navire qu’il met à disposition et
affréteur d’espaces sur les autres navires de ce consortium. Chaque armateur peut
émettre des connaissements sur tous les navires de consortium.

Selon Gérard Tantin, « il a fallu adapter les mécanismes traditionnels de


l’assurance maritime pour tenir compte de cette notion nouvelle d’affrètement
partiel. Pour éviter les cumuls de responsabilité et les duplications d’assurance, les
praticiens ont été amenés à mettre en place des techniques originales de
renonciation à recours et de co-assurance ».1

§ 2 Les clauses principales de charte-partie croisée


L’accord de partage des espaces comporte les clauses suivantes :

1. L’objet de l’accord :
Les armateurs conviennent de partager, pendant la durée d’accord,
l’espace de chargement à bord des navires qu’il affecteront à la desserte
des zones géographiques couvertes par cet accord.

1
G. Tantin, Un mode d’exploitation nouveau du transport maritime de lignes régulières : les consortiums
d’armateur, DMF, 1986, p. 535

29
Afin d’améliorer la rentabilité de leurs investissements et de réduire leurs
charges, les armateurs conviennent de ne pas exploiter, dans les zones
géographiques couvertes par cet accord, des services autres que ceux
couverts par cet accord, que ce soit des services long-cours, feeders ou au
travers d’un achat d’espaces chez un opérateur tiers.

2. Zones géographiques desservies :


Ici on prévoit les ports. Les parties peuvent prévoir que le trafic couvert
par cet accord sera exclusivement transporté sur les navires du service à
l’exception du trafic des certains ports. Les parties doivent décider
conjointement de la suppression ou de l’addition de nouvelles escales.

3. Matériel naval :
Cette clause prévoit les navires. Les substitution de navire doit faire
l’objet d’une décision conjointe.

4. Exploitation des navires :


Chaque partie assure la gestion opérationnelle des navires qu’elle aura
affectés à l’exploitation commune. La gestion opérationnelle consiste à
faire appliquer l’horaire commun tel que défini conjointement par les
parties, suivre la rotation des navires, centraliser les réservations des deux
parties et de leurs agents recruteurs de fret et assister le commandant de
navire pour la préparation des plans d’arrimage.

5. Utilisation des navires :


Ici on prévoit la capacité de chargement à bord des navires. Chaque partie
a la libre utilisation de son espace. Les procédures d’allocation d’espaces
sont définis dans un autre document ( un manuel opérationnel séparé).

30
La partie ne peut pas céder son allocation à un tiers sans l’accord
préalable et écrit de l’autre partie. Cet accord prévoit l’acte par lequel
l’une des parties fournit à l’autre de l’espace à bord des navires.

6. Partage des coûts du service :


Les parties doivent procéder à un accord d’échange de slots.

7. Dispositions commerciales :
Chaque partie conserve son propre réseau d’agents recruteurs de fret et
émet son propre connaissement. Elle reste responsable de sa politique
commerciale et tarifaire. Les parties s’engagent à respecter la législation
en vigueur pour les marchandises dangereuses.

8. Conteneurs :
Chaque partie utilise ses propres conteneurs.

9. Terminaux et manutention :
Chaque partie prend en charge les coûts de manutention liés à ses propres
conteneurs et à sa marchandise.

10. Force majeure : les événements qui pourrait entraver ou bouleverser


l’accomplissement des obligations par l’une des parties, la déchargent
dans la stricte limite matérielle et temporelle de l’incidence de ces
événements, de l’accomplissement des obligations lui incombant. La
partie invoquant la survenance de l’un événement susmentionnés doit en
démontrer l’existence et l’incidence sur l’exécution de ses obligations,
tout en faisant diligence pour en prévenir ou atténuer les conséquences
dommageables.

11. Durée :

31
La durée du cet accord doit être mentionné. Pour résilier le présent accord
de plein droit sans préavis chacune des partie doit prouver la survenance
des événements suivants : faillite, redressement ou liquidation judiciaire,
cessation de paiements, non exécution de l’une des clauses ou condition
substantielles, résiliation anticipée du contrat.

Les clauses concernant les arbitrages et les dispositions juridiques seront


traitées dans la deuxième partie.

Cet accord est complété par la charte-partie croisée qui contient les clauses
suivantes :

1. Space allocation and period :


Dans ce contrat il est prévu que le fréteur loue et l’affréteur prend en
location pour le transport de marchandises ou de conteneurs une partie de
la capacité de transport disponible du navire. L’espace alloué à l’affréteur
sera déterminé d’un commun accord avant chaque départ. La durée de la
coopération est prévue pour une période déterminée. L’accord peut être
terminé par une des deux parties avec un préavis de 6 mois.

2. Trade :
Le navire doit être employé seulement pour le transport de marchandises
licites, convenablement emballés ou logées en conteneurs de taille et de
caractéristiques normalisés, entre les ports sûrs où il pourra toujours rester
à flot et mouiller en toute sécurité.

32
Les marchandises non-conteneurisées et les remorques peuvent avec
l’accord du fréteur être transportées sous couvert de la présente charte-
partie.

Ce contrat prévoit les condition de transport des marchandises de nature


dangereuse, inflammable, radioactive ou nocive.

3. Remuneration :
Aucune rémunération n’est pas dû tant que chaque ligne utilise un espace
équivalent à celui qu’elle a cédé aux autres lignes. Il est aussi prévu que
se la ligne n’a pas mis à disposition des autres lignes l’espace accordé,
elle payer une compensation.

4. Owners’ expenses :
Le fréteur est responsable pour les frais financiers et de fonctionnement
des navires fournis par lui ( les frais de carburant et frais de port) . Il paye
les salaires, assurances ,frais, charges, impôts, agences, commissions,
honoraires,
les autres frais encourus en relation avec l’accord d’espace.

5. Voyage and destination :


L’itineraire de chaque voyage est réglé par l’accord principal. Le fréteur a
le droit de dérouter le navire selon les termes des règles Haye-Visby. Il
doit notifier l’affréteur en cas de déroutement. Si ce déroutement n’obéit
pas aux règles de la Haye-Visby, le fréteur doit indemniser l’affréteur
pour tous les dommages encourus en conséquence de ce déroutement.

6. Opening containers :
Le fréteur peut ouvrir les conteneurs et inspecter leurs contenu à ces
frais. Il doit en informer l’affréteur.

33
7. Acces to logs :
Le capitaine doit maintenir à jour toute la documentation concernant la
surveillance et l’état des conteneurs et marchandises. Ces documents
doivent être à disposition de l’affréteur à tout moment.

8. Repairs :
Le fréteur peut à tout moment retirer le navire pour effectuer des
réparations.

9. Bill of lading :
Chaque partie émet son propre connaissement avec l’obligation d’y
inclure les
clauses suivantes : Both to Blame Collisionn clause, New Jason Clause,
Règles de la Haye, Règles de York-Anvers.

9. Release of vessel from arrest :


Le fréteur doit fournir les garanties nécessaires afin d’obtenir la
mainlevée sur le navire. Si la saisi a été causé par l’affréteur, celui-ci doit
rembourser le fréteur. Si la saisie a été causé par la marchandise,
l’affréteur doit participer à la garantie.

10. Insurance :
Chaque partie doit assurer son navire et ses conteneurs.

11. Avaries communes :


La charte partie prévoie l’application des régles de York-Anvers en cas
d’avarie commune. La rémunération reçue par le fréteur ne contribue pas à
l’avarie commune. L’affréteur agit comme l’agent du fréteur afin de

34
récupérer les contributions. Il sera responsable des contributions des
marchandises transportées sous son connaissement ainsi que ces conteneurs.

12. Salvage :
Le navire a le droit de participer à opérations de sauvetage et d’assistance
d’autres navires.

Les clauses concernant les obligations et la responsabilités des parties seront


traités dans la deuxième partie.

Chapitre 2 Slot charter partie

§ 1 Slot charter partie dans le cadre d’un consortium ou


d’activité d’un N.V.O.C.C

35
Le Slot Charter Agreement est un contrat par le quel une compagnie
maritime exploite une ligne régulière cède à une partie de la capacité de transport
dont elle a le contrôle à une autre partie au contrat contra le paiement d’un prix.

Dans ce contrat un seul des co-contractants, le fréteur, garde la maîtrise de la


flotte de navires et de son exploitation. L’affréteur dispose d’une capacité de
transport déterminée mais, ne procurant pas de navires à la ligne maritime objet du
contrat, il n’a pas d’influence directe sur la gestion opérationnelle de celle-ci.

Ce contrat a pour l’effet de partager le risque commercial entre les co-


contractants : le fréteur est moins exposé que s’il gardait seul la charge de remplir et
de rentabiliser la capacité de transport déployée. L’affréteur ne s’est pas engagé
dans le lours investissements en navires, son risque commercial étant limité à
l’allocation dont il dispose au titre du contrat.

Selon Richardson il y a trois formes de slot sales charter parties :


«  1. Where a disponent owner has procured space via a cross charter party
which permits him to sub-contract, he may sub-contract on identical terms to those
under which he obtained space (minus the minimal waiver provision) to create a
back-to-back situation.

2. A non sonsortium operator may make space available to an NVOCC on


the standard SLOTHIRE terms.
3. A consortium operator, seeking to ensure that he has the benefit of global
limitation in the event of a catastrophe on a feeder vessel , may seek to introduce a
feeder slot charter party into his relationship with hi feeder operators ».1

1
John Richardson, Combined transport documents, LLP, London Hong Kong, 2000, p. 121

36
On a vu précédemment les consortiums, ici c’est intéressant de traiter
NVOCC.

Les NVOCC ( Non Vessel Operating Common Carrier) signifie


« Transporteur Non Opérateur de Navire ». C’est un croisement de plusieurs
opérateurs à la fois : transitaire, affréteur, transporteur et organisateur de transport
multimodal.

Les définitions données par les textes sont très différentes :

Selon la loi américaine : le sigle NVOCC se réfère à un transporteur qui n’est pas
opérateur des navires avec lesquels il effectue des transports maritimes, et qui est un
expéditeur dans ses relations avec un transporteur maritime ».1 Le NVOCC a en
même temps deux qualités : de transporteur avec son client chargeur et d’expéditeur
dans ses relations avec le transport maritime réel.

Selon le « Lexique des transports maritimes » des Nations Unis, le NVOCC


opérant aux Etats-Unis est « un transporteur maritime qui n’exploite pas de navires
et qui entreprend uniquement des transports maritimes » et dans les autres parties du
monde est « un entrepreneur de transport multimodal  non exploitant de navires».
Ici on voit que aux Etats-Unis le NVOCC est un transporteur maritime, dans le reste
du monde, il est un entrepreneur de transport multimodal.

En France le NVOCC « désigne les sociétés de transport qui ne disposent pas


de navires propres mais affrètent des cales ou navires auprès d’armement classiques
et délivrent à leurs clients des connaissements maritimes établis à leurs propre
nom ».2
La définition française retient que le NVOCC est un transporteur-affréteur.
1
Merchant Shipping Act, 1984
2
Lamy Transport, Tome 2, 1997, p. 885

37
Yves Tassel considère a propos d’une thèse sur les NVOCC que
« traditionnellement, la problématique de la qualification juridique du NVOCC se
situe donc dans l’alternative précitée : ou bien il est commissionnaire de transport,
ou bien il est transporteur maritime... la thèse démontre que ni l’une ni l’autre ne se
révèle être complètement satisfaisante et l’apport précieux de la thèse est d’établir
l’existence d’un concept nouveau : celui de transporteur maritime contractuel ».1

Le NVOCC passe avec l’armateur des accords d’affrètement d’espaces. Il


dispose de ces propres conteneurs et crée un service particulier.

Le NVOCC a trouvé sa place entre le transporteur maritime et le


commissiosnaire de transport. Comme le transporteur maritime, le NVOCC accorde
une prépondérance à la partie maritime du parcours, mais , à la différence de celui-
ci, il ne charge de la marchandise que sur une partie du navire. Comme le
commissionnaire de transport, il n’exécute pas lui-même le transport, mais, à la
différence de celui-ci, il fait figure de transporteur maritime à l’égard de ses
chargeurs, même s’il n’est pas ensuite le transporteur effectif.2

Maintenant, il est intéressant de voir les clauses de la slot charter partie.

§ 2 Les clauses de la slot charter partie

On va traiter les clause principales de la Slothire Charter Party créée par la


BIMCO.

1
DMF, 1997, p. 932
2
Isabelle Corbier, La notion juridique d’armateur, PUF, 1999, p. 359

38
1. Slot and weight allocation : Le nombre des espaces contractés ou
l’allocation de
tonnage. Le fret est dû même se l’espace d’est pas utilisé.

2. Period : Les parties peuvent convenir d’une période fixe ou une période
indéterminée. Ça peut être soit un voyage complet ou individuel soit une
période indéfinie jusqu’à notification.

3. Trading limits : Ici on trouve les restrictions concernant les trafics légaux.

4. Permitted cargo : Il est permis le transport des marchandises à l’intérieur


d’un conteneur. Les marchandises non transportées en conteneur, les
animaux vivants, les marchandises dangereuses doivent être déclarées et
autorisées par l’armateur.

5. Slot charter hire : Il peut avoir soit un fret par jour soit un montant
déterminé par slot.

6. Itineraty : L’armateur doit informer l’affréteur de l’itinéraire de voyage.


Cette clause prévoit les conséquences en cas de déroutement. En principe,
le déroutement du navire est réglé par des Règles Haye-Visby.

7. Opening containers : l’armateur a le droit à tout moment de vérifier le


contenu des conteneurs.

8. Stowaways : Les frais à cause des clandestins sont à la charge de


l’armateur. Si leur accès avait été possible avant le moment du
chargement des conteneurs, les frais sont à la charge de l’affréteur.

39
9. Repairs : Les armateur peuvent mettre le navire hors de service à tout
moment à des fins de réparation, avec notification préalable à l’affréteur.

10. Lien : L’armateur a un privilège sur les marchandises de l’affréteur pour


les dettes de ce dernier, ses préposés, agents, sous-traitants ou mandats en
relation avec les services rendus par l’armateur selon les termes de la
charte partie.

11. Dues, Charges and Taxes : Les frais sont partagés : l’armateur assume les
frais liés à la gestion nautique du navire, le chargeur assume les frais liés
à la gestion commerciale des marchandises.

12. General Average : L’affréteur d’espace ne contribue pas aux avaries


communes. Il agit comme agent du fréteur, il est aussi chargé d’assurer la
récupération de la partie proportionnelle à chaque chargeur. Les règles
applicables sont les règles de York-Anvers

13. Salvage : Le fréteur doit engager les services d’un tiers pour l’assistance
de son navire.

Partie 2 : L'exécution de contrat d'affrètement


d'espace et les régimes de la responsabilités.
Titre 1 L'exécution du contrat

40
Chapitre 1 Les obligations des parties

§1 Les obligations de fréteur selon le contrat


d’affrètement d’espace

Le fréteur loue pour le transport de marchandises ou de conteneurs une partie


de la capacité de transport disponible du navire.

Il est responsable de la navigabilité du navire, conformément à l’article 3,


Règle 1 et à l’article 1 des Règles de la Haye et il bénéficiera des droits et
exemptions prévus à l’article 4, Règles 2, 4 et 6 desdites Règles de la Haye.

Le Fréteur procédera au transport de façon appropriée et soigneuse et sera


responsable de la garde et des soins à apporter aux marchandises et aux conteneurs
durant leur séjour à bord, ainsi que du déchargement, de la manutention et de la
mise sur quai des marchandises et des conteneurs débarqués seulement dans le but
d’être rechargés ou dans le but de charger ou de décharger d’autres marchandises ou
conteneurs et qui seront rechargés et réarrimés ensuite.

Il sera responsable de la fourniture de puissance électrique aux conteneurs


réfrigérés, contenant des marchandises, chargés sur le navire, et devra faire toute
diligence raisonnable pour maintenir ces conteneurs en bons états de
fonctionnement pendant le voyage.

Les clauses concernant les obligations de fréteur peuvent varier selon le


contrat.

41
Le fréteur peut avoir l’obligation d’arranger le chargement, la sécurité et le
déchargement de la marchandise et le conteneur sur le navire et agit comme agent
pour le compte de l’affréteur.

Si l’affréteur le demande, le fréteur doit signer la réception pour le pointage


de la marchandise et conteneurs chargés sur le navire dans le port de chargement. Si
cette réception n’a pas eu lieu, les deux parties sont d’accord d’accepter le pointage
des terminaux comme le justificatif de pointage de la marchandise et conteneur
chargé et déchargé.

Durant le voyage, le Capitaine doit tenir et corriger les logs et les


enregistrements concernant la garde et les conditions de la marchandise et le
conteneur, cette information doit être accessible pour l’affréteur et ces agents, elle
doit être complète et exacte.

Le fréteur doit coopérer avec l’affréteur pour assister d’identifier les


témoignages et obtenir les dépositions des témoins concernant les incidents durant
le terme de la chartre partie dont peuvent créer les réclamations contre l’affréteur.

Le fréteur doit être responsable pour la prise des dispositions nécessaires


pour assurer la puissance électrique, la fourniture de gaz électrique et de l’huile
lubrifiant, la connexion et déconnexion pour les conteneurs réfrigérateur et les
conteneurs avec le ventilateur.

Il doit surveiller et enregistrer la performance de ces conteneurs en bord et


doit réparer s’il y a un problème, une panne ou un manque
en utilisant les ressources en bord. Il y a aussi les clauses qui prévoient qui le
fréteur doit réparer à la charge d’affréteur.

42
Si les ressources ne sont pas suffisantes pour le fréteur il doit faire tous les
efforts possibles à la charge d’affréteur pour les installations de la réparation et
trouver les pièces de rechange nécessaires.

Concernant les conteneurs réfrigérateurs on peut rencontrer les clauses


prévoyant que le fréteur n’est pas responsable de fonctionnement défectueux de ce
conteneur.

Il y a les clauses qui prévoient que le les conteneurs et la marchandise


doivent être accessible à l’affréteur.

Si le fréteur n’est pas le propriétaire réel du navire, le fréteur doit assurer que
cette mention sera inclut dans la charte partie ou dans le contrat entre le fréteur et la
partie dont le fréteur affrète le navire.

En ce qui concerne les dépenses de fréteur il doit payer l’assurance, les


charges, taxes, agents, commissionnaires, salaires, les dettes et les autres frais qui
sont survenus à propos du navire.

§2 Les obligations d’affréteur

43
Ici on voit la même liberté contractuelle. L’affréteur prend en location pour
le transport de marchandises ou de conteneurs une parie de la capacité de transport
disponible du navire.

Dans tous les contrats d’achat d’espace on rencontre la clause qui prévoit le
payement du fret. Ce coût de slot est déterminé dans le contrat. Le taux
d’affrètement peut être révisable chaque année selon les modalités précisées dans le
contrat.

L’affréteur fournira sur les marchandises transportées toutes les informations


que le fréteur est raisonnablement en droit d’exiger, et il devra garantir l’exactitude
de ces informations.

Il devra se conformer aux directives du capitaine ou de toute autre personne


responsable pour le compte du fréteur de l’arrimage des marchandises et des
conteneurs à bord.

L’affréteur ne pourra, à cet égard, être tenu responsable des conséquences


dommageables dues au respect de ces directives et le fréteur devra indemniser
l’affréteur à ce titre.

L’affréteur sera responsable de la réception, de la manutention, du


chargement, de déchargement et de la livraison des marchandises et des conteneurs.

Pour effectuer la mise en bord de ces marchandises et de ses conteneurs,


l’affréteur conclue directement un contrat de prestation de services avec les
manutentionnaires.

44
On trouve aussi les clauses qui prévoient que l’affréteur doit s’occuper de la
marchandise et des conteneurs dans les ports de chargement et de déchargement,
durant le transbordement et livrer la marchandise à sa destination.

Il charge, arrime et décharge la marchandise. Ces opérations doivent être à


sa charge et sa responsabilité mais selon les ordres du capitaine en prenant en
compte les buts nautiques. L’affréteur est responsable pour l’information qu’il
donne au capitaine concernant les le poids brut du conteneur pour l’arrimage.

Il y a les clauses qui prévoient que l’affréteur doit effectuer le


transbordement.

En ce qui concerne les frais de chargement et de déchargement c’est


l’affréteur qui les prend en charge.

L’affréteur doit donner tous les détails concernant la marchandise et les


conteneurs et leur poids au capitaine le plus tôt possible mais pas plus tard que
l’arrivée au port de chargement. Les détails doivent inclure le poids brut de
conteneur, les caractéristiques des marchandises qui peuvent attirer l’attention de
l’équipage pendant le voyage incluant mais pas limitant les caractéristiques
dangereuses ou aléatoires qui demandent le transport de la marchandise avec une
température spéciale ou location spéciale. L’affréteur doit fournir cette information
concernant n’importe quelle marchandise transportée selon cette chartre partie si le
fréteur le demande et doit garantir que cette information est adéquate et complète.

Il y a les clauses qui prévoient que l’affréteur doit payer les frais des
terminaux et les frais des manutentionnaires directement concernant la manutention,
le chargement, le déchargement, l’arrimage de la marchandise.

45
L’affréteur doit obéir aux ordres du capitaine ou une autre personne
responsable pour l’arrimage de la marchandise concernant le moment et la place
d ‘arrimage.

Chapitre 2 : Les problèmes d’interprétations des clauses


concernant les obligations des parties

46
§1 L’évolution de la jurisprudence

Actuellement on peut observer l’évolution de la jurisprudence concernant le


contrat d’affrètement d’espace et plus précisément les obligations des parties de ce
contrat.

Il y a cinq arrêts rendus récemment sur ce sujet.

Le premier arrêt rendu le 18 avril 2002 par la Cour d’Appel de Rouen


concerne le navire Guyane.

Dans cet arrêt le chargeur au connaissement est Primistères Reynoird a


confié le transport d’un conteneur « reefer » à la Compagnie Générale Maritime du
Sud. Ce conteneur a été chargé sur le navire M/v Guyane dans le cadre d’une
charte-partie d’affrètement d’espace qui a été conclue entre la Compagnie Maritime
Marfret (fréteur) et la CGM (affréteur). Selon le connaissement on aurait dû
maintenir ce conteneur à la température 14°-16°.

Pendant le voyage il a eu un problème de fuite de gaz sur le réservoir fréon


du conteneur dont le Capitaine a informé la CGM. Il estimait que le réservoir a été
rechargé et qu’il a remplacé un joint.

Le destinataire a découvert la marchandise molle et fondante. Ensuite elle a


été détruite.

47
La compagnie d’assurance du chargeur a fait assigné la CGM afin d’obtenir
le montant du préjudice subi avec les intérêts de droit et le montant au titre 700 du
nouveau Code de procédure civile. Ensuite, la CGM a fait assigné la Compagnie
Maritime Marfret en garantie.

Le jugement rendu par le Tribunal de Commerce du Havre a joint les deux


instances. La demande de la CGM à l’encontre de la Compagnie Maritime Marfret
est déclarée mal fondée et la CGM est condamnée à payer aux compagnies
d’assurances le montant du préjudice subi avec des intérêts au taux légal.

Ensuite, la CGM a interjeté appel de cette décision en motivant que le


certificat d’avaries impute les avaries à la panne du conteneur en cours de transport
maritime et indique que le groupe frigorifique ne contenait plus de fréon au moment
de l’arrivée du commissaire d’avarie. La CGM estime que l’incident est
exclusivement imputable à une fuite de fréon, que cet incident est facilement
détectable et il est facile de remédier à bord par le remplacement des pièces
défaillantes.

La CGM a invoqué les clauses de la charte-partie de location d’espace, qui


confirme que le fréteur d’espace a la diligence raisonnable pour maintenir les
conteneurs en bon état de fonctionnement pendant le voyage.

La CGM estimait que dans ce cas le fréteur est coupable de manquements en


effectuant une intervention tardive et inappropriée mais conteste le caractère majeur
de la panne et le fait que le bord n’était pas en mesure de remédier à un problème
technique. En conséquence, la CGM sollicitait la condamnation de la Compagnie
Maritime Marfret.

48
La Compagnie Maritime Marfret estimait que le conteneur était vétuste. Le
gaz d’origine a été remplacé par un autre gaz ce qui l’a fragilisé. Elle soutient que
l’intervention de frigoriste mandaté par la CGM a été tardive et inefficace.

En plus, elle invoque que le réparateur ne possédait pas en stock le détendeur


nécessaire à la réparation, ce qui a nécessité le retour du conteneur en Europe pour
qu’il soit procédé à son changement.

La Compagnie Maritime Marfret soutient qu’elle avait contracté aux termes


de la charte-partie une obligation de diligence raisonnable. Elle estime que le bord
avait intervenu très rapidement et de manière appropriée, qu’il n’était pas possible
d’effectuer à bord le changement de la pièce défaillante, car elle n’avait pas cette
pièce.

Elle conclut à la confirmation du jugement entrepris et la condamnation de la


CGM au paiement au titre de l’article 700 du nouveau Code de procédure civile.

La Cour a confirmé le jugement entrepris pour les motifs suivants :

1. L’article 9.3 de la charte-partie stipule que « Le fréteur sera responsable


de la fourniture de puissance électrique aux conteneurs réfrigérés,
contenant des marchandises, chargés sur le navire, et devra faire toute
diligence raisonnable pour maintenir des conteneurs en bon état de
fonctionnement pendant le voyage. Par dérogation à l’article 9.2, le
fréteur ne sera responsable des pertes ou dommages subis par le
conteneur ou la marchandise réfrigérée que dans la mesure ou des pertes
ou dommages seront imputables à un manque de diligence de sa part.

49
2. La marchandise a été constaté molle et fondante et a été totalement
détruite au débarquement du conteneur réfrigéré après l’arrivée du navire.

3. Le conteneur embarqué à bord du navire a fait l’objet d’une inspection


avant empotage par le chargeur, au cours de laquelle le gaz de
refroidissement a été remplacé par du gaz fréon. Ce gaz est plus volatil et
plus corrosif et qu’une petite fuite suffit à vider le circuit totalement.

4. Au cours du transport une deuxième intervention a été effectuée par le


bord.

5. Par télex le bord a informé la Compagnie Maritime Marfret du non


respect de la température due à une fuite de gaz. Le bord a précisé
qu’après avoir fabriqué un joint, le gaz a été rechargé. Puis, le bord a
informé la CGM de l’incident : « origine de la panne, fuite de gaz sur
réservoir forane 134A recharge puis remplacement joint pour recharge
encore, actuellement température respectée.

6. Une troisième intervention a été réalisée trois jours après ce


débarquement par frigoriste, intervenant pour le compte de la CGM.

7. Ce frigoriste a décrit la nature de son intervention ; qu’après avoir


remplacé la soupape HP et refait le plein de gaz, il a constaté aue le
détendeur était bloqué ouvert, mais qu’il ne pouvait pas le changer n’en
n’ayant pas en stock.

8. Ensuite, le conteneur a été examiné par le cabinet du Commissariat


d’avaries qui a relevé que au moment de sa venue, trois jours après
l’intervention du frigoriste, le conteneur était stoppé et qu’un essai de
remise en toute a montré une totale absence de fréon. Ce conteneur a

50
fonctionné correctement durant les 5 premiers jours du transport maritime
et qu’ensuite le tracé de température est devenu très anarchique, avec les
remontées et paliers de températures atteignant 30°C ;

9. Enfin, une cinquième intervention a été réalisée par la société Arc au


Havre, et le conteneur a été retourné en Europe pour être réparé ;

10. L’expert maritime missionné par la Compagnie Maritime Marfret a


précisé que l’intervention réalisée par le bord avait pour but de colmater
une fuite décelée au niveau du voyant liquide sur le réservoir et de
recharger en gaz l’ensemble du circuit. Le constat effectué à bord est
corroboré par la réparation réalisée au Havre et cette réparation a consisté
à remplacer le voyant liquide défectueux.

11. Le liste d’équipements ne comportait pas de voyants liquides et ce kit


d’équipements de remplacements a pris en charge des conteneurs
réfrigérés devant se trouver à bord des porte-conteneurs. L’absence de
cette pièce dans ce kit de pièces détachées a été confirmée par l’expert
maritime ;

12. L’expert est démontré que la Compagnie Maritime Marfret a respecté ces
obligations en faisant preuve de diligence raisonnable, a procédé a bord
aux opérations de colmatage de la fuite décelée et au rechargement du
gaz ; on ne peux pas lui faire grief de ne pas effectué le remplacement
d’une pièce, qu’elle n’avait pas à bord ;

13. Le jugement entrepris a confirmé que les premiers juges ont, a bon droit,
retenu que les dommages aux marchandises ont été causés par une panne
majeure qu’une diligence raisonnable ne pouvait y remédier.

51
14. La CGM était condamnait a payer à la Compagnie Maritime Marfret les
frais d’appel

2. Il a eu un autre arrêt comportant sur les obligations des parties du contrat


d’affrètement d’espace.

En ce qui concerne les faits, la société SNTC, agissant au nom de la société


Primistères, selon le connaissement émis au Havre, a confié a la société CGM le
transport maritime du Havre au port de Degrad de Cannes d’un conteneur refeer
sous température dirigée de –18°.

Ensuite, la CGM a confié à la société Générale de manutention portuaire les


opérations de chargement du conteneur à bord du navire Carry mar, qui était armé
par la société Marfret dans le cadre d’une charte-partie d’affrètement d’espace entre
la CGM et Marfret.

Il a été constaté lors du déchargement du navire que le conteneur thermique


n’avait pas fonctionné pendant la durée du voyage et que les marchandises étaient
avariées.

Les assureurs du chargeur ont assigné la CGM en déclaration de


responsabilité et réparation du préjudice. La CGM a assigné les sociétés GMP et
Marfret en garantie en soutenant que les dommages résultaient du positionnement à
l’envers du conteneur par l’entreprise de manutention et de la faute commise par le
fréteur d’espace qui s’était abstenu de remédier à la situation en ne se préoccupant
pas du branchement du conteneur.

52
Le tribunal du commerce du Havre a ordonné la jonction des instances et
condamné la CGM à payer aux assureurs le montant du préjudice avec les intérêts .
La société Marfret était condamné à indemniser la CGM des sommes versées par
cette dernière aux assureurs.

La société Marfret a interjeté appel de cette décision et la CGM a formé un


appel incident.

La Cour a décidé sur l’appel, formé par la société Marfret et sur la


recevabilité de l’action introduite par les assureurs, que la société Marfret n’est pas
fondée à invoquer l’existence d’un doute quant à la victime du préjudice, et que les
premiers juges ont justement écarté la fin de non-recevoir invoquée par la société
Marfret, car les assureurs ont justifié de l’indemnisation de la société Primistères et
sont recevables à agir, et malgré le fait que la société Marfret soutient qu’il existe
un doute quant à la victime du préjudice, les assureurs ont justifié que la société
Primistères est la victime directe du préjudice.

En ce qui concerne la responsabilité de la société Marfret, cette société


expose que la CGM reconnaît que ce conteneur a été positionné à l’envers au départ
du Havre. Il n’appartenait qu’à CGM, en qualité d’affréteur, la gestion commercial
du navire, de se charger de la manutention des conteneurs. Marfret estime qu’il ne
peut lui reprocher d’avoir commis une faute dès lors que le branchement du
conteneur incombait à la CGM. Marfret estime que le conteneur a été embarqué le
moteur à l’envers, coincé contre un autre conteneur, sa qualité « reefer » était
invisible et prétend que le capitaine du navire n’avait pas de moyens de la détecter,
de brancher le conteneur dans l’état où il était, ou de le faire retourner en cours de
route pour le brancher dans la bonne position, en sorte que le dommage était
constitué dès l’origine ; qu’elle soutient que la CGM prétend, sans justification, que
la signature apposée sur la liste des conteneurs thermiques remise par l’entreprise de

53
manutention serait celle d’un préposé du bord et qu’ainsi aucune réserve n’aurait été
remise et que ce document lui est inopposable.

Cependant, selon les termes de l’article 9.2 de la charte-partie de location


d’espace, « le fréteur procédera au transport de façon appropriée et soigneuse et sera
responsable de la garde et des soins à apporter aux marchandises et aux conteneurs
durant leur séjour à bord ».

Selon l’article 9.3 de la charte-partie, «  le fréteur sera responsable de la


fourniture de puissance électrique aux conteneurs réfrigérés contenant des
marchandises chargées sur le navire et devra faire toute diligence raisonnable pour
maintenir les conteneurs en bon état de fonctionnement pendant le voyage ».

Le rapport du commissaire aux avaries établit que le conteneur thermique


litigieux n’a pas fonctionné pendant toute la durée du voyage maritime, et ce
conteneur n’a pas été raccordé au réseau d’alimentation électrique.

Le bay plan reçu par Marfret mentionne que le conteneur devait voyager en
qualité de conteneur reefer. L’examen du « reefer log » du navire révèle que tous les
conteneurs thermiques chargés à bord ont fait l’objet de deux relevés de température
par jour effectués par l ‘équipage à l’exception du conteneur litigieux.

Il résulte à l’évidence de l’examen de ces documents que la qualité de


conteneur thermique est parfaitement apparente.

Il a été constaté que la société Marfrét n’a pas immédiatement signalé à la


CGM que le conteneur litigieux n’était pas raccordé au réseau d’alimentation
électrique, qu’il n’est pas établi qu’il était impossible de le brancher au cours du
voyage, et que l’équipage n’a tenté de prendre aucune mesure raisonnable
permettant d’éviter les dommages.

54
Ça confirme que Marfret n’a pas procédé au transport du conteneur de façon
appropriée et soigneuse pendant son séjour à bord et n’a pas fait preuve d’aucune
diligence pour maintenir ce conteneur en bon état de fonctionnement pendant toute
la durée du voyage.

Les premiers juges ont décidé, à bon droit, que la société Marfret a manqué à
ces obligations et qu’elle doit en réparer les conséquences dommageables.

Malgré les infirmations de la CGM concernant le fait que le conteneur


litigieux a été positionné à l’envers par la société de manutention, ce qui explique
l’absence de branchement de ce conteneur, aucune faute n’est établie à l’encontre de
la société GMP. En effet, après le chargement des conteneurs à bord du navire la
feuille de contrôle des conteneurs thermiques remise par la société GMP a été
signée sans les réserves. Ce document établi le fonctionnement de l’ensemble des
conteneurs thermiques après leurs embarquement sur le navire, et leur raccordement
électrique. Aucune des parties n’allègue que des réserves ont été émises à l’issue
des opérations de manutention.

Le commissaire aux avaries, intervenu le lendemain du déchargement du


conteneur, indique que le relevé de températures effectué par le bord confirme
l ‘absence de tout contrôle effectué sur le conteneur litigieux.

Dans ce rapport le commissaire précise que les explications de la CGM que


le conteneur chargé à l’envers ne permettant pas d’effectuer le raccordement
électrique ne sont pas satisfaisantes.

En plus, ne déclaration par le capitane du navire, ne le rapport d’avarie sur


reefer établi par ce capitaine n’emportent la conviction que le conteneur litigieux

55
aurai été positionné à l’envers par l’entreprise de manutention lors des opérations de
chargement au Havre.

La cour estimait qu’aucun élément du dossier ne permet à emporter la


conviction que l'absence de raccordement du conteneur litigieux au réseau
d’alimentation électrique est imputable à un fait fautif de l’entreprise de
manutention.

Les premiers juges donc ont justement décidé que la faute qu’aurait commise
la société GMP n’était pas établie.

La cour d’appel a confirmé le jugement entrepris.

56
§ 2 L’appréciation des jugements rendus

Concernant le jugement de la Cour d’Appel de Rouen sur le navire Guyane,


on voit que des dommages dus à une panne du système de réfrigération étant
survenus à une marchandises logées dans un conteneur réfrigéré, le fréteur ne peut
être déclaré responsable des dommages subis, conformément aux stipulations de la
charte-partie d’affrètement d’espace , que dans la mesure où ils sont imputables à
un manque de diligence raisonnable de sa part.

Dans ce cas, selon l’article 9 § 3 de la charte, l’armateur était responsable


de la fourniture de puissance électrique aux conteneurs réfrigérés. Il n’était pas
responsable des pertes ou dommages subis par les marchandises, car il s’agissait
d’une panne majeure à laquelle les moyens disponibles à bord ne pouvaient
remédier.

Selon des rapports d’expertise et des circonstances les juges du fond ont
estimé que l’armateur avait respecté ses obligations contractuelles et qu’il ne
pouvait « lui être fait grief de ne pas avoir effectué le remplacement d’une pièce
qu’il n’avait pas à bord, qui s’est révélée nécessaire pour remettre en état le
conteneur, utilisé depuis 12 ans ».

En ce qui concerne l’arrêt  Carry Mar, en cas d’absence de raccordement au


réseau d’alimentation, selon la charte-partie, «  le fréteur procèdera au transport et
sera responsable de la garde et des soins à apporter aux marchandises et aux
conteneurs durant leur séjour à bord et qu’il sera responsable de la fourniture de la

57
puissance électrique aux conteneurs réfrigérés … et devra faire toute diligence
raisonnable pour les maintenir en bon état de fonctionnement pendant le voyage, le
défaut de raccordement d’un conteneur réfrigéré au réseau d’alimentation électrique
du navire relève de la responsabilité du fréteur d’espace ».1

Cet arrêt présente un intérêt majeur pour définir qui, l’affréteur ou fréteur,
doit exécuter le raccordement des conteneurs réfrigérés au réseau d’alimentation
électrique du navire dans le cadre de la relation juridique née du contrat
d’affrètement d’espace.

Il résulte du cet arrêt que le fréteur d’espace est responsable du raccordement


au réseau d’alimentation électrique du conteneur réfrigéré.

La Cour observe que le fréteur avait reçu le bay plan pour les conteneurs,
lequel mentionne que le conteneur litigieux devait voyager en qualité de conteneurs
réfrigéré. La qualité de conteneur thermique du conteneur litigieux est apparente.
La Cour a jugé que le fréteur n’a pas procédé au transport de façon appropriée et
soigneuse pendant son séjour à bord et qu’il n’ a pas fait preuve d’aucune diligence
pour maintenir ce conteneur en bon état de fonctionnement pendant la durée du
voyage.

Il est établi que le conteneur n’a pas été raccordé au réseau d’alimentation
électrique ni à l’issue de l’opération de mise à bord, ni au cours du voyage
maritime.

La Cour a interprété les articles 9.2 et 9.3 de la charte-partie comme


signifiant ceci : le fréteur s’est engagé à fournir la puissance électrique produisant le
froid ; il est responsable de la garde et des soins aux marchandises durant le séjour à

1
DMF, avril 2003, page 357

58
bord. Le raccordement du conteneur au réseau d’alimentation relève de la
responsabilité du fréteur.

Les arrêts de la Loire sont très intéressants au point de vue d’interprétations


des clauses de contrat d’affrètement d’espace. Dans les deux arrêts il a eu la même
avarie causée à des marchandises placées en conteneurs à températures dirigée.
L’origine des avaries était une erreur d’indexation de la température des conteneurs.

Selon la charte-partie conclu entre Mitsui et Nedlloyd « l’armateur fera


diligence pour fournir la puissance électrique … et pour surveiller le
fonctionnement des conteneurs alors qu’ils se trouvent sur le navire, pour réparer et
rectifier toute panne, défaut ou déficience qui pourrait survenir sur ces conteneurs,
en utilisant les ressources à bord du navire de l’armateur ».1

Le contrat d’affrètement d’espace entre Marfret et CGM dit que « Le fréteur
procèdera au transport de façon appropriée et soigneuse et sera responsable de la
garde et des soins à apporter aux marchandises et aux conteneurs durant leur séjour
à bord ».2 « Le fréteur sera responsable de la fourniture de la puissance électrique
aux conteneurs … et devra faire toute diligence raisonnable pour maintenir ces
conteneurs en bon état de fonctionnement pendant le voyage. Par dérogation à
l’article 9-2, le fréteur ne sera responsable des pertes ou dommages subis par le
conteneur ou la marchandise réfrigérée que dans la mesure où ces pertes ou
dommages seront imputables à un manque de diligence de sa part.3

1
L’art. 37 du contrat d’affrètement d’espace entre Mitsui et Nedlloyd
2
L’art. 9-2 du contrat d’affrètement d’espace Marfret-CGM
3
L’art. 9-3 du contrat d’affrètement d’espace Marfret-CGM

59
En ce qui concerne le contrat avec le terminal, on voit qu’il fait peser sur
l’entreprise de manutention les obligations suivantes :
1. Brancher et débrancher les câbles électriques pour la réfrigération sur le
parc et contrôler le maintien du thermostat à la température requise ;
2. Contrôler et enregistrer la température trois fois par jour sur le terminal ;
3. Aviser immédiatement les représentants de la ligne si une faute est
découverte ;
4. Brancher et/ou débrancher les prises électriques pour les unités
frigoriques.

L’opérateur du terminal sera responsable du contrôle et du maintien de la


température des conteneurs pendant le temps où ils sont sur le terminal
conformément aux instructions de la ligne.

Dans la première affaire de la Loire des cartons de vin, la cour considère


comme le fait juridique que, lors de la livraison, GMP n’a pas vérifié l’indexation
de la température des conteneurs à la température requise, comme elle en avait
l’obligation selon le pont 2 précité.

La cour retient la responsabilité de l’entrepreneur de manutention GMP, car


le fréteur n’était pas débiteur de cette obligation.

En général, les obligations des parties sont à rechercher dans les contrats
conclu. Concernant les conteneurs frigorifiques, on a vu que l’entrepreneur de
manutention qui opère sur le terminal en qualité d’agent de l’affréteur d’espace
indexe la température du conteneur qu’il vérifie plusieurs fois chaque jour et le met
à bord du navire. Le fréteur d’espace raccorde le conteneur au réseau électrique du

60
navire et fournit le courant électrique. Durant la traversée, il contrôle le
fonctionnement du système du froid et vérifie l’état du conteneur.
Après avoir vu les obligations d’armateur et l’affréteur dans le contrat
d’affrètement d’espace et les problèmes de leurs interprétations, il est indispensable
d’invoquer le problème de la responsabilité des parties, la possibilité de limiter la
responsabilité d’affréteur d’espace, le contentieux pour avoir une appréciation
globale de ce nouveau contrat.

61
Titre 2 : Les régimes de la responsabilité

Chapitre 1 : Les régimes de la responsabilité des parties

§ 1 La responsabilité d’armateur

Il peux avoir les dispositions différentes selon les contrat. En général, dans le
contrat d’affrètement d’espace on rencontre les clauses qui définissent que chacune
des parties assumera la responsabilité du transport couvert par son propre
connaissement et traitera directement les réclamations avec les ayants droit à la
marchandise.

En plus, aucune des parties ne permettra qu’un tiers ne recherche directement


la responsabilité de l’autre partie, à raison de pertes ou de dommages pour lesquels
seuls la responsabilité de cette première partie pourrait être recherchée sur un plan
contractuel. Chacune des parties introduira dans ses connaissements toute clause de
nature à assurer le respect de ce principe. Si l’une des parties est recherchée en
responsabilité par un tiers, pour les dommages qui pourraient concerner l’autre
partie et que cette autre partie ne puisse repousser l’action extra-contractuelle
intentée par ledit tiers, les rapports entre l’affréteur et fréteur seront régis par l’appel
en garantie.

Il y a les clauses, prévoyant que le responsabilité d’une des parties à l’égard


de l’autre pour tous les services rendus n’excédera pas, y compris en cas de faute ou
de négligence de la partie chargée d’effectuer le service demandé, les montants
éventuellement recouvrés par cette partie vis-à-vis de tout tiers, à charge pour cette
partie de faire diligence dans le recouvrement de ces montants.

62
La responsabilité du fréteur peut, selon les clauses, être sujette au règle de la
Convention de Bruxelles : « A moins qu’un avis de pertes ou dommages et de la
nature générale de ces pertes ou dommages de soit donnée par écrit au transporteur
ou à son agent au port de déchargement, avant ou au moment de l’enlèvement des
marchandises, et de leur remise sous la garde de la personne ayant droit à la
délivrance sous l’empire du contrat de transport, cet enlèvement constituera, jusqu’à
preuve du contraire, une présomption que les marchandises ont été délivrées par le
transporteur telles qu’elles sont décrites au connaissement.

Si les pertes ou dommages ne sont pas apparents, l’avis doit être donné dans
les trois jours de la délivrance.

Les réserves écrites sont inutiles si l’état de la marchandise a été


contradictoirement constaté au moment de la réception.

En tout cas, le transporteur et le navire seront déchargés de toute


responsabilité pour pertes ou dommages, à moins qu’une action ne soit intentée
dans l’année de la délivrance des marchandises ou de la date à laquelle elles eussent
dû être délivré.

En cas de pertes ou dommages certains ou présumés, le transporteur et le


réceptionnaire se donneront réciproquement les facilités raisonnables pour
l’inspection de la marchandise et la vérification de nombre de colis »1, sauf pour ce
qui concerne la prescription qui est portée à 15 mois ou, lorsque l’affréteur a été
assigné, à 3 mois suivant la date de l’assignation reçue par l’affréteur.

1
L’art 3, Règle 6 des Règles de la Haye

63
La responsabilité du fréteur pour toutes pertes ou dommages en rapport avec
les marchandises, y compris les conteneurs n’appartenant pas ou n’étant pas loués
par l’affréteur, sera régie selon la règle de la Convention de Bruxelles : « Le
transporteur comme le navire, ne seront tenus en aucun cas des pertes ou dommages
causés aux marchandises ou les concernant pour une somme dépassant 100 livres
sterling par colis ou unité, ou l’équivalent de cette somme en une autre monnaie, à
moins que la nature et la valeur de ces marchandises n’aient été déclarées par le
chargeur avant leur embarquement et que cette déclaration ait été insérée au
connaissement.

Cette déclaration ainsi insérée dans le connaissement constituera une


présomption, sauf preuve contraire, mais elle ne liera pas le transporteur, qui pourra
la contester. Par convention entre le transporteur, capitaine ou agent du
transporteur et le chargeur, une somme maximum différente de celle inscrite dans ce
paragraphe peut être déterminée, pourvu que ce maximum conventionnel ne soit pas
inférieur au chiffre ci-dessus fixé .

Ne le transporteur, ni le navire ne seront en aucun cas responsables


pour perte ou dommage causé aux marchandises ou les concernant si dans le
connaissement le chargeur a fait sciemment une déclaration fausse de leur nature ou
de leur valeur ».1

La responsabilité du fréteur envers l’affréteur ne pourra en aucun cas excéder


la responsabilité éventuelle de l’affréteur vis à vis des intéressés à la cargaison ;

1
L’art. 4, Règle 5 des Règles de la Haye

64
Si la responsabilité du fréteur envers l’affréteur et celle de l’affréteur vis à vis
des intéressés à la cargaison sont toutes deux sujettes à l’article 4, Règle 5 des
Règles de la Haye, les marchandises seront considérées, dans les rapports entre le
fréteur et l’affréteur, comme consistant dans le même nombre de colis ou d’unités
que celui applicable dans les rapports entre l’affréteur et les intéressés à la
cargaison.

Si, en vertu d’une loi impérativement applicable, la responsabilité de


l’affréteur vis à vis des intéressés à la cargaison est obligatoirement soumise à
l’article 4, Règle 5 des Règles de la Haye tel que modifié par les Règles de Visby, le
fréteur sera responsable à l’égard de l’affréteur dans les mêmes termes et il sera fait
application des Règles de Visby dans leurs rapports.

La responsabilité du fréteur pour tout dommage aux conteneurs appartenant à


l’affréteur ou loués par lui ne pourra en aucun cas excéder le coût des réparations ou
la valeur du conteneur au moment du dommage. Le fréteur ne sera pas responsable
des dommages inférieurs à X EUR événement.

Le fréteur s’engage à ce qu’aucune réclamation ne soit faite directement à


l’encontre de l’affréteur, de ces employés, de ces agents ou sous-traitants, par toute
personne quelle qu’elle soit , autre que le fréteur lui-même, qui imposerait ou
tenterait d’imposer à l’affréteur une responsabilité quelconque en rapport avec le
navire. Dans le cas où, néanmoins, une telle réclamation serait faite, le fréteur
devrait indemniser l’affréteur des conséquences pouvant en résulter.

65
§ 2 La responsabilité de l’affréteur

Dans les contrat, en général, on rencontre les clauses qui prévoient que
l’affréteur doit s’engager qu’aucune réclamation ne soit faite directement à
l’encontre du fréteur, de ces employés, de ces agents ou sous-traitants, par toute
personne quelle qu’elle soit , autre que l’affréteur lui-même, qui imposerait ou
tenterait d’imposer au fréteur une responsabilité quelconque en rapport avec les
marchandises ou les conteneurs objets de la présente charte-partie.

Dans le cas, où une telle réclamation serait faite, l’affréteur devrait


indemniser le fréteur des conséquences pouvant en résulter.

Il y les clauses prévoyant qu’en cas d’action judiciaire contre le fréteur au


titre d’un connaissement émis par l’affréteur , ce dernier s’engage à assurer la
représentation du fréteur et du capitaine du navire et à préserver leurs droits et
recours devant le tribunal saisi et à indemniser le fréteur s’il est condamné.

L’affréteur ne peut pas élever aucune réclamation directe ; en relation avec


les marchandises ou les conteneurs, contre les employés, les agents ou les sous-
traitants du fréteur, mais il peut exercer son recours ou l’appel en garantie contre le
fréteur directement.

L’affréteur doit indemniser le fréteur pour toutes les dépenses,


responsabilités, pertes, dommages ou réclamations qu’il pourrait subir en raison
d’un manquement des réceptionnaires de marchandises ou de conteneurs à la
législation, à la réglementation ou aux procédures portuaires ou douanières
applicables, ou par suite de contamination, d’infestation ou de condamnation des

66
marchandises ou des conteneurs, imputables à négligence de ces réceptionnaire, de
leurs agents ou de leurs préposés.

L’affréteur doit aussi indemniser le fréteur de toutes pertes et dépenses


encourus par ce dernier pour obtenir la mainlevée de la saisie du navire lorsque
l’origine de cette saisie est imputable à l’affréteur ou à la marchandise.

67
Titre 2 L’étendue de la responsabilité

§ 1 La présomption de la responsabilité du fréteur dans


les limites de charte-partie

Il y a un nouveau arrêt concernant se principe rendu par la Cour de


Cassation. Selon l’article 6 de la loi du 18 juin 1966, le fréteur d’espace d’un navire
est présumé responsable des marchandises reçu par le capitaine dans les limites
prévues à la charte partie.

Yves Tassel dans son article « Retour sur l’affrètement d’espace » souligne
que « Il résulte expressément de l’arrêt que la responsabilité du fréteur d’espaces se
mesure à l’aune du droit de l’affrètement au voyage et non à celui du transport sous
connaissement ».1

Il remarque que cette affirmation n’est juste qu’autant que la demande est
celle de l’affréteur d’espaces à l’encontre du fréteur d’espaces. Si le fréteur
d’espace était poursuivi par le chargeur ou le destinataire de la marchandise, le
régime légal serait différent. Dans ce cas ça serait le régime du connaissement émis
en exécution d’une charte-partie.2 Il pose la question si le destinataire peut reconnu
recevable à agir contre le fréteur d’espace avec lequel il n’a pas contracté. Pour
éviter cette action en justice de la part du chargeur ou destinataire les fréteurs
d’espaces introduisent dans les chartes-parties les clauses qui protègent leurs
intérêts.

1
DMF, avril 2003, page 354.
2
L’art. 17.2 de la Loi du 18 juin 1966

68
Le fréteur d’espace « se libère de cette responsabilité en établissant soit qu’il
a satisfait à ces obligations de fréteur …, soir que les dommages ne tiennent pas à
un manquement à ces obligations, soit que le dommage est dû à la faute
1
nautique… ».

En ce qui concerne les faits de cet arrêt, il s’agit d’une société Compagnie
tunisienne de navigation qui a transporté sur les navires Stena transport et
mercandia les remorques appartenant à la société Stefover. Les assureurs du
chargeur ont assigné la société COTUNAV en indemnisation d’avaries aux
remorques. La dernière a appelé en garantie la société Sudcargos, qui était le fréteur
d’espaces. La Cour d’appel d’Aix-en-Provence a accueilli ces demandes. Sudcargos
a formé appel principal et Cotunav, appel incident.

Sudcargos a invoqué le fait que le protocole prévoyait que la responsabilité


du transporteur maritime serait déterminée selon les clauses et conditions du
connaissement de l’armement transporteur de telle sorte qu’en affirmant que le
protocole ne contenait aucune stipulation relative à la responsabilité des
marchandises reçues à bord, la cour avait dénaturé les termes clairs et précis de ce
protocole.

La Cour de Cassation observe que l’arrêt avait relevé que la charte-partie ne


contenait aucune stipulation quant aux limites affectant la responsabilité du fréteur,
le moyen en quoi le contenu du connaissement affecte la responsabilité du fréteur ne
peut pas être accueilli.

1
L’art. 6 de la Loi du 18 juin 1966

69
La société Sudcargos n’a pas renversé la présomption de responsabilité en
démontrant qu’elle a fait toute diligence pour exécuter le voyage, la cour d’appel a
fait exacte application de l’art. 6 de la loi du 18 juin 1966.

On voit que c’est dans le contrat d’affrètement d’espace qu’il faut lire les
conditions de la responsabilité du fréteur d’espace. Si il y a un autre document qui
affecte le contenu du contrat d’affrètement, le fréteur doit prouver que cet autre
document affecte le contenu du contrat d’affrètement. Il faut trois conditions : que
l’affréteur d’espaces ait eu connaissance de cet autre document ; qu’il en ait accepté
les termes ; et le contenu de cet autre document connu et accepté affecte
effectivement le contenu du contrat d’affrètement.

Selon cet arrêt, il y a le principe de la présomption de la responsabilité du


fréteur d’espace, qui est fondée à la fois sur une présomption de faute et une
présomption de causalité. Le fréteur peut mettre cette règle à l’écart. Le juge doit
vérifier que la charte-partie n’a pas de clauses en sens contraire.

70
§ 2 La limitation de la responsabilité

Il y a une autre question juridique très importante, celle de savoir si


l’affréteur d’espace peut bénéficier de la limitation de la responsabilité du
propriétaire du navire.

La limitation de responsabilité du propriétaire du navire est une ancienne


institution. Il y a trois conventions internationales concernant ce sujet. C’est
Convention de Bruxelles du 25 août 1924 pour l’unification de certaines règles
concernant la limitation de responsabilité des propriétaires de navire de mer ; La
Convention de Bruxelles du 10 octobre 1957 sur la limitation de responsabilité des
propriétaire de navire de mer et la Convention de Londres du 19 novembre 1976 sur
la limitation de responsabilité en matière de créances maritimes.

En France cette matière est régie par la Convention de 1976 et par la Loi du 3
janvier 1967. Elles visent les bénéficiaires du droit de limitation.

La spécificité d’affrètement d’espaces porte sur une partie du navire pose le


problème du principe du droit à limitation pour l’affréteur d’espace.

Les travaux préparatoires de la Convention de 1976 nous montrent que le


droit à la limitation est réservé à ceux qui contrôlent le navire dans la totalité. On
voit que les auteurs de la Convention d’ont pas entendu viser les affréteurs d’espace
au nombre des bénéficiaires du droit à limitation.

La première solution serait de refuser à l’affréteur d’espace le droit de limiter


sa responsabilité en raison que des bénéficiaires visés à la Convention interviennent
sur la totalité du navire. Le navire dans sa totalité limite la responsabilité.

71
Donc, l’affréteur d’espace serait exclu du bénéfice de la limitation de
responsabilité. Mais cette solution très simple apparaît contraire à l’esprit de la
Convention de 1976 et de la Loi 1967.

Ces deux textes disent que l’affréteur est le droit de limiter. Si l’affréteur
d’espace rentre dans la catégorie de l’affréteur, il doit pouvoir bénéficier des
limitations.

On a vu précédemment que l’affréteur d’espace est considéré comme


affréteur.

Patrick Griggs souligne que l’affrètement d’espace parcellise l’utilisation de


l’espace du navire mais non les services et garanties offerts par le navire. 1

Actuellement il y plus en plus de personnes engagées dans l’exploitation du


navire, la liste des bénéficiaires de la limitation s’est élargie. L’abandon du navire
est remplacé par la limitation forfaitaire, ce qui peut être applicable pour toute
personne exploitant le navire à degrés divers.

Le professeur du Pontavice souligne que « Une autre idée est également à la


base de l’énumération de ceux qui peuvent invoquer la limitation : celle-ci doit
profiter à tous ceux dont la dette est née de la réalisation d’un risque de mer ».

Le professeur Bonassies considère que en s’agissant de la détermination des


bénéficiaires de la limitation, les dispositions de la Convention de 1976 sont très
ouvertes, accordant le droit de la limitation non seulement au propriétaire de navire,
mais aussi à l’affréteur, sans autre qualification. Il souligne que le problème se pose

1
Griggs Patrick, Richard Williams. Limitation of liability for maratime claims . London : Lloyd’s of London
Press, 1998, p. 9

72
de savoir s’il fallait étendre la notion d’affréteur jusqu’à y inclure l’affréteur
d’espace.

Il pense que « encore qu’il n’y ait pas de décision précise en la matière, il
n’existe pas de raison valable pou ne pas appliquer au slot charterer la notion
d’affréteur, et, par là, lui reconnaître le droit de limiter sa responsabilité. Mais alors,
il se doit de constituer le fonds de limitation dans son intégralité, comme peut le
charterer ne peut prétendre comme cela a, cependant, été parfois tenté – constituer
un fonds partiel, proportionné l’espace qu’il a affrété, par exemple en limitant le
fonds qu’il entend constituer au dixième du fonds afférant au navire, ce, sous le
prétexte qu’il n’a affrété que le dixième de l’espace du navire. Le limitation ne peut
se  saucissonner  ».1

M. Gaskell pense que « il y a des doutes si les affréteurs d’espaces de ces
navires rentrent dans la catégorie des affréteurs selon les Convention de 1957 et
1976. Ca peut être une lacune car les compagnies maritimes prennent plus en plus
de « slots » sur le bord des navires des autres compagnies dans le cadre d’un
consortium. Il est considéré que l’affréteur d’espace rentre dans la définition de la
Convention, malgré que ce concept n’était pas connu à l’époque de la rédaction de
la convention. C’est claire que l’affréteur au voyage d’une partie de navire va être
réglé par la Convention, pour la même raison l’affréteur d’espaces va être réglé.
Cette solution a été approuvée par la Décision de la Cour de l’Appel « The Tychy ».
« The Encounter Bay » a conformé que il n’y pas de raisons de considérer que
l’affréteur d’espaces ne peut pas être le transporteur selon Hague-Visby Rules.
Dans l’arrêt « The Aegean Sea » l’affréteur ne pouvait pas limiter selon la
Convention 1976 par apport à la réclamation contre lui par le propriétaire du navire.
Mais, il semble que cette décision n’influence pas le droit d’affréteur de limiter sa
responsabilité par apport à la partie du connaissement ». 2
1
Pierre Bonassies, Aspects récents et destin de la limitation de responsabilité de l’armateur, Institut
méditerranéen des transports maritimes, 2002, p. 90
2
N. Gaskell, Bill of lading. Law of Contracts, p.524

73
On peut conclure que l’affréteur d’espace a le droit de limiter sa
responsabilité et ça ne contrarie pas à l’esprit de la Convention de 1976.

Il y a un autre problème, concernant l’assiette de la limitation. Professeur


Bonassies a souligné que l’affréteur d’espace doit constituer le fonds de limitation
dans son intégralité.

La Convention ne prévoit pas la possibilité de calculer la responsabilité de


l’affréteur d’espaces sur la base de la part du navire effectivement affrétée.

Maître Richemont considère que « en théorie la solution est concevable


puisque le navire n’est plus en lui-même le gage des créancières mais uniquement
une base de calcul. La limitation se calcule en effet par référence à la jauge du
navire, c’est-à-dire à sa capacité. La limitation d’un affréteur disposant de 10 000
tonneaux sur un navire jaugeant le double serait donc identique à la responsabilité
du propriétaire d’un navire de 10 000 tonneaux.

A première vue, la solution paraît équitable et peut être même envisageable si


la limitation n’est invoquée que dans le cadre d’une action en responsabilité, étant
rappelé qu’en droit français il est possible d’invoquer la limitation de responsabilité
sans constitution du fonds. Par contre, ce mode de calcul ne paraît pas concevable
dans le cadre de la constitution du fond de limitations ».1

Dans la Convention on voit la précision que « les limites de responsabilité


déterminée selon l’article 6 s’appliquent à l’ensemble de toutes les créances nées
d’un même événement :

1
Henri de Richemont, L’affréteur d’espace peut-il bénéficier de la limitation, DMF, Numéro spécial,
décembre 2002, p.1011

74
a) à l’égard de la personne ou des personnes visées au paragraphe 2 de
l’article premier et de toute personne dont les faits, négligences ou fautes
entraînent la responsabilité de celle-ci ou de celles-ci ».1

L’article 11 indique que : « Un fonds constitué par l’une des personnes
mentionnées aux alinéas a), b) ou c) du paragraphe premier ou au paragraphe 2 de
l’article 9 ou par son assureur est réputé constitué par toutes les personnes visées
aux alinéas a), b), ou c) du paragraphe 1 ou du paragraphe 2 respectivement ».
L’art. 13 de la Convention dispose que «  si un fonds de limitation a été
constitué conformément à l’article 11, aucune personne ayant produit une créance
contre le fonds ne peut être admise à exercer des droits relatifs à cette créance sur
l’autre biens d’une personne au nom de laquelle le fonds a été constitué ».

Maître Richemont considère que « Le fonds étant constitué pou toutes les
personnes bénéficiaires du droit à limitation, et représentant le gage de l’ensemble
des créances, on ne peut pas envisager que son montant puisse varier suivant la
personne prenant l’initiative de le constituer.

Ainsi, se l’affréteur d’espace doit pouvoir bénéficier de la limitation prévue


par la Convention de 1976, l’assiette de la limitation doit être fondée sur la totalité
du navire ».2

Selon Griggs et Williams, «  il n’y a pas de raison de considérer que


l’affréteur d’espaces peut limiter sa responsabilité par apport à l’espace lequel il a
affrété. En conséquence, on permet à l’affréteur d’espace de limiter sa
responsabilité par apport au tonnage total du navire, malgré le fait que son contrat
lui permet d’utiliser une partie du navire, on l’interdit pas de limiter selon le critère
qu’il n’est pas le affréteur où opérateur du navire… L’affréteur d’espaces paye en

1
L’art. 9 de la Convention de Londres de 1976
2
Henri de Richemont, L’affréteur d’espace peut-il bénéficier de la limitation, DMF, Décembre 2002, p.1011

75
réalité pour l’utilisation de tout le navire pour assurer le transport sûre de sa
marchandise au port de déchargement ».3
Ils remarquent aussi que dans les codes maritimes des pays nordiques on voit
que même le chargeur peut limiter sa responsabilité. Mais c’est évidant que après
d’analyse des Travaux préparatoires de la Convention de 1976 les auteurs voulaient
limiter ce droit seulement pour ceux qui contrôlent le tout navire, ce que a été
ignoré par les pays nordiques quant ils ont incorporé la Convention dans leur droit.

La conclusion

3
Greggs & Williams, Limitation of liability for maritime claims, p.9

76
Dans ce mémoire on a pu analyser la nature juridique du contrat
d’affrètement d’espaces. Les relations entre les intervenants n’obéissent pas aux
concepts traditionnel, le régime de la liberté contractuelle a posé les problèmes de la
qualification.

Actuellement, la doctrine et la jurisprudence qualifie cette charte-partie


comme un nouveau contrat. C’est un contrat hybride avec les éléments des
contrats d’affrètement à temps et d’affrètement au voyage.

Cependant, on doit attendre les nouveau décisions de la jurisprudence, le


développement de la doctrine pour confirmer cette qualification.

Au même temps on a pu voir les types de contrat d’affrètement d’espace avec


les clauses principales, les obligations des parties, les régimes de la responsabilité.

Le principe de la liberté contractuelle a posé les problèmes d’interprétation


des clauses de ce contrat. La jurisprudence nous a aidé à comprendre les solutions
possibles.

On s’est rendu compte que ce contrat est en plein développement, il y a


beaucoup de nouveaux décisions jurisprudentielles avec les nouveaux concepts.

On est en présence d’émergence d’un nouveau type de contrat.

Ça signifie que c’est un nouveau dossier à ouvrir, la jurisprudence et la


doctrine doit développer ce concept, en donnant une qualification exacte afin de
déterminer les obligations et les régimes de responsabilités.

BIBLIOGRAPHIE

77
Ouvrages généraux :

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(1967), tome 2 (1968), Dalloz

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Ouvrages spéciaux :

La notion juridique d’armateur, I.Corbier,Presses universitaires de France, 1999

Combined transport documents, J. Richardson, LLP, London Hong Kong, 2000

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Limitation of liability for maritime claims, Griggs, Williams, Lloyd’s of London


Press, 1998

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www.droit.univ-nantes.fr

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Les nouvelles formes de concentration dans transport maritime, A.Cottet, Aix-


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Revues et périodiques

79
Le Bulletin des transports

Le Bulletin des transports et de la logistique

Le Droit maritime français

Revue Scapel

Lloyd’s maritime and commercial law quarterly

Journal of maritime law and commerce

Institut méditerranéen des transports maritimes

Annuaire de droit maritime et aéro-spacial

Admiralty and maritime law guide

Internet :
www.sescoma.sn

80
www.amicale-ensta.org

www.lexmaritime.net

www.jseinc.org

www.lawtel.com

www.admitalylawguide.com

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