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© Renault - Reproduction ou traduction même partielle interdite sans l'autorisation de Renault - Novembre 2001
Mise à niveau
Formation Mécanique Électricité

MOTEUR K9K ET INJECTION COMMON RAIL « DELPHI »


SOMMAIRE
SOMMAIRE

MOTEUR K9K Ÿ 3
Un moteur Diesel de faible cylindrée Ÿ 3
Caractéristiques Ÿ 4
Base moteur Ÿ 4

INJECTION DIESEL
COMMON RAIL « DELPHI » Ÿ 7
Du nouveau dans l’injection haute pression Ÿ 7
Tour d’horizon de l’injection
Common Rail « DELPHI » Ÿ 8
Le calculateur : nouvelles manipulations
pour le réparateur Ÿ 16
Les opérations de maintenance Ÿ 16

1
2
MOTEUR K9K
MOTEUR K9K
• UN MOTEUR DIESEL K9K, le moteur diesel 1,5 litre
DE FAIBLE CYLINDRÉE
• CARACTÉRISTIQUES
• BASE MOTEUR

UN MOTEUR DIESEL DE FAIBLE CYLINDRÉE

RENAULT commercialise un nouveau


moteur diesel à injection directe d’une
cylindrée de 1 500 cm3. Il est issu de
la famille des moteurs K essence. X65p2K9K0001M0101DG

2
L’admission d’air est complétée par un
turbocompresseur à géométrie fixe (1)
sans échangeur air. Le recyclage des
gaz d’échappement est réalisé par une
vanne à commande électrique (2). Le
pot catalytique (3) est accolé au
turbocompresseur.
X65p2K9K0002M0101DG

3
CARACTÉRISTIQUES
Modèle CLIO
Version 1,5 dCi
Type mine B B 07
Type moteur K 9K 700
Cylindrée (cm3) 1 461
Alésage/course (mm) 76/80,5
Rapport volumétrique 18,25 : 1
Injection Directe Common Rail
Suralimentation Turbo à géométrie fixe
Norme de dépollution EURO 2000

BASE MOTEUR

LE HAUT MOTEUR

La culasse comporte huit soupapes


implantées verticalement. Elles sont
actionnées par poussoirs. L’arbre à
cames est tubulaire à cames
X65p2K9K0003M0101DG
rapportées. Le couvre-culasse est en
plastique.

La poulie d’entraînement
de l’arbre à cames est
clavetée. Un trou calibré
permet d’immobiliser la
poulie avec une pige
facilitant un calage de
X65p2K9K0202M0101DG

distribution.

4
Le circuit d’admission d’air est particulièrement optimisé.

L’air sortant du turbocompresseur est dirigé vers un boîtier en aluminium sur lequel est
fixée la vanne de recirculation des gaz d’échappement. Un petit conduit sous le boîtier
assure la liaison avec le collecteur d’échappement. En sortie du boîtier, un tube en
acier rejoint la tubulure d’admission.

X65p2K9K0004M0101DG
2 1 5

1 Turbocompresseur
2 Admission d’air
3 Boîtier aluminium
4 Tube en acier
5 Vanne de recyclage des gaz d’échappement

La tubulure d’admission est moulée dans la culasse. Son étanchéité se résume à un


joint torique fixé sur le tube en acier.
X65p2K9K0005M0101DG

5
L’ATTELAGE MOBILE

Les bielles à têtes sécables (1)


possèdent des demi-coussinets de
largeurs (X et Y) et de matières
différentes.

Le pied a un profil en forme X65p2K9K0006M0101DG

de « tête de vipère ».

Le piston est à chambre de


combustion toroïdale.
X65p2K9K0007M0101DG

ATTENTION
La poulie d’entraînement de distribution sur le vilebrequin n’est pas clavetée. Elle est
maintenue par serrage comme le pignon de la pompe à huile. Le calage du vilebrequin
se fait par le trou de pige dans le bloc moteur.

6
INJECTION DIESEL
COMMON
INJECTION RAILRAIL
DIESEL COMMON « DELPHI
« DELPHI » »
• DU NOUVEAU DANS L’INJECTION COMMON RAIL « DELPHI »
HAUTE PRESSION
• TOUR D’HORIZON DE
L’INJECTION COMMON RAIL à rampe sphérique
« DELPHI »
• LE CALCULATEUR : NOUVELLES
MANIPULATIONS POUR
LE RÉPARATEUR
• LES OPÉRATIONS DE
MAINTENANCE

DU NOUVEAU DANS L’INJECTION


HAUTE PRESSION
Un nouveau système d’injection Diesel Common Rail (rampe commune) est monté
chez RENAULT. Il est fabriqué par DELPHI. Son principe de fonctionnement est identique
à celui du système Comon Rail BOSCH.

1 2

3
X65p2K9K0008M0101DG

1 Pompe haute pression


2 Rampe sphérique
3 Capteur de pression
4 Capteur accélérométrique
4 5 Injecteurs

7
TOUR D’HORIZON DE L’INJECTION
COMMON RAIL « DELPHI »

4 9
3
2

6 10

5
X65p2K9K0106M1101DG

7 1

A B C D E F G H

- - - - - Paramètre d’entrée calculateur d’injection


Sorties calculateur d’injection
Circuit d’alimentation basse pression
Circuit haute pression
Circuit de retour basse pression

1 Calculateur d’injection A Capteur point mort haut


2 Rampe d’injection B Capteur d’arbre à cames
3 Pompe haute pression C Capteur de pédale d’accélérateur
4 Actuateur basse pression D Capteur de pression de turbo
5 Injecteurs E Capteur de température d’air
6 Filtre à gasoil F Capteur de température d’eau
7 Réservoir de carburant G Capteur accélérométrique
8 Capteur de température de gasoil H Débitmètre d’air*
9 Capteur de pression de rampe d’injection
10 Venturi

* Suivant indice moteur

8
LIAISONS ÉLECTRIQUES
Le calculateur d’injection permet de commander l’injection et la pression du rail.

Il peut également commander le moteur ainsi que d’autres fonctions du véhicule.

Les principales entrées et sorties sont :


- la température du gazole dans la pompe haute pression,
- la pression du gazole dans le rail,
- les paramètres du moteur (vitesse du moteur, phase du moteur, position de la
pédale d’accélération, pression de suralimentation, etc.).

Les principales sorties sont :


- le courant de contrôle de la valve de commande de l’injecteur,
- le courant de contrôle de l’actuateur basse pression,
- le chauffage du filtre à gazole.

CIRCUIT D’ALIMENTATION BASSE PRESSION


Le circuit d’alimentation basse pression alimente le système de carburant avec du
gazole filtré et sous pression.

CIRCUIT HAUTE PRESSION


Le circuit haute pression est équipé d’une pompe haute pression dont la fonction est
de mettre sous pression le gazole qui passe du circuit basse pression vers le rail à
travers le tuyau haute pression.

Le rail a pour fonction d’accumuler le gazole sous haute pression.

Il est connecté aux injecteurs au moyen de tuyaux haute pression.

Les injecteurs à commande électronique (un par cylindre) assurent l’introduction du


volume nécessaire de gazole au moment voulu dans les cylindres.

CIRCUIT DE RETOUR BASSE PRESSION


Le circuit de retour basse pression possède deux fonctions principales :
- la récupération du retour de gazole de la pompe et son acheminement vers le
réservoir,
- la récupération du retour de gazole de l’injecteur. Cette fonction est assistée par la
présence d’un venturi pour créer une dépression dans le tuyau de retour basse
pression.

9
LA POMPE HAUTE PRESSION : FIXÉE DIRECTEMENT SUR LA CULASSE
Le corps de pompe intègre une pompe de transfert à palettes (1) et une pompe haute
pression à double piston (2). Un capteur de température (3) et un actuateur basse
pression (4) sont implantés sur le bloc hydraulique (5).

1 Pompe de transfert
2 Pompe haute pression 6
3 Capteur de température
4 Actuateur basse pression
5 Tête hydraulique 1
6 Orifices de fixation
7 Entrée gazole 2
8 Retour gazole
9 Sortie haute
pression 3

4
7

X65p2K9K0010M0101DG
9

1
X65p2K9K0011M0101DG

Le calculateur pilote l’actuateur basse pression pour réguler la quantité de carburant


admis dans la pompe haute pression. Ceci permet de compresser uniquement le gazole
nécessaire au maintien de la haute pression dans la rampe.

Il est à noter que la pompe est équipée d’une vanne de décharge. Celle-ci permet de
sécuriser le rail en cas de surpression.

10
Le capteur de position cylindre (1) et le bossage (2) sur la poulie permettent au calculateur
de différencier le cylindre 1 du cylindre 4. Lors d’une dépose de la pompe ou de la
courroie de distribution, il est nécessaire de positionner le repère (3) de la poulie avec
le repère (4) de la courroie de distribution.
4

X65p2K9K0013M0101DG
X65p2K9K0012M0101DG

1 3
2 1 Capteur de position cylindre
4
1 2 Bossage
3 Repère de position poulie
4 Repère courroie

LA RAMPE COMMUNE : UNE SPHÈRE PEU ENCOMBRANTE


La rampe commune (1) est de forme 4
sphérique. Elle possède des orifices
disposés en étoiles. Le capteur de
pression (2) informe le calculateur de
la pression du gazole dans la rampe.
Il n’est pas démontable en réparation.

La pression interne au circuit haute


pression est variable. Elle peut
atteindre 1 600 bars.
X65p2K9K0014M0101DG

1 Rampe commune
2 Capteur de pression
3 Entrée haute pression
4 Sorties vers injecteurs 3 1 2

REMARQUE
En cas de nécessité, la décharge de pression de la rampe s’effectue par une fuite
contrôlée dans le circuit de retour des injecteurs. Donc, il n’y a pas besoin d’actuateur
haute pression sur la rampe.

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LE PORTE-INJECTEUR : DE FAIBLE DIAMÈTRE

Une bague de couleur (2) différencie les caractéristiques mécaniques de l’injecteur. En


effet les têtes d’injecteurs (3) ont des données spécifiques en fonction de la puissance
et du couple moteur.

1 Connecteur électrique
2
2 Bague de couleur
X65p2K9K0015M0101DG

3 Tête d’injecteur

• La Calibration Individuelle des Injecteurs (C2I)


Sur chaque porte-injecteur est inscrit un code alphanumérique (ex : 46AC644A769273).
Ce code correspond au débit de l’injecteur mesuré au banc de contrôle à différentes
pressions. Ce code doit être mémorisé dans le calculateur d’injection. L’objectif est
d’ajuster la commande d’injection à chaque injecteur.

1 Code alphanumérique
2 Bague de couleur
X65p2K9K0016M0101DG

REMARQUE
La position de chaque injecteur est à repérer avant sa dépose.
En cas de remplacement d’un injecteur, le nouveau code doit être mémorisé
dans le calculateur à l’aide de l’outil de diagnostic.

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LE CAPTEUR ACCÉLÉROMÉTRIQUE

Un capteur accélérométrique (1)


similaire au capteur de cliquetis d’un
moteur essence est implanté sous la
rampe commune. Il informe le
calculateur des bruits engendrés par
la combustion. Cette information
permet au calculateur de connaître
le début de l’injection et la quantité
de gazole injectée.

1
X65p2K9K0201M0101DG

13
Phase 1 : La valve est fermée, l’injecteur Phase 2 : La valve est ouverte, l’injecteur
est fermé, il n’y a pas d’injection. est fermé, il y a décharge de gazole.

6 7 6 7

1 1
4 4

2 2

5 5
X65p2K9K0101M1101DG

X65p2K9K0102M1101DG

3 3

1 Solénoïde
2 Valve de commande
3 Injecteur
4 Ressort de valve de commande
5 Ressort d’injecteur
6 Arrivée du gazole haute pression
7 Vers retour réservoir

Le solénoïde de la valve de commande Le solénoïde est alimenté électriquement.


n’est pas alimenté, la valve est fermée. Le gazole présent sous la valve fuit au
La pression dans la chambre est la même travers de celle-ci faisant diminuer la
que dans le rail, l’injecteur est maintenu pression dans le canal : c’est la décharge.
fermé par le ressort. La pression qui s’applique au-dessus de
l’aiguille de l’injecteur diminue aussi, mais
avec un léger temps de retard. L’injecteur
n’est pas encore ouvert. Ce décalage
entre l’ouverture de la valve et celle de
l’injecteur est rendu possible par différents
calibrages des ajutages présents.

14
Phase 3 : La valve est ouverte, l’injecteur Phase 4 : La valve est fermée, l’injecteur
est ouvert. se ferme.

6 7 6 7

1 1
4 4

2 2

5 5
X65p2K9K0103M1101DG

X65p2K9K0104M1101DG

3 3

La pression au-dessus de l’injecteur a Le calculateur cesse d’alimenter le


suffisamment baissé pour permettre au solénoïde de la valve de commande. La
gazole sous haute pression de soulever valve reprend sa position initiale grâce à
l’aiguille et d’être pulvérisé dans la la force du ressort du solénoïde.
chambre de combustion. L’équilibre des pressions est rétabli de
part et d’autre de l’injecteur.

La valve est fermée, l’injecteur est fermé,


il n’y a pas d’injection.

15
LE CALCULATEUR : NOUVELLES
MANIPULATIONS POUR LE RÉPARATEUR
Le calculateur « DELPHI » est un calculateur reprogrammable. Il permet :
- d’écrire le code spécifique de chaque injecteur (C2I) et
X65p2K9K0105M1101DG

de l’associer à un cylindre,
- lors de son remplacement, de transférer des données
(telles que les corrections adaptatives et les codes C2I)
vers le calculateur neuf.

REMARQUE
Si le transfert de données est impossible, il faut saisir manuellement les codes
injecteurs et effectuer un essai routier pour réapprendre les corrections
adaptatives.

LES OPÉRATIONS DE MAINTENANCE


Suite à une intervention sur le système, plusieurs opérations sont impératives :

- Caler la poulie d’entraînement de la pompe d’injection pour le repère du capteur de


position cylindre.
- Remplacer les tuyaux haute pression après dépose.
- Repérer la position de chaque injecteur sur le moteur avant démontage.
- Mémoriser les nouveaux codes (C2I) dans le calculateur après remplacement des
injecteurs.
- En cas de remplacement et avant sa dépose, relever avec l’outil de diagnostic les
données mémorisées dans le calculateur (corrections adaptatives et C2I). Puis les
transférer dans le nouveau calculateur.
- Lors du remplacement du calculateur, si la récupération des données est impossible, il
convient alors de rentrer la C2I manuellement avec l’outil de diagnostic et réapprendre les
corrections adaptatives.

ATTENTION
Toutes interventions sur le circuit hydraulique nécessitent un soin extrême. Il
est indispensable de se référer au chapitre propreté de la note technique pour
ne pas risquer d’introduire des impuretés dans le circuit.

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MOTEUR K9K ET INJECTION COMMON RAIL « DELPHI »

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