Paris, France - RER EOLE : Conception de la gare Porte Maillot et

de ses correspondances dans un milieu souterrain très dense

PARIS France - RER EOLE : Designing the Porte Maillot station and
its connections to be built in a highly constricted underground
environment
Marianne SENECHAL, Egis, Montreuil, France
Benoît BERTRAND, Egis, Pringy, France
Denis MALAQUIN, Agence Duthilleul -AREP, Paris, France
Frédéric BULTEL, Egis, Pringy, France
Egis et l’agence Duthilleul sont maitre d’œuvre avec Setec de la section souterraine (MOE SED) pour
le compte du MOA SNCF Réseau.

Résumé
Dans le cadre du prolongement vers l’Ouest de la ligne E du RER (projet EOLE, MOA SNCF Réseau),
ème
une nouvelle gare est réalisée à la Porte Maillot (Paris 17 ). Cet ouvrage d’une longueur de 225 m
comporte une partie réalisée à ciel ouvert de 150 m de longueur et une partie réalisée en souterrain
de 75 m, les quais se situant à une profondeur d’environ 29 m par rapport à la surface.
Cette gare prend place dans un environnement urbain très dense, aussi bien en surface (rond-point
de la Porte Maillot sur l’axe historique, Palais des Congrès, boulevard périphérique) qu’en souterrain
avec la station de la ligne 1 du métro, la ligne C du RER, le parking du Palais des Congrès, le tunnel
Grand Maillot et de nombreux réseaux structurants. La conception de la gare permet d’amener la
lumière naturelle pour les voyageurs au plus profond de la gare et dans sa plus grande longueur.
Deux contraintes importantes ont notamment conduit à une conception particulière de la structure de
la gare Porte Maillot : côté sud, la proximité de la station de la ligne 1 impose de limiter les
déplacements de la future gare à des valeurs très faibles afin de ne pas perturber cet ouvrage existant
en exploitation, et côté nord, la présence du parking souterrain du Palais des Congrès empêche la
transmission des poussées horizontales. En conséquence, un ensemble de mesures de conception a
été pris afin de répondre à ces contraintes : mise en œuvre d’un contre-rideau, de butons inclinés
précontraints…
La communication propose de présenter comment ces nombreuses contraintes et interfaces,
notamment souterraines, ont été prises en compte et les solutions fonctionnelles et techniques
retenues pour les intégrer dans la conception de cette nouvelle gare, de décrire les solutions retenues
pour répondre à ce défi technique et d’exposer les dispositions prévues au titre du management des
risques. Des informations complémentaires sur le projet sont disponibles sur www.rer-eole.fr

Abstract
Located on the underground section of the western RER E line (known as the Eole project, owner
th
SNCF Réseau) a new underground station is to be built at Porte Maillot (Paris 17 arrondissement).
This structure with a length of 225 m, includes a 150 m long diaphragm wall section and a 75 m long
traditional tunnel section.
This station lies within a highly constricted environment due to a large number of neighbouring
structures including both surface buildings and avenues with heavy traffic (such as the “Porte Maillot
roundabout”, “Boulevard Périphérique”, historical link between the “Arc de Triomphe and La Défense,
“Palais des Congrès” conference centre) and underground structures (metro line 1 station, RER C
line, Palais des Congrès underground car park, Grand Maillot tunnel) and key service networks. This
particular environment has created major technical and functional constraints for the new station which
needs to be connected with existing and future transport networks. Last but not least the station is
designed in order to enable natural light to lighten the station as deep as 29 m below ground level.
This communiqué presents how these numerous constraints and interfaces, especially underground,
have been taken into account and the functional and technical solutions chosen in order to integrate
them in the Porte Maillot new station. Further informations on the project website www.rer-eole.fr

-1-
Paris, France - RER EOLE : Conception de la gare Porte Maillot et
de ses correspondances dans un milieu souterrain très dense

PARIS France - RER EOLE : Designing the Porte Maillot station and
its connections to be built in a highly constricted underground
environment
Marianne SENECHAL, Egis, Montreuil, France
Benoît BERTRAND, Egis, Pringy, France
Denis MALAQUIN, Agence Duthilleul - AREP, Paris, France
Frédéric BULTEL, Egis, Pringy, France

1 Introduction
La Ligne E du RER d’Ile-de-France est en cours de prolongement vers l’Ouest afin d’améliorer la
desserte du quartier d’affaires de La Défense et des banlieues à l’Ouest de la Capitale.
Le prolongement est en souterrain de la gare terminus actuelle d’Haussmann-Saint-Lazare (HSL), en
plein centre de Paris, jusqu’à la gare de Nanterre-La-Folie, pour un total d’environ 8 km, avec trois
gares nouvelles, dont la Gare Porte Maillot (GPM), objet du présent article. Le tunnel est réalisé pour
la plupart au tunnelier, entre La Défense et HSL.

Figure 1. Schéma du prolongement de la ligne E vers l’ouest

L’architecte des deux gares est Jean-Marie DUTHILLEUL. Il en assure la maîtrise d’œuvre en
groupement avec SETEC et EGIS, qui ont également en charge l’ensemble des ouvrages souterrains
du projet. La conception s’est développée sur les années 2012 à 2015 et l’année 2016 a été
consacrée à la finalisation de la contractualisation des marchés de travaux. Le marché comprenant le
tunnel foré au tunnelier et la Gare Porte Maillot a été confié au groupement BOUYGUES –
RAZEL/BEC – EIFFAGE ; il a été lancé début 2017 et les travaux devrait durer jusqu’en 2021 pour le
génie civil, dans l’optique d’une mise en service du tronçon souterrain jusqu’à Nanterre en 2022.
Le présent article porte essentiellement sur la conception de la partie à ciel Ouvert de la Gare Porte
Maillot.

-2-
2 La Gare Porte Maillot et son environnement

2.1 Milieu très urbanisé

Le projet de la nouvelle Gare Porte Maillot se situe dans le rond-point de la Porte Maillot, dans le
XVIIème arrondissement de Paris, en bordure du boulevard périphérique, et devant le Palais des
Congrès. Elle assure des correspondances avec le RER C et la ligne 1 du métro.
La nouvelle gare Eole vient s’insérer dans un environnement urbain souterrain très dense,
comprenant :
ème
 la tranchée couverte du RER C (début du XX siècle) ;
ème
 la boucle de retournement de la ligne 1 (début du XX siècle) ;
 la ligne de métro n°1 (1930) et ses couloirs d’accès ;
 le tunnel routier du Grand Maillot (1930) et ses chambres techniques ;
 le parking du Palais des Congrès (1970) et ses rampes Est et Ouest ;
 le boulevard périphérique (1970) ;
 et des bâtiments d’habitation ou de commerces sur l’avenue de la Grande Armée (datant pour
ème
la plupart du XIX siècle).

Figure 2. Vue en plan des infrastructures souterraines sous la place avec implantation de la future gare

-3-
 Figure 3. Vue des infrastructures souterraines sous la place avec implantation de la future gare
La longueur de la Gare Porte Maillot est liée à celle de ses quais, soit environ 225 m.
La forte densité d’avoisinants souterrains ne permet pas la réalisation de l’ensemble de la gare à ciel
ouvert. Ainsi, sur les 225 m de longueur de gare, 150 m seront réalisés à l’air libre et les 75 m du côté
Est, situés sous la tranchée couverte du RER C, seront construits en souterrain.
La largeur fonctionnelle de la gare est de 21 m sur la partie à ciel ouvert et de 13 m sur la partie
souterraine. Le niveau des rails se situera à 29 m sous le niveau de l’actuel rond-point.

2.2 Contexte géologique et géotechnique

Le site de la Porte Maillot présente une morphologie relativement plate, avec des cotes
topographiques comprises entre +38,50 et +41,28 NGF, la moyenne du niveau du terrain naturel
actuel étant de +40,22 NGF.
ème
Au XIX siècle, cette zone correspondait à l’un des sites des anciennes fortifications qui ont été
démolies. Les sols en place ont été profondément remaniés par les aménagements successifs
ème
pendant toute la durée du XX siècle, notamment par :
 Les travaux de la station RATP de la ligne n°1 du métro, réalisée en souterrain au début des
années 1930 ;
 Les différentes étapes de construction d’ouvrages d’art liés avec l’accès au boulevard
périphérique ;
 Le creusement du parking souterrain de 6 niveaux du Palais des Congrès, de ses rampes et
de son extension ;
 L’enfouissement de la ligne ferroviaire du RER C au voisinage du boulevard Pereire ;
 La construction des accès en tranchées couvertes entre la station RATP de la ligne 1 et la
gare RER C « Porte Maillot ».
Les documents de l’Inspection Générale des Carrières (IGC) indiquent que ce site n’a pas été exploité
par d’anciennes carrières ; seule la présence d’une ancienne exploitation du premier étage du
Calcaire Grossier, à environ 150 m du projet de la gare de la Porte Maillot est mentionnée par la carte
de l’IGC.
Les formations reconnues au droit de la Gare Porte Maillot sont décrites ci-après.
 Une couche de remblais anthropiques d’une épaisseur variable de 5,0 m côté Est à 3,2 m côté
Ouest.

-4-
  Des Marnes et Caillasses (MC) sur une épaisseur de 5 à 7 m. Cette formation peut être divisée
en deux horizons du point de vue géologique :
 Les Marnes et Caillasses supérieures - Epaisses de 3 à 5 m au minimum, elles sont
constituées de marnes sableuses, beige blanchâtre, comportant quelques niveaux de
gypse ;
 Les Marnes et Caillasses inférieures – D’une épaisseur réelle de 2 m en moyenne, elles
comportent de nombreux niveaux calcaires (« blocs ») comprenant à la base le « Banc de
Rochette » ;
 Des Calcaires Grossiers (CG). Cette formation, épaisse de 11,5 à 14 m, peut être divisée en
deux horizons également :
 Le Calcaire grossier supérieur - Epais de 5,5 à 8 m, il s’agit de calcaires sableux beiges
avec des niveaux de silex de puissance variable, généralement décimétrique ; le toit de cet
horizon est bien marqué par le « Banc de Roche » (1 m environ), calcaire rosé dur à grain
fin reposant sur un niveau-repère décimétrique de marnes très continu ;
 Le Calcaire Grossier inférieur - Epaisse de 6 à 8 m, cette formation comprend en partie
supérieure des calcaires grossiers, sableux, beige à rosé et, en partie inférieure des
calcaires verdâtres, gris, glauconieux. La limite entre ces deux zones est matérialisée par
un niveau-repère constant d’argiles orangées glauconieuses de puissance décimétrique.
 Les Sables Supérieurs (SS). Epaisse d’environ 15 m, cette couche regroupe les Sables de
Cuise et les Sables supérieurs, difficilement différentiables. Ils sont constitués de terrains
sableux, parfois légèrement argileux, de granulométrie variable (fin à grossier). Cet horizon est
très sombre, parfois noir, laissant supposer la présence de lignite. C’est dans cet horizon que
se situe le radier de la gare.
 Les Fausses Glaises (FG), de 7 m d’épaisseur, constituées de terrains essentiellement argileux
avec localement des passages sableux à silteux. Cet horizon contient localement du lignite.
 Les Sables d’Auteuil (SA), couche de 2 m d’épaisseur, constitués de sable très fin, silteux voire
une argile silteuse grisâtre. Cet horizon est difficilement différenciable des Fausses Glaises sus-
jacentes.
 Les Argiles Plastiques (AP) constituées d’argiles plastiques grises à bariolées. La base de cet
horizon n’a pas été reconnue par les sondages disponibles au droit de la Gare Porte Maillot.

2.3 Contexte hydrogéologique

Dans le secteur de la Porte Maillot, le tracé recoupe les nappes contenues dans le Calcaire Grossier
du Lutétien et les sables de l’Yprésien. Ces deux aquifères sont en relation hydraulique seulement
séparée par le niveau de Glauconie grossière constituant la base du Calcaire grossier, et qui présente
ici une épaisseur de l’ordre du mètre.
A noter que la nappe de l’Yprésien comprend deux niveaux : la nappe supérieure dans les Sables
Supérieurs, et la nappe inférieure dans les Sables d’Auteuil.
La nappe dans les Sables d’Auteuil est séparée de la nappe des Sables Supérieurs par l'horizon des
Fausses glaises, dont la nature argileuse constitue un frein aux écoulements verticaux. Elle peut donc
présenter un caractère semi-captif à captif. Du point de vue piézométrique, son niveau dans l'Ouest
de la région parisienne est proche de celui de la nappe de l'Eocène Supérieur.
L’examen des niveaux sur les piézomètres montre que les niveaux des deux nappes sont très
proches et se situent en moyenne entre +23 et 24 m NGF. À noter que le niveau de la nappe est
conditionné, dans ce secteur, par le drainage permanent au droit du parking Maillot.

3 Conception géométrique et fonctionnelle de la Gare Porte Maillot

Le volume central de la gare est réalisé avec des parois moulées ou des voiles coulés tenus par des
butons horizontaux en acier. Une verrière éclaire naturellement l’ensemble du volume de la gare
jusqu’aux quais. Les escaliers plaqués contre la paroi inclinée ouvrent également au maximum le
volume à la lumière naturelle. Ils desservent les coursives du niveau -2 qui bordent le volume central

-5-
de part et d’autre. Ces coursives débouchent à leurs extrémités sur deux halls situés à l’Est et à
l’Ouest. Le hall Ouest permet une liaison avec la ligne 1 et de rejoindre les sorties côté Neuilly-sur-
Seine. Le hall Est permet également une liaison avec la ligne 1. Le hall d’échanges, espace de
jonction le plus fréquenté de la gare situé entre le hall Est, la sortie Pereire, le RER C et le Palais des
Congrès, abrite les principaux locaux d’exploitation, les surfaces commerciales et l’espace de vente
Transilien.
La conception de la gare prend en compte le référentiel national de mise en accessibilité pour les
personnes à mobilité réduite (PMR) ou en situation d’handicap (PSH) : bandes podotactiles et d’éveil
à la vigilance, balises de guidage pour non-voyants, signalétique de grande taille pour mal-voyants,
boucles à induction et magnétiques pour malentendants, double main courante pour personnes de
petite taille.
Le concept est entièrement tourné vers la lumière naturelle. Elle sert de fil conducteur au voyageur, lui
indiquant sa situation spatio-temporelle, lui permettant de se situer, parallèlement à l’Axe Majeur et 30
m sous le niveau de la place Porte Maillot. Le parcours est simplifié : depuis le niveau quai, des
escaliers mécaniques de 18 m de dénivelé permettent d’accéder au niveau mezzanine ou des
coursives. C’est le niveau des correspondances avec les autres modes de transports : RER-C, Ligne
1, Tramway T3. D’autres escaliers permettent de finir la remontée vers la lumière naturelle et
l’extérieur.
La gare est large, spacieuse, très haute de plafond, avec un volume central de forme trapézoïdale,
dont la pente des parois rappelle celle de la façade du palais des congrès.
Les consistants principaux de la gare sont mis en évidence : béton des parois moulées laissé brut,
autres bétons coffrés avec coffrages calepinés et soignés, puissants butons en acier laqué blanc.
Le niveau quai est identifié par l’usage de parquets en Bambou massif, l’étage des coursives et les
couloirs par du marbre de Carrare gris clair.
Les grands escaliers mécaniques sont encoffrés dans des tubes en aluminium poli pour assurer une
double fonction : protection contre les fumées en cas d’incendie et rôle protecteur et rassurant pour
les voyageurs.
L’étage des coursives reçoit un plafond acoustique de tissu tendu rouge qui souligne les 2 circulations
principales.
L’éclairage des zones publiques est entièrement composé de produits à base de LED qui sont
programmables pour tenir compte de l’apport de la verrière et ajouter un effet scénographique évolutif.
Le niveau quai est éclairé par des lustres qui complètent l’ambiance salon déjà suggérée par le
parquet. Les métalleries sont essentiellement en inox.
Les choix des matériaux ont été basés sur la continuité du concept des gares de Haussmann St
Lazare et de Magenta mises en service en juillet 1999.

Figure 4. Vue d’artiste de l’intérieur de la gare à partir des quais

-6-
4 Conception structurelle de la Gare Porte Maillot à ciel ouvert
La conception de la Gare Porte Maillot est le résultat de l’intégration de multiples contraintes du site et
de la concertation avec les différents acteurs de la place.
Concernant les ouvrages RATP (ligne 1 du métro), la conception intègre les différentes
correspondances EOLE / RATP issues du programme et des échanges avec la RATP ainsi que toutes
les exigences liées à la préservation et à l’exploitation des ouvrages existants, notamment les limites
des déplacements autorisés, caractérisés par des valeurs très faibles : seuil d’alerte correspondant à
12 mm de déplacement absolu et 0,5 ‰ de déplacement relatif pour la station L1 double-voûte.

4.1 Stabilité de la gare

Parmi les différentes contraintes, la conception de la Gare Porte Maillot relève d’un sujet de stabilité
particulière du fait de la dissymétrie de poussée qu’elle subit entre les côtés Nord et Sud.
En effet, côté Sud, les terrains en place et la double-voûte de la station de la ligne 1 du métro
génèrent une poussée horizontale importante sur la paroi Sud de la gare, alors que, côté Nord, le
parking du Palais des Congrès ne crée pas de poussée sur la paroi Nord.
De plus, les études réalisées en phase de conception (AVP et PRO) ont montré que les structures du
parking n’étaient pas en mesure d’équilibrer les poussées horizontales importantes générées côté
Sud.
Ainsi, les dispositions suivantes ont été intégrées à la conception de la Gare Porte Maillot afin de
reprendre les poussées horizontales tout en limitant les déplacements de la station de métro ligne 1
pour respecter les seuils convenus avec les MOA tiers :
 Pour la phase provisoire, mise en œuvre d’un contre-rideau qui permet de limiter les
déplacements horizontaux en tête de la paroi moulée Sud dès les premières phases de
terrassement, et de butons provisoires à l’intérieur de la fouille ;
 Pour les phases provisoire et définitive, mise en œuvre d’une paroi moulée en Té côté Sud qui
présente une rigidité plus importante à la flexion qu’une paroi rectangulaire et donc des
déplacements horizontaux plus faibles ;
 Pour la phase définitive, mise en œuvre de butons inclinés précontraints pour transmettre les
efforts horizontaux sous le niveau du radier du parking côté nord après détente des tirants du
contre-rideau.

Contre-rideau et
ses tirants

Station M° ligne 1

Buton incliné

Renforcement du
CG sous le parking

Figure 5. Coupe transversale de la gare avec le principe de transmission des efforts horizontaux

-7-
4.2 Présentation des calculs
Les nombreux calculs réalisés en phase conception ont eu pour objectifs, outre le fait de justifier la
conception structurelle de la Gare Porte Maillot au regard des contraintes citées ci-dessus,
d’appréhender le fonctionnement des structures avoisinantes vis-à-vis des déplacements générés par
les travaux d’EOLE, et d’identifier la sensibilité des principaux paramètres de calculs sur les résultats.
Plusieurs types de calculs ont été menés : calculs milieux continus 2D pour déterminer les
déplacements des structures avoisinantes, calculs aux modules de réactions pour estimer les
sollicitations et les déformées des parois moulées, calculs structurels aux éléments finis 2D et 3D pour
estimer les raideurs et dimensionner les structures internes.
Ces différentes approches complémentaires étaient basées sur des hypothèses géotechniques
communes issues de l’exploitation des reconnaissances géologiques et géotechniques. Des analyses
de sensibilité ont également été réalisées pour identifier l’impact des incertitudes sur certains
paramètres.
Tableau 1. Hypothèses géotechniques

γh γd EM pl α φ’ c’ ψ
Couche 3 3
[kN/m ] [kN/m ] [MPa] [MPa] [-] [°] [kPa] [°]
Remblai 18 - 6 0.6 1/2 25 0 0
M&C sup. 19 16 12 1.2 1/2 30 5 0
M&C moy 20 16.5 70 4 ½ 30 10 0
M&C inf. 21 17 160 >4.7 ½ 30 30 0
CG induré 21 17 440 >4.7 ½ 35 70 0
CG sup. 21 17 200 >4.7 ½ 35 50 0
CG inf. 21 17 240 >4.7 ½ 35 50 0
SS 18 15 80 3.9 ½ 35 0 5
FG 19 14.5 25 1.8 2/3 20 10 0
SA 20 17 35 2.5 ½ 25 5 0
AP 20 16 35 2.3 2/3 13 35 0
MM 22 - - - - - - -

Les calculs milieux continus, utilisés notamment pour le calcul des déplacements des avoisinants, ont
fait l’objet d’études poussées pour modéliser au mieux les existants et notamment la double-voûte en
maçonnerie de la station ligne 1. Les études de sensibilité menées sur les paramètres des matériaux
constituant la double-voûte ainsi que sur la modélisation des interfaces terrain-structure ont permis de
fiabiliser la modélisation du comportement de cette structure et de mieux appréhender son
fonctionnement et ses limites. Des mesures au vérin plat ont également été réalisées pour améliorer
la connaissance de l’état de contrainte actuel de la structure.

Figure 6. Vue d’un modèle milieu continu – Déplacements verticaux des piédroits de la station ligne 1

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4.3 Méthodes constructives pour maîtriser les déplacements
Les études de conception ont conduit à prévoir plusieurs dispositions et méthodes constructives
permettant de limiter les déplacements des avoisinants et de respecter les seuils convenus avec les
MOA tiers.
La mise en œuvre d’un contre-rideau de la station de la ligne 1 permet de bloquer en tête les
déplacements de la paroi moulée sud dès les premières phases de terrassement. Cet ouvrage
consiste à mettre en œuvre une paroi moulée au sud de la station ligne 1 qui assure le rôle d’ancrage
pour la paroi moulée sud de la gare EOLE par l’intermédiaire de tirants, sur le principe des murs de
quai. Ces tirants sont prévus d’être détendus après réalisation de l’ensemble du génie civil intérieur de
la gare.

Figure 7. Schéma de principe du contre-rideau

Afin de transmettre les charges horizontales de la paroi sud sous le parking côté nord, quatre butons
métalliques inclinés ont été intégrés à la conception. Ces butons permettent également d’apporter de
la rigidité à la structure intérieure de la gare. De plus, afin de limiter les déplacements inhérents à la
mise en charge des butons inclinés, ces derniers sont précontraints. La phase de transfert des
charges des dispositifs provisoires, comme le contre-rideau ou les butons provisoires, vers les
structures définitives de la gare et notamment les butons précontraints inclinés constitue une phase
critique vis-à-vis de la maîtrise des déplacements.

4.4 Mesures complémentaires pour traiter les risques résiduels

Au regard des incertitudes inhérentes à ce type de projet : incertitudes géologiques et géotechniques
(représentativité des paramètres de calculs), incertitude sur le comportement des structures
avoisinantes (comme la valeur de la poussée horizontale de la double-voûte de la station ligne 1)…,
les études de sensibilité réalisées en phase conception ont servi de base pour la contractualisation
des risques dans le cadre du marché de travaux.
Ainsi, la démarche de management des risques a eu pour objet d’une part, de définir les dispositions
qui, permettant de limiter les risques à un niveau acceptable, ont été intégrées au forfait, et d’autre
part, de prévoir, dans le Bordereau des Prix Unitaires (BPU) et les Détail Estimatif (DE), des mesures
complémentaires pour les risques résiduels à mettre en œuvre lors des travaux, comme la mise en
œuvre de tirants supplémentaires, de traitements de terrain, de butons provisoires ou définitifs
supplémentaires…et de définir quel acteur porte le risque résiduel entre le Maître d’Ouvrage et le
Titulaire du marché de travaux.
Cette démarche contractuelle est liée à la mise en œuvre de la méthode observationnelle lors de la
réalisation de la gare. Sur la base des calculs des études d’exécution, les déplacements et le
comportement des ouvrages avoisinants et des parois de soutènement sont suivis en phase travaux
et comparés aux estimations et aux seuils par extrapolation. En cas de prévision de dépassement des
seuils, les mesures prévues dans le cadre du management des risques peuvent être mises en œuvre
afin de limiter l’évolution des déplacements induits par les travaux et ainsi de respecter les seuils
fixés.

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5 Conclusion
La Gare Porte Maillot constitue un ouvrage exceptionnel de par ses dimensions (225 m de longueur,
21 m de largeur et 29 m de profondeur), le contexte urbain très dense dans lequel il s’insère et qui
conditionne la conception de la gare, ainsi que par les contraintes de déplacements admissibles très
fortes sur les ouvrages avoisinants.
Le Maitre d’Ouvrage SNCF Réseau et le Maitre d’œuvre SED (Setec Egis Duthilleul) ont poussé les
études de conception pour maitriser ces enjeux fonctionnels et techniques complexes ainsi que les
risques associés et pour que le Groupement Bouygues – Razel/Bec – Eiffage mène à bien les travaux
de réalisation de cette gare Eole à la Porte Maillot qui sera aussi une gare emblématique du Nouveau
Grand Paris.

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