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2016

THEME : ETUDE D’UN TRACER ROUTIER

PRESENTE PAR :
DIABATE MOHAMED
DJEVIE OWEL HERMENDEL KOUADIO
HEBIE OUSMANE
GUY AHRMAND N’GUESSAN YAO
KOFFI YAO
N’ZUE KONAN PARFAIT
TCHODES ALBERIC SIDOINE
Ecole Spéciale du Bâtiment et des Travaux Publics 2015/2016

SOMMAIRE
DEDICACE
REMERCIEMENT
AVANT PROPOS
INTRODUCTION
PREMIERE PARTIE : PRESENTATION DE LA STRUCTURE
D'ACCEUIL
I.PRESENTATION GENERALE
II.RESSOURCES
1. Ressources humaines
2. Ressources matérielles
DEUXIEME PARTIE : GENERALITE SUR LE PROJET
I.DESCRIPTIION DU PROJET
1. Situation du projet
2. Objectifs du projet
3. Travail à produire
II.GENERALITE SUR LE TRACER ROUTIER
1. Plan d’état des lieux
2. Le tracé en plan
4. Le profil en long
5. Le profil en travers
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Etude d’un tracer routier


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6.Les terminologies routières

7.La structure de la chaussée

TROISIEME PARTIE : TRAVAUX REALISES


I-ETUDE PRELIMINAIRE
1. Reconnaissance du site
2. Choix du matériel
3. Constitution de la brigade topographique
4. Planning
II-TRAVAUX TERRAIN
1. Mise en place de la polygonale
2. Observation de la polygonale
3. Rattachements planimétrique et altimétrique
4. Lever de détails
5. Le croquis

III-TRAVAUX DE BUREAU
1. Calcul de la polygonale
2. Dépouillement des différents carnets
3. Traitement des données
QUATRIEME PARTIE : COÛT DE L’ETUDE TOPOGRAPHIQUE
CINQUIÈME PARTIE : ANALYSES CRITIQUES ET SUGGESTIONS

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DEDICACE

Ce présent document est dédié :


Au créateur de l’univers, lui qui nous a permis de réaliser ce projet.
A nos parents et tous nos proches et amis étudiants
A tous nos professeurs qui n’ont ménagé aucun effort pour notre
formation. Aussi à tout le personnel administratif de l’ESBTP
Yamoussoukro.
Nous leur dédions ce rapport en guise de reconnaissance pour leur
soutien sans faille et l’amour dont ils nous ont comblés.
Que le tout puissant couvre de sa grâce tous ceux qui de près ou de
loin ont contribué à sa rédaction.

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REMERCIEMENTS

Avant de vous présenter le contenu de ce rapport nous aimerions


remercier toutes les personnes qui de près ou de loin nous ont
aidés à réaliser notre projet. Ce sont :
 Monsieur KOFFI BRUNO (directeur de l’ESBTP)
 Monsieur KOUADIO YAO PETER (directeur des études)
 Monsieur KOKO AKANZA (professeur de topométrie)
 Monsieur DECHI EVARIST (professeur de géodésie)
 Monsieur BOSSON (professeur de COVADIS)
Nous adressons un remerciement particulier à notre professeur
encadreur : M.BOSSON pour tous ses conseils et son soutien
apporté tout le long de la conception de notre projet.

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AVANT-PROPOS

Pour assurer une adéquation et une complète formation des


étudiants techniciens géomètres le projet de fin d’étude a été initié.
C’est ainsi qu’un projet dont le thème est ‘’ Etude un tracer routier’’
nous a été soumis pour donner une dimension pratique à la
formation des techniciens supérieurs en 2e année afin d’allier la
pratique à la formation théorique dispensée dans les salles de
classe. Toutes ces dispositions sont prises pour répondre aux
exigences du monde du travail. Pendant l’application de ce projet
nous aurons à apprendre à associer nos connaissances théoriques
à la pratique et à l’utilisation d’appareils topographiques.

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INTRODUCTION
Le projet de fin d’étude que nous réalisons constitue une initiation
à la vie professionnelle. Pour couronner notre formation et
s’assurer de notre aptitude à exercer le métier de géomètre, l’école
Spéciale du Bâtiment et des Travaux Publics (ESBTP) se propose de
faire des projets de fin de cycle.
Ces projets sont réalisés par groupe et ont pour objectif de faire la
synthèse de l’enseignement reçu au cours des années de formation.
Ainsi le travail demandé consiste à la réalisation d’un tracer routier
donnant la configuration planimétrique et altimétrique du site à
lever et l’estimation du coût des travaux.
Dans le but de mener à bien notre étude, ce projet sera divisé en
sous objectifs suivants ;

 Un plan d’état des lieux


 Un dessin du tracé en plan
 Un dessin du profil en long (TN et Projet)
 Un dessin du profil en travers (TN)

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PREMIERE PARTIE :
PRESENTATION DE LA STRUCTURE
D’ACCEUIL

I-PRESENTATION GENERALE
L’école spéciale du bâtiment et des travaux publics (ESBTP) est
une société anonyme à responsabilités limités (SARL) crée le 10
janvier 2002 par un ensemble de professeurs.
Son siège est situé à Yamoussoukro, au quartier N’ZUESSY.
Seul les bacheliers et les techniciens ayant obtenues le brevet de
technicien (BT) ont accès à l’ESBTP, la formation dure deux (2)
ans pour obtenir le BTS (brevet de technicien supérieur) et cinq
(5) ans pour le cycle ingénieur. Elle assure dans divers
domaines du bâtiment, travaux publics, géomètre, urbanisme et
mines géologies et pétroles.
1-Les raisons
Une enquête faite sur le secteur professionnel du BTP laisse
transparaitre un manque important de cadres. Ce manque sera
en partie comblé par la création d’école de formation comme le
lycée technique de Bouaké, le lycée professionnel de Daoukro et
le lycée professionnel de San Pedro qui forment depuis plusieurs
années des techniciens supérieurs. Le nombre de place limité
dans ces établissements publics écarte nécessairement un bon

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nombre de candidat à la formation dans le BTP et les perspectives


du développement de ce secteur laissent présager une demande
croissante en personnel de haut niveau.
Pour faire face à cette situation, la création d’autre école s’avère
capital.
L’Etat de côte d’ivoire ne pouvant pas assurer seul la formation
pour des raisons économiques, des structures privées de
formation de bon niveau doivent lui venir en aide. Ces en vue
d’apporter leur concours à cet effort de développement que les
investisseurs constitués essentiellement de professeurs ont créé
l’ESBTP.
2-Localisation
L’ESBTP est situé à Yamoussoukro au quartier N’zuessy
(Ilot 3, lot 15) cette localisation facilite l’accessibilité sur le plan
local que le plan national et même sous régional de l’ESBTP.
3-Le type de formation
L’ESBTP assure actuellement des formations initiales dans le
cycle ingénieur en cours du soir.
4-Les filières et domaines de formation
 Géomètre
 Bâtiment
 Travaux publics
 Mines géologies et pétrole
 Urbanisme

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5-Objectif
L’ESBTP se veut une école de formation qualifiée qui met à la
disposition des entrepreneurs une main d’œuvre compétente
et opérationnelle dans tous les domaines du génie civil.

II-RESSOURCES
1-Les ressources matérielles
L’ESBTP dispose de :
 Dix-sept (17) classes et huit (8) amphis
 Les amphis pour le moment capable d’accueillir environ
quarante (40) a soixante-dix (70) étudiants par salle.
 Un terrain de sport communale situé à environ 200m de
l’école précisément à la poste.
 Deux salles d’informatique hautement équipé. Des
matériels topographiques (théodolite et niveau …).
2-Les ressources humaines
L’ESBTP dispose d’une équipe de professionnel associé qui
ont des compétences très varié dans divers domaines.
En outre, la proximité de l’INP-HB offre un large avantage
de professionnel qualifiés dans les divers domaines du
bâtiment et de travaux publics qui peuvent constituer des
personnels en cas de besoins.

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DEUXIEME PARTIE :
GENERALITE SUR LE PROJET

I-DESCRIPTIION DU PROJET
1-Situation du projet
Le projet qui nous a été soumis est l’étude d’un tracer routier
située dans la ville de Yamoussoukro au quartier NZUESSY en face
de l’école ISCAE et à 80m de l’ESBTP.
2-Objectifs du projet
L’objectif visé est de mener une étude topographique sur le
terrain afin de nous permettre dans un premier temps, de mettre
en pratique les connaissances acquises pendant notre formation
et leur application sur le terrain.
Dans un second temps l’objectif visé est de produire des
documents techniques en vue de la bonne réalisation du projet.
Pour la réussite de ce travail nous aurons à accomplir les tâches
suivantes :
 Mise en place des polygonales de levé et de rattachement
 Levé de détails de la zone
 Et faire sortir un plan d’état des lieux de la zone au 1/2000e

Ce projet fait donc ressortir les qualités techniques d’analyse et


d’exécution de l’étudiant technicien supérieur et lui donne la
capacité de diriger un projet et d’établir une méthodologie de
travail.
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4-Travail à produire

 Un plan d’état des lieux


 Un dessin du tracé en plan
 Un dessin du profil en long (TN et Projet)
 Un dessin du profil en travers (TN)
II-GENERALITE SUR LE TRACER ROUTIER
La voirie est l’ensemble des voies aménagées dans une
agglomération pour supporter la circulation des véhicules, assurer
le déplacement des biens et des personnes, mais également des
piétons. La route comprend une ou plusieurs chaussées
subdivisées en voies et en accotements. Pour réaliser une étude
routière, le projeteur utilise l’ensemble des techniques ou outils
mathématiques permettant de définir les caractéristiques de la
route de façon à assurer aux usagers confort et sécurité : il s’agit
de la géométrie routière.
Dans la pratique, la géométrie routière permet de représenter la
route dans l’espace par :
 Le tracé en plan
 Le profil en long
 Le profil en travers

1- Plan d’état des lieux


1.1-Définition
L’état des lieux est l’une des activités principales du géomètre. Il
consiste à établir un plan à partir
De mesures de terrain en vue d’en avoir une vue globale. L’état
des lieux est donc une opération dont le résultat permettra à tout
étranger de se retrouver sur le terrain en question.
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Figure 1 : Courbes de niveau


1.2-Mise en place de canevas
La mise en place de canevas est l’ensemble des techniques de
mesure et d’observations permettant de créer les points d’appui à
partir d’un réseau existant. Ce canevas est un ensemble de points
judicieusement répartis sur la surface de travail et sert d’appui au
lever des détails et à l’implantation des ouvrages. Ces points sont
mis de telle sorte qu’il ait une inter visibilité entre eux, la mise en
station des instruments doit y être facile et l'observateur doit
toujours y être en sécurité. Une fiche signalétique est établie pour
identifier les points du canevas afin de faciliter leur usage.

1.3-Levé de corps de rue


Avant d’effectuer le levé, nous avons procédé à la mise en place d’un
canevas sur le terrain. Ce canevas s’exprime par les coordonnées de
ces points dans un même système. Le lever de corps de rue est
l’ensemble des opérations topographiques consistant à déterminer
à partir des points du canevas d’ensemble, la position des différents
objets d’origine naturelle ou artificielle se trouvant dans l’emprise
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de la voie ou à son voisinage nécessaire à l’établissement de plan


ou de carte. Pour ce faire, nous avons défini d’abord l’axe de la route
en mesurant l’emprise de la route entre les bornes des sommets
d’ilots situés de part et d’autre de l’emprise. Le milieu de la distance
obtenue constitue un point de l’axe recherché. A certains endroits,
le point de l’axe est positionné à la moitié la distance comprise
entre les poteaux électriques et les entrées de maison. L’axe de
notre tronçon a été défini par ce procédé. Enfin, les points des
profils sont levés à partir de l’origine de la route suivant cet axe et
distants successivement de 20 m car, le levé est fait à l’échelle
1/2000 e . De même, nous avons levé des points de part et d’autre à
environ 5m des Points du profil. Les détails se trouvant dans
l’emprise ou à son voisinage (Entrées de maison) ont été levés
également. Les voies qui débouchent sur les tronçons concernés
par le projet ont été amorcées environ 20 m

2-Le tracé en plan


Le tracé en plan est la projection orthogonale de l’axe de la route
terminé sur un plan horizontal. Cet axe est constitué d’une
succession d’alignements droits reliés entre eux par des arcs de
courbes circulaires. Il assure le changement de direction de la
route à l’intérieur de chaque angle aux sommets.

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Figure 2 : tracé en plan de la voie


3-Le profil en long
Pour représenter la route dans l’espace, le tracé en plan seul n’est
pas suffisant, il faut lui associer le profil en long qui est une coupe
longitudinale effectuée suivant l’axe du tracé en plan. Il constitue
des altitudes du terrain naturel (TN) et des altitudes de l’axe de la
route terminée (Ligne Rouge), associé à leur abscisse curviligne.
Son étude ne démarre qu’après une parfaite définition du tracé
définitif de la route. Son élaboration commence obligatoirement
par l’établissement du profil en long du terrain naturel. Ce n’est
qu’une fois cela établi que les côtes projets sont choisies sur le
même plan ou repère comportant un axe des abscisses et un axe
des ordonnées respectivement à l’échelle 1/2000e et 1/200e (le
rapport est de 1/10) plus souvent. Le choix des altitudes de la
ligne rouge sera guidé par des impératifs d’économie, de quantité
des terrassements généraux. Cela signifie qu’il faut s’efforcer de
suivre le terrain naturel tout en respectant les normes
géométriques du profil en long.

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Ainsi, l’optimisation de l’étude du tracé en plan et du profil en long


a été menée à l’aide du logiciel de conception de voirie et réseaux
divers (VRD), COVADIS, qui est l’un des logiciels les plus
performants dans l’étude de VRD.
COVADIS permet une évaluation très précise des volumes de
terrassements à tous les stades de l’étude du fait de la suppression
de l’interpolation manuelle des côtes du terrain naturel et
éventuellement du projet.
Au-dessus du plan de comparaison s’inscrivent, en lignes
horizontales étagées, divers renseignements, notamment :
 Les altitudes de la chaussée existante ou terrain naturel ;
 Les altitudes de la nouvelle chaussée à construire (en rouge);
 Les distances partielles entre points reportés (en noir) ;
 Les distances cumulées correspondantes ;
 Les déclivités de l’axe de la chaussée existante (s’il y a lieu) ;
 Les déclivités du projet ;
 Les longueurs des alignements droits et les indications des
courbes, apportées à l’axe de la chaussée, chaque courbe étant
définie par son rayon, par l’angle de ses tangentes et par sa
longueur développée.
3.1-Le profil en long terrain naturel
Le profil en long du terrain naturel est une coupe longitudinale de
l’axe du tracé en plan qui présente la variation du terrain naturel
de l’origine jusqu’à la fin du projet. Dans le cas de notre étude il a
été obtenu à l’aide des altitudes du terrain naturel levées à
l’échelle 1/2000e avec des profils distants de 20m en moyenne.

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Figure 3 : profil en long de la voie (TN)


3.2-Le profil en long projet ou ligne rouge
La ligne rouge représente les altitudes de l’axe de la chaussée
terminée en tout point de la route. Elle se présente sur le profil en
long sous forme d’une succession de pentes et rampes raccordées
entre elles par des arcs de parabole. Pour des raisons
économiques (sur les terrassements généraux), d’évacuation des
eaux pluviales, le projeteur essayera de suivre de plus près le
terrain naturel tout en tenant compte des normes géométriques
en profil en long pour le positionnement de la ligne rouge.

Figure 3 : profil en long du projet


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3-Le profil en travers

La représentation d’une route au moyen du tracé en plan et du


profil en long ne permet pas la définition complète de celle-ci. En
effet, la chaussée est représentée par deux courbes dans l’espace.
Il convient donc de connaître en tout point la largeur et l’épaisseur
de chaque demi-chaussée, ainsi que les largeurs des accotements.
Il faudra également définir les pentes des différents talus et la
forme des fossés. Pour achever donc la définition de la route, il est
impératif d’établir les profils en travers qui sont des coupes
verticales effectuées perpendiculairement à l’axe du tracé en plan.
Ces profils en travers sont indispensables pour l’établissement des
cubatures de terrassements généraux.
On distingue deux types de profils en travers :
- Les profils en travers types,
- Les profils en travers courants.

3.1-Les profils en travers courant


Les profils en travers courant sont des coupes verticales
effectuées perpendiculairement à l’axe du profil en long sur
lesquels sont portées les altitudes projet et les altitudes terrain
naturel. Dans ce projet la distance entre chaque profil est de 20m.

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Figure 4 : profil en travers courant de la voie


NB : ces profils en travers serviront au calcul des surfaces de
remblai et de déblai, puis à la détermination des côtes des points
d’entrées en terre théoriques.
3.2-Les profils en travers type
Le profil en travers type est un dessin sur lequel sont portés les
renseignements correspondants aux dispositions générales qui
seront utilisées tout au long du projet routier. Ils peuvent s’établir
en alignement ou en courbe.
Ces dessins rendent compte des différents éléments de la
chaussée, (largeur des accotements et des chaussées, épaisseur
des couches, disposition des détails de bords de chaussée).
La chaussée comprend :
La couche de roulement (le revêtement) ;
La couche de base ;
La couche de fondation ;
Le sol de la plate-forme (arase de terrassement).
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4-Les terminologies routières

• L’emprise : surface de terrain appartenant à la collectivité et


affectée à la route et à ses dépendances. Elle peut, en outre,
comporter certains excédents. Elle coïncide généralement
avec le domaine public.
• L’assiette : partie de la route située entre les limites
extérieures des fossés latéraux et concernée par les travaux
de déblais et de remblais.
• La plate-forme : Surface de la route qui comprend la
chaussée, les accotements, sans les fossés et talus (déblais ou
remblais).
• La chaussée : surface aménagée qui supporte la circulation
des véhicules. Son rôle est de transmettre au sol de fondation
les efforts résultant de la circulation : Efforts verticaux dus à
la charge des véhicules ; Efforts horizontaux dus au freinage
et à l’accélération des véhicules
• L’accotement : zone latérale de la plate-forme qui borde
extérieurement la chaussée. Il peut être constitué par un
trottoir. Il peut être aménagé en piste cyclable et cavalière.
• Fossé : dépression creusée dans le terrain pour l’écoulement
des eaux. On peut construire des fossés aux pieds des remblais
ou au sommet des déblais.
• Rampe : section de piste qui monte dans le sens du projet.

• Pente : section de piste qui descend dans le sens du projet.

• Palier : section de piste horizontale.

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• Route en remblais : route construite au-dessus du terrain


naturel.

• Route en déblais : route construite au-dessous du terrain


naturel.

• Talus : forme inclinée que l’on donne aux terres pour éviter
les éboulements.

Figure 5 : terminologie générale de la route


5-La structure de la chaussée

La chaussée est la partie de la route chargée de supporter la


circulation des véhicules de toute nature et à en reporter le poids
sur le terrain de fondation. Pour permettre une circulation rapide
et confortable, la chaussée doit représenter une surface
parfaitement et constamment régulière. A cet effet, elle doit
résister aux déformations qui pourraient se produire.
Le corps de la chaussée est donc composée d’un ensemble de
couches :

 L’arase : sol de la plate-forme sur lequel repose les


différentes structures de couches.

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 La couche de fondation : couche qui répartit les


pressions sur le terrain naturel ;
 La couche de base : couche qui amortit les actions du
trafic transmises par la dernière couche du dessus ;
 La couche de roulement ou couche revêtement : elle
constitue la couche protectrice et imperméable et
devant assurer en même temps la rugosité, qualité
essentielle pour la sécurité des usagers.

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TROISIEME PARTIE :
TRAVAUX REALISES

I-ETUDE PRELIMINAIRE
1- Reconnaissance du site
En topographie, la reconnaissance du site est le premier contact
avec le terrain. C’est une opération qui consiste à se rendre sur le
terrain pour parcourir la zone à lever et à identifier les éléments
visuels, les détails planimétriques et altimétriques. Cela a pour
avantage de prendre connaissance des difficultés du terrain et de
prévoir le matériel adapté pour la réalisation des travaux. Ainsi,
dans notre cas après avoir pris connaissance du sujet, nous nous
sommes rendus sur les lieux pour un premier contact en compagnie
de notre professeur. Cela nous a permis d’apprécier l’étendue de la
zone, de constater les éventuelles difficultés auxquelles nous
pourrions être confrontés et d’asseoir une méthode adéquate de
levé.

2-Choix du matériel
Nos choix se feront en fonction de l’échelle 1/E et de l’erreur
graphique car la précision d’un tracer routier en dépend. Il s’avère
très important de respecter la tolérance cadastrale qui est de cinq
(05) cm sur chaque point. L’erreur graphique Errg est de 2/10 de

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millimètre et l’échelle de levé est de 1/2000e, alors l’erreur


planimétrique 𝜎p est de :

𝜎p= Errg .E
2
= * 2000
10
Errg = 40cm
Sur terrain notre travail doit respecter un rayon
d’indécision R = 40cm.
Cette phase consiste à énumérer la liste exacte des outils à utiliser
pour la réalisation des travaux et ce avec des justifications.

 R = √𝜎𝐿2 + 𝜎𝑇 2 = 40cm
𝜎𝐿2 + 𝜎𝑇 2 =402
Avec 𝜎𝐿 = 𝜎𝑇

𝜎𝐿√2 ≤40

𝜎𝑙√𝑛√2 ≤40
𝜎𝑙√𝑛 ≤28,28
28,28
𝜎𝑙 ≤ Avec n : Nombres de côtés
√𝑛
28,28
𝜎𝑙 ≤ = 8,94cm
√10

La chaîne est donc appropriée pour les mesures de distance car


elle a un écart-type de 3cm pour une longueur de 100m.

 𝜎𝑇√2 ≤ 40
𝑛
𝐷. 𝜎𝛼. √ .√2 ≤ 40
3

𝑛
𝐷. σα.√ ≤28,28cm avec n : Nombre de sommets
3

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D : Distance totale de la parcelle


𝜎𝛼≤ 6mgr
𝜎𝛼 = 𝜎𝑎. √2 ≤ 6
6
σa ≤
√2
σa≤ 4,2mgr

Pour nos mesures angulaires le T16 est approprié car sa


précision sur un angle est de 153dmgr.
Notre projet a nécessité l’utilisation de :
- Un théodolite
- Un niveau
- 2 trépieds
- 2 jalons
- Une mire de 4m
- Des machettes
- 2 marteaux
3-Constitution de la brigade topographique
Après la reconnaissance du site, étant au nombre de sept (07)
étudiants pour permettre l’efficacité dans le travail nous avons
formé une équipe qui se compose comme suit :

 Un (01) Chef De Brigade


 Deux (02) Operateurs
 Deux (02) Chaineurs
 Deux (02) Porte mire

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4-Planning
Le programme établi pour pouvoir appliquer ce tracer
routier a tenu compte de :
- La nature des travaux
- Le but des travaux demandés
- Le personnel
- Le matériel disponible
- Le temps dont nous disposons pour la réalisation des
travaux.
Vu la reconnaissance faite sur le terrain, nous prévoyons achever
le levé de détails et le rattachement en 10 jours.
Ainsi avons-nous établi un planning prévisionnel pour les
différents travaux effectués :
 Pour les observations angulaires et les mesures de distances,
nous avons prévu 2 jours
 Pour le nivellement de la polygonale principale et de la base,
nous avons prévu 1 jours
 Pour le levé de détails et le rattachement nous avons prévu 3
jours
 Pour les travaux de bureau nous avons prévu 2 jours.
 Pour lever les points de déports 2jours.

II-TRAVAUX TERRAIN

1-Mise en place de la polygonale


Une polygonale peut être définit comme étant un ensemble de
points repartis judicieusement sur une surface à lever. Ainsi la
mise en place de celle-ci est assujettie aux conditions suivantes :
 Assurer l’inter visibilité entre les sommets ;

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 Circonscrire toute la zone si possible ;


 Assurer une bonne stabilité des sommets ;
 Permettre le maximum de détails.
Dans le cadre de notre projet, la polygonale est composée de dix
(11) sommets (Numérotés de P0 à P10)
2-Observation de la polygonale
L’observation de la polygonale en topométrie, consiste en la
détermination des mesures angulaires, linéaires et altimétriques
de celle-ci.
Cette opération se résume donc en deux phases :

 L’observation altimétrique ;
 L’observation planimétrique
2.1-Observation planimétrique
L’observation planimétrique d’une polygonale est une opération
qui consiste à déterminer les angles aux sommets de cette
polygonale et les distances entre les sommets consécutifs. Nous
avons effectué un cheminement encadré allant du point P0 au
point P10. Le théodolite T16 et un ruban en acier que nous avons
eu à notre disposition nous ont permis de mesurer les angles et
les distances de notre polygonale.
Pour les observations angulaires, les mesures ont été effectuées
par la méthode du double retournement (mesure en cercle à
gauche et en cercle à droite). Ainsi, la moyenne de ces deux
mesures en un sommet nous donne la valeur de l’angle recherché.
Nous précisons que les distances ont été mesurées à l’aide d’un

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ruban en acier et nous adoptons la valeur moyenne de cette


distance en aller et retour.
Mode opératoire
Soit pour déterminer l’angle ACB (Vb). Nous stationnons
l’appareil T16 sur le point C. Opérant en cercle à gauche, on
obtient une lecture (La) en visant le jalon positionné au point A
pris comme référence et on vise le jalon en B, on obtient une
lecture (Lb), on fait Lb-La pour déterminer l’angle en cercle à
gauche (CG). Ensuite, nous basculons la lunette et on pivote
l’appareil pour opérer en cercle à droite ; On prend la référence
sur le point B, on fait une lecture (LB) et on vise le point A, on fait a
une lecture (La). Pour déterminer l’angle en cercle à droite (CD),
L’angle ACB s’obtient par la formule suivante :
Vb = (400+Cg-Cd)/2

Ce processus s’effectuait a chaque sommets de la polygonaleLB-LA


Figure 5 : Principe d’observation de la polygonale de base

NB : La méthode du double retournement permet en outre


d’éliminer les erreurs de collimation verticale et de
tourbillonnement.

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2.2-Observation altimétrique
L’observation altimétrique est une opération qui sert à
déterminer la dénivelée entre deux points afin de calculer
l’altitude d’un sommet donné. La mesure des dénivelées
effectuées par un nivellement direct. Il consiste à l’aide d’un
niveau WILD N2placé entre deux sommets consécutifs, à lire
successivement en mode directe sur les mires posées sur ces deux
points, le fil supérieur, le fil niveleur et le fil inférieur. Pour des
sommets distants de plus de 60 m, nous effectuons des stations
intermédiaires afin de déterminer la dénivelée.

Figure 6 : schéma du principe du nivellement indirect

3-Rattachement

Pour tout travail topographique, il faut qu’il soit rattaché au


système général du pays.

En effet, le rattachement consiste à déterminer les coordonnées


d’un point voisin du repère connu qui présente des facilités
d’utilisation ou de meilleures chances de conservation.

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Etude d’un tracer routier


Ecole Spéciale du Bâtiment et des Travaux Publics 2015/2016

Ainsi, dans le cadre de notre projet nous nous sommes rattachés


sur deux points connus en coordonnées X, Y et Z dans le système
général du pays.
POINTS X (m) Y (m) Z (m)
PR 200168,50 299941,55 267,45
PO 200287,38 299890,63 250 ,00
Tableau : coordonnées rectangulaire des points de rattachement

Il convient de signifier que les clauses du marché, nous


permettaient de travailler soit en liaison avec l’entreprise, soit de
façon indépendante.
4-Lever de détails
Le lever de détails est une opération qui consiste à recueillir le
maximum d’informations relatives au terrain qui sera l’objet de
notre étude. Ces informations nous permettrons effet à l’aide de
courbes niveaux, de faire un MNT (montage numérique de
terrain) avec COVADIS, ainsi nous verrons le relief en plus
détaillé, chose qui facilitera notre travail dans l’établissement
théorique de la route.
5-Le croquis

Le lever de détails s’accompagne toujours d’un croquis. Le croquis


est une représentation plane et fidèle du terrain à lever. Dans un
lever de détails le croquis est d’une aide précieuse, voire
indispensable lors du traitement des données (établissement de
plan numérique) il doit être parlant c’est-à-dire donner des
indications qui permettront l’interprétation du lever. Le croquis,
impérativement doit comporter les informations suivantes :
 La situation du lieu

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Etude d’un tracer routier


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 La direction du nord
 La date du croquis
 Le nom du croquiseur
 Les détails et les points levés

III-TRAVAUX DE BUREAU
1-Calcul de la polygonale
Le calcul de la polygonale s’est fait à l’aide de l’outil informatique
pour un traitement rapide et efficace des données.
En effet nous avons utilisé le logiciel MICROSOFT EXCEL qui est
un outil d’analyse des données offrant des possibilités de
programmation de formules pour automatiser certains calculs.
Après avoir saisi les observations (angles et distances) dans des
tableaux, nous avons programmé tous les calculs topographiques
relatifs au calcul d’un cheminement encadré.
On a pu obtenir les écarts de fermeture (angulaire et
planimétrique), les tolérances et enfin les coordonnées avec
compensation de tous les points de la polygonale.

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Etude d’un tracer routier


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Figure 7 : Traitement des données avec le logiciel Excel


2-Dépouillement des différents carnets
C’est l’étape des calculs. On calculera :
 Les coordonnées rectangulaires compensées des
sommets des polygonales
 Les altitudes compensées des sommets des polygonales
 Les distances et les altitudes des points de détails.
Une partie de ces calculs a été effectué de manière littérale au fur
et à mesure du déroulement des différences étapes précédentes.
2.1-Carnet d’observations angulaires

La polygonale principale comporte 11 sommets et a été observée


en cheminement bouclé.
 Somme théorique des angles

∑ 𝜶th = (n – 2) * 200grades
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Avec n : Nombre de sommets


∑ 𝜶th = (8−2)*200 = 1200 grades

 Somme des angles observés

∑ 𝜶obs = 𝜶1 + 𝜶2 + …….. + 𝜶n

Avec n : le nombre de sommets.

a-Fermeture angulaire

Les mesures angulaires sont entachées d’erreurs dues à l’appareil


utilisé et aussi à l’opérateur. Ainsi pour pouvoir contrôler le
travail, il est indispensable pour nous de commencer les
observations sur un gisement connu et de terminer sur le même
gisement. La fermeture angulaire sera donc la différence entre la
somme des angles observés et la somme des angles théoriques. On
a:
 La tolérance

Fa = ∑ 𝜶obs - ∑ 𝜶con

Avec n : Nombre de sommets


𝝈𝜶 : Ecart-type l’appareil utilisé
Si Fa < T alors nous passons à la compensation des angles
Mesure de distances
a- Les fermetures planimétriques

𝟖
T =± 𝝈𝜶√n 32
𝟑

Etude d’un tracer routier


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L’écart de fermeture en X est obtenu en comparant la somme


algébrique ∑ ∆X à la différence (Xarr – Xdép)

L’écart de fermeture en Y est obtenu en comparant la somme


algébrique ∑∆Y à la différence (Yarr – Ydép)

Les formules sont les suivantes :

Fx = ∑ ∆X – (Xarr– Xdép)
Fy = ∑ ∆Y – (Yarr – Ydép)

Fx : Fermeture en X
Fy : Fermeture en Y
 La résultante

R = √𝐅𝐱 𝟐 + 𝐅𝐲 𝟐

Il s’agit ici pour nous de compenser soit les coordonnées X et Y


des sommets de notre polygonale soit les variations des
coordonnées ΔX et ΔY.

𝐅𝐱. ∑𝐧
𝐢=𝟏 𝐃𝐢 𝐅𝐲. ∑𝐧
𝐢=𝟏 𝐃𝐢
CXi = - et CYi = -
𝐋 𝐋

CXi : Compensation sur Xi


CYi : Compensation sur Yi
Di : Distance i
Avec i : entier naturel allant de 1 à n
L : Longueur totale.

𝐅𝐱. 𝐃𝐢 𝐅𝐲. 𝐃𝐢
CΔXi = - ∑ 𝐃𝐢
et CΔYi = - ∑ 𝐃𝐢

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Donnant ainsi : ∆𝑿𝒊𝒄 = ∆𝑿𝒊 + 𝑪𝑿𝒊 et ∆𝒀𝒊𝒄 = ∆𝒀𝒊 + 𝑪𝒀𝒊


R : Le rayon d’indécision
 Erreur longitudinale

𝛔L = 𝝈𝒍 √𝒏 − 𝟏

Avec n-1 : Nombre de côté


𝛔𝐥 : Ecart-type sur la distance
n : Nombre de sommets

 Erreur transversale

𝒏
𝛔T = D. 𝛔𝜶rad. √
𝟑

Avec D : La distance totale


n : Nombre de sommets
𝛔𝛂 : Erreur sur l’angle

 La tolérance

𝟖
T = √𝛔𝐋𝟐 + 𝛔𝐓 𝟐
𝟑

𝛔𝐋 : Ecart-type longitudinal
𝛔T : Ecart-type transversal

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Si R < T alors nous pouvons passer à la compensation des


coordonnées. Dans le cas contraire nous reprenons tout notre
travail pour déceler nos erreurs.

Ayant ainsi obtenu : ∆𝑋𝑖𝑒𝑡∆𝑌𝑖, nous calculons les coordonnées


compensées :
𝑿𝒊 = 𝑿𝒊+𝟏 + ∆𝑿𝒊𝒄 𝒀 𝒊 = 𝒀𝒊+𝟏+ ∆𝒀𝒊𝒄

 Calcul des coordonnées planimétrique

∆𝐗 = D. SinG∆𝐘 = 𝐃. 𝐂𝐨𝐬𝐆

∆x: Variation en X
∆Y: Variation en Y

c. Carnet de nivellement

En comparant la fermeture EF et la tolérance T qui se calcul


comme suit :

8
T= ∗ 𝛼 ∗ √2𝑛 avec n = nombre de dénivelée
3
α = écart type
8
T= ∗ 3 ∗ √20 = 21.71mm
3

On constate que EF<T, donc on peut compenser selon la formule


suivante :

−𝐸𝐹∗│𝛥𝑁𝑖│
Ci =
│∑(𝛥𝑁𝑖)│

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 Calcul des dénivelées compensées (ΔNicomp)


ΔNicomp = ΔNi + Ci
 Calcul des côtes finales (Zicomp)
Zicomp = Zi + 1+ ΔNicomp

Ces altitudes définitives affectées aux points de la base déjà


calculé en planimétrie vont nous permettre de déterminer
les altitudes de tous les points que nous avons levés lors du
lever de détails.

3-Traitement des données


Une fois les coordonnées altimétriques du cheminement obtenues,
nous procédons au calcul des points de détails. Cette étape s’est
effectuée essentiellement à l’aide de logiciels ; le traitement sur le
procédé suivant :
La saisie des données : le carnet de lever est saisi dans le classeur
(Microsoft Excel) définie en fonction de l’instrument utilisé pour le
lever. Le format des classeurs choisi nous permet de saisi ; le
numéro, les altitudes de chaque point ; toutes les données
recueillies sur le terrain. À la fin de la saisie, nous enregistrons le
classeur dans un fichier de format texte (texte séparateur
tabulation) pour permettre son traitement.
Ce traitement conduit à une mise en forme homogène qui permet
le calcul de tous les points à partir des éléments de départ
(coordonnées des points de base).
Ensuite le fichier de format texte (texte séparateur tabulation) est
récupéré dans le logiciel COVADIS. Lui à son tour file les courbes
de niveau et on utilise le logiciel AUTOCAD pour le traitement final.

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Enfin, nous passons à l’habillage du dessin qui consiste à enlever


les points inutiles, lisser les courbes de niveau, faire le cartouche et
passer au tirage définitif du plan d’état des lieux.
3.1- Utilisation des logiciels (autocad, covadis)
a- Autocad
AUTOCAD, est un logiciel de dessin assisté par ordinateur, créé en
1982 par Autodesk et fonctionnant exclusivement sous Windows.
Bien qu’à l’origine il ait été développé pour les ingénieurs en
mécanique, il est aujourd’hui utilisé par de nombreux corps de
métier. Il est actuellement le logiciel de DAO (Dessin Assisté par
Ordinateur) le plus répandu dans le monde. C’est un logiciel de
dessin technique pluridisciplinaire :
 Industrie
 Cartographie
 Electronique
 Architecture
 Mécanique
 Topographie
Les fichiers AUTOCAD portent l’extension DWG et sont organisés
en calques ou en couches dont l’utilisateur peut gérer l’affichage
ainsi que certaines propriétés. Le format DXF, qui est la version
ASCII des fichiers Autocad, est devenu le format universel
d’échange de données DAO.
b- Covadis
COVADIS est un logiciel complet, simple et interactif de
topographie et de conception VRD vous garantissant une

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approche globale ainsi qu’une maîtrise totale de tous vos projets


d’aménagement.
En exploitant sa technologie objet, son interactivité, ses profils
associatifs, ses plates-formes dynamiques et ses métrés
automatiques, vous réduisez considérablement le temps consacré
à vos études.
Toute modification à posteriori régénère automatiquement le
calcul et les métrés. Ce document est destiné en général aux
utilisateurs des logiciels Autodesk et en particulier aux
concepteurs de routes.
COVADIS permet de réaliser les calculs topométries, les plans
topographiques, les projets de lotissement, les aménagements
urbains, les réfections de voiries, les projets VRD, les calculs
hydrauliques et les dimensionnements de réseau. Il permet aussi
de représenter le relief.

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QUATRIEME PARTIE :
COÛT DE L’ETUDE TOPOGRAPHIQUE

 COÛT DES TRAVAUX EFECTUES


A la fin de notre projet, nous avons estimé le coût de nos travaux
en fonction du temps d’exécution, de la qualité du personnel
employé et de l’ampleur des taches exécutées. Cependant, nous
nous sommes basées sur une tarification d’un cabinet pour
orienter notre estimation du coût de ce levé.
L’étude financière consiste à estimer le coût de réalisation de
notre projet. Le géomètre se doit d’appliquer rigoureusement les
règles de calcul de facturation.
Nos estimations ont été faites en prenant en compte :
 Le personnel employé
 Le temps de travail en raison de 8 heures par jour et de deux
(2) jours par semaine
 La rémunération par heure des personnes employées.

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 Grille salariale
PERSONNEL EMPLOYE TARIF HORAIRE (FCFA)

Chef de brigade 1 250/ heure

Operateur 700 / heure

Aide topographe 500 / heure

TABLEAU RECAPITULATIF

Différentes Duré Personnel Horair Montant Coût de


phases e employé e s l’opératio
(h) n
La 1 2 operateurs
reconnaissan 8 20000 20000
ce
1 2 8 20000
Mise en place Operateurs
et piquetage
de la 23200
polygonale 5 Aides topo
8 3200
Matérialisati 1 2 8 20000
on de la Operateurs
polygonale 23200
5 Aides topo 8 3200
Observation 1 2 8 20000
des sommets Operateurs
de la 23200
polygonale 5 Aides topo 8 3200
principale
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Nivellement 1 2 8 20000
de la Operateurs
polygonale 23200
principale 5 Aides topo 8 3200
Polygonale 1 2 8 20000
secondaire et Operateurs
Ouverture 23200
des layons 5 Aides topo 8 3200
Lever de 1 2 8 20000
détails Operateurs
23200
5 Aides topo 8 3200
Le report et 3
dépouilleme 3 TS 32 67200 67200
nt

Total 203200
Application du coefficient de salaire 4.5% 9144

Coût total du projet : 212344 fcfa

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CINQUIÈME PARTIE : ANALYSES


CRITIQUES ET SUGGESTIONS

ANALYSES

A l’issue des travaux qui ont consisté essentiellement à


l’établissement d’un tracer routier d’une voix située en face de
ISCEA à 20 m de l’ESBTP, nous venons de voir dans l’ensemble les
opérations effectuées sur le terrain et au bureau.
Ce projet de fin de cycle passé à l’ESBTP a été un apport positif
dans le cadre notre formation, tant sur le plan académique que
professionnel.
C’était pour nous une occasion de jauger nos connaissances en
matière de génie civil et de faire face aux réalités pratiques du
terrain. En effet, ce projet nous a permis de voir comment la vie
professionnelle et l’école ont parfois des réalités différentes.
Au niveau de l’organisation, les travaux se sont repartis entre les
différents éléments du groupe. Précisons qu’il a existé une parfaite
collaboration entre les membres du groupe de travail, ainsi
chacun de nous s’évertue à exécuter la tâche qui lui était assigné
Au niveau technique, l’absence de matériels constituait également
un obstacle dans l’avancée des travaux.

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CRITIQUES ET SUGGESTIONS
Comme nous l’avons signifié plus haut l’Ecole Supérieure du
Bâtiment et des Travaux Publics, soucieux de la formation de ses
élèves a adhérée à cette idée ingénieuse qui est de permettre aux
étudiants d’appréhender les travaux effectués sur le terrain.
Toutefois il est important de souligner un certain nombre
d’irrégularités liées à l’organisation de ces projets.
Nous suggérons pour améliorer les conditions de réalisation des
projets de fin de cycle, que l’ESBTP mette à la disposition des
étudiants des appareils modernes qu’ils sont susceptibles
d’utiliser dans les entreprises après l’obtention de leur diplôme. Et
surtout de leur remettre le thème du projet attend afin qu'ils
finissent le projet dans le temps mais pas à un mois de l'examen
c'est à dire pendant la préparation du BTS.

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CONCLUSION
La réalisation de L’Etude du tracer routier soumise à notre étude
dans le cadre des projets de fin d’étude a été bénéfique pour nous
sur le plan technique. Il nous a permis de comprendre que l’esprit
de créativité, de fraternité et de collaboration est l’un des atouts
dans l’exercice du métier de géomètre.
Nous ne pouvons terminer ce rapport sans remercier la direction
de l’ESBTP pour la bonne formation qui a été dispensée ainsi qu’à
tous nos lecteurs pour l’importance qu’ils accordent à ce
document.

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BIBLIOGRAPHIE

 Livre « Topographie Appliquée aux travaux publics


batiments et levers urbains » de Lucien Lapointe et Gilles
Meyer, Edition EYROLLES.
 Livre « Topographie et topométrie modernes tome 1» de
Serges Milles et Jean Lagofin, Edition EYROLLES, Chapitres 6,
9 et 10.
 Livre « Topographie et topométrie modernes tome 2 » de
Serges Milles et Jean Lagofin, Edition EYROLLES, Chapitre 2.
 Livre « Guide des VRD et aménagements extérieurs» de
Gérard Karsenty, Edition EYROLLES, 2004 pp 142-155
 Livre « Topographie opérationnelle » de Michel Brabant,
Edition EYROLLES, 2014 pages 142 à 162.

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