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COURS DE ROUTES
tome 1
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COURS DE ROUTES
par
Christian BLOT
Michel COSTILLES
Louis DUPONT
Michel FAURE
Jean-Michel GABORIAUD
Hcnri LOURDAUX
JaC(lUeS NOUVIER
Yves nOBIN-PREVALLEE
Michel VOLTZ
HUUS la direction de
I)mnillique CHATARD
ENTPE
,
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ALEAS
PREFACE
Depuis la Rome antique, l'histoire des peuples est indissociable de celle de la
Route. A l'aube du troisième millénaire, la Route demeure un élément
irremplaçable d'échange, d'ouverture, et de développement économique.
Même si les techniques routières appartiennent dans notre pays à une grande
tradition de savoir-faire, celles-ci doivent néanmoins s'adapter en permanence aux
avancées technologiques et aux nouvelles exigences de qualité exprimées par les
usagers et les riverains.
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AVERTISSEMENT
Une des vocations premières de l'Ecole Nationale des Travaux Publics de l'Etat est
de former des ingénieurs routiers.
Les enrichissements successifs du cours polycopié l'ont rendu digne d'être publié.
Ce cours est rédigé par les meilleurs spécialistes du ministère de l'Equipement, des
Transports et du Logement et de ses partenaires privés et parapublics, faisant
partie, pour la plupart, de l'équipe enseignante. Il est le fruit d'un important
travail collectif réalisé par des professionnels, hommes de terrain pour la plupart,
sous la coordination de Michel FAURE, professeur de Routes à l'ENTPE, auteur
lui-même de nombreux chapitres. .
Cet ouvrage (constitué de deux volumes) est avant tout destiné à des étudiants en
Génie Civil, qui abordent ce domaine pour la première fois, mais il ambitionne
également d'être un ouvrage de référence utile aux professionnels, en particulier
pour les domaines de la conception et la construction routière. Ceci explique le
niveau d'approfondissement de certains chapitres.
Nous tenons à remercier tous les auteurs pour le résultat obtenu qui nous a semblé
justifier une diffusion extérieure à l'ENTPE.
Cet ouvrage devrait débuter une ligne de publication des Cours de l'ENTPE.
Dominique CHATARD
Chef du Département Transports et Génie Civil
Direction des Etudes de l'ENTPE
n-AMÉNAGEMENTDESCARREFOURS 114
ll.1Conception générale des carrefours 114
n.2 DIoix du type de carrefour 117
n.3 Les carrefours plaus ordinaires 121
n.4 Les carrefours à sens giratoire 134
n.s Les échangeurs 147
m - I1ÉTUDE DE mACÉ 152
m.l Historique 152
m.2 Concomitance de la prise en compte des divers aspects 153
m.3 Analysedes divers aspects 153
On peut difficilement aborder le sujet du monde des transports autrement qu'avec des
chiffres, des statistiques et des courbes. Nous allons essayer à travers les quelques pages qui
suivent de donner un certain nombre d'informations que tout ingénieur routier doit connaître
pour situer son domaine d'activité dans un contexte hexagonal, européen et mondial.
SNCF
60md
Avec une population de 58,3 millions d'habitants, la France dispose d'un produit inté-
rieur brut de 7 675 milliards de francs (1995). Le budget de l'Etat est de 1 487 milliards de
francs (1995). Le chiffre d'affaire des différents modes de transports représente environ 16 %
de notre P.I.B. TIs'agit làd'une proportion qui caractérise le niveau de développement de notre
économie, semblable à celui des autres pays développés (16,8 % aux U.S.A. par exemplëj.:
En fait, la répartition de ce chiffre d'affaires entre les différents modes de transporrest
très inégale comme on peut le voir sur la figure 1, où l'on constate que les transports parsla..
route représentent plus de 90 % de l'activité transport.
Toute activité économique implique des déplacements de persenaes-eedee.tsansports
de marchandises. Nous allons voir http://www.GCAlgerie.com
comment se répartissent ces ,sctiliiM&.sèlon·lèsdR eeients
12 COURS DE ROUTES
modes de transport, et comment elles évoluent dans le temps. La figure 2 montre l'évolution
du nombre de kilomètres parcourus sur réseau routier national (Ensemble autoroutes et routes
nationales) de 1970 jusqu'à 1993 avec les projections de croissance jusqu'à l'horizon 2010.
300
Croissance observée (source SErRA) 1 260
1::::: Projections de croissance (source USAP;
250
Fig. 2 - Produaion de ÙOJ!Sp07tpar la rollk en véhicllleskm. Evolution constatée de 1970 à 1993et projections de croissance
jllsqu'à 2010. {Doaanen:L"SJ.S.)
Mnllardsde
900
Voyageur x Km
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700
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500
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300
200
BUS + AUTOBUS
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1970 1975 1980 1985 1990 1992993 1995
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89.5%
Fig. 4 - RépaItilion du trofic voyageliT en France (Données 1993. Source: Direction des Rouies)
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'40 ROIITE
'20
'00
-ENEUROPE
les courbes de la figure 6 illustrent les évolutions constatées dans les principaux pays
européens entre 1970 et 1992 et montrent le poids économique de nos différents partenaires.
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On notera les ,trèsfortes progressions de trafic dans des pays comme l'Italie et l'Espagne et IcI'!
conséquences de la crise économique en France entre 1980 et 1985.
14 COURS DE HOUTES
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Al.lEI.Wl~
(.. RFA .. XAO
300
Fig.6 - Evolulioll cres transpons de marchandises en Europe (tow modes de transports confondus)
Les modes de transport varient beaucoup d'un pays à un autre. On constate en consul-
tant lafigure 7, que la France est le pays qui réalise le plus fort pourcentage de transport de
marchandises par voie ferrée, alors que certains pays frontaliers réalisent la quasi-totalité de
leurs transports par la route (Espagne et Italie entre autres) ce qui n'est pas sans conséquen-
ce sur le trafic Poids Lourds de certains axes de notre réseau routier.
100%
90%
FER
80% ~
70%
60%
50%
40%
90%
20%
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IIEI.GIOOE fRANCE ALl.BWINE PAYs..erA$
Fig. 7- Les transports de marchandises par fer et par route chez IWS principaux partenaires ëconomiques
(Données 92 - Le solde conespond aux aulTes modes fowial +oléroucs).
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la part du transport de marchandises par fer décroît lentement dans la plupart des pays
frontaliers de la France comme on peut le noter sur la figure 8.
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Fig. 8 - EvolllÛOIl des transpons de marchandises par fer dans les paysfiotualia» de la France depuis 1970.
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Enfin, on ne peut manquer d'évoquer le fléau que représentent les accidents de la route.
Cettes des progrès indiscutables ont été réalisés comme le montrent les combes de la figure 10,
Tués
30000T 300
25000 250
20000 200
15000 - 150
100
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t:I"".;/n· 1 : Le morule des transports 1'/
mais IlVI~:1111"~111t-II( XX'""Ilhl euun et environ2(x)(XX>blessés, notre pays demeure ll'i's e:1I nt~t
INlyH(l'AII~~lde~lrepar exemple où l'on recense deux fois moins de lllOlb).
par rappeul Il e1'1I11111'~\
t A: coOl d,· l'ill.'I(·'·lIrilf.IHlllie~rcest estimé aux environs de 120 milliards de FI1Uk'H
(1993).
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Fig. Il - Ewhllùm ClIII/lltlrée tlu taux d" /II1#lIri<tttilll/ Cil France et IIILt U.SA. m, coursde la seconde moùië du XX· siècl,·.
Selon les experts, les perspectives J'évolution spontanée de la demande à l'horizon 2(110,
si aucune mesure correctrice Ïorte n'esl prise, sont estimées de la façon suivante:
* Le nombre de voitures devrait passer de 21 à 32 millions. La circulation des parti. :11-
liers pourrait augmenter de 40 à 60 % cn moyenne, de 70 % sur le réseau routier national, de
HXl % sur le réseau autoroutier interurbain,
* I.R tn!-fi.cfcmllliairr. 1XJ'yageurs longue distance devrait s'accroître de 40 % à l'issue eles
programmes TG. V. récents (J:C.Y. Atlantique et Nord) et plus que doubler avec la réalisai ion
complète de schéma direcleur'rC.V.
* IJJ transport aérien: lehttp://www.GCAlgerie.com
nombre de passagers devrait doubler en vingt ans, même si la
croissance du trafic doit se ralentir sur les courtes distances, avec la concurrence du T.CV
18 COURS DE ROUTES
VI - CONCLUSION
BffiUOGRAPHIE
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Chapitre 2
L'ORGANISATION DES ETUDES D'UN PROJET ROUTIER
Procédures et gradation des études
à accomplir pour permettre à un projet, constitué à l'origine par une idée représentative d'un
besoin exprimé, d'atteindre un stade de réalisation physique.
Certaines procédures fixent des paliers qui permettent d'obtenir une validation des
études effectuées, chaque stade validé déclenchant alors la poursuite d'études à un niveau
aval plus détaillé.
On conçoit donc bien, selon cet enchaùiemens et dans ce contexte, le caractère nécessai-
rement graduel des études d'un projet routier.
Pour aborder plus facilement la démarche des études et des procédures, il faut avoir
présent à l'esprit que la clef de contrôle, qui conditionne la réalisation d'une opération routiè-
re, c'est la déclaration d'utiliJé publique (D.U.P.) duprojet, acte obligatoire obtenu après une
procédure formalisée d'enquête préalable à la D.U.P.
En amont de cette enquête, des «garde-fous» ont été instaurés par le législateur pour
s'assurer que la solution proposée correspond aux attentes socio-économiques et techniques
et satisfait la majorité des interlocuteurs du maître d'ouvrage du projet (en l'occurrence l'Etat
pour les projets de routes nationales, le Conseil Général pour les routes départementales, la
commune - voire le district, la communauté urbaine ... - pour les voiries communales).
En aval de la D.U.P., diverses procédures particulières permettent de vérifier que les
engagements pris par le maître d'ouvrage à l'issue de l'enquête sont bien respectés jusque
dans leur réalisation.
Toute opération est initiée après une décision d'ordre stratégique du maître d'ouvrage.
Les opérations d'importance nationale sont arrêtées à l'issue de réunions du Comité
Interministériel d'Aménagement du Territoire. Les décisions sont formalisées par le Schéma
Directeur National des Routes, lequel définit les principales liaisons du territoire telles que
les autoroutes concédées, les liaisons Asszuant la ContinuitéduRéseau Autoroutier (LA.C.R.A.)
et les Guuules liaisons d'Aménagement du Territoire (C.LA.T.). Ce Schéma Directeur est un
outil de planification et non de programmation.
Le volet programmation s'élabore àpartir des procédures techniques de «l'avant projet
sommaire d'itinéraire» 1 pour les projets intenubains et du «dossier de voirie d'aggloméra-
tion» 1 au droit des agglomérations. Les études liées àcet aspect programmation qui sont pla-
cées sous l'autorité du Préfet de Région, permettent de définir les perspectives d'aménage-
ment sur une durée de quinze ans, correspondant à trois plans quinquennaux.
Les grandes infrastructures du réseau national donnent lieu à deux phases d'études qui
s'enchaînent séquentiellement en amont du lancement de l'enquête publique.
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Chapitre 2 : L'orgmwation de» étude. d'unprojet routie,. - 21
Cette seconde phase dite «d'avant projet sommaire» (A.P.S.) qui poursuit les «études
préliminaires», a l'objectif principal de préparer l'enquête préalable à la déclaration d'utilité
publique.
Son contenu est fixé par les circulaires susvisées et permet de :
- préciser les fonctions locales de l'aménagement,'
- définir les opérations à réaliser à échéance de quinze ans,
- choisir, après comparaison des variantes, une option de tracé avec une latitude de
300 mètres,
- fixer le coO.td'objectif de l'opération.
Durant cette phase a lieu une consultation des services locaux des administrations,
visant à recueillir leurs avis.
La concertation est engagée avec les élus concernés et les représentants des intérêts
économiques sous l'autorité du préfet.
Pour les projets de grande importance (supérieurs à 500 MF), le dossier comprend en outre
une évaluation socio-économique 2.
A l'appui de ce dossier, l'autorité chargée de la bonne marche de la procédure, à savoir
le Préfet, prend l'arrêté de mise à l'enquête du projet et saisit le 'llibunal Administratif, en vue
de la désignation d'un Commissaire enquêteur ou d'une Commission d'enquête (pour les pro-
jets de grande ampleur).
la publicité est assurée par voie d'affichage (dans les .communes concernées) et par
publication dans la presse (locale, voire nationale).
Lenquête se déroule sur une durée d'au moins un mois. Un dossier et un registre d'en-
quête sont déposés dans chaque mairie concernée par le projet et les populations sont invi-
tées à faire valoir leurs doléances et observations par écrit.
Au terme de l'enquête, le commissaire enquêteur (ou laCommission) dispose d'un délai
d'un mois pour rendre ses conclusions, après avoir analysé le contenu des registres, entendu
les plaignants et le pétitionniste du projet (souvent d'ailleurs le maître d'œuvre du projet). TI
peut à l'issue de son rapport donner un avis favorable ou défavorable sur l'utilité publique du
projet.
-le Conseil d'Etat, qui examine le respect des formes de l'enquête et donne son avis
sm l'utilité publique du projet, notamment au regard de son intérêt au plan de l'aménagement
du Territoire.
-les Ministres chargés de l'Equipement et de l'Erwironnement qui cosignent le décret
ministériel de déclaration d'utilité publique, paraphé en dernier ressort par le Premier
Ministre. .
La déclaration d'utilité publique ne marqué pas la:fin des procédures. Cet acte décla-
ratif autorise le déclenchement de nouvelles procédures, notamment celles nécessaires à l'ac-
quisition des terrains par voie d'expropriation.
Celte phase d'acquisition passe par laprocédure d'enquête parcellaire dont le but essen-
tiel est de retrouver l'ensemble des propriétaires des terrains concernés par le projet.
Lordonnanœ d'expropriation est prononcée, au terme de l'enquête parcellaire, pour
l'ensemble des propriétaires n'ayant pas conclu «à l'amiable» et pour les terrains dont les pro-
priétaires n'ont pas été identifiés (succession non avérée, indivision ...).
- les études d'exécution, servant de base technique aux dossiers de consultation des
entreprises,
Ces études servent aussi de base technique à la préparation des dossiers de consulta-
tion des entreprises (D.C.E.). Ces D.C.E., qui comportent un dossier technique et des pièces
administratives, sont établis en vue de consulter les entreprises et obtenir leurs offres, dans la
perspective de la passation des marchés de travaux.
Enfin, ces études techniques et économiques permettent d'établir un planning prévi-
sionnel des travaux en vue d'arrêter un échéancier annuel des besoins en crédits de paiement.
Le «projet» peut donner lieu, en cours d'établissement, à un conseil intégré de la part
de l'Ingénieur Général spécialisé dans le domaine routier (I.G.R.) ; l'LG.R. effectue à lafin de
la phase d'études un contrôle du projet, en associant si besoin, les services techniques com-
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pétents et l'Ingénieur Général Spécialisé «ouvrages d'mt».
Chapitre 2 : L'organisationdes études d'un projet routier 25
Le formalisme des études approfondies est sujet à appréciation des maîtres d'ouvrages,
aucun texte général ne réglementant la procédure d'études. Pour les projets d'une certaine
importance, les maîtres d'ouvrages territoriaux s'attachent à calquer leurs procédures tech-
niques sur celles définies par l'Etat. Pour les projets de moindre ampleur, les études peuvent
être allégées.
Le maître d'ouvrage d'un projet routier, qu'il s'agisse de l'Etat, des Sociétés
Concessionnaires d'autoroutes, des Conseils Généraux ou des Villes, ne peut pas se limiter
aux seules études approfondies. Le législateur a mis en place diverses procédures adminis-
tratives qui régissent les interventions du maître d'ouvrage sur le terrain.
v - CONCLUSION
Assurer une meilleure information du public, une concertation permanente avec les
partenaires, une plus grande transparence dans l'élaboration des projets et un meilleur res-
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pect de l'environnement, sont des préoccupations que doivent avoir tOUjOUIS présentes à l'es-
prit les concepteurs de projets routiers.
28 COURS DE ROUTES
C'est la voie que trace l'ensemble des textes et procédures, dont l'objectif esl avant tout
de «démocratiser» les processus d'élaboration des projets et d'assurer infine une meilleure
protection de l'individu.
Compte tenu de l'ampleur des études à réaliser tout au long d'un projet pour respecter
l'ensemble des procédures, le rôle de l'ingénieur routier est en train d'évoluer.
s'il reste avant tout technique (et garant de la technicité), ce rôle s'oriente de plus en
plus vers celui de manager de projet, capable d'animer des équipes de spécialistes dans des
domaines divers et apte à conduire la sous-traitance d'études plus spécialisées, le recours à
cette sous-traitance devenant en effet une nécessité.
Par ailleurs, la concertation importante qu'il faut mener tout au long du projet avec le
public, les élus, les associations et les différentes administrations, impose également à l'ingé-
nieur routier de posséder une bonne maîtrise des techniques de communication.
BmUOGRAPIIIE
On pourra se référer au Guide du chef de projet du Club des Concepteurs Routiers et au
Guide des procédures pour la réalisation d'infrastructures routières.
Quelques autres textes et documents de référence
Autoroutes concédées
. Circulaire du 27 octobre 1987 relative à la construction et à l'aménagement
des autoroutes concédées.
- Circulaire du 22 décembre 1992 relative à la qualité de la route,
I.:instruction mixte
- Décret n " 83-997 du 17 novembre 1983.
- Circulairesn 87-50 et n 87-782 du 22 mai 1987.
? ?
Ouverture de carrière
- Décret n" 71-792 du 20 septembre 1971.
- Décret n? 72-173 du 21 février 1972.
- Loi n? 93-3 du 4 janvier 1973 relative aux carrières.
- Loi n? 76-663 du 19 juillet 1976 relative aux installations classées pour la protection
de l'environnement,
- Décret n? 77-1183du 21 septembre 1977modifiépar le décret n 0 94-484 du 9 juin 1994.
- Décret n° 79-1108 du 20 décembre 1979 modifié.
Installations classées
- Loi du 19 juillet 1976.
- Décret n? 89-838 du 14 novembre 1989.18
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Chapitre 3
LES ÉTUDES DE CffiCULAll0N
IN1RODUCI10N
Le présent chapitre va se limiter à la présentation routière des études de circulation
alors que, dans le domaine de l'acheminement des personnes et des biens, une complémen-
tarité entre les différents modes de transport (route, rail, air, voie d'eau, choix du type de trans-
port en commun en ville) doit être recherchée. n s'agit de fonder un choix de transport sur
l'identification de son efficacité économique et sociale. Comme le souligne l'exposé des motifs
de la Loi d'Orientation des 'Iransports Intérieurs, connue sous le nom de la loi WTI, «il faut
préciser que, si la stricte rentabilité économique renvoie à des notions économiques clas-
siques et à des évaluations devenues courantes, l'efficacité économique et sociale vise, en
revanche, à compléter cette approche en y intégrant également des avantages et des coOts
sociaux que des choix raisonnés ne peuvent ignorer, même s'ils sont encore aujourd'hui plus
malaisés à quantifier».
VOCABUlAIRE A CONNAITRE
Enfin, l'étude de trafic permet de mesurer l'efficacité économique (voir les études de
rentabilité au chapitre suivant) et sociale des investissements, qu'ils soient effectués en vue
du développement urbain, de la restructuration de l'espace, de la création et du fonctionne-
ment d'activités, de l'accroissement de la mobilité et de l'accessibilité des sites, de l'amélio-
ration du cadre de vie, ou de la réduction du bruit et des nuisances diverses.
Remarque: On n'oubliera pas que l'étude de trafic, en raison de son imbrication avec
les autres aspects des projets d'aménagement, s'adressera à de nombreux partenaires et à ce
titre, .elle devra être compréhensible par chacun d'entre eux.
1 - LA DEFINITION DU RESEAU
1.1 - La sélection du réseau
Le réseau est constitué de J'ensemble des tronçons de route existants ou projetés pour
lesquels l'une ou l'autre des solutions envisagées dans le cadre du projet est susceptible d'exer-
cer une influence en terme de trafic.
On procède à l'inventaire des flux de trafic concernés, directement ou indirectement,
et tout itinéraire susceptible d'être emprunté par l'un d'eux, fera partie du réseau.
1.2 - Le découpage
On procède au découpage suivant:
Remarques :
- Plus on s'éloigne du projet, plus les zones seront étendues.
- Pour les zones extérieures à l'aire d'étude, on pourra, en général, les regrouper par
entrées et sorties.
- Le découpage devra tenir compte de la spécificité de certains générateurs de trafic
(zones industrielles, centres commerciaux, écoles, etc.).
- Le découpage peut évoluer en cours d'études.
b) Découpage du réseau en tronçons
Le réseau routier est segmenté en tronçons homogènes en terme de trafic. On prend en
compte à la fois le nombre de véhicules par jour et l'importance relative des Poids Lourds.
a) En rase campagne
En rase campagne, on relève les éléments suivants :
-la largeur utile du réseau (hors accotements el bandes d'arrêt);
-la visibilité: mesurée par sections (de l'ordre de l km) sur lesquelles on détermine
un coefficient de visibilité moyen;
-l'existence de rampe enhttp://www.GCAlgerie.com
distinguant les sections dont le profil en long est régulier de
celles où il est chahuté;
34 COURS DE ROUTES
b) En Agglomération
On s'intéresse à :
-la population,
- le type de voirie (en fonction du nombre et de la largeur des voies).
Cinq catégories sont habituellement retenues :
- chaussée à deux voies étroites,
- chaussée à deux voies larges,
- chaussée à trois voies,
- chaussée à quatre voies,
- voie rapide.
-le nombre de carrefours,
-le nombre de carrefours équipés de feux tricolores,
-les points durs occasionnant un ralentissement des poids lourds (virages marqués
pur exemple).
ou hypercentre). Chacune de ces zones est alternativement regardée comme étant émettrice
de déplacements urbains ou comme étant réceptrice de déplacements urbains.
Diverses méthodes permettent de recueillir des inforuuuions JI) nuturc ClI d'i,II(l!'(l1
variables en ce qui concerne les trafics. On veille cependant à uduptcr lu niveau d, COllllllil-\-
sance aux besoins. Le coOt des investigations conduit i'I limiter c:dIIJH-t:ii'I 1"0 qllj (oHI II(:C(~I-
saire mais on s'attache à disposer http://www.GCAlgerie.com
aussi de l'ensemble des 61élllollll"ipt flllnll""1 do (I(-,·jf 1111" 1111
toute connaissanèe de cause. ilest également nécessaire do dloiHir l'outil dlllllt°flllllllllllllll'P-
·36 COUHS DE ROUTES
tible de fownir les informations nécessaires. Enfin, on peut être amené à procéder en plusieurs
étapes et à affiner l'érode de trafic au fur et à mesure de l'avancement de l'étude de l'ensemble
du projet.
Les résultats issus des comptages sont exploités sous forme d'indicateurs.
Les plus couramment utilisés sont:
-le Trafic Moyen JolJ171.(1}ierAnnuel (T.M.J.A.) égal au trafic total de l'année divisé par
. le nombre de jour;
-l'Unité de Voiture Particulière {U.v.P.) en général par jour ou par heure. on tient
compte de l'impact plus fort de certains véhicules: les poids lourds, en leur affectant un coef-
ficient multiplicateur de deux.
Par exemple, supposons une route qui supporte un trafic de 640 véhicules dont 550 voi-
tures légères et 90 poids lourds. Le trafic exprimé en U.v.P. est de 550 + (90x2) 730 = u.v.P.
-les trafics aux heures de pointe : le trafic n'est pas constant tout au long de la jour-
n
née. existe des périodes plus ou moins creuses et bien souvent, notamment en milieu urbain
et périurbain, deux pointes bien marquées, principalement liées aux déplacements domici-
le/travail, une le matin, l'autre le soir, que l'on appelle respectivement Heure de Pointe du
Matin (HP.M.) et Heure de Pointe du Soir (HP.S.)
On en utilise également d'autres, moins couramment pour exprimer les variations de
trafic qui peuvent se produire Sur une semaine, par exemple:
-le Trafic Journalier de Fin de Se1TUJinequi peut exprimer une augmentation du tra-
fic liée au départ en week-end ou aux déplacements effectués pour les achats etc.
-le Trafic Journalier Moyen d'Eté (en général calculé sur les mois de juillet et août)
qui exprime une pointe liée aux migrations estivales (vacances).
Dans la région Rhône-Alpes et dans les autres régions où se trouvent les stations de
sports d'hiver, on s'intéressera au trafic hivernal et plus particulièrement à celui des jours de
départ ou de retour des vacances.
Enfin on utilise aussi le trafic dit de la trentième heure (Voir paragraphe m.3).
Fig. l -Exemple: Ulle explcitatioll des comptages pou: le recensement de la cin:u/ation daru les environs de Vienne (Isère).
Les trafics sont exprimés en Moyenne Joumaliëre Annuelle ([MJ.A.).
Celte méthode :
- nécessite la possibilité d'arrêter et de stocker des véhicules sans danger,
- implique de bien choisir les questions en fonction des besoins de l'étude,
- présente les limites des méthodes par sondage.
La répartition des trafics sur différents itinéraires, ainsi que lagénération de trafic, sont
dépendantes des conditions de circulation. En effet, cet aspect essentiel du niveau de service
se traduit pour :
-l'usager en terme de confort (liberté de circulation, régularité de la conduite, absen-
ce d'insécurité ...) mais aussi en terme économique (temps de parcours, consommation sup-
plémentaire dans les bouchons ...). Or, tous ces facteurs auront une incidence sur son choix ;
-la collectivité essentiellement en terme économique (consormnation, coût des acci-
dents, temps perdu ...) à prendre en compte dans les études de rentabilité.
a) La durëe du trajet
Elément essentiel pour l'usager, Ja durée du trajet par les différents itinéraires possibles
doit être estimée lors de J'étude de trafic. On s'intéresse également à la régularité de cette
durée d'un jour à l'autre (les incertitudes sur un trajet domicile 1travail sont, par exemple, très
ma] acceptées).
la détermination des vitesses pratiquées peut se faire par la méthode dite du véhicule
flouant, qui consiste à mesurer le temps de parcours d'un véhicule léger qui adapte sa pro-
gression à celle du Ilot de véhicules tout en respectant le code de laroute. La mesure doit bien
sûr être elleotuée sur une période représentative.
A partir du découpage du réseau, en tronçons homogènes vis-à-vis des vitesses prati-
quées, on peul déterminer des temps de parcours qui sont utilisés pour l'affectation des trafics.
-le seuil de risques de congestion (80 % du temps passé en peloton) ; la vitesse est très
contrainte bien qu'elle puisse rester élevée (supérieure à 75 % de la vitesse de circulation
libre). Des risques significatifs de congestion apparaissent. Une très légère augmentation de
trafic ou la moindre perturbation peuvent conduire à un écoulement instable (phénomène
accordéon pendant lequel des périodes de blocages alternent avec des périodes de circulation
à vitesse variable).
Les débits horaires habituellement retenus, en milieu interurbain, pour une route bidi-
rectionnelle à deux voies de 3,50 m de large chacune et sans discontinuité sont donnés dans
le tableau ci-après :
Le confort de conduite est une notion subjective qui intègre de nombreux paramètres :
- régularité de conduite (traversées d'agglomérations, carrefours, points singuliers ...
provoquent une conduite heurtée et génèrent de l'inconfort),
- possibilité de dépassement,
-le libre choix de la vitesse.
Difficile à quantifier, il intervient également dans le' choix de l'itinéraire par l'usager.
c) la sécurité
Bien que prise en compte de manière très subjective et variable par l'usager, une notion
en permet l'appréciation objective: le taux d'accidents,
La capacité d'une section homogène d'une route est le nombre maximal de véhicules
pouvant s'écouler pendant une heure. La présence de points singuliers dans une section tels
que carrefours, feux, traversées d'agglomérations ...., peut réduire considérablement le débit
théorique qu'elle peut écouler,
La capacité pratique est le débit horaire moyen à saturation (congestion significative).
C'est le seuil de trafic horaire au-delà duquel le pius petit incident risque d'entraîner la for-
mation de bouchons.
La capacité dépend des distances de sécurité (ce qui intègre le temps de réaction des
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conducteurs variables d'une route à l'autre -le type d'usagers habitués ou non à l'itinéraire
-l~ conditions météorologiques -les caractéristiques géométriques de la route ...).
Chapitre 3 : Les études de circulation 43
Les intervalles de sécurité les plus courts {donc les capacités les plus élevées) sont
observés en milieu urbain pour des vitesses proches de 50 kmIh. Sur les autoroutes whaines
on observe des pointes à 2 200 UVPIH par voie.
En rase campagne, les intervalles de sécurité sont plus longs donc les capacités sont
plus réduites. Sur les routes à deux voies bidirectionnelles, d'autres éléments réduisent le
débit qui peut être écoulé normalement : trafic en sens inverse, accotements non dégagés,
hétérogénéité du trafic ... Des caractéristiques transversales (profil en travers) réduites, par
exemple largeur de voie inférieure à 3,50 ID ou absence d'accotement diminuent la capacité
des voies.
En milieu urbain, l'influence de la largeur des voies commence à se faire sentir au des-
sous de 3 mètres.
Les autres éléments réduisant la capacité sont :
- un tracé en plan difficile;
- un parcours accidenté (profil en long) qui accentue la gêne due aux poids lourds.
=
Ainsi, en schématisant, on peut considérer que sur terrain plat 1 PL 2 VL, alors que pour
les rampes supérieures à 2 %, le coefficient d'équivalence est égal au pourcentage de la
rampe. Pour une rampe à 5 %, 1 PL = 5 VL;
- une répartition inégale entre sens de circulation (au-delà d'une répartition 60/40);
- certains motifs de déplacement. La capacité chute dès lors que les usagers ne sont
pas habitués à l'itinéraire. On admet par exemple, une réduction de capacité de 25% pourles
autoroutes de rase campagne par rapport aux
autoroutes urbaines. .
débits
horaires
m.3 - Débits horaires
a) Débit horaire moyen de pointe
débits horaires classés par ordre décroissant pour l'ensemble d'une année. En général, cette
courbe présente une forme caractéristique avec un changement de pente marqué aux envi-
rons de la 30ème heure.
On considère que le débit correspondant au changement de pente correspond au débit
de pointe normal, c'est-à-dire, le débit maximum qui se reproduit périodiquement hors cir-
constances spéciales (pointes de départs en vacances par exemple).
Considérant par ailleurs que le changement de pente se produit en général entre la
10ème et la SOème heure, on choisù comenuonnellemetü de prendre en compte la 30ème heure
pour caractériser le débit horaire de pointe mayen et de le comparer à la capacité de la voie.
Cette notion de trafic de la 30ème heure est utilisée pour le dimensionnement de cer-
taines infrastructures comme par exemple, les gares de péage, ce qui revient à admettre que
l'infrastructure risque d'être sous-dimensionnée pendant une trentaine d'heures par an soit
0,35% du temps.
b) Relation entre débit horaire moyen de pointe et trafic journalier moyen annuel
(TMJA)
Ilindicateur le plus communément utilisé pour caractériser le trafic circulant SUl" une
route est le TMJA. Cet indicateur, très pertinent en rase campagne, trouve ses limites en milieu
urbain, où il doit être complété par les débits horaires de pointe (HPS et HPM).
Le TMJA, qui est parfois la seule donnée disponible, est très mal adapté à la détermi-
nation de la réserve de capacité d'une route car on observe une très importante variation du
débit des heures les plus chargées relativement au TMJA suivant les catégories et les fonctions
assurées par la route.
Pour donner des ordres de grandeur sur la relation entre les débits horaires (H1'S ou
HPM) et le TMJA, on peut estimer, en milieu urbain :
TMJA = 10 HPS (ou HPM)
Le rapport est de l'ordre de 15 en rase campagne.
pratiquer un usager pressé mais qui n'est cependant pas un virtuose du volant. Cette notion est
évidemment floue, du moins aux faibles débits, quand l'usager témoin est peu gêné.
Plaçons un observateur en bordure de voie et faisons lui noter d'une part, les débits
horaires et d'autre part. les vitesses moyennes au point considéré, vitesse moyennes dont nous
tirerons une estimation des vitesses praticables correspondantes.
Portons en abscisse le débit q et en ordonnée la vitesse praticable V. On obtient une cour-
be ayant l'allure de la figure 3 (on pourrait en retrouver la forme par des considérations théo-
riques). Appelons K la concentration en un point donné et à un instant donné (K est le nombre
de véhicules par unité de longueur de voie).
On voit sur la figure, qu'à un débit faible correspondent deux vitesses praticables très
différentes : l'une est élevée, l'autre nulle. Mais ces deux:vitesses correspondent à des concen-
trations K tl-ès cWIérentes; pour la vitesse praticable très élevée, la concentration est très
faible. Au contraire, pour la vitesse très faible, la concentration est très élevée et elle approche
les 180 véhicules au kilomètre (soit une distance entre véhicules de l'on:lre de 5,50 m).
La concerurtuioriau maximum du débit,proche de 2 000 U v.P. / heure, est d'environ 30
véhicules / km et la vitesse moyenne de l'ordre de 60 km / H.
d) Notion de capacité et de niveau de service sur autoroute
Le débit maximal de 2 000 voitures par heure et par voie est par définition la capacité
théorique de la voie. Mais divers éléments peuvent amener le maximum du débit d'une voie
réelle à être moins élevé (obstacles latéraux, présence de camions, etc.) si bien qu'en pratique,
on doit introduire des coefficients de réduction.
De plus, le régime correspondant à toute la partie de la courbe de la figure 4 voisine du
maximum est instable.
Supposons, en effet, que l'on se trouve au voisinage du maximum avec une concentration
inférieure à 40 véhicules au kilomètre. On est donc sur la branche supérieure de la courbe.
Supposons qu'il y ait, pour une raison quelconque, un petit accroissement de la concen-
l:ration, qui passe au-dessus de 40. Le débit et la vitesse vont chuter tous les deux: et si la per-
turbation qui a créé cette augmentation subsiste, le débit va s'effondrer. C'est bien ce que
constatent les usagers el ce phénomène est la base des méthodes de régulation du trafic sur
un axe qui vise, en contrôlant les accès, à éviter ou limiter ces concentrations excessives.
De plus, circuler au voisinage de la limite de la capacité est loin d'être agréable: la
vitesse pratiquée est beaucoup trop différente de la vitesse désirée; l'automobiliste est tendu,
ilregarde avec une attention soutenue l'arrière de la voiture qui le précède et son feu «stop».
Et ce désagrément est d'autant plus grand que l'instabilité évoquée plus haut se traduit pour
l'usager par des arrêts intempestifs, donc des attentes, des redémarrages, des ralentissements,
des accélérations, etc. I:ensemble de ces considérations, amène à définir des niveaux de ser-
vice d'une route, qui caractérisent la satisfaction (ou l'insatisfaction imposée) des usagers.
On distingue six niveaux :
- Niveau A : Ecoulementhttp://www.GCAlgerie.com
libre avec débit faible et vitesses élevées; aucune gêne sen-
sible due à la presence d'autres véhicules. Ordre de grandeur du débit: 700 u.v.pJVoie.
46 COURS DE ROUTES
Ces valeurs de référence sont applicables à des tronçons homogènes de routes ou auto-
routes, en rase campagne :
- en terrain plat,
- sans carrefours,
- avec une répartition du trafic 60140 pour les voies bidirectionnelles.
IV - LA PROJECI10N bu TRAFIC
II s'agit d'estimer les évolutions du trafic dans le temps, par période de cinq ans ce jus-
qu'à l'horizon 2015. Par ailleurs, un phénomène d'induction du trafic qui résulte de l'amélio-
ration des condition de ciroulations routières est à prendre en compte
Pour fondamentale qu'elle soit, cette étape de l'étude de circulation «projection de trafic»
ne repose que sur des hypothèses de croissance de ciroulation pour lesquelles les incertitudes
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sont importantes. II conviendra ainsi de se montrer prudent dans l'exploitation de ces résultats.
Chapitre 3 : Les étude»de circulation 47
une mobilité accrue des automobilistes du fait d'un niveau de service de la nou-
velle infrastructure ressenti comme meilleur..
- un transfert modal, essentiellement du œil vers la route, le basculement contraire
n'intervenant que pour les équipements ferroviaires importarits, type TG.V.
On notera que ce trafic induit vise essentiellement la circulation des voitures particu-
lières et qu'il ne se manifeste guère que sur les grands projets.
Le modèle d'induction de trafic peut être décrit comme suit : à chaque courant de tra-
fic k isolé peuvent être attribués un coût de circulation en l'absence d'aménagement Ck et un
coût de circulation en présence de l'aménagement C'k- Cette notion de coût de circulation est
censée traduire le coût ressenti par l'usager; elle est explicitée dans le chapitre suivant SUl"
les études de rentabilité.
Ces coûts de circulation traduisent les conditions de circulation offertes dans les deux
situations, et l'on comprend que si ces conditions sont plus ou moins bonnes, cela ne soit pas
sans incidence sur le trafic du courant considéré. C'est pourquoi on est amené à corriger le
niveau de trafic Tk obtenu par simple extrapolation de trafics existants en fonction des coûts
de circulation à l'horizon étudié :
. r: \ B
A
B
Poun:emagede lT~fic
les études de rentabilité explicitées dans le pro- sur fi 'DI!(;ûrc
90
r.....
80
~
10
Pour des coûts équivalents, 60
\
50
CiCl =1
40
30 1\
eaffectation des usagers se fait alors par
20
moitié sur chacun des deux itinéraires. ~
10
o
r-,
EXEMPLE
CI/Cl
Reprenons l'exemple précédent en suppo- 0.5 0.6 0.1 0.8 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5
sant que la différence du coût APlUS aménage- FIg. 5 - AffecuuiolL de trafic entre del/X itinéraires
ment entre les deux itinéraires soit également de COIiClUTenls.
10%.
= =
soit C,! 50 F et C'2 45,45 F
Nous avons ainsi C'll C'2 = 1,10
et dans le cas 1"211"1 = (C\ 1C'iJ10 = (1,10)10 = 2,594
soit environ 2,5 fois plus d'usagers sur le nouvel itinéraire 2 que sur l'ancien itinéraire 1.
En première analyse, un faible écart sur les coûts de circulation se traduit par une forte
répercussion sur les trafics. En fait, si l'écart de trafic est aussi important, l'itinéraire le plus
chargé (itinéraire 2 dans notre cas) risque de devenir. moins attractif alors que l'itinéraire le
moins circulé (itinéraire 1) devient plus intéressant (gêne moindre, temps de parcours réduit).
Il convient alors de procéder à un nouveau calcul, selon un processus d'itération.
VI - CONCLUSION
En conclusion (éminemment provisoire du fait de l'évolution du sujet), si les études de
trafic sont un élément essentiel qui doit être préalable à tout projet de réalisation ou d'amé-
nagement d'infrastructure de transport, il faut bien avoir présent à l'esprit leurs limites: en
effet, il s'agit d'effectuer des prévisions à un horizon assez éloigné (dix ans, quinze ans voire
d'avantage] et ces valeurs résultent notamment de facteurs socio-économiques sur lesquels
l'ingénieur de circulation n'a pas prise, ainsi que des comportements psychologiques.
Même si la précision des études de trafic se doit d'être examinée avec une grande pru-
dence, la connaissance prévisionnelle du trafic conditionne le choix du profil en travers d'une
route ou autoroute, détermine le dimensionnement de la structure de chaussée et oriente sur
les techniques d'entretien des chaussées. Ces études de circulation apportent ainsi un éclai-
rage intéressant sur la rentabilité d'opérations routières.
Si des progrès sensibles ont été enregistrés depuis une vingtaine d'années sur la fiabi-
lité des études de circulation, elles n'en demeurent pas moins un «maillon faible» dans la
chaîne - études et réalisation - d'une infrastructure routière.
BmUOGRAPHIE
Document du CETE de Lyon de 1988 : Evaluation économique et sociale des projets routiers
interurbains, recommandations. Disponible au SETRA
Document du CETE de l'Ouest de 1988 : Ellets socio-économiques des grandes intrastruc-
tures routières, document de synthèse. Disponible au SETR A.
Document du CEfUR. de 1989: Les (';tulk'i do prévisions de trafic Cil milieu urbain, présen-
tation d'exemples. Disponible au CI~RTU.
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Document du CTŒDOC de 1989 : Prévision à long terme du unfic automobile, rapport
d'études. DitlPonihlo au SETRA.
52 couns DE ROUTES
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Ompitre 4
LES ÉroDES DE RENTABILITÉ
1- INTRODUCTION
Uarticle 14 de la loi d'Orientation des 'Iransports Intérieurs (LOTI)et son décret d'ap-
plication de juillet 1984, ont rendu obligatoire l'évaluation des projets d'infrastructure de
transport et défini les principes de cette évaluation. Sont visés par ce décret les grands projets
d'infrastructures dont le coût est supérieur à une certaine somme (545 millions de francs en
1995) ou supérieur à une certaine longueur (par exemple 20 kilomètres pour une route à 2 x
2 voies).
fi convient de noter que les évaluations de projet étaient déjà pratiquées bien ayant la
LOTI. Citons par exemple les évaluations relatives aux projets de TG.V., et les «schémas de
principe» des projets de transports collectifs en Région Ile-de-France, dont le fond et la forme
ont été mis au point ily a une vingtaine d'années.
Concernant les infrastructures routières, la Direction des Routes a diffusé en 1980 un
document intitulé : «Instructions relatives aux mëihodes d'évaluatÙJndes investissements rou-
tiers» qui fut modifié en mars 1986 pour être mis en conformité avec les dispositions de la
LOTI.
Enfin, la LOTIprescrit également que des évaluations a posteriori soient faites pour les
grands projets, afin de vérifier et d'améliorer la qualité des prévisions. Ces études de «suivi»
ont pour but de contrôler les effets de l'investissement, ceci dans un contexte où ily a de moins
en moins de droit à l'erreur en matière de dépenses publiques.
Nous avons vu que l'évaluation d'un projet est une comparaison des coûts et des avan-
tages de ce projet par rapport à une situation de référence.
Prenons l'exemple d'une route nationale qui traverse une agglomération. Li construc-
tion d'une déviation permettant de contourner l'agglomération apportera certains avantages
conune:
- Réduction des temps de parcours pour le trafic de transit ou d'échange qui emprun-
lem la déviation, et pour le trafic local qui pourra circuler plus aisément sur un itinéraire
délesté d'une partie de son trafic.
- Réduction possible du nombre des accidents suivant le type de la nouvelle infra-
structure.
A ces «avantages», il faudra comparer les dépenses occasionnées par les études, les
acquisitions foncières et les travaux de construction, d'entretien et d'exploitation de la déviation.
Ce sont ces deux aspects que nous allons maintenant examiner dans le détail, après
avoir introduit la notion de «taux d'actualisation».
En effet, les dépenses de construction et d'entretien seront étalées sur plusieurs années,
de même que les avantages qui vont se produire pendant toute la durée de service de l'ou-
vrage. On conçoit aisément que http://www.GCAlgerie.com
l'on n'accordera pas la même importance à une somme dis-
ponible aujourd'hui, ou dans plusieurs années.
Chapitre 4 : Les études de rentabilité 55
IV - LA NOTION D'ACTUAIJSATION
Supposons que l'on ait à choisir entre deux investissements à réaliser en 1997, tous les
deux d'un montant de 100 MF. Supposons qu'en valeur d'aujourd'hui (francs constants) l'un
et l'autre produisent un «avantage» B de 50 MF, le premier en 2 005 et le second en 2 010.
n va de soi que le premier paraît plus intéressant que le second, et ceci indépendamment de
l'érosion monétaire. Cela veut dire que la même somme B paraît plus «importante» en 2 005
qu'en 2010, même en l'absence d'inflation.
La notion d'actualisation traduit cette notion de préférence pour le présent par l'appli-
cation d'un coefficient d'équivalence ifacteur d'actualisation) celui-ci étant appliqué à des
sommes calculées enfrancs constants.
La notion d'actualisation cherche donc à «quantifier» la «dépréciation du futur», ou la
satisfaction que l'on a de pouvoir jouir d'un bien immédiatement plutôt que dans le futur, ce
qui revient à donner «moins d'importance» à une somme S disponible dans plusieurs années
par rapport à la même somme disponible aujourd'hui.
Appelons So cette somme disponible aujourd'hui, SI la même somme disponible clans
un an, et Sn la ~nême somme disponible dans n années, et si 0 est le taux d'actualisation, SI)
équivaut à SI (1 + 0) et à Sn (1 + o)n, ou si l'on préfère:
So So
Sl=--- et Sn =---
(1 + 0) (1 + o)n
Ce taux d'actualisation est national et fixé par le commissariat général au plan. Pour le
Xlème plan (199512R XX)) ilest de 8 % et ildoit être utilisé par l'ensemble des investisseurs publics.
On retiendra que cette notion de taux d'actualisation traduit le fait que l'Etat comme le
particulier, attribuent une certaine préférence au futur immédiat paI·rapport à un avenir plus
lointain et incertain,
No/a: n convient de ne pas confondre cette notion de taux d'actualisation avec la révi-
sion des prix pratiquée dans les marchés publics, souvent appelée «actualisation des prix» et
obtenue par l'application d'index ou de barèmes, qui prennent en compte l'évolution du prix
entre la date où l'entrepreneur a remis son offre de prix et la date d'exécution des travaux.
'Iout naturellement, on est amené à évaluer deux types de coût : celui «ressenti» par
l'usager appelé «coût individuel» et ce qu'il coûte à la collectivité appelé «coat collectif>.
* Le temps
I'équivalent monétaire du temps pose toute une série de problèmes philosophiques. n
a fallu faire une moyerme entre les divers usagers, qu'ils soient conducteurs ou passagers. n
a fallu également tenir compte du taux d'occupation des véhicules. La difficulté est surtout
valable pour les voitures légères.
Dans l'Instruction de Mars 1986, on distinguait deux valeurs monétaires du temps pour
les véhicules légers :
- une valeur dite "révélée" résultant de l'analyse du comportement des usagers et qui
correspond à la valeur que l'usager "moyen" "donne" à son temps,
- une valeur dite "tutélaire" correspondant à la valeur que l'Etat dans sa grande sages-
se, attribue au temps de ses concitoyens.
Linsuucrion provisoire du 28 Juillet 1995, abandonne la valeur "tutélaire". Seule est
dorénavant utilisée la valeur "révélée".
Lévaluaticn des temps de parcours sur l'ancien et sur le nouvel itinéraire est réalisée à
partir des courbes «débit-vitesse».
Un programme de calcul nommé ARIANE permet de calculer le gain de temps obtenu
par les usagers de la nouvelle infrastructure, mais aussi celui des usagers qui continuent à cir-
culer sur l'ancierme infrastructure.
La différence de temps de parcours entre les situations «avant» et «après» investisse-
ment correspond à un «AVANTAGE» pour les usagers. Les gains de temps constituent souvent
la part importante des avantages procurés par un aménagement, et il n'est pas rare qu'ils repré-
sentent près de 80 % de ceux-ci.
* Carburant
La consommation de carburant est estimée à partir de modèles de consommation éta-
blis pour des véhicules représentatifs de la moyenne nationale des parcs Y.L. et P.L.. On prend
en compte les vitesses pratiquées, et les surconsommations dues aux pentes et à la sinuosité
du tracé.
* Malus d'inconfort
On effectue une évaluation monétaire conformément aux valeurs du tableau des valeurs
unitaires ci-avant.
En conclusion, on retiendra que le coat dun déplacement C ressenti par wl usager est
la somme de :
-la valeur du temps passé pour effectuer ce déplacement
-les frais de fonctionnement du véhicule
-le malus d'inconfort
- éventuellement les frais de péage.
Cette notion correspond à la somme des avantages apportés aux usagers par l'amélio-
ration d'une infrastructure.
En fait ces avantages concernent tous les anciens usagers de l'infrastructure, mais éga-
lement les nouveaux usagers correspondant au trafic induit.
Considérons la courbe de demande suivante:
Trafic
courbe de la demande
T1
t
To
On peut considérer qu'il existe une relation entre le trafic supporté par un itinéraire et
le coat ressenti par les usagers.
A un coat Co, avant investissement, correspond un trafic To.
Après investissement, l'amélioration de l'infrastructure entraîne (normalement !) Wle
diminution du coat ressenti parhttp://www.GCAlgerie.com
les usagers, soit Cl' diminution qui se traduit par une aug-
mentation du trafic, soit Tl.
Chapitre 4 : Les études de rentabilité S9
avec :
d 1 = variation du montant des taxes sur les carburants. Cette variationsera en général
positivesi le trafic augmente, mais elle pourra dans certains cas être négative (cas de la bais-
se du trafic V.L.liée à la mise en service d'une ligne T.G.V. par exemple).
d p = variation des recettes de péage
d a = variation du coat des accidents.
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C=D+E
Vannée de référence est l'année précédant l'année de mise en service.
CI"",itre ". ; Le. étrilles ,1" rClllnbililé 51
Entre le début des études d'un projet et sa mise en service, il peut se dérouler une dizai-
ne d'années, voire plus dans certains cas.
Le coût économique d'investissement est la somme actualisée à la dernière année des
travaux de toutes les dépenses en matière d'études, d'acquisitions foncières et de travaux.
Ces dépenses étant ~ffectuées pour la plupart avant l'année de référence, leur actuali-
sation revient à «majorer» les sommes d'un coefficient égal à (l + dj, a étant le taux d'ac-
tualisation défini par le plan, et ile nombre d'années qui sépare l'année de la dépense de l'an-
née de mise en service.
r-
r-I-
b{ Etudes et Iravau
Entretien courant et grosses réparatlons
Temps
e es d II" ~g
r-- ...." ......... , "'.
........
http://www.GCAlgerie.com
~ r--
------
Installation du
Recettes trafic Indult
,1..- .....
"
62 COURS DE ROUTES
vu - US INDICATEURS DE RENTABILITE
Des indicateurs de rentabilité sont calculés pour tous les grands projets d'investisse-
ment, ainsi que pour chacune des variantes lorsqu'il en existe.
Ces indicateurs sont au nombre de quatre, mais il convient au préalable de présenter
une notion appelée le coefficient de rareté budgétaire.
C'est la différence entre la somme des avantages annuels actualisés que procure l'opé-
ration el le coût économique global du projet (qui comprend le coût d'investissement et la
somme des dépenses d'entretien actualisées) pondéré par un coefficient k.
B=A -kC
i=n
a;
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A = .L
(1 + a)/
/=1
Chapitre 4 : Les études de rentabilisé 63
ft = J\'
c
En général l'année de référence t correspond à l'année de mise en service.
Le taux de rentabilité immédiate permet de définir une date optimale de mise en ser-
,vicede chaque opération indépendante et donc de définir un ordre d'urgence pour la pro-
grammation.
On démontreque l'année optimale n de mise en service correspondà l'année où le taux
de rentabilité immédiatert est égal au taux d'actualisation a multiplié par le coefficientde rare-
té des crédits (k).
Ba=A-C
ou encore:
. .
I=n I=n
Ba = L aJ (1 + 0) i- D - L eJ (1 + 0) i
ie I i=l
On utilise également l'indicateur «BénéficeActualisé par franc investi» soit le rapport
BaID. Cet indicateur permet de comparer des projets de volume très différents.
Le responsable d'un projet doit présenter les résultats de l'évaluation selon dix critères,
quantifiables ou non, qui tentent de traduire l'efficacité économique et sociale de l'opération.
Ces dix critères sont les' suivants :
1- Développement économique et aménagement du territoire.
2 - Sécurité.
3 - Avantage pour les usagers.
4 - Environnement.
S - Situation initiale exceptionnellement défavorable.
6 - Incidence sur les autres modes.
7 - Emploi,
S - Energie.
9 - Bilan financier pour la puissance publique.
10- Bilan coût-avantages monétarisables.
On notera que parmi ces critères, certains peuvent être chi.Œrés:
2 - Effet sur la sécurité.
3- Avantages pour les usagers.
6 - Incidences sur les autres modes.
7 - Effet sur l'emploi.
8 - Dépenses énergétiques et bilan en devises.
Enfin d'autres font double emploi avec les taux de rentabilité ou bénéfices actualisés
habituellement calculés :
9 - Bilan financier pour la puissance publique et les Sociétés concessionnaires.
10 - Bilan coût-avantages monétarisables.
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Donc suivant les cas, chaque critère est évalué de manière quantitative ou qualitative
puis noté:
Clwl'ilTIJ 4 : w. étude» de rentubilisè 65
On notera que cette présentation avec des «+» et des «-» conduit de facto le lecteur à aS oor-
der implicitement la même importance à chacun des dix critères, et l'amène tout naturellement à
additionner des «+), et des «-), pour démontrer que la variante n est préférable à la variante p.
En fait on constate aujourd'hui que l'on accorde une importance très inégale aux diffé-
rents critères. Lenvironnement et l'aménagement du territoire sont les points les plus impor-
tants et représentent une bonne partie des éléments d'appréciation.
Pour cette raison, on préfère utiliser d'autres modes de présentation comme par
exemple des ronds, carrés et triangles de couleurs différentes pour éviter l'addition d'éléments
difficilement comparables.Les différents points sur lesquels porte l'analyse de chaque critère,
sont résumés dans le tableau suivant:
CRITERES RF.St.lUATDE L'EVALUATION PAR VARIANIE
1.Developpement economique
et Aménagement du territoire.
. Développement économique. Nombre de communes et population
(favorable, défavorable, incertain)
. Aménagement du territoire. Taux moyen des primes de l'Etat (F)
2. Sécurité Nombre d'accidents évités par an.
Nombre de tués évités par an.
Nombre de blessés graves évités par an.
3. Avantages pour les usagers - Temps: heures gagnées et Francs.
- FIais de fonctionnement: Francs
- Confort: Francs
- Péages: Francs
- Total: Francs
4. Environnement Favorable, neutre, défavorable
(si la synthèse est possible)
5. Situation initiale exception Nombre d'encombrements.
nellement défavorable Risques d'interruption du trafic.
Nombre de points noirs sécwité.
Nombre de points noirs bruit.
6. Incidence sur les autres modes Variationde recettes des modes concurrents.
7. Emploi Nombre d'emplois liés à l'investissement,
l'Entretien et l'Exploitation.
8. Energie Bilan énergétique (f.E.P.).
Rendemcnt énergétique.
9. Bilan financier pour la puissance Coût économique d'investissement: Francs
publique. CoOl économique global: Francs
VmlliliOllde roceucs fiscalesactualisées: Francs
10. BilllnC()OI-IIVlIlIllIg(~~ AVlllIllIgr_'1l1clualisésglobaux: Francs
1 nonéturisable»
http://www.GCAlgerie.com
nf:llf:!icc pmprc : Francs
lIélll\liœ IlcllIulisé: Francs
Tf"" ,1" '1'nlnhililp.immMiate (1990)
66 COURS DE ROUTES
Au terme de l'analyse multicritère, le chef de projet doit établir une synthèse pour
mettre en évidence les traits saillants du projet souvent noyés dans une masse d'informations
trop grande.
Le problème est encore plus complexe que le cas de la rase campagne car de nombreux
éléments sont non monétarisables et souvent même non quantifiables. Une méthode d'éva-
luation multicritère est utilisée selon les dix critères suivants :
1 Continuité d'itinéraires.
2 Amélioration du fonctionnement de l'agglomération.
3 Sécurité.
4 Satisfaction de l'usager - Décongestion.
5 Environnement.
6 Caractère exceptionnel de l'état initial.
7 Emploi.
8 Réduction de la dépendance énergétique.
9 Aménagement du territoire et développement régional.
10 Coûts.
A chaque critère correspond un ou plusieurs indicateurs qui sont évalués pour l'année
de mise en service et vingt ans après. Par exemple, pour le critère sécurité, on déterminera le
nombre d'accidents évités et le nombre de points dangereux dont le fonctionnement est modi-
fié par l'infrastructure.
X.I - S.N.C.F.
- Pour les études d'une ligne T.G.V., la S.N.C.F. synthétise les résultats de son évalua-
tion à travers des indicateurs comme ;
- taux de rentabilité socio-économique interne,
- taux de rentabilité financière,
- bénéfice actualisé.
Ce modèle a fourni des prévisions quijusqu'à présent se sont révélées très proches des
réalisations.
-le modèle «D.R.E.LF.»(Direction Régionale de l'Equipement de l'lle de France) est
utilisé pour l'étude des réseaux de transports collectifs et de voirie rapide. TIrepose sur :
* des hypothèses de croissance et d'implantation de la population et des emplois, de la
motorisation des ménages, de la mobilité à l'horizon 2015,
* un choix modal «voiture
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particulière/transports collectifs" à partir des temps de par-
cours des deux modes,
Chapitre 4 : Les étude. de reuiabilité 69
Les résultats sont fournis sous la forme de cartes présentant les gains d'accessibilité et
sous la forme d'un taux de rentabilité interne socio-économique.
La méthodologie utilisée pour l'étude des grandes liaisons inter-bassin comme Seine-
Nord (ou Saône - Rhin) est classique avec:
* établissement d'un bilan coat - avantages,
* calcul de rentabilité interne pour l'usager (gain sur les prix de transport payés par les
usagers rapporté à l'investissement) et socio-économique pour la collectivité.
Lessentiel du trafic reporté sur la voie d'eau provenant de la route, on incorpore aux
avantages du projet les effets de la décongestion du réseau routier et les gains de sécurité.
XI - CONCLUSION
La plupart des méthodes d'évaluation des projets d'infrastructures de transport sont
basées sur une comparaison entre des dépenses d'investissement et les avantages que pour-
ront en retirer les usagers de ce mode de transport et la collectivité.
Dans le domaine des transports routiers, l'estimation des coûts d'investissement ne pré-
sente en général pas de difficultés majeures lorsque l'on dispose de bonnes références d'ou-
vrages similaires et lorsque ies études techniques ont été conduites avec soin (les études géo-
logiques notamment).
fi n'en demeure pas moins que la conjoncture peut ensuite faire varier les prix du mar-
ché d'environ 10 %. fi faut également noter que toute modification du cahier des charges inter-
venant alors que la construction est commencée, entraîne en général une hausse des coûts et
rend caduque l'évaluation du projet faite au préalable.
Les coûts d'exploitation et de fonctionnement sont en général assez faciles àestimer car
on dispose aujourd'hui de bonnes références. On notera que la fiabilité de cette estimation
dépend également du degré d'innovation que présente le projet.
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En revanche, les incertitudes sont beaucoup plus importantes pour l'évaluation des
avantages car ceux-ci dépendent du trafic empruntant la nouvelle infrastructure. Les études
70 COURS DE ROUI'ES
BmUOGRAPHIE
Instruction relative aux méthodes d'évaluation des investissements routiers en rase campagne
el en milieu urbain de mars 1986.
«Transports : pour un meilleur choix des investissements». Rapport du groupe de travail pré-
sidé par M. Boiteux (1995).
nstruction du 28 juillet 1995 modifiant provisoirement l'instruction de mars 1986 relative aux
méthodes d'évaluation des investissements routiers en rase campagne.
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OIapitre 5
LES RÈGLES DE CONSTRUC'I10N ROUTIÈRE
El' LES NORMES GÉOMÉTRIQUES
1- INTRODUC110N
Les conditions teclmiques dans lesquelles doivent être aménagées les différentes infra-
structures routières font actuellement l'objet de trois instructions ministérielles.
Ilune ou l'autre d'entre elles s'applique suivant le type de route considéré:
- Illnstruction sur les Conditions Teclmiques d'Aménagement des Autoroutes' de
Liaison (1G.T.AA.L., dont la version la plus récente date du 22 octobre 1985), pour les infra-
structures du type «Autoroute»,
- Illnstruction sur les Conditions Teclmiques d'Aménagement des Routes Nationales
(le.T.A.R.N. du 28 octobre 1970), qui a servi pour la conception des routes construites au cours
des vingt cinq dernières années, a été remplacée récemment par le document Aménagement
des Routes Principales (A.R.P. du 5 aoO.t1994). Son application est réservée à la construction
et à l'aménagement des routes principales interurbaines qui ne sont pas du type «Autoroute»,
- Llnstruction sur les Conditions Teclmiques d'Aménagement des Voies Rapides
Urbaines (l.C.T.A.Y.R.U. datée de 1986), s'applique aux Autoroutes urbaines et aux Artères
urbaines.
Les normes fixent les règles relatives à la construction de ces trois éléments en consi-
dérant le respect d'objectifs exposés au paragraphe suivant.
Les paragraphes II et m
traitent successivement des conséquences de la prise en
compte de ces deux exigences dans les normes routières. .
.Cette notion de système est importante, car elle souligne non seulement les caractéris-
tiques propres à chacune de ces composantes, mais surtout les interdépendances, les interac-
tions qui s'établissent entre l'homme, le véhicule, et l'environnement. Ilaccident peut être
conçu comme un dysfonctionnement (c'est-à-dire
Homme
un fonctionnement particulier, rare, qui conduit à
un choc) du (ou des) système(s) en cause. ioiteractiOn/ ~eraction 3
Ilinteraction 1 concerne surtout l'ergonomie
des véhicules. Les interactions 2 et 3 concernent Véhicule < ) Environnement
(dont la roUIO)
interaction2 .
directement la conception des routes :
- l'étude des contraintes dynamiques qui
s'appliquent sur un véhicule, et du mode de fonctionnement du couple «véhicule-infrastruc-
ture», permet de fixer les limites des principales caractéristiques du tracé routier,
- par ailleurs pour que le conducteur puisse adapter son comportement (modifier sa
vitesse, ou effectuer les manoeuvres rendues nécessaires par les situations ou les événements
rencontrés), ilest indispensable que les informations visuelles lui parviennent à temps; cette
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seconde exigence s'appelle la visibilité.
Ces deux notions font l'objet des développements des paragraphes II.2 et II.3.
Chapitre 5 : Les règles de COlIItlUCtÎ.on rordière el le. nonnes géométriques 73
P=Mg P=Mg
la conception de la géométrie de la route doit être telle qu'elle n'entraîne pas, compte
tenu des performances des véhicules (vitesse, adhérence des pneumatiques, etc.), et de la qua-
lité d'adhérence des revêtements, à une rupture de l'équilibre transversal en combe, à des
accélérations résiduelles ou à des variations d'accélération brutales (longitudinale, transver-
sale et verticale) préjudiciables à la sécurité et au confort des usagers.
0.2.B Uéquilihre transversal do vêhieule et les normes du tracé en plan
a) le déversement des chaussées dans les courbes: son rôle, ses limites
Les croquis ci-après montrent les trois contextes géométriques dans lesquels peut se
trouver le véhicule circulant sur une route.
, p r p
Contexte 1: Contexte 3 :
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COIIIUlllo2 :
vertical qui passe par la trajectoire fixée : manœuvre sinùlaire à celle du 'pilote qui, pour
conserver son cap, «met en dérive» son avion ou son bateau.
Si N est la charge instantanée d'une roue, et T la sollicitation transversale qui s'y
applique, on a la relation suivante:
T = KaN
a est l'angle de dérive du pneumatique, et K est le coefficient dit d'envirage.
,
-+-+ déport transversal
c) Les conditions d'équilibre dans les courbes et équations d'équilibre
Compte tenu de ce qui précède, et selon les prin-
cipes élémentaires de mécanique, les cinq équations défi-
nissant l'équilibre d'un essieu sont:
· équilibre vertical: NI + N2 =P + ô F TI
· équilibre transversal: Tl + T2 = F - ô p
· non glissement de la roue l :Tl = K a NI
p
soit:
V2/gR-6
=Kex
1+6V2/gR
Dans les cas les plus courants, on peut négliger V261gRdevant 1
n vient alors :
V2/gR- 6 =Ka
soit:
R=----
g(ô+ka)
d) Fixation des normes de tracé en plan - valeur du rayon minimum associé au dévers
maximum.
Dans les normes routières, K excorrespond à l'accélération centrifuge non reprise par
le dévers de la chaussée, exprimé en fraction de g.
Lorsque ce coefficientdésigne la part de 1"t qui est admise par les usagers moyens, il
est appelé f (V) car ildépend de la vitesse.
La relation rayon - dévers - vitesse du paragraphe précédent devient alors :
V2
R=---
g(6+fcvV
avec V exprimée en m / s.
Avec V exprimée en unité dite «pratique», c'est-à-dire en km/ h, ilvient:
R=----
127 ( 6 + f(v)) http://www.GCAlgerie.com
Chapitre 5 : Les règles de construction roulière el les nonnes géométriques 77
TIdevient alors possible, pour une vitesse donnée, de calculer la valeur du rayon cor-
respondant Ce rayon, calculé pour des valeurs des paramètres physico-psycologiques que
nous' nous interdisons de dépasser, est le rayon minimum pour la vitesse considérée.
Le tableau ci-après donne les valeurs des paramètres et du rayon pour la gamme des
vitesses retenues pour l'aménagement des routes.
Ven krnIh 40 60 80 100 120 140
f (V) en fractionde g 0,25 0,16 0,13 0,11 O,lO 0,090
déversô 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,065
Rayonminimum Rm 40 120 240 425 665 1000
Les combes de rayon inférieur à Rdm sont déversées vers l'intérieur du virage avec une
pente transversale dont la valeur est fixée par interpolation linéaire enfonction de l/R entre
2,5 % pour Rdm et 7 % pour Rm.
respondant à la courbure en plan ; la chaussée présente alors une ou plusieurs pentes trans-
vcrsales comme en section courante (le plus souvent 2,5 % vers l'extérieur de la route) .
1es courbes dont le rayon est compris entre Rnd et Rdm sont déversées vers l'intérieur
dl1 v Ir Il).(e avec une pente transversale de 2,5 %.
1 es quatre tableaux ci-dessous récapitulent les valeurs à donner aux dévers des routes
"dl Il 1l'"les.
UHflhl de catégorie R 60
!CHille de catégorie R 80 ou T 80
y
M
.~
ripage du
cercle
en direction
du centre
Les courbesde rayon inférieur à Rnd sur les rouies;et à 1,5x Rnd sur les autoroutes sont
introduites par des raccordementsprogressifs.
2 - Longueur des raccordements :
La longueur des raccordements progressifs est une combinaison de plusieurs condi-
tions de natures différentes; parmi ces conditions les trois principales sont les suivantes :
la condition de confort dynamique
c'est la condition qui permet de limiter la variation de l'accélération transversale:
Par ailleurs, il est important de limiter la longueur des clothoïdes pour permettre une
meilleure perception de la courbure réelle des courbes en plan (rayon de la partie circulaire).
C'est pour cette raison que le document «Aménagement des routes principales» donne des
règles plus simples qui permettent de calculer la longueur des raccordements progressifs à
appliquer aux routes principales non autoroutières. Le tableau suivant donne les longueurs de
raccordement en fonction du nombre de voies: .
PlOO61 en travers Longueur de clolhoi{le
routes à 2 voies L=6Ro.4
routes à 3 voies L=9Ro.4
routes à 2 x 2 voies (de type R) L=12Ro.4
Ces oaleurs peuvent être écrêtées sans inconvénient au niveau de 67 m (routes à deux
voies), 100 m (routes à trois voies) ou 133 m (routes à deux chaussées de type R).
Les rayons supérieurs à Rnd (rayon non déversé) ne sont pas introduits par des raccor-
dements progressifs.
Les longueurs de clothoïde conseillées ayant été écrêtées respectivement à 67,100, et
133 m pour les routes à deux voies, routes à trois voies et routes à deux fois deux voies, ces
conditions deviennent:
Profil en travers Rayon de courbure
(e en. radians)
routes à deux voies R > inf. ( Rnd, 39/9 1,67, l{)(}te)
l'Oules à trois voies R > inf. (Rnd, 76.5/ 9 1,67 15019)
routes à 2x2 voies de type R R ;?:inf. ( Rnd, 123.5/9 1,67, 2OOte)
sieurs arcs de clothoïde (combes dites "en OVE" ou "en C'), ou autres combes de raS oordement,
- les courbes constituées de deux arcs de clothoïde raccordant deux alignements
droits (courbes dites « à sommet »).
Ces dispositions introduisent en effet des variations de courbure susceptibles de sur-
prendre l'usager ou de rendre difficile l'appréciation de la courbure et de dégrader la sécurité.
En revanche, les courbes dites "en S" (raccordement de deux courbes circulaires de
sens opposé par deux arcs de clothoïde) peuvent être utilisées. LoISqUeces deux courbes cir-
culaires ne sont pas raccordées par des raccordements progressifs (cas de courbes non déver-
sées), il faut prévoir un alignement droit d'une cinquantaine de mètres inscrit dans le raccor-
dement des deux courbes.
Cas particuliers: .
. cas de très longs olignemerus droits (5 à 10 km etplus) : déconseillés en tracé neuf, ils
sont parfois difficilement évitables (tunnels, etc.). TIest souhaitable de rechercher un rayon
d'au moins 400 à SOOm, voire davantage selon les cas, pour un virage qui serait situé en extré-
mité d'un tel alignement,
. cas defaibles rayons (inférieurs à 120 m): dans ce cas, où 1'011 ne lient pas compte des
valeurs minimales de rayon du tableau ci-dessus, les conditions d'enchaïnemcnt 3 ct 4 s'ap-
pliquent, mais doivent être complétées par une indication: si un virage Je fitible rayon (Il <
120 m) fait suite à un alignement droit de moins de SOOm de longueur L, il est rucommnndé
dans la mesure du possible de vérifier que R > U4.
considération. Elles doivent être appréciées en tenant compte des résultats du diagnostic de
sécurité (analyse des accidents notamment).
Cas particuliers :
Les principes de dimensionnement et de vérification des cas particuliers (très longs ali-
gnements droits, faibles rayons) sont décrits dans la discussion ci-après.
Un aménagement de court terme visant à améliorer la sécurité d'une route existante
devrait en tous les cas comporter:
-l'augmentation du rayon des courbes de moins de ISO m de rayon situées en extré-
mité d'alignements droits de plus de 500 m; le rayon peut être porté à ISO m, 200 m ou plus
selon les cas (pour les routes existantes en relief difficile, de telles combes peuvent éventuel-
lement être traitées autrement, notamment par le moyen du balisage, ou ne pas être modifiées
en l'absence d'accident),
-la vérification des courbes de moins de 2SO m de rayon moyen: d'éventuelles varia-
tions marquées de la courbure dans le virage doivent être supprimées; la régularisation de la
courbure n'implique pas nécessairement une augmentation du rayon moyen,
-le contrôle de la visibilité en approche des virages de rayons inférieurs à 2SO m,
-la correction d'autres défauts de tracé (ou autres) mis en évidence par l'analyse des
accidents (diagnostic de sécurité).
Deux autres remarques peuvent être mentionnées concernant l'aménagement du tracé
des routes existantes :
-lors de l'aménagement ponctuel d'un virage, il n'est pas toujours souhaitable d'aug-
menter considérablement le rayon (pour atteindre le rayon minimal de la catégorie par
exemple), en particulier s'il existe un autre virage difficile en amont ou en aval, car des acci-
dents risquent alors de s'y produire,
-les très grands alignements droits (de l'ordre de 5 à 10 km et plus) que l'on peut ren-
contrer sur des routes existantes, peuvent poser des problèmes de sécurité en favorisant l'as-
soupissement des conducteurs (s'il existe un trafic de longue distance en particulier) ; ces pro-
blèmes ne justifient pas une coûteuse modifi~on du tracé et peuvent trouver des solutions
dans l'aménagement des abords de la route: par exemple dispositifs sonores sur des accote-
ments suffisamment larges et bien traités, pour favoriser le "réveil" de l'usager assoupi et son
retour sur la chaussée.
h) Surlargeurs dans les courbes
Nous avons vu jusqu'à présent, les relations «véhi-
cule-plateforme» du strict point de vue de la stabilité du
véhicule.
Lorsqu'un véhicule circule dans une combe, il occu-
pe une largeur plus grande que sur l'alignement droit;
compte tenu de l'empattementhttp://www.GCAlgerie.com
du véhicule, les roues
arrières n'épousant pas exactement le tracé de celles de devant.
CIo"pit.re 5 : Les règle. de co,...tructiou routière et les lionnes géométriques 85
Les normes limitent l'adoption des sur}atgeurs aux rayons inférieurs à 200 mètres; si
l'on considère une longueur maximum moyenne pour un véhicule non articulé égale à 10 m,
la sur largeur en courbe par voie de circulation s'obtient par la formule: 5 = 50 IR.
Le frein fait naître autour des axes des rotJes un couple qui mobilise au contact «roues-
sol» des réactions tangentielles longitudinales gtâce à l'adhérence des pneumatiques et de la
chaussée. Entre l'effort nonnaI N sur la chaussée et l'effort tangentiel 1: on a la relation:
T=FN
F est le coefficienL de frottement
-le rapport de la charge essieu avant / essieu arrière, peut facilement passer de 60/40
à 40/60 pour un véhicule à traction avant classique, suivant qu'il est à vide ou en charge.
Par ailleurs sous l'effet de la force centrifuge en courbe, pour un essieu donné, le trans-
fert de poids de la roue intérieure vers la roue extérieure est le suivant:
tl P = NI - N2 = P h( FIP - ô) / a, (voir équation d'équilibre vu au point II - 2 - Be).
Nota: la longueur de freinage ne doit pas être confondue avec la distance d'arrêt qui
inclut, quant à elle, le délai de réaction du conducteur (voir le paragraphe II. 3. B sur ce sujet).
Il.2.D Le comportement des vébicules dans les rampes et dans les pentes
les puissances massiques et la qualité des boites de vitesse, les poids lourds sont très sensibles
aux rampes (montées) comme aux pentes (descentes).
A titre indicatif, en rampe, leur vitesse moyenne est réduite à 50 kmIh pour les lon-
gueurs suivantes :
r----------.---------.-------.------r-----~r_--__.
déclivité 4%
longueur (m) l 250
Les textes prévoient donc de réaliser des voies supplémentaires pour véhicules lents dans
les sections en rampe, lorsque lau- longueur et leur déclivité sont telles que la vitesse des véhicules
lents dans la rampe est réduite à moins de 14mis (50 kmIh). Pour les descentes, qui posent des dif-
ficultés similaires de différentiel de vitesse, les textes correspondants ne sont pas encore parus.
II.3 - IJjnl.eructionhomme-environnement : la visibilité
Il.:~.n Ln "iHihilil.é
1)(: nombreuses caractéristiques géométriques du tracé (dégagements latéraux, rayon
rniniuuuu des courbes en point haut] découlent des conditions à réunir pour offrir des dis-
tances de visibilité qui permettent d'assurer l'arrêt sur un obstacle inattendu.
Avant d'étudier les conséquences de cette exigence de visibilité, ilconvient de préciser:
-la manière de calculer la distance d'arrêt,
--la notion de distance de perception,
--les conventions utilisées pour le calcul des distances de visibilité,
--la nature des exigences à prendre en compte.
a) la distance d'arrêt
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Li distance de freinage do est la distance parcourue pendant l'action de freinage qui
fait passer la vitesse de V à 0 dans des conditions conventionnelles de chaussée mouillée:
88 COURS DE ROUTES
- =
dO V2 / 2 g F(V)(avec V exprimé en m / s) (ou do "" 4 V2 /1000 F(V)(avec V expri-
mé en km / h)).
l<(v)étant le coefficient de frottement longitudinal qui dépend de la vitesse V.
La distance d'arrêt d} est égale à la distance de freinage do augmentée de la distance
parcowue pendant le temps de réaction (pris égal à 2 secondes dans le cas d'une réaction de
freinage devant un obstacle inattendu si V ~ 100 km/ h, et à 1,8 seconde si V> 100 km / h) :
- dl = do + 2 V (V exprimée en m / s) si V ~ 100 km/h,
=
- dl do + 1,8 V (V exprimée en fi / s) si V > 100 km/h.
A titre indicatif, la variation de longueur des distances do, dl et d2 pour une vitesse de
120 kmlh selon que l'on est en:rampe ou en pente de 6% est respectivement de - 25 mètres
el + 35 mètres.
b) la distance de perception
fi s'agit de la distance à laquelle certains points particuliers de la route doivent pouvoir
être perçus (donc vus) suffisamment tôt pour laisser le temps d'effectuer la manoeuvre qui
résulte d'un choix (contrairement à la situation d'urgence qui est considérée au point a ci-des-
sus). Par exemple, c'est la distance de visibilité qu'il faut offrir à l'approche de la bretelle de
sortie de l'échangeur d'une autoroute.
Le temps nécessaire pour effectuer une manoeuvre de changement de file (recherche
de créneau et insertion dans la file de droite) est égal à 6 secondes.
On appelle distance de perception dp' la somme de la distance <1'al1"(:t dl el de la dis-
tance parcourue en 6 secondes.
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=
Ainsi: <\, V2 / 2 g F(V)+ 2 V + 6 V (avec V exprimée en JlI / s)
Le tableau suivant donne les principales valeurs de ~
V Vitesse en kmlh 80 90 100 no 120 130
d, distance de perception (en m) 24Q 280 325 370 425 490
nest nécessaire pour cela qu'il voit à une distance correspondant à 8 secondes (de pré-
férence, sinon 6 secondes constituent un minimum impératif} à la vitesse V85 pratiquée sur la
route principale. Soit 8 x V85' ou à défaut 6 x V85' la vitesse V8S étant exprimée en mis.
Sur une route à trois voies, ou à deux fois deux voies comportant un aménagement central
(d'une largeur n'excédant pas 5 ou 6 m),ces valeurs sont à porter respectivement à 9 et 7 secondes).
Point d'observation: hauteur l m, situé sur la route secondaire en retrait de 4 m par
rapport au bord de la chaussée principale.
Point obseroé: hauteur lm, situé sur la route principale sur l'axe de la voie concernée
(voie de gauche par rapport au sens de circulation si la route principale est bidirectionnelle
avec autorisation de dépasser).
Pour les véhicules en tourne-à-gauche vers la mute secondaire, une distance de visi-
bilité équivalente doit être offerte, vis-à-vis du trafic de sens opposé sur la route principale.
Les masques qui limitent la visibilité sont soit latéraux (talus de déblai, relief, construc-
tions à l'extérieur de la plate-forme), soit longitudinaux (cowbes convexes du profil en long,
sommet de côte, ou courbes concaves la nuit, puisqu'elles limitent la portée des phares).
l -la visibilité latérale
La visibilité transversale dépend, à la fois du rayon de courbure en plan et de la lar-
geur de la plate-forme: on devra donc toujours contrôler que le dégagement latéral est suffi-
sant pour assurer, soit la visibilité à la distance d'arrêt en courbe (voir le point a ci-avant), soit
à la distance de manœuvre de dépassement, en général 500 mètres.
Les rayons rrùnimaux RVm et RVm' fixés par les normes routières découlent de consi-
dérations relatives à la visibilité :
- de jour pour le rayon minimum en angle saillant RVm,
- de nuit (éclairage du faisceau des phares) pour le rayon minimwn en angle rentrant
RVm',
- et de considérations liées au confort dynamique des usagers (limitation de l'accélé-
ration verticale limitée à g / 40).
Toutefois, les vitesses qui servent à établir ces valeurs minimales sont souvent dépas-
sées par les usagers, d'ailleurs les vitesses maximum autorisées (limitations de vitesse), sont
aussi le plus souvent supérieures aux vitesses associées à chaque catégorie de roule.
Prenons un exemple, sur une route appartenant à la catégorie R60, où la vitesse prati-
quée dite V8S sera souvent de l'ordre de 90 km/h, l'exigence de visibilité conduit à utiliser un
rayon en angle saillant RVm d'environ 3300 mètres, alors que l'exigence de confort pour ce
type de route requiert un minimum de 1500 mètres.
Les conditions de visibilité réelles, qui dépendent des vitessespratiquées, doivent donc être
vé,4iées en tous points du tracé.
Les logiciels de conception permettent de faciliter ces vérifications.
Il.3.C La perception du tracé
Nous avons vu dans l'introduction de ce chapitre que pour définir l'axe d'un projet, le
projeteur travaille sur des swfaces planes. n recourt par la force des choses à l'étude d'une
«géométrie éclatée».
- le tracé en plan : projection horizontale de l'axe, les éléments étant repérés en X el
y dans un système local ou «LAMBERT».
-le profil en long: développée de l'axe dans un plan vertical, les éléments étant repé-
rés en abscisse curviligne et cote Z locale ou «NGF».
Tout au long de la recherche, une confrontation permanente est établie entre les deux
composantes du «puzzle» d'une part, et les impératifs topographiques, géologiques, écono-
miques, d'environnement, etc., d'autre part.
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Or, la perfection d'un tracé en plan et d'un profil en long considérés isolémenl est trom-
peuse, et le résultat de leur combinaison s'avère souvent décevante.
Chapitre 5 : Les règlesIle constructionroutière et les "omles géométrique. 93
samment attention :
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- un point haut pourra immédiatementprécéder, et par là masquer une courbeenplan
(mauvaispositionnement réciproque),
94 COURS DE ROUTES
- un point haut pourra inverser en perspective sur l'une des deux bandes de guidage
latérales, le sens de courbure
réel du tracé en plan (mauvais z
dimensionnement réciproque
d'une courbe convexe concomi-
tante avec une courbe en plan), y
- une successIon rapI-
de de points hauts et de points
bas dans un tracé en plan à
grands rayons pourra créer une
«solution de continuité» dans
le champ de vision du conduc-, y
Dans les reliefs de plaine où les caractéristiques en plan sont grandes (alternance de
courbes à grands rayons et de longs alignements), et les profils en long monotones, les pro-
blèmes de coordination ne se posent pratiquement pas.
Les tracés les plus difficiles à traiter se situent dans les zones de relief «mou» (reliefs
en terrasses, par exemple), pour lesquels il n'existe pas de lignes préférentielles de tracé, et
dans lesquelles le profil en long doit cependant absorber les ondulations successives du ter-
rain, où enfin le projeteur a tendance à faire le choix de grandes caractéristiques en plan.
4 - conclusion
I'apparition de défauts repérés sur un projet dénote d'une mauvaise adaptation du tracé
au relief. Elle est un signal d'alerte qui amène souvent le projeteur à remettre en cause le
dimensionnement des combes en plan.
ll.3.D La cohérence interne d'un itinéraire
a) la notion d'itinéraire
Notre manière d'appréhender la relation entre le conducteur et son environnement a
été jusqu'ici quasi ponctuelle: l'étude de l'équilibre transversal intéressait le comportement
du véhicule dans une courbe circulaire unique ou le long d'un seul élément de raccordement,
l'étude des conditions de visibilité était réalisée en examinant la perception sur un point par-
ticulier considéré individuellement, et le traitement de la coordination plan !long portait sur
une distribution de quelques éléments successifs du tracé.
Elargissons la dimension du problème, et considérons le comportement d'un automo-
biliste dans un contexte plus large, en situation de déplacement d'un lieu à un autre, le long
d'un itinéraire :
- sur un itinéraire ancien el connu de lui, l'automobiliste marqué par l'expérience
acr luise au fil des kilomètres, adapte surtout sa manière de conduire aux conditions de circu-
lation du moment: seul le virage un peu sec qu'il a un jour négocié avec difficulté, ou le car-
refour à l'approche duquel il s'est laissé parfois surprendre, l'incite à la prudence et à un regain
d'attention,
- sur un grand itinéraire moderne qu'il découvre, une route importante ou une auto-
route, son attitude est toute autre: il adopte un régime de marche urriforme et soutenu, en rela-
tion avec l'idée qu'il se fait des qualités que doit avoir un grand axe. n suppose ces qualités
homogènes et continues, c'est d'ailleurs ce à quoi l'engage cette route par la normalisation de
l'environnement visuel (profil en travers invariant, architecture répétitive des ouvrages d'art,
etc.), et la disparition des points de conflit.
Une section homogène, c'est à dire d'un même type et d'une même catégorie doit tou-
jours avoir une longueur de plusieurs dizaines de kilomètres.
c) section de transition
Un changement de catégorie ne peut s'opérer qu'en des points où ilest nettement per-
ceptible à l'usager, passage de ville, modification notable du relief, carrefour important, etc.
m - LE PROF«.. EN TRAVERS
m.l - Profil en travers général
http://www.GCAlgerie.com
Pour la bonne compréhonaion d(~"pl1lfils (." InrvmH Iyl'(~'l qlli Il,..,IIn:III ci-lIpn':H,'1111111"1:
précisions doivent être apportées :
97
Chapitre 5 : Le. règles de co,,,,ln,ction rOILtièreet les lionnes géornétrinuC3 r--
----------~------~~------------------------~----.~~~--~/
F
Emprise (limite du domaine public)
métrique du terme, est limitée par le
Assiette
bord inteme du marquage de rive (et
ne comprend pas les surlargeurs de
structure de chaussée portant le mar-
qu~~~
- la largeur de voie com-
prend une part du marquage de déli-
L Plare-forrS
J
mitation des voies (112 axe pour chaque voie d'une chaussée bidirectionnelle, 1 demi/~-
quage de délimitation des voies pour les voies extrêmes des chaussées à plus de deux 4D~es,
et deux demi-marquages de délimitation des voies pour la (ou les) voie(s) médiane(9} es
chaussées à plus de deux voies),
-l'accotement comprend une bande dérasée, constituée d'une surlargeur de cJ1aus-
sée supportant le marquage de rive et d'une bande stabilisée ou revêtue, et la berme, h
-la bande dérasée de gauche est une zone dégagée de tout obstacle, située à g9'~c e
des chaussées unidirectionnelles. Elle supporte le marquage de rive ; elle peut être June
structure plus légère que la chaussée.
/ 1 s-1 ~ ., ~S 1
I---LargeUrrOUlable _______j
1---------- Plate-forme --------1
Légende:
- BD : Bande dérasée (BDD : bande dérasée de droite, BDC: bande dérasée de gauche)
- S : Surlargeurstructurelledehttp://www.GCAlgerie.com
chaussée supportantle marquage de rive[ m ]
- 7:lJ.C. ; 'lerre-plein central
- HM : Bande médiane
98 COURS DE ROUTES
de récupération
-- Zone de s(écurité
(1) Obstacle (ou disposition agressive) isolé par dispositif de retenue car situé dans la zone de sécurité (ruais hOIS zone de
récupération).
(2) Obstacle (ou disposition agressive) supprimé car situé dans la zone de récupération.
(3) Obstacle (ou disposition agressive) non isolé (ni supprimé) car situé au-delà de la zone de sécurité.
La zone de récupération est constituée d'une swface traitée de telle façon que les usa-
gers puissent y engager facilement une manœuvre dite de «récupération» (redirection ou frei-
nage). Les caractéristiques de cette surface sont détaillées au point 22.c).
La zone de sëcuruë est composée de la zone de récupération et d'une zone de gravité
limitée, c'est-à-dire une surface dépourvue de tout obstacle risquant d'augmenter les consé-
quences corporelles d'une sortie de chaussée.
a) nombre de voies
Le nombre de voies est déterminé après des études préalables prenant en compte des
données de trafic, des ohjectifs de niveau de service et des éléments économiques et politiques.
Les autoroutes comportent 2 x 2, 2 x 3, ou 2 x 4 voies.
Les autres routes principales comportent 2 voies, 3 voies ou 2 voies avec des créneaux
de dépassement, ou 2 x 2 voies.
Les routes nouvelles à quatre voies, ou élargissements à quatre voies, sans séparation
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centrale (route de, 14 m de largeur de chaussée par exemple) sont à proscrire.
Chapitre 5 : Les règles de construction rouLièreeLles nontle. géométriques 99
d'urgence de déport latéral sur l'accotement (cas des collisions liées au tourne-à-gauche, ou
au dépassement),
- permettre aux piétons et éventuellement aux cyclistes de circuler en sécurité. Le
revêtement de la bande dérasée devient impératif si celle-ci doit assurer cette fonction pour
les cycles sans moteur,
- permettre l'arrêt d'un véhicule,
- et faciliter les opérations d'entretien de la chaussée et de ses dépendances.
3 -la berme
la berme, située à l'extérieur de la bande dérasée ou de la BAU, est généralement enga-
zonnée. Elle supporte d'éventuels panneaux de signalisation et équipements (glissières de sécu-
rité en particulier). Elle a une largeur de 0,75 m éventuellement portée, en présence de dispo-
sitifs de retenue, à une valeur de 1m ou davantage selon le dispositif de retenue mis en œuvre.
d) terre-plein central
Son rôle est triple:
1- rôle de séparation
C'est la raison essentielle du TP.C. Lorsque sa largeur est inférieure à 12 m, il compor-
10deR dispositifs de sécurité qui peuvent être souples ou rigides, Dalls le cas de dispositifs
HOllpll1H, 111largeur du T.P.C.doit permettre le déhauemcut d(~-;I!:lissit~rcs.
2 - rôle d'environnement
1~l 'ŒC. supporte les éventuelles planlaliolls qlli 01111"1 rlllc~d'c~,"hdiissc~'"l~flic:1pllr-
linipofll 1\ Ill.sécurité de l'usag(~r (1IIIIc:COllin:1'(:IIIClllissc~IIIC:IlI). 1A~'-l tcrre-pluins centraux III:
<:01111'01'14\111 pHS systématiquement de: pl/llltlliioll : il:;:;0111pmit)i!:l pour des raisons d'économie
c·flli/'lI'OfllC11I1
n:vAtlls, mais sl:lIlc:IIIC:1I1 l'Il: celle Imw·:urest inférieure à 5 m.
10')0\\
:5 - 1i\1,~do druillll~e
Afill d'(:vil,~rd,~'-l(:plli~-l"(:III~
ci,: 111111(:."
d'eau importantes SUI' les chaussées notamment
ill'illl(i';Cllml dos C:OI,,'I)C~'-l,10'I:I~c.comporte dans les zones déversées, un dispositif de drai-
IIIl'(:cllpémlioll des eaux de ruissellement de la chaussée extérieure.
III1f!;C: 1":11111:1111111
3 -Ia berme
Elle a une pente de 8 %, orientée vers l'extérieur de la roule.
4 -le T.P.C.
Les RD.G. ont la même pente que les versants des chaussées adjacentes; la bande
médiane du T.P.C.présente un profil qui permet d'évacuer les eaux en dehors des chaussées.
1A:S dbl:t~ dans IC$ courbes elles raccordements progressifs sont traités dans le point
11.2.11d t'I t: dll pr(:sl:lIl e·lla(liln~.
1;1 su ri: IIJ!;W r cie:dtallss(:e: (lotiall! I~ nl~\nlllagcJe rive a la même pente que le versant
Le tableau de la page suivante récapitule les pentes des éléments du profil en travers :
P % représente la penle de la chaussée.
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102 COURS DE ROUTES
Pente(s) de la Accotements
Pentes chaussée Bandes dérasée.
de
transversales et de la gauche
suriargeur Bande(s) Bermes éventuelles
structurelle dérasée(s)
En courbe P% P%
avec dévers
8%
>à4%
~ ~~
Côté P%>4%
intérieur
..1
Côté ~ 1,5 % (revêüiè) P%
extérieur 2,5 % 8%
(stabilisée) ~~
vers l'extérieur
- de deux courbes de rayon égal à 900 mètres séparées par un alignement droit, dans
le cas où le déport est supérieur à 3,5 mètres; la longueur totale du dispositif de variation de
profil en travers est de : (4000 + 3600 d)1I2 , d étant le déport latéral en mètres.
Ces dispositions ne concernent pas le cas du déport introduit en carrefour par un amé-
nagement central, où des inclinaisons sur l'axe plus sévères sont justifiées (cf. chapitre 6).
b) dispositifs d'extrémités des créneaux de dépassement
Les indications ci-dessous concernent les créneaux de dépassement des routes à trois
voies et à 2 x 2 voies; elles sont illustrées par les schémas ci-après.
1- extrémités de créneaux de dépassement (exemples de configurations figure ci-dessous).
sS"-SSS
U6JLLd____j
130m
7/ U~ ~ Li -+--
156m
Lr_j k6
l30m
Créneaux à 2 voies + 1 voie
//
71
SSS-- 55
- - 77/-- 55
,88m-iLi ~
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104 COURS DE ROUTES
2 - définitions
On appelle:
LI, la longueur de décrochement permettant d'introduire la voie supplémentaire,
Li, la longueur d'insertion permettant le rabattement de deux à une voie,
Lr, la longueur de raccordement nécessaire pour rattraper le déport latéral,
L, la longueur de présignalisation telle qu'elle est définie par l'instruction intenninis-
térielle sur la Signalisation Routière, livre I, 7 ème partie. Elle dépend de la vitesse d'ap-
proche V8S en amont du marquage considéré.
Nota: Les longueurs reportées sur les schémas ci-dessus correspondent à des déports de chaussée de
3,50 rn, et à un TEe. de largeur égale à 3 ID (voir la règle de variation de profils en travers énoncée au point
ll.2.B.d.).
BmUOGRAPHIE
Instruction sur les Conditions Techniques d'Aménagement des HOllh~'\ Nationales, (ICTAnN),
(Direction des Routes et de la Circulation Routière, 1970)
Instruction sur les Conditions Techniques d'Aménagement d(~'\ Autoroutes dt! Liaison,
(ICfAAL), (Direction des Routes, octobre 1985)
Instruction sur les Conditions Techniques d'Aménagement des V()i(~"lBaJlid(~'\ Urbllill(~'\
(ICfAVRU), (DAU, DR, DSCR, DIT, Cétur 1990)
Catalogue des types de routes en milieu interurbain, (Circulaire du 9 déccmbro I~) 1 de 11.1
Direction des Routes)
Sécurité des Routes et des Rues, (Sétra, Cétur, septembre 1992)
Aménagement des Routes Principales, (Circulaire du 5 aoOI1994· de la Direction des Routes)
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Chapitre 6
LES RÈGLES DE CONCEPTION
LES CARREFOURS, L'ÉTUDE DE TRACÉ
1 - LA CONCEPTION GÉNÉRALE
Ce chapitre décrit la démarche à adopter pour la conception générale des infrastruc-
tures neuves; il traite également le cas des routes existantes et des aménagements par étapes
(dits progressifs).
Lapremière étape de la conception d'une route est le choix des caractéristiques générales :
- le choix du type de route, qui fixe notamment les règles de traitement des carre-
fours, des points d'échange, et des accès,
-le choix de la catégorie de route (à l'intérieur de chaque type), qui fixe les princi-
pales caractéristiques du tracé,
-le choix du profil en travers (notamment le nombre de voies).
Ces choix peuvent être déjà faits, partiellement ou complètement, lors d'études de pla-
nification. Sillon, ces choix doivent être effectués sur la base d'études préalables.
Les principes généraux relatifs à la prise en considération des exigences et des
contraintes liées à l'environnement seront évoqués au point m qui traite du contexte général
de l'étude de tracé.
De la même façon, la conception du projet doit tenir compte lors des études, et le plus
en amont possible, des dispositions qui seront prises pour l'entretien et l'exploitation de la
route: la signalisation (notamment directionnelle), les dispositifs de retenue, les équipements,
etc., mais aussi les centres d'entretien et d'intervention, les relais information service, etc.
Ce choix dépend des objectifs que le maître, d'ouvrage de la voirie se fixe concernant:
-la nature des "fonctions» que la voie doit assurer: usages liés à l'environnement de
la voie (dessertes des territoires avoisinants, dessertes agricoles, promenades, etc.), liaisons à
courte distance (liaisons domicile ~ travail, liaisons ville ~ site touristique proche, etc.),
liaisons à moyenne ou grande distance (transports de marchandises et de voyageurs, migra- .
tions touristiques, etc.),
-le niveau de satisfaction à atteindre pour certaines de ces fonctions.
les fonctions à privilégier du fait de choix politiques (aménagement du territoire, etc.), les
volumes de trafic à prévoir, tout cela en relation avec l'environnement économique et géogra-
phique et la configuration du réseau.
Des études techniques et économiques permettent de définir les moyens les mieux
udaptés à l'atteinte de ces objectifs.
n lo!'!routes de type L, ainsi désignées par référence à la notion de grande liaison, sont
l~vl,<llItl,lI/YJI.IÜ:S». Les l'Oules de type L ne sont pas traitées dans ce document (voir bibliogra-
pllill. Ih/'UIID : milles à deux chaussées à carrefours dénivelés et sans accès riverains), sauf en
tin qui ,'OIll:I:nl(:certains aspects relatifs à l'aménagement progressif et à la transformation de
111111011 , xiHlalllr:.'i,
Il Il,/01 routes de type T, pour lesquelles la fonction d'écoulement du trafic de transit à
Il IOY'"11111 '''' ,~J'IIlldc:distance est privilégiée, sont les «routes express à une chaussée»,
ri 1"1-1 mutes de type R, qui constituent l'essentiel des réseaux des voies principales de
11111,1 l 'III IIPIlV,IlIl, 1'10111 mulrifonctionnelles ; ce sont les «artères ùuenubaines» et les «routes» 3.
l ':1"'1'"''''.''' ,J" 11I•• ,lillll.I" "YI."It; mille- est développée dans le document «Sécurité des routes et des rues».
WIIIIn IInl...". ,." cllIlI,"iI~III.,,',I,'1IXl'III,!>!importants (agglomérations relativement grandes, ou plus rarement des nS uds rou-
1I1i1~,',' 1".",,1/1 .. , 11I'IM'II"'"",), Iu>c,Jfoplllet:lllcnisentre ces deux pôles constituant une grande partie du trafic qu'elle suppor-
1"(,w,II"" n '''1'1'''.'''''' ,10 ,'"lIu IIIilill6, ,110)',lu cadru du schéma directeur de signalisation de direction). La longueur d'une
Il,,I~,,II,'III Il,,.1 ,1" 1YI"' ,J" ,fv«'1111 ,'", ",101",.(0,Sur IIIlu mille nationale ordinaire, une liaison fait couramment 30 à 40 km, rare-
1I11111111111j"""" 1r. k"" Il,," IInl"",, '"'''' ,I('IIV<:"Imoins longue sur le réseau départemental principal, ct souvent plus longue
""' 111111,111"""11"', "" "In "" "XII ,1" 011'"'' UXI"'O:<.<privilégiant les déplacements à gmnde distance. Une déviation d'agglo-
11I~lnlj"".I"" """,,,iI
"~""'I'I", Il,, http://www.GCAlgerie.com
ni "' ,'",,"i,I(o,(:o) connue une liaison, ct reste 'IIIsimple l'l'Ojel.
" 1~'"11" ' ' ' '1111 "1111"""1.l,,,, 'YI •• ' "" ''',,''~, ,","I,I(fanis pur lu t:llllllugliUannexé ,) III <:i","llIi,'C du 91.121.199]; le '{.""""1
' ' 111"" ,h,
~hllc1"1,,"1 flfi,j'~~I'' ...1, .. '"111'" 1I1'1'~lll1UIIII CXCIIlMiVl'lIIl'nt nux tYfIIJlll. 0,,'1:
Chapitre 6 : Les règle$de conception, les carrefours, I'éiude ,]6 lm",; 107
Les principales caractéristiques qui correspondent aux différents types de route sont
décrites dans le tableau ci-dessous (apparaissent avec une étoile les types de routes concer- .
nés par le présent document) :
TYPES R (routesmultifoncionnelles) * T (transit) * L(liaison)
deROUTES Routes * Artères * Routes express* Autoroutes
interurbaines (à une chaussée)
Nombre de chaussées 1 chaussée 4 2 chaussées 1 chaussée 4 2 chaussées
Carretours " plans ordinaires, giratoires 'Ouplan
ou giratoires sans traversée dénivelés dénivelés
duITC
Accès selon les cas, SI accès, pas de sans accès sans accès
sans accès, ou traversée du TP.C riverains. riverains.
accès possibles.
Limitation de vitesse 90kmIh no km/h 6 90kmlh 130 km/h
hors agglomération ou90kmIh ou no kmIh 7
Traversée
d'agglomérations Qui,éventuellement non non
Catégories possibles R608 Ll00QuL 120
ouROO TOOQUTlOO (LOO)
tiques géométriques minimales (à l'intérieur d'une gamme restant compatible avec le type de
voie choisi, ce qui explique qu'il n'y ait qu'un nombre limité de catégories par type).
c1'1111<1 Hot:1ion HII(:eialede route en relief difficile peut également survenir au niveau d'une rup-
turo cio l'environnement topographique ou géographique (cependant une route de fond de val-
I(:c n'n pilH lI(:cI::;,,9I.Ùrement à être considérée comme une route en relief difficile).
LI: respect des conditions d'enchaînement des éléments du tracé en plan permet alors
d'assurer de 1>01111(,:.'1 conditions de transition.
II n'y a donc pas de seuil. purement technique, de trafic journalier au-delà duquel il y
aurait nécessité de prévoir un nombre de voies supérieur. :Capproche est nécessairement tech-
nico-économique, et un éventuel seuil dépend de l'importance du nombre d'he~ de satu.
ration ou de fonctionnement difficile, ou plus généralement de l'importance des coûts pour
l'usager, que la collectivité admet implicitement lorsqu'elle fixe les enveloppes budgétaires
consacrées à l'aménagement du réseauroutier.
Concernant le choix du nombre de voies, la méthode préconisée par l'État, pour ce qui
le concerne, est la méthode d'analyse multicritères, telle qu'elle est décrite dans l'instruction
relative aux méthodes d'évaluation des investissements routiers en rase campagne. Elle repo-
se sur l'évaluation des avantages et des coûts pour les usagers et pour la collectivité.
Ilanalyse du nombre d'heures saturées dans une année peut apporter des éclairages
complémentaires. On considère - mais cette hypothèse contient une part d'arbitraire - que
le débit dépassé au cours d'une trentaine d'heures dans l'année correspond à des pointes rela-
tivement exceptionnelles qu'il est acceptable de ne pas prendre en compte pour le dimension-
nement. Sur cette base, on pourrait définir un dimensionnement pour la «trentième heure»
(trentième dans l'ordre décroissant des débits horaires constatés sur l'ensemble d'une année).
Mais ce dimensionnement peut ne pas être adapté aux moyens budgétaires disponibles (ce qui
signifie que la collectivité admet alors plus ou moins d'heures saturées dans une année). Une
approche plus globale prenant en compte les aspects économiques reste donc nécessaire.
Le rapport entre le trafic journalier (en moyenne annuelle) et le débit horaire de la tren-
tième heure varie selon le type de la liaison considérée. II est souvent compris entre des
valeurs de l'ordre de cinq (pour les routes supportant des pointes estivales importantes par
exemple), et des valeurs de l'ordre de neuf (lorsque le trafic est plus régulièrement distribué
le long de l'année). Des études complémentaires s'avèrent souvent nécessaires pour apprécier
convenablement les débits horaires.
Le débit horaire maximal absolu, qu'une route à deux voies peut écouler dans un faible
intervalle de temps, est évalué aujourd'hui à 2 700 - 2 800 u.v.p./h (unités de véhicules par-
ticuliers par heure), deux sens confondus. Mais un tel débit n'est observé que pendant de très
courts moments et n'a pas d'intérêt pratique. En fait, lorsque le débit horaire dépasse 2 000
u.v.pJh en circulation fluide, les probabilités de basculement dans une situation d'écoulement
instable (circulation «en accordéon», où des périodes d'arrêt alternent avec des périodes de
progression) deviennent élevées. II se trouve qu'un tel débit correspond aussi au débit qui
pourra effectivement être écoulé une fois la saturation (écoulement instable) établie, même si
celle-ci s'est initialement déclenchée' à un niveau de débit plus élevé: Une capacité limite de
2000 u.v.pJh (2 700 u.v.p./h pour trt.e route à trois voies) peut donc être retenue en pratique.
Elle correspond cependant à des co'nditions quasi-théoriques d'infrastructure et d'environne-
ment: hors carrefour, hors agglomération, tracé relativement facile, pas d'obstacles très
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proches de la chaussée, et voies de 3,50 m. Des données plus complètes et plus précises figu-
rent dans la documentation spécialisée consacrée aux études de trafic.
110 COURS DE ROUTES
Sur une route existante, la saturation est en général constatée d'abord au niveau des tra-
versées d'agglomération. La déviation des agglomérations est alors une solution plus pertinen-
te, pour l'augmentation de la capacité, que l'élargissement de la route en section courante.
Au-delà de ces considérations relatives au temps de parcours et au confort, les exi-
gences de sécurité - en elles-mêmes - ne permettent en aucun cas de définir un seuil de
trafic, purement technique, au-dessus duquel le passage d'un profil en travers à un autre s'im-
poserait particulièrement. Le gain à escompter, en nombre absolu d'accidents et de victimes,
lorsqu'on passe d'un profil en travers donné à un autre plus sûr (taux d'accidents et de tués
inférieurs) est directement proportionnel au trafic, sans accentuation significative même pour
les forts trafics.
Si les investissements sont limités, il est justifié de donner la priorité aux aménage-
ments visant la sécurité:
- opérations ponctuelles de sécurité (virages, carrefours, etc.) qui sont très générale-
; ment les plus rentables,
- aménagements linéaires de sécurité (outre le traitement systématique des virages
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typiquement accidentogènes, des carrefours, et des entrées ou traversées d'agglomération, ces
Chapitre 6 : Les règles de conception, les carrefours, L'étude de tracé III
10 Les obstacles latéraux «durs», de nature à aggraver les conséquences corporelles des accidents qui résultent d'une sortie
de route sont par exemple: les arbres, les http://www.GCAlgerie.com
poteaux, les talus dont la pente est supérieure à 33 %,les fossés d'une profondeur
supérieure à 50 cm:
11 Luni est lU1enotion qui caractérise le confort. n spaéiudié dans le chapitre qui traite des couches rie chaussée.
112 COURS DE ROUTES
création éventuelle d'une voirie parallèle pour certaines catégories d'usagers, etc.,
- de réaliser les opérations routières dans un ordre tel qu'on minimise les points d'hé-
térogénéité :
*si une étape intermédiaire est prévue (état transitoire ayant une durée de vie moyen-
ne, de cinq à dix ans par exemple), il est recommandé d'aménager une seule section continue
et suffisamment longue, bien délimitée, plutôt qu'une multitude de tronçons dispersés,
*la réalisation de cette éventuelle étape intermédiaire, ou de la liaison complète, peut
faire appel d'autre part à plusieurs tranches de travaux, engagées par une même décision glo-
bale et se succédant sur une période assez courte; une stratégie «à l'avancement» paraît dans
ce cas fortement recommandable: une progression en continu et non en pointillés permet, par
l'aménagement de tronçons contigus (chaque tronçon venant compléter les aménagements
déjà réalisés) de n'avoir qu'un seul point de rupture sur la liaison. Cela n'exclut pas sur le reste
de la liaison, de réaliser quelques opérations d'wgence visant la sécurité (virage, carrefour,
entrée d'agglomération, etc.),
*si le choix de courts tronçons est malgré tout retenu (cas d'une déviation wgente par
exemple), il reste impératif de délimiter ces tronçons par des aménagements marquant une
rupture forte (voir le point 2 ci-dessous: 'Iraitement de la limite entre section aménagée et non
aménagée).
tion et la bretelle d'un échangeur avant de retrouver la partie non aménagée de la liai-
son,
- soit du type carrefour giratoire.
I.2.C Réa&ation d'uae route nouvelle à 2 x 2 voies en deux phases u-aS vversales
la réalisation d'une première chaussée à deux voies en attente d'une detJXième chaus-
sée à terme pose plusieurs problèmes :
- si la réalisation suit les règles de conception propres aux routes à deUXchaussées,
l'absence d'exigence de visibilité de dépassement dans ces règles aboutit à l'inSuffisance des
possibilités de dépassement en phase provisoire,
- tous les aménagements préparant la deuxième phase (plate-forme et ouvrages réa-
lisés pour la phase définitive, dissymétrie des accotements et des glissières, etc.) donnent une
image ambiguë de l'infrastructure; en phase provisoire l'usager peut avoir l'illusion d'être sur
une route à deux chaussées, ce qui est à l'origine d'accidents.
D'autre part, si la deuxième phase est prévue à un terme assez proche de l'aménage-
ment de la première phase (huit à dix ans), le bilan économique n'est pas favor.:Wle.
Il convient par conséquent de respecter les recommandations suivantes :
- si la réalisation de la deuxième phase est prévue à un terme proche, fé8]iser directe-
ment la route à deux chaussées (ou différer de quelques années la réalisation de la. route àdeux
chaussées, pour la construire en une seule étape),
- si l'échéance est lointaine ou imprécise, différer toute réalisation de la route à deux
chaussées, et réaliser une route à une chaussée en tant que telle, sans aucun aménagement pré-
parant la deuxième phase,
- dans le cas où par exception un phasage transversal s'imposerait, réaliser une pre-
mière phase strictement conforme aux règles de conception des routes à une seule: chaussée, et
différer dans la plus grande mesure possible les aménagements préparant la deuJCÏèmephase;
en particulier éviter les ouvrages et surtout les plates-formes prévus pour la phase: future, ainsi
que les voies d'insertion. Une variante possible concernant les ouvrages consiste en la réalisa-
tion d'ouvrages dont le mode de construction permet de différer le prolongement, ou dont la
brèche inutilisée est totalement masquée.
Rappelons cependant qu'une route à deux ou trois voies, avec carrefours dénivelés et
sans accès riverains, conçue clairement en tant que telle (et non comme une phase provisoi-
re) est une solution satisfaisante, mais que la pratique du «phasage transversal» nécessite des
précautions importantes, et qu'elle n'est intéressante économiquement que loxsque le délai
entre les phases de réalisation est suffisamment long.
Maintenir une possibilité de doublement à très long terme est une autre préoccupation
qui peut être gérée par une préparation strictement réduite aux aspects fonciers (réservations
des emprises, gestion des problèmes d'accès et de désenclavement).
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114 COURS DE ROUTES
- si ce trafic est faible, mais si des accidents liés au tourne-à-gauche sont constatés,
ou si les mouvements d'échange semblent en proportion importante, on précisera le volume
des trafics tournant à gauche,
- dans les deux cas suivants: fort trafic sur la route de moindre importance, ou bien
faible trafic sur cette route «secondaire» mais avec un très fort trafic sur la route la plus impor-
tante laissant entrevoir la possibilité de problèmes de capacité (temps d'attente élevés pour
certains mouvements), on précisera l'ensemble des volumes des mouvements de trafics.
Pour les comptages directionnels: les mêmes types de moyens existent, mais iln'exis-
te pas de méthode d'extrapolation (à une heure moyenne ou à une heure de pointe moyenne)
à partir de comptages horaires non permanents.
e) Vuesses
A noter que la méthode précédente (point cl) intègre d'une façon commode les condi-
tions de vitesse et de distance de visibilité intervenant dans le problème de visibilité.
Les moyens de recueil ou d'estimation des vitesses sont les suivants :
- compteurs-analyseurs donnant la distribution des vitesses pratiquées,
- méthode du suivi de véhicule, opérée sur une dizaine de passages au moins. Dans le
cas de la méthode du suivi de véhicule, on peut prendre un niveau de vitesse tel que seul un
sixième des véhicules (libres) pris en compte dépasse ce niveau. Autre méthode plus rigou-
reuse faisant appel à la statistique : ajuster sur les mesures obtenues une distribution «nor-
male» et en déduire le 850 centile,
- estimation des vitesses sur la base de valeurs moyennes fonction des principaux élé-
ments de géométrie (profil en travers, tracé en plan, profil en long, etc. hors agglomération).
La vitesse qui fait référence est le 850 centile de la distribution observée (pour les véhi-
cules libres, c'est-à-dire ne circulant pas en pelotons; cette précision n'a cependant d'impor-
tance que pour des niveaux de trafic élevés), appelée Vss (ou parfois VIS)'
0.2 - Choix du type de carrefour
Un carrefour doit relever d'un type bien identifié: un carrefour à la configuration trop
particulière est généralement mal compris, dans son fonctionnement, par les usagers, et se
révèle fréquemment accidentogène. La conformité de la conception avec les indications des
IXl.ragrLlI ihes J 1.3 el J 1.4assure en général que le carrefour appartient à un type courant et bien
identifié.
Les types de carrefours utilisés sur une route contribuent à clarifier le type de route sur
lequel on circule. Trop divers et incohérents, ils introduiront une ambiguïté dommageable :
par exemple, deux échangeurs construits sur une route principale ordinaire engendreront en
aval des comportements inadaptés aux conditions de fonctionnement de cette route (accès
riverains, carrefours plans, etc.).
D'autre part, un usager circulant sur un type de route donné (par exemple une route
express: sans accès riverains et avec échanges dénivelés), développe des «attentes» vis-à-vis
des points d'échange qu'il peut rencontrer: par exemple dans ce cas, il s'attendra à la présen-
ce d'un échangeur, il ne s'attendra pas à la présence d'un accès ou d'un carrefour plan et il ne
réagira pas de façon appropriée et rapide devant la traversée d'un véhicule non prioritaire.
Enfin, le mode de fonctionnement d'un carrefour doit être compatible avec les condi-
tions de fonctionnement du type d'infrastructure sur lequel on l'implante: par exemple, la dif-
ficulté des manoeuvres non prioritaires (traversée, tourne-à-gauche) sur un carrefour plan
ordinaire est incompatible avec la largeur et la rapidité inhérentes à certaines infrastructures
(autoroutes, routes à deux chaussées séparées, etc.).
Il y a donc nécessité d'assurer la compalibilité du type de carrefour choisi avec le type de
l'Oille sur lequel ol/.l'impla.nle. http://www.GCAlgerie.com
Il', type de carrefour doit être adapté aux conditions particulières du site et de son fonc-
lI8 COURS DE ROUTES
tionnement (trafics, usages, proximité d'une agglomération, transition entre deux types d'in-
frastructure, problèmes de sécurité, etc.).
a) Routes de type L
Le seul type de carrefour possible est l'échangeur (carrefour dénivelé). eintersection
avec le réseau environnant, si elle ne donne pas lieu à un échangeur, peut donner lieu à une
dénivellation sans échange, ou à un report de l'infrastructure coupée vers un autre ouvrage (ou
à la simple suppression de passage).
Lorsqu'elle n'est pasprovisoire, l'extrémité d'une infrastructure de type L est traitée par
un aménagement constitué par le raccordement à une autre autoroute (échangeur de type
«nœud autoroutier»), ou par la transition vers une autoroute urbaine.
b) Routes de type T
Les routes de type T sont aménagées avec un objectif de haut niveau de service et dans
l'optique de privilégier le trafic de longue distance. Iïaménagement des carrefours et accès doit
donc viser à limiter les gênes et ralentissements liés aux mouvements d'échange entre la route
elles voies secondaires ou l'environnement de la route. n est donc logique de prévoir une inter-
diction des accès riverains et une dénivellation systématique des points d'échange et traversées.
Le maintien de quelques carrefours plans ordinaires est incompatible avec la sécurité. Les car-
refours giratoires, peu compatibles avec l'objectif de haut niveau de service, ne peuvent être
envisagés qu'en tant que solution de «bornage» enfin (provisoire ou définitive) d'aménagement,
notamment en entrée d'agglomération (la seule autre disposition satisfaisante en fin d'aména-
gement étant le dispositif de type «fin provisoire d'autoroute», l'usager sortant par une voie de
décélération et une bretelle d'échangeur avant de retrouver la voirie ordinaire).
Si une section de type T est créée à partir d'une section de route existante, les points
d'échange el d'accès doivent être traités de façon cohérente: dénivellation avec ou sans
échange, ou suppression du carrefour et rabattement sur un carrefour voisin, suppression des
accès riverains, désenclavement et aménagement d'une éventuelle voirie parallèle (pour les
usagers non autorisés à utiliser la route).
A défaut, en l'absence des moyens financiers nécessaires, on peut éventuellement
envisager de ne traiter qu'une sous-section, clairement «bornée» (voir plus haut), de façon
totalement cohérente (conformément à ce qui vient d'être dit).
En aucun cas on ne peut admettre de déniveler les principaux points d'échange tout en
différant les autres dispositions (dénivellation ou suppression des autres carrefours, suppres-
sion des accès riverains, désenclavement et voirie parallèle).
Pour les routes de type T, le tableau ci-dessous récapitule les aménagements adaptés
et les conditions générales de leur emploi :
Aménagements possibles . Conditions générales d'emploi
c) Routes de type R
Les routes de typeR supportent un trafic de longue distance, sans que celui-ci soit pri-
vilégié par rapport au trafic de plus courte distance pour lequel la desserte et la commodité
des mouvements d'échange sont importantes. Des accès riverains, à des propriétés générale-
ment non bâties, peuvent être admis (sauflorsque les conditions de sécurité ne sont pas rem-
plies: visibilité insuffisante par exemple) et les points d'échanges doivent être nombreux. Les
aménagements les mieux adaptés à ces contraintes sont les carrefours plans, giratoires ou non
(croix, té). Un carrefour dénivelé peut être exceptionnellement justifié (cas de saturation d'W1
carrefour giratoire, etc.), de même que la suppression ou le déplacement du carrefour (en cas
de problème de sécurité lié à son implantation).
Pour les routes de type R, le tableau ci-après récapitule les aménagements adaptés et
les conditions générales de leur emploi :
Aménagements possibles Conditions générales d'emploi
cl) Voi.essecondaires en milieu rural (en dehors des carrefours intéressant aussi la voirie
principale)
Les types Je carrefours recommandés sont:
-les carrefour» plalls ordinaires, avec priorité à droite ou priorité réglée par «STOP»
ou «CÉDEZ LI_;:1'1\.'\.'-;1\<:1':",
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-les CUlTCfolll)oill:imloil1:H (g(;n(;ruletllcntde petite dimension) sur les quelques carre-
fours un peu plus irllp0l11111IH.
Chapitre 6 : Les règles (le conception , les carrefours, l'élude de tracé 121
0.2.0 Choix entre deux types de ca....efour (compatibles avec le type de route)
Lautre cas fréquent est le choix entre un carrefour classique et carrefour giratoire. Ce
choix repose sur les conditions locales du site. Une analyse multicritères, prenant en compte
la sécurité, mais aussi les divers aspects relatifs aux coûts des usagers, le bilan financier, le
bilan coat/avantages, etc. peuvent aider au choix (cf. Instruction sur les méthodes d'évaluation
des investissements routiers en rase campagne).
En projet neuf, on s'appuie souvent sur les connaissances générales relatives à l'in-
fluence du type de carrefour sur les nombres d'accidents, les temps perdus, etc ..
Sur un site existant, un diagnostic de sécurité est une base essentielle pour orienter la
décision.
Dans tous les cas, il est important de ne pas négliger des particularités de site : par
exemple, pour une intersection située en entrée d'agglomération, l'intérêt du carrefour gira-
toire se trouve renforcé, dans la mesure où le carrefour giratoire peut influencer favorablement
les comportements en aval.
Les conditions à réunir pour l'implantation d'un carrefour plan ordinaire sont regrou-·
pées dans les trois points ci-dessous qui traitent successivement de la visibilité, de la lisibili-
té et de la limitation du nombre des carrefours aménagés.
a) VISibilité
lavisibilité caractérise la possibilité offerte à l'usager de voir suffisamment tôt les infor-
mations dont il a besoin pour adapter son comportement ou réaliser une manoeuvre.
l -Règles générales
On peut distinguer deux natures de visibilité:
- la distance de visibilité nécessaire aux conducteurs pour voir l'aménagement qu'ils
aboulent (îlots séparateurs de la voie principale ou de la voie secondaire), est appelée distan-
ce de visibilité d'approche,
-III rlislam«: de visibilil{: nécessaire au conducteur du véhicule non prioritaire pour
Ïmnchir la voie principale, ou s'iIl16~l'erIIU trafic supporté par cette voie, est appelée distance
de visibilité de franchissement.
De ces deux distances, celle qui (~ql la plus oontraignante du point de vue de l'implan-
tation du carrefour plan est celle qui r.()JT(~'lll()rl(l
UII franchissement.
la mesure de cette distance est appréciée en considérant que le point d'observation et
le point observé répondent aux conditions suivantes :
- pour la situation d'arrêt http://www.GCAlgerie.com
(panneau stop), le: point d'observation est situé en retrait de
quatre mètres par rapport a laligne d'arrêt (el à deux tnNI'l~'l du bord de la chaussée de la route
122 COURSDE ROUTES
non prioritaire); le point observé étant situé sur l'axe de la voie où circulent les véhicules prio-
ritaires, et à une distance correspondant au trajet effectué par ces derniers pendant un temps
de huit secondes (à la vitesse V85)' dans le cas général d'une chaussée de sept mètres,
- pour la situation de «cédez le passage» (panneau AB3a), le point d'observation est
situé en retrait de quinze à vingt mètres par rapport à la ligne de «cédez le passage» (et à deux
mètres du bord de la chaussée de la route non prioritaire) ; le point observé est déterminé de
la même façon que dans la situation d'arrêt, mais le temps pris en compte est majoré de deux
secondes pour tenir compte du temps qu'il faut pour atteindre la ligne d'effet.
Pour le cas particulier des insertions à droite dans les demi-carrefours aménagés sur les
routes à 2 x 2 voies, le temps conseillé est égal à neuf secondes (sept secondes au minimum).
- une modification du tracé des voies secondaires, permettant par exemple de trans-
former un carrefour en croix en deux carrefours en «té» dans Wle configuration appelée
«baïonnette» ,
-le report des échanges sur un carrefour voisin aménagé,
- Wle modification du tracé de la voie principale (tracé en plan, profil en long), excep-
tionnellement possible,
- et pour le cas particulier des demi-carrefours aménagés sur les routes à 2 x 2 voies,
la création ou le maintien d'une voie d'accélération.
Dans les autres cas, on sera extrêmement exigent dans le traitement de la lisibilité de
l'aménagement (objet du point ci-après); ceci peut conduire à envisager d'accompagner
l'aménagement par des dispositifs de mise en alerte qui favorisent notamment le respect des
vitesses pratiquées sur l'axe principal.
b) lisibilité
La lisibilité est la propriété d'une voie et de son environnement, ou d'un aménagement,
de donner à tout usager une image juste, facilement et rapidement compréhensible.
Sur un projet d'infrastructure nouvelle, les conditions nécessaires à réunir pour une
lisibilité satisfaisante sont les suivantes :
-les distances de visibilité doivent êtro compatibles avec les vitesses J'approche,
-les dispositions géométriques doivent être homogènes le 10llg d'un itinéraire, et
chaque aménagement doit être le plus confonue possible UIIX«schéma....types»,
-la signalisation de dircd ion doit être la plus simple: possihle, el placée de telle façon
qu'elle puisse être bien perçue,
- les IIJnéllu~<:IIIC:llts pUyHlIK'!IN (ou plus généralement le traitement des abords) doi-
vent corn rihncr i't fiwol'iHOrl'uth :111 ion du conducteur en permettant, pm·exemple, une «visua-
lisnliou» dc~'1voic~'-C HC!c:olldllire.'l,
- C!IIIiIl,pour JII'(~'-CC!lver III1C:certaine pérennité aux conditions de lisibilité mises en
ocuvn: i't ln 1'~llliHllli(l1l il convient de prendre en compte dès la phase de
do l'IIIn(:nIlW:IIl<:IIt,
CClIICOplioll, j'(lVollllioll pl'(lVil-lihlcde l'occupation des terrains environnants, les besoins des
rivr-rnins, Ic~'lc:olIll"llillh~'-C
qui sont liées à l'entretien, etc. ; ceci suppose d'associer autant qu'il
esl possihlo les purtcnnires locaux (commune, riverains, etc.), à tout acte d'aménagement.
Une autre raison qui conduit à fixer une interdistance minimale entre des carrefours
successifs est le respect des conditions d'implantation de la signalisation routière (de pres-
cription, d'interdiction, de priorité, ou de direction).
A l'exception des carrefours en baïonnette 12, les interdistances minimales, sont fonc-
tion du mode de traitement des carrefours et de la vitesse pratiquée sur l'itinéraire (V85)'
Le tableau ci-dessous donnent les valeurs correspondantes pour les cas de figure les
plus courants :
Interdistances minùnales (en mètres)
VilS (en kmIb) 60-70 80-90 100-110
Interdistances en mètres 600 900 1200
Capacité de dépassement en mètres 300 450 600
Que ce soit dans le cadre d'un aménagement ponctuel de carrefour, ou dans celui de
l'aménagement systématique d'un itinéraire, une étude de rentabilité permettra une justifica-
tion des choix d'aménagement. Ilintérêt financier de chaque variante d'aménagement tiendra
compte des avantages et des coOts de réalisation et d'entretien de chacun des carrefours (et
des éventuelles voies de rabattement), et des gains de sécurité et de fluidité liés aux amélio-
rations apportées à la gestion de l'axe principal.
La fonction essentielle des îlots séparateurs de la route principale est d'assurer la «pro-
tection arrière» des véhicules townant à gauche par une matérialisation effective de la voie de
«tourne-à-gauche» qui sert à la décélération, au stockage et à l'attente.
La présence d'îlots séparateurs correctement dessinés (présignalisation du nez d'îlot
par un marquage horizontal en zébra notamment), permet en outre une meilleure perception
d'ensemble du carrefour pour les usagers qui circulent sur la route principale (effet d'alerte
obtenu par l'introduction dans le paysage routier d'une image clairement identifiable).
La réalisation d'îlots séparateurs en saillie est indispensable dans les cas suivants :
- sur tous les types de route, en présence d'une voie de décélération pour tourne-à-
gauche,
- sur routes à trois voies lorsque le trafic traversier est relativement élevé (plus de 100 v/j),
- sur routes à quatre voies, pour rabattre à une voie par sens en amont d'un carrefour
aménagé en giratoire.
La création de l'îlot central doit toujours conduire à déporter les chaussées qui conver-
gent vers le carrefour vers la droite par rapport aux sens de circulation ; pour des raisons de
lisibilité il est préférable de réaliser des déports symétriques par rapport à l'axe de la route
prioritaire.
Pour les mutes importantes, une «inclinaison dc l'îlot», ou déport, par rapport à l'axe
http://www.GCAlgerie.com
de 11lSème est suffisante du point de vile de: ln H(:(:lII"il(1 (on uppdlc: «inclinaison de l'îlot»,
•.. 1 • Il 'l " t il
Clu.pilre 6 : Les règles de conception , les carrefours, l'étude de tracé 125
l'angle que forme la partie bordurée qui va du nez d'îlot jusqu'à l'endroit où l'îlot a sa pleine
largeur, avec l'axe de la route en amont du nez d'îlot) 13.
Pour les routes de faible largeur (inférieure à 5 mètres), une «inclinaison de l'îlot», ou
déport, par rapport à l'axe de 1I10ème peut être retenue.
la présence de la présignalisation du nez d'îlot par un marquage horizontal d'une lon-
gueur U2 pour l'élargissement symétrique qui la précède, constitue toujours une condition
indispensable à la bonne perception de l'îlot. Le tableau ci-dessous rappelle les valeurs de L
(réf: Instruction interministérielle sur la Signalisation Routière, livre l -7ème partie) :
Type de route Vitesse d'approche L lI2
>7m lOOkmlh 156m 78m
Sà7m 8O-90kmIh 117m 58,5m
< S m (petites RD) 6O-70kmlh 78m 39m
<Sm SOkmlh 39m 19,5m
Lpl6=13 m
1 .
/
:;J
~ r-2oo m r-=300m
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126 COURS DE ROUTES
En cas d'impossibilité de réaliser des îlots en saillie, un Imilolllt'ni do couleur pourra être
envisagé. Iïaménagement coloré devra alors dissuader les véhicules (le lilUlcltir l'espace neutra-
lisé, et améliorer la lisibilité d'ensemble du carrefour (par rapport à l'utilisation d'îlots peints).
Dans les cas où les contraintes qui pèsent sur les large ms de J'aménagement sont très
fortes, la partie de l'îlot qui sépare la voie de stockage des tourne-à-gauche du sens inverse,
peut être réalisée par un simple marquage en peinture.
Le schéma dela page précédente donne les détails des dessins et les marquages utili-
sés pour l'introduction d'îlots séparateurs sur les routes principales selon que leur largeur, en
section courante, est plus petite ou plus grande que six mètres.
Le schéma ci-après donne un exemple de traitement de la partie centrale de l'îlot sépa-
rateur pour un terre-plein de cinq mètres sur une route dont la largeur en section courante est
de sept mètres.
Le tableau ci-après récapitule les longueurs des différents éléments constitutifs des
îlots séparateurs dans les principaux cas de figure: largeurs de route en section courante plus
petites ou plus grandes que 6 mètres, et suivant la composition du trafic de tourne-à-gauche
(présence de PL ou exclusivement de VL).
Présignalisation U2
2.00m
2Oà50
40
Les carrefours plans ordinaires sont constitués par l'intersection de deux roules (au
moins) appartenant à des réseaux de niveaux hiérarchiques différents (les carrefours plans qui
intéressent deux routes appartenant à des réseaux de même niveau de hiérarchie sont nor-
malement traités en carrefours à sens giratoire). Ceci se traduit par la présence d'une route
«principale» par rapport au carrefour considéré, qui doit être prioritaire, el d'une ou plusieurs
routes secondaires (toujours par rapport au carrefour considéré), qui sont qualifiées de mutes
non prioritaires.
Sur chaque branche de la route non prioritaire, l'implantation d'un îlot séparateur
constitue l'aménagement de base.
La présence d'un îlot séparateur réalisé en saillie par rapport au niveau de la chaussée
contribue à améliorer la sécurité des mouvements traversiers et celle des insertions à gauche
dans le courant principal.
Pour choisir entre les deux types de configuration de carrefours en baïonnette (qui dif-
fèrent par l'ordre dans lequel les branches de la route secondaire sont interceptées par les
voies de la route principale), on vérifie que la somme du trafic de traversée directe et des tra-
fics des mouvements de tourne-à-gauche dépasse ou non le seuil de 100 à 200 véh/j.la solu-
tion 3 est donc réservée aux intersections avec des routes non prioritaires qui supportent un
faible trafic.
3 - Profil en long
le profil en long de la voie non prioritaire doit comporter une zone de longueur suffi-
sante (dix à vingt mètres par exemple) de faible pente (maximum 2 %) afin de faciliter le
démarrage des véhicules. Cette disposition présente aussi l'avantage d'améliorer sensiblement
la perception de la voie prioritaire comme en témoignent les esquisses ci-dessous :
~ STOP
~"'k~ ....
Pente> 2 %
STOP
.. k....
::::::
œIr_
Pente<2 %
~:::~ ~:::~
En dehors de la présence de voies de décélération ou d'insertion, il n'est pas souhai-
table de placer des îlots directiormels de part et d'autre de l'îlot séparateur,
Pour être efficace, l'îlot doit être réalisé en saillie par rapport à la surface de la chaus-
sée, et délimité par des bordures basses chanfreinées dont le profil limite «l'agressivité».
nfaut également éviter de placer sur l'îlot séparateur des obstacles indéformables tels
que candélabres, murets, supports importants de signalisation.
Tous les éléments de signalisation (panneaux de priorité, de prescription, ou direction-
nelle, balise J5 14, etc.) que supporte normalement l'îlot séparateur, doivent être implantés de
telle façon qu'il existe un recul minimal de 0,70 mètre entre le bord du panneau et le bord de
la voie la plus proche.
Enfin l'îlot doit être constitué d'un matériau dont la surface présente une couleur dif-
férente de celle de la chaussée, ou peint uniformément (pas de marquage du type «zébra»).
Même sur les voies d'importance très secondaire, la réalisation d'un îlot séparateur
conserve un rôle important du point de vue de la sécurité. Toutefois pour des raisons de coat
(le nombre des intersections de ce type est bien plus grand que celui des carrefours impor-
tants), il est possible de concevoir des îlots à caractéristiques fortement réduites. Mais il ne
faut pas oublier que toute implantation de signalisation nécessite une largeur minimum (une
balise J 5 de 500 ne peut être implantée sur un îlot de largeur inférieure à 1,90 m). Dans ces
conditions, on pourra admettre des îlots en saillie de dimensions inférieures aux îlots stan-
dards (définis ci-après), sans toutefois descendre au-dessous des dimensions minimales qui
ne laissent comme alternative que l'îlot peint ou franclùssable (donc dépourvu de signalisa-
tion verticale).
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132 COURS DE ROUTES
2 - Aménagements «standard»
Afin d'offrir aux usagers de la route la possibilité d'identifier facilement les types
d'aménagement auxquels ils sont confrontés, et le mode de fonctionnement des systèmes
d'échange, il est souhaitable de rechercher une certaine standardisation des éléments consti-
tutifs des carrefours plans ordinaires.
Les recommandations ci-après définissent les principes généraux de construction.
Par convention, nous appellerons «dimensions de l'îlot», les mesures de l'espace neu-
tralisé qui est compris entre les chaussées des voies correspondantes à chaque mouvement.
L'îlot comprend donc le marquage de rive des chaussées qu'il sépare. Autrement dit, les
dimensions qui sont données ici définissent l'enveloppe de l'îlot peint.
L
* Schémas typepour les îlots séparateurs
Les schémas ci-après http://www.GCAlgerie.com
représentent les di"p'IIIÎliullf1 Il.(\11(11111111'1,ni 10 1111,1111111qui suit
donne les caractéristiques géométriquesdo IIl1mlll'I,\I~"II 111111""'" tI" III villlllHf) d'IIPl'l'oche, de
Chapitre 6 : Lé. ,·èglc.de conception, le. carrefours,L'étude de tracé 133
La mise en place de bandes latérales stabilisées 15, éventuellement revêtues est recom-
mandée (largeur lm). n n'est pas utile d'y implanter des bordures.
-, 1
~).,
\, a
( :..•.,.•.\
c
\'"
. ~/..,
I:mwJ%'H:(/@&?? :Cj\ -
B -----~-----
~
http://www.GCAlgerie.com
15 Stabilisée signifie qu'eUe est constituée de nuuérinux 1""PIt~~.
,.",Imités aux liants hydrauliques, et stabilisés par simple
compactage.
134 COURS DE ROUTES
Nota : Ce paragraphe a été rédigé à partir des éléments d'un guide technique relatif à la conception et à
la géométrie des carrefours interurbains en cours d'élaboration, qui n'est pas publié au moment de la redaction
de ce chapitre.
Chaussée annulaire
Voie d'entrée
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Chapitre 6 : Les règles de conception, les carrefours, l'étude de tracé 135
Le rayon d'un carrefour à sens giratoire (Rg) est le rayon du marquage de la rive exté-
rieure de l'anneau, c'est-à-dire le rayon du bord droit de la chaussée annulaire. Le choix de
définir un giratoire par son rayon extérieur a été fait pour donner une meilleure idée de l'em-
prise du carrefour, et pour rendre compte plus précisément des contraintes de giration réelles
imposées aux véhicules les plus gênés (notamment les poids lourds).
ll.4.C La capacité
a) Généralité
Dans son fonctionnement, un carrefour à sens giratoire doit être considéré comme une
succession de carrefours «en T» présentant chacun une capacité individuelle.
b) Ordre de grandeur
Une rapide observation du trafic horaire total entrant sur le carrefour permet de se faire
une idée du niveau de l'étude à mener sur la capacité de l'aménagement:
- pour un trafic horaire total entrant inférieur à l 500 vh/h : iln'y a pas d'étude par-
ticulière de la capacité à mener,
- pour un trafic compris entre l 500 et 2 000 vh/h : un examen de la répartition des
trafics est nécessaire. Dans ce cas, on vérifiera que la somme des trafics entrants et tournants
sur la branche la plus chargée n'atteint pas l 000 vh/h. En cas de dépassement de cette limi-
te un test de la capacité est recommandé,
- pour un trafic horaire total entrant supérieur à 2 000 vh/h : un test de la capacité est
nécessaire. http://www.GCAlgerie.com
136 COURS DE ROUTES
~nem.nt
Par ailleurs, il est toujours préférable d'ajouter une branche au giratoire plutôt que de
maintenir ou de créer un carrefour secondaire à proximité.
b) Dimensions générales
fi est rarement utile de projeter un aménagement très grand. Ilexpërience montre que
. les grands giratoires ne sont pas meilleurs que les plus petits du point de vue de l'objectif de
sécurité (ceci pour un gain de capacité souvent faible et un coat beaucoup plus élevé).
Les règles générales de dimensionnement à retenir sont les suivantes :
- un ~on extérieur d'anneau (Rg) dit «rayon du giratoire»supérieur ou égal à quin-
ze mètres permet des conditions de girationsuffisamment aisées pour les véhicules de poids-
lourd, même pour les plus contraignants de ce point de vue,
- un rayon (Rg) plus petit que douze mètres est toujoursinacceptable 17,
- les dimensions générales d'un carrefour à sens giratoire doivent être adaptées en
fonction du profil en travers de la route principale, du site, du niveau de trafic et du pourcen-
tage de véhicules de poids-lourd, des emprises disponibles (ou facilement libérables), du
relief, du nombre de branche, etc..
c) Perception et lisibilité
Laménagement doit rompre toute perspective trop linéaire du tracé de la route, et ceci
dès la création de l'aménagement. I'ëcran formé par le carrefouret le traitement paysager dont
il fait l'objet doivent «fonctionner»de jour comme de nuit.
Par ailleurs, le panneau de signalisation directionnelle de type D42 (panneau dia-
grammatique de présignalisation 18) est un élément de la plus grande importance dans le pro-
cessus d'identification du carrefour ; ildoit être parfaitement visible, placé à au moins 250
http://www.GCAlgerie.com
17 Enrase campagne ~en milieu urbain des dimensions plus petites peuvent être admises.
138 COURS DE ROUTES
mètres de l'entrée du giratoire sur les routes bidirectionnelles, et à au moins 350 mètres Sur
les routes à 2x2 voies.
Les éléments du giratoire (îlot d'entrée de labranche considérée, et îlot central) doivent
être visibles à cent cinquante mètres suivant les conditions classiques prises en compte pour
le calcul de lavisibilité sur obstacle (œil placé à un mètre de hauteur et à deux mètres du bord
droit de la chaussée, obstacle de trente cinq centimètres de hauteur) 19.
La géométrie du giratoire doit être lisible. Après avoir identifié la présence d'un gira-
toire, l'usager doit reconnaître rapidement les différents éléments qui le constituent: l'îlot cen-
tral, l'îlot séparateur de l'entrée, les bordures extérieures, la chaussée annulaire, les autres
voies d'entrée et les branches de sortie.
d) VISibilité
Les conducteurs qui abordent un carrefour à sens giratoire doivent apercevoir les véhi-
cules prioritaires. Un grand triangle de visibilité n'est toutefois pas nécessaire, la vision com-
plète sur un «114 gauche de l'anneau», à une quinzaine de mètres de l'entrée, s'avère suffi-
sante.
Une trop grande visibilité sur la gauche peut parfois nuire à la sécurité de l'aménage-
ment. En effet, les conducteurs abordant le giratoire peuvent concentrer leur attention sur les
«créneaux libres» de l'entrée qui se situe immédiatement à leur gauche, et être amenés à
négliger les autres mouvements pour lesquels lavisibilité est moindre (cas d'un masque fort
sur l'îlot central par exemple) .
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. 19 Quand il.n'est absolument pas possible d'ofIiir une distance de visibilité suffisante, et que la solution giratoire ne peut pas
r
~. Chapitre 6 : Le. règle. de conception, le. carrefours, l'étude de tracé 139
"Quart gauche" _.
de l'anneau pour
un usager en approche
sur la branche A
Branche A
Par ailleurs, ilest important que l'tlot c"entral ne comporte pas de plantations hautes à
moins de deux mètres de son bordwage périphérique (ou deux mètres cinquante du marqua-
ge de rive qui ceint l'îlot central si ilf)'y a pas de bordwage).
D'une manière générale, ilest souhaitable de ménager des triangles de visibilité de
caractéristiques homogènes sur toutes les branches d'un même giratoire.
,
e) Critère de déflexion
doivent pas pennettre que les trajectoire; les plus «tendues» puissent être négociées à des
vitesses supérieures à 50 kmIh. la déflexion d'une trajectoire est le myon de l'axe de cercle qui .
passe à un mètre cinquante du bordmage de l'îlot central et à deux mètres des bordures des voies
d'entrée et de sortie (voir le schéma ci-contre), Le myon de cet axe de cercle doit être inférieur à
cent mètres.
Sur un projet, lorsque ce myon s'avère trop grand, on cherchera à le réduire en modi-
fiant le myon de l'îlot central, celui des voies d'entrée ou des voies de sortie. Toutefois, il
conviendra d'éviter de créer une brusque inflexion sur les voies de sortie. La position des
branches autour de l'anneau et la forme des îlots séparateurs peuvent également être amélio-
rées pour obtenir une déflexion satisfaisante.
f)Pentes
Vimplantation d'un carrefour à sens giratoire sur une route présentant une déclivité
inférieure à3% ne pose généralement pas de problème. Pour les pentes supérieures à 6%, on
considère généralement que ce type d'aménagement de carrefour doit être exclu. Entre 3% et
6%, certaines dispositions peuvent s'avérer défavorables à la sécurité. On prêtera particuliè-
rement attention à la dimension du giratoire qui est de nature à accroître les vitesses prati-
quées sur l'anneau. Par ailleurs, les zones de dévers inverse (de l'anneau ou des branches
d'entrée et de sortie), ne doivent en aucun point dépasser 3%.
Pour les carrefours à sens giratoire reposant sur un plan incliné (pente de l'assiette du
giratoire), aucun dévers ne doit être ajouté à la pente normale de l'anneau (l à 2%).
Bien qu'il s'agisse d'une conjoncture qui doit être évitée, le positionnement d'un gira-
toire en point haut du profil en long de l'une des routes concernées par le carrefour n'est pas
compatible avec le choix d'un aménagement de petite dimension. En revanche, s'il est situé
dans la pente, ou en point bas du profil en long des routes concernées, un aménagement de
plus petites dimensions rend possible une atténuation de la pente de l'assiette de l'anneau
d'environ l à 2%.
revêtue (par un· «enrobé», un béton de ciment, ou un pavage, etc.). Elle doit présenter un
contraste perceptible de jour comme de nuit avec la chaussée annulaire. La pente de la bande
franchissable est comprise entre 4% et 6%. Cette bande permet entre autres d'écarter la tra-
jectoire des véhicules de poids lourd en giration, dont les roues arrières pourraient dégrader
l'aménagement ou simplement les bordures de l'îlot central.
-la partie dite «infranchissable» est cernée de bordures dont la hauteur n'excède pas
douze centimètres. Une bande de deux mètres de largeur située en périphérie de cette partie
infranchissable est dépourvue de toutes plantations arbustives ou de décors susceptibles de
masquer la visibilité des véhicules engagés sur l'anneau.
Le traitement de l'îlot central doit permettre une «mise en évidence» du giratoire par
rapport au paysage routier et à l'environnement immédiat lipeut présenter une légère éléva-
tion, mais les pentes du modelé ne doivent pas excéder 15%.
En rase campagne aucun obstacle dur ou de nature à provoquer un blocage des véhi-
cules (arbre, sculpture massive, bloc de pierre, poteau ou support d'éclairage, muret, merlon
de terre ou fossé, etc.) ne doit être placé sur l'îlot central, Ceci n'interdit pas la réalisation de
décors végétaux (arbustes) ou autres (sculptures en matériaux fragiles,jets d'eau, etc.).
les coupes transversales ci-après rappellent les caractéristiques maximales des pentes
des éléments constitutifs d'un carrefour à sens giratoire.
~--7.0m ~ ~O.5m
2%
-4 ~O.5m
~-------------------Rg=20m--------------------~
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Coupe transversale pour Rg = 20 mètres
142 COURS DE ROUTES
La chaussée annulaire ne doit pas être considérée comme une chaussée unidirection-
nelle à deux ou trois voies séparées par un marquage de type 13 qui en assurerait l'affecta-
tion, mais comme une voie unique suffisamment large polH permettre la giration aisée des
véhicules poids-lourd, entre autres. .
La chaussée annulaire est donc simplement délimitée à l'intérieur comme à l'extérieur
par une ligne continue (sauf au droit des voies d'entrée et de sortie). En revanche le marqua-
l
ge axial est inutile et déconseillé pour les largeurs d'anneau inférieures à neuf mètres.
Lalargeur de l'armeau dépend du rayon et du nombre de voies de l'entrée la plus large.
Cette largeur doit être uniforme (aucune surlargeur de la chaussée entre deux branches
ne peut être admise). Elle est d'au moins 20% supérieure à la voie d'entrée la plus large, avec
un minimum de six mètres (sept ou huit mètres pour les giratoires les plus petits fréquentés
par des véhicules de type semi-remorques).
La largeur de l'armeau ne doit pas dépasser neuf mètres même dans le cas d'entrées à
deux voies.
La chaussée annulaire présente un dévers de l à 2%.
Lapente de la chaussée annulaire est dirigée vers l'extérieur du carrefour pour les trois
raisons évoquées ci-dessous :
-l'amélioration de la perception de la chaussée annulaire,
-l'absence de rupture de pentes sur les voies d'entrée et de sortie,
-la facilité dans la gestion de l'écoulement des eaux de surface.
Contrairement à une idée répandue, le sens du dévers de la chaussée annulaire d'un
carrefour à sens giratoire a une influence mineure sur l'occurrence des renversements de véhi-
cules poids-lourd (compte tenu que le dimensionnement de ces carrefours intègre une certai-
ne maîtrise des vitesses). Les quelques accidents corporels de ce type (renversement de poids
lourd). recensés sur plus de cinq cent giratoires se sont tous produits sur des aménagements
dont l'anneau était déversé vers l'intérieur,
c) Les entrées
Sur chaque branche, la voie d'entrée doit être séparée matériellement de la voie de sortie
par un îlot séparateur construit en saillie par rapport à la chaussée. Un simple marquage ne suf-
fit pas (sauf éventuellement pour délimiter les voies des branches tres secondaires).
Les entrées sont normalement à une seule voie, sauflorsque la capacité calculée pour la
mise en service rend nécessaire la création d'entrées à deux voies. Si l'étude de la capacité
conduit à la nécessité de créer plus de deux voies sur une entrée, on peut remettre en cause le
choix du giratoire pour résoudre le problème que posent les échanges entre les voies concernées.
Les largeurs d'entrée recommandables sont:
- pour les entrées à une voie : le == 4 mètres entre marquages (minimum 2,20 mètres
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pour les entrées très secondaires),
=
-:- pour les entrées à deux voies: le 7 mètres entre marquages (6 mètres si le trafic
Chapitre 6 : Les règks de conception, les carrefours;l'étude de tracé 143
Entre 35 et 40m-
de l'anneau
.•..
d) Les sorties
Les sorties sont toujours aménagées à une seme voie, sauf dans l'un ou l'autre des deux
cas suivants :
-le trafic sortant (QS) est supérieur à l 200 uvp/h,
-le trafic sortant (QS) est supérieur à 900 uvp'h et ilest supérieur à trois fois le tra-
fic tournant (Q1).
Lalargeur des sorties est de 4,00 à 5,00 mètres pour l voie; elle est ramenée rapidement
à la largeur de la demi-chaussée en section courante (trois mètres cinquante le plus souvent).
La largeur des sorties à deux voies est normalement de sept mètres.
Le rayon de sortie (Rs) doit être supérieur au rayon intérieur du giratoire (RL), avec un
minimum de quinze mètres et un http://www.GCAlgerie.com
maximum de trente mètres. Des situations particulières peu-
vent justifier un dépassement de ces limites.
144 COURS DE ROUTES
nfaut éviter de placer une contre-courbe de rayon inférieur au rayon de sortie (Rs) juste
après une sortie.
e) Récapitulatif
Le schéma ci-dessous donne un exemple de construction à partir des donnée> fournies aux
paragraphes précédeots,
Ra; '~e
<
./ Ri
"\ 0.5
/"
a=7
@e-
~75 \
Rr
~i\~~::--=*=!
_0.5
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3:5
1.~:::::=-\1"""'""""\---;;3f:F.:5----- - - - - -
"'''. . 1s=4.5 '41~ t.......
-....;..-------""'-__.-- .....
"\~ RFSO
"
-,
L'îlot séparateur a généralement la forme d'un triangle (son dessin est réalisé à partir
d'un triangle dit de «construction»), Pour un myon de giratoire (Rg) supérieur à quinze mètres,
l'axe du triangle de construction doit être décalé à gauche de l'axe de la chaussée de maniè-
re à aligner le centre du nez de l'îlot sur celui-ci. Lorsque cela est possible, la longueur du tri-
angle est supérieure à quinze mètres. En pratique on pourra donner au triangle de construc-
tion une longueur L égale au myon du giratoire (Rg).
Une largeur d'îlot (li,) de quatre mètres (entre marquage) est suffisante pour les gim-
toires de petites dimensions, Le minimum admissible pour la largeur de l'îlot séparateur est
de deux mètres, et la limite supérieure est donnée par le diamètre de l'îlot central (HL). En pm-
tique, on pourm donner au triangle de construction une hauteur H égale au quart du myon du
giratoire (Rg).
L'îlot sépamteur est obligatoirement borduré (bordures basses de préférence réfléchis-
santes). Le marquage de rive des voies d'entrée et de sortie longe les bordures de l'îlot sépa-
rateur à une distance de 0,50 mètre (0,25 au minimum).
L'îlot ne doit pas comporter d'éléments pouvant masquer la visibilité sur les 15 derniers
mètres avant la ligne d'effet du «cédez-le-passage». Aucun élément de décor (plantations, haies,
etc.), de balisage ou de <<sursignalisation»ne doit se trouver dans cette zone de visibilité.
La couleur de la surface des îlots séparateurs est de préférence claire, et doit présen-
ter un contraste suffisant (de jour comme de nuit) avec la surface de la chaussée.
Pour les bmnches très secondaires, on peut matérialiser l'îlot séparateur par un simple
marquage.
Le tableau ci-après récapitule les différents pammètres de construction des îlots sépa-
rateurs pour trois rayons de giratoire (Rg) «standards» :
RI( Ravon du I!:Ïratoire Paramëtraze RI!.=15 RI!.=20 RI!.=25
L longueur du triangle de cqpstruction L=Rg 15 20 25
H Hauteur du triangle de construction H=Rg/4 3,75 5,00 6,2
d Déport de l'Ilot sur l'axe d = (0,5 + Rg/SO)/2 0,40 0,45 0,50
r Rayon des raccordements de bordures r=Rg/SO 0,30 0,40 0,50
Le schéma ci-après donne un mode de construction pour les îlots séparateurs construits
sur les bmnches principales des giratoires de myon (Rg) supérieur à quinze mètres :
L
Rr=4Rg
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Le schéma ci-après donne un mode de construction pour les îlots séparateurs construits
,,-"r1-.hnm"},-. n"';n";n~l"",,rl""" oirntolTP.<: rtP rnvon (Ru) lnfp."';PllT 011 p.trnll'lrminze mètres :
146 COURS DE ROUTES
~---------------L=Rg--------------~
Rr=4Rg
RI""4Rg
g) Voiedirecte de tourne-à-droue
D'une manière gënërale.Ies voies directes de tourne-à-droite doivent être évitées. Elles
diminuent la lisibilité du carrefour et rendent la signalisation de direction plus complexe.
Toutefois, une voie directe peut être justifiée si le trafic entrant par une branche et tour-
nant à droite est important, et que cette branche, même mise à deux voies risque d'être satu-
rée. Dans ce cas, la voie directe de tourne-a-droite permet d'éviter la création d'une voie d'en-
trée supplémentaire, mais ilest nécessaire de porter une attention particulière à la répartition
des trafics de la pointe dite «inverse».
La voie directe de toume-à-droite ne doit pas être prioritaire sur la sortie du giratoire
sur laquelle elle se greffe.
Le rayon minimwn de la voie directe de tourne-à-droite doit être au moins égal à qua-
rante mètres.
1
1
i Lb>=80m
Nota: Ce paragraphe a été rédigé à partir des éléments d'un guide teclmique relatif à la conception et à
la géométrie des carrefours interurbains en cours d'élaboration, qui n'est pas publié au moment de la rédaction
de ce chapitre: http://www.GCAlgerie.com
Chapitre 6 : Le, règle, de eoneeption , le. carrefour" l'étude de tracé 147
B.5- 'Leséchangeurs
B.5.A'Les types d'échangeurs
Giratoire simple
++
Giratoire double Echangeur avec giratoires
sur les deux axes (1)
.la hifurcalion est réservée au traitement des nS udsautoroutiers Gonctionsentre deux autoroutes).
. l'échangeur du type JOSIIIlge est le type d'échangeur le plus classique; les "demi-lrèfles .. constituent des
variantes utilisées lorsqu'il existe des contraintes dans les «quadrants» de l'échangeur.
. l'échangeur du type "trompette» présente la particularité de regrouper l'entrée et la sortie de la voie princi-
pale sur une bretelle unique: il est particulièrement adapté aux échangeurs des autoroutes à péage.
Le raccordement des bretelles à la route secondaire doit être traité selon les mêmes
principes que les carrefours plans. la capacité de ces raccordements est à vérifier (en parti-
culier en approche d'agglomérations importantes).
Le raccordement des bretelles à la route principale peut être traité de façon légèrement
différente : le dessin de l'îlot doit décourager les mouvements interdits.
D'autre part, sur les routes de type 1:on peut dans certains cas (notanunent justifiés par
les niveaux de trafics concernés) envisager d'y aménager des voies de décélération à droite.
Ilimplantation d'une voie de décélération dans une combe à gauche, surtout si elle est dans
le prolongement de l'alignement droit précédent, crée une ambiguïté concernant la trajectoi-
re à suivre, à l'origine de certains accidents.
5' agissant de routes à une chaussée, les voies d'insertion sont à éviter: elles engendrent
une grave ambiguïté de Perception pour le trafic principal de sens inverse, en l'absence d'amé-
nagement central. Cette ambiguïté est directement à l'origine de collisions frontales graves au
niveau de l'échangeur. D'autre http://www.GCAlgerie.com
part, l'absence de voie d'insertion est un moyen de signifier
clairement à l'usager qu'il n'entre pas sur une infrastructure à deux chaussées unidirection-
148 COURS DE ROUTES
Vimplantation d'un carrefour dénivelé doit permettre de respecter les conditions géné-
rales de visibilité, et en cas d'échange entre les deux voies, les conditions de perception du
point d'échange et les conditions de visibilité pour les usagers non prioritaires.
Vimplantationd'un carrefourdénivelé dans une combe ou à proximité d'un point haut
est donc très généralement déconseillée, sauf dans le cas d'une dénivellation sans échange
(sous réserve que les masques dus à l'ouvrage ne compromettentpas les conditions de visibi-
lité à remplir en section courante).
Le schéma d'un carrefour dénivelé est lié à l'intensité des trafics d'échange entre les
deux voies et à la configurationdu site (topographie,occupation du sol, etc.).
nfaut rechercher une géométrieaussi simple que possible.
Cependant l'échangeur giratoiredouble est à préférer très généralement à l'échangeur
avec giratoire unique.
Une autre condition d'implantation découle de l'interdistance que l'on impose entre
deux échangeurs successifs. Cette interdistance est :
- de dix à trente kilomètres sur les autoroutes de liaison, le minimum étant de pré-
server une distance de mille mètres entre la fin d'une entrée et l'origine de la sortie suivante,
- de un à un kilomètre et demi sur les voies rapides urbaines de type autoroutier.
.. ance d'arrêt dl
Nota : Les dispositions données dans le présent chapitre sont applicables à toutes les entrées, y compris
celles qui sont issues des aires de repos et de semees.
2 - déclivité
- en rampe : 6 %
-enpente:7%
Les déclivités doivent être ramenées à 5 % au plus dans les régionssujettes à verglas
ou lorsque le rayon en plan est inférieurà 100 mètres.
4 - profil en travers
la largeur de la chaussée, en alignementest de :
- pour les bretelles à une voie: 4 m
- pour les bretelles à deux:voies : 7 m
(noncomprises les surlargeurs à donner dans les courbes).
=
la valeur de la surlargeurpar voieest donnée par la formuleS 50 / R pour la gamme
des rayons concernées par les boucles (rayonR inférieurà cent mètres),(S et R en mètres).
Les chaussées des bretelles unidirectionnelles sont bordées par une B.D.D. (bande
dérasée de droite) de deux mètres de largeur,parune B.D.G. (bande dérasée de gauche) de
0,50 m, qui supportent les bandes de guidage,et depart et d'autre par une berme engazon-
née de un mètre de largeur.
Les chaussées des bretelles bidirectionnellessont bordées, de chaque côté par une
bande dérasée de deux:mètres de largeur et, de part et d'autre, par une benne engazonnée de
un mètre de largeur.
En alignement, les chaussées des bretelles unidirectionnelles ont une pente transver-
sale unique de 2,5 %.
En courbe, la pente transversale de la chaussée est dirigée vers l'intérieur,lorsque les
rayons en plan sont inférieurs à cinq cent mètres; le dévers varie en fonction de lIR entre
2,5 % pour cinq cent mètres et 7 % pour les rayonségaux ou inférieursà cent mètres , cette
valeur maximaleétant abaissée à 6 % dans les régionssujettes à verglas.
b) Di.sposiJifid'extrémité pour les breteUesà une voie
Auxjonctions des bretelleshttp://www.GCAlgerie.com
de l'échangeuret de l'autoroute,des voies d'insertion et de
décélération permettent les manoeuvres d'entrée et de sortie. Ces voies comportentdeux:sec-
152 COURS DE ROUTES
l -Voies de décélération
La section de manœuvre des voies de décélération est constituée par un biseau de cent
cinquante mètres de longueur totale, qui peut être ramené à cent dix mètres s'il en résulte
une économie sensible.
La longueur de la section de décélération est fonction du rayol1 minimal de la bretelle;
si ce rayon est inférieur à cinq cent mètres, un raccordement progressif doit être introduit. La
valeur de décélération en palier est prise égale à :
- 0,8 m / s2 sur la section de manoeuvre,
- 1,5 m / s2 sur la section de décélération.
2 - Voies d'insertion
Les voies d'insertion se tenninent par un biseau de cent vingt mètres de longueur totale.
En amont de ce biseau, lasection de manS uvre d'insertion estconstituée d'une voie de trois
=
mètres cinquante de largeur, adjacente à la chaussée de l'autoroute, d'une longueur L 200 ID.
Cette section de manœuvre d'insertion est précédée de la section d'accélération, dont
l'inclinaison sur l'axe de l'autoroute est comprise entre 2 et 5 % (voir schéma paragraphe
II.5.C.2.b).
La longueur de la section d'accélération dépend du rayon minimal de la bretelle; si ce
rayon est inférieur à cinq cent mètres, un raccordement progressif doit être introduit et fait par-
tie de la bretelle.
La valeur de l'accélération en palier est prise égale à l m / s2.
m- UÉI1JDE DE TRACÉ
m.l - Historique
n y a cinquante ou cent ans, l'étude d'un projet routier consistait essentiellement en
une confrontation entre les nonnes géométriques de l'époque (bien plus simples, bien enten-
du, que celles exposées au chapitre «règles de construction routière et nonnes géométriques»
ci-dessus) et la topographie. Un bon ingénieur routier était avant tout un bon topographe.
Peu à peu cependant le terrassement prenait une importance primordiale. Mais il
s'agissait uniquement de terrassement géométrique sans préoccupation concernant la nature
des sols rencontrés. C'est l'époque où l'on enseignait, dans les écoles, l'équilibre des terres et
les épures qui conduisaient au mouvement des terres le plus économique.
Ce n'est qu'après la dernière guerre que l'on a été obligé de se préoccuper de la qualité des
sols rencontrés etl'équilibre des terres a fait place aux considérations géologiques et géotechniques.
Par ailleurs l'accroissement considérable de la circulation à obligé les ingénieurs à
s'occuper aussi de capacité,_de trafic, d'exploitation de la roate, etc., si bien que l'art du tracé
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s'est enrichi de nouvelles techniques. .
CI.apitre 6 : Les règles de conception, les carrefours, l'étude de tracé 153
En même temps d'ailleurs, le transport par route prenait dans les divers modes de
transports une importance considérable, concurrençant le transport par fer. De ce fait la route
avait un impact économique tel que les ingénieurs ne pouvaient pas échapper à l'intégration
de l'économie dans leurs études.
Aujowd'hui d'autres préoccupations se font jour: celles d'environnement. Le projeteur
ne pourra pas ne pas tenir compte de l'impact de la route qu'il conçoit sur les paysages, de l'as-
pect esthétique des ouvrages qu'il va construire, de la répercussion sur la vie des populations
riveraines ou voisines de la voie nouvelle et même des répercussions sur la faune et la flore.
Ne parlons pas de la préoccupation politique qui fut toujours présente.
Or, chacune des préoccupations nouvelles est venue s'ajouter aux précédentes sans les
faire disparaître, car il reste par exemple indispensable aujourd'hui de tenir compte de la topo-
graphie, si bien que l'étude du tracé est aujourd'hui un problème très difficile de synthèse.
-la construction des ouvrages, de franchissement des voies existantes routières, fer-
rées et fluviales, de rétablissement des écoulements naturels.
Lart de l'ingénieur routier consiste sous cet aspect, à assurer la stabilité et la pérenni-
té des ouvrages, les forces destructrices naturelles (poussée des terres, poussée hydrostatique,
altération par l'air, par l'eau) ou appliquées (charges permanentes ou dynamiques) devant être
annihilées soit par des dispositions constructives (recherche de la pente naturelle, etc.) soit
par des dispositifs spéciaux (drainage, etc.) soit enfin par les forces de cohésion des matériaux
employés (de remblai, de chaussée, acier, béton, etc.).
BmUOGRAPHIE
Instruction sur les Conditions Teclmiques d'Aménagement des Routes Nationales (ICfARN),
(Direction des Routes et de la Circulation Routière, 1970)
Instruction sur les Conditions Teclmiques d'Aménagement des Autoroutes de liaison
(ICfAAL), (Directiondes Routes, octobre 1985)
Instruction sur les ConditionsTeclmiquesd'Aménagement des VoiesRapides Urbaines (ICfA-
VRU), (nAU, DR, DSCR, DIT, CETUR 1990)
Catalogue des types de routes en milieu interwhain (Circulaire du 9 décembre 1991 de la
Direction des Routes)
Sécurité des Routes et des Rues (SErRA, CETUR, septembre 1992)
Aménagement des Routes Principales (Circulairedu 5 août 1994 de la Direction des Routes)
Dossier pilote «Carrefours sur routes interurbaines, Iëre partie: carrefours dénivelés» (dos-
sier pilote d'octobre 1976)
Guide teclmique «Les carrefours plans sur routes interurbaines» (guide teclmique de mars
1980)
Guide teclmique «Les carrefoursplans sur routes interurbaines - carrefoursgiratoires» (guide
teclmique de septembre 1984) et la version provisoiredu document « Aménagement des car-
refours interurbains »
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Ompitre 7
ROurE Er ENVIRONNEMENT
la protection constante de laqualité de vie et des milieux naturels est l'affaire de tous.
Nous devons faire face aux multiples atteintes parfois irréparables qui menacent notre
environnement.
Le transport routier par les différentes nuisances qu'il génère est devenu aujourd'hui
une préoccupation majeure, qui concerne tout particulièrement ceux qui sont chargés de
concevoir, de construire et d'exploiter une infrastructure routière.
n.EFFEISSUR~~URCES~EfSUR~ ECOSYSTEMES
n.l-Vair
lapollution résultant du fonctionnement des moteurs à combustion interne, essence ou
diesel, est caractérisée par des émissions de polluants gazeux et particulaires auxquelles
s'ajoutent celles résultant de l'usure des plaquettes de freins (amiante) et des pneus, ou enco-
re de l'évaporation d'hydrocarbures aux postes de distribution de carburant, lacirculation
routière est la principale source de CO et contribue largement à l'accumulation de photo-oxy-
dants dans certaines zones urbaines.
Le tabl~ qui suit donne une idée des différents polluants de l'air et de la part impu-
table à l'automobile.
POU.UAN'IS EMISSION %DUA INFLUENCE DE LA
( 103tonnes) L'AUfOMOBIIE MOTORISATION
(1993)
Monoxydede carbone CO) 5.000 60% surtout essence
Hydrocarbures (HC) 1.020 46% surtout essence
Oxyde d'azote (Nûx) 1.050 68% 2/3 essence 113diesel
Plomb négligeable - essence uniquement
Anhydride sulfureux (502 160 14% diesel uniquement
Poussières 86 41% surtout diesel
Ces quelques chiffres traduisent bien le rôle joué par la circulation automobile sur la
pollution de l'air et justifient un ensemble de mesures prises pour réduire cette pollution
(controle technique des véhicules, essence sans plomb, pots catalytiques, nouveaux moteurs
moins polluants etc.).
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Les incidences de la pollution atmosphérique sont multiples :
Chapitre 7 : Route et environnement
159
Au milieu du XXe siècle, on pouvait faire le constat que la ressource était encore suf-
fisante, mais trop souvent polluée. Une loi de 1964, fortement orientée vers la lutte contre la
pollution, a défini six bassins hydrographiques et créé les agences financières correspon-
dantes. C'est de cette époque que date l'adage «Pollueur-payeur» qui a malheureusement été
perçu par certains comme une «permission de polluer» du moment que l'on paye.
La loi de 1976 sur la protection de la nature (déjà évoquée en introduction) suivie
d'autres textes a permis la mise en place d'une nouvelle politique de l'eau.
C'est ainsi que l'article 1er de la loi sur l'eau de 1992 affirme: «Beau fait partie du
patrimoine commun de la nation».
Pour revenir au domaine strictement routier, on peut considérer qu'il existe au moins
quatre types de pollutions susceptibles de toucher les eaux de swface et les eaux souterraines.
Le risque peut provenir de tous les engins utilisés sur les chantiers (fuites de gasoil,
d'huile, sans parler de vidanges sauvages ...!), mais aussi d'équipements comme les centrales
d'enrobages utilisées pour la confection des matériaux de chaussées, et qui peuvent consom-
mer jusqu'à 20 ou 30 000 litres de fuel chaque jour. En général, on dispose les citernes de
stockage dans des bacs étanches pour récupérer une éventuelle pollution.
Ces quelques chiffres montrent qu'il est nécessaire de prévoir des dispositifs permet-
tant de récupérer les eaux supedicielles provenant d'une plate-forme routière. Ilimportence
de ces dispositifs dépend de la sensibilité du milieu naturel. Ils pourront être très rustiques
dans le cas d'un milieu naturel peu vulnérable (par exemple un sol très argileux et imper-
méable) à très sophistiqués dans le cas de zones très sensibles comme par exemple à proxi-
mité des zones de captage d'eau potable. "
Ces dispositifs qui vont du simple fossé enherbé au bassin de"décantation avec systè-
me de déshuilage seront présentés au chapitre «Assainissement».
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Clwpilre 7 : Route et envirom,ement 161
Les études statistiques montrent que la fréquence des accidents polluants sur autorou-
te se situe entre 0,3 et 1,5 % par an et par kilomètre, suivant l'importance du trafic poids lourd.
la répartition de ce type d'accident est due uniquement au hasard, iln'apparaît pasde «point
noir» particulier car la probabilité est de l'ordre de un accident avec dëoersemeni par an pour
100 kilomètres d'autoroute.
Les hydrocarbures ont un pouvoir polluant énorme; ils ne sont pas miscibles à l'eau,
s'étalent en surface et progressent vers les nappes avec une vitesse dépendant du milieu. Le
délai de transfert varie de quelques heures à plusieurs jours, Les matières toxiques ou corro-
sives sont souvent solubles dans l'eau.
la lutte contre ce risque de pollution, notamment dans les zones vulnérables, passe par
la réalisation d'une plate-forme routière étanche, et un système de collecte de tout déverse-
ment potentiel. conduisant les produits vers des bassins où ils sont isolés par des systèmes de
vannes, afin d'être récupérés ultérieurement par pompage.
Tous ces dispositifs visant à récupérer les différentes pollutions seront abordés au cha-
.pitre «Assainissement». Dans le cas d'une infrastructure nouvelle comme une autoroute, le
cotît de l'assainissement est compris entre 1,5 et 5 MF/Km, soit l'ordre de 10 % du cotît d'une
autoroute de plaine.
Pour l'heure, l'univers de la route est loin de vivre une «coexistence pacifique» avec
son environnement naturel Une synthèse réalisée par le Centre d'Etudes Techniques de
l'Equipement (C.E.TE.) de l'Ouest, révèle que plus de 11 000 collisions ont été constatées entre
véhicules et grands mammifères entre 1984 et 1986 sur l'ensemble du réseau français, avec
en tête de liste 00 % de collisions avec des chevreuils et 10 % avec des sangliers.
Les collisions avec les mammifères de plus petites tailles sont moins concernées car
elles entraînent peu de dégâts matériels, ce qui n'est pas le cas lors d'un choc avec un san-
glier par exemple. On notera que ces collisions ne représentent toutefois que 3 % des tableaux
de chasse au chevreuil et 0,4 % des tableaux de chasse au sanglier. Pour les grands mammi-
fères, la gravité du problème se pose donc ici nettement en termes de danger pour l'homme,
beaucoup plus qu'en termes de survie pour ce type d'animal.
Pour lutter contre ce type d'accidents, diverses solutions sont mises en œuvre. On citera :
- La pose de grillages et de clôtures.
- La réalisation de passages à animaux.
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ChapÏlre 7 : Route et environnement 163
m.l - Le bruit
Des différents sondages réalisés, ilressort que 56 % des Français interrogés placent le
bruit en tête des agressions qu'ils subissent (contre 24 % pour la pollution de l'air et 18 %
pour la pollution de l'eau). .
Ce mécontentement n'a cessé de croître au cours de la 2ème moitié de ce siècle puisque
28 % des personnes interrogées se plaignaient du bruit en 1948,50 % en 1961 et 88 % en 1981.
Certes le bruit routier n'est pas le seul en cause, mais on peut penser que l'accroisse-
ment du trafic d'une part et le développement d'un trafic nocturne de poids lourds d'autre
part, ne sont pas étrangers à la place prise par cette nouvelle nuisance.
Bruit des carrières, des installations de production de matériaux, des chantiers de
construction et d'entretien des routes, bruit de la circulation, bruit à l'intérieur des véhicules ...
autant de bruits qui, à un titre ou à un autre méritent le qualificatif de routier. On n'abordera
en fait ici que les questions liées au bruit extérieur de la circulation, susceptible de constituer
une nuisance pour les riverains des voies routières.
Enfin des études récentes (1995) ont mis en évidence une influence non négligeable du
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type de pneumatique puisque l'on relève pour un même revêtemerit des différences de un à
Imi!'; tiRA l''niv:mt 1p.tvnP. tlP. nnPlIml'ltimtp. ntiliAA
Chapitre 7 : Route et elltlironnement 165
3°) Action
SUT le revêtement de la chaussée
Nous avons vu que la nature de la couche de surface joue un rôle important sur le bruit
de roulement. Certaines techniques comme les chaussées en béton ou les enduits superficiels
sont à prohiber en milieu urbain, Depuis une dizaine d'années de nouveaux revêtements
moins bruyants comme les-Bétons Bitumineux 'Irës Minces de granulométrie 0/10 et les
Enrobés Drainants 0/10 se sont fortement développés sur le réseau routier français.
4°) Action SUT les bôtimeras
Elle consiste à renforcer l'isolation de façade et porte essentiellement sur les fenêtres.
C'est une solution efficace, car on peut gagner jusqu'à 20 dBA (1)et moins coûteuse qu'un
écran acoustique. Elle convient particulièrement pour les logements trop élevés pour pouvoir
bénéficier d'une protection par écran, mais a deux inconvénients de taille : elle ne protège pas
les espaces extérieurs au niveau du sol, et elle n'apporte le calme que si les occupants gar-
dent les fenêtres fermées~ http://www.GCAlgerie.com
166 COURS DE ROUTES
Pour donner un ordre de grandeur aux incidences de ces nouvelles dispositions, on peut
estimer que la distance entre l'isophone 65 dB(A) et l'isophone 60 dB(A) est proche de l'hec-
tomètre. D'autre part, les études de bruit doivent désormais prendre en compte un certain
nombre de nouveaux paramètres qui ont une grande influence sur la transmission du bruit,
notamment les conditions météo. C'est ainsi que la différence de bruit mesuré à deux
cent mètres de la source peut atteindre 15 dB(A) suivant que les conditions météo sont très
favorables à la transmission du bruit ou très défavorables. Les conditions les plus favorables
se rencontrent la nuit avec l'inversion des températures et par vent portant.
Dans la beauté de leur diversité, les paysages français sont un capital humain et tou-
ristique inestimable. Les notions d'environnement et de paysage ne doivent pas être confon-
dues: l'environnement pose des problèmes scientifiques et techniques qu'il est possible de
résoudre, tandis que la notion de paysage est extrêmement subjective et évolue dans le temps.
Lorsqu'on lit les textes de nos ancêtres, la traversée des Alpes, il y a cent cinquante ans, était
abominable. Aujourd'hui ces mêmes montagnes, on les trouve admirables et pourtant elles
sont sensiblement les mêmes. C'est la façon de les regarder qui a complètement changé.
Jusqu'à récemment encore, les paysagistes étaient consultés uniquement en cas de pas-
sage difficile d'une infrastructure, pour camoufler, habiller les paysages. Aujourd'hui, leur rôle
est d'éclairer les décideurs sur les valeurs paysagères afin qu'ils prennent leurs décisions en
toute connaissance de cause.
Pour promouvoir la qualité des réalisations, la Direction des Routes a créé en 1991
«Les Rubans d'Or» premier palmarès professionnel des paysages routiers.
Dans le même esprit, l'expérience du <<1 % paysage et développement» a été lancée
sur deux autoroutes en cours de construction par l'Etat dans le Massif Central (A75 Cl~rmont
- Beziers et A20 Vierzon - Brive).
Dans ces opérations, 1 % http://www.GCAlgerie.com
du coût des travaux est réservé pour la mise en valeur des
paysages traversés et le développement économique et touristique.
Chapitre 7 : Route et environneme1lt 167
Enfin il faut prendre en compte les impacts sur la syWiculture qui, en général. se répar-
tissent en trois types d'effets :
- Les effet.s d'emprise qui se manifestent pour l'exploitant forestier par une diminution
de swface boisée, donc une perte de production. .
- Les effet de coupure qui se traduisent par un morcellement de l'exploitation et de nou-
velles contraintes pour les chemins de desserte.
- Des effet.s ~ comme la mortalité d'arbres situés en bordure d'emprise.
En général. le maître d'ouvrage compense les déboisements par de nouvelles planta-
tions réalisées à ses frais, et verse des indemnités compensatrices pour les préjudices subis.
v - CONCLUSION
Le développement accéléré du transport routier aussi bien dans les pays développés
que dans les pays en développement a des impacts aux échelles locale (influence de la pol-
lution primaire et secondaire sur lasanté), régionale (Pluiesacides, réactions photochimiques
dans la troposphère, le smog) et globale (effetde serre, destruction de la couche d'ozone dans
la stratosphère).
Dans de nombreux pays, les problèmes écologiques sont devenus des problèmes poli-
tiques. Les partis politiques s'investissent d'ailleurs souvent complètement dans le débat éco-
logique. n suffit d'observer le succès de certains mouvements de défense de la nature pour
comprendre qu'il s'agit d'un problème social important. Dès lors il est primordial de construi-
re et d'exploiter des infrastructures routières de qualité tout en respectant l'environnement.
Depuis de nombreuses années, en France, l'ensemble des acteurs de la Route ont inté-
gré dans leurs recherches et leurs réalisations, la préoccupation de l'environnement. Ces tra-
vaux portent leurs fruits et de très nombreuses initiatives et innovations voient le jour et modi-
fient progressivement la qualité des réalisations, la façon de faire et l'intégration de la route
dans son environnement.
Les procédures d'étude d'impact sont maintenant classiques. Cinsertion obligatoire des
résultats de ces études dans les dossiers d'enquêtes préalables à la DUP assure que les pro-
jets comportent les mesures de protection indispensables. n conviendra, par ailleurs, d'éva-
luer ces effets a posteriori.
n reste encore à améliorer les connaissances dans de nombreux domaines pour abou-
tir à des évaluations et des prévisions plus rigoureuses pour assurer une meilleure économie
des aménagements destinés à la protection de l'environnement.
BmUOGRAPHIE
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0Japitre8
GÉOTECHNIQUEROUTIÈRE
Les «sols» sont des matériaux naturels, constitués de grains pouvant se séparer aisé-
ment par simple trituration ou éventuellement sous l'action d'un courant d'eau. Ces grains
peuvent être de dimensions très variables : des argiles aux blocs. Les sols sont de nature et
d'origine géologiquediverses: alluvions,matériaux meubles sédimentaires,dépôts glaciaires,
sols résiduels (forméssur place par un processus d'altération physicochimiquedes roches),....
Pour caractériser le comportementmécanique des sols, on retiendra que c'est le mélan-
ge de trois phases :
- Solide dispersée: les grains
- Liquide (dispersée ou continue) : l'eau
- Gazeuse (dispersée ou continue) : l'air.
Poids Volumes
lWa
-
air
- - _ -_
..f Va w, V : Poids, volume de l'échantillon.
Wa, Va: Poids, volume de l'air dans l'ëehan-
- V v tillon ; Wa == O.
w Ww - .- eau.
_.
Vw
Ww, Vw : Poids, volume de l'eau contenue
- - - • dans l'échantillon.
Ws,Vs: Poids, volume des grains contenus
Ws id http://www.GCAlgerie.com
Vs
dans l'ëchantillon..
.. Fig. 1·
172 COURS DE ROUTES
- Degré de saturation:
Vw Volumed'eau
Sr= - x1OO%=
Vv http://www.GCAlgerie.com
Volumedes vides
Chapitre 8 : wotechnique roulière 173
e ld
n=:= =1--
1+e ls
n
e=
1-n
W
S=------
r (1+W) lw _ k
~ ls
n - EFFORTS AU SEIN D'UN MASSIF DE SOL
n.l - Efforts au sein d'un sol saturé (échdle granulaire)
Lorsqu'un sol est chargé (apport de
matériaux mis en remblais, charges de circu-
lation automobile),ilse développe des efforts
à l'intérieur du massif. Ces efforts se trans-
mettent à l'intérieur des deux phases: liquide
(pressionintersticielle)et solide(contactentre
les grains).
Examinons ce qui 'se passe à l'échelle
granulaire : soit une surface infinitésimaleds
qui recoupe un grain du sol et une partie de la
phase liquide.
__..
Sur cette ~ s'exerce une force dF
__..
décomposable en dF __..
1, force s'exerçant sur
~ ttion du grain) et dF2, force s'exerçant
sur (sectiondu liquide). cr figure 2.
~
dt1peut être décomposée en
dF3 (la résultante des forces de contact
~
entre grains) et dF4 (la résultante des
forces de pression due au liquide sur df...5 dt
le pourtour du grain~agissant d'une dF5. ~·tr·1!
force hy~tatique, dF4 est perpendi-__ ~-1-E:._---L:.!::..-_~ _
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Fig. 4
Chapitre 8 : Géotechnique routière 175
Un sol est dit pulvérulent lorsqu'il ne possède aucune cohésion. C'est le cas des sables et
des graviers. Les seules forces qui unissent les grains entre eux sont des forces de pesanteur.
Sa. résistance au cisaillement sera due au frottement mobilisable entre les grains. Plus
ceux-ci seront grossiers et comporteront des aspérités, plus ils seront «frottants». La valeur de
T2 suit la loi Coulomb:
T2=N2· tg cp
où cp: angle de frottement interne du sol. (cf. ci-après pour la définition de l'angle de
frottement interne).
Dans la majorité des cas, nous sommes en présence d'un mélange de sols pulvérulents
et de sols cohérents (argile sableuse, argile graveleuse, graves ou sables argileux) ; leur résis-
tance au cisaillement est une combinaison des deux comportements :
http://www.GCAlgerie.com
T=C+N.tgcp
176 COURS DE ROUTES
T
Pour un même sol, on réalise au
minimum trois essais pour trois valeurs dif-
férentes de N. On porte sur un diagramme
la cowbe de variation de T en fonction de N.
Cette cowbe est une droite, la droite de
Coulomb. Cffigure 7.
T=C+N .tg<p
Auparavant, on a établi que les efforts au sein d'un massif de sol sont la somme des
forces intergranulaires et des forces intersticielles.
T=T'+UT
N=N'+ UL
T et N: efforts totaux
1" et N': efforts intergranulaires
UT>UN: efforts intersticiels
Or dans l'eau, les forces sont toujours perpendiculaires aux swfaces considérées.
Donc: UT=O
et UN=U
llreste:
T=T'
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N=N'+U
Chapitre 8 : Géoteclmique rowrere 177
grains ne sont pas serrés les WlS contre les autres : les points de contacts entre grains étant
peu nombreux, la résistance au cisaillement est donc faible; d'où l'incapacité du sol à sup-
porter des charges.
Le compactage des sols est donc indispensable.
IlI.2.1 - POTal'IWIresinfluant sur le compactage
a) Energie du compacteur
Plus les forces extérieures appliquées par l'engin de compactage seront importantes,
plus les efforts de cisaillement au sein du massif seront importants, meilleur sera le réarran-
gement des grains, et donc la résistance du sol à supporter des sollicitations ultérieures.
b) Perméabilité du sol
Pour un sol pulvérulent (ou granulaire), l'air n'a aucune difficulté à s'évacuer.
En revanche, pour un sol cohérent (argileux), les vides sont microscopiques et l'air
s'évacuera plus difficilement, s'opposant ainsi au réarrangement des grains.
Ce phénomène sera aggravé par la présence d'eau dans le sol.
volume de l'air
a=------
volume total
Prenons un échantillon de sol dont le volume est égal à l'unité. Nous retrouvons alors
les proportions suivantes (cf notations et définitions au paragraphe 1.2)
yoLUME
......................•.•......... ,.-------, -
o 1- Yd W'Yd
Ya Yw
V=I
..............................
-..
t-----f .
Wx_Yd
W'Yd
Yw
..................................
t-----f .
Yd Yd
...................................
'-------1.
Ys _
Les courbes "a = constante" ont donc pour équation (cf figure 9)
1 W
)'d(- +- )=I·-a
)' s )'w
w
Coulbesd'tgal degréde vide d'airdans la représenlatWnde Proctor.
Fig 9
Yd
Y. Y.
Yo(l.o» Courbe de saturation ,Yd = --__:_-
WYs
1+ --
Yw
Pour une énergie de compactage donnée, aux faibles teneurs en eau, la résistance 1111
cisaillement du sol est élevée. Les densités sèches obtenues sont faibles. Puis la teneur en OIllI
augmentant, cette résistance au cisaillement va chuter, le réarrangement des grains sem ph IH
aisé, le compactage sera plus efficace, la densité sèche s'accroîtra.
Mais si l'on continue à faire croître la teneur en eau, au-delà du maximum Proctor, l'ni l'
contenu en faible proportion dans le sol (a::. 5 % à 10 %) ne parviendra plus à s'échapper :
l'accroissement de la teneur en eau ne pourra donc se
faire que par un accroissement du
volume des vides, donc par une baisse de la densité sèche.
Pour une teneur en eau donnée, faire croître l'énergie de compactage permet l.oul
d'abord de faire croître la densité sèche. Mais lorsque l'on traverse la COwDe des optimums
Proctor, l'accroissement d'énergie ne permet plus de chasser tout l'air contenu encore dallH III
sol. fi arrive même un stade où l'accroissement d'énergie ne permet plus d'obtenir un accrois-
sement de la densité sèche. Au contraire, on constate un phénomène appelé «matelassage»
ou «coussin de caoutchouc» : sous l'effet du compactage trop intensif, l'air et l'eau contenus
dans le sol cherchent à s'échapper de la zone d'effet du compacteur et viennent désorganiser
les parties adjacentes déjà compactées : dans ces conditions, il importe d'arrêter aussitôt le
compactage.
Ce diagramme PRocroR est donc très important pour apprécier comment l'on va com-
pacter un sol pour lui donne~ la meilleure densité sèche possible.
Toutefois, ceci n'est pas suffisant pour apprécier quelle sera la portance future du sol.
Un second essai, le Califomian Bearing Ratio (essai CBR) permet d'étudier ce phénomène.
Cet essai est généralement couplé avec l'essai PROCTOR ; si bien que, pour étudier un
sol, on disposera de deux COuIDeshttp://www.GCAlgerie.com
en fonction de la teneur en eau (pROCfOR et CBR).
182 COURS DE ROUTES
En utilisant les deux graphiques (Proctor et CBR), on peut définir les conditions de réem-
ploi d'un sol en visant, tout d'abord, une bonne portance, puis en déterminant l'énergie de com-
pactage appropriée pour obtenir ]a densité sèche optimale. Bien entendu, il sera nécessaire de
s'adapter à la teneur en eau du sol, soit en rabaissant, soit en la relevant, soit en ne réutilisant
pas le sol si sa teneur en eau est beaucoup trop élevée.
Courbe de saturation a =0
'Ys
Courbe Proctor
CBR w
Courbe de poinçonnement
CBR Immédiat
w
Fig. Il DÙJ,gr(lJ'1'lTMProctor + C.B.R.
Cette limite est utilisée pour distinguer les sols pouvant être malaxés avec un liant
hydraulique (lorsque ce type de traitement est nécessaire).
Tamisat à 80 J.LUl : ce paramètre permet de distinguer les sols riches en fines et d'évaluer leur
sensibilité à l'eau. Au delà de 35 %, le comportement du sol est 'Considéré comme régi par
celui de sa fraction fine ( S; 80 J.LUl).
lapage suivante (cffigure 12) donne rexemple d'une courbe granulométrique pratiquée sur
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une grave alluvionnaire prélevée dans le lit du Rhône à hauteur de Bourg-lès-Valence. .
184 COURS DE ROUTES
Ont été reportées en surcharge les DIO>D30 et D60' Ce sont les dimensionsdes tamis
au travers desquels passent respectivement 10%, 30% et 60% des grains du sol.
w " • 80
~
i
.. V
.. ..
Cl
ra
,
1· ;
~ ..
Cl
..
1 (aO /
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t._.-
0
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ô h
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8 a .
: a '100;
.i !
If<
DJAIETAES EQUIVALENTS
" 010 " " lIlD
-..
'FNat
li
Fig. 12
a) Indice de plasticité
On définit l'indice de plasticité du sol par la relation: Ip = WL - Wp
Plus Ip est grand, plus il faut d'eau pour faire passer le sol d'un état solide à un état
liquide. Moins ce sol est sensible aux variations de teneur en eau donc aux conditions
météorologiques.
Lorsque Ip est faible, cela veut dire qu'il faut une faible variation de teneur en eau pour
que le sol change d'état; il comporte donc une faible proportion d'argile
(d ~ 2 um). Cest un matériau tres sensibleaux conditionsmétéorologiques.
C'est le cas des limons (matériauxinférieurs à 20 JlIll) par exemple.
Lorsque Ip < 10, il devient difficile à mesurer,l'essai n'est plus significatif.nfaut recou-
rir soit à lavaleur de bleu du sol (cf paragraphe IY.l.1.3) soit à l'équivalent de sable (cf
paragraphe IY.l.1.4).
Les seuils retenus pour classer les sols sont:
Ip ~ 12 : sols faiblement argileux
12 < Ip s 25 : sols moyennement argileux
25 < Ip s 40 : sols argileux
Ip > 40 : sols très argileux
b) Indice de consistance
A partir de Wp, WL et de la teneur en eau W, on a construit un paramètre d'état: l'in-
dice de consistance Ic :
WL-W WL-W
1- =----
c- WL- Wp Ip
W> WL : le sol est dans un état liquide
* si 0 < Ic < 1: Wp < W < WL: le sol est dans un état plastique
1r-Wt,.WP
O<Ic<l Ic<O
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186 COURS DE ROUTES
Principe de l'essai :
Le sol à étudier est mis en suspension dans de l'eau. On ajoute du bleu de méthylène
qui se fixe sur les éléments ultrafins contenus dans la fraction argileuse; cet ajout se poursuit
jusqu'à saturation. A chaque ajout, on prélève une petite fraction de mélange qu'on dispose
sur un papier buvard. VBS lp
autour de la tache.
Lorsque toutes les particules de sol sont recou- O.l ;----------+
vertes, le bleu est en excès et laisse une auréole bleu-
tée autour de la tache. u;- -+
La valeur trouvée est alors rapportée à la fraction peu
lÀIIS II pIaJIiquos
SIbIa..pc..x
OID (D = 50 mm si D > 50 mm) par une règle de propor- U --------.-.- ama ..... --- _12
tionnalité. Sobla&oa~
u.-.
Le domaine d'utilisation de laVBS est étendu à tous r..a-llà ..........
+----------+..u
les sols (de très faiblement argileux à très argileux).
Il ne permet toutefois pas d'établir, comme avec
l'Ic' l'état du sol en fonction de sa teneur en eau.
Les seuils retenus pour classer les sols sont don- Fig. 13
nés ci-contre (cf figure 13).
Nota: Les valeurs d1P sont données à titre iruJicaJif pour les situer par
rapport à la II.B.S. eau claire
culante destinée à séparer les grains argileux des grains de sable et à les mettre en suspen-
sion. Après agitation normalisée, on laisse reposer le matériau.
h
Par définition, ES = _2 - x 100
hl
Plus ES est important, plus le sable est propre. Pour une valeur o
Non significatif
ES < 20, on considère que le matériau est argileux; l'essai n'est plus
20
significatif; ilfaut recourir à la mesure de la Y.B.S. (cf figure 15).
A titre indicatif, on peut situer les valeurs suivantes : Médiocre
Pour les terrassements, la Y.B.S. ayant une bonne représentativi- 30
té, l'ES est progressivement délaissé. Passable
donnée.
Cette énergie est caractérisée par : Fig. 15
-la dame définie par sa masse et sa hauteur de chute
-le nombre de chutes appliquées au sol.
Ils se distinguent principalement par l'énergie de compactage mise en jeu; Elle est
beaucoup plus importante pour le Modifié que pour le Normal.
La notion d'Indice Portant Immédiat (lPl) est très semblable à celle de l'indice CBR.
Les procédures pour chac~ des deux essais permettant de les mesurer ne diffèrent que
par quelques petites subtilités sur le dispositif expérimental.
Les ordres de grandeur sont donc les mêmes (cf échelle des valeurs do~ée au §
ID.2.2.1.2) .
Ilanalyse des pammètres permet de classer très précisément les matériaux selon leur
famille de comportement mécanique; (ln retrouve l'essentiel de ces familles dans le tableau
synoptique à la page suivante.
Caractënsauon. de l'état hydrique
Pour caractériser cet état, on dispose de trois pammètres :
- ~Optimum Protor Normal (OPN): il suffit de comparer W naturelle à W à l'OPN.
- Ilindice de consistance (Id : on se reportera à la mesure des limites d'Atte:rberg.
- Ilindice portant immédiat (!PI) .
On donne ci-dessous un exemple de classification, extrait du G.T.R. concernant les sols
sableux et graveleux avec fines (cf figure 16).
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CluJpitre 8 : Géotechnique routière 189
PassantASO JUIl
)~ Ip
100% 12 2S 40 .....
,.
AI A2 A3 A.
35%
Sols
Dmax S 50 mm B5 B.
Passant Il 2 mn
12% 100%
DI BI B2
70 %
Dz B, B.
V BS
....
0%
o 0,1 0,2 1,5 2,5 6 8
0%
,
Passant. 80 JUIl
)~
Sols CIOUCZ
Dmax > 50 mm CI: matériaux roulés et matériaux
anguleux peu charpentés (0/50
> 60 à 80 %)
12%
h
U'I
1
Cz: matériaux anguleux très
charpentés (0/50 :s; 60 à 80 %)
VBS
.....
o 0,1
Matériaux
particuliers Sols organiques et sous-produits industriels F
http://www.GCAlgerie.com
190 COURS DE ROUTES
CI..... SOLSSABLEUXETGRAYELEUX
~_- _.~_
AVEC FINES
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..... 1IC)E).
Il no-... ....
_ ...
LA,,4SOI,I ...
.... __ .. '*"danI .. _ .... ~.
Fig. 16.
Les matériaux rocheux sont classifiés selon leur origine géologique : sédimentaire ou
magmatique et métamorphique, Outre le choix de laméthode d'extraction qui n'est pas abor-
dé dans le GrR, ilfaut considérer:
-l'aptitude du matériau à se fragmenter et à produire des éléments fins sensibles à
l'eau au cours de cette fragmentation.
-la potentialité à évoluer sous l'action mécanique et/ou de l'eau et du gel
-la teneur en eau de certaines roches très fragmentables telles les craies, les marnes,
les schistes sédimentaires.
-la teneur en éléments solubles dans le cas de roches salines (gypse par exemple).
Les paramètres utilisés sont:
Teneur en eau : Wn
Los Angeles: LA
Micro Deval en présence d'eau: MDE
Fragmentabilité: FR
FR exprime le rapport des diamètres correspondant au passant de 10 % (DIO) d'un
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matériau avant et après avoir subi l'énergie de compactage de l'essai Protor normal.
Chapitre 8 : Géotechnique routière 191
Cet essai est pratiqué sur les sols plus ou moins friables pour lesquels les coefficients
LAet MDE manquent de sensibilité.
Dégradabüité: DG
DG exprime le rapport des diamètres DIO d'un matériau avant et après avoir été sownis
à des cycles normalisés de séchage-immersion.
Teneur en sel soluble
Elle se mesure sur les roches salines.
Densitésèche : Pd
C'est un paramètre en bonne corrélation avec lafragmentationdes roches tendres sédi-
mentaires.
Paramètre d'état hydrique
Comme pour les sols meubles, dans le cas de roches tendres pouvant contenir de l'eau,
on caractérise leur état hydrique à partir d'essais Proctor normaux et essais CBR immédiats.
On donne ci-dessous un exemple de classification des matériaux rocheux par le CTR,
extrait du G.T.R.concernant les matériaux rocheux (évolutifSou non évolutifs) - classe R (cf
figure 17). .
IIATERIAUXROCHEUX
(6nluUfaet_ ............
-~ - ---
__ la_ ___ ~ .. Ia_
dola_
---
........ '-- ................. CIII:AI ....
""_""Il ___
011........
1a___ ____ ................ t.lcfd~t.'··.~2'7
~
__ _.._ _ .._-
....
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Fig. 17
192 COURS DE ROUTES
Lëtendue de ces matériaux est grande, ceux-ci ont été classés en neuf familles par le
G.TR. auquel nous conseillons de vous reporter.
Nous donnerons simplement ici le tableau général de classification les concernant.
v - ClASSIFICATION LCPC
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A titre d'information,parce que cette classificationest bien imagée et historiquement à
l'origine du G.T.R, nous donnons ci-après le tableau de classification anciennement utilisé.
Chapit,.e 8 : Géotec1uûque routiè,.e
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194 . COURS DE ROUTES
BffiUOGRAPHIE
[1] Circulaire n" 64 du 4 juillet 1957 »Nomendature routière» (Illème partie A-l)
[2] G. ARQUIE - Théorie générale de l'influence de la teneur en eau sur les résultats de com-
pactage, Bulletin de liaison des laboratoires nOM
[3] Classification Lc.p.e. - Service des Publications du laboratoire Central des Ponts et
Chaussées
[4] GrR - Guide technique pour la réalisation des remblais et des couches def017M, septembre
1992 - SETRA-LCPC
Normes AFNOR
n est fréquent d'entendre que l'eau, quelle que soit son origine (pluie, eau infiltrée dans
le sol) est l'ennemie n" l des techniciens routiers.
En effet, l'eau affecte autant les travaux de construction de la route, que le comporte-
ment ultérieur de celle-ci durant son existence, aussi n'est-il pas exagéré d'affirmer que l'eau
est un problème fondamental de la technique routière.
Ce sont les essais Proctor et CBR qui permettent d'apprécier le comportement d'un sol
lorsque sa teneur en eau varie (voir chapitre «géotechnique routière»). .
Les conséquences pour les chaussées sont importantes car les couches inférieures au
contact d'un sol comportant des éléments argileux peuvent être polluées par des remontées de
matériaux fins de ce sol, sous l'effet du trafic et de l'eau.
Les chaussées de type souple (qui constituent l'essentiel du réseau secondaire) sont
souvent sous-dimensionnées par rapport au trafic qui les emprunte aujourd'hui, et très sen-
sibles aux variations de portance du sol support.
• Elles peuvent alors se déformer (affaissement, omiérage) ou se fissurer suite à un phé-
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nomène de fatigue do à une déformabilité excessive du sol support en présence d'eau.
196 COURS DE ROUTES
Les chaussées de type rigide (graves hydrauliques, béton) à condition d'être correctement
dimensionnées sont moins sensibles aux variations de portance du sol (car elles répartissent
mieux les contraintes sur le support) niais sont quand même affectées par ce paramètre au plan
de leur durée de vie.
Attritiondes granulats
Sous 'l'action des charges circulant sur la chaussée II peut se produire de petits mouve-
ments des granulats les uns par rapport aux autres dans les couches en graves non traitées (c'est-
a-dire des matériaux àl'état natuiel, sans «liant» pour les associer les uns aux autres). TIen résul-
te des possibilités de légers mouvements des granulats les uns par rapport aux autres pouvant
entraîner une usure par frottement Ce phénomène appelé «attrition» entrnîne la production de
matériaux fins, arrondit les arêtes des granulats et diminue la stabilité de la couche.
Des essais de laboratoire (essai Deval «sec» et Deval «humide») et les constats effectués
sur le terrain montrent que cette usure par attrition est beaucoup plus importante en présence
d'eau.
, Influence sur «l'adhésivitb des liants bitumineux
Les couches de chaussée utilisant des liants «noirs» comme le bitume présentent une
autre faiblesse en présence d'eau.
De manière générale, l'eau a vis-à-vis des granulats un-pouvoir mouillant supérieur à
celui du bitume qui n'est pas un solide mais un liquide àviscosité élevée.
Elle peut arriver à se glisser à l'interface entre le granulat et le liant, et entraîner le
désenrobage des granulats.
Beau, par ce mécanisme, provoque une perte de résistance mécanique de la couche
liée (paree que les granulats ne sont précisément plus liés).
Différents essais, différentes méthodes permettent d'apprécier ce phénomène de désen-
robage, que l'on essaie de pallier par l'emploi de dopes d'adhésivité et surtout en réalisant des
enrobés très compacts pour empêcher l'eau de s'y introduire.
m_ORIGINES DE UEAU
Pour lutter contre cette action de l'eau, qui abaisse les pedormances mécaniques pm-
tiques des sols et des couches de chaussée, qui facilite l'attrition de certains granulats, ou la
perte d'adhésion entre certains liants et ces mêmes granulats, l'ingénieur routier n'a guère
qu'une arme : empêcher l'introduction de l'ennemi dans la place, ou du moins diminuer son
anivée etfaciliter son départ.
d'eau, encore faut-il savoir par quelle voie elle s'introduit dans
Pour diminuer l'arrivéehttp://www.GCAlgerie.com
la «forteresse».
Chapitre 9 : L'eau dans les .ols IV',
Beau arrive à la fois du dessus, par infiltration, des côtés par infiltration el cupilllll'ÎI(\,
du dessous par capillarité,
m.l - Iofiltralion par le haut
Contrairement à ce qui a été longtemps pensé, c'est l'origine la plus fréquente III HOII
vent la plus importante des venues d'eau. On imagine pourtant à voir la surface d'une dll""1
sée que celle-ci est imperméable et interdit toute introduction. Or, en fait, les revêtoruouts ClIl
enrobés restent tOUjOUISun peu perméables. Mais surtout il existe de petites (ou du ~m:-IHC~I)
fissures qui facilitent l'entrée de l'eau.
m.2 - Infiltration et capillarité latérale
Cette source d'eau peut être, danscertains cas, importante. n arrive trop souvent qllCl
les écoulements des fossés ne soient pas convenablement assurés ou soient momentunômout
obstrués (accumulation de neige par exemple).
Beau qui stagne dans le fossé peut d'autant plus facilement s'infiltrer jusqu'à lu clIIIlIH
sée ou jusque sous elle, que le projeteur a prévu des dispositifs évacuant vers le fossé, It!~onu x
qui pourraient avoir atteint la chaussée. Autrement dit le système de drainage peul, si lu fc'H.'It\
ne joue pas son rôle évacuateur, et si au contraire de l'eau y séjourne,foncti01Uler à l'emrr».
n n'est d'ailleurs pas toujours nécessaire qu'un système de drainage (foncliolllllllli 1\
l'envers) existe pour que l'eau du fossé rejoigne la chaussée. n y
peut avoir là aussi (b~ fllI-
sures de toute nature, des matériaux perméables etc. qui expliquent ces venues d'eau.
Dans l'accotement au niveau de la fondation de la chaussée, l'eau peul circuler 11I1~1'II-
lement, imbiber une couche de chaussée ou diffuser par capillarité dans le sol sous lu el IIIIIH-
sée. Cet «effet de bord» est sensible sous la chaussée à une distance variant de l,50 "il.
111
Ce sont les sols fins qui ont, en général, une grande hauteur totale d'ascension capil-
laire. Ceci appelle l'attention sur la vitesse d'ascension qui dépend du produit k.h (le coeffi-
cient de la loi de DARCY). .
On a dans le passé (autour des années 50) surestimé l'importance pratique de ces phé-
nomènes que l'on a trop souvent rendus responsables de nombreuses défectuosités des chaus-
sées.
m.4 - Constatations sur les teneurs en eau dans et sous les chaussées
Les Laboratoires des Ponts et Chaussées ont effectué une campagne de constatations
sur les teneurs en eau dans et sous les chaussées, campagne qui n'a malheureusement pas été
étendue à la partie la plus sèche du pays (région Sud-Est).
Deux constatations importantes s'en dégagent:
- Iles fluctuations au COUIS des différentes saisons sont faibles.
- 2 dans un sol la teneur en eau constatée est voisine de la limite de plasticité.
IV - COMMENT EMPÊCHER.IJEAU D'ENTRER DANS LES CHAUSSÉES
la protection de la chaussée doit être recherchée :
- dans les dispositions générales du projet,
- dans la conception de la chaussée,
- dans le choix des ouvrages d'évacuation des eaux superficielles (fonction: empêcher
l'eau d'entrer) et des eaux internes.
On évitera, par exemple, d'implanter une chaussée au niveau du sol si les écoulements
sont difficiles et le terrain très humide ou trop près d'une nappe. .
On retiendra des pentes de terrassements plus importantes dans le cas de sols sensibles
à l'eau.
:rv.l -Imperméabiliser ha surface de la chaussée
Les chaussées souples ou semi-rigides comportent àleur surface, soit un enduit super-
ficiel, soit une couche de surface plus ou moins épaisse en enrobés. Lenduit superficiel utili-
sé sur les chaussées les moins circulées, si du moins il repose sur des matériaux peu défor-
mables (sans quoi il se fissure et devient très perméable) et s'il est renouvelé assez fréquem-
ment (par exemple tous les six à sept ans) est en général imperméable; le vieillissement du
liant, le décrochage de certains gravillons (plumage) le rendent cependant peu à peu poreux,
d'où cette nécessité de renouvellement
Pour les chaussées plus circulées, on utilise souvent en technique de couche de surfa-
ce des enrobés à chaud (voir chapitre «Les enrobés à ohaud»), Ces matériaux sont considérés
comme étanches lorsque la teneur en vide ne dépasse p;,lS 5 à 6 % (soit des compacités en
place de l'ordre de 94 à 95 %). Dans le cas de chaussées très circulées, cette exigence peut
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remettre en cause la tenue à l'orniérage du mélange, ou encore ses caractéristiques vis-à-vis
'de 'la glissance. Dans ces cas-là, on peut être amené à réaliser la couche de swface en deux
Chapitre 9 : L'eau dans les sols 199
couches, avec une couche de roulement très rugueuse (mais pas toujours étanche) reposant
sur une couche étanche pouvant être constituée par un enrobé à chaud, ou par une étanchéi-
té de type enduit superficiel (couche de liant bitumineux: de 1 à 1, 2 mm d'épaisseur).
fi peut arriver que des fissures se manifestent à la swface de la couche de roulement,
fissures pouvant provenir d'un phénomène de fatigue généré par un trafic trop important ou
trop lourd, ou encore de phénomènes de retrait souvent imputables à la présence de matériaux:
traités aux: liants hydrauliques sous la couche de swface.
Dans un cas comme dans l'autre, l'eau entrera dans le corps de chaussée, et poursui-
vra son action destructrice à la fois sur les couches de la chaussée et sur le sol sous-jacent.
la construction de ln, chaussëe dans un. «encaissement»(excavaJinn ARCD) empêche l'eau qui s'est infiltrée dans
la cluw.ssée d'eue t!vacuée. Elle est "piégée» en C et en B.
la végétation qui pousse dans les fossés peut être un obstacle au bon écoulement des
eaux. Ce travail d'entretien des fossés a été de tout temps une des bases de l'entretien routier.
Réalisé dans le passé de façon manuelle par les cantonniers, il est aujourd'hui entièrement
mécanisé.
la pratique ancienne de placer sous la chaussée une couche de sable propre «anti-
capillaire» qui arrêtait les remontées d'eau, était sans doute quelque peu insuffisante. En effet,
la couche de chaussée elle-même, a de toute évidence une hauteur d'ascension capillaire h
très faible, du moins si elle est propre. Dans ce cas, la couche de sable antieapillaire n'est pas
indispensable. Si au contraire, la couche de chaussée est polluée, c'est que celle-ci est mal
construite et ce n'est pas la mise en place de la couche anti-capillaire qui la sauvera de la des-
truction probable.
Cependant, dans certains cas de sols àforte remontée capillaire, une telle couche peut
être utile. On est en tous cas-assuré qu'elle n'est pas nuisible.
Tout ouvrage routier comporte un réseau d'assainissement dont le rôle est de récupérer
et d'évacuer toutes les eaux de ruissellement. Ce réseau pourra aller du simple fossé jusqu'à
des installations très sophistiquées, capables de traiter les eaux provenant de la plate forme,
ou de récupérer une éventuelle pollution accidentelle.
Le schéma ci-après résume les principaux ouvrages utilisés pour collecter les eaux de
pluie en évitant les phénomènes d'érosion que l'on peut enregistrer sur toutes les swfaces non
revêtues.
Schëma général des ouvrages de raccorrlement: 1.d'un fossé de oee de talus à wze descente d'eau, 2. d'unedes-
cente d'eau à unfossé plat; 3. d'un bourreles à wze descente d'eau, 4. d'wze traversée sous chaussëe à wze descente
d'eau, 5. d'une descente d'eau à unfossé profond.
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Clwpitre 9 : L'eau dG,.. les sols lolill
Rejet des eaux dans le milieu. noturel dans IUle ZOI'Ie non vulnérable
(BR = bassin de régulation. BI = bassin d'infiltratwn) .
Rejet des eaux dons une zone vulnérable après passage dans rm. bassin dëcarueur désJwileur (BDD).
Les bassins de décantation sont également prévus pour récupérer une éventuelle pol-
lution accidentelle consécutive au déversement sur la plate-forme routière d'un produit
toxique ou dangereux.
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Pour faire face à cette éventualité, les bassins sont équipés d'un système de vannes qui
permettent d'isoler le produit dangereux dans le bassin pour pouvoir le récupérer par pompa-
Chapitre 9 : L'etm dam les sols
203
Schéma deprincipe d'un. bassin de trailement dans une zone sensible: En sÎtuJJtÙJncourante, le bassinfonaionne
avec les cannes fermées, tout.rui.sseJlement reste piégé poUT lire trai.té.l.orsqu'il pleut, le bassin se vidange auJoma-
tiquement au tiers de sa capacité afin. de reconstituer wt oolume de rttenJion disponible. Si une pollution acciden-
telle se produisaù pendant cette vidange, un. syuème defermeture des vanne:; peut. Eire actionné par MMS mmnuuuk.
1) le principe du drain :
n est connu depuis la nuit des temps avec la réalisation de tranchées remplies par des
pierres sèches ou des galets. En fait, ce système qui fonctionne remarquablement bien au
début à pour inconvénient de se cohnater avec les matériaux fins entraînés par l'eau qui cir-
cule dans le drain. Un progrès décisif quant à la pérennité de ce type d'ouvrage a été réàlisé:
avec l'invention des géotextiles il y a une trentaine d'années. Le géotextile est une sorterde
couverture constituée par des fibres synthétiques, en général, non tissées qui ont le pcssoin
de laisser passer l'eau, mais de retenir les matériaux fins en se comportant comme un :filtre;.
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204 COURS DE ROUTES
géotextlle (filtre)
Principe 00 drain. Il permet de récupérer les eaux circulani à l'intérieur des sols.
Un réseau de drainage est constitué par des drains aboutissant à des regards de visite
espacés de 50 à 100 mètres pour vérifier le bon fonctionnement du système.
C'est également à partir de ces regards de visite que l'on procède à la réception de l'ou-
vrage en fin de travaux en introduisant dans le tuyau plastique un petit appareil appelé «furet»
qui se déplace dans le tuyau sous l'effet d'une forte pression d'eau, et qui permet de détecter
toutes les. anomalies, notamment des tuyaux écrasés ce qui n'est pas rare sur un chantier de
travaux publics.
Certains ingénieurs ont même présenté l'efficacité d'un système de drainage 011 dillilili
de manière imagée que les drains servaient plus à «faire entrer de l'air» qu'à évacuer du "0/111.
Cela revient à présenter la diminution du degré de saturation par son autre aspect, p"ill(j"11
abaisser le degré de saturation c'est bien en définitive, remplacer l'eau par de l'air.
BmUOGRAPHIE
Berthier Henensal, Enquêtes des Laboratoires Régionaux des Ponts et Chaussées - \.yc 10
d'études Direction des Routes - Rôle de l'eau dansles chaussées. 1963
Groupe Recherche routière OCDE
Iîeau dans les chaussées : prévision de l'humidité des sols sous les chaussées. Août 197:\
Drainage des plates-formes Dossier Pilote SErRA PFIDR. 1967
Recommandation pour l'assainissement routier, Document réalisé et diffusé par S.K'I:Il.A .•
L.C.P.C.- 1982
Les écrans drainanis en tise de chaussée, Note d'infonnation S.E.TR.A. (n" 34) - 1988
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Chapitre 10
IJEAU ET LE GEL
Dans notre pays au climat tempéré, l'hiver est caractérisé par l'apparition dt) Il1lJ11 '(\1'11-
tures négatives, variables naturellement selon les années.
Périodiquement apparaissent des hivers exceptionnels dont la rigueur s'uccompagu« dCl
graves désagréments pour les hommes, les animaux, les végétaux et les minéraux qui uo xonl
pas habitués, comme peuvent l'être ceux des pays à climat froid, à ces manifestntions.
De tout temps les bâtisseurs ont remarqué que ces phénomènes de gel pouvaient olllmT·
ner de graves désordres dans leurs constructions de toute nature; l'expression du v()(·.!II" 11111
re courant «geler à pierre fendre» en est un signe manifeste.
Depuis le début du XXe siècle, caractérisé par le développement de la rout« Cil do III
circulation automobile, les teclmiciens routiers se sont préoccupés des effets, SUI' le.'! oIl1l1ll1~
sées, de ces phénomènes de gel (et de dégel qui s'ensuit évidemment).
Si jusqu'à la deuxième guerre mondiale, il apparaissait tout à fait normal d'anûtor 10111
bonnement la circulation des véhicules automobiles pendant les périodes où les ChIlW\II~CltI
sont en état critique (barrières de dégel), cela apparaît aujourd'hui de plus en plus iIlOOlIlIIlI-
tible avec les nécessités économiques.
Chiver 19621l.963, particulièrement rigoureux, a clairement mis en évidence qllo :
- la mise en place de barrières de dégel sur toutes les chaussées su!:)(:oplihllu\
de connaître de graves désordres, entraînait une paralysie de la circulotiun
automobile et notamment de tout le trafic poids-lourds.
-I.e maintien de cette circulation poids-lourds sur des itinéraires indispensablca uvui'
occasionné des dégâts considérables au réseau routier.
A la suite de cet hiver 196211963, les recherches qui étaient déjà antérieuromont on
cours dans le réseau teclmique des laboratoires des Ponts et Chaussées furent développées ot
accélérées, de même que fut engagé un grand programme de mise hors gel des pl'incipul(!1'1
routes nationales avec la politique des «renforcements coordonnés».
Les déflexions 1de la surface de la chaussée sont très faibles, quelques centièmes de
mm, très inférieures à celles obtenues en temps normal,
Mais au gel de l'eau interstitielle, se superpose parfois un autre phénomène qui est une
migration rapide de l'eau des zones non gelées vers les zones gelées.
Dans certaines conditions d'alimentation abondante en eau et de capillarité du sol sou-
mis aux effets de gel, le phénomène de migration de l'eau peut même être très intense.
En réalité, le sol gelé constitue un système thermodynamique, comportant: .
- une source froide: l'atmosphère,
- une source chaude: la nappe phréatique ou du moins la partie inférieure du sol qui
n'est pas gelée.
Ce système est capable de produire un certain travail, fonction (d'après le second principe
de Carnot) de laquantité de chaleur échangée (chaleur de cristallisation de l'eau) et des tempéra-
tures respectives des sources chaudes et froides. Cette énergie produite est utilisée par le système :
- pour aspirer l'eau de la zone non gelée vers le front de gel,
- pour décomprimer les couches de sol et de chaussée afin de faire la place pour les
volumes d'eau qui viennent se cristalliser sous forme de lentilles de glace.
Le phénomène se stabilise au bout d'un certain temps, le front de gel ne progressant
plus et la glace s'accumulant au même niveau, selon les possibilités en alimentation en eau
de substratum.
Lorsque ce phénomène se produit, l'on constate un gonflement de la surface de la
chaussée et comme iln'est pas homogène, des fissures apparaissent plus ou moins largement
ouvertes à la swface de la route.
1.2 - Le dégel
Les conséquences de ce phénomène sont graves au moment du dégel car la zone gelée
se trouve alors à une teneur en eau élevée, même parfois très élevée. En quelques heures de
réchauffement de l'atmosphère et après fusion des lentilles de glace, en commençant par la
partie supérieure, la chaussée peut perdre toute résistance mécanique tant que l'excès d'eau
n'est pas éliminé par une migration inverse due à la seule gravité ou à la capillarité. Parfois le
passage d'un seul véhicule P.L. transfonne l'assise de la chaussée en un véritable bourbier.
Quelquefois ilsubsiste longtemps encore un résidu de sol gelé en fond de couche qui empêche
l'eau en excès de s'échapper (table gelée).
Ceci est la raison des interdictions de trafic sur certaines routes gelées, dénommées
«BARRIERFS DE DEGEL».
Après apparition de l'excësd'eau eu dégel, le sol qui a ainsi été le siège d'un tel phé-
nomène se trouve décompacté et ilne retrouvera sa densité initiale que grâce àla circulation,
ce qui n'ira passans tassements inégaux, ni sans déformations et fissurations de la chaussée.
1 Déflexion:::;mesure de l'afiàissement d'une route sous le passage dun essieu chaIgé·à 13 tannes. Elle peut varier de
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quelques centièmes demillimèIrespourune ehaussëerigide (typehéton)à2ou3millimè1respourunechausséesouple
de faible portance.
Cluzpilre 10 : L'eau et le gel
Période
Coupe de
Profondeur
Période
Périodede gel
Frontde~
Profondeur
Fig. 1.2. Front dl! gel traversanlle corps dl! chaussee [la courbe dl! ces deux SChé1T111S reprësenu:
laprofondeur dl! l'isotherme 0° C (front de gel) enfonaion. du, temps J
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ClUJpitre 10 : L'eau et le gel 211
D'autre part, cette même quantité de chaleur s'écoule vers la swface proportionnelle-
ment au gradient de température 9/ x et au temps dt. On peut écrire :
a
L w. 'Yd'dx = k -dt
x
avec k = coefficient de conductibilité du milieu.
x2 = 2k
L W.'Yd
l adt o-c
r---'l.----------;-t------t"7emps
Soit donc 1 0 C x jour gel, l'indice de gel correspondant à une période de gel ayant gelé
le sol considéré à la profondeur x, on aura :
x=A...JI avec Ae Cte
Cette relation est tout à fait générale, conune nous le verrons par la suite. Avec le même
raisonnement mais en supposant que le front de gel est stabilisé par une alimentation penna-
nente en eau, on peut imaginer que x augmente alors de dx mais par le haut, par gonflement.
pans ces conditions, la valeur de gonflement du sol est domiée par une relation identique:
Du point de vue thermique, un matériau peut être caractérisé par trois grandeurs :
-la conductivité thermique, qui est d'autant plus grande que la chaleur se propage
plus vite dans le matériau. En règle générale les matériaux routiers sont d'autant plus conduc-
teurs que leur teneur en vides est plus faible, et donc que leur densité est élevée, et que leur
teneur en eau est plus forte.
- la capacité calorifique, qui mesure la quantité de chaleur nécessaire pour faire
varier d'un degré Celsius la température moyenne de l'unité de volume du matériau. Elle est
d'autant plus grande, toutes choses égales par ailleurs, que la teneur en eau du matériau est
plus élevée.
- lachaleur latente volumique de congélation, qui mesure le nombre de frigories
nécessaire à la congélation de l'eau contenue dans l'unité de volume du matériau. Elle est
d'autant plus grande, toutes choses égales par ailleurs, que la teneur en eau est plus élevée.
Les températures négatives et les frigories pénètrent donc dans les chaussées d'autant
moins vite que :
-la chaleur latente volumique est plus grande,
- à conductivité constante, la capacité calorifique est plus grande,
- à capacité calorifique constante, la conductivité themûque est plus faible.
m.3 - Lois générales régissant le comportement thermique des chaussées et des so1s
b) Daru lOt milieu constitué deplusieurs couches,la vitesse de pénétration du gel est dif-
férente dans chaque couche en fo~ction de leurs propriétés thermiques, de leur teneur en eau
et des possibilités d'aspiration de l'eau dans les couches gélives.
lavitesse de pénétration du gel sera plus grande dans les matériaux bitwnineux àcom-
pacité élevée (93 à 95 %) que dans les matériaux traités aux liants hydrauliques à compacité
plus faible (80 à 85 %).
Parmi les matériaux traités aux liants hydmuliques, les sables traités connaîtront une
vitesse de pénétration dugel plus faible que les graves traitées (compacité plus faible et teneur
en eau élevée) et les matériaux traités au laitier granulé dont la conductivité thermique est
faible auront une vitesse de pénétration du gel plus faible que ceux traités avec d'autres liants
hydrauliques.
On peut citer le cas particulier des cendres volantes chaux gypse à très forte teneur en
vide et teneur en eau élevée pour lesquelles la pénétration du gel est très lente.
Pour situer l'ensemble des techniques routières les unes par rapport aux autres, on peut
indiquer leur conductivité thennique à l'état gelé (Âg) et à l'état non gelé (Âllg) pour des
valeurs de compacité moyennes et des granulats de conductivité thermique moyenne.
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214 COURS DE ROUI'ES
Légende:
techniques de construction de chaussées pour les assises (base et fondation) :
GL = grave laitier, SL = sable laitier, Ge = grave ciment, SC = sable ciment,
CCV = grave cendres volantes, CV = cendres volantes, GNT = graves non traitées,
GB = grave bitume, technique de couche de swface : BB = béton bitumineux
Le gonflement est une fonction linéaire de la racine carréede l'indice de gel. Dans des
conditions expérimentales données ]a vitesse de gonflement en fonction de la racine carréede
l'indice de gel est utilisée pour caractériser la gélWité d'un sol.
Lanalyse de ces données montre d'abord une très grande diversité dans le déroulement
des hivers et dans l'intensité des différentes périodes de froid. Un même .lieu (Clermont-
Ferrand par exemple) peut connaîtredes hivers :
- comportant une période de gel d'indice supérieur à 200
- comportant de une à quatre périodes de gel d'indices variant entre 10 et 70
- ne comportant aucune période de gel, cette circonstance pouvant même se produi-
re lors de deux hivers consécutifs.
Cette dispersion dans la répartition des périodes de gel pendant chaque hiver montre
l'intérêt d'un examen détaillé des données statistiques, ce qui implique de distinguer l'étude
globale des hivers et celle des périodes de gel considérées individuellement. Dans ce qui suit,
chaque hiver est caractérisé par sa période de gel la plus intense. Cette caractérisation n'est
pas entièrement suffisante, car des périodes de gel consécutives même relativement éloignées
dans le temps ont des effets qui ne sont pas totalement indépendants, mais l'évaluation de ces
effets cumulatifs entre plusieurs périodes de gel est très difficile à préciser et on ne sait pas
l'apprécier de façon rigoureuse. .
En ne considérant donc que les périodes de gel les plus intenses de chaque hiver, on
constate que les indices de gel de ces périodes se répartissent en chaque lieu selon une loi de
fréquence assez régulière. Cette notion statistique a permis de définir deux catégories d'hivers.
Au cours du siècle écoulé, six hivers se distinguent nettement par des périodes de gel
excessivement longues à indices de gel très élevés. Ce sont les hivers 1879-1880, 1916-1917,
n
1940-1941,1955-1956, et enfin 1962-1963. s'agit en quelque sorte d'hivers exceptionnels
dont la fréquence semble être de l'ordre de vingt à trente ans (mais la statistique ne porte pas
sur une période suffisamment longue pour que l'on en soit certain).
IY.3.3 - Les hivers rigoureux non exceptionnels (B.R.N.E.)
Les autres hivers, c'est-à-dire ceux: qui ne comportent pas de période exceptionnelle au
sens précédemment défini, sont appelés par opposition hivers rigoureux non exceptionnels ou
encore hivers courants.
lafréquence de ce type d'hiver est habituellement estimée aux environs de la dizaine
d'années.
On trouvera ci-après pour http://www.GCAlgerie.com
quelques villes françaises, les indices de gels correspondant
aux deux types d'hivers :
216 COURS DE ROUTES
az, H.R.N.E.
TOULON 15 0
MARIGNANE 70 20
BORDEAUX 65 40
NANI'ES 75 35
LYON 220 135
PARIS 160 100
LII.LE 250 85
CIERMONT-FERRAND 225 115
SIRASBOURG 405 100
v - coMMENT CARACfERlSER LA GELIVITE DES SOLS ?
De nombreux critères de gélivité des sols ont été élaborés dans divers pays. On se bor-
nem à rappeler les plus utilisés en France et les principes généraux de cette classification.
On rappellera en préambule que les sols non gélifs se congèlent en masse, sans varia-
tion de structure alors que les sols gélifsprésentent à lacongélation une modification de struc-
ture (feuilletage par les lentilles de glace), une augmentation de la teneur en eau et un gon-
flement important.
les sols Iron gélifs appartiennent pour laplupart à la catégorie des sols grenus, tels les
sables et les graviers,mais on rencontreégalement des sols non gélifsde perméabilité très faible.
les sols gélifs, d'une manière générale, sont des sols à fine granularité, à caractère argi-
leux faible ou modéré. les limons, les loess, les calcaires marneux, les craies, les sols d'alté-
ration tels les sables argileux ou gréseux et les arènes granitiques sont des sols gélifs.
Y.I - Classi6.cation basée sur les caractéristiques granolométriques
n s'agit d'une classification élaborée par Casagrande qui prend en compte le poureen-
tage de matériaux fins < à 20 um (limons + argiles) et laforme de la combe granulométrique
(granulométrie étalée ou serrée).
Déduite de la classification de Casagrande, la classification USCE (US Corps of
Engineers) range les sols en quatre catégories FI à F4 par ordre de gélivité croissante:
- Fl - sols graveleuxcontenant 3 à 10 % en poids d'éléments inférieursà 0,02 mm.
- F2 - (a) sols graveleux contenant entre 10 et 20 % en poids d'éléments inférieurs
à 0,02 mm,
- (b) sable contenant entre 3 et 15 % en poids d'éléments inférieurs à
0,02 mm.
- F3 - (a) sols graveleux contenant plus de 20 % en poids d'éléments
inférieurs à 0,02 mm,
- (b) sables contenant plus de 15 % en poids d'éléments inférieurs à 0,02mm,
à l'exception des sables limoneux très fins,
- (c) argiles d'indice de plasticité supérieur à 12.
- F4 ~(a) tous les limons, .
- (b) sables limoneux très fins contenant plus de 15 % en poidsd'éléments
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inférieurs à 0,02 mm,
Chapitre 10 : L'eau et le gel 217
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Classement des sols àpartir de l'essai de gonjlemenJ.
de la chaussée lui permet d'y résister. Si tel est le cas, la structure initiale est retenue, sinon
on envisage la sixième phase.
f) sixième phase :on se trouve dans le cas où les vérifications précédentes ont foumi des
réponses négatives. la structure est insuffisante thenniquement et mécaniquement. On est
alOIS conduit à reprendre le processus de dimensionnement au gel à la troisième phase après
avoir apporté certaines modifications aux données. du problème, qui peuvent être :
- augmentation de l'épaisseur non gélive (réalisation d'une couche de forme ou aug-
mentation de son épaisseur),
- augmentation de la résistance mécanique de la chaussée,
- diminution de lagélivité du sol, par exemple par traitement à la chaux et au ciment,
bien que ladurabilité dun tel traitement ne soit pas encore établie en toute certitude dans tous
les cas.
BmUOGRAPHffi
PELTIER R - Note sur la gélivité des chaussees. - Laboratoire Central des Ponts et Chaussées
(1963).
ROUQlJES.CANIARI) - Geleldégeldes chaussëes. - Noted'informationtechnique LC.P.C.(1975).
Catalogue des structures types de chaussées neuves. - Ministère de l'Equipement (1977 et 1988).
Ce que C()f1tent les barrières de dégel ? Evoluaticn de l'incidence économique pour 1'hWer
1984/1985. - Note d'information du SEI'RA(nO4) (janvier 1987).
Les barrières de dégel sur routes secondaires. - Note d'informationdu SErRA (nO48) (mars 1989).
http://www.GCAlgerie.com
http://www.GCAlgerie.com
(hpiIre Il
LFS TERRASSEMENTS ROlITIERS
1.1 - Définition
- dès que la distance de transport dépasse le kilomètre c'est souvent le coût du trans-
port qui devient prépondérant.
-le poste terrassements représente entre le quart et le tiers du coût d'une autoroute
neuve.
D'autre part, il convient de noter, que le non respectdes délais, ou des enveloppes finan-
cières fixées trouvent souvent leur origine au niveau du chantier de terrassement, domaine où
les litiges entre entreprises et maîtred'œuvre sont les plus nombreux et les plus importants.
ll-HBTOIDQUESOMMAmR
n.l - Tant que le terrassier n'a eu à sa disposition que la pelle, la pioche, la brouette
ou même le tombereau à cheval, le terrassement était obligatoirement une opération lente et
onéreuse.
Deux conséquences en résultaient:
a) la lenteur des' tmvaux permettait le rétablissement progressif des équilibres mécaniques
ou hydrauliques troublés par les travaux (tassements, nouveaux circuits des eaux), et laissait aux
ingénieurs suffisamment de temps, en cas de problèmes, pour trouver d'autres solutions.
A tout le moins, cette lenteur permettait aux terrassiers d'intervenir tranquillement lors-
qu'un équilibre était troublé pour en établir un autre acceptable.
b) I.e coût rendait impossible les terrassements de hauteur importante; remblais et
tranchées se limitaient à quelques mètres, ce qui avait pour effet de moins troubler les équi-
libres mécaniques ou hydmuliques.
Ce ne furent pas les travaux de construction des voies ferrées qui modifièrent la situa-
tion, et les profils en long 1 très tendus nécessités par cette technique de transport furent obte-
nus non par de grands terrassements mais par des tunnels et des viaducs 2. .
ll.3
-C'est l'apparition du moteur àexplosion et surtout de son dérivé le moteur à com-
bustion interne, qui a produit une profonde évolution. Et celle-ci s'est produite parce que les
moyens de transport des terres sont devenus grâce aux moteurs Diesel, puissants et rapides;
que ce transport s'effectue en camions tombereaux (Dumpers) chargés à la pelle ou en engins
spéciaux qui remplissent la quadruple fonction du chargement, du transport, du décharge-
ment et du régalage, l'effet a été le même: rapidité des trœoaux et effondremem des prix.
http://www.GCAlgerie.com
l Voir la définition du profileti long au chapitre 5.
2 Les autoroutes italiennes (autoroute du soleil) sont un exemple attardé de cette conception zénérale du tracé.
Chapitre Il :Les terrassements routiers 223
Enfin le métier de terrassier a beaucoup évolué au cours de ces dernières années pour
un meilleur respect de l'environnement. En effet la politique qui consistait à mettre en dépôt
des matériaux jugés de qualité médiocre, et à les remplacer par des matériaux extraits en
dehors du tracé, a été progressivement abandonnée. Aujourd'hui, l'objectif du projeteur est de
trouver sur le tracé le maximum des matériaux nécessaires, et de rechercher des solutions
pour réutiliser tous les sols rencontrés. C'est ainsi que le traitement des sols fins (voir § VII)
autrefois utilisé dans les régions pauvres en matériaux de qualité, s'est généralisé à l'ensemble
de notre pays.
lieu de constater la nature des terres au fur et à mesme de leur extraction, il·devenait indis-
pensable de connaître d'avance (grâce à des études géologiques,.grfice aussi à des sondages)
cette nature des terres et les problèmes hydmuliques.
Cette connaissance transfonnait le problème du terrassement routier. Un exemple sim-
pliste le fera comprendre (Fig. 1).
La manière "naturelle" d'exécuter les travaux de terrassement de la figure n? 1 consis-
terait à attaquer au déblai les premiers matériaux que l'on rencontre c'est-à-dire la grave
sableuse, mettre ces matériaux en remblai dans la vallée puis à attaquer l'argile très plastique
et à la mettre à son tour en remblai dans la vallée, si bien que la grave constituera le fond du
remblai et l'argile le dessus de ce remblai. C'est sur l'argile que l'on construira la chaussée.
Comme c'est un sol de mauvaise qualité (cf. Chapitre "Géotechnique Routière"), il faudra
mettre une épaisseur de chaussée importante, alors que sur la grave sableuse on pourra se
contenter d'une chaussée nettement moins épaisse.
L'idée s'est dont fait jour de "sélectionner" les meilleurs matériaux pour les mettre à
une place intéressante dans les remblais.
On dresse alors un "tableau de correspondance" indiquant pour chaque nature de
matériau à quel emplacement du remblai il conviendra de le mettre. Cela peut avoir pour effet
de transporter certaines terres en un lieu de dépôt provisoire pour ne les mettre en remblai
qu'après d'autres matériaux extraits ultérieurement
C'est ce que l'on fera avec la figure précédente, soit on mettra la grave en dépôt provi-
soire pour la réserver à la dernière couche de remblai appelée couche de forme, soit on dis-
posera à proximité d'un site où elle peut être réutilisée à l'emplacement qui lui revient
On voit que l'on s'est bien éloigné de l'épure de Lalanne purement géométrique.
. .
m.2 - Le projet de terrassement - Le mouvement des terres
Le terrassement est ainsi devenu une phase technique (et même de technicité délica-
te) des travaux routiers. .
http://www.GCAlgerie.com
C'est très souvent au cours des terrassements que l'ingénieur routier rencontre les dif-
ficultés oui nrovoouent allonaement de délais et augmentation massive des coûts,
Chapitre Il :Le. terrassemeras routiers 225
TIfaut être conscient que lorsque s'ouvre le chantier de terrassement, les cartes sont dis-
tribuées et qu'il n'est plus temps de sauver le chantier; le succès du chantier de terrassement
sejoue pour l'essentiel au bureaa d'études et dans les études préliminaires de laboratoire, (élude.'!
géologiques et géotechniques et sondages).
Autrement dit, il est indispensable d'établir un véritable projet de terrassemetü el de
bien l'établir.
TIfaut avoir présent à l'esprit que le chantier des terrassements se déroulera dans le
cadre d'un marché (d'un contrat) avec l'entreprise. Ce marché fixera les objectifs de qualité à
atteindre et, dans les grandes lignes, les façons de les atteindre. Tout bouleversement dans les
conditions prévues pour l'exécution, par suite d'un projet de terrassement mal étudié, condui-
ra à des changements de matériel, de cadence d'exécution, qui se traduiront fréquemment pur
une réclamation de l'entreprise.
en 1992 un Guide technique sur la réalisation des remblais et des couches de forme" souvent
appelé "G.T.R".
Ce document (déjà présenté dans le chapitre 8 "Géotechnique Routière") rassemble
l'ensemble des connaissances accumulées au cours de ces 40 dernières années par l'en-
semble de la profession. .
Le contenu de ce guide permet :
- une classification des sols,
- de connaître les conditions d'extraction et de réutilisation des sols.
1/ La classification "G.T.R" des différen13 sOO et matériaux
On distingue trois grandes familles :
a) Les "sols".
Ce sont des matériaux naturels constitués de grains pouvant se séparer aisément par
simple trituration ou éventuellement sous l'action d'un courant d'eau .
. Les principaux critères de classement dans les 4 classes (A, B, C et D) sont:
·Ligrosseur des plus gros éléments (Dmax <ou> à SOmm).
·Le pourcentage de fines (avec des seuils à 12 et 35 %).
· L'argilosité du sol caractérisée par son indice de plasticité (IP) ou sa valeur au
bleu de méthylène (Vbs) et accessoirement pour certains sols le passant au tamis de 2 mm.
Dmaxs 50mm
Passant à 80 ~ Passant à 80 ~
,\
100 II! 12 ?, ~,. J\
Al ~ ~ A.
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Fig. http://www.GCAlgerie.com
2 Classification des sols, (A, B, Cet D J.
Chapitre Il :Les terrassements routiers 227
Etat très humide Etat humide Etat moyen Etat sec Etat très sec
(th) (h) (m) (s) (ts)
Le tableau ci-après qui reproduit un extrait du G.T.R pour la classification d'un sol fin
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type A3 illustre les informations données par ce document
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n n'est du reste pas possible de donner des indications très précises car la possibilité
de désagréger la roche à la défonceuse dépend à la fois de la puissance du tracteur qui porte
la dent de défonçage et de la nature de la roche (calcaire fracturé ou granite compact par
exemple).
V.2 - Le bouteur (ou bulldozer)
Le bouteur est un tracteur à chenilles portant une lame à l'avant. Cet engin décape et
pousse les matériaux devant lui. On voit qu'il ne peut agir que sur des distances de transport
très courtes, inférieures à 100 m (Fig. 3).
Les utilisations les plus fréquentes du bouteur sont les suivantes :
http://www.GCAlgerie.com
- décapage (terre végétale, découverte ...),
- poussage des décapeuses (la lame est alors remplacée par un équipement
Chapitre Il :Le« terrassements routienJ 229
spécial),
- réglage des matériaux,
- déssouohage,
- défonçage.
Pour ce dernier travail.Ie bouteur est
muni à l'arrière d'une puissante dent en
acier spécial, que des vérins permettent
d'enfoncer dans le sol.
Cette dent agit conune un soc. Le
défonçage (ou ripage) permet de fragmenter
des sols rocheux lorsque ceux-ci se présen-
tent sous formede bancs d'épaisseur moyen-
ne (O,4û m au maximum), ou qu'ils sont rela-
tivement fragmentés.
Le défonçage est utilisé non seule- Fig. 3 Bouteur.
ment pour le traitement des sols rocheux,
mais pour l'ameublissement de sols particuliè-
rement compacts. On utilise alors des défon-
ceuses à deux ou trois dents.
La gamme des bouteurs est très éten-
due, lapuissance des moteurs pouvant aller de
100 à 600 Cv, la largeur de la lame pouvant
dépasser cinq mètres.
La lame du bouteur est perpendiculaire
à l'axe de celui-ci. Elle peut être inclinée: l'en-
gin se contente de mettre en cordon les maté-
riaux qu'il extrait, sans les transporter, Fig. 4 Vue arrière d'un bouteur moturarü une
défonceuse
Y.3 -les peRes
Les pelles servent à extraire et à charger les matériaux. Elles comportent un bras arti-
culé se temrinant par un godet. L'ensemble peut tourner autour d'un axe vertical, et est dis-
posé sur une plate-forme automotrice.
Le moteur principal (déplacement, rotation, commandes) est en général un moteur de
type thermique (Diesel).
Les mouvements du godet et du bras sont généralement commandés hydrauliquement
ou quelquefois par câbles pour les très grosses pelles type "dragline".
Le châssis d'une pelle.peut être monté sur pneus (petites pelles), sur chenilles (pelles
moyennes et grosses), sur patins (très grosses pelles).
La pelle peut être utiliséehttp://www.GCAlgerie.com
:
- En butte : le godet est poussé et prend en avant. La pelle peut alors attaquer les
230 COURS DE ROUTES
Les pelles sont des engins puissants mais dont le déplacement est lent Dans de nom-
breux cas, on leur substitue les chargeurs, engins très mobiles, souples et rapides.
Un godet travaillant toujours en butte est monté sur deux bras articulés. Cet ensemble
ne peut se mouvoir que dans un plan vertical. liest monté sur un tracteur. Le godet se char-
ge à l'avancement. On distingue alors deux types de chargeurs :
- déversement à l'avant,
- déversement à l'arrière.
Ce dernier type est particulièrement utile en travail en galerie, où les rotations des char-
geurs sont difficiles ou impossibles.
Le tracteur peut être monté sur chenilles ou sur pneus. Dans ce dernier cas, les pneus
peuvent être lestés (on utilise l'eau, ou des solutions denses de sulfate de baryte) pour aug-
http://www.GCAlgerie.com
menter l'adhérence au 'sol de l'engin. On peut les protéger contre les dégradations des sols
rocheux en les enveloppant de chaînes métalliques en aciers spéciaux, De telles chaînes sont
Chapitre 11 : Les terrassements routiers 231
La camions
De nombreux constructeurs proposent dans leur gamme de véhicules, un Ouplusieurs
modèles adaptés aux grands chantiers. Bien que la charge utile soit limitée à25'1; ces camions
permettent généralement d'effectuer le transport des matériaux de façon satisfaisante et
souple, car ils peuvent utiliser le réseau des mies publiques.
La tomhel'e(UU;(ou Dranpers)
Ces engins peuvent atteindre des
puissances et des dimensions considérables.
En général, le moteur diesel comporte de très
nombreux perfectionnements et une puissan-
ce très élevée. La transmission est le plus
souvent automatique (convertisseur de
couple, servotransmission). Le différentiel
sur les roues arrières comporte un système
antidérapant ou de blocage. Chez certains Fig. 6 Tombereau articulé
constructeurs, toutes les roues sont motrices
mais ce n'est pas le cas général
La suspension, facteur de vitesse de
déplacement, donc de productivité, est le
plus souvent hydraulique ou hydropneuma-
tique. Le freinage est particulièrement effi-
cace et surdimensionné. Les bennes sont à
doubles parois et réchauffées par les gaz
d'échappement.
http://www.GCAlgerie.com
On distingue les tombereaux articulés Fig. 7 Tombereau de chantier
(au gabarit routier) d'une capacité de 20T à
232 o.'"
. :.~-o.
35f de chaIge utile, des":~ de chantier ~ de 35T à plus de 200T dont]a vi~
maximale peut atteindre 75"kffi1h.-·~- - • ""_
""
Fig. 8 Décapeuse.
Une décapeuse se charge rarement toute seule. Elle a besoin d'être poussée au moyen
d'un bouteur (bulldozer) appelé dans ce cas "pousseur". Certains sols compacts nécessitent le
renfort de deUx ou même trois poussems.
les décapeuses peuvent avoir des bennes de capacité comprise entre 8 et 41 m3 pour
les plus grosses (la puissance du moteur al1ant de 220 à 960 CV).
la décapeuse est un engin mécanique de conception particulièrement sophistiquée en
raison de sa double fonction:
- extraction et chargement: vitesse très lente + couple d'entraînement le plus élevé
possible aux roues motrices,
- transport : vitesse la plus élevée possible (50 à 60 kmIh) dans les pires conditions
de circulation (accélération au moyen d'une servo-transmission, stabilité robustesse, freinage,
etc.).
nest nécessaire de vérifier, avant d'utiliser une décapeuse très lourde, que les ouvrages
sur lesquels elle peut être amenée à passer peuvent Ia supporter. Ce problème se pose pour
tous les engins de transport très lourds,
http://www.GCAlgerie.com
Chapitre Il :Le. ternusenumta routiers
C'est l'engin par excellence pom étaler des matériaux (on dit "régaler") et pour les lIivoifu.
c'est-à-direles positiormerà l'altitudedésirée en respectant le déversdu projet.
LI. niveleuse est constituée d'un long
châssis, type "colde cygne"portantle moteur
et les organes de transmissionà l'amère; ce
châssis est monté sur un essieu arrière
moteur, comportant généralement4 roues en
tandem et sur un essieu avant directeur dont
le plan des roues peut être incliné à droiteou
à gauche par rapport à la verticale.Une lame Fig. 9 Niveleuse
est placée au centre du châssis par l'intenné-
diaire d'un systèmearticulé qui lui pennet de prendre diversespositions:
- Rotation. complète autour d'un axe vertical (ou pseudovertical), par l'intermédiaire
d'une couronne.
- Rouuion autour d'un axe longitudinalde l'ensemble lame et couronne,la lame pou-
vant aller jusqu'à la verticale.
- Translation de la lame sur elle-même,permettant de ladéporter sur la droite ou SUI'
la gauche (coulissementde la lame).
- Inclinaison de la lame sur l'avant (régalage)ou sur l'arrière (décapage).
La: niveleuse peut être munie de certains perfectionnements :
- extrémités de lame pour calibrer les fossés,
- roues avant motrices,
- châssis articulé (travailen "crabe"),
- dispositif maintenant constant le dévers de l'inclinaison de la lame par rapport ù lu
verticale,
- dispS iitifd'asservissementà unfil de guidage ouun rayonlaserpour un côté de la lame.
La niveleuse permet:
-le régalage et le nivelagedes remblais,
-le dressage de talus,
-le smfaçage des pistes,
-le malaxage, la mise en cordon,le répandage et le réglage des matériaux.
Lesniveleusessont des enginsdont la puissance peut varierde 100 CV à plus de 350 CV
avec un poids en ordre de marche de laT à 25T La largeurde la lame, en généralde l'ordre de
3,70 m peut être portée à 4,90 m pour les plus puissantes.
V.S - Les engins de compactage
Extraire un sol revient à http://www.GCAlgerie.com
le décohésionner, à l'aérer, à le "foisonner", c'est-à-dire lui
donner un volume plus important que ce même sol en place. Le foisonnement est loin d'être
'234 COURS DE ROUTES
Les engins de compactage les plus coummment utilisés sur les chantiers de terrasse-
ment sont :
-les compacteurs à pneus (Pi),
-les compacteurs vibrants à cylindres lisses (Vi),
-les compacteurs vibrants à pieds dameurs (VPi),
-les compacteurs statiques à pieds dameurs (SPi),
-les plaques vibrantes (PQi),
naux (possédant un cylindre avant et un cylindre anière), et les tandems transversaux (les 2
cylindres sont fixés sur un seul essieu).
Elles sont classées à partir de la pression statique sous la semelle Md-' exprimée en KPa
On distingùe quatre classes ; seules nous intéressent en matière de terrassement les
plus eflicaces :
PQ3: 10 < Mws< 15KPa
PQ4: Mws> 15 KPa
- L'œrrosease dont la capacité en eau doit être en rapport avec les cadences du chan-
tier. Par exemple 10000 mS par jour sur un chantier nécessitent 200 mS d'eau (compte tenu
de l'évaporation) pour augmenter la teneur en eau de 1 %. C'est-à-dire 10 voyages pour une
citerne de 20 m3•
- Les camions tous terrains pour le ravitaillement en carburant, en huiles et pour le.'l
dépannages : il n'est pas toujours facile ni rentable de déplacer les engins d'un bout du chan-
tier à l'autre pour les opérations d'entretien.
- Lespompes permettant l'épuisement des venues d'eau, le drainage, les rabattements
de nappes, etc.
- Les matëriels divers tels que compresseurs, groupes électrogènes, perforatrices, etc.
VI - EXECUDON DES TERRASSEMENTS
YI. 1 - Exécution des déblais
En schématisant à l'extrême, on peut dire que les problèmes qui se posent lors de l'exé-
cution des déblais sont les suivants :
- Extraction (bancs rocheux; terrains meubles très compacts).
- Ecoulements d'eau. n s'agit ici non de l'écoulement des précipitations pendant
l'exécution du chantier (problèmes qui seront traités dans la rubrique: préparation du chan-
tier de remblai) mais des écoulements ou nappes existant dans le terrain avant exécution du
déblai.
- Talus qui posent deux types de problèmes: tenue des talus en terrain meuble et exé-
cution des talus en terrain rocheux.
- Préparation du chantier de remblai (cas des bancs rocheux: fragmentation; cas des
terrains meubles à indice de consistance faible : stratégie de la teneur en eau ; cas des sols
évolutifs).
VI.l.l - Extraction
Les problèmes correspondants ont déjà été évoqués d'une part au § VI en ce qui
concerne les bancs rocheux, et aux § V2 et V.6 en ce qui concerne les sols meubles compacts
et cohérents.
a) Modifier le tracé. Ce moyen doit toujours être examiné, mais il n'est pas toujours pos-
sible de l'adopter.
L'ingénieur qui consent à creuser WJ, déblai dans un terrain contenant un écoulement ou
une nappe CÙJit €tre sûr qu'il ny a pas d'autre solution.
-" .•.......
............. ... / . ,.'
,.- _-_ _-- .
~ <, ••••••••••••• c -
" Niveau de la nappe
~" ----_ ....-._--- /.,
~ rabattue
Drain
Fig. 13Rabauemeni de nappe (schéma de principe)
Est-il nécessaire d'insister sur le fait que dans un cas comme dans l'autre l'évacuation
des eaux extraites CÙJit être assurée ?
c) Drains sublwrizonta.ux. La solution consiste à creuser des perforations et à mettre en
place des drains qui vont chercher l'eau à plusiews mètres en arrière du talus (Fig. 14).
Profil provisoire
cU terrassement ~
(mais défmitif du talus)
les solutions à mettre en œuvre dans le cas d'un écoulement d'eau exigent que colla-
borent à l'étude duprojet des spécialistesde mécanique des sols, degéobJgie, d'hydrogéologie, de
terrassement, etc. Ilfaut accepter de dépenser beaucoup d'argent en études :on sera tout swpris
ensuite de constater que l'exécution s'effectue sans histoires et pour ainsi dire facilement.
VI.l.3 - Talus
- Dans le cas de talus rocheux,c'est laréalisationdutalus qui en général pose des pro-
blèmes, car il est difficilede découper la roche suivant le profilprévu. Aujourd'hui, cette diffi-
culté est résolue grâce au prédécoupage. On vientforerdes trous de mine (avantle terrassement)
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distants de 0,50 m à 1 m et disposés suivantle plan du talus à obtenir,On fait exploserdans ces
trous des charges légèresdestinées à créer dans la roche une fissurequi coïncidera avec le talus
240 COURS DE ROUTES
futur. On terrasse ensuite normalement en utilisant des explosifs dans la masse du rocher à
extraire; les ondes de choc sont stoppées par la fissure créée suivant le plan du talus.
- Dans le cas de talus en terrain meuble, le problème est la tenue future du talus. Nous
avons évoqué au § VI.1.21e problème de cette tenue en présence d'écoulement
Mais le problème se pose aussi en l'absence d'écoulement: c'est une question classique
de Mécanique des soIs, pour laquelle, à condition d'être consultés en temps utile, les
Laboratoires des Ponts et Chaussées sont actuellement bien équipés. la solution du problè-
me est dans l'examen d'un équilibre mécanique des forces en jeu.
Vl.l.4 - Préparation du clumtier de remblai
Une partie des difficultés du chantier de remblai provient d'zme préparation insuffisan-
te au chantier de déblai : bien entendu, cette préparation doit, selon le leitmotiv de ce chapitre,
être prévue au projet
a) Fragmenuuion des bancs rocheux
la présence au chantier de remblai de gros blocs (de volume supérieur par exemple à
50 litres) peut rendre difficil~ ou impossibles le régalage et le compactage. .
Si ces blocs sont très rares, on peut les éliminer au moment du remblaiement ou les
réincorporer dans le corps du remblai en tassant du sol meuble autour d'eux (l'une ou l'autre
opération est d'ailleurs onéreuse).
Si ces blocs sont nombreux: et si l'on n'a pas su mettre ~ point un dispositif de rem-
blaiement augmentant l'épaisseur des couches et "enrobant" les blocs (ou autre dispositif), il .
faut fragmenter ces blocs. On peut également les mettre de coté pour réaliser des enroche-
ments (il y en a presque toujours sur un chantier 1).
Le plus souvent on prépare la fragmentation au déblai (emploi convenable de la défon-
ceuse - éventuellement brise-roche ou explosif) et on achève lafragmentation au remblai avec
le compacteur.
Mais en définitive, le moyen le plus efficace (et le plus rentable) est le rouleau vibrant
monoaxe tracté très lourd (15 à 161) qui peut compacter une couche épaisse de matériaux
rocheux: (1,00 m) et dont la puissance est telle que l'engin concasse "littéralement" les blocs
situés à la smface de la couche (sauf pour les roches très dures).
b) Stratégk de la teneur en eau
Le compactage des sols meubles impose que l'on soit, au moins approximativement,
maître de leur teneur en eau.
Or, on n'est pas maître de la teneur en eau naturelle du matériau (c'est-à-dire celle qu'il
a dans le terrain où l'on ouvre le déblai). Tout au plus (et il ne faut s'en priver) peut-on la
connaître à l'avance par des sondages.
On n'est pas maître non plus de la météorologie. Mais on peut tenter de ne pas travailler
en mauvaise saison.
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Finalement, la stratégie de la teneur en eau doit s'adapter à la situation météorologique.
Nous la schématisons par ses deux: extrêmes.
Chapitre 11: Le. terrassements routiers 241
- Temps sec stable. Si le matériau n'est pas sensible à l'eau ou si le matériau ost 80n-
sible à l'eau mais que la teneur en eau naturelle est inférieure à l'optimum Proctor, il n'y u
aucune préparation particulière à effectuer.
Par contre, il faut profiter du beau temps pour réduire la teneur en eau d'un matériau
fin ayant une teneur en eau naturelle trop élevée.
On y parvient en ameublissant le sol d'avance en le scarifiant de manière à faire péné-
trer l'air et à faciliter l'évaporation, et en l'extrayant en couche mince.
- Temps pluvieux. On ne peut plus espérer abaisser la teneur en eau au dessous de la
teneur en eau naturelle. Tout au plus peut-on se prémunir contre une élévation de la teneur en
eau et ilfaut évidemment lefaire.
Pourcela:
- On se gardera d'extraire du sol à l'avance ou de l'ameublir dans l'espoir de l'aérer
(on ne ferait que faciliter la pénétration de l'eau).
- On ménagera des swfaces d'attaque sans ornières ou cuvettes où l'eau séjournerait
et on essaiera de procéder à une extraction frontale des matériaux. En fin de journée notam-
ment, on remettra les swfaces attaquées en état.
- On ménagera des pentes importantes (au moins 10 % sinon 20%) pour favoriser le
ruissellement de l'eau de pluie.
- On s'assurera qu'il existe un dispositif complet d'évacuation d'eau et on en prépare-
ra à l'avance la conception (dès le stade du projet).
Notons enfin, pour mémoire, qu'il n'est pas exclu que des terrassements à longue dis-
tance puissent être effectués au moyen d'un transport par voie ferrée. C'est d'ailleurs de cette
manière que tous les terrassements ont été exécutés avant l'invention du pneumatique,
Pour compléter, ilfaut encore rappeler qu'un atelier de transport donne le meilleur ren-
dement en "tournant rond" c'est-à-dire qu'il faut que tous les véhicules circulent à la même
vitesse, qu'il n'y ait pas de temps mort, d'attente, de dépassement par des véhicules plus
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rapides. Un atelier de transport doit pouvoir fonctionner "comme le métro". Les parcs de maté-
·riels hétérogènes, voire hétéroclites doivent être proscrits.
Chapit,.e Il : W terrassemenis routiers 243
Enfin, l'on doit retrouver la même homogénéité entre la nature du parc des engins de
transport et les qualités de la piste de circulation. On voit trop souvent en effet des pistes très
mal entretenues, sur lesquelles cahotent et s'enlisent des engins qui ne demanderaient qu'à
rouler vite et bien.
Avant de commencer un remblai, il faut dans un certain nombre de cas, effectuer une
"prëparation sous remblai".
Bien que l'on ait souvent exagéré l'importance de cette opération, il ne faut pas négli-
ger:
- D'aplanir le terrain naturel lorsqu'il est en pente, pour éviter que le remblai ait ten-
dance à glisser (lorsque la pente du terrain naturel est forte, on taille progressivement des
redans dans la pente, au fur et à mesure de la montée du remblai).
- D'enlever les matériaux putrescibles comme les souches d'arbres.
- De drainer et canaliser hors de l'emprise toutes les venues d'eau.
Cette dernière opération est certainement la plus importante mais souvent la plus mal
exécutée.
VI.3.2 - Décomposition de l'opémtion de mise en remblai
L'opération de mise en remblai peut se décomposer en 3 parties auxquelles s'ajoutent
des problèmes annexes (talutage) :
-le déchargement du véhicule transporteur,
-le régalage,
-le compactage.
a) Déchargement
lorsque les terres sont déplacées au bouteur, cette opération est évitée puisque les
terres ne sont pas chargées dans un véhicule.
lorsque les terres sont transportées à la décapeuse, le déchargement et le régalage se
font en une seule opération.
lorsque les terres sont transportées en camion ou en tombereau, le déchargement se
fait par basculement de la benne, si bien que l'on vient constituer un tas qu'il faudra ensuite
régaler avec un autre engin (bouteur ou niveleuse).
narrive toutefois que l'on décharge le camion ou le tombereau en le faisant avancer::ee
qui étale quelque peu le tas et constitue un début de régalage.
b)Régalage
Le problème essentiel est http://www.GCAlgerie.com
celui de l'épaisseur de la couche dematëriaua: elleest.oondi-
tionnée par le compactage et doit être adaptée :
244 COURS DE ROUTES .
c) Compactage
Compacteu
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4 On appelle dilatance le phénomène suivant: sous l'effet d'un cisaillement du sol, celui-ci, au lieu de ce com-
pacter, se dilate.
Clwpitre Il : Le. terrassement. routier. 245
plus le sol se densifie, plus (à teneur en eau fixe) il s'approche de la saturation. Si l'on pour-
suit le compactage, le phénomène s'amplifie. '
Quant au rôle de la membrane étanche de l'oreiller pnewnatique, il est joué par du sol
qui a subi la dilatance. Sous l'effet de cette dernière, de l'air a pénétré dans cette partie du sol,
qui s'éloigne au contraire de la saturation. Ce sol acquiert donc une certaine résistance méca-
nique ; il se crée donc en surface une croOte résistante reposant sur un sol plus ou moins
"liquéfié". D'où le phénomène.
Qu'il s'agisse de sol humide ou du phénomène de matelassage, le compactage des sols
sensibles à l'eau devient impossible lorsque la teneur en eau devient trop élevée. faut donc n
adopter une stratégie de l'eau qui est le complément au remblai de celle que nous avons vue
au déblai.
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1°) Il entrai:neune modification immédiate des propriétés géotechniques : Dès l'incorpo-
ration de la chaux, les fines argileuses s'agglomërenten éléments plus grossiers et friables. Ce
Chapilre 11 : Les terrassements routiers 247
phénomène appelé "Floculation" s'explique par la formation de "ponts" Ca (OlIh entre les
feuillets d'argile.
Au niveau des essais de laboratoire, on constate:
- une diminution de l'Indice de plasticité Ip ou, ce qui revient au même, de la valeur
de bleu VBS,
- une augmentation de l'Indice Portant Immédiat IPI,
- un aplatissement de la courbe Proctor avec diminution de la densité maximale et
augmentation de la teneur en eau optimale.
Sur chantier, un limon humide perd immédiatement son caractère collant pour prendre
un aspect sableux, homogène. Sa manipulation devient aisée, son comportement à la mise en
oeuvre etsa portance sont nettement améliorés. L'homogénéité qu'il acquiert le place dans des
conditions idéales pour subir éventuellement un traitement au ciment.
En général, un faible dosage en chaux, de l'ordre de 1 % suffit pour déclencher ces
modifications.
I.e schéma qui suit (fig. 19) résume l'effet immédiat d'un apport de chaux vive dans un
sol humide.
~
état
solide ~k
(rigide-fragile)
état
plastique
(déformable-collant)
~I~ état
liquide
(sans résistance)
Wp Wnat WL
t t t, W).
•••
" ,P
"~ ,,",.6'
.....c~
~ .... ~
~
W%
)-
t ;} t
~
Wnat
état
solide
(rigide-fragile)
-* état
PlastiqUe~ Wt~
(déformable-collant)
état
liquide
(sans résistance)
Fig. 19Modification immediate du comportement d'un sol argileu.x humideprovoqule par l'ùuroduaion de
cluwxvive.
2°) Il modifie les camaënstiques à long terme du sol traité : La chaux en tant que base
forte, élève le PH du sol argileux et favorise la mise en solution de l'alumine et de la silice. n
se forme des aluminates et des silicates de caicium hydraté qui, en cristallisant, agissent
comme un liant entre les grains.http://www.GCAlgerie.com
n se produit une réaction dit "pouzzolanique". Les perfor-
mances mécaniques s'en trouvent augmentées.
248 COURS DE ROUTES
Dans le cas de matériaux traités pour couche de forme (ou assise traitée), ilconvient do
protéger la surface des intempéries, de l'évaporation de l'eau et du trafic de chnntior;
Généralement on procède à un cloutage de la surface réalisé avec des gravillons 1Or20 quo
l'on incruste dans le sol traité avec un cylindre lisse avant la réalisation d'un enduit superfi-
ciel à l'émulsion de bitume (voir chapitre 17"Les enduits superficiels"),
vm - LA COUCHE DE FORME
vm.l - Conception de la couche de forme
On appelle ainsi une couche de matériaux qui termine les terrassements et que l'on me!
en place aussi bien sur la surface du déblai que sur la partie supérieure du remblai.
La partie supérieure de cette couche de transition entre les terrassements et les chaus-
sées constitue la "plate-forme support de la chaussée" (P.E).
On désigne par Peutie Supérieure des Terrassements ou PST la zone supérieure (environ
un mètre d'épaisseur) des terrains en place (cas des profils en déblai) ou des matériaux rap-
portés (cas des profils en remblai). La plate-forme de la PST est l'Arase de terrassement AH
(figure 20).
Selon les cas de chantier (nature des sols, climat, environnement hydrogéologique, tra-
fic de chantier ...) la couche de forme se présente sous des formes différentes. Elle peut être :
- inexistante car inutile lorsque les matériaux constituant le remblai ou le sol en place
ont eux-mêmes les qualités requises,
-limitée à l'apport d'une seule couche d'un matériau ayant les caractéristiques néces-
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saires; c'est le concept traditionnel de la couche de forme,
- constituée d'une superposition de couches de matériaux différents répondant à des
250 COURS DE ROUTES
fonctions distinctes, incluant par exemple un géotextile, des matériaux grossiers, une couche
de:fin réglage, un enduit gravillonné ... Cette association conçue rationnellement pemiet de for-
mer une structure d'adaptation dont la surface présente les caractéristiques requises pour une
plate-forme support de la chaussée.
Along terme
1 - Homogénéiser la portance du substratum et permettre ainsi à l'Ingénieur respon-
sable du dimensionnement de la chaussée de définir un niveau minimum de cette portance
pour l'ensemble du projet, ou tout au moins pour une section suffisammentlongue de ce pro-
jet. n est clair que construire une chaussée de façon industrielle n'est pas compatible avec la
mise en oeuvre des matériaux avec des épaisseurs trop fréquemment variables avec le profil
en long. L'utilisation d'une couche de forme va donc permettre d'exiger sur l'ensemble de la
plate-forme des terrassements que soient obtenuesdes caractéristiques minimales conduisant
au choix d'une structure unique pour la chaussée..
Nous développerons cette conception dans le chapitre 12 "Conception et
Dimensionnement des chaussées". .
2 - Augmenter l'épaisseur des couches non gélives de la chaussée. En effet, si l'on
craint que le gel descende au-delà des couches de la chaussée, dans le sol de fondation,et si
ce sol de fondation est constitué d'un sol gélif,la solution économique consiste bien souvent
à prévoir pour la couche de forme un matériau peu ou pas gélif.
3 - Jouer le rôle de couche anticontaminante et drainante, lorsque la chaussée doit être
construite sur un sol de fondation particulièrement humide et plastique. Dans ce cas là, l'on
recommande d'interposer entre ce sol et le matériaude la couche de forme une nappe de tex-
tile artificiel non tissé, appelé géotextile,qui aura pour fonction essentielle de séparer défini-
tivement le sol naturel et le matériau drainant, sans migrationpossible de fines de l'un vers
l'autre, bien que la pression interstitielle du sol plastique puisse se dissiper librement à tra-
vers la nappe et s'écouler dans le matériau drainant.
La couche de forme est donc une transition entre les terrassements et la construction
de la chaussée.
vm.3 - Exécution de la couche de forme
Le choix du type de matériau qui sera employé pour la couche de forme va donc
dépendre de plusieurs facteurs :
* Tout d'abord, très pratiquement des matériauxque l'on trouvera disponibles dans les
terrassements. Au stade de la couche de forme, l'on recheiche surtout un matériau écono-
mique et en quantité suffisante.
* De l'époque à laquelle on prévoit de faire les travaux. L'on sera beaucoup plus exi-
geant sur les matériaux de couche de forme si l'on envisage d'achever les terrassements en
plein hiver.
* Des problèmes spécifiques posés par les sols rencontrés le long du tracé au cours de
l'étude du projet. Selon que l'on aura affaii-e à des sols fins plastiques humides, à des graves
argileuses, ou à des sols évolutifs,etc., le problème de la couche de forme se posera diffé-
remment.
* Des problèmes spécifiques
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posés parla technique choisiepour les couches de la futu-
re chaussée.
252 COURS DE ROUTES
latechnique à employer pour la couche de forme dépend du rôle qu'elle doit avoir dans
chaque cas particulier et donc principalement des matériaux rencontrés dans les terrasse-
ments ; elle dépend également des possibilités du chantier en matériaux et en matériel. Nous
nous bornerons dans ce qui suit àexaminer de façon non limitative les différents cas de figures
qui peuvent éventuellement se présenter :
a) Dans le cas d'une couche de forme destinée à améliorer le profil de la plate-forme
d'un remblai rocheux, l'emploi d'une granulométrie moins grossière que celle de la masse du
remblai suffira, ou encore l'on préfërera l'utilisation d'un rouleau vibrant très lourd (cf. § Y.S2
du présent chapitre) directement sur les matériaux rocheux.
b) Dans le cas de matériaux de remblai sableux, ou graveleux propres et de granulo-
métrie étroite, qui ne sont pas sensibles à l'eau, mais qui se comportent mal sous la circula-
tion de chantier, la solution peut être un traitement avec un liant hydraulique (ciment, laitier
granulé, cendres volantes).
c) Dans le cas de matériaux sensibles à l'eau (sols limoneux et argileux) dont la consis-
tance peut être insuffisante lors de leur mise en oeuvre ou par la suite, si un délai assez long
ou même un hiver doit s'écouler avant la construction de la couche de chaussée plusieurs solu-
tions sont possibles:
c.I) L'une consiste à recouvrir le terrassement d'une couche de matériau granulaire non
sensible à l'eau. Trois difficultés peuvent se présenter si l'on choisit cette solution:
- Si le terrassement recouvert de sa couche de forme est soumis à une période de
pluie, la couche granulaire perméable permet l'inhibition du sol sous-jacent sensible à l'eau
et empêche ensuite, même par beau temps, une diminution de la teneur en eau par évapora-
tion : la portance de la couche de forme peut alors être fortement diminuée.
- Si le sol de terrassement est très humide et peu consistant lors de la mise en place
de la couche de forme, il y a dès la mise en oeuvre mélange du sol fin et du matériau granu-
laire, lequel pero alors ses qualités.
- Si le matériau granulaire a une granulométrie trop étroite ou trop discontinue et s'il
doit supporter une certaine circulation de chantier, il se comportera mal sous cette circulation.
A ces trois difficultés peuvent être associés trois type de remèdes :
- Augmenter l'épaisseur de la couche de forme de telle sorte qu'elle devienne elle-
même un véritable massif drainant (écoulement de l'eau en excès par les bords du massif).
Nota: augmenter l'épaisseur est le plus simple en remblai, si l'on dispose de matériaux
.granulaires peu coûteux : en déblai il oblige à une swprofondeur ; cette solution peut être
satisfaisante si par exemple on cherche en même temps une protection contre les effets du gel;
on pourra alors adopter une couche de forme de 70 ou 80 cm, ou éventuellement davantage.
- Associer au matériau granulaire une nappe de textile artificiel (géotextile) comme il
est dit ci-avant pour éviter les risques de mélange du sol fin et du matériau granulaire.
-Tœiter le matériau granulaire avec un liant hydraulique,
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c2) Un autre type de solution pour les couches de forme sur sols limoneux et argileux
consiste à traiter le sol fin lui-même soit à la chaux, soit successivement à la chaux puis au
Chapitre Il : Les terrassemenis routiers 253
ciment. Cette question est abordée au § VII du présent chapitre. Rappelons que ce traite-
ment 5 ne met pas le sol traité àl'abri de l'action néfaste du gel et qu'il y a lieu d'en tenir comp-
te. Cependant cette solution a le grand avantage de ne pas exiger de ressources nouvelles en
matériaux d'emprunt,
c.3) Sur certains chantiers, des matériaux de carrière correspondant à une fraction gra-
nulaire mise au rebut ont été utilisés avec succès : dans la plupart des grandes carrières de
roches massives, la fraction 0120 et 0131,5 du concassage primaire est inutilisée car plus ou
moins polluée. Ce matériau se trouve souvent en grande quantité et peut faire une couche de
forme acceptable bien qu'il faille souligner qu'il est peu drainant et même quelque peu gélif
en raison du sable pollué qu'il contient. .
c.4) Enfin, il peut être envisagé d'extraire une roche de qualité médiocre mais dont le
gisement est proche du chantier et de la concasser sommairement au moyen d'un appareil de
concassage sous forme d'une grave 0/80. Le calcaire fissuré, certains schistes, des grès, des
gneiss, peuvent faire l'affaire à une condition formelle: que ce matériau rocheux ne soit pas
évolutif, et qu'il ne comporte par d'argile -ou presque pas- au sein du gisement.
cl) Dans le cas d'un sol de fondation constitué de matériaux très plastiques et très
humides, et lorsqu'un traitement à la chaux est impossible à faire, d'une part parce qu'il ne
donnerait pas de bons résultats et d'autre part parce qu'il ne serait pas faisable, la solution que
l'on préconise généralement est celle qui est proposée en c.I ci-dessus associée évidemment
à une nappe de textile artificiel non tissé. Encore faut-il pouvoir trouver en abondance un
matériau grenu propre à proximité du chantier.
Toutes les considérations qui viennent d'être développées ici montrent à l'évidence que
la couche de forme est une étape capitale pour la construction d'une route car elle correspond
à l'achèvement des terrassements, mais c'est sur elle et sur ses caractéristiques géotechniques
que vont reposer les conditions objectives de la réussite de la chaussée. Nous ne craindrons
pas de nous répéter encore une fois: c'est au stade de l'étude du projet que les problèmes de
la couche de forme devront être réglés (nature provenance des matériaux, épaisseur de la
couche, quantités disponibles, traitement éventuels, etc.) et que de la façon dont seront réglés
ces problèmes dépendra le dimensionnement et le choix de la structure de la chaussée.
Enfin, il faut mentionner que le G.T.R. dont il a été parlé dans ce chapitre, traite aussi
de l'utilisation des sols en couche de forme et de leUISconditions de compactage.
pour la réalisation d'me couche de forme, alors la PSf n06, la meilleure, correspond à des
merëriaux graveleux ou rocheux insensibles à reau.
* A chaque PSf est associée une ou deux classe(s) de portance à long terme de l'ara-
se de terrassement appelée ARi, pour prendre en compte les conditions hydriques à long
terme pendant la durée de service de la chaussée.
Les arases sont classées en cinq catégories qui vont de ARo la plus mauvaise à ~ la
meilleure (voir CTR fascicule n? 1 p. 64 et 65).
* En fonction de la classe d'arase, le Guide des Terrassements Routiers, précise pour
chaque catégorie de sol :
11 Si ce sol peut être utilisé en couche de forme, et si oui dans quelles conditions.
21 L'épaisseur de sol à mettre en oeuvre pour obtenir l'une des 4 classes de plates-
formes PFl à PF4 caractérisées à partir de leur portance selon le tableau ci-après.
peut entraîner une pollution des matériaux propres par une remontée des matériaux fins, ce
qui est un gaspillage inadmissible de matériaux souvent coûteux, qui perdent leur portance et
peuvent devenir gélifs.
Pour éviter le mélange entre les couches, on interpose un géotextile (en général non
tissé) de façon à séparer les deux matériaux, sans empêcher le passage de l'eau.
Cette pratique est d'usage courante entre une arase de terrassement en matériaux argi-
leux et une couche de forme en matériaux granulaires. _
Au rôle d'écran perméable à l'eau, mais s'opposant à la contamination- du matériau
d'apport par des fines argileuses s'ajoute un effet "d'armature".
En effet la bonne résistance à la traction du géotextile assure une meilleure répartition
des contraintes au niveau de l'arase terrassement.
On considère que l'interposition d'un géotextile entre l'arase terrassement et une
couche de forme permet de réduire l'épaisseur de cette dernière de 10 à 15 cm. (voir par
exemple page 68 du fascicule II du GTR, où l'on constate qu'il faut 75 cm de matériaux D3r
grave propre insensible à l'eau- pour obtenir une plateforme PF2 sur une PST n" 1 et seule-
ment 60 cm si on intercale un géotextile à l'interface PST couche de forme).
Une procédure de certification des géotextiles a été mise en place en 1988, et aujour-
d'hui plus de trente produits géotextiles ont obtenu un certificat de qualification qui porte sur :
- Les caractéristiques géométriques du produit (épaisseur sous une contrainte de
2kpa et masse surfacique en grammes 1 m2).
- Les caractéristiques mécaniques (résistance à la traction, au déchirement et au
poinçonnement, déformabilité).
- Les caractéristiques hydrauliques (permittivité, ouverture de filtration et transmis-
sivité),
X - lA MISE EN VEGEfATION
La végétation est la meilleure protection contre les effets de l'eau, elle limite l'érosion
et diminue l'infiltration.
Par ailleurs, les -terrassements importants nécessités par la construction des ouvrages
modernes provoquent dans le paysage des "blessures" qui sont inacceptables sur le plan
esthétique.
La mise en végétation est donc la reconstitution d'une symbiose végétale (et animale)
sur le nouveau profil issu des travaux de terrassements. On pense en premier lieu à l'enga-
zonnement, et c'est vrai que le gazon est la meilleure protection contre les effets de l'érosion.
Mais il n'est pas toujours facile de faire tenir sur un talus une couche de terre végétale pour y
faire pousser de l'herbe. En règle générale, une couche de 20 cm de terre végétale peut être
mise en place sur un talus de pente au plus égale à 2 de base pour 1 de hauteur. Lorsque le
talus comporte une pente plus raide,http://www.GCAlgerie.com
"l'accrochage" devient problématique.
256 COURS DE ROUTES
n s'agit de s'assurer que les sols rencontrés lors de la réalisation des déblais corres-
pondent bien aux solsprévus. Un laboratoirede chantier réalise surplace les essais classiques
d'identificationtels que :
- analyse granulomètrique,.
- mesure de l'équivalent de sable pour les matériauxpeu ou insensibles à l'eau,
- détermination de la teneur en eau naturelle et de l'argilositéavec valeur au bleu et
indice de plasticité pour les sols limoneuxou argileux, .
- essais Proctor et poinçonnement immédiat.
XI.2 - Contrôles de compactage
C'est un point essentiel car tout défaut de compactage pourra occasionner des tasse-
ments ultérieurs (notammentdans le cas de remblais importants)et se traduit par une moindre
portance des sols en place.
Le contrôle de compacité consiste à mesurer la masse volumiqueapparente du sol en
place et à la comparer à une valeur de référence, généralement celle trouvée lors de l'essai
Proctor (')doPN):
Cette mesure est aujourd'hui réalisée avec des ganunadensimètres, basés sur le prin-
cipe de la diffusiond'un rayonnement y à travers la matière, cette diffusionétant en relation
directe avec la teneur en vides du sol.
- La méthode QIS
Les nombreux contrôles de chantier réalisés au roUIS de ces trente dernières années
permettent pour un sol donné, et un engin de Compactagedonné de savoir combien de pas-
sages (réalisés sous laforme d'aller et retour)doit effectuercet engin pour obtenir le compac-
tage souhaité, et quelle est l'épaisseur maximale de lacouche qu'il peut compacter.
la méthode Q/S consisté à comparer:
- Q laquantité de sol en mS à compacter pendant un temps donné.
- S la surface (exprimée en m2) "balayée" par l'engin de compactage pendant ce
temps donné. .
Sur chantier, le contrôleporte donc sur :
Q que l'on détermine par http://www.GCAlgerie.com
des mètres simplifiés après compactage, ou à partir du
nombre de cycles de chaque engin de transport.
Chapitre Il :Les terrassements routiers 257
S que l'on calcule en multipliant la largeur 1de l'engin par la distance D parcourue par le
compacteur, que l'on obtient avec Son compteur kilométrique, ou un système d'enregistrement
du type "tachygraphe" de camion qui permet de vérifier le temps et la vitesse de travail.
A titre d'exemple, on trouvera ci-dessous un extrait du GTR. (fascicule TIpage 89) don-
nant les différentes valeurs de Q/S Pour
des sols classés B3' D2 et Cl B3'
e 0..10 0.40 Q.60 0..10 0.10 0..]( D.7l 0..40 '.00 D.S( 1.2G 0..40. o..SS
Energie de
compactage 0. 0. 0. 0 0. 0 0
moyenne
V S.O ·S.D S.O 2.0 2.0 S.O 2.0 S.O 2.e S.O 2.0. /.0 1.0
Code 2 N 6 S 6 6 7 1 7 1 7 1 6 6 6
* La Dynaplaque : avec cet engin on mesure la hauteur de "rebond" d'une masse qui
tombe sur le sol, cette hauteur étant dépendante de la rigidité du sol.
* Le dé.flectographe: qui mesure en continu l'affaissement du sol (ou déflexion) sous le
passage d'une charge de 13 tonnes.
xn - CONCLUSION
Comme nous l'avons vu tout au long de ce chapitre, le poste "Terrassement" est sou-
vent (pour ne pas dire toujours) la phase délicate d'un chantier routier, celle sur laquelle
pèsent le plus d'incertitudes, et de risques quant aux respects des délais et des coûts,
Le succès du chantier se joue pour l'essentiel au bureau d'étude et dans les travaux pré-
liminaires de laboratoire.
Le projet de terrassement commence dès le début de l'étude préliminaire, où le lab0-
ratoire peut, à partir d'une étude géologique et géotechnique sommaire, et de son expérience
des sols de la région, donner des indications grossières sur les différentes classes de sols sus-
ceptibles d'être rencontrées sur les différents tracés.
Cette étude va ensuite en s'affinant avec la reconnaissance de toutes les difficultés pré-
visibles au niveau de l'Avant Projet Sommaire (bande de 300 m) pour déboucher sur des infor-
mations précises à inclure dans le Dossier de Consultation des Entreprises (DCE).
Au cours de ces trente dernières années, on n'a pas enregistré d'évolutions spectacu-
laires au niveau des matériels utilisés. En revanche, les stratégies mises en oeuvre ont sérieu-
sement évolué. C'est ainsi que la mise en dépôt de matériaux médiocres et leur remplacement
par d'autres matériaux provenant souvent d'emprunts extérieurs au chantier est aujowd'hui
une solution de moins en moins utilisée.
Pour des problèmes d'environnement, on s'efforce de réutiliser au maximum tous les
matériaux rencontrés, et pour cette raison le traitement des sols avec de la chaux et/ou du
ciment s'est fortement développé ces dernières années.
Enfin, c'est également dans le cadre du chantier de terrassement que l'on peut traiter
des problèmes aussi variés que celui de la protection des eaux, ou des nuisances phoniques.
BmUOGRAPHIE
ROUTES
Tome 2
sous la direction de
Dominique CHATARD
• L~ granulats
par Paul CAMPOROTA et Michel FAURE
• Les liants hydrocarbonés
~ Lesenrobés à chaud
• Lesenduits superficiels
• Les matériaux trattés aux liants hydrauliques
.~ Leschaussées en béton
~ t:entretien routier
par Michel FAURE
• Les liants hydrauliques
par Yves MOUTON
t:exploltatlon de la route en rase campagne
par Jacques NOLMER
• t:explottatlon en milieu urbain
par Yves ROBIN-PR~ALL~E
• Sécurité routière. Le rôle de l'Infrastructure
par Henri LOURDAUX
ISBNl-908016-90-7
~
http://www.GCAlgerie.com
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