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Polycopié : MOOC Conversion Thermodynamique de la Chaleur / CCI

Semaine 2 : Moteurs à combustion interne classiques,


biomasse

Objectifs pédagogiques
Au cours de la deuxième semaine, nous poursuivons l’application des réflexions de la
semaine précédente aux moteurs à combustion interne classiques : turbines à gaz et
moteurs alternatifs à essence, à gaz et diesel, ainsi qu’aux installations de combustion de
la biomasse.
Quelques compléments sur la modélisation de la combustion dans Thermoptim sont pour
cela nécessaires. Ils sont donnés en annexe 3.
Les explorations dirigées de modèles portent sur les cycles suivants :
- Cycle de turbine à gaz à régénération
- Cycle de turbine à gaz à refroidissement intermédiaire
- Turboréacteurs
- Moteur alternatif à gaz
A la fin de la semaine :
- vous saurez calculer une combustion dans Thermoptim, en système aussi bien ouvert
que fermé
- vous connaîtrez les principales variantes des cycles de turbines à gaz
- vous aurez étudié des cycles simplifiés des moteurs alternatifs à combustion interne
- vous saurez identifier l'origine des irréversibilités et les axes d'amélioration des cycles
moteurs

Support de cours
27

3 Cycles de turbines à gaz et variantes


3.1 Turbine à gaz à combustion
Dans le MOOC Modéliser et Simuler, pour simplifier les choses, nous n’avons pas
modélisé la combustion de la turbine à gaz, nous contentant de considérer que l’air
sortant du compresseur était porté à la température maximale du cycle dans une transfo
de type échange.
Pour remédier à cette simplification, nous utiliserons les notions de thermodynamique de
la combustion qui sont présentées dans l’annexe 3 relative aux combustions dans
Thermoptim.
Nous considérerons comme cycle de référence un cycle appelé cycle de Brayton (figure
3.1.1).
Son paramétrage est le suivant : la température d’entrée turbine vaut 1150 °C, la haute
pression 16 bar, et le compresseur et la turbine sont supposés avoir des rendements
polytropiques égaux à 0,85.

Figure 3.1.1 : Cycle de turbine à gaz de référence


Le rendement de ce cycle est égal à 35,8 %.
Examinons les échanges de ce cycle de turbine à gaz avec ses sources externes en vue de
déterminer où se situent les irréversibilités thermiques les plus importantes.
Du côté de la source chaude, on brûle dans la chambre de combustion un combustible
capable de produire des fumées à plus de 2000 °C, mais, pour des raisons
technologiques, on est obligé de limiter la température d’entrée turbine en dessous de
1200 à 1400 °C. Il n’est pas possible de modifier le cycle à ce niveau.
Du côté de la source froide, le rejet dans l’atmosphère des gaz sortant de la turbine
correspond à une très grande irréversibilité. Il est parfois possible de la réduire.

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Les gaz d’échappement sortent ici à 533 °C, alors que la température de l’air sortant du
compresseur est de 443 °C.
3.2 Turbine à gaz à régénération
Il est donc envisageable de réchauffer partiellement cet air avant entrée dans la chambre
de combustion, ce qui réduit d’autant la consommation de combustible. Il suffit pour
cela d’insérer un échangeur de chaleur entre les gaz d’échappement et l’air comprimé.

Figure 3.2.1 : Cycle de turbine à gaz à régénération


On appelle cycle à régénération cette variante du cycle simple (figure 3.2.1).

Figure 3.2.2 : Synoptique du cycle de turbine à gaz à régénération


29

Comme le montre le synoptique de la figure 3.2.2, le rendement a augmenté et vaut


maintenant 39,5 % au lieu de 35,8 %.
Il est toutefois clair que la régénération ne peut être effectuée que si la température de
sortie turbine est supérieure à la température de sortie compresseur, ce qui n’est pas
toujours le cas.
Ce cycle fait l’objet d’une exploration dirigée (C-M2-V2).
3.3 Turbine à gaz à compression et détente fractionnées
Une autre idée pour améliorer le cycle consiste à fractionner la compression ou la
détente. Cette opération peut le cas échéant être répétée plusieurs fois.

Figure 3.3.1 : Cycle de turbine à gaz à compression fractionnée


Examinons le cas d’un cycle dit à refroidissement intermédiaire, dans lequel la
compression est fractionnée (figure 3.3.1). En sortie du premier corps de compression,
l’air à 185 °C est refroidi par échange avec l’air extérieur à 15 °C, ce qui permet de
baisser sa température à 20 °C. Il est alors recomprimé à la pression finale, le travail de
compression étant plus faible.
En revanche, comme la température de sortie du deuxième corps de compression a elle
aussi baissé, il faut apporter plus de chaleur dans la chambre de combustion. Le bilan
global reste cependant bénéfique.
Il en résulte surtout une augmentation de la puissance et un tout petit gain de rendement
(figure 3.3.2). Notez que la température de fin de compression étant beaucoup plus basse
que dans le cycle simple (193 °C au lieu de 442 °C) une régénération complémentaire
serait bénéfique.
La difficulté est que la morphologie des turbines à gaz qui conduisent aux meilleures
performances n'est généralement pas bien adaptée à un refroidissement intermédiaire, de
telle sorte que cette solution est rarement employée

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Figure 3.3.2 : Synoptique du cycle de turbine à gaz à refroidissement intermédiaire


Ce cycle fait l’objet d’une exploration dirigée (C-M2-V3).

Figure 3.3.3 : Synoptique du cycle de turbine à gaz à combustion séquentielle


31

Il est en revanche souvent plus facile d'insérer une combustion séquentielle qu'un
refroidissement intermédiaire, la chambre de combustion pouvant être de taille beaucoup
plus petite qu'un échangeur de refroidissement.
La figure 3.3.3 montre une modélisation de turbine à gaz à combustion séquentielle.
Il est possible de combiner les modifications précédentes en effectuant une compression
biétagée avec refroidissement intermédiaire et une détente multiétagée avec combustion
séquentielle, un régénérateur pouvant alors être employé.
Le rendement augmente donc en conséquence, mais au prix d'une complexité accrue et
d'un coût plus élevé. On s'écarte donc sensiblement de la simplicité initiale de la turbine
à gaz.
3.4 Propulsion aéronautique

Pendant longtemps, les avions ont été propulsés par des hélices entraînées par des
moteurs à essence. Aujourd'hui encore, c'est la meilleure solution pour les petits avions
de tourisme.
Lorsque, pour de plus grands avions, l'hélice est conservée compte tenu de ses très
bonnes performances, elle est souvent entraînée par un turbopropulseur utilisant une
turbine à gaz à cycle ouvert. Cependant, les turboréacteurs ont supplanté les moteurs à
hélice pour la propulsion de nombreux avions, dont la plupart des avions de ligne longs
courriers.
C'est par ailleurs le seul moteur qui convient pour les vols supersoniques, et il équipe à
ce titre la plupart des avions militaires.
Aux très grandes vitesses, ainsi que pour la propulsion des missiles longue portée, le
turboréacteur atteint ses limites, et c'est le statoréacteur qui est utilisé, car il permet
d'obtenir de très bons rendements. Toutefois, il ne peut fonctionner de manière autonome
au décollage, qui doit alors être assuré par un turboréacteur ou par un moteur-fusée.
Commençons par un petit complément de thermodynamique.

Figure 3.4.1 : Tube de courant

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Nous avons jusqu’ici supposé que les variations d'énergie cinétique des fluides subissant
des transformations sont négligeables. Dans les diffuseurs et les tuyères qui équipent les
turboréacteurs, cette hypothèse n'est plus valable, l'effet utile étant obtenu en
convertissant en énergie cinétique la pression du fluide.
Pour des écoulements permanents absolus où la pression et les trois composantes de la
vitesse sont supposées constantes dans le temps, et si le fluide est dépourvu de viscosité,
la loi fondamentale des écoulements adiabatiques dans un repère fixe traduit la
conservation de l'enthalpie totale h + K, et s'écrit, sur une ligne de courant (figure 3.4.1),
C étant la vitesse du fluide :
C2
h + 2 = Cste

Il est possible de convertir en énergie cinétique l’enthalpie d’un fluide, et


réciproquement
Cette équation résulte simplement de la généralisation du 1er principe avec prise en
compte des énergies cinétiques.
Un turboréacteur du type de ceux qui sont généralement utilisés dans l'aviation est une
simple modification d'une turbine à gaz à cycle ouvert: la turbine est dimensionnée pour
seulement entraîner le turbocompresseur (figure 3.4.2).

Figure 3.4.2 : Schéma d’un turboréacteur


En sortie de turbine, l'énergie excédentaire disponible dans les gaz à hautes pression et
température est convertie en énergie cinétique dans une tuyère.
La poussée résulte de la différence de quantité de mouvement entre l'air aspiré et les gaz
rejetés. Je vous rappelle que la quantité de mouvement est le produit du débit-masse par
la vitesse.
Par définition, la poussée est égale à :
F=m · (C1 - C5)

C1 étant la vitesse de l'avion, et C5 celle des gaz à la sortie de la tuyère.


Le turboréacteur comporte de plus un diffuseur d'entrée, qui sert à créer une
précompression d'origine statique en entrée du compresseur
33

Un turboréacteur se présente donc


comme la combinaison d'un
diffuseur, de ce qu’on appelle un
générateur de gaz et d'une tuyère.
On parle de générateur de gaz car la
fonction de l’ensemble
« compresseur, chambre de
combustion et turbine » est de
générer des gaz chauds et à pression
supérieure à la pression ambiante,
afin que ces gaz puissent ensuite
être convertis en énergie cinétique
dans la tuyère. Figure 3.4.3 : Générateur de gaz
Il est tout à fait possible de
modéliser avec une bonne précision
divers cycles de turboréacteurs avec
Thermoptim (figure 3.4.4).
Toutefois, les composants du noyau
de Thermoptim ne suffisent pas
pour réaliser de tels modèles : pour
représenter le diffuseur d'entrée et la
tuyère de sortie, il est nécessaire de
faire appel à deux classes externes,
c’est-à-dire à deux extensions du Figure 3.4.4 : Modélisation dans Thermoptim
progiciel.
Vous avez sans doute remarqué, sur la palette de Thermoptim, trois icônes comportant
un grand E pour Externes, qui permettent de représenter à l'écran des transfos externes,
des mélangeurs externes ou des diviseurs externes (figure 3.4.5).

Figure 3.4.5 : Composants externes dans Thermoptim


Dans l’éditeur de schémas, les transfos externes sont toutes représentées par le même
composant graphique, mais leurs écrans peuvent être partiellement définis par leur
concepteur en fonction de leurs caractéristiques.
L’écran de la tuyère2 est donné figure 3.4.6. Le point amont correspond à la sortie du
générateur de gaz. Sa pression est ici de 2,4 bar environ, et sa température de 891 °C.

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http://direns.mines-paristech.fr/Sites/Thopt/fr/co/modele-tuyere.html

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Le point aval est à la pression ambiante de 0,265 bar car l’avion est en altitude.

Figure 3.4.6 : Ecran de la tuyère


La partie droite de l’écran comprend les paramètres de la tuyère. Deux modes de calcul
sont possibles : déterminer la pression de sortie connaissant la vitesse de sortie, ou bien
comme ici déterminer la vitesse de sortie connaissant la pression de sortie.
Les paramètres du modèle sont les suivants :
 la vitesse d'entrée du gaz (m/s), généralement faible
 le rendement isentropique de la transformation (ici 0,95)
35

 et enfin soit la vitesse de sortie du gaz (m/s), soit la pression du gaz à la sortie
de la tuyère, selon l'option de calcul choisie
Le modèle dans
Thermoptim d’un
turboréacteur
simple est donné
dans la figure
3.4.7.
Il fait aussi appel
à un composant
diffuseur3
analogue à la
tuyère.
On peut dans un
premier temps se
contenter d'un
modèle très
simple, où l'on Figure 3.4.7 : Modèle du turboréacteur
fait l'hypothèse que l'on connaît le rapport de compression et le débit qui traverse la
machine, ainsi que les rendements polytropiques ou isentropiques du compresseur et de
la turbine. Le calcul du modèle ne pose alors aucun problème particulier.
Une fois qu'il est paramétré, il devient possible de calculer les performances du moteur.
La poussée spécifique, la puissance et la consommation rapportée à la poussée sont
parmi les grandeurs les plus souvent utilisées pour cela.
L'expression de la poussée est ici, en tenant compte de la variation du débit à travers le
moteur du fait de l'injection de carburant :

F = m·0 C0 - m·5 C5
La puissance W est égale au produit de la poussée par la vitesse de l'avion :
W = F C0
Ce cycle fait l’objet d’une exploration dirigée (C-M2-V4).

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http://direns.mines-paristech.fr/Sites/Thopt/fr/co/modele-diffuseur.html

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Un turboréacteur à double
flux a un meilleur rendement
que celui que nous venons
d’étudier et qui est appelé
turboréacteur à simple flux.
Il obtient ce résultat en
accélérant à une vitesse à
peine supérieure à celle de
l'avion un débit d'air (appelé
flux secondaire)
complémentaire de celui qui
traverse le générateur de gaz.
Cette opération est rendue
possible grâce à un
compresseur additionnel à
basse pression, appelé
soufflante, entraîné lui aussi Figure 3.4.8 : Turboréacteur à double flux
par la turbine.
On appelle rapport de dilution le rapport du débit secondaire au débit primaire. Il peut
atteindre 10 pour certains turboréacteurs. La propulsion est alors assurée par un grand
débit d'air à faible vitesse et un petit débit des gaz de combustion issus du cycle primaire
classique.
Il est possible de modéliser avec Thermoptim des turboréacteurs à double flux, à taux de
dilution faible ou fort (figure 3.4.9).
Il faut scinder en deux le flux d'air entrant dans le moteur, en sortie du diffuseur. Une
partie est dirigée vers la chambre de combustion, puis vers deux turbines en cascade,
l'une équilibrée avec le compresseur du moteur, et l'autre avec celui de la soufflante,
comme le montre le synoptique de la figure 3.4.9. Deux tuyères permettent alors de
calculer la vitesse des gaz éjectés, et donc la poussée du moteur.

Figure 3.4.9 : Synoptique du turboréacteur à double flux


37

4 Moteurs alternatifs à combustion interne


4.1 Mode général de fonctionnement
Intéressons- nous maintenant aux moteurs alternatifs à combustion interne à essence, à
gaz et diesel, que nous n’avons pas encore étudiés compte tenu des difficultés de
modélisation qu’ils présentent. Nous allons maintenant pouvoir expliquer pourquoi.

Figure 4.1.1 : Principe de fonctionnement d’un moteur alternatif à combustion interne


Tous les moteurs alternatifs à combustion interne fonctionnent suivant le même
processus général décrit schématiquement dans la figure 4.1.1. Un volume variable est
délimité par un cylindre, l'une de ses bases qui est fixe, appelée culasse, et l'autre qui est
un piston mobile dans l'alésage du cylindre, entraîné par un système bielle-manivelle.
Le système piston-bielle-vilebrequin permet de transformer le mouvement alternatif du
piston en mouvement de rotation de l’arbre du moteur (figure 4.1.2).

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Figure 4.1.2 : Système piston-bielle-vilebrequin


Dans un moteur à quatre temps, les organes qui commandent le refoulement ou
l'admission sont des soupapes actionnées par des
poussoirs couplés à l'arbre moteur par un arbre à
cames (figure 4.1.3).
De diverses manières, selon qu'il s'agit d'un moteur à
deux ou à quatre temps, on fait en sorte, dans la
phase d'admission, que du gaz frais à la pression
atmosphérique soit introduit dans le cylindre.
Dans les moteurs à essence ou à gaz classiques, il
s’agit d’un mélange combustible formé au préalable,
et dans les moteurs Diesel il s’agit d’air pur.
Le piston étant à une certaine distance du fond du
cylindre, l'orifice d'admission est fermé, le volume V
compris entre le piston et le fond étant occupé par Figure 4.1.3 : Entraînement des
une certaine charge de gaz frais (figure 4.1.1). soupapes

Le piston, en se rapprochant du fond du cylindre, comprime cette charge dans le volume


v de la chambre de combustion, c'est-à-dire l'espace restant lorsque le piston atteint la fin
de sa course, appelé point mort haut ou PMH.
Cette compression est sensiblement adiabatique et s'effectue sans frottements internes
appréciables. Le facteur essentiel de fonctionnement est le rapport de compression
volumétrique rho = V/v, caractéristique géométrique du cylindre.
La réaction de combustion est alors déclenchée, soit par allumage local du mélange dans
les moteurs à essence ou à gaz, soit par injection du combustible dans l'air comprimé
39

pour les moteurs diesel. La combustion se produit pendant un temps relativement court,
alors que le piston poursuit sa course.
En pratique, elle s'effectue selon un mode intermédiaire entre la combustion à volume
constant et la combustion à pression constante.
Le piston continuant à s'éloigner du fond du cylindre, les gaz brûlés se détendent jusqu'à
la fin de la course appelée point mort bas ou PMB, puis sont évacués et remplacés par
une nouvelle charge de gaz frais.
Une différence importante entre un moteur à essence et un moteur diesel réside non dans
le mode d'introduction du combustible, qui, dans certains moteurs à essence, est aussi
injecté, mais dans le moment où le combustible est introduit, qui détermine la nature des
gaz lorsque la réaction se déclenche.
Les parois latérales et les
fonds de cylindre des
moteurs alternatifs sont
toujours refroidis
énergiquement, le plus
souvent par circulation d'eau
dans des évidements de la
paroi, et parfois dans des
moteurs de petite puissance
par des ailettes extérieures
très développées soumises à
un courant d'air violent
(figure 4.1.4).
Dans un moteur à essence, le
combustible est introduit
suffisamment à l'avance pour
que, lorsque l'allumage se Figure 4.1.4 : Refroidissement du moteur
produit, le cylindre soit
rempli d'un mélange sensiblement homogène. Dans le moteur diesel, le combustible est
injecté au dernier moment, et brûle au fur et à mesure de son introduction (figure 4.1.5).

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Dans les cycles à quatre temps, les plus répandus, le fond du cylindre est percé de deux
orifices, contrôlés par des soupapes commandées,
qui le mettent en communication avec les enceintes
d'admission et d'échappement
L'évolution de la pression et du volume massique
des gaz dans le cylindre est souvent représentée
dans le diagramme de Watt donnant la pression du
fluide en ordonnée en fonction du volume du
cylindre en abscisse.
À la fin de la détente en 3, la soupape
d'échappement s'ouvre, la pression tombe à la
pression atmosphérique, et le piston effectue une
course complète vers le haut, chassant ainsi les gaz
brûlés.
Quand il atteint le PMH, en 5, la soupape
d'échappement se ferme, et celle d'admission
s'ouvre.
En s'éloignant, le piston aspire une charge de gaz
frais. En 4, au PMB, la soupape d'admission se
ferme, et la compression 4-1 commence, suivie de
la combustion 1-2 et de la détente 2-3.
Il s'agit donc d'un cycle à quatre courses simples,
d'où le nom de moteur à quatre temps. Figure 4.1.5 : Moteur à 4 temps
Comme on le voit, le fonctionnement de
ces moteurs est beaucoup plus complexe
que celui d’une turbine à gaz, de telle
sorte que leur modélisation n’est pas aussi
simple.
4.2 Cycles théoriques et réels
Dans sa forme classique, l'étude
élémentaire des cycles est basée sur des
approximations assez grossières : le fluide
de travail est assimilé à de l'air pur, et lui-
même à un gaz parfait, et les
transformations sont considérées comme
parfaites. Figure 4.1.5 : Diagramme de Watt
Nous ne mentionnerons ici que les cycles
idéaux. Précisons que les analyses de ces cycles excluent les phases d'admission et
d'échappement des cycles réels.
Comme nous venons de le voir, le fonctionnement de ces moteurs alterne des phases en
système fermé (soupapes fermées) et en système ouvert (admission et échappement), ce
qui a pour effet de compliquer leur analyse. Leur représentation dans un diagramme
41

thermodynamique est loin d’être aussi simple que celle des autres cycles que nous avons
étudiés.
4.2.1 Cycle de Beau de Rochas
En première approximation, le
fonctionnement des moteurs à essence ou
à gaz peut être représenté par le cycle dit
de Beau de Rochas, qui se réduit à quatre
évolutions simples représentées sur cette
figure dans le diagramme de Watt d’un
cylindre (figure 4.2.1). 
La première phase est une compression
adiabatique réversible 4-1 ;
Cette phase de compression en système
fermé commence après la fermeture des
soupapes d’admission et se termine avant
l’allumage.
La deuxième phase est une combustion à
volume constant 1-2 ;
Déclenchée en fin de compression, au Figure 4.2.1 : Cycle de Beau de Rochas
moment où la vitesse du piston s'annule,
la combustion en système fermé est supposée suffisamment rapide pour être considérée
comme instantanée, et donc à volume constant.
La troisième phase est une détente adiabatique réversible 2-3 ;
Cette détente en système fermé commence à la fin de la combustion et se termine avant
l’ouverture des soupapes d’échappement.

Figure 4.2.2 : Synoptique de moteur à gaz industriel


Enfin, la quatrième phase est un refroidissement à volume constant 3-4.
En fin de détente, l'ouverture des soupapes d'échappement fait chuter brutalement la
pression dans le cylindre.

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On fait ici l'hypothèse que la vidange est instantanée.
La figure 4.2.2 montre un exemple de modélisation d’un tel cycle pour un moteur à gaz
industriel.
Ce cycle fait l’objet
d’une exploration
dirigée (C-M2-V5-
b). Voici pour le
moment quelques
indications sur son
paramétrage.
Le paramétrage de
la compression est
le suivant : système
fermé, avec un
rapport de
compression
imposé et un
rendement Figure 4.2.3 : Paramétrage de la compression
isentropique égal à
0,8 (figure 4.2.3).
Le paramétrage de
la chambre de
combustion est
différent de celui
que nous avons
considéré pour la
turbine à gaz. La
combustion a lieu
en système fermé,
le débit de
combustible est
imposé et le volume
massique aval est
imposé par le point
amont (figure
4.2.4).

Figure 4.2.4 : Paramétrage de la combustion

Compte tenu du fort refroidissement du moteur, nécessaire pour des raisons


technologiques, le rendement de la chambre de combustion vaut 0,75, ce qui signifie que
25 % de la puissance thermique est perdue.
43

La détente est
modélisée par deux
transfos détente, la
première, en
système fermé,
correspond à la
phase de détente
dans le cylindre, les
soupapes étant
fermées (figure
4.2.5).
Comme pour la
compression, le
rapport de détente
est imposé, et un
rendement
isentropique de 0,8 Figure 4.2.5 : Paramétrage de la détente en système fermé
est pris en compte.
En fin de cette
détente, les
soupapes
d’échappement sont
ouvertes, et la
détente se poursuit
selon la même loi
adiabatique, jusqu’à
la pression
atmosphérique. Elle
se déroule cette fois
en système ouvert,
et sans production
de travail, ce qui
justifie que le type
d’énergie choisi soit
« autre ». Figure 4.2.6 : Paramétrage de la détente en système ouvert

4.2.2 Cycle de Diesel
La différence fondamentale entre le cycle diesel et le cycle de Beau de Rochas est le
remplacement de la combustion à volume constant par une combustion à pression
constante, comme le montre ce diagramme de Watt (figure 4.2.7).

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On fait ici l'hypothèse, surtout
valable pour les moteurs lents, que
l'expansion des gaz due à la
combustion vient, en terme de
pression, exactement compenser la
détente due à la course du piston.
Le modèle de la figure 4.2.8
représente un tel cycle, avec un
taux de compression volumétrique
de 20 au lieu de 15. Les
performances sont meilleures que
celles du moteur à gaz suivant le
cycle de Beau de Rochas, mais le
gain provient principalement de
l’élévation du taux de compression.
En réalité, qu’il s’agisse d’un
moteur à essence ou diesel, la Figure 4.2.7 : Cycle de Diesel
combustion ne se fait ni à volume
constant ni à pression constante, mais se présente comme indiqué sur le diagramme de
cette figure. Cette différence découle essentiellement de la très grande vitesse de rotation
de la plupart de ces moteurs.

Figure 4.2.8 : Synoptique de moteur diesel


Les modèles de Beau de Rochas et diesel à pression constante que nous avons présentés
s’écartent donc beaucoup de la réalité.
Une meilleure approximation peut être obtenue en considérant que la combustion se
déroule en trois étapes : elle commence à volume constant, se poursuit à pression
constante et se termine à température constante. Toutefois ce modèle est lui aussi
critiquable.
Il en résulte que, à la différence des évolutions fonctionnelles que nous avons étudiées
jusqu’ici, la combustion dans les moteurs alternatifs à combustion interne fait appel à au
moins trois évolutions de référence, ce qui en rend l’analyse thermodynamique beaucoup
plus complexe.
45

Figure 4.2.9 : Synoptique de moteur avec combustion se déroule en trois étapes


Cet exemple souligne le fait important que les fonctions des composants peuvent différer
de leur configuration géométrique. Dans le cas des moteurs alternatifs à combustion
interne (essence ou diesel), le même ensemble de pièces (le cylindre et le piston) joue
successivement le rôle de compresseur, de chambre de combustion puis d'organe de
détente. La représentation fonctionnelle d'un tel système amène à connecter entre eux
trois éléments représentant ces différentes fonctions.
Cette figure montre un modèle Thermoptim détaillé de moteur diesel. Il fait apparaître la
combustion en trois étapes, le refroidissement du moteur, et la recirculation d’une partie
des gaz brûlés due à la présence de l’espace mort dans les cylindres. Ce type de cycle est
trop complexe pour être analysé dans le cadre de ce cours, mais une piste
d’approfondissement sur ce sujet vous est proposée.

5 Utilisation énergétique de la biomasse


5.1.1 Généralités
On appelle biomasse l'ensemble des matériaux organiques, d'origine principalement
végétale, naturelle ou cultivée, terrestre ou marine, provenant de la conversion
chlorophyllienne de l'énergie solaire, à l'exclusion des combustibles fossiles.
La biomasse est principalement composée de lignine (C40H44O6) (25 %), et de
carbohydrates Cn(H2O)m (cellulose C6H10O5 et hemicellulose) (75 %).
La combustion à une température de l’ordre de 1 900°C est le mode de conversion le
plus ancien et sans doute le plus employé, tant pour les utilisations domestiques
qu’industrielles.
Son rendement est bon dans la mesure où le combustible est riche en glucides structurés
(cellulose et lignine) et surtout suffisamment sec, c’est-à-dire d’humidité inférieure à 35
%.

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La co-combustion consiste à brûler simultanément un combustible fossile, généralement
du charbon, et une biomasse (jusqu’à 15 %), afin de réduire, dans une chaudière
existante, la quantité de combustible initial.
Le rapport C/N se définit comme celui des quantités de carbone et d’azote contenus dans
la biomasse. Il varie de 10 à 100 environ.
La pyrolyse permet de convertir une biomasse relativement sèche (humidité inférieure à
10 %) et de rapport C/N supérieur à 30 en divers combustibles à haut pouvoir calorifique
inférieur PCI, stockables sous forme gazeuse, liquide et solide (charbon de bois).
Elle se déroule à des températures comprises entre 400 et 800 °C, et peut se faire selon
plusieurs modes.
La gazéification de la biomasse à une température de 800°C à 1 000°C est obtenue en
réalisant une combustion en défaut d’air comportant schématiquement deux grandes
étapes : une pyrolyse produisant des phases gazeuse, liquide et solide, suivie de la
gazéification proprement dite de ces deux dernières phases. Elle produit un gaz dit «
pauvre », du fait de son faible pouvoir calorifique (1 kWh/m3 contre 10 kWh m3 pour
du méthane).
En remplaçant l’air par de l’oxygène, on obtient un gaz de synthèse (CO + H2) utilisable
pour la fabrication du méthanol.
Dans un gazéifieur, le combustible commence par être séché, puis il est pyrolysé. Les
produits gazeux sont ensuite brûlés à haute température, dégageant de la chaleur dont
une partie est utilisée par les deux étapes précédentes.
Les gaz brûlés sont alors remis en contact avec la
phase solide issue de la pyrolyse et avec l’eau
provenant du séchage, ce qui suscite une réaction de
réduction qui conduit à la formation d’un gaz de
synthèse riche en CO et H2, dont le PCI est voisin de
70 à 75 % de celui de la biomasse d’origine.
Pour pouvoir simuler une chaudière ou un gazéifieur
à co-courant, nous avons mis au point un modèle
simplifié, dans lequel il est possible de faire varier
avec une assez grande souplesse la composition et
l'humidité du combustible ainsi que les conditions de
la combustion. La classe externe dans laquelle il est
implémenté s’appelle BiomassCombustion.
Ce modèle est très sommaire comparativement à
ceux qui sont actuellement étudiés dans les Figure 5.1.1 : Gazéifieur à co-
laboratoires de recherche, notamment dans sa courant
représentation des phénomènes de pyrolyse.
Son principal intérêt est de permettre à des utilisateurs de Thermoptim d'aborder l'étude
des conversions thermochimiques de la biomasse et de l'insertion de gazéifieurs ou
chambres de combustion dans des systèmes complets.
47

Afin de simplifier l'écriture du modèle, nous avons pris le parti d'utiliser les fonctions de
calcul de combustion déjà présentes dans Thermoptim, en nous contentant de rajouter les
équations correspondant aux réactions que le progiciel ne prend pas en compte
Les principaux paramètres qui influencent la combustion de la biomasse sont les
suivants :
- en premier lieu, bien évidemment, la composition du combustible ;
- en second lieu, son humidité, qui d'une part détermine l'enthalpie nécessaire au
séchage, d'autre part joue sur la composition des gaz, et enfin influence la dissociation
du CO2 ;
- enfin, la température de figeage et le taux de dissociation du CO2.
Le modèle est un mélangeur externe, qui reçoit en entrée le gaz sec, son humidité et le
comburant.

Figure 5.1.2 : Structure du modèle


Les gaz brûlés se retrouvent en sortie.
Les espèces non présentes dans Thermoptim (ammoniac et carbone) sont définies dans
l’écran du mélangeur.
5.1.2 Combustion en défaut d'air
La figure 5.1.3 montre l'écran du composant permettant de modéliser un gazéifieur.
Dans le cas présenté, on fait l'hypothèse que le combustible comprend 0,634 %
d'ammoniac et 10,5 % de carbone rapportés à la masse sèche, que la température de
figeage est égale à 900 °C, et que 50 % de l'humidité participe à la combustion.
Bien évidemment, les débits de combustible, d'eau et de comburant en entrée jouent un
rôle fondamental car leurs rapports influencent directement la composition du gaz de
synthèse qui est donnée figure 5.1.4.

30/03/2017
Polycopié : MOOC Conversion Thermodynamique de la Chaleur / CCI

Figure 5.1.3 : Ecran du composant


Les éléments combustibles sont le monoxyde de carbone CO et l’hydrogène, dont la
fraction molaire est respectivement 12,9 % et 16,3 %

Figure 5.1.4 : Composition du gaz de synthèse

5.1.3 Combustion en excès d'air


Dans cet exemple simulant une chaudière brûlant de la biomasse, la combustion est
réalisée en excès d'air.
La figure 5.1.5 montre l'écran du composant permettant de modéliser la combustion de
la biomasse. Dans le cas présenté, on fait comme précédemment l'hypothèse que le
combustible comprend 0,634 % d'ammoniac et 10,5 % de carbone rapportés à la masse
sèche, que la température de figeage est égale à 900 °C.
On suppose en revanche que toute l'humidité participe à la combustion, et que le taux de
dissociation du CO2 vaut 0,05, alors que sa valeur était auparavant calculée.
Dans l’écran du composant, outre les valeurs relatives au gaz brûlés (débit, température,
enthalpie), les grandeurs affichées sont le facteur d'air lambda et le taux de dissociation
du CO2
49

Figure 5.1.5 : Ecran du composant


On considère un débit de 1,25 g/s de combustible sec, de composition donnée dans cette
figure, d'humidité 50 % en masse, le débit d'eau étant lui aussi de 1,25 g/s. Ce
combustible est brûlé avec 10 g/s d'air sec, conduisant à un facteur d'air lambda = 1,23.

Figure 5.1.6 : Composition du combustible de biomasse sec (PCI : 17,2 MJ/kg)


La composition des gaz brûlés est donnée figure 5.1.7.

Figure 5.1.7 : Composition des gaz brûlés (PCI : 0,15 MJ/kg)

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Annexe 3 : Compléments sur Thermoptim : combustion

La plupart des combustibles sans cendres sont des hydrocarbures. En négligeant les
traces d’azote et de soufre, leur molécule comporte essentiellement des atomes de
carbone C et d’hydrogène H ainsi qu’un peu d’oxygène O.
En ramenant la formulation à un atome de carbone, la formule générale d’un
combustible est donc C Hy Ox. Comme la condition x  y/2 est toujours vérifiée, on
peut considérer que la formule C Hy Ox devient :

CHa + x H2O
a représente ainsi ce qu’il est convenu d’appeler l’hydrogène disponible pour la
combustion rapporté à l’oxydation complète du carbone unitaire.
L’eau contenue dans le combustible ne participe pas à la réaction de combustion. Elle se
retrouve dans les fumées.
La combustion complète d'un combustible de formule CHa avec de l’oxygène pur serait
régie par cette équation : il faut 1 molécule d’oxygène pour former CO2, et a/4
molécules d’oxygène pour former a/2 H2O.
a a
C Ha + (1 + 4 ) O2  CO2 + 2 H2O

Toutefois, dans les systèmes énergétiques, les combustions sont presque toujours
réalisées avec de l'air comme comburant.
L’air sec ayant comme composition volumique approchée 79 % d’azote et 21 %
d’oxygène, le rapport azote/oxygène vaut 79/21 = 3,76.
C’est pourquoi l’air peut être représenté par la formulation O2 + 3,76 N2.
La combustion complète avec l'air d'un combustible de formule CHa est donc régie par
cette équation.
a a a
C Ha + (1 + 4 ) (O2+ 3,76 N2)  CO2 + 2 H2O + 3,76 (1 + 4 )N2

On appelle combustion stœchiométrique une combustion réalisée avec la quantité exacte


de comburant permettant de complètement oxyder le combustible.
C'est celle qui conduit à la température de fin de combustion la plus élevée. Nous la
considérerons comme combustion de référence.
Cette équation signifie que la combustion stœchiométrique d’une mole de combustible
CHa nécessite (1 + a/4) moles de dioxygène et produit 1 mole de dioxyde de carbone et
a/2 moles d’eau.
125

Si le comburant est l'air, 3,76 (1 + a/4) moles d’azote sont aussi mises en jeu, mais,
comme elles ne réagissent pas avec le combustible, elles se retrouvent dans les gaz
brûlés. On dit que l’azote reste inerte.
Lorsque la combustion est non stœchiométrique, elle peut être caractérisée de plusieurs
manières :
Soit par l'excès d'air e, qui comme son nom l'indique, représente la quantité d'air en
excès
Soit par le facteur d'air , qui est égal à 1 + l’excès d’air
Soit par la richesse R, rapport du nombre de moles (ou de la masse) de combustible
contenu dans une quantité déterminée de mélange, au nombre de moles (ou à la masse)
de combustible dans le mélange stœchiométrique.
R = 1 correspond au mélange stœchiométrique, R < 1 à un excès d'air, et R > 1 à un
excès de combustible
Ces trois grandeurs sont reliées par les relations simples :
1 1
R=1+e et  = 1 + e = R

Nous utiliserons préférentiellement dans ce cours, car c’est le terme multiplicateur de


l'air dans l'équation de la combustion
Si est supérieur à 1, c’est-à-dire en excès d'air, la combustion complète avec l'air d'un
combustible de formule CHa est régie par cette équation :
a a
C Ha +  (1 + 4 ) (O2+ 3,76 N2)  CO2 + 2 H2O

a a
+ ( -1) (1 + 4 ) O2 + 3,76  (1 + 4 )N2

Thermoptim utilise une généralisation de cette équation pour des combustibles plus
complexes que CHa.
La comparaison de ces deux équations permet de comprendre ce qui se passe lorsque
l’air est disponible en excès.
Le combustible réagit avec l’oxygène comme dans la réaction stœchiométrique, et tout
l’air en excès se retrouve sans réagir dans les gaz brûlés.
est le terme qui multiplie le nombre de moles d'air dans l'équation de la combustion
Pour = 1, la réaction est stœchiométrique
Lors d'une combustion, le maximum de dégagement d'énergie est obtenu lorsque l'eau
contenue dans les fumées est suffisamment refroidie pour se retrouver liquéfiée, ce qui
impose que leur température soit très basse. La valeur de la chaleur de réaction complète
prend alors le nom de pouvoir calorifique supérieur, ou PCS.

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Dans le cas le plus général où toute l'eau produite reste à l'état de vapeur, on lui donne le
nom de pouvoir calorifique inférieur ou PCI.
Les chaudières à condensation sont celles où l'eau contenue dans les fumées est liquéfiée
Dans Thermoptim, une transfo
combustion est représentée par un
composant chambre de
combustion comportant deux
transfos en entrée, d’une part le
comburant, ici de l’air en sortie
de compresseur, connecté sur le
port bleu, et d’autre part le
combustible connecté sur le port
rouge (figure A3.1).
Les gaz brûlés en sortent par le
port vert, ici connecté à la
turbine.
La composition du combustible
est définie dans le point aval de la Figure A3.1 : Modèle de chambre de combustion
transfo « combustible », dont le corps doit être un gaz pur ou composé.
Celle du gaz naturel de Montoir de Bretagne est affichée figure A3.2.

Figure A3.2 : Déclaration du combustible


L'écran d'une combustion comporte de nombreux paramètres (figure A3.3).
Les trois principaux modes de calcul sont les suivants :
L'option "Calculer lambda" détermine le facteur d'air lambda (1), à partir de la valeur
de la température de fin de combustion Tc imposée.
L'option "Calculer T" détermine Tc à partir de la valeur de lambda imposée.
Dans les deux cas, le débit de la transfo "combustible" est ajusté pour que le rapport
entre les débits volumiques de comburant et de combustible soit égal au facteur d'air.
L'option "Imposer le débit de combustible" détermine lambda et Tc à partir des
caractéristiques du combustible et du comburant.
Le débit masse de la transfo en cours d'évaluation (la combustion) est quant à lui égal à
la somme des débits de combustible et de comburant, ce qui signifie que la transfo
combustion se comporte, sur le plan hydraulique, comme un mélangeur de débits.
127

Figure A3.3 : Ecran d’une transfo combustion


Pour les autres paramétrages, lorsque la combustion a lieu en système ouvert, on choisit
généralement la pression imposée par le point amont, ce qui signifie que la chambre de
combustion est isobare.

Figure A3.4 : Ecran d’une transfo combustion avec dissociation

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Pour une utilisation simple de Thermoptim, ces paramétrages suffisent.
Nous avons supposé dans ce qui précède que la combustion était complète, alors qu’il
arrive que ce ne soit pas le cas, notamment à haute température, et que des imbrûlés
apparaissent dans les fumées. On parle alors de dissociation.
Si, partant d'une telle situation, on baisse progressivement la température du milieu
réactif, on constate qu'à partir d'un certain seuil sa composition se stabilise et ne varie
plus. On dit qu'il y a figeage de la réaction et on appelle température de figeage la valeur
de ce seuil.
Thermoptim peut prendre en compte ce phénomène lorsque le mode dissociation est
coché, et si on lui indique d’une part le taux de dissociation du CO2 en CO, et d’autre
part la valeur de la température de figeage (figure A3.4).
Dans cet exemple, le taux de dissociation du CO2 en CO a été fixé à 5 %, et la valeur de
la température de figeage à 900 °C.

Figure A3.5 : Composition des fumées sans dissociation


L’impact de ce changement de paramétrage sur la composition des fumées est illustré
par les figures A3.5 et A3.6 : du monoxyde de carbone CO et de l’hydrogène H2
apparaissent en cas de dissociation.

Figure A3.6 : Composition des fumées avec dissociation

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