Alternativna goriva

AUTOR: BOBAN RADOIČIĆ

Dnevne aktuelnosti sve više sadrže tematiku i terminologiju koju nije uvek lako
dešifrovati i razumeti. U automobilskoj tematici to su "alternativna goriva" i/ili "alternativni
pogon" (biodizel, biogoriva, bioetanol, gorive ćelije, vodonik, stop/start, hibridni pogon ...). U
prošlom Auto aspektu pričali smo o hibridnom pogonu, koji je sam po sebi tehnološko rešenje
koje upotrebljava i kombinuje poznate tehnologije i fosilna goriva.
Dnevne aktuelnosti sve više sadrže tematiku i terminologiju koju nije uvek lako
dešifrovati i razumeti. U automobilskoj tematici to su "alternativna goriva" i/ili "alternativni
pogon" (biodizel, biogoriva, bioetanol, gorive ćelije, vodonik, stop/start, hibridni pogon ...). U
prošlom Auto aspektu pričali smo o hibridnom pogonu, koji je sam po sebi tehnološko rešenje
koje upotrebljava i kombinuje poznate tehnologije i fosilna goriva. Alternativna goriva, kao i
nešto širi pojam, "alternativni pogoni" su najaktuelnija tematika u automobilskoj industriji, koja
zaokuplja i najširu javnost. Za one koji koriste internet, nije teško saznati osnovne podatke o
alternativnim gorivima i poneke detalje o određenim obnovljivim gorivima, ponajviše na sajtu
Vikipedije. Međutim, to nije dovoljno da bi se stekla prava slika o tome gde se danas nalazi
automobilska industrija u pogledu primene alternativnih pogona i korišćenja alternativnih izvora
energije.
U pogledu procene upotrebljivosti i iskoristivosti alternativnih pogona, potrebno je uzeti u obzir
emisiju štetnih gasova "od proizvodnje do potrošnje", tj. emisiju samog procesa proizvodnje do
emisija koje proizvodi korišćenje alternativnih goriva. Takođe, ugljen-dioksid (CO2), nije jedina
štetna emisija koju proizvode putnički automobili. Tu su još i azotni oksidi (NOX) i čestice čađi
(PM). Raspoloživost, finansijski troškovi, lagerovanje i mreža snabdevanja su, takođe, obavezni
uslovi za razmatranje primenjivosti.
Do danas, najveću primenu pronašli su pogoni na prirodni gas, i to auto gas ili tečni naftni plin
TNP (LPG engl.) i komprimovani prirodni gas ili KPG ( CNG engl.) Komprimovani prirodni gas se
smatra najperspektivnijim alternativnim gorivom. Sa njim se direktno napaja motor sa
unutrašnjim sagorevanjem, a može da se koristi u za generisanje vodonika i napajanje gorivih
ćelija, koje generišu električnu energiju za pogon elektromotora. Auto gas je neobnovljivo
fosilno gorivo, a mane primene auto gasa su poprilično veliki rezervoar koji mora da se ugradi i
zauzima puno prostora u automobilu, zatim veća emisija azot-oksida (NOX) nego kod benzinskih
motora. U nekim zemljama vozilima sa pogonom na auto gas nije dozvoljeno parkiranje u
garažama kao ni prolaz kroz tunele. U Evropi, Holandija je zemlja sa najvećim procentom vozila
na auto gas.
Biogorivo je naziv za goriva koja ili sama spadaju u biomasu ili su nastala preradom biomase, tj.
živih organizama, biljaka, životinja, mikroorganizama. Ona kao takva, za razliku od fosilnih
goriva, spadaju u obnovljive izvore energije. U biogoriva se ubrajaju i goriva koja su nusprodukt
drugih procesa i koja bi inače bila otpad. Biodizel je tečno gorivo proizvedeno od biljnih ulja ili iz
korišćenih ulja i masti. Smatra se alternativom standardnom dizelu jer veoma čisto sagoreva i
podseća na standardni dizel. Proizvodi se od ulja suncokreta, soje ili uljane repice pomoću
metanola i katalizatora. Konvencionalni dizel motori bez teškoća koriste gorivo sa 10-20 odsto
biodizela, a mnogi novi motori već mogu da koriste i čist biodizel. Ova kompatibilnost sa
postojećim motorima podstakla je mnoge zemlje da se okrenu biogorivu, da bi na taj nači
smanjili troškove fosilnih goriva. Evropska unija je odredila za cilj da do 2010. godine koristi
šest odsto biodizela, što će značiti petostruko povećanje uzgoja biljaka od kojih se proizvodi
etanol.
Brazil, koji sve češće nazivaju "etanolska Saudijska Arabija", jeste zemlja u kojoj većina vozača
koristi takozvano "flex-fuel" ili fleksibilno gorivo, tj. benzin sa 25 odsto etanola. Cena etanola je
više nego dvostruko niža od cene benzina ili dizela, a u Brazilu se to gorivo može nabaviti širom
zemlje. Iako se sva Toyota vozila koja se proizvode širom sveta danas mogu pouzdano voziti na
benzin pomešan sa 10 odsto bioetanola, "corolla flex" i "corolla fielder flex" su prvi Toyotini
modeli, uvedeni na brazilsko tržište pre godinu dana, koji se mogu voziti na stopostotni
bioetanol. Većina proizvođača na brazilsko tržište uvodi modele koji mogu da koriste veće
procente bioetanola. Slučaj Brazila je gotovo jedinstven. U Evropi, najrašireniju mrežu
snabdevanja biogorivima ima Švedska. Samim tim, Volvo prednjači među evropskim
proizvođačima po uvođenju modela na biogoriva.
Ipak, i nakon više od 10 godina od pojave prvih biodizela, automobilska industrija sporo reaguje
na njegovu primenu. Neki od razloga su lošija efikasnost motora (oko 10 odsto slabiji), kraći
radni vek motora, kao i neprikladnost za hladnije klime. Motori koje pokreće biodizel emituju
više azot-oksida (NOX) od dizel motora. Neki od razloga kriju se i na drugoj strani. Proizvodnja
biodizela je skuplja od proizvodnje dizela. U Evropi, od količine ulja upotrebljenog za kuvanje
koje se po upotrebi baci, moglo bi se proizvesti milijardu litara biodizela.
Vodonik i gorive ćelije su dve vrste alternativnih goriva čija se primena još intenzivno istražuje.
Nekoliko proizvođača već neko vreme testiraju prototipove. Vodonik gorivo može da se
proizvede na tri načina, razbijanjem hidrokarbonata, elektrolizom vode ili kao nus-proizvod
rafinisanja nafte ili proizvodnje gasa. Nema emisija štetnih gasova na izduvu - proizvodi se
samo voda i toplota u dodiru sa kiseonikom. S druge strane, izduvne emisije procesa
proizvodnje su veće nego kod proizvodnje benzina. Teoretski, emisije bi mogle da budu gotovo
nula, ako bi se proizvodnja obavljala uz pomoć obnovljivog izvora energije, npr. turbine na
vetar. Za sada, troškovi goriva i samih vozila su veoma visoki. Smatra se da bi njihova isplativa
upotreba mogla biti primenjiva za oko 10 do 15 godina. Gorive ćelije pretvaraju vodonik u
električnu energiju unutar samog vozila. Goriva ćelija je jednostavan uređaj bez potrošnih
delova. Izduvne emisije CO2, NOX i čestice čađi su nula. Nus-proizvodi rada su voda i toplota.
Gotovo bešumna vožnja, učinak je rada električnog motora. Kao i kod pogona na vodonik, ako
bi se proizvodnja obavljala uz pomoć obnovljivog izvora energije, izduvne emisije štetnog CO2
bi bile gotovo nula. Ipak, i troškovi proizvodnje su u nivou proizvodnje vodonika.
Većina proizvođača automobila je u protekle tri godine objavila veoma ambiciozne planove po
pitanju uvođenja alternativnih pogona. Mercedes je, recimo, objavio da će se zbog smanjenja
troškova, ekološke zaštite i mogućnosti nedostatka nafte u budućnosti, preorjentisati na
proizvodnju automobila koji koriste alternativna goriva. To uključuje i proizvodnju čistijih i
efikasnijih motora, a sve će to, kažu, postići povećanjem proizvodnje hibridnih, električnih i
automobila na gas, kao i razvojem vozila na baterije i vodonik. BMW, pored svog patentiranog
STOP/START mikro hibrid sistema (motor se sam isključuje kad automobil stoji i pokreće
pritiskom na papučicu gasa, pri čemu se smanjuje potrošnja za oko osam odsto), zajednički sa
Dženeral Motorsom i Mercedes-Bencom, radi na razvoju lakog hibrida.
Šta je to biodizel ? 

Biodizel je tečno bio gorivo, proizvedeno iz biljnih ulja ili upotrebljenih ulja i masti.
Dobija se procesom esterifikacije masti I biljnih ulja. Kao osnovna sirovina se
najcešce upotrebljava zrno uljane repice, soje i suncokreta. Po hemijskom sastavu
biodizel je mešavina metil estara masnih kiselina (FAME). Biodizel je, tehnički,
idealni supstitut za dizel od fosilnih rezervi i nikakve značajne modifikacije dizel
motora nisu potrebne. Karakteristike biodizela su slične običnom dizelu a
poboljšanje proizilazi iz sadržaja kiseonika u biodizelu, koji obezbeđuje bolji proces
sagorevanje i poboljšava podmazivanje, što delom kompenzuje uticaj nižeg
energetskog sadržaja. Biodizel može da se koristi nezavisno ili pomešan sa dizelom
fosilnog porekla (B100, B20, B5 ili B2 – broj označava procentualno učešce
biodizela u mešavini). 

 
Zašto Biodizel ? 

Biodizel povećava sigurnost u snabdevanju tečnim gorivom za transportni sektor i

poljoprivredu pomoću obnovljivog izvora. Koristi se kao gorivo u dizel motorima
koje manje zagaduje okolinu, a istovremeno ne zahteva prepravke na motorima i
može se mešati sa fosilnim dizelom. Obezbeđuje korisniku pouzdano gorivo po nižoj
ceni. Biodizelom smanjuje se emisija gasova (pogotovo CO2) koji učestvuju u
efektu staklene bašte i njihov uticaj na globalnu klimu. 

Tehnologija dobijanja biodizela 

Tehnoloski postupak proizvodnje biodizela zasniva se na transesterifikaciji

-hemijskoj reakciji triglicerida sa metanolom u prisustvu Na-metilata kao
katalizatora, pri cemu nastaju metil estri i glicerin. Reakcija se odvija dvostepeno u
dva reaktora, svaki sa unakrsnim tokom reaktanata. Razdvajanje estarske – lakse
faze i glicerinske – teze faze vrsi se u uredjajima za talozenje, prakticno na granici
rastvorljivosti ovih faza. 
Dobijena estarska faza se dalje ispira sa vodom radi uklanjanja zaostalog metanola,
glicerina, katalizatora i sapuna. Isprani estri suse se pod vakuumom i hlade. U
biodizel se dodaju aditivi za niskotemperaturne karakteristike (depresanti) i
stabilizatori (antioksidansi). 
Glicerinska faza (glicerin, metanol i katalizator) mesa se sa vodom iz procesa
pranja metil estara. Zakiseljavanjem sa HCl, katalizator se razlaze na rastvor
kausticne sode i metanola. 
Frakcionisanje metanola i glicerinske vode vrsi se u rektifikacionoj koloni. Dobijeni
metanol, cistoce 99,99% vraca se u proces transesterifikacije. Glicerinska voda se
dalje preradjuje do tehnickog glicerina. Glicerin se takodje moze preradjivati do
nivoa farmaceutske cistoce. 

   

Prednosti i mane biodizela u odnosu na dizel 

Prednosti 
Tehnicki aspekti: 
• Obezbeduje bolje paljenje i mazivost motora što znaci vecu efikasnost i trajnost 
• Bolje cuvanje i rukovanje: tacka kjucanja oko 150 °C – fosilni dizel oko 70 °C 
• Ne zahteva prepravke na motorima 
• Nije potrebno menjati transportne i skladišne sisteme radi korišcenja biodizela 

Ekološki aspekti: 
• Smanjena emisija gasova staklene bašte, cestica i aromata: CO2, CO, SO2, NO2,
cad, benzol, toluol 
• Netoksican 
• Bio-degradabilan 

Energetski aspekti: 
• Osnovne sirovine obnovljive 
• Umanjuje potrebe za uvozom nafte i rizik u snabdevanju 

Ekonomski aspekti: 
Na makroekonomskom nivou, razvoj proizvodnje biodizela utice na sledece
indikatore: 
• Zaposlenost; 
• Povecanje industrijske proizvodnje; 
• Dodatno prelivanje sredstava ka poljoprivredi; 
• Doprinos ekonomskom razvoju ruralnih sredina; 
• Povecanje deviznih rezervi; 
• Smanjenje zavisnosti makroekonomskih parametara od spoljnih faktora. 

Mane – Negativna strana mu je što kao gorivoima nešto manju energetsku vrednost
od fosilnog dizela, pa je I potrošnja nešto viša. Po rečima proizvođača, njihovi
testovi su pokazali da ovo povećanje u realnim uslovimanije veće od 5 odsto. Osim
toga, negativno je što ovo gorivo ima nižu tačku zgušnjavanja u odnosu na klasični
evrodizel, I to na oko -10 stepeni Celzijusa 

Zahtevi Evropske unije 

Evropska unija donela je odluku po kojoj zemlje članice moraju da obezbede

minimalne proporcije biodizela i ostalih obnovljivih goriva na svojim tržištima.
Referentna vrednost postavljenih ciljeva odredjena je u direktivi 2003/30/EC
(izračunata na osnovu energetskog sadržaja za ukupan benzin i dizel gorivo). Unija
je postavila ciljeve da do 31. decembra 2005. godine biodizel učestvuje na tržištu
sa 2% a da do 31. decembra 2010. godine taj procenat bude ne manji od 5,75.

Hibrd
O električnim vozilima (EV) se obično razmišlja kao o nečemu veoma
savremenom iličak kao o nečemušto pripada budućnosti. Takav stav ima
svog osnova mada je istina sasvim drugačija. EV su se pojavila uporedo ili
čak pre vozila sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem (SUS). 1895.
godine kada je automobilska industrija počela da se razvija, mnogi
konstruktori su smatrali daće električni pogon biti usvojen za pokretanje
drumskih vozila. Uzroke za takav stav treba tražiti učinjenici da je
tehnologija korišćena u električnom tramvaju u to vreme bila dobro razvijena
dok su se motori SUS tada tek počeli razvijati. U to vreme pogonski sistem
EV sačinjavali su: olovni akumulatori i motor jednosmerne struječija je
brzina regulisana posredstvom otpornika.
Primat SUS motora nad električnim pogonom osiguran je oko 1915.
godine. Tada su stepen i brzina razvoja SUS motora u odnosu na električni
pogon bili takvi da su obezbeđivali zadovoljenje težnje ljudi za sve bržim i
snažnijim i vozilima. Jedan od mogućih uzroka koji su konačno u prvi plan
izbacili vozila sa SUS motorom bila je pojava električnog pokretača SUS
motora. Uz njegovu upotrebu vožnja vozila sa SUS motorom postala je
jednako udobna kao vožnja električnim vozilom (izuzev buke).
Posledica svih nepovoljnih uslova za razvoj EV dovela je do gotovo
potpunog prestanka razvoja i proizvodnje električnih vozila oko 1920.
godine. Renesansa EV nastupašezdesetih godina sa razvojem ekološke
svestikodljudi.Energetskakrizasedamdesetihdodatnojeubrzala
istraživanjanapoljuEV.
Jedan od osnovnih nedostataka EV u odnosu na klasična vozila (saSUS motorom) leži u činjenici
da je domet ovakvih vozila znatno manji.Kao kompromisno rešenje pojavljuju se Hibridna električna
vozila, kojakombinuju dva različita pogona, od kojih je jedan upravo električni.

1.2 Hibridna Električna Vozila (HEV)

HEV spadaju u vozila sa niskom emisijomštetnih gasova (LEV – Low
Emission Vehicles). Oni se zasnivaju na dva izvora energije  agregatu za
pretvaranje energije (motor SUS ili gorivaćelija) i agregatu za akumuliranje
proizvedene energije
(akumulatori ili
ultrakapacitatori). Kompletan
pogonski sistem sačinjavaju:
toplotni motor, električni
generator, električni motor,
energetski pretvarač i
akumulatorske baterije. Smisao
postojanja HEV se nalazi u
činjenici da ova vozila nemaju problema sa radijusom kretanja jer koriste
 hemijsko gorivo za pogon toplotnog motora i istovremeno su ekološkičistija
i efikasnija u odnosu na klasična vozila jer koriste pogodnosti električnog
pogonskog sistema.
Snaga instalisanih toplotnih i električnih mašina je veća od potrebne vučne
snage i sam sistem je neuporedivo složeniji od EV i vozila sa SUS motorom.
Postoje dve osnovne konfiguracije HEV: serijska i paralelna. Izuzetak
jeTojot i n modelPrius koji je kombinovano, serijsko paralelno
U HEV se koriste baterije drugačijih karakteristika u odnosu na EV. U
ovom slučaju je mnogo značajnija specifična snaga i mogućnost brzog
punjenja i pražnjenja akumulatora nego njihova velika specifična energija
kaošto je slučaj kod EV. Kapacitet akumulatora je manji nego kod EV.
Tehnologija HEV je potpuno razvijena tako da bi ona mogla da zamene
klasična vozila.
Radijus kretanja nije problem kao ni infrastruktura jer se koriste
standardne benzinske pumpe. Jedini nedostaci su njihova velika cena, velika
masa i složenost.

Osobine
Masa HEV je izuzetno velikašto za posledicu ima kako povećanje
otpora vuče, tako i pogoršanje dinamičkih voznih karakteristika vozila i
visoku cenu. Da bi se smanjila masa ovih vozila prvenstveno je potrebno
povećati specifičnu snagu i energiju vučnih akumulatora, ali se ne sme
zanemariti ni masa vučnih motora. Masa električnih mašina je posebno
značajna kod serijskih HEV gde se koriste i motor i generator kao i toplotni
motor. Najvažnija svojstva generatora za HEV i pomoćnih motora za HEV su
njihova velika efikasnost i mala težina. Samim tim su to uglavnom mašine za
velike brzine. Osim ovih svojstava generatori i pomoćni motori ne bi trebalo
da zahtevaju posebno održavanje. Serijski HEV su osmišljeni tako da pri
kretanju vozila konstantnom nominalnom brzinom po putučiji je nagib oko
3%, celokupnu snagu obezbeđuje toplotna mašina preko generatora i vučnog
motora. Višak snage motora treba da obezbedi lagano dopunjavanje baterija.
Generatorće, dakle, imati snagu koja je nešto veća od snage potrebne za
savladavanje stalnih otpora vuče.

Ciljevi koje treba postići pri projektovanju HEV su:

°  Niska cena vozila
°O d g ova raj uće performanse (ubrzanje, maksimalna brzina, domet itd
Ekon o m ičnost u eksploataciji (visoka efikasnost),
° Robusnost, pouzdanost i bezbednost (jeftino održavanje

4. TENDENCIJE RAZVOJA HEV a

Vrtoglavi skok cene goriva hibridne automobile stavio je u centar

dešavanja na 61. sajmu automobila u Frankfurtu. Ova godina je pokazala da
se hibridna vozila nalaze na uzlaznoj putanji, pa su se čak i skeptici
pridružili ovoj temi u vezi s proizvodnjom hibridnih električnih vozila. Zbog
toga se mnogi svetski proizvođači automobila pitaju da li je popularnost
vozila na električno-benzinski pogon samo deo marketinške kampanje ili
nova tendecija u razvoju autoindustrije.

Zakljucak

Održavanje i eksploatacija HEV podrazumevaju obavljanje svih radnji

koje su potrebne pri održavanju toplotnog motora (zamene ulja, remenja,
svećica, filtera…), ali i održavanje akumulatora. Kada se ne bi posmatrale i
ostale komponente vozila, HEV bi sa aspekta održavanja i eksploatacije bila
vrlo nepovoljna. Međutim, HEV zahvaljujući mogućnosti rekuperativnog
(motornog) kočenja značajno smanjuju opterećenje kočnica tako da se
troškovi i aktivnosti u vezi sa njihovim održavanjem drastično smanjuju.
Uzimajući u obzir i to da su same električne mašine koje se koriste za HEV
izuzetno jednostavne i da se na njima troše jedino ležajevi, ukupan utisak je
da su ova vozila neuporedivo povoljnija za održavanje od klasičnih. Sama
vožnja se ne bi smela razlikovati od vožnje klasičnih vozila sa automatskim
menjačem. Jedini dodatak bi mogao da bude uređaj za podešavanje
intenziteta regenerativnog kočenja, slično kao kod autobusa i kamiona sa
ugrađenim retarderima. Među ostalim kvalitetima koje pruža upotreba HEV
vredelo bi istaći tihu vožnju i velike uštede u energiji/gorivu koje se
ostvaruju njihovom primenom. Ekološki efekti su takođe značajni.
Bešuman rad, prednost ili mana? Smanjenje buke u gradu bi svakakobila prednost, ali tu je i druga
strana medalje. Naime, hibridna vozila su dote mere bešumna da su nečujna čak i za pešake, što može
uticati na njihovubezbednost. Recimo, prema nekim predviđanjima, 2050. godine ulicama ćeprolaziti
samo hibridni ili potpuno električni automobili, a prelazak na drugustranu trotoara biće uslovljen
vizuelnim osmatranjem, dokdobro uho nećemnogo biti od pomoći
U budućnosti će hibridna i električna vozila sigurno igrati značajniju
ulogu u autoindustriji. Najznačajniji svetski proizvođači još uvek kriju
potencijal ove tehnologije, jer žele da i dalje eksploatišu postojeće rezerve
nafte i drugih fosilnih goriva, kao i da do maksimuma iskoriste uložene
milijarde dolara u razvoj SUS motora. Do tada će se hibridna vozila i dalje
razvijati ali će obični korisnici dobijati priliku da uživaju „na kašičicu” u
svim pogodnostima koje donosi ova tehnologije budućnosti.

Хибридна електрична возила

топ
Интро

Хибридне аутомобиле покреће комбинација електромотора и мотора са

унутрашњим сагоревањем. У поређењу са нехибирдним моделима,

продаје се по вишој цени, али генерално снижавају трошкове горива. У

већини држава ЕУ су за куповину хибридног возила на располагању

субвенције и / или нижи порез.За возаче, који направе пуно километара,

са финансијског су видика прикладнији.

Понуда хибридних возила је разнолика иу сектору теренских возила, јер хибридно возило са погоном на

четири точка (једну осовину покреће мотор са унутрашњим сагоревањем, а другу елеткрични погон) није

тешко направити. Код мењача брзина није потребно додати обртни силу, а контролни систем тог типа

хибрида је једноставан. Због добре обртне силе електромотора возила су прикладна за вожњу по граду и

руралним подручјима. Издржљивост возила на искључиво електрични погон може бити мања. Осим тога је
 на ниским температурама капацитета неугријаних акумулатора битно нижа (зависи о типу акумулатора).

Понуда возила

Хибридна електрична возила нуде: 

 Хонда (Цивиц ИМА)
 Тоиота (Приус)
 Лекус (РКС400х, ГС450х)

Очекујемо и нове моделе Цитроена и Пеугеота, који ће бити основани на сличним концептима као и за

дизел мотор, те нове лиценцијске моделе Тоиоте са синергијским погоном као нпр Ниссан.

Што се тиче сектора јавног превоза, у Европи је могуће наручити минибусе, који темеље на моделима

ИВЕЦО Даили или Мерцедес Спринтер Цхассис. Осим тога пољски произвођач Соларис нуди аутобусе са

амерчким паралелним хибридним системом Аллисон, а Вригхтбург производи електричне аутобусе за јавног

превозника Транспорт фор Лондон.

Добробити околине

Према подацима истраживања има Хонда Инсигхт (1999-2004) најниже емисије ЦО2 (80 г / км) у погледу на

целокупну понуду аутомобила са мотором на унутрашње сагоревање широм света, а Приус има са 104 г / км

ниже емисије ЦО2 него било који серијски модел са мотором на унутрашње сагоревање. Није чудно да су

хибридна возила у околишним и аутомобилским круговима у задњих 8 година проузроковала такво

занимање. Ниске емисије Приуса су још импресивније, ако испостави чињеницу да се ради о породичном

ауту с 5 седишта, који без обзира на то има ниже емисије него мањи дизел аутомобили, нпр Тоиота Иарис,

Цитроен Ц2 и ВВ Лупо. Код већине модела су емисије знатно испод најновијег европског емисијског

стандарда Еуро ИВ.

Технологија

Постоје 3 погонска система хибридних електричних возила:

 класичан систем без механичког споја између мотора са унутрашњим сагоревањем и тоцка;
 паралелни систем када возило покреће електромотор и мотор са унутрашњим сагоревањем;
 доследан систем, када делујући мотор са унутрашњим сагоревањем пуни батерије преко
генератора.

Класични је систем прикладан искључиво за ти стоп & го услове. Паралелено хибридни систем делује
помоћу сложених контролних механизама, а употреба енергије је приликом пуног оптерећења возила
ефикаснија. Иако слабију вучну моћ класичног система и малу залиху енергије тешко сакријемо за
гламурозном ознаком хибридног возила, можемо приметити да су паралелни хибридни системи само
побољшани системи "стоп & го" технологије, који не нуде могућност вожње на искључиво електрични
погон. Корак напред представљају хибридна возила "плуг-ин" технологије, која омогућавају дужу употребу
искључиво електричног погона. Једноставнан али неефикасан систем је погон на четири точка, код кога
једну осовину покреће мотор са унутрашњим сагоревањем, а другу електрични погон.

Због добре обртне силе електромотора, возила су прикладна за вожњу по граду иу руралним
подручјима.Издржљивост возила на искључиво електрични погон може бити мања. Осим тога је на ниским
температурама капацитета неугријаних акумулатора битно нижа (зависи о типу акумулатора).
Због ˝ флегматичности ˝ мотора са унутрашњим сагоревањем (разлог: ефикасност) и контролног система,
моћ возила као да долази са закашњењем.

Био-етанол
топ
Интро

Возила са прилагодљивим типом горива (ФФВ), која покреће и бензин и етанол,

имају заједнички резервоар за гориво те их је могуће возити ако се употријеби

било која мешавина бензина и етанола односно све до 85%-ог удела етанола

(Е85) у гориву.Мешавину горива препозна сензор и унутрашње сагоревање

прилагоди с обзиром на мешавину. За возила са прилагодљивим типом горива

одн. посебно возила, која покреће етанол, прикладне су мешавине, које садрже

више од 25% етанола. Код прерађених возила није могуће очекивати никакве

промене у карактеристикама током возне. 

Етанол није препоручљиво употребљавати за погон непрерађеног мотора.

Биоетанол се може у складу са европским стандардом ЕН 228 употребљавати и као 5%-на мешавина с

бензином. Таквој мешавини промене мотора нису потребне. Важне су и упутства произвођача, које возачи

возила са мјешавионм биоетанола требају узети у обзир. Неки произвођачи одређују да може највећи удео

биоетанола у мјешавнима износити 5%, а други дозвољавају 10%-ни удео биоетанола у бензину.

100% биоетанол може се употребити за погон прерађених мотора на принудно паљење, али је код хладног

паљења потребна мала количина запаљивих састојка горива - обично бензина. 5% волуменска мешавина

биоетанола и бензина претвара се у 3,4% енергијског удела, јер је енергијски удео биоетанола за трећину

мањи него код бензина.

 Понуда возила

 Форд Фоцус ФФВ

 Форд Фоцус Ц-мак ФФВ
 Сааб 9-5 БиоПовер
 Сааб 9-3 БиоПовер
 Волво В50 Ф
 Волво С40 Ф
 Волво Ц30 Ф

Ренаулт, Пеугот анд Цитроен најавили су да ће возила са прилагодљивим типом горива лансирати

2007. године. 

Аутобуси са погоном на етанол 

Сцаниа нуди аутобусе које покреће Е95. возила имају обрађен дизел мотор, а гориво се састоји од етанола

и 5%-ног додатка за боље унутрашње сагоревање. Етанолски дизел мотор једнако је енергетски ефикасан

као и обичан дизел мотор. У поређењу са дизел мотором потребна је 40-50% већа количина етанола, јер тај

има нижи енергијски удео.

Добробити околине

Главна је предност биоетанола чињеница да може смањити нето емисије стакленичких гасова. Употреба

100% биоетанола емисије би у упоредби са обичним фосилна горивом смањила за 50-60%, и то с обзиром

на закључен ˝ животни круг ˝ горива, а приликом употребе мешавина користи су наравно мање. 5%-на

мјешавина би тако нето емисије смањила за приближно 2,5-3%. Као и код биодизелског горива позитивни

утицаји на климатске промене често су зависни о основним сировинама из којих се етанол производи. За 50-

60% смањење емисија стакленичких гасова побрине се биоетанол, који се добија из шећерне репе или

пшенице. Ако се употријебе целулозни материјали, нето смањење емисија стакленичких гасова може бити и

веће - можда чак 75-80%.

Кључ за смањивање емисије сакрива се у малој количини улазне енергије за производњу целулозних

производа те у ефикасним поступцима одн. поступцима, који темеље на обнаваљању енергије. Енергетска

ефикасност производње може се повећати, ако би саградили биорафинерију, где се ослобођена топлота
користи за грејање или производњу електричне енергије. Споредне производе би могли употребити

пољопривредници. Употреба биоетанола без сумње може припомоћи к постизању циљева за ублажавање

климатских промена. Биоетанол може смањити и неке емисије издувних гасова цестних возила, иако његова

стварна ефикасност осцилира с обзиром на тип бензинског возила и функција горива.

Технологија

Етанол се не сме мешати с метанолом. Проблеми са метанолом не важе и за етанол. Корозију лаких ковина

(алуминијум, магнезијум), коју узрокује анхидридни метанол, можемо избећи, ако чистом метанол додамо
0,5% воде или ако мешавини метанола и бензина додамо инхибиторе корозије.
За чување етанола прикладна је опрема, која није осетљива на метанол. Штрцаљке би требале бити из
слитина превучених Никел, а остали дјелови могу бити из галванизираног црног гвожђа, бронзе или
нерђајућег челика.Алуминијум и челик, који је превучен зинк, потребно је избегавати. Прикладне су
подлошке из тефлона.

Код аутомобила, који су произведени после 1994. године и имају прилагођен систем вишеточковног
убризгавања (цев за гориво), не би смијело доћи до проблема са погоном на Е85, али је ипак потребно
уградити додатан контролни систем, који ће прилагодити убризгавање. Прелаз на директно убризгавање
етанола у комору засада није могућ. Код старијих мотора за прикладно деловање погона на алтернативна
горива без обзира на различите функције горива побрине се нов контролни систем.

Употреба горива у кг (маса) није већа, иако је због ниже густине биогорива потребна већа количина
биогорива.Приликом једнаког обима резервоара возило на етанол направи мање километара него обично
возило.

Због вишег октанског броја може етанол у будућности постићи већу ефикасност унутрашњег сагоријевања,
за шта би било потребно прилагодити спољни изглед мотора и обавити промене у распоређивању погонског
система. Већи трошак горива надокнадио би се мањом употребом горива (више л / км).

После прелаза на етанол потребно је неколико пута заменити филтер за гориво, јер је тиме систем за
гориво очишћен.
У хладним данима паљење је лошије него у случају бензина, зато су за зимско годишње доба прикладне
мешавине са до 30% бензина.

Етанол представља једноставан и непроблематицан пут до погона на биогорива.

Текуће гориво се транспортује и складишти исто као и бензин, може се употребити иу мешавинама с
бензином, нпр Е85. Пошто је зими потребно употребљавати мешавине, које садрже више бензина, летње
мешавине нису прикладне.

Мешавине бензина и биоетанола имају већу густину, мањи удео сумпора и нижу доњу вредност за
дестилацијски функције. Проблеме са употребом мешавина из етанола в летњим би месецима могао
изазвати виши испаривачки притисак.

Возила са прилагодљивим типом горива и посебно возила са погоном на етанол могу употребљавати више
од 25% мешавину. Код прерађених возила није могуће очекивати никакве промене у карактеристикама
вожње.