Machines À Courant Continu

Machines à courant continu
Constitution et fonctionnement
par François BERNOT
Ingénieur de l’École Supérieure d’Électricité
Docteur en sciences pour l’ingénieur
Maître de conférences à l’UTBM (Belfort)
1. Présentation générale............................................................................. D 3 555 - 2

1.1 Analyse d’un moteur simplifié à aimants permanents ............................ — 2
1.1.1 Moteur simplifié à une bobine au rotor............................................ — 2
1.1.2 Moteur simplifié à trois bobines au rotor......................................... — 3
1.2 Moteurs multipolaires ................................................................................. — 4
1.2.1 Moteur simplifié à trois bobines au rotor......................................... — 4
1.2.2 Moteur bipolaire ................................................................................. — 4
1.2.3 Moteur tétrapolaire............................................................................. — 5
1.2.4 Moteur hexapolaire ............................................................................ — 5
2. Modélisation d’une machine à courant continu ............................. — 5
2.1 Calcul du couple .......................................................................................... — 6
2.2 Calcul de la tension d’induit dans une machine à aimants
permanents .................................................................................................. — 6
2.3 Calcul de la puissance d’induit ................................................................... — 7
3. Couplages de l’excitation ...................................................................... — 7
3.1 Excitation séparée ou à aimants permanents ........................................... — 7
3.2 Excitation série............................................................................................. — 9
3.3 Excitations composée et parallèle.............................................................. — 10
3.3.1 Excitation composée .......................................................................... — 10
3.3.2 Excitation parallèle ............................................................................. — 11
3.3.3 Conclusion........................................................................................... — 11
4. Commande en vitesse variable ............................................................ — 11
4.1 Moteur à excitation séparée ....................................................................... — 11
4.1.1 Principe de commande ...................................................................... — 11
4.1.2 Courbes caractéristiques.................................................................... — 12
4.2 Moteur à excitation série ............................................................................ — 12
5. Réponse indicielle d’un moteur à excitation séparée
à flux constant .......................................................................................... — 13
6. Conclusion ................................................................................................. — 14
Pour en savoir plus........................................................................................... D 3 557
a classe des moteurs à courant continu n’intègre que les moteurs à col-
L lecteurs alimentés en courant continu. Elle exclut les moteurs alternatifs à
excitation série, dits universels, qui utilisent la même structure à collecteur, ainsi
que les structures « brushless », où le collecteur devient électronique.
Le moteur à collecteur fut la première machine électrique inventée. L’histoire
retient le nom de Zénobe Gramme pour sa première réalisation industrielle en
1871. Wernher von Siemens proposa peu après la version à induit cylindrique de
cette machine. Ces deux machines, conçues comme une application de la théo-
rie des champs, ne fonctionnaient alors qu’en génératrice. Elles engendrèrent
bien des sourires face à la puissance de la vapeur. Mais leur application rapide
comme moteur réversible leur valut un franc succès et, dès 1880, des trains de
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© Techniques de l’Ingénieur, traité Génie électrique D 3 555 − 1
MACHINES À COURANT CONTINU _________________________________________________________________________________________________________
mines furent électrifiés et un premier ascenseur électrique fut construit. Au

début du siècle, la traction électrique acquit ses lettres de noblesse, avec plu-
sieurs vitesses record de 205 km/h.
Le moteur à courant continu a l’avantage d’être facile à appréhender, car les
deux bobines qui le composent sont non seulement fixes dans l’espace grâce à
l’action du collecteur, mais aussi faiblement couplées. Il offre donc une introduc-
tion facile au fonctionnement de ses homologues, en donnant des repères clairs,
auxquels le néophyte pourra toujours se raccrocher.
Les moteurs à courant continu ont pendant longtemps été les seuls aptes à la
vitesse variable à large bande passante (robotique). Ils ont donc fait l’objet de
nombreuses améliorations, et beaucoup de produits commercialisés
aujourd’hui n’ont rien à envier à leurs homologues sans balais.
Ce sont les progrès de l’électronique de puissance qui ont détrôné les machi-
nes à balais, à l’avantage des technologies synchrones autopilotées. Mais les rai-
sons essentielles de ces choix restent l’accès à des vitesses de rotation plus
grandes, une meilleure compacité et, très rarement, la fiabilité.
Nota : cet article est une coédition partielle d’un des chapitres du livre de l’auteur : la vitesse variable électrique, motovaria-
teurs à courant continu [1].
Nota : ce fascicule décrit tout d’abord la constitution et le fonctionnement d’un moteur simplifié, avant d’aborder une modé-
lisation complète du fonctionnement du moteur seul, puis avec différents couplages. Nous continuons par une étude des
modes de commande en vitesse, associée aux problèmes de démarrage. Enfin, nous terminons par une synthèse des utilisa-
tions potentielles des moteurs à courant continu, et de leurs perspectives d’évolution.
L’article [D 3 556] constituera la suite logique de cet exposé en traitant de la construction des moteurs industriels où les dif-
férentes parties constitutives sont analysées en détail. Nous y parlerons des techniques de bobinage de l’induit et de l’induc-
teur, de leurs calculs, puis des pôles auxiliaires.
1. Présentation générale Induit

=
Partie tournante
Aimants
Nous utiliserons, pour tout l’article, le modèle laplacien, qui =
consiste à ramener les conducteurs à la périphérie de l’entrefer sous Inducteur fixe
la forme de courants superficiels fictifs. Cette approche est moins
rigoureuse que l’analyse variationnelle avec des aimants équiva-
lents, mais elle permet de décrire simplement tous les phénomènes N S
principaux et secondaires qui régissent ces machines.
D’un point de vue structurel, un moteur à courant continu com-
porte un induit tournant et un inducteur fixe. Cette dernière partie
peut être soit bobinée, soit réalisée avec des aimants permanents.
Nous commencerons notre étude par un moteur simplifié de ce der-
nier type. Collecteur solidaire de l'induit
Balais
Figure 1 – Moteur à courant continu à aimants permanents simplifié

1.1 Analyse d’un moteur simplifié
à aimants permanents
■ Le modèle laplacien adopté nous incite à supposer que le flux
magnétique émis par les aimants inducteurs est radial dans l’entre-
1.1.1 Moteur simplifié à une bobine au rotor fer et que les conducteurs de l’induit sont ramenés à la périphérie de
ce dernier. La figure 2 met en évidence cette disposition.
■ Commençons par étudier, sur la figure 1, une version simplifiée
de ce moteur. Il ne contient qu’une seule bobine rotorique, qui Nous remarquons que cette disposition est idéale car les deux
est alimentée par un collecteur à deux lames et un inducteur (stator) vecteurs (induction et courant) sont orthogonaux.
à aimants permanents (pôles nord N et sud S). Précisons que cette La force de Laplace :
version ne démarre pas, car, en dessous de trois lames au collecteur,
le rotor (induit) se bloque sur une position d’équilibre stable. F = I LB0 sin α
La source de tension alimente, via des frotteurs fixes, les bobines
du rotor. Chacun de ces balais fixes touche successivement les appliquée sur un seul conducteur de longueur L parcouru par un
lames du rotor, en direct ou en inverse. Les conducteurs vus par courant I, soumis à une induction B0 inclinée d’un angle α est donc
chaque pôle seront donc toujours orientés dans le même sens. Les maximale. Cette force est tangentielle au rotor et la quadrature est
premiers balais étaient réalisés en fil de cuivre d’où l’utilisation cou- conservée durant toute la rotation, comme nous allons maintenant
rante de ce mot, mais des charbons les ont rapidement remplacés. le découvrir figure 3.
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■ Nous voyons que l’ensemble lames-balais se comporte comme

un redresseur tournant. Suivons à cet effet, tout au long de la rota-
N F tion, le trajet du courant, depuis la source jusqu’au rotor. Les balais,
S
en frottant contre les lames du collecteur, amènent un courant de
B0 signe toujours positif (conducteur en point) du côté du pôle induc-
teur Sud, et réciproquement (conducteur en croix) du côté Nord.
Lorsque le rotor tourne, les lames inversent les courants dans le
rotor, afin que le pôle Nord continue à voir des croix et le pôle Sud
F
des points. Les forces de Laplace engendrent donc toujours un cou-
ple de même signe.
Cette fonction de redresseur mécanique se justifie aussi par le fait
que si le sens du courant dans les balais est fixe, en revanche, les
Figure 2 – Disposition des courants et du flux d’induction
courants dans le rotor changent de signe deux fois par tour méca-
dans le moteur à courant continu à aimants permanents simplifié
nique. Ce dernier voit donc un flux alternatif.
Le défaut de ce système reste malheureusement la création
d’étincelles chaque fois qu’une lame quitte un balai (ouverture
F d’une inductance chargée). Heureusement, dans les moteurs indus-
N S triels, ce phénomène est atténué par des dispositifs de compensa-
tion.
■ Notons enfin que, dans cette machine à aimants permanents, le

F flux inducteur reste constant. En effet, la réluctance des aimants
étant voisine de celle de l’air, les courants de l’induit n’interfèrent
pas avec le flux inducteur. Nous nous retrouvons par conséquent
N
dans la situation idéale d’un ensemble de conducteurs mobiles au
S
travers d’un champ d’induction constant.
1.1.2 Moteur simplifié à trois bobines au rotor
■ La version précédente à deux lames au rotor (§ 1.1.1) ne pouvant

N S pas démarrer, nous allons examiner sur la figure 4 le modèle à
trois lames qui se rapproche des machines réelles. En effet, ces
dernières ne comportent généralement guère plus de six lames par
pôle au collecteur.
L’inducteur à aimants permanents voit ses lignes d’induction
refermées par une culasse qui n’est pas représentée ici.
N S ■ L’induit comporte trois enroulements bobinés chacun autour
F d’un pôle saillant du rotor ; les deux connexions libres de chaque
F
bobine sont reliées sur les deux lames voisines du collecteur. Nous
pouvons aussi deviner que ce bobinage d’induit est connecté en
triangle, comme dans la plupart des machines à courant continu. La
figure 5 précise mieux cette répartition.
Figure 3 – Commutation dans le moteur à courant continu à aimants
permanents simplifié
Balais Lames
du collecteur
Inducteur
Induit
Bobine élémentaire
Collecteur
Induit
S
N
Conducteurs
aller Bobines
Conducteurs d'induit
Balais retour
Figure 4 – Moteur simplifié à trois bobines au rotor Figure 5 – Détail de l’induit dans un moteur simplifié à trois bobines
au rotor
Ampères-tours
Bobine annulés Bobine
en court-circuit Aimants en court-circuit
par le collecteur inducteur par le collecteur
N S N S N S
Figure 6 – Commutation dans l’induit d’un moteur simplifié à trois

bobines au rotor
Figure 8 – Répartition des courants réels lors de la commutation

Orientation Sens réel
du conducteur du courant
Cette configuration simplifiée présente l’inconvénient d’avoir

Sens régulièrement des ampères-tours en opposition au sein d’une des
du courant trois encoches (espace interpôles), ce qui affecte le rendement.
dans le conducteur
■ Les moteurs industriels sont heureusement différents, mais
nous pouvons leur étendre l’analyse précédente en considérant que
Figure 7 – Convention d’équivalence des ampères-tours le collecteur ramène tous les courants sous un même pôle dans le
même sens. Nous obtenons ainsi la répartition décrite figure 9.
■ Un moteur à courant continu peut être multipolaire. Le choix du
Précisons que cette réalisation est peu utilisée et que d’autres nombre de pôles est complexe, car lié à la puissance de la machine,
configurations plus réalistes sont possibles pour les machines au compromis entre sa taille et celle du réducteur associé ; aussi
industrielles, celle-ci étant la plus simple. nous n’en débattrons pas ici.
■ Détaillons maintenant la commutation à l’aide de la figure 6.
Les balais, en frottant chacun contre une ou deux lames du collec- 1.2.2 Moteur bipolaire
teur, vont répartir de façon symétrique le courant dans l’induit.
Nous observons que la commutation d’une lame de collecteur Examinons pour commencer le moteur bipolaire représenté à la
vers une autre se fait par la mise en court-circuit d’une bobine au figure 9, qui peut être à aimants permanents ou à rotor bobiné.
travers de la lame. Nous verrons, dans l’article [D 3 556], que si cette Nous avons vu que l’induit comporte, en général, six bobines élé-
commutation est mal réglée, à chaque fois qu’une lame quitte un mentaires par paire de pôles et que ses conducteurs sont parcourus
balai, l’énergie magnétique emmagasinée dans la bobine élémen- sous chaque pôle par un courant de même sens, grâce à l’effet
taire provoque une étincelle. Nous comprenons aussi l’intérêt redresseur du collecteur. Nous voyons qu’ils forment ainsi une
d’augmenter le nombre de lames au collecteur afin de réduire les bobine fictive, placée en quadrature par rapport à l’inducteur. Nous
énergies mises en jeu. nous retrouvons donc en présence de deux électroaimants qui
s’attirent, sachant que la fonction redresseur de l’ensemble collec-
teur-balais leur permet de conserver cette position relative tout au
long de la rotation.
1.2 Moteurs multipolaires
1.2.1 Moteur simplifié à trois bobines au rotor
Les moteurs simplifiés précédents vont nous permettre d’intro-

2 bobines fixes
duire la structure des moteurs industriels. Reprenons la figure 6 en en quadrature
y représentant les courants dans les conducteurs avec leur sens grâce au collecteur
physique. La figure 7 nous aide dans cette démarche, en remar-
N
quant par exemple que, dans un conducteur en croix alimenté par
un courant rentrant, le sens réel du courant est une pointe (cercle
L'induit tournant
pointé) ; si maintenant le courant y est sortant, le sens réel du cou-
est équivalent
rant est inversé (croix). Le raisonnement dual s’applique au conduc- à une bobine
teur en point. fixe
■ Dans la figure 8, nous remarquons la répartition systématique

des courants en croix (entrant par rapport à la figure) sous le pôle Balais
S
Nord et en point (sortant par rapport à la figure) sous le pôle Sud.
Nous remarquons aussi la présence régulière d’une bobine en Inducteur
court-circuit lorsqu’un balai touche deux lames du collecteur. Dans bobiné
ce dernier cas, la bobine n’est pas alimentée, car, en réalité, elle est ou non
en commutation et son courant change de sens ; ce point sera exa-
miné en [D 3 556]. Figure 9 – Moteur bipolaire
Nous pouvons ajouter, à ce stade, que les polarités élevées se ren-

contrent le plus souvent avec les grandes puissances (supérieures à
1 MW). En effet, ces machines étant produites à l’unité, sur cahier
N des charges, la seule contrainte qui reste alors au concepteur est la
S
réduction du coût de l’ensemble moteur-réducteur.
Nous pourrions démontrer que la puissance massique des

moteurs à courant continu augmente beaucoup avec la polarité. La
valeur optimale du nombre de pôles est évidemment liée à la puis-
N S sance nominale ainsi qu’à d’autres paramètres.
La figure 12 présente, à titre d’exemple, deux moteurs mon-

tés en tandem sur un laminoir. Ils entraînent de façon alternée
des plaques de métal entre des rouleaux conçus pour réduire
Figure 10 – Moteur tétrapolaire
leur épaisseur à chaque passe. La puissance élevée requise est
justifiée par les accélérations et décélérations importantes
transmises à la masse d’acier à laminer.
Cette machine fonctionne successivement en moteur et en
génératrice, avec renvoi de l’énergie sur le réseau. Ajoutons
que, pour cette application, le réducteur étant tellement difficile
N à réaliser, les moteurs sont montés en prise directe sur la charge
mécanique. Cette configuration est très fréquente à ces niveaux
S
S de puissance.
N
N
S 2. Modélisation
d’une machine
Figure 11 – Moteur hexapolaire (source Alstom)
à courant continu
Cette autre vision du fonctionnement du moteur à courant con- Nous avons étudié de façon sommaire la constitution des
tinu permet d’aller plus loin dans la modélisation, mais elle conduit moteurs à courant continu. Leur construction sera abordée dans
aussi à des calculs plus compliqués ; c’est pourquoi nous ne ferons l’article [D 3 556]. Comme nous l’avons présenté paragraphe 1, nous
que l’évoquer. Mais cette disposition à 90° des parties actives fait allons procéder à une mise en équation simple de la machine à cou-
que le couplage entre l’induit et l’inducteur est quasiment nul. En rant continu, à l’aide du modèle laplacien. Cette approche reste vala-
revanche, si les balais venaient à être inclinés, alors une mutuelle ble dans la plupart des cas, car les moteurs à collecteur ne sont en
inductance apparaîtrait et le couple d’interaction serait réduit. général pas beaucoup saturés et les interactions entre l’inducteur et
l’induit restent faibles.
1.2.3 Moteur tétrapolaire
La machine tétrapolaire décrite à la figure 10 se déduit de la pré-

cédente en alternant deux pôles Nord avec deux pôles Sud. L’induit
suit la même répartition.
Le collecteur doit, dans ce cas, être alimenté par quatre balais,
qu’il faut souvent connecter électriquement en série, du côté de la
source continue. Nous remarquons le sens réel des courants dans
les conducteurs d’induit, qui sont tous en point sous les pôles Nord
et en croix sous les pôles Sud. Les forces de Laplace résultantes
s’additionnent donc.
Beaucoup de moteurs de puissance moyenne (1 à 10 kW) adop-
tent cette polarité, ce qui permet un achat sur stock, avec une sécu-
rité d’approvisionnement en cas de panne. Ce critère est souvent
prépondérant dans l’industrie, face à celui de l’optimisation du cou-
ple moteur-réducteur.
1.2.4 Moteur hexapolaire
Ajoutons une paire de pôles au cas précédent. Nous obtenons

alors la machine hexapolaire décrite à la figure 11 illustrée par un
exemple de stator industriel. L’alternance des pôles Nord et Sud Figure 12 – Moteurs en tandem pour laminoir 13 MW à 80 tr/min
coïncide avec celle des courants d’induits en croix et en point. (source Alstom)
N N
F v
nI ei
B0 B0
F ei v
nI
SB SB
o o
Figure 13 – Génération du couple dans l’induit d’un moteur bipolaire Figure 14 – Génération de la force électromotrice dans l’induit
d’un moteur bipolaire
2.1 Calcul du couple

Il faudra faire attention à ce phénomène lorsqu’un moteur à stator
bobiné sera étudié : le courant inducteur est une grandeur accessi-
En examinant la figure 9, nous avions vu, que dans un moteur ble à la mesure, justifiant son utilisation dans un asservissement, au
industriel, tous les courants réels sont de même sens sous le pôle contraire du flux ou de l’induction.
Nord et de sens opposé sous le pôle Sud. Par conséquent, les forces
de Laplace appliquées aux conducteurs créent un couple résultant Nous avons découvert ainsi une caractéristique importante
de même signe. des moteurs à courant continu : le couple est indépendant de la
La figure 13 illustre cette démonstration. Elle rappelle que la vitesse de rotation ; il n’est lié qu’au courant et au champ
structure du moteur à courant continu correspond à la configuration d’entrefer résultant.
idéale pour la création d’une force électromagnétique : les vecteurs Cette conclusion se généralise à la plupart des autres machi-
champ magnétique et courant perpendiculaires induisent une nes électriques tournantes. En effet, tant que la source de ten-
force F résultante tangentielle au rotor. sion d’alimentation peut fournir le courant requis, le couple peut
Reprenons donc l’expression de la force de Laplace : être maintenu.
d F = IdL x B ;
puis appliquons-la à un conducteur élémentaire de longueur Laxiale.
La force qu’il reçoit s’exprime alors par : 2.2 Calcul de la tension d’induit
F dans une machine
---------------- = I B 0 ,
L axiale à aimants permanents
où B0 est l’induction dans l’air au niveau du conducteur.
Pour une machine complète, la force d’attraction s’exprime par Reprenons le modèle décrit à la figure 13, puis calculons les ten-
une sommation sur tous les n conducteurs actifs : sions élémentaires qui apparaissent dans les bobines actives de
l’induit. Pour cela, nous négligerons les pertes fer au rotor, en sup-
F totale posant que ce dernier soit isolant. La figure 14 facilite cette explica-
- = ( Σ n I ) B0
--------------- (1)
L axiale tion.
Elle correspond au couple total : Considérons un conducteur traversant à la vitesse v un champ

d’induction B0 constant. Il est le siège d’une force électromotrice
C = k ′ B0 Iinduit induite :
que nous écrivons sous une forme plus facile à mémoriser :
ei = dΦ/dt = B0 Lv.
C = k ΦI (2)
où Φ est le flux inducteur et I le courant d’induit. En considérant des associations parallèle-série des conducteurs
Notons que les constructeurs introduisent, pour les servomoteurs élémentaires, la somme E de toutes les tensions élémentaires au
à aimants, le coefficient de couple (T torque) : niveau des balais s’écrit donc :
kT = k Φ. E
---------------- = B 0 v (4)
Les termes k, k ′ et kT sont des paramètres qui dépendent de la L axiale
géométrie du moteur. Dans l’expression précédente, ils sont quasi-
ment constants, même si le circuit magnétique du moteur se sature. Nous en déduisons la relation générale :
En revanche, si nous exprimons la force par la relation :
C = h If I (3) E = k ΩΦ (5)
en introduisant le courant inducteur If, la saturation de l’inducteur où la constante k est la même que celle utilisée relation (2) et où Ω
rend le terme h variable. est la vitesse de rotation angulaire (exprimée en rad/s).
En prenant les mêmes précautions qu’au paragraphe précédent,

nous pouvons exprimer cette tension d’induit en fonction du cou- I
rant d’inducteur :
If Lf Induit C
E = h ΩIf (6) Li
Rf
Inducteur Ri
Nous avons découvert une autre caractéristique importante
Φ
du moteur à courant continu : la tension induite est indépen-
dante du couple fourni ; elle n’est liée qu’à la vitesse de rotation E=kΦΩ
et au champ d’entrefer.
P = CΩ = EI k Φ = h If C = kΦ I
Nous concluons qu’un moteur électrique à courant continu est un
actionneur commandé en vitesse par sa tension d’induit. Une com- Figure 15 – Schéma équivalent d’un moteur à courant continu
mande en position le verra donc comme un intégrateur vis-à-vis de
cette même tension d’induit.
3. Couplages de l’excitation
2.3 Calcul de la puissance d’induit
Un moteur à courant continu comporte donc deux parties
distinctes :
■ Reprenons les formules (2) et (5) :
— l’une qui ne sert qu’à magnétiser (inducteur) ;
C = k ΦΙ
— l’autre qui transforme l’énergie électrique en énergie mécani-
et : E = k ΩΦ, que (induit).
où nous avons négligé les pertes fer au rotor, et exprimons à Plusieurs possibilités de connexions électriques existent nous
partir d’elles : allons les examiner maintenant, en partant des deux relations fon-
damentales (3) et (6) :
— la puissance mécanique :
P = CΩ C = h If I et E = h ΩIf
— la puissance électromagnétique injectée dans l’entrefer : Précisons que, dans tous les calculs qui suivent, nous ne nous
intéresserons qu’au régime établi, d’où la suppression des induc-
P = E I. tances dans les schémas équivalents.
On en déduit :
— dans le premier cas :
P = (k ΦI) Ω 3.1 Excitation séparée ou à aimants
— dans le second cas : permanents
P = (k ΩΦ)I
Ces expressions étant identiques, la constante k du moteur est la Dans un moteur à excitation séparée, l’inducteur et l’induit sont
même dans les deux relations (2) et (5) (même remarque pour h alimentés par deux sources distinctes. Les cas fréquents où la ten-
dans les relations (3) et (6)). Il faut malgré tout faire attention à expri- sion d’excitation est constante sont équivalents à ceux des moteurs
mer la vitesse de rotation en rad/s. à aimants permanents, dont le flux est constant.
On en déduit finalement le schéma équivalent complet du moteur La figure 16 présente le principe de l’excitation séparée.
décrit sur la figure 15, où l’on a :
La loi d’Ohm appliquée à la maille définie par l’inducteur donne :
Rf résistance de l’inducteur ;
Ri résistance de l’induit ; E f = R f If .
Li et Lf inductances des bobinages d’induit et d’inducteur ; De la même façon, la maille d’induit permet d’écrire :
Φ flux émis par l’inducteur. U = Ri I + E.
L’expérience montre que si l’inductance d’induit peut être faible
dans les bons moteurs, en revanche celle de l’inducteur est toujours
grande. La constante de temps correspondante Lf/Rf est souvent
voisine de la seconde, d’où une grande difficulté à contrôler rapide- I
ment un moteur par son inducteur.
Rf
■ Si nous voulons introduire les pertes fer et mécaniques, il faut
soustraire au couple sur l’arbre les couples équivalents Cperte fer et Ri U
Cperte méca. Φ
Nous obtenons l’expression dynamique complète suivante : E
If
Induit
dΩ
C = J -------- + C r + C perte fer + C perte méca (7) Ef
dt Inducteur
avec Cr couple résistant,

J moment d’inertie ramené à l’arbre. Figure 16 – Excitation séparée
Enveloppes C, I
C (Ω ) limites dues à Imax et If < Ifmax
Ω Ω
Zone à flux constant
C>0 Mcc C>0 Mcc
Mode moteur
I>0
Zone à flux variable
2 Générateur 1 Moteur Ω, E
Ω
Ω o = U/(h If) Mode générateur
I<0
Ω Ω
Pente liée à Ri et If C<0 Mcc C<0 Mcc
Moteur Générateur
3 4
Figure 17 – Caractéristique couple-vitesse en excitation séparée Mcc moteur à courant continu
Nous en déduisons, avec la relation (6) : Figure 18 – Quadrants de fonctionnement en excitation séparée
E = U − Ri I = h ΩIf.
Nous obtenons, en utilisant la relation (3), comme caractéris-

tique couple-vitesse la droite représentée figure 17 :
v v
Ri C
- = h Ω If
U Ð --------- gie
h If gie Éner
Éner Moteur
hI Générateur
soit : C ( Ω ) = --------f ( U Ð h Ω I f ) (8) Is
Ri
Générateur Moteur
L’équation (8) montre que cette droite s’incline lorsque Ri aug- 2 1
mente ou If diminue. Marche E
arrière
Nous savons aussi que le couple est limité en valeur maximale 3 4 Marche
par le courant d’induit maximal, avec la relation de base : Moteur Générateur avant
Cmax = h If Imax Éne Éne

rgie rgie
ce qui signifie que le couple maximal diminue lorsque le moteur est
défluxé. v
Moteur v
Le point à couple nul est donné par la relation : Générateur
U = h If Ω0
U
ou encore : Ω 0 = -------- (9) Figure 19 – Quadrants de fonctionnement pour une voiture
h If électrique
■ Les équations précédentes mettent en évidence l’aptitude de la

machine à fonctionner dans les quatre quadrants comme illustré
Par exemple, figure 19, une voiture électrique avancera à
sur la figure 18.
vitesse v constante, en mode moteur en côte comme en mode géné-
Le passage d’un quadrant à un autre sans changement du signe rateur en descente. Ce comportement est très intéressant en robo-
de la vitesse sera imposé par la charge. Tandis que les transitions tique, car il permet de simplifier les équations de commande.
horizontales entre quadrants seront obtenues par une inversion de
l’excitation. La figure 19 montre clairement que lorsque la voiture avance à
vitesse constante, son point de fonctionnement évolue verticale-
La droite de couple étant souvent quasiment verticale, nous en ment entre deux quadrants voisins. Les deux autres quadrants
déduisons que la vitesse de rotation est imposée par la tension seront atteints en inversant le flux d’excitation ou la tension d’ali-
d’alimentation et par le flux. Une augmentation de ce premier para- mentation de l’induit :
mètre entraîne un accroissement proportionnel de la vitesse, tandis
qu’il faut une diminution de l’excitation pour obtenir le même effet. — dans le premier cas une alimentation à deux quadrants suffit ;
Ce sera donc le couple requis par la charge mécanique qui imposera — dans le deuxième cas, il faut une source totalement réversible
le courant appelé par le moteur à la source de tension. à quatre quadrants.
I Couple
important
If = I Rf à vitesse faible
U Ri
Φ C (Ω )
E Limite due à Imax
Inducteur Le moteur
s'emballe à vide
Figure 20 – Excitation série

Ω
3.2 Excitation série

Figure 21 – Caractéristique couple-vitesse en excitation série (mode
moteur seulement)
Un moteur à excitation série a son inducteur connecté en série
avec l’induit ; le flux d’excitation y est donc implicitement asservi au
couple fourni. Le bobinage inducteur comporte, dans ce cas, peu de
spires, mais il est réalisé avec du fil de gros diamètre. Cette concep- l’ampèremètre. Un moteur de type séparé aurait facilement dis-
tion lui procure une très bonne robustesse face aux vibrations et lui joncté à chaque mouvement brusque du conducteur sur son volant
a valu un succès inégalé en traction ferroviaire. de commande.
■ La figure 20 présente le principe de l’excitation séparée. Cette caractéristique hyperbolique limite aussi les déséquilibres
La tension induite avec ce mode de couplage s’exprime par : électriques entre moteurs, imposés par les dispersions sur les dia-
mètres des roues.
E = h ΩI (10)
De plus, nous pouvons remarquer, grâce à la relation (11), que le
La loi d’Ohm appliquée à la maille définie par l’induit et l’induc-
couple fourni par un moteur à excitation série sera toujours de
teur permet d’écrire :
même signe.
U = (Ri + Rf)I + E.
La marche arrière s’obtient en inversant les connexions de
Nous en déduisons : l’inducteur et le mode générateur sera impossible à réaliser sans
artifices. La solution adoptée dans les trains électriques consiste à
E = U − (Ri + Rf)I = h ΩI
déconnecter l’inducteur puis à l’alimenter en mode séparé par des
U batteries auxiliaires de 72 V. Nous retrouvons alors le mode séparé,
soit : I = -------------------------------------
( h Ω + Ri + Rf ) décrit paragraphe 3.1, qui grâce aux batteries garantira l’efficacité
du freinage rhéostatique d’urgence. La figure 22 illustre ce procédé
Le couple répond à la loi : dans les quatre quadrants de fonctionnement.
C = h IIf
■ Nous avons vu que le moteur à excitation séparée permet de
soit, comme I = If : C = h I2 (11) fonctionner en mode défluxé. Ce régime reste possible avec son
ou, encore : I = C⁄h homologue à excitation série, en plaçant des résistances (ou un
hacheur) en parallèle sur l’inducteur. Ce dispositif présenté sur la
■ Nous obtenons alors comme caractéristique couple-vitesse figure 23, en dérivant une partie du courant d’inducteur, modifie la
une hyperbole : magnétisation du moteur.
C U On obtient alors les relations suivantes :

---- = ---------------------------------
h h Ω + Ri + Rf
C = h αI2 (13)
U2
soit : C ( Ω ) = h ---------------------------------------- (12)
( h Ω + Ri + Rf ) 2 et E = h α ΩI (14)
La figure 21 montre que cette hyperbole se rapproche des axes R sf
lorsque U diminue. Nous retrouvons la limite maximale du couple, où α = --------------------
-
imposée par le courant d’induit maximal, qui obéit à la relation : R f + R sf
2
C max = h I max est le rapport entre le courant dans l’inducteur et celui dans l’induit
( 0B α < 1 ) .
En examinant la figure 21, nous voyons que la vitesse est deve-
nue très sensible au couple et que le moteur s’emballe à vide. Avec ce mode de défluxage, des courbes ayant la même allure
Cette caractéristique, apparemment mauvaise, explique le succès que les précédentes seront obtenues, mais elles s’éloigneront des
du moteur série en traction électrique, car elle permet de compenser axes lorsque le taux de défluxage α diminuera. Nous verrons
une mauvaise régulation de courant. Les conducteurs des anciens paragraphe 4.2 que ce dispositif est très utile pour accélérer un
trains électriques conduisaient en effet en boucle ouverte, à moteur au-delà de sa vitesse nominale.
Rhéostat
de freinage
gie gie
Éner v Éner
v
I
I I I
Freinage rhéostatique I Moteur
Frein Moteur
2 1
E
Marche
arrière 3 4
Marche avant
Moteur Frein
Éner Éner
I
I gie gie
I
I
α
v
v
Moteur Freinage rhéostatique

Figure 22 – Traction électrique : modes moteur
Rhéostat
α taux de défluxage de freinage
en excitation série et freinage rhéostatique
séparé
3.3 Excitations composée et parallèle

Rsf
I
3.3.1 Excitation composée
If = α I Rf
Dans le mode composé illustré sur la figure 24, l’inducteur est
U Ri divisé en deux parties, l’une connectée en série et l’autre en paral-
Φ
lèle.
E
La force électromotrice et le couple répondent alors aux relations
Inducteur suivantes :
E = Ω(hp Ifp + hs I) (15)
Rsf résistance de défluxage C = (hp Ifp + hs I)I (16)

où hp et hs sont respectivement les constantes obtenues avec
Figure 23 – Défluxage en mode excitation série l’inducteur parallèle seul et série seul.
Ce mode d’excitation permet de compenser l’influence de la résis-
tance d’induit et de la réaction d’induit.
En mode moteur, l’inducteur série est connecté de façon à dimi-
Concluons ce paragraphe en rappelant que la raison qui a nuer le flux lorsque le courant d’induit augmente. Cet effet déma-
guidé le choix du moteur série en traction était son aptitude à gnétisant accélère l’arbre, en opposition avec l’effet de la résistance
compenser les erreurs humaines et les différences de diamètre d’induit.
des roues. Les locomotives récentes utilisent d’ailleurs une exci-
tation parallèle, mais elles restent encore commandées en exci- En mode générateur, l’effet contraire est recherché ; le moteur est
tation image série (le courant inducteur est asservi au courant refluxé en charge, afin d’augmenter sa force électromotrice. On
d’induit). En effet, le conducteur doit rencontrer les mêmes sen- obtient alors une caractéristique en charge à courant constant
sations que celles qu’il avait dans un train classique, mû par des autour de la zone de court-circuit. Cette particularité est très intéres-
moteurs à excitation série. sante dans les postes autonomes de soudage à l’arc, entraînés par
un moteur thermique.
I 4. Commande en vitesse
Ifp Ifs = I variable
U Ri
Φ
E
Nous avons examiné le comportement en alimentation fixe des
moteurs pour divers couplages de l’inducteur. Longtemps le moteur
Inducteur Inducteur à courant continu a été le seul apte à la vitesse variable. De nom-
parallèle série breuses solutions furent alors imaginées, en partant de résistances
jusqu’aux variateurs électroniques modernes. Nous allons exami-
Mode additif ner rapidement dans quelles conditions le moteur à courant continu
Φ fs > φ Φ fs > 0
peut être utilisé en variation de vitesse.
Mode soustractif
Φ fs > φ Φ fs < 0
Ifp et Ifs courant inducteur respectivement dans l'inducteur parallèle
et dans l'inducteur série 4.1 Moteur à excitation séparée
Φfp et Φfs flux inducteurs correspondant
Figure 24 – Excitation composée 4.1.1 Principe de commande
Nous avons vu que la caractéristique de couple de la figure 17

3.3.2 Excitation parallèle était presque verticale. En négligeant la chute de tension résistive de
l’induit (Ri ≈ 0 ), nous pouvons écrire :
L’excitation parallèle n’est utilisée que pour les génératrices, car le
moteur, démagnétisé à l’arrêt, ne peut pas démarrer. Le schéma de U ≈ E = h If Ω
branchement se déduit du précédent (figure 24), en retirant l’induc-
U
teur série. ou encore : Ω = -------- (17)
h If
3.3.3 Conclusion Cette relation rappelle clairement ce que nous avons déjà
évoqué : la vitesse de rotation peut être augmentée par une action
sur l’induit (U ) ou sur l’inducteur (If).
■ Les moteurs à excitation composée ne sont presque plus utilisés
aujourd’hui, car la compensation qu’ils offrent dépend de leur état Traditionnellement, la stratégie de commande suivante est
de saturation ; de plus, l’électronique de puissance permet depuis adoptée :
longtemps de réguler très précisément la vitesse sans recourir à ces
artifices. — si la vitesse de rotation est inférieure à la vitesse nominale, le
flux est maintenu à sa valeur nominale, la variation de vitesse est
■ Les génératrices de type parallèle ou composé sont encore un alors réglée par la tension d’induit ;
peu utilisées dans les générateurs autonomes de tension continue.
Elles démarrent en s’autoexcitant avec le flux rémanent de l’induc- — si la vitesse de rotation est supérieure à la vitesse nominale, la
teur. Elles fournissent une tension qui dépend beaucoup de la tension d’induit reste constante (imposée par la source), la vitesse
vitesse de rotation, même si des artifices permettent de la réguler est augmentée en baissant le courant d’excitation (défluxage).
un peu. Les voitures de chemin de fer utilisaient ces machines pour La puissance instantanée fournie dans la première zone (flux
fournir l’éclairage à partir de leurs roues, des batteries prenant le constant) augmente avec la vitesse, tandis qu’elle reste constante
relais à l’arrêt. Maintenant, des solutions intégrant un alternateur et dans la deuxième (défluxage).
un pont de diodes sont systématiquement montées sachant que
leur comportement est très proche de celui que nous venons d’exa- La figure 25 illustre cette stratégie d’excitation, durant le démar-
miner. rage d’une locomotive.
;
age nte
lux a
Déf const
s a nce sse v3
puis vite
Sur
l; ina
le
ina le om
om
l u x n variab s s e n /h) v2
F
nce Vite (50km U
Φ
u i ssa
p
art Flux variable

Dép U Φ
v1 tension nominale
Flux nominal
U Φ tension nominale
Flux nominal
tension variable v1 < v2 < v3 Figure 25 – Stratégie typique d’excitation
d’une locomotive
Nous trouvons, sur la figure 26, les courbes suivantes :

— courbes C (Ω) à flux nominal :
If constant U constant
➀ C (Ω) ; 0,25 Un
U variable If variable
➁ C (Ω) ; 0,5 Un
➂ C (Ω) ; 0,75 Un
Zone à flux constant Zone à flux décroissant
➃ C (Ω) ; Un
Couple sur l'arbre (N . m)

104 8
— courbes C (Ω) à tension nominale :
1 2 3 4
➄ C (Ω) ; 0,80 Φn
8 000 14 U (Ω ) ➅ C (Ω) ; 0,62 Φn
Ifn ➆ C (Ω) ; 0,51 Φn
6 000 8
10 — enveloppe maximale du couple :
Montée If (Ω ) ➇ Cmax (Ω)
4 000 Moteur ➈ Cmax (Ω)
11 — courbes de couple résistant opposé par le train :
2 000 ➉ Cr (Ω) en montée
14 Plat 11 Cr (Ω) en faux plat
12
12 Cr (Ω) en plat
0
13 Cr (Ω) en descente
13 7
Descente — courbe de la tension d’induit :
– 2 000
6 14 U (Ω)
Générateur 5
– 4 000 Les courbes ➀ à ➆ C (Ω) à If et U constants sont dites courbes en
palier.
– 6 000
En pratique, le conducteur préférant une commande en couple
9 agira au travers d’un asservissement de couple, qui imposera au
– 8 000 moteur la tension d’induit requise.
9
– 104
0 400 800 1 200 1 600 2 000
Vitesse de rotation (tr / min) 4.2 Moteur à excitation série
Reprenons la relation (17), avec les hypothèses formulées à son

Figure 26 – Caractéristiques couple-vitesse en excitation séparée sujet et adaptons-la au moteur à excitation série.
Son courant d’excitation étant proportionnel à celui qui traverse

l’induit, nous obtenons :
La locomotive démarre au flux nominal, en fournissant son cou-
ple nominal. Au fur et à mesure que la vitesse augmente, la puis-
U
sance fournie croît, ainsi que la tension d’induit. Ω ≈ -----------
hαI
Arrivée à la vitesse nominale, relativement faible ici (50 km/h), la
tension moteur égale celle de la caténaire et ne peut plus varier ; qui devient en y incluant la relation (11) I = C⁄h :
c’est donc le flux qui est réduit pour prolonger l’accélération.
Ce principe permet de ne dimensionner le couple du moteur que U
pour les côtes ; le train devra alors les emprunter au ralenti. Il en Ω ≈ ------------------ (18)
résulte un gain important sur la taille de la machine, comme celui α Ch
obtenu avec une boîte de vitesses dans une voiture thermique.
Cette relation montre la dépendance, de type hyperbolique, entre
la vitesse de rotation et le couple. Nous retrouvons ici le même com-
4.1.2 Courbes caractéristiques portement global qu’avec le moteur à excitation séparée (§ 4.1.1) :
— soit un défluxage (α diminue) ;
La figure 26 détaille les caractéristiques couple-vitesse d’un des — soit une augmentation de la tension d’induit peuvent accélérer
moteurs de la locomotive précédente, pour différents paliers de ten- le moteur.
sions d’induit U et d’excitation If , ainsi que le couple résistant Cr
opposé par le train. La figure 27 donne les caractéristiques de charge du moteur de la
Cette figure présente plusieurs courbes C(Ω) à tension et flux locomotive de la figure 25 (§ 4.1.1) excité en mode série au lieu du
constants, ainsi que leurs enveloppes imposées par le courant mode séparé donné auparavant.
nominal. En descente, l’énergie sera renvoyée vers la caténaire
(couple négatif). Elle présente aussi plusieurs courbes C (Ω) à tension et coefficient
de défluxage α constants, ainsi que les enveloppes imposées par le
Nous retrouvons aussi la décroissance du couple maximal avec la courant nominal.
vitesse de rotation en mode défluxé, qui interdit de monter ou de
descendre certaines côtes à vitesse élevée. Nous constatons que les Nous retrouvons les conclusions précédentes avec des caractéris-
courbes en palier obtenues pour chaque valeur de la paire tension- tiques en palier C (Ω), qui sont devenues hyperboliques. Nous obte-
flux correspondent à des vitesses quasiment indépendantes de nons la même enveloppe de couple maximal qu’en excitation
l’effort. parallèle.
Nous ne détaillerons pas le démarrage des moteurs à courant

If constant U constant
continu, car ces derniers sont désormais presque toujours ali-
U variable If variable
mentés par un variateur, électronique ou non. En effet, seules
quelques applications d’un autre âge, comme les locomotives
Zone à flux constant Zone à flux décroissant
électriques, utilisent encore des résistances de démarrage. Les
Couple sur l'arbre (N . m)
104 moteurs 12 V, utilisés pour les accessoires de voitures, sont

8
quant à eux démarrés en direct, sans résistance de limitation du
courant.
1 2 3 4
8 000
Moteur
8
5. Réponse indicielle
6 000
d’un moteur à excitation
9
séparée à flux constant
Montée 6
5
7
4 000
Nous avons défini figure 15 un schéma équivalent complet du
12 moteur à courant continu. L’étude précédente en régime variable,
Ifn des paragraphes 3 et 4, menée en éliminant les éléments inductifs,
12 If (Ω ) n’est valable que pour les applications de traction où les constantes
10
de temps mécaniques sont très supérieures à leurs homologues
2 000 électriques.
U (Ω ) En robotique, cette hypothèse n’est plus valable car les inerties
des servomoteurs utilisés proviennent autant des aspects électri-
Plat ques que mécaniques. Nous n’étudierons donc, dans ce paragra-
11
0
phe, que les moteurs à excitation séparée avec flux constant ou à
0 400 800 1 200 1 600 2 000 aimants permanents, qui sont les seuls utilisés en robotique. La
réponse indicielle permet de présenter la mise en équations de
Vitesse de rotation (tr / min) l’ensemble moteur-charge. Elle est, de plus, utilisée comme moyen
d’identification d’une charge inconnue. Nous allons introduire cette
étude en posant les équations qui régissent le système. Étudions à
Figure 27 – Caractéristiques couple-vitesse en excitation série cet effet la figure 28.
■ Les équations sont de nature électrique et mécanique, ce qui
conduit à un problème couplé ; on a :
Nous avons, sur la figure 27, les courbes suivantes : — pour le courant d’induit :
— courbes C (Ω) à flux nominal (α = 1) : d I (t) dI ( t )
➀ C (Ω) ; 0,25 Un U ( t ) = E ( t ) + L i --------------- + R i I ( t ) = h I f Ω ( t ) + L i -------------- + R i I ( t ) (19)
➁ C (Ω) ; 0,5 Un dt dt
➂ C (Ω) ; 0,7 Un — pour le couple fourni à l’arbre du moteur :
➃ C (Ω) ; Un
d Ω (t) Ω (t)
— courbes C (Ω) à tension nominale Un : C ( t ) = J ----------------- + C r + C v ------------ = h I f I ( t ) (20)
➄ C (Ω), α = 0,8 dt Ωn
➅ C (Ω), α = 0,62
➆ C (Ω), α = 0,51 avec J inertie de l’arbre,
Cr couple résistant sec,
— enveloppe maximale du couple :
➇ Cmax (Ω) Cv couple visqueux à la vitesse nominale.
— courbes de couple résistant opposé par le train :
➈ Cr (Ω) en montée
➉ Cr (Ω) en faux plat
11 Cr (Ω) en plat I
— courbe de tension d’induit : If

Lf Induit
12 U (Ω) Li
Ef
U
Les courbes ➀ à ➆ C (Ω) à If et U constants sont dites courbes en Inducteur Rf
Ri
palier.
Φ
E = h If Ω
Nous voyons aussi la grande sensibilité de la vitesse par rapport
à la charge. Cette réponse quadratique du moteur donne des véhi-
cules faciles à conduire, car ils se comportent en intégrateurs. En dΩ Ω
C=J + Cr + Cv hI I
effet, la vitesse du moteur attelé à une charge inertielle est propor- dt Ωn f
tionnelle à l’intégrale de son courant. Par conséquent, une variation Charge mécanique :
brusque de la consigne sera lissée par le véhicule. Au contraire, le inertie et frottements
mode séparé donne un véhicule nerveux, qui répercutera toutes les
sollicitations de la commande. Figure 28 – Schéma équivalent en réponse indicielle
Précisons que nous n’aborderons pas dans les démonstrations

qui suivent le cas d’une charge à couple quadratique en vitesse Vitesse de rotation
(ventilateur). Nous pouvons maintenant lier ces équations afin en (rad/s)
d’obtenir la réponse en vitesse de l’arbre ; pour cela nous utiliserons 600
le formalisme de Laplace (s étant l’indice de Laplace), on a :
— courant d’induit : 1
U 400 2
---- = h I f Ω ( s ) + L i ( s I ( s ) Ð I 0 ) + R i I ( s ) (21) 4
s
avec I0 = I(t = 0).

200 3
— couple fourni à l’arbre du moteur :
C Ω (s)
C ( s ) = J ( s Ω ( s ) Ð Ω 0 ) + -----r + C v ------------- = h I f I ( s ) (22)
s Ωn 0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
avec Ω0 = Ω(t = 0) ; Temps (s)
1 Ω ( t ) ; 5 Li 3 Ω (t ) ; Li /5
L’équation (21) donne le courant dans le domaine de Laplace :
2 Ω (t ) ; Li 4 vitesse finale
U
---- Ð h I f Ω ( s ) + L i I 0
s Figure 29 – Réponse indicielle d’un servomoteur de 1 kW
I ( s ) = ------------------------------------------------------ .
Li s + Ri
En portant cette valeur dans (22), nous obtenons la vitesse tou-

jours dans le domaine de Laplace : Nous retiendrons de ce qui précède les grandes lignes suivan-
tes.
C If U If ● Un moteur à courant continu est un actionneur commandé
Ð Ð JΩ 0 + -----r + h ------------------------------ ---- + h ------------------------------ L i I 0 en vitesse, cette dernière ne varie pas beaucoup lorsque le cou-
s ( Ð Li s Ð Ri ) s ( Ð Li s Ð Ri )
Ω ( s ) = ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- ple change.
C I f2 ● Le fonctionnement en mode défluxé permet d’accélérer au-
Js + ------v- Ð h 2 ------------------------------ delà de la vitesse nominale, avec une perte de couple propor-
Ωn ( Ð Li s Ð Ri )
tionnelle.
■ Les expressions des solutions temporelles sont trop compliquées ● Le couple massique d’un moteur à courant continu est
pour être reproduites ici. Elles apparaissent dans leur intégralité moins bon que celui de ses concurrents, sauf pour les servomo-
dans le CR-ROM joint à l’article. teurs à aimants permanents.
● De plus, certaines applications comme le positionnement
Nous nous contenterons de l’allure de la réponse pour un servo-
très précis, ne peuvent pas s’en passer.
moteur d’une puissance de 1 kW dans le cas d’une charge sans frot-
tement visqueux. Les courbes tracées figure 29 le sont pour
différentes valeurs de l’inductance d’induit. ■ Nous concluons que cette technologie est robuste et bien maîtri-
sée. Son avenir n’est pas du tout bouché, au contraire ; car on aura
Nous remarquons l’influence de l’inductance de l’induit, qui,
toujours besoin de systèmes simples dans le domaine de la vitesse
lorsqu’elle augmente, engendre un dépassement important. Nous
variable ou constante. Le taux d’expansion du moteur à courant
retrouvons aussi une des caractéristiques des systèmes du
continu est même le plus important aujourd’hui, en raison de la pro-
deuxième ordre où un point d’inflexion apparaît lorsque le système
lifération d’équipements dans les voitures particulières.
n’est pas amorti. Il faudra tenir compte de ces caractéristiques lors
de la conception de la boucle de régulation car le système peut ■ Nous pouvons discerner aujourd’hui les grandes classes suivan-
devenir instable, alors qu’électriquement il n’y a qu’un seul pôle. tes d’utilisation du moteur à courant continu :
Dans le cas étudié ici, la constante de temps mécanique est très — la robotique, où son surcouple est apprécié, ainsi que son fai-
grande vis-à-vis de son équivalent électrique ; si elle diminuait le ble niveau de vibrations ;
système deviendrait encore plus instable. — la traction, où la source est souvent continue (batterie,
caténaire) ;
— la motorisation basse tension (jouets, équipements de voitu-
res, de volets roulants...).
6. Conclusion Précisons qu’un moteur à courant continu est rarement utilisé à
vitesse constante en application industrielle, cette fonction revenant
aux moteurs asynchrones. Ce cas n’arrive donc que lorsque la
Nous avons étudié la constitution physique élémentaire et le fonc- source est elle-même continue : systèmes de secours alimentés en
tionnement du moteur à courant continu, puis nous avons modélisé énergie solaire, équipements de voitures classiques... De la même
son fonctionnement avec divers modes d’excitation. Dans le façon, la génération d’énergie en courant continu fera le plus sou-
deuxième article nous aborderons les questions relatives au dimen- vent possible appel aux alternateurs synchrones ou asynchrones
sionnement des moteurs à courant continu. suivis de redresseurs à diodes.

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1. Présentation générale............................................................................. D 3 555 - 2

mines furent électrifiés et un premier ascenseur électrique fut construit. Au

1. Présentation générale Induit

Figure 1 – Moteur à courant continu à aimants permanents simplifié

■ Nous voyons que l’ensemble lames-balais se comporte comme

■ Notons enfin que, dans cette machine à aimants permanents, le

1.1.2 Moteur simplifié à trois bobines au rotor

■ La version précédente à deux lames au rotor (§ 1.1.1) ne pouvant

Figure 6 – Commutation dans l’induit d’un moteur simplifié à trois

Figure 8 – Répartition des courants réels lors de la commutation

Cette configuration simplifiée présente l’inconvénient d’avoir

1.2.1 Moteur simplifié à trois bobines au rotor

Les moteurs simplifiés précédents vont nous permettre d’intro-

■ Dans la figure 8, nous remarquons la répartition systématique

Nous pouvons ajouter, à ce stade, que les polarités élevées se ren-

Nous pourrions démontrer que la puissance massique des

La figure 12 présente, à titre d’exemple, deux moteurs mon-

1.2.3 Moteur tétrapolaire

La machine tétrapolaire décrite à la figure 10 se déduit de la pré-

1.2.4 Moteur hexapolaire

Ajoutons une paire de pôles au cas précédent. Nous obtenons

2.1 Calcul du couple

Elle correspond au couple total : Considérons un conducteur traversant à la vitesse v un champ

En prenant les mêmes précautions qu’au paragraphe précédent,

avec Cr couple résistant,

Figure 17 – Caractéristique couple-vitesse en excitation séparée Mcc moteur à courant continu

Nous obtenons, en utilisant la relation (3), comme caractéris-

Cmax = h If Imax Éne Éne

■ Les équations précédentes mettent en évidence l’aptitude de la

Figure 20 – Excitation série

3.2 Excitation série

C U On obtient alors les relations suivantes :

Freinage rhéostatique I Moteur

Moteur Freinage rhéostatique

3.3 Excitations composée et parallèle

Rsf résistance de défluxage C = (hp Ifp + hs I)I (16)

Figure 24 – Excitation composée 4.1.1 Principe de commande

Nous avons vu que la caractéristique de couple de la figure 17

art Flux variable

Nous trouvons, sur la figure 26, les courbes suivantes :

Couple sur l'arbre (N . m)

Reprenons la relation (17), avec les hypothèses formulées à son

Son courant d’excitation étant proportionnel à celui qui traverse

Nous ne détaillerons pas le démarrage des moteurs à courant

104 moteurs 12 V, utilisés pour les accessoires de voitures, sont

— courbe de tension d’induit : If

Précisons que nous n’aborderons pas dans les démonstrations

avec I0 = I(t = 0).

En portant cette valeur dans (22), nous obtenons la vitesse tou-

Centres d'intérêt liés

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