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Universidade Federal de Viçosa

Estudo da Viabilidade Técnica, Econômica e Comercial e do Impacto Ambiental e


Social (EVTECIAS):

Revitalização da linha férrea e implantação do veículo


leve sobre trilhos no município de Viçosa - MG

Junho – 2010
Universidade Federal de Viçosa

Estudo da Viabilidade Técnica, Econômica e Comercial e do Impacto Ambiental e


Social (EVTECIAS):

Revitalização da linha férrea e implantação do veículo


leve sobre trilhos no município de Viçosa - MG

Elaborado por:
Robson Zuccolotto
Camila Henriques de Paula
Rômulo José Soares Miranda

Junho – 2010

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Universidade Federal de Viçosa
Sumário
1. Produtos e oportunidades de negócio ................................................................... 4
1.1. Caracterização do produto ................................................................................ 4
1.2. Descrição técnica e aplicação ............................................................................ 4

2. Mercado ............................................................................................................ 6
2.1. Oportunidades inicialmente previstas............................................................... 6
2.1.1. Outras oportunidades investigadas ...................................................................... 6
2.2. Aspectos regulatórios ........................................................................................ 7
2.2.1. Legislação e regulamentação ................................................................................ 7
2.2.2. Certificação e registros .......................................................................................... 9
2.2.3. Tendências dos aspectos regulatórios................................................................. 10
2.3. Priorização de oportunidades .......................................................................... 11
2.3.1. Contexto de mercado e suas tendências ............................................................. 11
2.3.2. Dimensionamento de mercado ........................................................................... 11
2.3.3. Público alvo ......................................................................................................... 12
2.4. Análise dos resultados ..................................................................................... 13
2.5. Necessidades dos clientes ............................................................................... 16
2.6. Forças de mercado ........................................................................................... 18
2.6.1. Relações de forças ............................................................................................... 18

3. Negócio ........................................................................................................... 19
3.1. Análise SWOT ................................................................................................... 19
3.1.1. Oportunidades ..................................................................................................... 19
3.1.2. Ameaças .............................................................................................................. 20
3.1.3. Forças .................................................................................................................. 20
3.1.4. Fraquezas ............................................................................................................ 21
3.1.5. Ações estratégicas ............................................................................................... 21
3.2. Estratégia de comercialização ......................................................................... 21
3.2.1. Posicionamento ................................................................................................... 21
3.2.2. Canais de distribuição ......................................................................................... 21
3.2.3. Precificação ......................................................................................................... 21
3.3. Barreiras e riscos relativos ao projeto ............................................................. 22
3.4. Contrapartidas públicas ................................................................................... 22

4. Projeções econômico-financeiras e de investimentos ....................................... 22


4.1. Faturamento .................................................................................................... 26
4.2. Alíquotas de impostos ..................................................................................... 30
4.3. Estrutura de investimento, custos e despesas ................................................ 31
4.3.1. Pessoal operacional e administrativo.................................................................. 31
4.3.2. Investimentos ...................................................................................................... 32

5. Cenários .......................................................................................................... 32

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5.1. Quantidades de viagens por dia ...................................................................... 33
5.2. Capacidade do veículo por viagem .................................................................. 33
5.3. Quantidade de veículos em operação ............................................................. 34

6. Conclusões de viabilidade ................................................................................ 34


6.1. Impactos ambientais........................................................................................ 34
6.2. Relevância social .............................................................................................. 34
6.3. Viabilidade Financeira ...................................................................................... 35
6.4. Programas de Fomento ................................................................................... 37

7. Anexos ............................................................................................................ 38
7.1. Anexo I – Divisão Questionários ...................................................................... 38
7.2. Anexo II – Questionário de amostra ................................................................ 39

Lista de Tabelas
Tabela 1: Características técnicas do VLT ..................................................................................... 5
Tabela 2: Principal meio de locomoção em Viçosa ..................................................................... 13
Tabela 3: Relação observada entre meio de locomoção e renda ............................................... 14
Tabela 4: Aprovação da implantação do VLT por meio de locomoção ....................................... 15
Tabela 5: Aprovação implantação do VLT por faixa de renda .................................................... 15
Tabela 6: Necessidades dos usuários .......................................................................................... 16
Tabela 7: Projeção das Quantidades Demandadas Individual e Total por ano........................... 28
Tabela 8: Estimativa de Receita Anual (em R$)........................................................................... 29
Tabela 9: Alíquotas de impostos ................................................................................................. 31
Tabela 10: Gasto com pessoal e encargos trabalhistas............................................................... 32
Tabela 11: Investimentos e Gastos iniciais.................................................................................. 32
Tabela 12: Cenário projetado 1 ................................................................................................... 33
Tabela 13: Cenário projetado 2 ................................................................................................... 33
Tabela 14: Cenário projetado 3 ................................................................................................... 34
Tabela 15: VPL e FCA dos cenários simulados............................................................................. 37

Lista de Figuras
Figura 1: Gráfico da Priorização das Necessidades dos clientes ................................................. 17
Figura 2: Relações de forças entre os players ............................................................................. 18
Figura 3: Curva de Demanda Individual pelo VLT em Viçosa ...................................................... 27
Figura 4: Comportamento Sazonal da Demanda de VLT ............................................................ 30
Figura 5: Valor Presente Líquido – Análise de Cenários Simulados ............................................ 36
Figura 6: Fluxo de Caixa Acumulado – Análise de Cenários Simulados ...................................... 37

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1. Produtos e oportunidades de negócio
1.1. Caracterização do produto
O veículo leve sobre trilhos (VLT) é um pequeno trem urbano, cujo tamanho permite que sua
estrutura de trilhos se encaixe no meio urbano existente. Portanto é uma espécie de "bonde"
moderno cuja finalidade é facilitar o transporte urbano, tornando-se alternativa de transportes
em cidades de grande e médio porte com problemas de mobilidade urbana.

Os VLTs são um misto de metrô e ônibus, com a diferença de que custa a metade do primeiro
e transportam quatro vezes mais passageiros que o segundo. Por ser um veículo ferroviário
leve de passageiros para trânsito urbano e suburbano, a frota pode ser composta por dois
vagões com capacidade para transportar até 358 passageiros, sendo: 96 sentados e 262 em pé.
A velocidade operacional pode chegar a 80km/h e a energia utilizada pode ser o diesel ou
biodiesel, com sistema automotriz (partida no próprio motor), tração hidráulica e duas cabines
de comando (uma em cada extremidade).

O traçado percorrido pelo VLT é pelo canteiro central das vias férreas deixando as pistas
laterais para os carros, ônibus, motos e bicicletas. No caso de Viçosa, o trajeto será realizado
entre a Universidade Federal de Viçosa (UFV) e o Parque Tecnológico de Viçosa, localizado no
Bairro Silvestre.

Mesmo em condições ambientais externas severas, o VLT garante em seu interior, um


adequado conforto térmico aos passageiros e operador. Para tal, poderão ser providos de
isolamento térmico instalado entre os revestimentos internos e externos. Os policarbonatos
das portas e janelas deverão ter coloração que reduza a transmissão de calor. 4 Além disso, o
sistema de ventilação forçada com esfriamento de ar garantirá a climatização do veículo, que
também possuirá um nível de iluminação adequado.

Para a segurança dos passageiros que viajarão em pé (VLT urbano) serão instalados apoios e
suportes (colunas e barras de pega-mão) de modo que os mesmos possam se firmar. Todas as
bordas dos bancos que possam entrar em contato com os usuários serão lisas e arredondadas,
a fim de evitar lesões corporais ou danos às vestimentas. Os bancos apresentarão robustez
adequada ao seu uso, para garantir estabilidade, evitar vibrações e ruídos e facilitar a limpeza.

1.2. Descrição técnica e aplicação

O VLT pode utilizar óleo diesel, biodiesel, álcool, eletricidade ou gás natural veicular para
tração, com arranjo de tanques que possibilitem uma autonomia mínima de 800 quilômetros.

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Sob a modalidade de veículo urbano deverá possuir piso baixo para acesso ao salão de
passageiros.

Todos os carros que constituirão o VLT urbano deverão possuir uma porta de acesso ao salão
adequadamente identificada, equipado com rampa retrátil e dispositivo para acionamento
interno e externo, de forma a facilitar o acesso de passageiros que utilizem cadeiras de rodas.
A configuração do arranjo interno será adaptada às condições específicas do transporte,
possibilitando a acomodação de usuários sentados e em pé, para os deslocamentos urbanos.

A partir da cabine de comando selecionada (cabine líder) é possível, além de conduzir a


composição formada por até três VLTs, acionar todos os comandos, equipamentos e sistemas
instalados em todos os carros acoplados, receber informações do estado de funcionamento e
de eventuais falhas ocorridas para quaisquer equipamentos ou sistemas embarcados.1

Os níveis médios de ruído, produzidos no interior do carro, não deverão ultrapassar 85 dB(A),
com o carro operando com todos os equipamentos funcionando em condições normais.

CARACTERÍSTICAS PRINCIPAIS
Movido a diesel ou biodiesel
Transmissão hidromecânica
Movimentação bidirecional
Duas cabines de comando
Passagem entre carros tipo gangway
Ar condicionado
Sistema de rádio comunicação
Sistema de informação audiovisual para os passageiros
Sistema de vigilância tipo homem morto

Tabela 1: Características técnicas do VLT


2
Fonte: Empresa Bom Sinal
Os movidos por motor à diesel, possuem tração hidráulica e sistema de truques apropriados
para bitola métrica (modelo de trilhos, com 1 metro de largura, utilizados em 90% do sistema
ferroviário brasileiro). Climatizado com ar-condicionado, cada carro possui duas cabines de
comando (uma em cada extremidade) e duas composições ligadas por um sistema de gangway
(passagem sanfonada que liga um carro ao outro e permite o deslocamento dos passageiros
entre os vagões de forma rápida e segura).

1
Fonte: www.cbtu.gov.br/estudos/pesquisa/vltpadrao.pdf. Acesso em: 02 mar. 2010.
2
Fonte: http://www.bomsinal.com/det_prod.php?id=1&descr=VLT%20-%20TRAM Acesso em: 27 abr.
2010.

5
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2. Mercado

2.1. Oportunidades inicialmente previstas

A cidade de Viçosa – MG tem enfrentado diversos problemas de mobilidade urbana em função


da falta de planejamento do poder público para ações que acompanhem o desenvolvimento
dos agentes econômicos locais. Nesse sentido, ações que visem a melhoria do transporte
público e mobilidade urbana apresentam-se como projetos diferenciados. Além disso, o
crescente estímulo governamental ao consumo de automóveis e motocicletas tem causado
transtornos no fluxo de trânsito das cidades.

Nesse sentido, as pessoas têm buscado alternativas de transporte que sejam ao mesmo tempo
rápida, segura, confortável e confiável. Assim, um VLT, além de atender a todas essas
exigências permite a conjugação com ações culturais, turísticas e de desenvolvimento.

As principais necessidades do município de Viçosa em relação à mobilidade urbana, também


prevista como princípios do PlanMob – Ministério das Cidades são:

• Diminuir a necessidade de viagens motorizadas para melhorar o tráfego pelas vias


urbanas;
• Repensar o desenho urbano (melhorar a fluidez, segurança e qualidade de vida);
• Repensar a circulação de veículos (não priorizar o automóvel individual);
• Desenvolver os meios não motorizados de transporte;
• Reconhecer a importância do deslocamento dos pedestres;
• Reduzir os impactos ambientais;
• Propiciar a mobilidade às pessoas com deficiência e restrição de mobilidade;
• Priorizar o transporte público coletivo;

• Promover a integração dos diversos modos de transporte;


• Estruturar a gestão local;
• Atender áreas de grande densidade populacional, de baixa renda e população
estudantil;
• Facilidade de implantação pelo baixo número de cruzamentos.
2.1.1. Outras oportunidades investigadas

Além dos problemas gerados pelo intenso fluxo urbano de veículos no município, há também
os relacionados à infra estrutura deficiente da via pública. Não há estímulo para o uso de
transporte público e a qualidade dos ônibus que atendem é baixa.

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A realização da Copa do Mundo no Brasil está estimulando o investimento na implantação de
VLTs, principalmente nas capitais para facilitar e dinamizar a locomoção.

2.2. Aspectos regulatórios

2.2.1. Legislação e regulamentação

2.2.1.1. Das especificações técnicas do VLT

O veículo procura garantir um adequado conforto acústico para os passageiros, condutor e


usuários que se encontram nas plataformas das estações, não produzindo níveis de ruídos
indesejáveis durante o seu funcionamento ou operação, inclusive para as pessoas localizadas
nas regiões próximas a via. Os níveis de ruído emitidos pelo veículo completo, internamente
no salão de passageiros, parado e em velocidade máxima, bem como o método de medição,
deverão atender às condições definidas nas Normas Técnicas ABNT/NBR 13067 e 13068.3

Atenção especial deve ser dada a Especificação e Projeto de todos os equipamentos, de forma
a assegurar uma geração mínima ou mesmo atenuação das vibrações, de modo a não afetar o
conforto dos usuários. As freqüências próprias das vibrações deverão se afastar ao máximo
daquelas prejudiciais à saúde e definidas pela Norma Técnica ISO 2631. Segundo essa Norma
Internacional, não deverá ser extrapolada a vibração para freqüências fora da banda 1 a 80
Hz.4

As vibrações horizontais ou verticais de todos os equipamentos auxiliares montados no carro


não deverão ultrapassar 0,4 G, em qualquer freqüência, até 60 Hz, quando medidas em
quaisquer locais do piso, do revestimento do teto ou das paredes do carro e dos painéis e das
estruturas dos bancos. Os motores a diesel não devem transmitir às caixas do VLT, em
qualquer velocidade, vibração de amplitude superior a 0,2 mm e velocidade de vibração
superior a 7,6 mm/s.³

O VLT deverá ser equipado com filtros, catalisadores e sistema de diagnóstico embarcado, para
garantir que a emissão de poluentes esteja dentro dos níveis de aceitação mundialmente
consagrados (atendendo, no mínimo, os padrões estabelecidos pela Norma Técnica EURO III).

Ensaios para a determinação da qualidade deverão ser executados nos materiais empregados
para a fabricação dos carros/módulos, conforme Norma Técnica de fundamentação específica
e com a devida emissão de certificados. Os índices de propagação de chama e de fumaça para

3
Fonte: www.cbtu.gov.br/estudos/pesquisa/vltpadrao.pdf. Acesso em: 02 mar de 2010.
4
Fonte: wwwp.feb.unesp.br/jcandido/vib/iso2631.doc. Acesso em: 06 mar de 2010.

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os diversos materiais empregados deverão atender as condições especificadas nas Normas
Técnicas ASTM-E-162 e 662.

Todas as borrachas expostas ao meio ambiente devem ser resistentes a óleos, graxas,
solventes e ozônio. Deve-se prever a realização de ensaios específicos de comprovação,
conforme estabelecido pela Norma Técnica ASTM-D2000. A resistência à tração e o
alongamento das guarnições de vedação não devem ser menores do que 13,8 Mpa e 500%
respectivamente, quando testadas de acordo com a especificação D 412 da ASTM.

As mangueiras de ar comprimido devem ser fabricadas em borracha sintética ou nylon


reforçado e obedecer aos padrões de teste da Norma Técnica ASTM-D380.

As peças moldadas de fibra de vidro devem ser submetidas a ensaio de absorção de umidade,
conforme a Norma ASTM D-570, índice de propagação de chama, conforme ASTM E-162,
densidade de fumaça, conforme a ASTM E-662, método de teste, conforme a ASTM D-635,
impacto, conforme ASTM D-256 e flexão, conforme ASTM D-790.

No projeto dos equipamentos eletrônicos devem ser obedecidos os padrões e as


recomendações estabelecidas na Norma Técnica IEC-60571. Os controladores lógicos
programáveis obedecem a Norma Técnica IEC 61113-3.

Os cabos elétricos devem atender as Normas NBR 6880 e DIN 57/0281. A padronização do
isolamento e de cores da fiação deverá se ater às especificações da ABNT, no que se refere à
utilização de alimentação através de energia alternada e/ou contínua, ou aterramento,
identificação do nível de isolamento e composição do cabo.

Os relés, botoeiras, contatores e chaves comutadoras devem atender aos Ensaios de Tipo e
Rotina definidos na Norma Técnica IEC-60077. Já os motores devem seguir aos padrões de
qualidade estabelecidos pela Norma Técnica IEC-60349. Já os fusíveis a serem instalados nos
circuitos de tensão inferior a 600 V obedecerão a Norma Técnica IEC-269-1.

A composição e o processo de moldagem do Sheet Moulding Compound (S.M.C) garantem


durabilidade, resistência ao fogo e impacto, e agentes químicos ou naturais como o sol, chuva,
neve e a salinidade.

2.2.1.2. Da concessão

A Lei nº. 8.987, de 13 de fevereiro de 1995 (Lei das Concessões) versa em seu capítulo VIII
sobre os encargos da concessionária.

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Os Serviços de Transporte Público Rodoviário são de responsabilidade municipal, conforme
reza a Constituição, e em grande parte prestados pela iniciativa privada através de contratos
de concessão, ao passo que os serviços metroviários e ferroviários são geralmente de âmbito
federal, ou estadual, parte dos quais também privatizados.

2.2.1.3. Dos aspectos gerais

O Anexo do Decreto n° 1.832 em seu artigo 42 explana que os menores de até cinco anos de
idade viajarão gratuitamente, desde que não ocupem assento. Segundo o Art 43 ninguém
poderá viajar sem estar de posse do bilhete ou de documento hábil emitido pela
Administração Ferroviária, salvo nos casos de bilhetagem automática.

O Decreto Legislativo n. 2.681, de 7 de dezembro de 1912, regula a responsabilidade civil das


estradas de ferro. Já a Lei n. 6.261, de 14 de novembro de 1975, dispõe sobre o Sistema
Nacional de Transportes Urbanos e autoriza a criação da Empresa Brasileira dos Transportes
Urbanos, e dá outras providências. O Decreto n. 77.406, de 12 de abril de 1976, criou a
Empresa Brasileira de Transportes Urbanos – EBTU e aprova seu Estatuto.

2.2.2. Certificação e registros

Todos os eletrodos empregados na fabricação dos veículos deverão ter apresentados seus
respectivos Certificados de Qualidade.

Verifica-se a possibilidade da certificação pela Norma ISO 9001, que é um conjunto de


requisitos que orienta as empresas no sistema de gestão da qualidade, com o objetivo de
satisfazer os clientes, buscar a melhoria contínua e assegurar a competitividade da empresa. A
ISO também estimula a empresa a investir no funcionário.

As empresas de transporte urbano que se destacam nas suas atividade podem obter o
Certificado de Participação do Prêmio Profissional Modelo do Transporte Urbano, ou o
Certificado de Participação do Prêmio Nacional de Conservação e Uso Racional de
Combustível, ou o Prêmio Maiores & Melhores do Transporte. Além do Certificado de
Segurança Veicular.

Dentre os órgãos e entidades públicos que regulamentam e fiscalizam o transporte, destaca-


se: Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN), Secretaria dos Transportes
Metropolitanos (STM), Departamento Estadual de Trânsito (DETRAN), Secretaria do Meio
Ambiente do Estado (SMA), Companhia de Tecnologia e Saneamento Ambiental (CETESB),
Secretaria Municipal dos Transportes (SMT), Secretaria de Serviços e Obras do Município
(SSO), Secretaria das Administrações Regionais (SAR), Secretaria Municipal do Verde e do Meio

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Ambiente (SVMA), Secretaria da Habitação e Desenvolvimento Urbano (SEHAB), Procuradoria-
Geral do Município (PGM), Assessoria Técnica Legislativa do Município (ATL).

A Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT emite o Certificado de Registro


Cadastral para os serviços de fretamento continuo ou eventual e turístico para empresas com
frota registrada. Já para exercer o fretamento contínuo é preciso ter o Certificado de Registro
para Fretamento - CRF, com contrato firmado entre a transportadora e seu cliente e
quantidade de viagens estabelecida.

2.2.3. Tendências dos aspectos regulatórios

Atualmente, o transporte ferroviário de cargas e passageiros encontram-se sob a égide da Lei


nº. 10.233, de 5 de junho de 2001, no que couber da Lei nº. 8.987, de 13 de fevereiro de 1995,
da Lei nº. 9.074, de 7 de julho de 1995 e pelas normas aprovadas em Resoluções, pela
Diretoria Colegiada da ANTT.

Há o estímulo para o uso desse tipo de transporte (ferroviário), uma vez que as ligações
ferroviárias têm grande demanda e, em geral, não envolvem grandes investimentos na
infraestrutura básica e nos sistemas de controle e segurança operacional, pois, em geral,
utilizam redes preexistentes. Os maiores investimentos costumam ser nos próprios trens, que
devem oferecer aos usuários conforto, segurança e confiabilidade suficientes para fazê-los
abandonar ônibus ou automóveis e escolher o trem. Uma das vantagens de se usar esse tipo
de transporte é a redução do congestionamento urbano.

A lei federal 8987/1995 introduziu algumas mudanças nos contratos de concessão


estabelecidos entre as autoridades públicas e as empresas contratadas.

O Plano Nacional de Desestatização, instituído pela Lei n.º 8.031/90, de 12/04/90,


relativamente à modalidade ferroviária, tem como principais objetivos: desonerar o Estado;
melhorar a alocação de recursos; aumentar a eficiência operacional; fomentar o
desenvolvimento do mercado de transportes; e melhorar a qualidade dos serviços.

De acordo com os dados mostrados nos tópicos anteriores, pode-se observar que algumas das
tendências são: aumentar os requisitos de qualidade no transporte urbano; evitar
congestionamentos e melhorar o tráfego urbano no município; possibilitar o acesso de
diferentes camadas sociais da população, com a cobrança de tarifas acessíveis; facilitar o
acesso e o deslocamento dos cadeirantes; reduzir o nível de ruído, vibração e poluição visual
para não comprometer a saúde do operador e dos passageiros; desenvolver interfaces simples

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de forma a possibilitar aos passageiros um bom uso do veículo, com conforto e consequente
qualidade do serviço.

Para seguir estes critérios, as fabricantes do VLT devem ter o controle, certificarem do
cumprimento das regulamentações e legislações que explanam sobre os materiais que
comporão sua estrutura, além de oferecerem assistência técnica em tempo hábil para
solucionar possíveis falhas observadas. A implantação de VLTs é uma tendência mundial, uma
vez que dentro de algum tempo todo o mercado internacional e nacional deverá adotá-lo.
Além do mais, sabe-se que a qualidade e eficiência comprovada podem elevar a demanda por
esse tipo de transporte. Assim, verifica-se a relevância da necessidade de aperfeiçoamentos
técnicos do produto proposto, como forma de torná-lo satisfatório às necessidades dos
clientes.

2.3. Priorização de oportunidades

2.3.1. Contexto de mercado e suas tendências

Ao longo dos últimos anos está ocorrendo no Brasil a expansão do serviço de transporte
alternativo, que pode trazer benefícios como o aumento nas opções para a realização de
viagens, na mobilidade, além de melhorias na acessibilidade de áreas mais carentes da cidade.
A falta de qualidade nos serviços oferecidos pelo transporte público, evidenciada por
LANGENBUCH (1997)5, abriu a brecha para o surgimento de uma nova opção de transporte. As
principais causas do crescimento do transporte alternativo, segundo MONIÉ e GOMES apud
TEIXEIRA (2003, p. 44)6, estão nas deficiências do sistema de ônibus convencional,
diversificação da demanda e facilidades de financiamento na aquisição de veículos utilitários.

Principalmente com o advento da realização da Copa do Mundo no Brasil, tem-se discutido a


implantação de VLTs para viabilizar a locomoção e acesso aos locais onde serão realizados os
jogos. Essa discussão está permitindo a revitalização do transporte ferroviário nas cidades e no
interior, tornando-se um potencial negocio para investidores.

2.3.2. Dimensionamento de mercado

A contagem demográfica realizada pelo IBGE, em 2007, indicou uma população de 70.404
habitantes no município de Viçosa dos quais 65.042 (92,38%) residiam no perímetro urbano e

5
Fonte: www.pet.coppe.ufrj.br/dissertacoes/transporte_publico/teixeira_maria.pdf. Acesso em: 18
mai. 2010.
6
Fonte: www.pet.coppe.ufrj.br/dissertacoes/transporte_publico/teixeira_maria.pdf. Acesso em: 18 mai.
2010.

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5.362 (7,62%) na área rural. No período de 2000 a 2007, a população do município passou de
64.854 habitantes para 70.404. Nos últimos anos do século passado, a população de Viçosa
cresceu a uma taxa média anual superior a 2,6% e nos primeiros sete anos deste século o
crescimento médio anual foi de 1,18%.

Ao analisar a composição da população urbana segundo o sexo e região, observou-se leve


predomínio de pessoas do sexo feminino. Na região de Nova Era e Vale do Sol cerca de 53,3%
dos moradores são do sexo feminino, já em Amoras esse percentual é de 51,43%, e em
Silvestre é de 50,88%, no Centro chega a 54,39%.

A População em Idade Ativa (PIA) constituída por aqueles habitantes na faixa etária entre 16 e
70 anos, foi estimada em 46.674 pessoas, equivalendo a 71,76% da população urbana.
Integram a PIA 1.031 pessoas incapazes para o trabalho e 4.647 aposentadas. Retirando-se da
PIA essas pessoas, chega-se ao grupo conceituado como População Economicamente Ativa –
PEA, que, para o perímetro urbano de Viçosa, corresponde a 63,76%de seus moradores, ou a
40.996 pessoas.7

2.3.3. Público alvo

A definição do público alvo a ser pesquisado, bem como o tipo de pesquisa a ser realizada deu-
se após reuniões com a equipe envolvida no projeto, considerando-se todo o potencial
mercado consumidor do serviço.

Assim, a demanda foi estimada com base em questionários aplicados ao público alvo, quer
seja, todos os habitantes de Viçosa que constituem a População em Idade Ativa (PIA) e toda a
comunidade de estudantes, cujo comportamento é de população flutuante.

De acordo com dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE)8, levantados


através do Censo 2007, a PIA de Viçosa representa 46.674 pessoas. Somando-se a esse valor os
14.372 estudantes da Universidade Federal de Viçosa (UFV), atinge-se o montante de 61.046
pessoas, o número total da população considerada para o estudo, da qual se extrairá a
amostra.

A partir dos cálculos estatísticos para determinação da amostra, conforme a fórmula abaixo, e
admitindo-se uma margem de erro 5%, mesmo valor atribuído ao intervalo de confiança, o
número mínimo de questionários a serem aplicados seria de 382.

7
Fonte: Cruz, Tancredo Almeida et al. Retrato Social de Viçosa 2007. Viçosa, MG: CENSUS, 2008.
8
Fonte: IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Contagem populacional. Rio de Janeiro,
2007

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Z 2 * (α 2) * p * (1 − p ) * N
n= 2
E * ( N − 1) + Z 2 * (α 2) * p * (1 − p )

Em que:
n = número de questionários;
Z = valor de Z tabelado;
α = intervalo de confiança;
p = estimativa da proporção;
N = tamanho da população;
E = tolerância do erro amostral;
Com o intuito de facilitar a distribuição proporcional às diversas regiões geográficas
consideradas e evitar o surgimento de eventuais problemas com algum questionário, optou-se
pela aplicação de 400 questionários, cuja distribuição encontra-se no anexo 1.

As regiões foram agrupadas por proximidade geográfica e características semelhantes,


seguindo a fórmula adotada pelo IBGE para a determinação dos setores censitários. Os
entrevistados foram ainda estratificados de acordo com seu sexo, seguindo o percentual
apresentado nos dados do Censo 2007.

Após a realização das entrevistas realizou-se, conforme questionário anexo, a análise dos
resultados e a estimação da demanda potencial pelo uso do Veículo Leve sobre Trilhos.

2.4. Análise dos resultados

Os resultados obtidos a partir da análise dos questionários aplicados apontam que um elevado
percentual da população (superior a 50%) utiliza o ônibus urbano como principal meio de
transporte. A tabela 2 apresenta, ainda, que o uso do veículo ocupa a terceira posição ao passo
que a bicicleta é a opção de menor freqüência.

Tabela 2: Principal meio de locomoção em Viçosa


Meio de Locomoção
A pé 17,66%
Automóvel 10,95%
Bicicleta 6,97%
Motocicleta 8,21%
Ônibus 56,22%
Total geral 100,00%

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Uma importante observação a ser feita é o fato de o automóvel representar a opção de
pequena parcela dos entrevistados em comparação com o transporte coletivo. Deve-se
considerar que a estatística parece enganosa quando se trafega pelas ruas da cidade.
Entretanto, o baixo percentual de automóveis não pode ser utilizado como indicativo de um
trânsito de alta fluidez, uma vez que um único ônibus tem capacidade de transportar várias
vezes mais o número de pessoas que um veículo convencional, ocupando espaço pouco
superior nas vias urbanas.

O resultado mostra-se satisfatório caso se considere o VLT um substituto do atual meio de


transporte público disponível, ou seja, já existe um mercado consolidado que demanda o
serviço de transporte coletivo na cidade.

Ainda no que se refere à caracterização da população considerada, há relações evidentes entre


seu nível de renda e o meio de locomoção adotado, conforme se observa na tabela 3.

Tabela 3: Relação observada entre meio de locomoção e renda


Renda A pé Automóvel Bicicleta Motocicleta Ônibus
Até R$510,00 17,51% 1,13% 4,52% 3,95% 72,88%
R$510,01 a R$1530,00 22,29% 13,38% 10,83% 13,38% 40,13%
R$1530,01 a R$3060,00 6,45% 41,94% 3,23% 9,68% 38,71%
Total geral 18,63% 9,86% 7,12% 8,49% 55,89%

A proporção de usuários de cada meio de transporte considerado altera-se significativamente


de acordo com cada faixa de renda considerado. À medida que há crescimento da renda, nota-
se crescimento expressivo do uso de automóveis em detrimento do ônibus, cuja redução é
considerável.

A infraestrutura viária viçosense tem-se apresentado extremamente congestionada e caótica.


Uma evidência da afirmação assenta-se no fato de que a ampla maioria dos entrevistados
mostrou-se favorável à reativação da linha férrea existente no perímetro urbano para a
implantação do VLT. Quase a totalidade daqueles que se mostraram favoráveis acreditam,
ainda, que esta é a alternativa mais viável e implicaria em melhorias no trânsito.

As tabelas 4 e 5 trazem os dados referentes à aprovação da implantação do VLT em Viçosa


discriminados por meio de transporte utilizado atualmente e por faixa de renda individual dos
respondentes.

14
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Tabela 4: Aprovação da implantação do VLT por meio de locomoção
Meio de Locomoção Não Sim
A pé 2,82% 97,18%
Automóvel 13,64% 86,36%
Bicicleta 0,00% 100,00%
Motocicleta 3,03% 96,97%
Ônibus 4,44% 95,56%
Total geral 4,73% 95,02%

A aceitação do serviço pelos ciclistas entrevistados foi unânime. A maior rejeição à


implantação foi verificada pelos proprietários de automóveis, associada ao temor de uma
maior deterioração do trânsito em virtude dos cruzamentos. Entretanto, se comparado com a
taxa de aprovação, esse percentual foi baixo. A ampla maioria dos respondentes,
aproximadamente 95%, apóia o VLT como um meio alternativo e que solucionaria os
problemas da mobilidade urbana.

As parcelas dos entrevistados que disseram ser usuários de ônibus ou motocicletas bem como
aqueles que andam a pé possuem comportamentos semelhantes, com aprovação próxima a
96%.

Quando se leva em consideração as faixas de renda no intervalo entre 0 e 6 salários mínimos,


nas quais a grande maioria da população de Viçosa se enquadra, a aprovação é praticamente a
mesma, também superior a 95%.

Tabela 5: Aprovação implantação do VLT por faixa de renda


Renda Individual Não Sim
Até R$510,00 3,39% 96,61%
R$510,01 a R$1530,00 5,73% 94,27%
R$1530,01 a R$3060,00 6,45% 93,55%
Total geral 4,66% 95,34%

Embora a diferença não seja expressiva, há uma relação inversa entre o nível de renda e a
aprovação do VLT. Aqueles que informaram receber até R$ 510,00, ou seja, 1 salário mínimo,
apresentaram a maior taxa de receptividade ao projeto, indicando um outro caráter do
mesmo, ou seja, uma alternativa que, além de se apresentar como forma de amenizar os
problemas de circulação da cidade por questões de deficiências na infraestrutura viária

15
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existente, representa um anseio da sociedade por um serviço de qualidade, mas com preços
acessíveis de forma a atender o público que dele efetivamente depende e não pode despender
muitos recursos pra locomoção.

Após a caracterização e estudo do perfil do consumidor potencial do serviço, procedeu-se a


estimação de sua demanda, que está descrita no item 4.1.

2.5. Necessidades dos clientes

Espera-se que o VLT diminua a necessidade de transporte em veículo próprio; favoreça o


desenho urbano (melhorar a fluidez, acessibilidade, segurança e qualidade de vida); melhore a
circulação de veículos; reduza os impactos ambientais e privilegie o deslocamento dos
pedestres.

Ao identificar as principais necessidades, do ponto de vista do cliente, pretende-se aproximar


os aspectos do veículo ao mercado e aumentar suas chances de sucesso, haja vista que foi
desenvolvido segundo as reais necessidades dos clientes.

As principais necessidades levantadas pelos clientes para ser um transporte de qualidade estão
listadas na tabela 6.

Tabela 6: Necessidades dos usuários


ORDEM DECRESCENTE DE
REQUISITOS
IMPORTÂNCIA (MÁX=5)

Custo/preço passagem 4,70


Segurança 4,68
Rapidez Locomoção 4,61
Conforto 4,52
Baixa poluição 4,47
Boa ventilação 4,43
Pouco barulho 4,29
Design 3,54
Fonte: Resultado dos questionários aplicados.

A partir dessa tabela obteve-se o gráfico de Pareto, apresentado na figura 1, que demonstra a
importância relativa de cada necessidade identificada.

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Figura 1: Gráfico da Priorização das Necessidades dos clientes


Fonte: Resultado dos questionários aplicados.

Pelo gráfico percebe-se que os itens que os usuários atribuem maior importância (80% mais
bem pontuados) são: (i) Preço da passagem, de forma que o valor mais acessível aumente a
demanda; (ii) Segurança; (iii) Rapidez na locomoção, beneficiada pelo não congestionamento
da linha férrea; (iv) Conforto e tranqüilidade no percurso, evitando movimentos bruscos; (v)
Baixo nível de poluição, tanto sonora como atmosférica, para isso será adotado o biodiesel; (vi)
Boa ventilação, através de janelas grandes ou ar condicionado para tornar o ambiente
agradável, (vii) Emitir pouco barulho ou ruído, itens relacionados à eficiência do motor.

O preço da passagem, segundo cerca de 95% dos entrevistados, impacta diretamente na


escolha do transporte urbano a ser usado.

17
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2.6. Forças de mercado

2.6.1. Relações de forças

Complementadores:
Governo

Fornecedores: Implantação do VLT Clientes:


Fabricantes de em Viçosa População de
VLTs Viçosa

Substitutos: Novos entrantes:


Ônibus de transporte VLTs elétricos
urbano, automóveis,
motos.

Figura 2: Relações de forças entre os players


As relações de forças entre os atores, demonstradas na figura 2, explicitam a posição do
projeto proposto no mercado (junto aos concorrentes). Por ser um veículo substituto no
mercado, foram encontrados concorrentes diretos, que são as empresas de ônibus de
transporte urbano, automóveis e motocicletas. Dessa forma pode-se caracterizar o mercado
como de alta concorrência direta (seta vermelha), uma vez que podem ser alternativa a um
número significativo de usuários. Os clientes e os substitutos exercem grande pressão sobre o
veículo proposto, devido ao poder de negociação que possuem e as barreiras existentes à
entrada. Em relação aos complementadores, fornecedores e novos entrantes tem-se um
equilíbrio de forças (seta amarela e verde) que podem auxiliar na adoção do mesmo.

Uma das principais barreiras para a entrada no mercado, que deverá ser trabalhada é a força
exercida pelas empresas que atuam nesse mercado atualmente.

2.6.1.1. Concorrentes

Os principais concorrentes do mercado alvo, no qual o VLT proposto será lançado, no que diz
respeito ao transporte, são as empresas de ônibus urbano, táxi, automóveis, motos, dentre
outros.

2.6.1.2. Fornecedores

O único fornecedor de VLTs no Brasil, atualmente, é a empresa Bom Sinal Indústria e Comércio
Ltda., que possui sede no município de Barbalha – CE, com uma filial em São Paulo. Um dos
grandes diferenciais desta empresa é a tecnologia utilizada em todo o revestimento, cujo

18
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material é conhecido com Sheet Moulding Compound (S.M.C.) e além de reduzir ruídos e
vibrações, também é considerado melhor para a segurança do veículo e também na redução
de seu peso.

O trem da Bom Sinal é um modelo de VLT (Veículo Leve Sobre Trilhos), especialmente
projetado para o transporte de passageiros. Faróis, iluminação interna, assentos e ar-
condicionado energizados e em pleno funcionamento, com dois vagões ligados por um sistema
de gangway (passagem sanfonada que liga um carro ao outro) e permite o deslocamento dos
passageiros de forma rápida e segura.

Desde 2008, essa empresa nacional explora o setor, foi a primeira a produzir VLTs próprios
para as linhas da Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA). Seus vagões são uma versão mais
barata dos similares europeus: por dentro, são idênticos a um ônibus urbano, mas custam 40%
a menos que um veículo importado. Com os VLTs, o país poderá voltar aos trilhos de um
transporte eficiente.

2.6.1.3. Substitutos e novos entrantes

O VLT proposto se enquadra como substituto do uso de veículos automotores e motos. Um


possível novo entrante no mercado futuramente seria o VLT elétrico, para reduzir a poluição
ambiental.

2.6.1.4. Complementadores e influenciadores

Os principais complementadores e/ou influenciadores do mercado-alvo é o governo, nas três


esferas de poder. Os programas do governo podem incentivar a implementação de VLTs como
forma de fomentar o turismo urbano, facilitar acesso aos bairros de periferia, desenvolver
políticas de desenvolvimento de cidades e desenvolvimento limpo, etc. Nesse sentido, o
governo deve ser o principal agente complementador por meio de políticas e investimentos
para esse negócio. Além disso, o Ministério das Cidades, entre outros, possui editais
destinados ao desenvolvimento das cidades, que podem e devem ser utilizados para
complementar o projeto.

3. Negócio

3.1. Análise SWOT

3.1.1. Oportunidades

Entre as principais oportunidades identificadas, pode-se citar:

19
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• O aumento do número de cursos de graduação e pós-graduação na UFV e nas demais
faculdades instaladas na cidade influencia no aumento da população flutuante.

• O aumento da frota de automóveis e de viagens dentro do município passou a exigir a


introdução de um sistema mais moderno de transporte coletivo.

• Aumento na renda auferida e na circulação de carros nas áreas mais adensadas.

• A implantação do VLT favorecerá o desenvolvimento do mercado de biodiesel na


região para fomentar a demanda.

3.1.2. Ameaças

Entre as principais ameaças identificadas pode-se destacar:

• Políticas públicas que incentivem a compra de veículos com taxas subsidiadas e


redução de impostos.

• Os concorrentes (empresas de ônibus) se apresentam consolidados no mercado local.

3.1.3. Forças

• Os VLTs permitem transportar um maior número de pessoas que qualquer automóvel.


Produzem menos poluição e barulho, são mais rápidos, aproveita antigas linhas férreas
em trechos não operacionais.

• Para aqueles que não quiserem ler pode se observar a paisagem, pois o VLT tem
janelas grandes. Como o trajeto se faz pelas ruas de comércio, é possível olhar as
diferentes vitrines das lojas de rua, o que não ocorre para as pessoas ao volante, com a
atenção voltada para a pista, sinalizações, outros veículos e pedestres.

• Os VLTs não enfrentam engarrafamentos, possuem fluxo contínuo, preços acessíveis


para o usuário, baixos níveis de poluição (emissão de carbono) e eficiência energética.

• Os VLTs podem ser implantados para conquistar os motoristas e assim reduzir a


circulação de carros nas áreas mais adensadas. É possível que haja até ganho de tempo
de viagem. Esse é um meio de circulação que disputará apenas um trajeto de solo
urbano, aumentando a área de circulação da cidade, uma vez que se deslocará pela
linha férrea. Podendo compartilhar a estrutura de vias urbanas para a circulação de
veículos, motos, bicicletas ou pedestres.

• Conforme a necessidade e a extensão do trajeto, pode-se baldear de um VLT a outro


interligando sucessivos pontos geradores de tráfego. A idéia é, além de facilitar a

20
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locomoção dos moradores da região, contribuir para a interiorização do turismo. Além
de facilitar a propaganda e publicidade.

3.1.4. Fraquezas

• Uma das desvantagens é a necessidade de mão-de-obra especializada para a


operacionalização do VLT.

3.1.5. Ações estratégicas

Com base nas listas elaboradas no item 3.1.1 a 3.1.4 propõem-se as seguintes ações
estratégicas:

• Investir na divulgação do veículo, através de propagandas e marketing;


• Mostrar a população os benefícios econômicos do uso do VLT;
• Promover a conscientização dos benefícios em deixar o veículo e adotar um transporte
urbano para evitar congestionamentos, ganhar tempo e segurança no deslocamento;
• Promover hábitos de leitura no interior do veículo durante a locomoção;
• Preço acessível;
• Evitar a poluição sonora e propagação de vibração aos passageiros;
• Usar de informativos internos como forma de manter os passageiros informados;
• Oferecer climatização favorável no ambiente interno.

3.2. Estratégia de comercialização

3.2.1. Posicionamento

O ideal é se posicionar por custo, ou seja, adotar um preço acessível, já que 95% dos
entrevistados consideram esse o ponto de maior importância e impacto, comprovado pelo
gráfico de pareto, no tópico 2.4 deste estudo.

3.2.2. Canais de distribuição

A venda das passagens será feita diretamente para o usuário. Para operações turísticas, ações
especificas de marketing devem ser implementadas e, nesse caso, recomenda-se, além da
venda direta aos passageiros, uma estratégia de vendas para empresas, associações, escolas,
etc.

3.2.3. Precificação
O limite máximo do preço da passagem é o valor praticado no mercado de transportes
urbanos atualmente, e o mínimo é aquele que cubra os custos e de retorno ao investidor.
Nesse sentido, o preço adotado nesse estudo será de R$ 1,50. Esse preço foi escolhido para
estudar a viabilidade visto que se apresenta como popular, oferece boa estratégia para

21
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divulgação e é acessível a maioria da população. Destaca-se que o estudo trabalha, também
com simulações de valor para mais ou para menos, demonstrando os riscos da precificação no
projeto.

3.3. Barreiras e riscos relativos ao projeto

• Investimento é elevado, exige-se um grande aporte de capital.


• Não envolvimento/comprometimento do poder público no projeto.
• Necessidade de concessão da empresa detentora da linha férrea.

3.4. Contrapartidas públicas

Para o bom andamento e desenvolvimento desse projeto, várias ações podem ser impetradas
pelo setor púbico no sentido de maximizar o potencial o presente projeto como vetor de
desenvolvimento local, inclusão social, responsabilidade ambiental, entre outros.

No tocante ao setor público municipal, destaca-se a necessidade de um projeto de mobilidade


urbana que priorize o uso do VLT em detrimento a outros meios de transporte. Essa
priorização pode ser efetivada por meio da interligação dos ônibus de transporte municipal
com a linha férrea. Essa interligação, além de diminuir o fluxo de ônibus no centro da cidade,
possibilitaria o aumento da eficiência do transporte publico municipal e a melhoria do fluxo de
veículos e pessoas na cidade.

Além disso, a criação de espaços alternativos de estacionamento próximo e estações


ferroviárias como área de estacionamentos, bem como a criação de rodízios ou políticas e
campanhas voltadas ao não uso de veículos também auxiliariam na melhoria do fluxo e,
consequentemente, na qualidade de vida das pessoas.

Sugere-se, também, que o executor desse projeto utilize editais do Ministério das Cidades ou
do Ministério dos Transportes para, em parceria com o poder público municipal, desenvolva
outras ações de mobilidade urbana.

4. Projeções econômico-financeiras e de investimentos


O presente estudo tem como finalidade analisar a viabilidade técnica, econômica e financeira
de implantação de um Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) a partir da revitalização da atual linha
férrea na área urbana do município de Viçosa. Constitui-se, portanto de cinco etapas
principais, quais sejam:

22
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i) Estudo de mercado de forma a permitir constatar as condições macroeconômicas nas
quais o projeto operará, bem como o público consumidor e a estimativa de consumo e
preços variáveis;

ii) Definição do investimento necessário para atender à demanda;

iii) Discriminação da engenharia (seleção de equipamentos e processo de implantação);

iv) Quantificação de custos e receitas e formação do fluxo de caixa para o período


considerado;

v) Análise de viabilidade econômica do projeto.

A análise de investimentos consiste na coleta de informações e aplicação de técnicas de


engenharia econômica que considerem as taxas de desconto, os prazos e os valores previstos
em um fluxo de caixa (NETO et al, 2003)9. Assim, se os resultados apontarem benefícios, o
processo pode prosseguir, caso contrário, este deve ser ajustado ou até abandonado.

Os benefícios econômicos considerados estão associados a preços rentáveis, rapidez de


retorno e baixos custos e investimentos, de forma a tornar o projeto atraente. O lucro é o que
se busca inicialmente além de garantias de retorno do capital investido. Portanto, as
conclusões devem se basear em estimativas de venda realistas e levantamentos confiáveis dos
custos.

Bezerra da Silva (1995, p.21)10 afirma que um estudo de viabilidade próximo da realidade deve
partir de um bom cenário, dispor de um modelo matemático confiável para simulação,
apresentar indicadores de qualidade e estabelecer critérios particulares de decisão.

Destarte, um estudo de viabilidade econômico-financeira deve caracterizar um


empreendimento que proporcione lucro aos investidores ao final do negócio, bem como ser
capaz de evitar saldos negativos, ou seja, um fluxo de caixa positivo ao longo do horizonte de
tempo considerado.

9
Fonte: NETO, J. A. L. C.; JUNIOR, J. V. B.; AMORIM, P. H. M. Estudo de um modelo para análise prévia
de viabilidade econômico-financeira de empreendimentos imobiliários em Salvador – BA.
Universidade Federal da Bahia. Salvador, 2003.

10
Fonte: BEZERRA DA SILVA, Mozart. Planejamento Financeiro para o Setor da Construção Civil. Texto
Técnico 11 (TT/PCC/11). São Paulo: EPUSP, 1995, 47 pág.

23
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Os fluxos de caixa são valores monetários que representam as entradas e saídas dos recursos e
produtos por unidade de tempo, os quais compõem uma proposta ou um projeto de
investimento. São formados por fluxos de entrada (receitas efetivas) e fluxos de saída
(dispêndios efetivos), cujo diferencial é denominado fluxo líquido (NORONHA, 1987)11. Uma
vez obtidos, estes possibilitam o cálculo de indicadores de rentabilidade da atividade
considerada.

Diante do objetivo de se avaliar a viabilidade da implantação de um VLT em Viçosa, foram


realizadas diversas análises e calculados indicadores nesse sentido. Desta forma utilizando-se
de software específico, foram empregados os seguintes métodos de análise e seleção de
oportunidades de investimento:

Custos Fixos: O custo fixo total (CFT) compreende aqueles valores invariáveis em sua
totalidade, independentemente da quantidade produzida (q), ao passo que o custo fixo médio
(CFMe) é inversamente proporcional à produção. Assim, à medida que se aumenta a
quantidade produzida, o montante de custos não se altera, muito embora haja maior diluição
desse valor sobre a produção.

CFT
CFMe =
q

Custos Variáveis: O custo variável total (CVT) é aquele que varia diretamente com a
quantidade produzida (q), muito embora seja fixo por unidade. O custo variável médio (CVMe)
representa a razão entre o montante do custo variável total e a quantidade produzida.

CVT
CVMe =
q

Custo do Capital: O custo do capital é de fundamental importância, uma vez que afeta
diretamente a rentabilidade do investimento. Representa o quanto o investidor deixa de
receber ao investir seu capital na atividade considerada ao invés de alocar seus recursos para
outra atividade ou aplicar, por exemplo, no mercado financeiro. È taxa mínima de atratividade
do Investimento (TMAR).

11
Fonte: NORONHA, J.F. Projetos agropecuários: administração financeira, orçamento e
viabilidade econômica. 2 ed. São Paulo, Atlas, 1987. 269p.

24
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A taxa utilizada na presente análise para se calcular o custo do capital empregado é de 9,5%
(taxa SELIC – que é a taxa livre de risco no Brasil) ao ano, comumente utilizada para
investimentos privados, adicionado de um prêmio pelo risco de 4% (quatro por cento).

Tempo de Retorno do Capital: Representa o período de tempo necessário para que os saldos
anuais gerados pelo empreendimento paguem completamente o capital investido na sua
implantação. Trata-se de uma informação importante da liquidez do investimento.

Valor Presente Líquido: É o somatório do fluxo de caixa descontado, ao longo do horizonte do


investimento. Consiste em transferir para o momento atual todas as condições esperadas no
Fluxo de Caixa, descontadas a uma determinada taxa de juros, também chamada taxa de
desconto. O fator de desconto representa os custos de oportunidade do capital.

t FC j
VPL = ∑
j =0 (1 + i ) j

Neste caso, para a aprovação do investimento é necessário que o VPL seja positivo, indicando
que o retorno é superior ao mínimo desejado (TMAR). No caso de valores de VPL negativos, o
projeto torna-se inviável economicamente. VPL igual a zero, indica que o retorno do
investimento é igual a TMAR, não sendo indicada sua implementação.

Taxa Interna de Retorno: É a taxa de juros máxima que o investimento poderá suportar sem
que o projeto se torne inviável, ou seja, a taxa de juros que iguala o Valor Presente Líquido
(VPL) a zero, tornando uma série de desembolsos equivalentes na data presente. Com isso
tem-se maior confiabilidade na indicação de viabilidade do projeto.

t FC j
VPL = ∑ =0
j =0 (1 + i ) j

Em que:

FCi é o fluxo de caixa, valor nominal da diferença entre os benefícios ( Bi ) e os custos ( C i )


no período i i = 1,2,3,..., t ;

i é a taxa de desconto que reflete o custo de oportunidade do capital; e

t é o tempo de duração do projeto.

Uma vantagem da TIR, também observada no VPL, é o fato de considerar o efeito da dimensão
tempo dos valores monetários. Caso a TIR apresente resultado superior a Taxa Mínima

25
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Atrativa de Retorno previamente definida, o investimento é aprovado; caso contrário, é
rejeitado.

Relação Custo-Benefício: É o somatório das entradas de recursos no caixa do projeto dividido


pelo montante investido. Quanto maior for a RBC, mais atraente o projeto será considerado,
pois a relação demonstra o retorno para cada unidade monetária investida no projeto. O
critério utilizado para consideração de “viabilidade do projeto” é uma RBC maior ou igual à
unidade.

∑B
i =0
i
(1 + r ) i
RBC = t

∑C
i =0
i
(1 + r ) i

Em que pese o presente projeto estar ancorado em um investimento privado, considera-se


que o valor aplicado deva ser integralmente recuperado. Assim, faz-se necessária a estimação
da demanda potencial pelo serviço que norteará os cálculos das receitas a serem auferidas ao
longo do período de análise e deverão ser confrontadas aos valores observados dos custos.

4.1. Faturamento

A quantificação da oferta e da demanda por transportes urbanos públicos, segundo Ribeiro &
Monte (2009)12, é função de diversos fatores como o conhecimento da distribuição etária e
nível de renda da população urbana, determinação do quantitativo da força de trabalho,
identificação das distâncias e percursos entre o local de trabalho e a residência dos
consumidores, das condições das vias, terminais e veículos, bem como do movimento de
migrações populacionais.

Os serviços sobre trilhos dependem adicionalmente do traçado das linhas. A sua demanda está
diretamente relacionada às localidades que podem ser acessadas por essa forma de
transporte. É preciso, portanto, que todas essas condições sejam atendidas.

Considerando-se que todos os fatores acima foram considerados ou são conhecidos, buscou-se
mensurar a demanda individual pelo serviço proporcionado pelo VLT em Viçosa.

A metodologia utilizada no questionário aplicado à amostra, referente à demanda, visa não


somente identificar o preço que o consumidor julga ser ideal e a quantidade de passagens que

12
Fonte: RIBEIRO, M. Q.; MONTE, C. S. Sistema Viário e Transporte Intermunicipal. Nota Técnica.
Federação Nacional dos Engenheiros. Brasília, 2009.

26
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este iria adquirir àquele preço, como também simula o comportamento do agente mediante
variações positivas e negativas nesse preço da ordem de 10% e 20%, de forma a evidenciar a
sua sensibilidade individual.

Com base nos diversos valores de quantidades e preços de passagens identificados para cada
indivíduo que se apresentou como disposto a utilizar o serviço, foi calculada uma regressão
linear simples, que caracteriza a função de demanda individual de passagens de VLT em
Viçosa.

A partir da curva demanda individual é possível simular as quantidades consumidas a diversos


valores. Assim, o somatório a cada valor ou intervalo de valores representa a demanda total da
população amostral. Ou seja, uma vez que 81,25% daqueles que responderam os
questionários se mostraram dispostos a utilizar o serviço, o percentual restante deve ser
considerado com demanda nula para fins de estimação da demanda agregada.

Partindo desse pressuposto, de que a soma de todas as quantidades, aos diversos preços, dos
indivíduos respondentes equivale à demanda total da população amostral, as quantidades
podem ser divididas pelo número da amostra, chegando-se ao valor médio de passagens por
indivíduo da amostra. Extrapolando para a população total a ser considerada, é possível obter
a demanda total pelo bem aos mais variados níveis de preço.

Realizados todos os passos descritos, foi encontrada a seguinte função geral de demanda
individual para o VLT em Viçosa, em que as quantidades encontram-se no eixo das abscissas
(x), inversamente relacionadas aos preços, representados no eixo das ordenadas (y).

Figura 3: Curva de Demanda Individual pelo VLT em Viçosa

A função potencial foi a que melhor se ajustou ao comportamento das observações. É


importante observar que a elasticidade preço da demanda é de -0,846, caracterizando o

27
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serviço como relativamente inelástico. A interpretação econômica desse valor sugere que
variações percentuais no preço da ordem de 1% levariam a variações negativas de 0,846% na
quantidade demandada.

O valor observado de R2 igual a 0,8458 permite concluir que 84,58% das variações na demanda
são explicadas por variações na variável preço, o que caracteriza o conceito de coeficiente de
determinação. Assim, a raiz desse valor leva ao valor do coeficiente de correlação, ou seja,
uma medida de força da relação entre as variáveis, nesse caso igual a -0,9196.

A função de demanda individual possibilita então a simulação do total de passagens


comercializadas e, por conseguinte, das receitas auferidas com sua comercialização,
informação crucial para análise de viabilidade do projeto, dado que estas devem pagar todos
os desembolsos da implantação e os custos de manutenção ao longo do horizonte de tempo
considerado, bem como remunerar o capital investido em uma taxa igual ou superior às
praticadas no mercado.

A tabela 7 apresenta as quantidades estimadas - individual e total - de passagens a serem


adquiridas anualmente aos diversos preços apresentados, variando-se de R$ 0,10 a R$ 3,00.

Tabela 7: Projeção das Quantidades Demandadas Individual e Total por ano


Quantidade Projetada Quantidade Projetada
Preço Individual Total Preço Individual Total
R$ 0,10 810,6 49.484.057 R$ 1,60 77,7 4.743.960
R$ 0,20 451,1 27.534.946 R$ 1,70 73,8 4.506.866
R$ 0,30 320,1 19.541.768 R$ 1,80 70,3 4.294.191
R$ 0,40 251 15.321.566 R$ 1,90 67,2 4.102.262
R$ 0,50 207,8 12.686.633 R$ 2,00 64,3 3.928.115
R$ 0,60 178,1 10.873.836 R$ 2,10 61,7 3.769.332
R$ 0,70 156,4 9.544.779 R$ 2,20 59,4 3.623.919
R$ 0,80 139,7 8.525.544 R$ 2,30 57,2 3.490.214
R$ 0,90 126,4 7.717.247 R$ 2,40 55,2 3.366.826
R$ 1,00 115,6 7.059.359 R$ 2,50 53,3 3.252.576
R$ 1,10 106,7 6.512.676 R$ 2,60 51,5 3.146.461
R$ 1,20 99,1 6.050.646 R$ 2,70 49,9 3.047.621
R$ 1,30 92,6 5.654.620 R$ 2,80 48,4 2.955.315
R$ 1,40 87 5.311.104 R$ 2,90 47 2.868.899
R$ 1,50 82,1 5.010.083 R$ 3,00 45,7 2.787.814

28
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A partir dos dados apresentados na tabela anterior, é possível calcular a receita total estimada
com a venda de passagens por ano, conforme se observa na Tabela 8. Nota-se um crescimento
significativo das receitas, diretamente relacionado aos aumentos dos preços, entretanto isso
se dá a taxas decrescentes, indicando possível saturação para algum valor superior, não
considerado nesse intervalo.

Tabela 8: Estimativa de Receita Anual (em R$)


Preço Receita Preço Receita
R$ 0,10 R$ 4.948.405,66 R$ 1,60 R$ 7.590.336,13
R$ 0,20 R$ 5.506.989,19 R$ 1,70 R$ 7.661.672,15
R$ 0,30 R$ 5.862.530,36 R$ 1,80 R$ 7.729.543,45
R$ 0,40 R$ 6.128.626,46 R$ 1,90 R$ 7.794.297,46
R$ 0,50 R$ 6.343.316,29 R$ 2,00 R$ 7.856.230,62
R$ 0,60 R$ 6.524.301,66 R$ 2,10 R$ 7.915.598,04
R$ 0,70 R$ 6.681.345,39 R$ 2,20 R$ 7.972.620,92
R$ 0,80 R$ 6.820.435,09 R$ 2,30 R$ 8.027.492,35
R$ 0,90 R$ 6.945.522,37 R$ 2,40 R$ 8.080.381,95
R$ 1,00 R$ 7.059.359,44 R$ 2,50 R$ 8.131.439,57
R$ 1,10 R$ 7.163.944,07 R$ 2,60 R$ 8.180.798,26
R$ 1,20 R$ 7.260.774,71 R$ 2,70 R$ 8.228.576,75
R$ 1,30 R$ 7.351.005,62 R$ 2,80 R$ 8.274.881,43
R$ 1,40 R$ 7.435.545,77 R$ 2,90 R$ 8.319.808,05
R$ 1,50 R$ 7.515.124,45 R$ 3,00 R$ 8.363.443,07

Os dados e as simulações efetuadas foram anualizados, assim não foi possível identificar o
componente de sazonalidade da demanda pelo uso do VLT em Viçosa. Essa característica é
acentuada pela população de estudantes que, em sua maioria, regressam às cidades de origem
no período de férias.

29
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Figura 4: Comportamento Sazonal da Demanda de VLT


Como se observa na figura 4, os meses de Janeiro, Fevereiro, Março e Dezembro apresentam
uma taxa de utilização significativamente inferior aos demais meses do ano. O VLT apresenta
uma taxa média de uso igual a 79,46%. Os períodos – março a junho e agosto a novembro –
Apresentam maior demanda pela utilização com ocupação aproximada de 94,67% da
capacidade do veículo, ao passo que Janeiro apresentou o menor percentual, 37,87%.

A quantificação do comportamento sazonal é de extrema relevância para as estimativas das


variações nos fluxos de caixa mensais, adoção de medidas ou políticas de incentivo ao uso nos
períodos de menor procura, ou ainda para redimensionamento do número de viagens ou
período de operação diária.

Muito embora se apresente como um produto de demanda relativamente inelástica ao


próprio preço, é essencial considerar que este possui diversos substitutos, com destaque ao
transporte público urbano, cujos preços são tabelados e as linhas cruzam toda a cidade, o que
apresenta certas vantagens.

Assim, a adoção de preços superiores aqueles praticados pelos concorrentes, pode representar
perdas significativas de mercado e, conseqüentemente, de receitas. Adicionalmente, sugere-se
o estudo da viabilidade de integração intermodal e reestruturação de toda a malha viária de
forma a tornar o atual transporte público um serviço complementar e não substituto.

4.2. Alíquotas de impostos

Considerando-se inicialmente o regime de tributação de Lucro Presumido, chegou-se as


seguintes alíquotas de impostos (Tabela 9). Sobre a prestação de serviço de transporte
municipal incide o ISS (Imposto sobre Serviço) cuja alíquota equivale a 2% em Viçosa-MG.

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Tabela 9: Alíquotas de impostos
Discriminação Base de cálculo Alíquotas
IRPJ Faturamento Bruto 1,20%
CSLL Faturamento Bruto 1,08%
PIS Faturamento Bruto 0,65%
Cofins Faturamento Bruto 3,00%
ISS Faturamento Bruto 2%

4.3. Estrutura de investimento, custos e despesas

Os custos considerados nesta avaliação relacionam-se aos dispêndios decorrentes da


implantação da infraestrutura necessária, recuperação e revitalização da linha férrea já
existente, aquisição dos veículos de transporte urbano e construção das instalações e
terminais urbanos de passageiros, contratação dos recursos humanos necessários, bem como
a manutenção e operacionalização de todas essas estruturas.

Segundo a natureza das ações, os custos totais considerados estão apresentados da seguinte
forma: investimentos, operação e manutenção.

4.3.1. Pessoal operacional e administrativo

Nos trens turísticos, que é o que utilizaremos como referência, é necessário um maquinista e
um auxiliar em cada máquina. O quadro para cada trem é composto por: 01 Gerente, 01
Analista, 01 supervisor técnico, 01 Supervisor Comercial, 01 Técnico especializado Via
Permanente, 07 Mantenedores de Via permanente, 01 Técnico Especializado Mecânica, 07
Mecânicos, 01 Inspetor Operação, 06 Maquinistas, 03 Auxiliares de Maquinista, 08 Bilheteiros
(1 por bilheteria). Já os serviços de apoio e limpeza são terceirizados.

O turno de trabalho desses funcionários compreende uma jornada de 8h diárias, horário


comercial nos trens turísticos. Em trens de carga a jornada é de 8h, mas com turnos de
revezamento em estações, equipes de trem e centro de controle, pois a operação roda 24h. No

caso do VLT em Viçosa, foi estimado dois turnos de 08 horas (inicio às 06 horas e
encerramento às 22 horas).

Para operacionalizar o VLT também são necessários segurança; inspetores de linha;


operadores de cancela, além dos supracitados.

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Tabela 10: Gasto com pessoal e encargos trabalhistas
ANO 1 2 3 4 5
Salário base - mensal R$ 510,00 R$ 552,00 R$ 594,00 R$ 636,00 R$ 678,00
Encargos trabalhistas 80%

Número de Número de Número de Número de Número de


Função funcionários R$ (Anual) funcionários R$ (Anual) funcionários R$ (Anual) funcionários R$ (Anual) funcionários R$ (Anual)
necessários necessários necessários necessários necessários
Maquinista 3 66.096,00 3 71.539,20 3 76.982,40 3 82.425,60 3 87.868,80
Gerente de operação 1 33.048,00 1 35.769,60 1 38.491,20 1 41.212,80 1 43.934,40
Supervisor técnico - comercial 1 27.540,00 1 29.808,00 1 32.076,00 1 34.344,00 1 36.612,00
Técnico especializado Via permanente 1 16.524,00 1 17.884,80 1 19.245,60 1 20.606,40 1 21.967,20
Mantenedores de via permanente 5 55.080,00 5 59.616,00 5 64.152,00 5 68.688,00 5 73.224,00
Técnico especializado mecânica 1 22.032,00 1 23.846,40 1 25.660,80 1 27.475,20 1 29.289,60
Mecânicos 5 82.620,00 5 89.424,00 5 96.228,00 5 103.032,00 5 109.836,00
Bilheteiros 12 132.192,00 12 143.078,40 12 153.964,80 12 164.851,20 12 175.737,60
Total 29 435.132,00 29 470.966,40 29 506.800,80 29 542.635,20 29 578.469,60

Projetou-se o aumento médio esperado do salário mínimo vigente, baseado na média dos
últimos cinco anos, de 2005 a 2010. As despesas descritas acima se referem a um turno de
trabalho e os salários foram estimados com base no mercado, em relação ao salário mínimo
vigente. Os encargos sobre os salários foram estimados em 80% (oitenta por cento) do custo
da remuneração. Destaca-se que essa é a média apropriada para utilização nesse setor.

4.3.2. Investimentos

Para a revitalização da linha férrea são necessários aproximadamente, R$ 4.000.000,00, para


gastar com materiais, sendo que parte pode ser reaproveitado com autorização da ANTT. Além
disso, também será necessária a aquisição do VLT, cujo valor unitário estimado é da ordem de
R$ 2.300.000,00 (dois milhões e trezentos mil reais). Destaca-se, ainda, que no estudo foi
estimado valores relativos a estrutura operacional e administrativa.

Tabela 11: Investimentos e Gastos iniciais


Categoria Discriminação Quantidade Valor Unitário Valor Total Manutenção Seguro Depreciação
Investimento VLT 2 R$ 2.300.000,00 R$ 4.600.000,00 R$ 460.000,00 R$ 46.000,00 R$ 460.000,00
Despesa Revitalização da
1 R$ 4.000.000,00 R$ 4.000.000,00
Inicial linha férrea
Equipamentos de
Investimento informática para o 1 R$ 7.025,00 R$ 7.025,00 R$ 1.405,00 R$ 70,25 R$ 1.405,00
escritório
Móveis e
utensílios para o
Investimento 1 R$ 4.940,00 R$ 4.940,00 R$ 49,40 R$ 49,40 R$ 494,00
escritório da
empresa

5. Cenários
Como uma forma para auxiliar a tomada de decisão, criou-se 3 cenários simulados. A
comparação foi realizada modificando algumas variações, porém sempre fixando uma das
variáveis. Utilizamos a modificação dos seguintes fatores: quantidade de viagens/dia;

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capacidade de passageiros/viagem; utilização de mais um veículo. Primeiro cenário
comparando três diferentes quantidades de viagem/dia: 20, 24 e 30 viagens. Segundo cenário
comparando três diferentes níveis de capacidade do veículo: 50%, 75% e 100%; Terceiro
cenário comparou-se dentro do padrão estipulado (80% de capacidade, 24 viagens dia) a
utilização de mais um veículo. Utilizamos os seguintes indicadores como forma de
comparação: TIR, Payback Real e Fluxo de Caixa (FC). O resultado encontra-se em tabela
abaixo.

5.1.Quantidades de viagens por dia


Tabela 12: Cenário projetado 1
Cenário 1
Nº viagens/dias Capacidade Veículo Cenários TIR Payback Real FC
Realista NC 9 Positivo
20 80% 1 Pessimista NC 50 Positivo
Otimista NC 10 Positivo
Realista NC 9 Positivo
24 80% 1 Pessimista NC 25 Positivo
Otimista 5% 7,5 Positivo
Realista 16% 5 Positivo
30 80% 1 Pessimista NC 12 Positivo
Otimista 24% 4 Positivo
Obs: NC - Não foi possível calcular para 5 anos

5.2. Capacidade do veículo por viagem


Tabela 13: Cenário projetado 2
Cenário 2
Nº viagens/dias Capacidade Veículo Cenários TIR Payback Real FC
Realista NC 35 Positivo
50% 1 Pessimista NC 50 Negativo até IV ano
Otimista NC 25 Positivo
Realista NC 10 Positivo
24 75% 1 Pessimista NC 25 Positivo
Otimista 1% 8 Positivo
Realista 12% 7 Positivo
100% 1 Pessimista NC 12 Positivo
Otimista 19% 5 Positivo
Obs: NC - Não foi possível calcular para 5 anos

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5.3.Quantidade de veículos em operação
Tabela 14: Cenário projetado 3
Cenário 3
Nº viagens/dias Capacidade Veículos Cenários TIR Payback Real FC
Realista 12 5 Positivo
24 80% 2 Pessimista NC 13 Positivo
Otimista 20 4,5 Positivo
Obs: NC - Não foi possível calcular para 5 anos

6. Conclusões de viabilidade

6.1. Impactos ambientais

O VLT é a solução mais eficiente e ambientalmente correta para os problemas de mobilidade


na cidade, com menor poluição sonora e atmosférica. O aumento da frota de automóveis e de
viagens dentro do município passou a exigir a introdução de um sistema mais moderno de
transporte coletivo.

Redução da emissão de carbono, com a redução do fluxo de carros.

6.2. Relevância social

O projeto resgata a história da linha férrea, pode contribuir também para a criação de museus
e centro históricos.

Dentre os benefícios gerados com a implantação do VLT no município de Viçosa, destacam-se:

 Segurança Viária – garante a segurança a todos os usuários, promovendo visibilidade e


previsibilidade;
 Rotas Diretas e Rapidez – fluidez, rotas diretas e claras, redução do tempo de viagem e
esforço desprendido;
 Coerência e Conforto – desenho reconhecível, largura adequada e constante,
sinalização, suavidade de piso;
 Atratividade – favorecer o trajeto para locomoção urbana;
 Redução do congestionamento/trânsito de veículos;
 Redução da emissão de gases poluentes e melhoria da saúde da população;
 Redução do custo com transporte;
 Inclusão social das comunidades no entorno da linha férrea através de atividades
educacionais, sociais, culturais, esportivas e de lazer;
 Geração de emprego e renda, através da contratação de mão-de-obra local para a
implantação do projeto;
 Aumento e melhoria do comércio e dos serviços prestados à comunidade;

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 Melhoria da segurança pública e redução da criminalidade;
 Melhoria da urbanização;
 Implantação de ciclovias secundárias;
 Revitalização dos bairros;
 Criação e implantação de projetos paisagísticos.

6.3. Viabilidade Financeira


Para a realização da avaliação de viabilidade econômico-financeira foram projetados três
cenários base: (i) mais provável ou realista, considerando o preço inicial da passagem de R$
1,50; (ii) pessimista, o preço considerado foi de R$ 1,00; e (iii) otimista, com o preço de R$
1,70, conforme apresentado nas planilhas em anexo deste estudo.

Por tratar-se de um projeto, não existe histórico de custos e/ou despesas que poderiam
alimentar tais projeções. Da mesma forma com que não há informações disponíveis sobre os já
implantados. Dessa forma, utilizou-se a Simulação de Monte Carlo (SMC) como método para
robustecer a avaliação econômico-financeira. A SMC foi alimentada com os investimentos
previstos a ocorrer no período zero e os resultados líquidos projetados para cinco anos, em
cada um dos três cenários. Para comportar tais cenários utilizou-se uma distribuição triangular,
sendo cada cenário um vértice do triângulo. Foram, então, simulados dois mil cenários
aleatórios, utilizando os três cenários-base como balizadores.

Para a realização dos cálculos considerou-se a realização de 30 viagens por dia e a demanda
representando 80% da capacidade total que o VLT pode transportar por ano.

Não foi considerado nenhum valor residual ao final do projeto, pois pretende-se que o mesmo
seja viável dentro dos primeiros cinco anos de operação. Foi utilizada uma Taxa Mínima de
Atratividade (TMA) de 12%, que inclui um prêmio de risco, e pelo fato da taxa básica da
economia, Taxa Selic, estar em torno de 10,25%.

Os resultados obtidos pela média das duas mil simulações apontam um payback descontado à
taxa mínima de atratividade (TMA) de 12% de 5 anos; ou 3,75 anos não descontado; Valor
Presente Líquido (VPL) em torno de R$ 10.851,66 e uma Taxa Interna de Retorno (TIR) de 12%,
ou seja, igual a TMA exigida (de 12%).

Para robustecer a análise foram criados dois gráficos (figuras 5 e 6 a seguir) que demonstram o
comportamento do VPL e do Fluxo de Caixa Acumulado (FCA) em cada cenário simulado. O
primeiro gráfico (figura 5) demonstra a frequência de ocorrência de diversas faixas (intervalos)

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de Valor Presente Líquido. Pode-se afirmar, com base nas simulações, que a probabilidade de
que o VPL seja maior que zero é de 54,25%, ou seja, é possível afirmar que o projeto é
economicamente viável (TIR = TMA) com esta probabilidade.

Percebe-se, no entanto, que no cenário pessimista o VPL é negativo (em torno de R$


3.603.690,01 negativos), ou seja, que o volume de vendas projetado nesse cenário é
insuficiente para viabilizar o projeto em apenas cinco anos. Em contrapartida, no cenário
otimista o VPL se aproxima de R$ 2,7 milhões.

Figura 5: Valor Presente Líquido – Análise de Cenários Simulados


Fonte: Avaliação Econômico-Financeira – Simulação de Monte Carlo

Também foi simulado o comportamento do FCA para observar a máxima necessidade de


capital do projeto (investimento máximo), seu retorno esperado máximo e quando ocorrem.
Para essa análise foram observados cinco cenários simulados (veja figura 6): (i) cenário médio
(linha preta); (ii) limite inferior - LI (linha vermelha), correspondendo ao cenário médio menos
o desvio-padrão de todos os cenários simulados; (iii) limite superior - LS (linha verde), cenário
médio mais o desvio-padrão; (iv) pior cenário (barras vermelhas), que contém o pior resultado
de cada ano de todas as simulações; e (v) melhor cenário (barras verdes), que contém o
melhor resultado de cada ano de todas as simulações.

No cenário médio, a necessidade máxima de capital (investimento máximo) será de R$ 8,7


milhões, no Ano 0, assim como no pior cenário.

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Figura 6: Fluxo de Caixa Acumulado – Análise de Cenários Simulados


Fonte: Avaliação Econômico-Financeira – Simulação de Monte Carlo
A Tabela 12 apresenta o VPL e o FCA de cada um destes cinco cenários simulados.

Tabela 15: VPL e FCA dos cenários simulados


Cenário VPL Ano 0 Ano 1 Ano 2 Ano 3 Ano 4 Ano 5 TIR
Médio 10.852 (8.611.965) 2.004.315 2.209.740 2.411.322 2.654.653 2.940.021 12,0%
DesvPad - 379.265 375.255 385.354 369.613 328.032
LI (Média-DP) (1.322.246) (8.611.965) 1.625.050 1.834.485 2.025.968 2.285.040 2.611.989 6,1%
LS (Média+DP) 1.343.949 (8.611.965) 2.383.580 2.584.995 2.796.676 3.024.266 3.268.054 17,8%
Pior (3.517.035) (8.611.965) 988.107 1.223.432 1.418.244 1.625.785 2.105.442 -4,5%
Melhor 2.680.137 (8.611.965) 2.758.510 2.953.954 3.176.999 3.398.038 3.618.851 23,3%
Fonte: Avaliação Econômico-Financeira – Simulação de Monte Carlo

6.4. Programas de Fomento

O Programa Nacional de Apoio à Política de Mobilidade Urbana (Pnamob) é responsável pela


implantação dos princípios e diretrizes para o planejamento e gestão dos sistemas de
mobilidade, tem como fonte de recursos o Orçamento Geral da União (OGU), que seriam
acessados por estados e municípios que atendessem algumas exigências, tais como a
apresentação do Plano de Mobilidade Urbana e realização de processo licitatório para os
serviços de transporte público coletivo, entre outras.

O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) deve investir R$ 2,5 bilhões até 2010, em
obras de melhoria e expansão nos sistemas de metrôs e de trens urbanos e suburbanos de
passageiros em todo o País. Os recursos são destinados pela Companhia Brasileira de Trens
Urbanos (CBTU), vinculada ao Ministério das Cidades.

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7. Anexos
7.1. Anexo I – Divisão Questionários

PIA (População em Idade Ativa) 46.674


UFV (População de Estudantes) 14.372
Total População Alvo 61.046

População Questionários
Região

Código Bairros
H M T H M T

Rua Nova, Acamari, Romão dos Reis,


Centro

Jardins do Vale, Clélia Bernardes,


1 2.960 3.733 6.693 20 24 44
Ramos, Centro, Campus,parte do
Lourdes e do Fátima
Santa Viçosa Jesus

Sagrada Família, Bela Vista, Bom


Nova Bom

2 4.186 5.139 9.325 27 34 61


Jesus, Estrelas e parte do Centro

3 Nova Viçosa e Posses 1.531 1.438 2.969 10 9 19


Fátima

Clara

Santa Clara, Morada do Sol,parte do


4 1.227 1.671 2.898 8 11 19
e

Lourdes e do Fátima

Maria Eugênia, Betânia, JK e parte do


Passos Betânia

5 São Sebastião, do Lourdes e do Santa 1.999 2.468 4.467 13 16 29


Clara

Fuad Chequer, Sagrado Coração de


6 758 899 1.657 5 7 12
Jesus e parte do Centro
Antônio Vale do Sol
Santo Nova Era e

7 Nova Era, Vale do Sol e União 1.782 2.125 3.907 12 14 26

Santo Antônio, Julia Mollá, Belvedere e


8 2.897 3.483 6.380 19 23 42
parte do Inácio Martins

Amoras (Arduíno Bolívar), Boa Vista,


Amoras

9 Laranjal, Barrinha, Vau-Açu, Floresta e 1.883 1.921 3.804 12 13 25


parte do Inácio Martins
Adjacências

João Brás, Silvestre, Novo Silvestre,


Silvestre e

Inconfidência, Parque do Ipê, Fazenda


10 2.224 2.350 4.674 15 15 30
Lustosa, Liberdade, Violeira e Recanto
da Serra
UFV

11 Campus 14.372 45 48 93

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7.2. Anexo II – Questionário de amostra

1.1. Idade: _____________


1.2. Sexo:
1 Masculino 2 Feminino
1.3 Escolaridade:
1 Fundamental Incompleto 4 Médio Completo 7 Pós-graduação
2 Fundamental Completo 5 Superior Incompleto 8 Outro
3 Médio Incompleto 6 Superior Completo ___________________
1.4. Ocupação: ______________________________
1.5. Renda Mensal Individual:
1 Até R$510,00 3 R$1530,01 a R$3060,00 5 R$5100,00 ou mais
2 R$510,01 a R$1530,00 4 R$3060,01 a R$5100,00
2.1. Qual seu principal meio de locomoção em Viçosa?
1 Ônibus 3 Motocicleta 5 A pé
2 Automóvel 4 Bicicleta 6 Outro____________________
2.2. Em uma escala de 1 a 5, atribua a nota que você considera apropriada ao meio de transporte
utilizado atualmente e às características que julga importantes.
Características Forma Usada Importância
Pouco barulho
Conforto
Boa Ventilação
Design
Rapidez na locomoção
Baixa poluição ambiental
Segurança
Preço da passagem/ Custo
Outra _____________________________________
3.1. Você é usuário de transporte público urbano?
1 Sim (Vá para a questão 3.3) 2 Não
3.2. Por qual motivo você não utiliza o transporte público? (Vá para a questão 3.1)
1 Distância dos pontos à residência 4 Qualidade do transporte
2 Comodidade/ Preferência por veículo 5 Horários das linhas não satisfazem
3 Preço da passagem 6 Outro_________________________

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3.3. Quais as linhas você utiliza com mais freqüência e o tempo médio do percurso?
Duração

Destino
Origem

3.4. Qual a freqüência de uso durante a semana?


Dia da semana Vezes ao dia Horários
Segunda
Terça
Quarta
Quinta
Sexta
Sábado
Domingo
3.5. Em quais meses do ano você não utiliza o transporte?
1 Janeiro 4 Abril 7 Julho 10 Outubro
2 Fevereiro 5 Maio 8 Agosto 11 Novembro
3 Março 6 Junho 9 Setembro 12 Dezembro
4.1. Você é a favor da reativação da linha férrea em Viçosa com um Veículo Leve sobre Trilhos?
1 Sim (Vá para a questão 3.3) 2 Não
4.2. Se não, por quê?
1 Atrapalharia os cruzamentos 4 Causaria poluição visual
2 Causaria muito barulho 5 Outro __________________________
3 Causaria poluição ambiental
4.3. Você acredita ser uma alternativa que melhoraria o trânsito de Viçosa?
1 Sim 2 Não
4.4. Por que não? ______________________________________________________________
______________________________________________________________________________
4.5. Você estaria disposto a utilizar o Veículo Leve sobre Trilhos?
1 Sim (Vá para a questão 3.6) 2 Não
4.6. Se não, por qual motivo? (Vá para a questão 4.1)
1 Percurso não coincidente 4 Comodidade/ Preferência por veículo
2 Distância dos pontos à residência 5 Segurança

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Universidade Federal de Viçosa
3 Qualidade do transporte 6 Outro __________________________
4.7. Qual(is) o(s) percurso(s) você utilizaria?
1 Veterinária – UFV/ Quatro Pilastras – UFV
2 Quatro Pilastras – UFV/ Estação Central
3 Estação Central/ Nova Era
4 Nova Era/ Vale do Sol
5 Vale do Sol/ Amoras
6 Amoras/ Vau-Açu
7 Vau-Açu/ Silvestre
8 Silvestre/ Parque Tecnológico de Viçosa
4.8. Qual a freqüência de uso durante a semana
Dia da semana Vezes ao dia Horários
Segunda
Terça
Quarta
Quinta
Sexta
Sábado
Domingo
4.9. Quais meses por ano você não utilizaria o serviço?
1 Janeiro 4 Abril 7 Julho 10 Outubro
2 Fevereiro 5 Maio 8 Agosto 11 Novembro
3 Março 6 Junho 9 Setembro 12 Dezembro
4.10. Qual o preço você pagaria por esse serviço?
- 20% - 10% Preço Ideal + 10% + 20%
Preço (R$)

Passagens
4.11. Por qual o preço você não utilizaria esse serviço? R$___________
5.1. Você é favorável à criação de uma ciclovia ao longo da linha férrea?
1 Sim 2 Não
5.2. Por quê? __________________________________________________________________
______________________________________________________________________________
5.3. Você estaria disposto a utilizar a ciclovia?
1 Sim 2 Não

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