Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique

Direction Générale des Études Technologiques

Institut Supérieur des Études Technologiques de Sousse

Département Génie Mécanique

Rapport de STAGE
TECHNICIEN
Réalisé par : HASSAN BAYA

Encadré par : AHMED MAHJOUB

Organisme d’accueil :

SOCIETE TUNISIENNE DES INSTRUCTIONS PNEUMATIQUE

Période de stage : Du 01/09/2021 Au 30/09/2021

Validation finale

Par : ………………………

Signature : ……………….
INTRODUCTION GENERALE .................................................................................................... 4

CHAPITER 1 : PRESENTATION ET ARCHITECTURE INTERNE ...................................................... 5

I. PRESENTATION DE L’ENTREPRISE .............................................................................................................. 5

1. Historique de l’entreprise : ................................................................................................................. 5
2. La politique de la société STIP : ........................................................................................................... 6
3. Objectifs : ............................................................................................................................................ 6
4. Structure de l’entreprise : ................................................................................................................... 7

II. Architecture interne de la STIP M'SAKEN ............................................................................................ 8

1. Bâtiment 3 : ........................................................................................................................................ 8
2. Bâtiment 4 : ........................................................................................................................................ 8
3. Bâtiment 5 : ........................................................................................................................................ 9
4. Bâtiment 6 : ...................................................................................................................................... 10
5. Bâtiment 7 : ...................................................................................................................................... 11
6. Bâtiment 8 : ...................................................................................................................................... 13
7. Bâtiment 13 : .................................................................................................................................... 13
8. Laboratoire :...................................................................................................................................... 13
9. Centrale thermique : ......................................................................................................................... 13

CHAPITER 2 : GENERALITE ET PROCESSUS DE FABRICATION D’UN PNEU................................14

I. Généralités sur les pneumatiques : .......................................................................................................... 14

1. Introduction : .................................................................................................................................... 14
2. Les principaux composants du pneumatique : ................................................................................. 14
3. Les types de pneus : .......................................................................................................................... 15

II. Le processus de fabrication d'un pneu : ............................................................................................. 16

1. Préparation du mélange et malaxage primaire : .............................................................................. 16
2. Préparation des différents composants des pneus : ........................................................................ 16
3. Confection (1ère et 2éme phase) : ................................................................................................... 18
4. Application de peinture anti-collante : ............................................................................................. 19
5. Vulcanisation :................................................................................................................................... 19
6. Contrôle : .......................................................................................................................................... 21

CHAPITER 3 : GENERATEUR DE PUISSANCE ET SECURITE ELECTRIQUE ...................................22

I. Distribution électrique : ........................................................................................................................... 22

II. Sécurité électrique ............................................................................................................................ 23
1. L’accident plus important ................................................................................................................. 23

CHAPITER 4 : LA MAINTENANCE ............................................................................................24

I. I. Introduction de la maintenance industrielle ......................................................................................... 24

1. Place et définition de la maintenance industrielle ........................................................................... 24
2. Rôle de la maintenance .................................................................................................................... 25

II. Les différentes formes de maintenance............................................................................................. 25

1. Les concepts ...................................................................................................................................... 25
2. Les méthodes .................................................................................................................................... 26

CHAPITER 5 : TACHES EFFECTUEES ........................................................................................27

Tache 1 : modification de la table de contrôle. ............................................................................................... 27

I. But ........................................................................................................................................................... 27

II. II. Différente solution pour modifier la table de contrôle .................................................................. 27

1. Système vis-écrou ............................................................................................................................. 27
2. Système vérin.................................................................................................................................... 28

III. Application de la solution : système vis-écrou ................................................................................... 28

1. Modification de la table de contrôle On a suivi les étapes suivantes : ............................................. 28

Tache 2 : maintenance de la calandre. ........................................................................................................... 35

I. Introduction............................................................................................................................................. 35

II. Système a étudié ............................................................................................................................... 35

1. Composantes utilisées d’un système ................................................................................................ 37
2. Barre de densité ................................................................................................................................ 37
3. Les défauts prise à la barre de densité. ............................................................................................ 38
4. Les solutions des défauts du barre de densité ................................................................................. 38
5. Le type du roulement du barre de densité ....................................................................................... 38

CONCLUSION ........................................................................................................................43

CONCLUSION GENERALE .......................................................................................................44

 Introduction générale

La STIP est pionnière des industries pneumatiques en Tunisie. Elle est devenue prospéré dans
ce domaine grâce à une panoplie de machines automatisées et performantes, pour satisfaire les
besoins d'un marché international, ou l'aspect technique est prédominant. La Direction du
STIP investit chaque année un pourcentage important de son chiffre d’affaires pour l'étude et
l'industrialisation de la qualité de son produit.

Pour cette raison j'ai choisi la société « STIP » pour passer mon stage à fin de maîtriser mes
connaissances acquises pendant nia formation à l'école nationale d'ingénieurs de Sousse,
développer mes conceptions théoriques et pratiques et découvrir le monde de la technologie
automatisée et les moyens techniques Les plus perfectionnés qui sont conduits par des
professions expérimentés, capables d’offrir un conseil et une assistance efficace réalisée par
mon encadreur pour une meilleure performance.
Chapiter 1 : Présentation et architecture interne
I. PRESENTATION DE L’ENTREPRISE
1. Historique de l’entreprise :

La société tunisienne des industries de pneumatiques « STIP » est une société anonyme, semi
étatique, au capital de 38252940 D

Elle a été créée en 21 Juillet 1980 et elle a pour but de fabriquer des pneus pour les véhicules
tourismes, camionnettes, poids lourds et les véhicules agricoles,

La STIP a réalisé un chiffre d’affaires estimé en 2000 à 75979500 D.

Elle a été nationalisée en 1980 sous le nom de « société nationale des pneumatiques » et a
implanté une unité de fabrication à Menzel Bourguiba.

Face aux évolutions technologiques, une nouvelle société de dimension plus grande
s'imposait.

C’est ainsi que la STIP a été constituée sur l'initiative d'un pool de banques de développement
en association avec la firme Pirelli.

Grâce l'obtention de certificat de conformité aux normes européennes la STIP a pu augmenter

ses exportions vers des différents marchés étrangers comme la France, l'Italie et la Suède mais
les marchés Libyens, Algériens et Marocains restent sans doute les plus importantes.

La STIP comporte :

• Un siège social à Tunis.

• Une usine située à 13 Km de la ville de Msaken.

• Une usine située à Menzel Bourguiba.

Les premiers pneus produits sont très bien accueillis par le marché tunisien et la STIP met en
place un système qualité et un dispositif marketing performant.

Ce succès permet à la STIP de diversifier sa gamme de produits.

En 1992, la marque Amine est choisie pour représenter la STIP,

Aujourd'hui, la STIP est leader en Tunisie avec 2/3 de part de marché et exporte environ la
moitié de sa production
La STIP a été certifiée IS09002, cela l'a aidé à se lancer sur le marché international.

Pour garantir la satisfaction des clients, une démarche qualité a été ancrée dans toutes les
phases de production.

Cette démarche est réalisée grâce à un système de contrôle :

• Les contrôles au cours de la production

Pour minimiser les risques des pneus non conformes, même les matières premières subissent,
malgré les certificats de conformité, des contrôles rigoureux dans les laboratoires de la S TIP.

• Les contrôles des produits finis :

Pour s'assurer de la conformité aux normes, le pneu fini subit un contrôle visuel et un contrôle
aux rayons X.

2. La politique de la société STIP :

En respectant orientation du pays dans un programme de libéralisation et d'ajustement

Structurel tendant à établir les mécanismes du marché et la liberté du commerce intérieur et
extérieur, et à encourager l'initiative privée, la Société Tunisienne des Industries de
Pneumatique s'est aussitôt engagée dans une politique de management de la qualité, de
l'environnement et de la sécurité.

3. Objectifs :

Comme chaque entreprise industrielle, la STIP a des objectifs à réaliser dans le domaine
pneumatique afin d'obtenir des certificats de conformités a des normes différentes et pour
augmenter ses exportations vers les différentes marches mondiales dont on peut citer :

➢ Niveau qualitatif intrinsèque élevé

➢ Une production propre sans aucun risque pour le milieu

➢ Une sécurité et une sante garanties à tous les niveaux

➢ Une formation et une sensibilisation pour tout le personnel

➢ Une écoute en continue des exigences légales, réglementaires et normatives

Une amélioration en continue de la qualité, l'environnement et la sécurité.

 4. Structure de l’entreprise :

4.1. Organigramme de l'usine :

Le démarrage des études pour la création en Tunisie d'une nouvelle unité de production du
pneumatique est réalisé en 1980 dont les principaux objectifs étaient de faire une architecture
moderne à l'usine pour une bonne production propre sans aucun risque pour le milieu, une
sécurité est une santé garantie à tous les niveaux sachant que le contrat de transfert du savoir-
faire ALI, STEEL pour la fabrication des pneus poids lourds est un miroir qui reflète la valeur
de réussite de la société STIP depuis son création jusqu'à aujourd’hui.

4.2. Organigramme de direction :

Dans le but d'assurer une meilleure gestion au niveau de la société STIP de Msaken et surtout
aux nécessitées imposées par le démarrage de la nouvelle unité de fabrication ALL STEEL il
a été décidé de procéder à la réorganisation des structures de l'usine qui consiste notamment à
la création d'une direction de production qui a pour tâche principale la réalisation des
programmes de production, la supervision et la coordination des différents sous directions.

Figure 1: organigramme de STIP

II. Architecture interne de la STIP M'SAKEN
1. Bâtiment 3 :

C’est la zone ou sont stockées les matières premières dès leurs arrivées à l'usine.

Figure 2:gomme naturelle

2. Bâtiment 4 :

C'est là que le processus de fabrication commence, Deux étapes se déroulent ici.

La préparation du mélange et le malaxage primaire.

Ces deux étapes sont réalisées dans cinq niveaux :

➢ Niveau 18 mètres : Ce niveau contient six silos pour noir de carbone (noir de
fumée).

➢ Niveau 15 mètres : En bas de chaque silo il y a un rotor qui assure le transport

du noir de fumée jusqu'à une balance qui dose les différents types de noirs de
carbone selon la recette voulue. La balance est équipée d'un aspirateur pour aspirer
les dépôts de carbone sur les parois de la balance.
 ➢ Niveau 10 mètres : On trouve ici un aspirateur de noir fumé pour « la Banbury
» qui est situé au niveau 7 m immédiatement en dessous de celui-ci.

➢ Niveau 7 mètres : c'est le niveau le plus important, il contient :

• Une zone d'ingrédients et de gommes (naturelle ou synthétique).

• Une balance

• La Banbury : C'est la machine qui prépare le mélange sous forme feuilletée.

Une zone de recueil et de stockage des masters batch.
➢ Niveau 0 mètres : Il contient deux mélangeurs pour la suite du Malaxage :

• Mélangeur casseur
➢ Niveau 0 mètres : Il contient deux mélangeurs pour la suite du Malaxage :

• Mélangeur casseur

• Mélangeur alimenteur

Figure 3 : cinq niveaux de mélange et malaxage primaire

3. Bâtiment 5 :

C'est le bâtiment de la préparation des semi-produits qui sont :

➢ Les bandes de roulement

 ➢ Les flans

➢ Les apex (ceinture et talon)

➢ Les tringles

➢ Les différentes bobines de tissus textiles et métalliques

4. Bâtiment 6 :

Dans ce bâtiment se déroulent trois étapes de processus de fabrication :

La confection 1 ère phase, la confection 2ème phase et l'application de la peinture anti-

collante. La confection consiste à assembler les différents semi-produits pour donner des
pneus prêts à la vulcanisation.

➢ La confection 1ère phase : Cette phase est assurée par deux ensembles de
machines (ensemble PSO pour enveloppe tourisme et A70 pour enveloppe poids
lourd). Elle consiste à monter sur le tambour de confection de la machine les
nappes (tissu textile) concerné, puis on applique aux extrémités de ces nappes les
tringles et les apex, L'étape suivante est d'appliquer les bandelettes de protection de
talon.

➢ La confection 2ème phase : Effectué par deux ensembles de machines (TIO

pour tourisme, T12 pour poids lourd), Elle consiste a effectué les ceintures et les
bandes de roulement sur la carcasse (pneu I ère phase). A la fin de cette phase on
obtient un pneu prés pour être vulcanisé.

➢ L'application de peinture anti-collante : les pneus sont peints de l'intérieur avec

une peinture anti-collante pour éviter le collage de la vessie du moule aux pneus et
de l'extérieur pour éviter les défauts d'imprimerie du moule sur les pneus.
 Figure 4 : confection 1ére et 2éme phase

5. Bâtiment 7 :

C'est là Où se déroulent la vulcanisation, le finissage, et le contrôle :

• Vulcanisation :

La vulcanisation est le traitement du caoutchouc par incorporation du soufre pour améliorer sa

résistance. Cette opération est effectuée par un moule (à deux coquilles pour les pneus
diagonales, et centripète pour les pneus radiaux) qui imprime aux pneus la forme et les
dessins définitifs, la température de vulcanisation diffère d'un pneu à l'autre, elle est de l'ordre
de 2000C pour les pneus tourisme et ISOOC pour les pneus poids lourd.

• Finissage :

Le pneu est posé sur un disque tournant. L'ouvrier est chargé d'éliminer les bavures de gomme
visible à l'intérieur ou bien à l'extérieur.

• Contrôle :

Après les étapes de fabrication du pneu on trouve la zone de contrôle du produit finis.

Contrôle de finissage : Enlever bavures de gomme et détecté les défauts visibles

Contrôle aux rayons X : Le pneu est posé sur un cylindre tournant dans une chambre noire,
ensuite on place la cellule qui va projeter les rayons x sur le pneu. Dans cette chambre un
écran est placé pour visualiser la disposition des différentes ceintures, les centrages des
bandes métalliques.
 • Contrôle de vitesse :

Contrôler le tenu de route des pneus et son comportement en fac des efforts exercés sur les
pneus.

C'est là que se termine le processus de fabrication du pneu qui est prêt à la commercialisation
et passe au dépôt des produits finis.

Figure 5 : Moule

Figure 6 : Diagramme des températures de presse

 6. Bâtiment 8 :

Après avoir effectué toutes sortes de contrôle les pneus finis sont stockés dans le magasin des
produits finis (bâtiment 8), par suite les pneus sont prêts à être commercialisés.

7. Bâtiment 13 :

C’est l'atelier d'entretien de l'usine. Dans cet atelier on trouve les postes de réparation et les
machines-outils.

Il est chargé de maintenir les performances des équipements et des matériels.

L'atelier d'entretien est composé de deux équipes :

➢ Une équipe décentralisée Une équipe centralisée.

8. Laboratoire :

En effet, le laboratoire effectue des séries de contrôle sur les matières avant d'être stockées
dans un magasin (bâtiment 3) et aussi sur les semi-produits provenant du bâtiment.

La fabrication d'un pneumatique nécessite une technique développée et hautement organisée.

9. Centrale thermique :

La centrale thermique représente le cœur de l'usine puisqu’elle permet le fonctionnement

continu de toutes les unités de production de l'usine en lui fournissant l'énergie. Le bâtiment
de la centrale thermique est formé d'une salle de compresseurs, d'une salle pour l'équipement
d'électricité, de trois chaudières dont deux sont en services est la troisième est en panne, on
trouve aussi des échangeurs, des filtres, des déminées, des réservoirs, des pompes, comme on
trouve aussi une salle de contrôle au milieu de la centrale thermique pour gérer toutes les
unités de bâtiment.
Chapiter 2 : Généralité et Processus de fabrication d’un pneu
I. Généralités sur les pneumatiques :
1. Introduction :

Le pneu est l'unique élément du véhicule en contact avec la route, les pneumatiques
permettent le déplacement de ce dernier en transmettant le mouvement, ils contribuent aussi la
bonne suspension du véhicule, Les pneumatiques sont un facteur de premier degré de sécurité,
Le pneu est un cousin d'air adapté à la route par l'intermédiaire d'une jante, il permet une
conduite correcte et une stabilité à des vitesses élevées. Ses prestations techniques sont
garanties lorsqu'il est utilisé dans les conditions de gonflage, de charge et de vitesse
spécifiées, Le pneumatique est un ensemble constitué généralement de :

Figure 7 : les type de pneu qui fabrique par STIP

2. Les principaux composants du pneumatique :

➢ La bande de roulement : c'est la partie du pneu qui relie le véhicule à la route.

➢ Le flanc : c'est la partie du pneumatique comprise entre le talon et la bande
Déroulement, et peut être constitue d'un à deux éléments.
 ➢ Le pli de la carcasse : le pli de la carcasse très répondu, est un tissu corde traité avec
de la résine et caoutchouté ensuite sur une calandre avec des mélanges appropriés, le
pli de la carcasse constitue le squelette de base du pneumatique.

➢ Les tringles : les tringles servent à ancrer l'enveloppe la jante, Elles sont constituées
par plusieurs spires de fils d'acier cuivré ou bronzé, caoutchoutés et enroulés en
spirales Suivant la disposition des fils on obtient différentes formes.

➢ Les apex : Ce sont des éléments de bourrage de formes géométriques spécifiées

appelées apex talon et apex sous ceintures, qui vont servir non seulement à combler le
vide crée respectivement autour de la tringle et les ceintures, mais aussi à renforcer le
talon et le coté fort du pneumatique.

➢ Les ceintures : les ceintures sont constituées, en respectant les dimensions, par deux à
quatre nappes de tissus métalliques et une à deux nappes de tissus textile en nylon,
Les ceintures appliquées, constituent un seul bloc sous la bande de roulement appelé
paquet de ceintures.

Figure 8 : les composants d'un pneu

3. Les types de pneus :

Il existe deux types de pneus :

➢ Tube Type : avec chambre à air.

➢ Tubeless : sans chambre à air.
 L'enveloppe du pneu sans chambre à air possède une carcasse équivalente à celle de
l'enveloppe avec chambre à air, la seule différence réside dans le profil particulier des talons.

Parmi les avantages des pneus Tube Lessy on peut citer :

L’élimination des risques d'éclatement La réduction d'éventuelles perforations dues à des

corps étrangers Dégonfler plus long en cas de crevaison

➢ Réduction de la température d'exercice.

➢ Montage facile sur la jante.
II. Le processus de fabrication d'un pneu :
La fabrication des pneus nécessite une technologie très développée et elle passe par
différentes phases.

Ce processus se déroule essentiellement dans les bâtiments 4, 5,6 et 7.

Ce processus comprend les étapes suivantes :

➢ Préparation du mélange,

➢ Le malaxage primaire,

➢ La préparation de bandes roulements, tringles, bords, feuilles bordures et tissus

métalliques et textiles.

➢ La confection première phase.

➢ La confection deuxième phase.

➢ L'application de peinture anti-collante.

➢ La vulcanisation.

➢ Le finissage et le contrôle.

1. Préparation du mélange et malaxage primaire :

Les matières premières sont introduites simultanément dans un mélangeur fermé qui est
composé de deux cylindres horizontaux entrainés par des moteurs de puissance ; appelés

Banbury, pour être mélangé de manière homogène (réactifs de première phase).

2. Préparation des différents composants des pneus :

Cette étape se déroule dans le bâtiment 5.

Dans ce bâtiment, on fabrique les bandes de roulement, les flancs, les apex et les tringles,

➢ La bande de roulement :

C’est la partie du pneu qui relie le véhicule à la route.

➢ Le flanc :

C'est la partie du pneumatique comprise entre le talon et la bande de roulement, et peut être
constitué d'un à deux éléments.

➢ Pli de la carcasse :

Le pli de carcasse constitue le squelette de base du pneumatique il est constitué de tissu

caoutchouté sur une calandre avec des mélanges appropriés.

➢ Les tringles :

Les tringles servent å ancrer l’enveloppe à la jante. Elles sont constituées par plusieurs spires
de fils d'acier cuivré ou bronzé, caoutchoutés et enroulés en spirale. Suivant la disposition des
fils on Obtient différentes formes.

➢ Les apex :

Ce sont les éléments de bourrage de formes géométriques spécifiées appelés apex talon et
apex sous ceintures, qui vont servir non seulement à combler le vide crée respectivement
autour de la tringle et les ceintures, mais aussi à renforcer le talon et le cotre fort du
pneumatique.

➢ Les ceintures :

Les ceintures sont constituées, en respectant la dimension, par deux à quatre nappes de tissus
métalliques et une à deux nappes de tissus textiles en nylon. Les ceintures appliquées
constituent un seul bloc sous la bande de roulement appelé paquet de ceinture.

Ces étapes sont réalisées sur trois lignes.

➢ Ligne de boudinage :

Cette ligne assure la fabrication des bandes de roulements, des apex et des flancs.
On y introduit la gomme, préparée dans l'atelier des mélanges et réchauffé dans deux
mélangeurs ouverts, la gomme prend la forme désirée grâce aux filières spécialement conçues
pour chaque type de produit-

Les éléments boudinés sont ou bien mis dans des chariots (le cas des bandes de roulements et
apex) ou bien enroulés sous forme de bobines (le flanc), puis le tout est transporté vers
l'atelier de confection.

➢ Ligne confection tringles :

Cette ligne fabrique les tringles de tous genres de pneus à partir des bobines de fer spécial.
Les tringles sont couvertes avec du tissu puis trompé dans une solution à base de pétrole pour
que la gomme englobe parfaitement les fils de fer et pour que les jonctions qui sont dans les
tringles soient bien collées.

➢ Ligne de caoutchoutage :

Il y a deux types de caoutchoutage.

• Caoutchoutage de tissu textile (la calandre) :

Le tissu textile qui est sous la forme de rouleau est déroulé puis séché pour qu'on le passe
dans la calandre. Cette machine est constituée de 4 cylindres qui appliquent 2feuilles de
caoutchouc sur les deux surfaces de tissu pour l'enrouler, ensuite dans le tissu.

• Caoutchoutage de tissu métallique :

A partir d'une chambre où les bobines de fils métalliques sont placées, on ramène des fils qui
sont bien ordonnés et dont le nombre est bien calculé, ces fils sont séchés et appliqués entre
deux feuilles de caoutchouc qui sera enroulé dans des polythènes pour être utiliser.

3. Confection (1ère et 2éme phase) :

Elle est réalisée dans le bâtiment 6.

Le processus comprend 2 étapes la confection première phase, la confection deuxième phase :

La confection consiste à assembler les différents semi produits pour donner des pneus prêts à
la vulcanisation
 ➢ II y a 2 lignes de confection :

• Ligne tourisme et camionnettes :

Pour la confection des pneus tourisme et camionnettes, la ligne A70 comprend 7 machines de
confection première phase qui assurent la fabrication des carcasses les machines disposent
essentiellement de : Un tambour de confection

Un groupe droit fixe et un groupe gauche mobile, des bras de roulage pour

Tringles et bords, des disques de roulage pour flancs et apex et une presse de jonction.

La ligne TIO comprend 7 machines de confection deuxième phase, ces machines assurent la
transformation de la carcasse en un pneu prêt à la vulcanisation. Elles disposent
essentiellement de : deux pupitres pour ceintures et un chariot à HDR.

• Ligne poids lourds :

Pour la confection des pneus poids lourds, La ligne P80 se compose de 3 machines à
confection première phase qui assurent la fabrication des carcasses.

Chaque machine comporte essentiellement un tambour auxiliaire pour doublon (bande de

tissu confectionnée par la machine FGI 10), un tambour à confection et deux portes tringles.

La ligne T 12 comporte 3 machines. Chaque machine comporte essentiellement un tambour

de confection et 4 pupitres à ceintures.

4. Application de peinture anti -collante :

La peinture anti-collante est appliquée à l'intérieur du pneu pour empêcher l'encollage du

caoutchouc sur les presses lors de la vulcanisation. Les pneus sont aussi peints à l'extérieur
pour éviter les défauts d'imprimerie lors de la vulcanisation.

5. Vulcanisation :

Elle est assurée dans le bâtiment 7.

La vulcanisation est le traitement du caoutchouc par incorporation du soufre pour améliorer sa

résistance. Ce bâtiment a besoin de vapeur d'eau sous différentes pressions,

Cela est assuré par une centrale thermique coté de ce bâtiment.

L'opération de vulcanisation est effectuée par une moule qui imprime aux pneus la forme et
les dessins.

La zone de vulcanisation comprend 3 lignes :

La ligne E3 pour les pneus tourisme, la ligne E4 pour les pneus camionnettes et la ligne E5
pour le poids lourd.

La vulcanisation des pneus provenant de la phase confection est réalisée par 32 presses.

➢ Le cycle de chaque presse suit les étapes suivantes :

• Chargement des pneus.

• Le premier gonflement sous une pression de bar.

• La fermeture de la presse.

• L'alimentation en eau chauffée sous une pression de 24 bars.

• Alimentation en eau pour le refroidissement (30 400°C).

• Ouverture de la presse et drainage des pneus cuits.

• La température et la durée de vulcanisation diffèrent selon la nature du pneu

• 2000°C pour les pneus tourisme et camionnette pour une durée qui varie entre 5 et 18
minutes.

• 1800C pour les pneus poids lourds pour une durée d'environ 45 minutes.

• II faut noter que la pression dans la moule varie de 250 à 300 N/ cm2.

Figure 9 : machine de vulcanisation MATAROD VHL (presse et déchargeur)

 6. Contrôle :

Le contrôle des pneus se fait au bâtiment 7 justes après vulcanisation, il s'effectue en 3 étapes
:

• Un contrôle visuel qui se fait par les agents de production, dont le rôle est de détecter
Iles petits défauts et les ouvertures.

• Un contrôle statistique qui se fait par les agents de qualité, ou le pneu passe à la
détection par les rayons X pour vérifier les alignements de différentes couches de
tissus,

• A la fin de chaque série de contrôle du bâtiment 7, on fait le test sur un exemplaire à

la salle des essaies (bâtiment 16) afin de fixer l'endurance et les qualités

Figure 10 : schéma récapitulatif

Chapiter 3 : Générateur de puissance et sécurité électrique
I. Distribution électrique :
La centrale thermique représente en quelque sorte le de l'usine puisqu'elle permet le
fonctionnement continu de toutes les unités de production de I 'usine en lui fournissant I
'énergie nécessaire sous différentes formes :

• Eau surchauffée.

• Air comprime.

• Eau de refroidissement vessie traite.

• Eau de refroidissement industrielle.

• Eau piston.

• Climatisation des bâtiments d'usine

• Vapeur

Le bâtiment de la centrale thermique est formé :

D'une selle de compresseurs d'une sale pour l’équipement électricité, trois chaudières, on
trouve aussi des échangeurs, des filtres des déminées, des réservoirs, des pompes, comme on
trouve aussi une salle de contrôle au milieu de la centrale thermique pour gérer toutes les
unités de bâtiments.

Figure 11 : centrale thermique

II. Sécurité électrique
Dans toute entreprise, des travaux de nature électrique sont souvent nécessaires. Il va sans
dire que ces travaux comportent des risques et doivent être effectués de façon sécuritaire par
des personnes compétentes et qualifiées. Un programme de sécurité électrique est l’outil qui
devrait encadrer ces travaux afin d’en éliminer les risques.

1. L’accident plus important

➢ Choc électrique

Le choc électrique est causé par un contact direct entre le travailleur et une composante sous
tension. C’est donc le passage du courant dans le corps qui crée les blessures. Les blessures
qui pourront en résulter vont dépendre de plusieurs facteurs : le type de courant (courant
continu ou alternatif), son amplitude (qui dépend du voltage de la composante sous tension),
la résistance du corps (la zone de contact est-elle mouillée ?), la durée du contact.

Exemple : Avec un courant alternatif de 0,5A pendant 0,8 s, il y a risque d’arrêt cardiaque, 0,8
s et quelques ampères : brûlure et mort probable.

Figure 12 : choc électrique

Chapiter 4 : La maintenance
I. I. Introduction de la maintenance industrielle
1. Place et définition de la maintenance industrielle

Pour demeurer compétitive, une entreprise doit produire toujours mieux (qualité) et ou cout le
plus bas. Pour minimiser ce cout, on fabrique plus vite et sans interruption des produits sans
défaut afin d’atteindre la production maximale par unité de temps. L’automatisation et
l’informatique ont permis d’accroitre considérablement cette rapidité de production. Ce
pondant, les limitations technologiques des moyens de production ne permettent pas
d’augmenter continuellement les cadences. De plus, produire plus sous-entend produire sans
ralentissement, ni arrêt. Pour cela, le système de production ne doit subir qu’un nombre
minimum de temps de non production. Exceptés les arrêts inévitables due a la production elle-
même (changements de produit, montées en température, etc.) les machines ne doivent jamais
(ou presque) connaitre de défaillances tout en fonctionnant a un régime permettant le
rendement maximal. Cet objectif est un des buts de la fonction maintenance d’une entreprise.
Il s’agit de maintenir un bien dans un état lui permettant de répondre de façon optimale a sa
fonction. Définition de la maintenance selon l'AFNOR par la norme NF X 60-010 : ensemble
des actions permettant de maintenir ou de rétablir un bien dans un état spécifié ou en mesure
d'assurer un service déterminé. Bien maintenir, c'est assurer l'ensemble de ces opérations au
cout optimal.

La définition de la maintenance fait donc apparaitre 4 notions :

➢ Maintenir qui suppose un suivi et une surveillance

➢ Rétablir qui sous-entend l’idée d’une correction de défaut
➢ Etat spécifié et service déterminé qui précise le niveau de compétences et les objectifs
attendus de la maintenance.
➢ Coût optimal qui conditionne l’ensemble des opérations dans un souci d’efficacité
économique

Le rôle de la fonction maintenance dans une entreprise (quel que soit son type et son secteur
d’activité) est donc de garantir la plus grande disponibilité des équipements au meilleur
rendement tout en respectant le budget alloué.
 2. Rôle de la maintenance

Le service maintenance doit mettre en œuvre la politique de maintenance définie par la

direction de l’entreprise, cette politique devant permettre d’atteindre le rendement maximal
des systèmes de production. Cependant, tous les équipements n’ont pas le même degré
d’importance d’un point de vue maintenance. Le service devra donc le cadre de la politique
globale, définir les stratégies les mieux adaptée aux diverses situations. La fonction
maintenance sera alors amenée à établir des prévisions ciblées :

➢ Prévisions à long terme : la maintenance doit se faire la plus discrète possible dans le
planning de charge de la production. Il lui est donc nécessaire d’anticiper, autant que
faire se peut, ses interventions en fonction des programmes de production. La
production doit elle aussi prendre en compte les impératifs de suivi matériels.
➢ Prévisions à courts termes : elles peuvent être de l’ordre de la semaine, de la journée
voire de quelques heures. Même dans ce cas. Avec le souci de perturber le moins
possible la production, les interventions devront elles aussi avoir subi un minimum de
préparation.

II. Les différentes formes de maintenance

1. Les concepts

L’analyse des différentes formes de maintenance repose sur 4 concepts :

➢ Les évènements qui sont à l’origine de l’action : référence à un échéancier, la

subordination à un type d’événement (auto diagnostic, information d’un capteur
mesure d’une usure, été …), l’apparitions d’une défaillance
➢ Les méthodes de maintenance qui leur sevrant respectivement associées : maintenance
préventive systématique, maintenance préventive conditionnelle, maintenance
corrective
➢ Les opérations de maintenance proprement dites : inspection, contrôle, dépannage,
réparation, etc.
➢ Les activités connexes : maintenance d’amélioration, rénovation, reconstruction
modernisation, travaux neufs, sécurité, etc...

Cette réflexion terminologique et conceptuelle représente une base de référence pour :

l’utilisation d’un langage commun pour toutes parties (conception, production, prestataire de
services, etc.
La mise en place de systèmes informatisés de gestion de la maintenance.

2. Les méthodes

Le choix entre les méthodes de maintenance s’effectue dans le cadre de la maintenance et

doit s’opérer en accord avec la direction de l’entreprise Pour choisir, il faut donc être informé
des objectifs de la direction des, des direction politiques de maintenance, mais il faut
connaitre le fonctionnement et es caractéristiques des matériel, le comportement du matériel
en exploitation, les conditions, d’application de chaque méthode, les couts de maintenance et
les couts de perte de production.
 Chapiter 5 : Tâches effectuées
Tache 1 : modification de la table de contrôle.
I. But
Modifier la table de contrôle afin de satisfaire les besoins des agents de contrôle des pneus.

Figure 15_ Etat initiale de la table de contrôle.

II. II. Différente solution pour modifier la table de contrôle

Les solutions possibles sont :

➢ Système vis-écrou
➢ Système vérin

1. Système vis-écrou

Avantages :

+ Fabrication facile

+ Faible cout de fabrication

+ Un grand choix de matériaux

+ Une capacité de verrouillage.

Inconvénients :

- Usure avec le temps.

 2. Système vérin

Avantages :

+ Bonne force mécanique.

+ Bonne résistance à la flexion et au flambage.

+ Facilite la transmission de la puissance sur des distance langue.

Inconvénients :

- Cout élevé des pièces de rechange.

III. Application de la solution : système vis-écrou

1. Modification de la table de contrôle On a suivi les étapes suivantes :

• Démontage de tous l'ensemble.

Figure 17 _ Démontage de tous l'ensemble

• Coupure de la bâtie en deux parties

Figure 18 _ Bâtie coupée

 Gamme d’usinage de vis

N° de Phases Opérations Croquis Outils de

contrôles
PHASES

10 Contrôle de Découpage axe de Scie + pied à

Piece brut longueur=260mm coulisse

Diamètre=45mm

20 Tournage A/chariotage de 1.5mm Pied a

coulisse
Montage entre point

30 Tournage B/dressage Cf1=258mm Pied a

Isostatisme long (appui coulisse
ponctuelle 1+2 appuis linéaire
rectiligne)

40 Tournage C/dressage Cf2=255mm Pied a

Isostatisme long (appui coulisse
ponctuelle 1) +2 appuis
linéaire rectiligne

50 Tournage Gorge de 10mm et de Pied a

coulisse
Diamètre= 38.5mm a fin de
filetage
60 Tournage D/Filetage Pied a
coulisse
Pas= 5mm longueur=200mm

70 Fraisage Rainurage faire une rainure de Pied a

coulisse
Longueur=180mm

Epaisseur=10mm

Profondeur=10mm

• Fabrication de la vis.

Figure 21_ Vis et Bague

 Gamme d’usinage de l’écrou.

N° de phases Phases Opérations Croquis Outils de contrôles

10 Contrôle de Découpage axe Scie + pied a

brut longueur=40m coulisse

Diamètre=65mm

20 Tournage Chariotage de 5mm Pied a coulisse

30 Tournage Dressage Pied a coulisse

Cf1= 35mm

40 Tournage Dressage Pied a coulisse

Cf2=30mm

50 Tournage Perçage de Pied a coulisse

diamètre=45mm

Borne

60 Tournage Filetage intérieur Pied a coulisse

Pas=5mm
• Fabrication de l'écrou de blocage.

Figure 23_ écrou de blocage

• Fabrication du système vis-écrou

Figure 19_ éléments vis-écrou

• Soudure de l'écrou avec la bâtie.

Figure 20_ Bâtie modifiée

• Soudure de l'ensemble {vis, bague, Bâtie}.

Figure 22_ système {vis, bague, bâtie}

• Montage de roulement : changement de roulement cassés.

Figure 25_ Montage de roulement

• Montage de tous l'ensemble.

Figure 26_ Montage de tous l'ensemble

Enfin, les agents de contrôle peuvent faire ces taches sans difficulté

Figure 27_ Table de contrôle modifiée

 Tache 2 : maintenance de la calandre.
I. Introduction
Pendant la période du stage on m’effectue au bâtiment 5, le bâtiment de préparation de semis
produits sur la calandre. J’ai eu l’occasion de faire des visites presque quotidiennes pour
découvrir les autres ateliers de production pour prendre connaissance du milieu de travail et
effectuée quelques taches avec l’équipe de la maintenance.

Ma tâche principale c’est découvrir la calandre et trouver le défaut sur un mécanisme qui
s’appelle barre de densité

II. Système a étudié

La calandre est une machine qui constituer de 4 cylindres qui transforme le caoutchouc a une
tapi avec le tissu ((métallique ou textile))

Figure 13 : schéma descriptif du système

Figure 14 : calandre
 1. Composantes utilisées d’un système

La calandre constitue :

*4 moteurs sa courant continue (p=45kw, ch.=61.2cv, v=40v, A=124A, N=1800tr/min)

*4 pieds de positionnement a joint cardon

*4cylindre parallèle chauffer a température (1=75 degré, 2 et 3=85 degré)

* 3 vérins lient aux cylindres 1,2 et 4.

*barre de densité.

2. Barre de densité

Figure 15 : barre de densité

 3. Les défauts prise à la barre de densité.

*chevauchement fil

*espacement fil

*le roulement de sabot n’est pas en bonne état.

*la barre de croissement du fil n’est pas fixe

*fuit dans les deux vérins

*le filetage du rouleau n’est pas en bonne état

*axe de rotation de barre de densité non parallèle avec l’axe de rotation du rouleau.

4. Les solutions des défauts du barre de densité

*graissage du roulement sabot.

*assurer la maintenance préventive du dispositif

*changement le roulement du sabot.

*réglage de la fuite des vérins.

*réglage de la pression a partir du dispositif presseur.

5. Le type du roulement du barre de densité

Catégorie : roulement à billes

Qualité : générique

Marque : générique

Diamètre intérieur : 50mm

Diamètres extérieurs : 90mm

Epaisseur :23mm

Poids : 0.587kg
Recherche hydraulique

Définition : Est une science appliquée ayant pour objet d’étude les propriétés mécaniques des
liquides et des fluides.la mécanique des fluides constitue la base théorique de l’hydraulique.

Comment réparer un vérin hydraulique ?

Les vérins hydrauliques sont des outils composés de multiples pièces qui interagissent dans un
environnement pressurisé. Lors de leur utilisation, ils sont soumis a d’importantes forces et
tensions. En cas d’usure ou de mauvaise manipulation, cela peut entrainer une panne
nécessitant une intervention. Voici comment réparer un vérin hydraulique.

Fonctionnement d’un vérin hydraulique.

Avant d’entrer dans le détail des pannes et de leurs réparations, il faut tout d’abord bien
comprendre le fonctionnement d’un vérin hydraulique.

Cet outil qui permet de déployer d’importantes forces pour par exemple déplacer de lourdes
charges est inventé au cours du XIXème siècle. Il fonctionne sur des principes relativement
simples mais qui nécessite d’être bien réglés.

Une tige reliée à un piston circule dans un cylindre creux. Dans celui-ci est injecté de liquide
sous pression (généralement de l’huile minérale) sous circuit fermé. Le fluide pousse le piston
et la tige afin d’exercer une force mécanique transmise à la tête et la tête de vérin.

Il existe différents types de vérins comme les vérins simples-effets et les vérin double- effets.

Les premiers n’exercent leur force que dans une seule direction (chariot élévateur, presse …).
Le retour de la tige étant assuré par un ressort ou le poids de la charge embarqué alors que les
deuxièmes travaillent dans deux directions (tractopelles, charrues…).

Les principales pannes des vérins hydrauliques.

Les vérins hydrauliques sont déployés dans des environnements dans lesquels les pièces sont
exposées : BTP et construction territoire agricole, industrie.

De plus, ces outils peuvent être soumis a des fortes pressions.

Il peut donc arriver qu’au cours de leur vie ils soient exposés a des pannes ou qu’ils doivent
tout simplement passer à un atelier d’entretien. Voici les principales problématiques
rencontrées.

La fuite de fluide hydraulique

La panne la plus courante sur des vérins hydrauliques est la fuite de liquide. La perte de fluide
entraine rapidement une perte de puissance dans le vérin. Celle-ci peut avoir plusieurs causes
et peut être interne ou externe.

La fuite externe

C’est la plus simple à détecter. Elle ne se manifeste par une sortie de fluide du vérin. On
observe une fuite au goutte à goutte, en jet ou de façon plus infime. Généralement, elle se
produit au niveau du joint racleur de la bague de fermeture mais elle peut également se
produire au niveau des soudures. N’hésitez pas a faire glisser la tige de part et d’autre dans le
fut afin de repérer son emplacement exact.

La fuite interne.

La fuite interne est beaucoup plus difficile à détecter. Elle désigne le fait que le fluide sort de
la chambre sous pression pour s’écouler de l’autre côté du piston. Elle se manifeste surtout
par une perte de puissance du vérin mais reste invisible a l’œil nu. Elle est généralement due à
une usure des joints du piston ou une pollution. En position statique du vérin en charge vous
pouvez dans ce cas constater un déplacement non commandé de la tige.

Les causes des fuites.

La fuite interne de fluide a quatre principales causes :

• Une usure des joints qui ne jouent alors plus leur rôle au niveau de la bague de
guidage appelée aussi bague de fermeture ou du piston et laissent échapper le liquide.
• Un choc ou une rayure au niveau de la tige qui ne permet plus d’assurer l’étanchéité
des joints de la bague de fermeture.
• Un défaut similaire au niveau du fut qui ne permet alors plus d’assurer l’étanchéité des
joints du piston.
• De la pollution dans le fut ou mélangée au fluide
Il est important de noter qu’il est important de réagir rapidement en cas de constatation d’un
défaut de fuite car les joints sont des éléments fragiles lorsqu’ils ne sont pas utilisés dans des
bonnes conditions A l’utilisation. Ce défaut va donc s’accentuer rapidement.

Dans tous les cas. Un démontage du vérin sera nécessaire pour analyser et réparer la oules
causes de la fuite

Les méthodes de réparation d’un vérin hydraulique

Lorsqu’une panne se manifeste, voici comment (SAHLEDUC) se décharge de la réparation de

votre vérin hydraulique.

Démontage, rectification et remise état des éléments

Après une inspection extrême du vérin, il faut procéder a son démontage pour vérifier chaque
élément individuellement et contrôler l’état de l’intérieur du fut.

Ce démontage permet de nettoyer chaque pièce(piston ,cylindre ,tige ,rotule…)et de les

observer afin d’analyser précisément la ou les causes du problème.

Suite a cette expertise nous vous transmettons un devis gratuit pour accord avant réalisation
de la réparation.

Remplacement des joints

Cette étape est quasiment systématique car les joints hydrauliques s’usent avec le temps et il
‘y a des risques d’endommagement dans le cadre de l’opération de démontage. Il est d’ailleurs
recommandé de procéder à un entretien régulier de votre vérin hydraulique pour remplacer ses
joints.

(SAHLEDUC) dispose en stock de modèles de joints de toutes tailles et compatibles avec la

plupart des marques et des types de vérins hydrauliques.

Vérification des soudures.

Parfois, ce sont les soudures qui dégradées, produisent des fuites. En fonction de la forme du
défaut et de la pièce concernée nous essayons de réaliser un meulage de la soudure pour
refaire une soudure étanche. Attention il est indispensable de démonter le vérin avant de
réaliser la soudure cal il y aurait de gros risques d'endommagement du vérin en cas de soudure
sans démontage. Si la pièce est trop endommagée nous réalisons une pièce à l'identique.
Chromage de la tige

Si la tige est marquée par des rayures ou un impact, cela peut nuire à son étanchéité. En cas de
problème, pour les petits impacts, on peut réaliser une retouche par matage et repolissage de
la surface endommagé. Pour les plus gros défauts nous vous conseillerons l'opération la moins
onéreuse entre la réalisation d'une nouvelle tige ou le dé-chromage et re-chromage de votre
tige. En cas de problème de choc récurrent nous pourront également vous proposer
l'utilisation d'une matière spécifique utilisée généralement dans les engins de BTP, très
sollicités par des agressions externes types cailloux ... Cette matière permettra des garantir
une durée de vie plus importante de votre tige.

Rodage du fut

Si le fut du cylindre est concerné par des rayures, afin d'éviter un remplacement complet on
vous proposera généralement de réaliser un rodage sur une machine spécifique pour éliminer
les rayures et ainsi assurer l'étanchéité de votre vérin hydraulique.

Remontage et passage au banc de test hydraulique

Une fois l'ensemble des interventions réalisées, nous remonterons votre vérin avec une
nouvelle monte de joints à l'identique et en assurant les couples de serrage des différents
composants.

Après remontage afin de vous garantir le bon fonctionnement de votre vérin, nous réalisons
systématiquement un contrôle hydraulique à 250 bars voir au-delà si votre application le
nécessite. Lors de cette opération nous réalisons plusieurs mouvements d'entrée sortie du
vérin avec des maintiens sous pression dans différentes positions. Si vous le souhaitez nous
pouvons également vous fournir l'enregistrement de l'essai hydraulique.
 CONCLUSION

Pendant le déroulement de mon stage, j'ai eu l'opportunité de travailler sur différents aspects.
Le travail réalisé s'est avéré très enrichissant pour mon expérience professionnelle aussi bien
en ce qui concerne l'aspect technique que l'aspect humain.

Dans les travaux réalisés, mentionnés ou encore non mentionnés, j'ai pu mettre en pratique
une partie de mes connaissances théoriques acquises durant ma formation certes, mais de
surcroît j'ai appris à être méticuleux, méthodique et de demander toujours des documents pour
s'y référer.

L'affectation de mon stage chez STIP m'a permis de travailler dans des environnements
techniques différents, constituant ainsi un grand premier pas dans ma carrière en tant que
technicien en instrumentation et maintenances industrielle.

Enfin, je tiens à exprimer le plaisir que je sens d'avoir travaillé et acquis une telle expérience
chez STIP dans des conditions matérielles satisfaisantes et dans un environnement de travail
agréable.
 Conclusion générale

Malgré la courte durée de ce stage que j’avais passé en STIP, j'ai enrichi mes connaissances
théoriques reçus en université pour des applications pratiques au sein de la société. En outre
ce stage m'a bien permis de me familiariser avec l'ambiance générale du travail : Cependant il
ne faut pas oublier qu'il y a certaines difficultés.

Ce stage m'a permis d'avoir fait un contact très proche de la vie professionnelle et le monde
industriel, de construire une idée sur les industries pneumatiques ainsi que l'évolution de mes
connaissances théoriques et pratique sur l'automatisme et son procès de fonctionnement, sa
structure, ainsi ces constituants de bases.

Finalement, je tiens à redire que ce stage m'a été très intéressant, que j'ai aimé l'ordre et
l'accord de travail au sein de la société, ce qui a fait d'elle une société reconnue à l'échelle
international et avoir des qualités conformes aux normes.