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Existe-t-il des seuils de saturation

de la mobilité des personnes ?


La circulation des personnes ne temps passé à se déplacer, par la dis- - la distance parcourue (en voyageurs-
cesse de croître avec le tance parcourue ou par le nombre de kilomètres par jour), qui ne dépend pas
véhicules utilisés. Parmi ces mesures de non plus du nombre de motifs réalisés,
développement économique : la mobilité, quelle est celle dont la mais, en revanche, mesure les circula-
croissance est préoccupante ? Nous tions de personnes ;
nous parcourons plus de allons montrer que les deux premières - le nombre de véhicules (ou d’ani-
sont bornées, mais que les deux der- maux) utilisés pour se déplacer, qui est,
kilomètres dans le même laps de nières croissent sans arrêt ; ce sont elles pour certains modes, une donnée plus
temps, et nous pratiquons nos dont on attend la saturation, car ce sont facile d’accès ; la répartition par type de
les véhicules – kilomètres qui sont la véhicule (ou de cheptel) donne une
activités quotidiennes dans des source des problèmes posés par une idée des moyens de transport dispo-
mobilité non contrôlée. nibles.
lieux plus éloignés de notre Les deux premières variables quantita-
domicile. Plus rapides, nos tives sont directement liées au nombre
Les dix-neuf variables de personnes susceptibles de se dépla-
moyens de transport, de la mobilité cer, c’est-à-dire à la population. Nous
les appelons variables démographiques
notamment la voiture La mobilité comporte au moins quatre de la mobilité. Les ratios de ces deux
aspects que l’on peut quantifier par des premières variables à la population
particulière, sont hélas plus indicateurs. Ces variables peuvent donnent :
nuisants et peu compatibles avec s’étudier pour chaque mode et tous - le nombre de déplacements par per-
modes confondus : sonne et par jour (ou fréquence) ;
un développement durable. - le nombre de déplacements (dans une - la durée de déplacement par personne
unité de temps donnée, en général par et par jour (ou budget-temps).
Y a-t-il des limites propres au jour), c’est-à-dire le nombre de fois Il se trouve que ces deux ratios tous
fonctionnement du système de qu’une personne s’est déplacée d’un modes sont relativement stables (stabili-
point A à un point B, les deux points A té comportementale), notamment le
transport, des limites et B étant des points où la personne a second, ce qui est bien connu sous le
mené une certaine activité (appelée nom de conjecture de Zahavi [Zahavi,
économiques, des limites motif), et non pas de simples points de 1973, Transportation Research, 1981].
passage (la distinction ne va pas de soi En revanche, ces deux ratios par mode
spatiales, des limites entre, par exemple, un arrêt spécifique varient de la même manière que la
démographiques, sociales ou pour admirer le paysage, et un simple répartition modale des variables quanti-
coup d’œil au paysage en passant) ; tatives dont elles dérivent.
culturelles à cette croissance de cette variable est en fait la seule à Le ratio de ces deux premières variables
mesurer la mobilité proprement dite ; la entre elles est donc aussi relativement
la mobilité ? répartition modale indique la part de stable tous modes : il s’agit de la durée
chaque mode pour la réalisation des moyenne d’un déplacement (en
par Francis Papon motifs ; minutes par déplacement). Mais il se
et Jean-Loup Madre - le temps passé à se déplacer (en trouve que cette durée moyenne de
Inrets-Dest heures ou minutes par jour), qui, déplacement est relativement stable
contrairement à la précédente, ne aussi pour chaque mode considéré : il
dépend pas du nombre de motifs réali- s’agit d’un ratio technique traduisant la

L
a mobilité peut être mesurée, sés ; elle mesure l’importance de l’acti- durée d’utilisation d’un mode.
entre autres, par le nombre de vité « se déplacer » dans le rythme de Les deux dernières variables quantita-
fois que l’on se déplace, par le vie ; tives font intervenir non seulement la

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population, mais aussi les ressources - le nombre de déplacements effectués ment par personne et par jour est, en
mobilisées pour se déplacer. C’est pour- par véhicule ou par animal (par jour) ; moyenne, relativement stable, autour
quoi nous les appellerons variables - la durée moyenne d’utilisation d’un d’une heure (voir la figure 2).
économiques de la mobilité. Leurs véhicule ou d’un animal (en minutes En fait, cette relative stabilité du budget
ratios à une variable quantitative mesu- par jour). temps cache les arbitrages des per-
rant la richesse, par exemple le PIB, Ce sont des ratios techniques qui sont sonnes. Soumis à une contrainte de
permettent de relativement stables temps absolu (24 heures dans une jour-
poser la question Dans les années 1990, pour chaque mode, née), et à diverses possibilités d’activi-
du découplage le temps de trajet des car ils traduisent tés contraintes (travail, études) ou libres
entre, d’une part, la habitants des grandes leurs conditions (loisirs), et à un besoin de transport lié à
croissance écono- agglomérations de province d’utilisation. En la satisfaction de ces activités, les indi-
mique et, d’autre a plutôt tendance à augmenter revanche, la valeur vidus choisissent leur lieu de travail
part, celle des tra- tous modes de ces (plus lointain et plus rémunérateur, ou
fics et des parcs de véhicules [Madre et ratios, issue du rapport d’une variable plus proche et moins intéressant), leurs
al., 1999 ; INRETS, 2000 ; Crozet, économique à une variable démogra- lieux d’achats, leurs lieux de loisirs, etc.
2002] : phique, dépend fortement du niveau de Notons, d’ailleurs, que le transport n’est
- la distance parcourue par unité de PIB richesse. Ainsi, par exemple, la vitesse pas seulement une demande dérivée, et
(en kilomètres par $) ; moyenne de déplacement pour un mode qu’il peut être un but en soi (promena-
- le nombre de véhicules par unité de donné traduit la performance de ce de), ou que la satisfaction retirée pen-
PIB. mode, qui est relativement universelle. En dant le transport participe de ces
Ces ratios sont moins stables que ceux revanche, la vitesse moyenne tous modes arbitrages (possibilité de lire dans le
des variables démographiques à la dépend de la structure par mode. train, de téléphoner dans sa voiture).
population. En effet, tandis que certains L’ensemble de ces dix-neuf variables est Mais l’expérience empirique montre
modes, comme les animaux de trait, résumé sur la figure 1. que les améliorations de transport sont
sont des biens inférieurs (en termes éco- mises à profit pour élargir l’univers de
nomiques) et que leur nombre décroît choix, et non pas pour réduire le temps
avec la richesse, seule la disponibilité
On ne se déplace pas plus de trajet qui, au contraire, a plutôt ten-
des modes les plus coûteux (voiture longtemps, mais plus vite dance à augmenter dans les années
particulière, avion) est bien corrélée 1990 chez les habitants des grandes
avec le PIB. Comme le montrent toutes les enquêtes agglomérations françaises de province
Les ratios des deux variables quantita- de transport, le temps total de déplace- [Certu, 2002].
tives économiques à la population peu-
vent aussi être considérés :
- la distance parcourue par personne et
par jour ;
- le nombre de véhicules (ou d’ani-
maux) par personne.
Ces ratios sont très variables, aussi bien
tous modes que par mode, et sont liés
au niveau de richesse et au mode de
développement.
Le ratio des variables économiques de
la mobilité entre elles, les voyageurs-
kilomètres par véhicule, ratio technique
traduisant l’intensité d’utilisation d’un
mode, est le produit du nombre de kilo-
mètres effectués par véhicule, par le
nombre de personnes transportées par
véhicule. Il est relativement stable pour
chaque mode considéré.
Les autres ratios que l’on peut considé- Fig. 1. - Hexagramme des variables de la mobilité.
rer en divisant une variable écono- Source : construction de l’auteur.
mique par une variable démographique En gras : variables quantitatives (additives). En non gras : ratios.
En gras non italique : variables quantitatives démographiques.
sont : En gras italique : variables quantitatives économiques.
- la portée moyenne d’un déplacement En normal : ratios tous modes présentant une certaine stabilité (mais avec une structure par
(en kilomètres par déplacement) ; mode variable).
En italiques : ratios tous modes et par mode variables.
- la vitesse moyenne d’un déplacement En souligné : ratios techniques stables par mode et tous modes.
(en kilomètres par heure) ; En souligné italique : ratios techniques stables par mode et variables tous modes.

22 A n n a l e s d e s M i n e s
En fait, si le nombre d’occurrences de
déplacement ne varie guère, la structu-
re des motifs de déplacement évolue
avec le temps : ainsi, on observe de
moins en moins de déplacements liés
au travail, au profit d’un plus grand
nombre de déplacements pour les loi-
sirs.
La croissance du nombre de déplace-
ments par personne semble donc être
également bornée. En revanche, à
chaque fois que l’on se déplace, on se
rend à des destinations plus éloignées :
c’est la portée des déplacements qui
augmente, et par suite les distances par-
courues. Cette dispersion des lieux
d’activité quotidienne se traduit par un
étalement des villes : autrefois limitées
à l’espace accessible à pied en une
heure (soit un rayon d’environ 3 kilo-
Fig. 2. - Budgets temps de transport, en heure par personne par jour, monde. mètres), les villes sont devenues des
Source : Schafer, 2000. Abscisses : distance parcourue en km/personne/jour.
Ordonnées : temps de transport en heure/personne/jour. aires urbaines correspondant à l’espace
accessible en voiture en une heure (soit
un rayon d’environ 30 kilomètres),
donc 100 fois plus étendues.
Evidemment, entre l’allongement des
trajets et la localisation de l’habitat, des
emplois, du commerce, des lieux de
loisir en périphérie, il y a des liens de
causalité dans les deux sens. Ainsi, la
maîtrise de la péri-urbanisation est un
autre paramètre sensible. Pourtant, au
ralentissement du desserrement de la
population, observé dans les années
1990 en France [Bessy-Pietri, 2000],
correspond une certaine décélération
dans l’allongement des déplacements,
surtout perceptible dans la région capi-
tale. Certes, on travaille toujours plus
loin de son domicile, mais le vieillisse-
ment de la population et le développe-
Fig. 3. - Fréquence de déplacement, par personne et par jour, villes françaises.
Source : Enquêtes ménages CERTU, exploitation INRETS. ment des équipements culturels et
commerciaux en banlieue font aug-
menter la part des déplacements
Par des méthodes démographiques on grandes distances. Nous identifions ici courts.
peut expliquer les variations de ce bud- un premier paramètre sensible, à savoir
get temps [Armoogum et al., 2002, la vitesse.
2003]. Analysé sur plusieurs agglomé-
Les véhicules ne roulent
rations françaises, le budget temps des
On ne se déplace pas plus pas davantage mais
générations successives a tendance à ils sont plus nombreux
augmenter, mais beaucoup moins que souvent, mais plus loin
la distance parcourue, permise par une Les personnes se déplacent donc sur de
vitesse accrue. De même que le temps total de dépla- plus grandes distances ; toutefois, ce
Le problème n’est donc pas le temps cement par personne et par jour, mais n’est pas cela qui est gênant, mais la
que l’on passe à se déplacer dont la dans une moindre mesure, la fréquence manière dont ils se déplacent.
croissance est bornée. En revanche, on de déplacement est relativement stable En fait, si la vitesse moyenne de dépla-
se déplace de plus en plus vite et, par (voir la figure 3), entre trois et quatre cement augmente, si la portée des
conséquent, on parcourt de plus déplacements par personne et par jour. déplacements augmente, c’est par sub-

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stitution de modes de déplacement Les limites à la vitesse optimale. Elle résulte d’un équilibre
rapides à des modes lents. Ainsi : entre l’offre d’un bien public à capacité
- la marche permet de parcourir 3-5 km limitée (l’infrastructure) et la demande
par heure, donc par jour si elle est de circulation (figure 4). En l’absence
exclusive ; de péage, cet équilibre conduit à un
- le vélo et les transports collectifs excès de circulation, que les gestion-
urbains permettent 9-15 km par heure, naires d’infrastructure cherchent à satis-
donc par jour ; faire par un excès d’infrastructures, sans
- la voiture particulière permet 30-60 avoir les moyens de le financer. En fait,
km par heure, donc par jour ; la congestion est une externalité que
- le TGV, l’avion permettent rarement de Fig. 4. - Le péage de congestion optimal. chaque usager de la route fait supporter
q : débit (en véhicules par heure)
faire des déplacements en moins d’une g(q) : courbe de demande inverse
aux autres, sans en supporter le coût, ce
heure, mais quand c’est le cas, ou en k : capacité (en véhicules par heure) qui conduit à une décision non optima-
acceptant des durées de déplacement c(q/k) : courbe d’offre le de l’usager. Le coût de la congestion
c(q/k)+q.c’(q/k) : coût marginal social
plus longues, ils permettent dans la p : péage de congestion optimal se mesure par le montant de cette exter-
journée des trajets interurbains sur de p.q : recettes du péage optimal nalité par rapport à une situation de
plus grandes distances encore. G(q) : surplus du consommateur tarification optimale, et n’est pas
La voiture particulière et l’avion, qui comme on le voit souvent écrit, le
permettent ces plus grandes vitesses et Sur le plan fonctionnel, l’excès de cir- temps perdu par rapport à une situation
ces plus grandes portées, sont des culation porte en lui une limitation de où la route serait vide, car une route
modes gourmands en espace, infra- la vitesse par le biais de la congestion. vide serait aussi un gaspillage. Ainsi, il
structures, et énergie, tout en appor- Pour une capacité de voirie donnée, la y a un jeu entre le dimensionnement de
tant des nuisances à l’environnement relation entre le nombre de véhicules l’infrastructure, la tarification et la
naturel et humain, et c’est ce qui est en circulation (par kilomètre de voie, demande, sur lequel des générations
préoccupant. Si l’on exclut pour l’ins- ou concentration), le débit (q : en véhi- d’économistes ont établi de solides
tant l’avion, qui en France n’est pas cules par heure), et la vitesse est bien connaissances, mais qui ont eu peu
encore un moyen de transport quoti- connue des ingénieurs du trafic sous le d’applications pratiques (péages
dien (1), c’est nom de diagram- urbains à Singapour, Oslo, Londres).
donc l’accès à la Les villes sont devenues me fondamental, Toutefois, la congestion ne touche
voiture qui déter- des aires urbaines corres- qui peut se repré- qu’une faible partie du réseau routier, et
mine la distance pondant à l’espace accessible senter dans chacun d’autres considérations ont amené à y
totale parcourue. en voiture en une heure des trois plans for- limiter la vitesse. La sécurité a imposé
Il dépend essen- més par deux de des limitations sur les différentes caté-
tiellement de l’équipement en véhi- ces variables (voir la figure 4) : gories de routes, car il est établi qu’il y
cules (la motorisation). En effet, le - la vitesse décroît, presque linéaire- a un lien à la puissance quatre entre la
kilométrage annuel moyen par véhi- ment, en fonction de la concentration, vitesse pratiquée et le risque d’accident
cule est relativement stable : il a oscil- c’est-à-dire entre la vitesse libre de l’in- et de dommages. Le problème posé ici
lé entre 12 500 et 14 000 km annuels frastructure, lorsqu’il n’y a aucun véhi- est l’application de la réglementation,
en France depuis les années 70, et cule, et zéro, lorsque les véhicules sont avec un jeu entre la répression, le com-
n’augmente plus malgré la diésélisa- serrés pare-chocs contre pare-chocs portement des conducteurs et les per-
tion du parc qui se poursuit (les diésé- (concentration d’embouteillage) ; formances des véhicules. La sécurité
listes ne sont plus tous des «gros - le débit a une phase ascendante avec n’est pas la seule raison de limiter la
rouleurs» [Hivert, 2001]. Ainsi, le parc la concentration, dite fluide (à partir de vitesse. La consommation de carburants
automobile est un troisième paramètre l’origine, jusqu’à un point appelé capa- en est une autre, et c’est d’ailleurs ce
sensible pour l’accroissement de la cité k qui correspond à un débit maxi- qui a justifié les limitations après le
mobilité. mal et à une concentration critique), choc pétrolier de 1973. La pollution est
En résumé, c’est principalement l’ac- puis une phase descendante, dite satu- une autre préoccupation qui conduit à
croissement des circulations de voitures rée (du point critique jusqu’à zéro pour limiter la vitesse maximale lors des épi-
particulières qui porte atteinte au souci la concentration d’embouteillage) ; sodes de pics de pollution dans les
de développement durable. Cet - dans la phase fluide, la vitesse décroît grandes agglomérations. Enfin, dans les
accroissement est lié à trois détermi- avec le débit jusqu’à la vitesse critique, zones résidentielles, ce sont également
nants majeurs : la vitesse, l’étalement et dans la phase saturée elle croît avec les nuisances sonores et la réduction de
urbain, et le parc automobile. le débit. l’effet de coupure qui motivent la
Les freins à la croissance continue des La phase saturée est instable, et corres- modération de la circulation et la mise
circulations viennent de ces trois déter- pond à un phénomène de files d’atten-
minants. Ils se situent soit sur le plan te. (1) Mais qui, selon les projections de Schafer, pour-
fonctionnel et économique, soit sur le Cette régulation de la vitesse par la rait devenir le premier mode de déplacement en
termes de distances aux États-Unis dans les années
plan social et culturel. congestion n’est pas économiquement 2020.

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en place de zones 30. Le respect de ces Si, sur le plan fonctionnel, ce processus qu’elle consacre à la culture du riz
mesures repose souvent sur des aména- n’a de limites que naturelles (et les per- [Brown, 2001]. Les matières premières
gements physiques. Il s’agit aussi de formances de l’automobile), sur le plan disponibles limitent aussi le parc auto-
reconnaître que la rue n’est pas seule- économique, il a un coût. Il faut déve- mobile au niveau mondial, notamment
ment une route, mais assure d’autres lopper les réseaux urbains (assainisse- pour les équipements nécessitant des
fonctions urbaines et sociales. Ainsi, ment, eau et, bien métaux rares (pot
c’est suite à une demande sociale que sûr, routes) sur des On compte entre trois catalytique).
la vitesse est limitée. Il faut encore s’in- linéaires de plus en et quatre déplacements Mais c’est surtout
terroger sur l’aspect culturel de la vites- plus grands. Les par personne et par jour les ressources
se. La vitesse au vingtième siècle a été services publics énergétiques dis-
perçue comme un signe de progrès, (poste, transport ponibles pour
comme un élément valorisant. scolaire) doivent également desservir construire et faire circuler les véhicules
N’assiste-t-on pas aujourd’hui à un ces territoires. Ces coûts ont conduit les qui risquent de manquer si le parc ne
début d’inflexion, avec la promotion de politiques d’urbanisme à limiter cesse de croître, surtout avec des véhi-
loisirs plus lents (croisières maritimes, l’émiettement de l’habitat, pour conser- cules de plus en plus lourds et de plus
tourisme fluvial ou à vélo), la préféren- ver une certaine cohésion du tissu en plus puissants. Ainsi, suite à l’épui-
ce pour des activités au domicile urbain. Ainsi la loi solidarité et renou- sement des réserves pétrolières, il fau-
(cocooning, Internet) et, même si ce vellement urbain (SRU) du dra adapter le parc à des carburants
n’est qu’un symbole, la fin du 13 décembre 2000 prévoit explicite- alternatifs, ce qui prendra du temps (il a
Concorde ? ment que les nouveaux plans locaux fallu quinze ans pour éliminer le super
d’urbanisme (PLU) doivent « privilégier plombé). Mais les ressources énergé-
le renouvellement urbain au détriment tiques mondiales seront-elles suffi-
Les limites de l’étalement urbain ». santes ?
à l’étalement urbain D’ailleurs, ce nouveau cadre législatif D’autre part, le parc automobile pour-
en France trouve davantage sa justifica- rait être limité du côté du consomma-
L’extension des villes peut trouver ses tion dans des considérations sociales teur. Mais l’histoire nous apprend à être
limites dans le cadre naturel (mer, mon- plutôt qu’économiques. L’éparpillement prudent. On a d’abord imaginé des
tagnes) qui fait que certaines villes des lieux d’activités et d’habitat dans niveaux de saturation de l’ordre d’un
côtières sont coincées entre mer et des zones mono-fonctionnelles ou dans véhicule par ménage, puis on s’est
montagne. Les frontières internationales des quartiers au profil sociologique aperçu que l’automobile est devenue
peuvent être un autre frein (par typé conduit à une accessibilité moins un bien de l’individu et non du ména-
exemple, pour l’ex-Berlin-Ouest), mais bonne et à des tensions sociales. Il en ge. Si aujourd’hui en Europe très peu de
c’est de moins en moins vrai avec l’in- résulte un rejet de la ville, moteur d’un ménages ont plus de véhicules que de
tégration européenne, et la France plus grand étalement. Au contraire, le titulaires du permis, aux Etats-Unis, ils
connaît plusieurs aires urbaines trans- développement de quartiers intégrant représentaient 16 % des ménages en
frontalières (Genève, Bâle, Sarrebruck, l’habitat et différentes activités et ser- 1995 [Marie-Lilliu et al., 2001], avec le
Lille). La proximité d’autres villes est vices, et mélangeant les différentes développement de véhicules spéciali-
également une limite qui conduit à la couches sociales, peut réduire ces diffi- sés. Néanmoins, certains facteurs liés à
fusion de plusieurs agglomérations dans cultés, et correspondre à un besoin la densité de population (congestion,
de vastes conurbations, particulière- d’urbanité des concitoyens. stationnement, modes alternatifs), ou à
ment dans les pays à forte densité de la structure démographique (vieillisse-
population (Belgique, Pays-Bas, région ment de la population) peuvent condui-
Rhin-Ruhr), et la ville ne peut plus
Les limites au parc re à limiter le parc automobile. Ainsi,
s’étendre si elle occupe tout l’espace. automobile on observe une baisse de la motorisa-
Mais il reste de la place en France. tion chez les habitants de la ville de
L’Insee a défini les aires urbaines en Les limites physiques au parc automo- Paris dans les années 1990.
fonction d’un seuil de migrations domi- bile sont les limites aux ressources
cile – travail vers un pôle urbain, et naturelles nécessaires.
l’évolution de ces aires urbaines montre C’est d’abord l’espace nécessaire pour
La mobilité des personnes
une croissance des villes davantage par stationner, servir et faire circuler ce se découplera-t-elle
agrégation de nouveaux espaces à la parc. En France, et davantage aux Etats- de la croissance
ville, que par croissance démogra- Unis, l’espace est encore abondant,
phique propre de la ville : l’espace rural mais dans d’autres pays, ce peut être un économique ?
autour des villes devient partie inté- problème. Ainsi, si la Chine entretenait
grante de la ville, en conservant sa mor- un niveau de motorisation comparable La croissance continue des circulations
phologie rurale, mais avec une à l’Europe de 640 millions de véhi- menace l’environnement naturel et
population ayant désormais un mode cules, il faudrait stériliser une surface humain [Livre Blanc UE, 2001], ainsi
de vie urbain. correspondant à la moitié des terres que l’équité entre catégories sociales et

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tions : Paris – Lyons – Lille, paper presented at the
entre générations. Or, nous avons mon- l’étalement urbain et le parc automobi- 10th International Conference on Travel Behaviour
tré que certaines composantes de la le. Ces déterminants sont-ils eux- Research, Lucerne, August 2003.
Bessy-Pietri, P. (2000) Les formes récentes de la
mobilité sont bornées (budget-temps, mêmes découplables d’une croissance croissance urbaine. Economie et Statistiques – 6 (N°
fréquence des déplacements), alors que malgré tout souhaitable ? Oui, mais 336).
Brown, Lester R (2001) Paving the planet : cars and
les distances parcourues augmentent, c’est un choix de société. Pour mettre crops competing for land. 14 feb. http://www.world-
surtout pour les modes les plus rapides. fin au règne de la vitesse, il faut que le watch.org/alerts/indexia.html
Certu, (2002), La mobilité urbaine en France, les
Dans le domaine progrès écono- années 90. Certu Août, 104 p.
Le kilométrage annuel moyen http://www.certu.fr/catalogue/scripts/pur.asp?title_i
de la mobilité mique ne serve pas d=643&lg=0
locale sur lequel par véhicule est relativement à produire des Crozet, Y (2002) Le couplage des croissances de
l’économie et des transports est-il inéluctable ?
est focalisé cet stable (entre 12 500 et 14 000 infrastructures et étude réalisée pour la Datar.
article, la prépon- km annuels en France) des véhicules tou- Datar (2003) La France en Europe : quelle ambition
pour la politique des transports ? Documentation
dérance de l’auto- jours plus perfor- française – Etude prospective établie par la Datar
sous la direction de Dominique Parthenay et Michel
mobile est telle (seulement limitée par mants, mais promouvoir la lenteur, Vermeulen – 310 p.
une part incompressible de marche à valoriser la qualité du temps de dépla- Dron, D., Cohen de Lara, M. (1995), Pour une poli-
tique soutenable des transports, rapport au ministè-
pied dans les zones les plus denses) cement vécu plutôt que la quantité de re de l’Environnement, cellule de prospective et
qu’on ne peut plus attendre de substitu- kilomètres abattus. Pour contrer l’étale- stratégie.
Hivert L., (2001). Le parc automobile des ménages,
tions importantes aux dépens des ment urbain, il faut éviter de produire étude en fin d’année 1999 à partir de la source
modes plus lents ; c’est dans le domai- une succession de lotissements disjoints «Parc Auto» Sofres, Rapport de Convention Ademe-
Inrets, août, 180 pages.
ne des voyages à longue distance que de centres commerciaux où l’on trouve Inrets (2000) Séminaire Prospective de la Mobilité
dans les Métropoles 5 octobre 2000 Decoupling
les modes les plus rapides peuvent les même enseignes, mais refonder une Harmful Urban Traffic Growth From Economic
encore gagner des parts de marché. ville diverse et de qualité, avec un tissu Growth.
Livre Blanc UE (2001) Livre blanc de la Commission
Cette croissance continue des circula- urbain cousu à la main qui fait que intitulé «La politique européenne des transports à
tions automobiles, reposant principale- chaque coin de rue est unique. Pour l’horizon 2010 : l’heure des choix».
Madre, JL, Berri A. Papon F, – « Can A Decoupling
ment sur celle du parc de voitures limiter le parc automobile, il faut rédui- Of Traffic And Economic Growth Be Envisaged? «
ESF/NSF Transatlantic Research Conference On
particulières, est jusqu’à présent corré- re l’emprise de l’automobile sur la Social Change And Sustainable Transport (Scast) –
lée avec la croissance économique. Or société, et aspirer à d’autres services et Berkeley, USA, 10-13 mars 1999.
on peut penser que cette croissance, d’autres idéaux. • Marie-Lilliu, C., Fulton, L., Schipper, L. (2001)
Comparison of Personal Travel Patterns in a
Selection of OECD Countries (Netherlands,
qui reposera de plus en plus sur les
Sweden, France, the US and the UK), International
gains de productivité, compte tenu de Energy Agency.
la contraction de la population active, Schafer, A. (1998). « The Global Demand For
Motorized Mobility «. in Transportation Research,
ne retrouvera pas les niveaux atteints BIBLIOGRAPHIE Part A (in press) Vol. 32, N°6, pp.455-477, 1998.
Schafer, A. (2000), « Regularities in travel demand :
pendant les Trente Glorieuses [DATAR, An international perspective », Journal of
2003]. Mais peut-on imaginer un déve- Transportation and Statistics.
Armoogum, J, Madre, JL, Krakutovski, Z (2002) Transportation Research (1981) « Personal Travel
loppement économique qui ne repose Validation et amélioration de l’approche démogra- Budgets ». Edited by H. R. Kirby. Special issue of
pas sur une mobilité de plus en plus phique de la mobilité urbaine. Rapport d’étape sur Transportation Research, Part A (Pergamon Press,
convention Ademe-Inrets Décembre. U.K.),Vol. 15, No. 1; January 124 p.
grande ? Armoogum Jimmy, Krakutovski Zoran and Madre Zahavi, J (1973). « The TT-relationship: a unified
Jean-Loup (2003) Long term trends of travel time approach to transportation planning «, Traffic
En fait, la croissance des circulations est budgets related to demographic factors. A compara- Engineering and Control, vol. 15, n°4+5, pp.205-
liée à trois déterminants : la vitesse, tive case study between 3 French large conurba- 212.

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