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O TRANSPORTE INTERNACIONAL

Transporte Interno na Origem ou no Destino

As transportadoras rodoviárias prestam serviços de transporte de cargas do


local de origem (fábrica, fazenda, mina, armazém) até o porto ou aeroporto de
embarque ou o inverso: do porto ou aeroporto de descarga ao local final de destino.
Embora, em geral, elas operem próximas aos locais de embarque, existem
transportadoras que realizam o transporte da carga mesmo quando o local está
muito distante do porto ou aeroporto. Essas empresas procuram manter terminais de
manuseio das cargas ou dos contêineres, inclusive com equipamentos apropriados,
em áreas adjacentes ao porto ou aeroporto.

O frete de contêineres é cobrado por viagem. É admissível a cobrança de


preços diferenciados para o transporte de contêineres vazios ou cheios, sendo mais
comum, no entanto, a cobrança de frete único para a coleta do contêiner vazio no
terminal do armador e seu retorno (cheio) para entrega ao costado do navio ou em
terminais. No transporte de cargas soltas ou paletizadas, a cobrança é feita
normalmente por metro cúbico ou tonelada (o que for maior), podendo também ser
cobrado um percentual ad valorem referente ao seguro da carga.

Transporte Marítimo

Armador

O armador é o proprietário da embarcação. Os armadores brasileiros são:

Grupo Libra Cia. de Navegação Aliança Transroll


Cia. Nacional Di Gregório Neptunia

Os armadores estrangeiros que operam nas rotas que incluem o Brasil mais
conhecidos são:

Hamburg Sued Alemão Grimaldi Italiano


CSAV Chileno Ivaran Noruegues
Maersk Line Americano Sea Land Americano
Niver Lines Grego Maruba Argentino
Zim Israel Israelita CGM Francês
Columbus Line Americano Ybarra Espanhol
CCL – Costa Container Line Italiano

A responsabilidade do armador é a de transportar a carga do porto de origem


ao porto de destino conforme o contrato de embarque (B/L), cujas cláusulas estão
no verso do B/L.
As datas fornecidas pelo armador para o tempo de trânsito (transit time) são
sempre datas aproximadas. Os motivos mais comuns para os atrasos são: conserto
do navio em docas, tempestades, greves, guerras, pedidos de socorro por outra
embarcação, dificuldades com o carregamento e a descarga de volumes pesados ou
de grandes dimensões, quebra de guindastes em portos que não possuem
guindastes próprios para alta capacidade, motivos comerciais, etc.
O comandante da embarcação exerce autoridade suprema quando está no
comando do navio, portanto, sua decisão será acatada pela tripulação, independente
da ordem de terceiros.

Agência Marítima

A função básica da agência marítima é representar legalmente as companhias


de navegação e armadores nos portos. É importante salientar que as agências
podem representar legalmente várias companhias de navegação, desde que estas
operem em diferentes rotas, de forma a não concorrerem entre si.
Comercialmente a agência marítima é a responsável pela venda dos serviços
de transporte marítimo, cabendo a ela a emissão do B/L – Bill of Lading –
Conhecimento de Transporte Marítimo, bem como o recebimento, para posterior
repasse às autoridades competentes, das taxas portuárias.
As companhias de navegação (armadores) prestam serviços regulares ou
irregulares aos importadores e exportadores. Os serviços regulares (rota e
freqüência definidas) são prestados pelos armadores Liners (Conferenciados) e
Outsiders (Não conferenciados). Os armadores Tramps prestam serviços marítimos
irregulares (rota e freqüência não definidas).
Os embarques de carga geral (sacaria, pallets, caixas, engradados, botijões,
amarrados, rolos, bobinas) são realizados normalmente por armadores Liners ou
Outsiders, pois, em geral, essas cargas são embarcadas em lotes relativamente
pequenos em relação à capacidade total do navio.
Os armadores conferenciados operam com uma tarifa de fretes determinada
pela Conferência de Fretes (um acordo entre armadores que estabelece rota,
freqüência e fretes definidos). Os armadores Outsiders não utilizam um tabela de
fretes definida, sendo, portanto, mais flexíveis nas negociações. Em geral, os
Outsiders oferecem serviços tão regulares quanto os Conferenciados. Cabe ao
importador/exportador ou ao prestador de serviços logísticos que o estiver
assessorando aferir a confiabilidade dos armadores Outsiders.
Ao se contatar uma agência marítima para consulta de frete, deve-se ter em
mãos a NCM (classificação fiscal) do produto, uma descrição precisa da mercadoria,
o peso bruto, a cubagem, o numero de volumes, tipo do volume e embalagem, para
que o valor do frete seja calculado. É sempre recomendável que se faça uma
pesquisa entre as várias companhias que oferecem o frete entre os pontos de
embarque/desembarque selecionados. Normalmente faz-se uma reserva de espaço
e posteriormente um fechamento de praça ou então diretamente um fechamento de
praça. Em alguns casos as companhias de navegação podem cobrar um “frete
morto”, ou seja, uma penalização pelo não carregamento total ou parcial da carga (o
valor que seria devido pela carga total).
O frete de carga geral solta é calculado por metro cúbico (mercadorias
volumosas), por tonelagem (mercadorias pesadas), sempre o que for maior. O valor
do frete informado é o “frete básico”. Sobre este valor incidirão sobretaxas ou
adicionais, como sobretaxa de combustível, sobretaxa de guerra (quando o destino
ou o trânsito envolve zona de guerra), a sobretaxa de volumes pesados (acima de 5
toneladas por volume), a taxa de volumes com dimensões excepcionais (acima de
15 metros lineares), o fator de ajuste cambial (fretes negociados em moedas sujeitas
à valorização cambial) e a sobretaxa de porto congestionado (porto de destino
sujeito a congestionamentos).

Para as cargas conteinerizadas, o valor do frete será fornecido geralmente da


seguinte forma:

- All in – valor fixo em moeda estrangeira (normalmente US$ ou EUR) por unidade
de 20 pés ou 40 pés, considerando suas variações: box, open-top, flat rack, etc.
Rental – um valor em moeda estrangeira por metro cúbico ou tonelagem (o que
for maior), limitado a um frete mínimo, que varia em função do porto de
embarque/rota/destino. Nesse caso, ao se embarcar uma quantidade pequena
de carga o frete mínimo girará em torno de US$ 1.000,00);
- Ship’s Convenience – o armador disponibiliza à sua conveniência conteineres
para a estufagem de cargas de diversos exportadores, desde que tenham os
mesmos portos de origem e destino. Essa é a forma ideal para quem
comercializa pequenos lotes, pois somente será cobrado o valor do frete
proporcional à carga embarcada, não havendo fretes mínimos. Nesse caso, o
armador se responsabiliza pela estufagem e pela desova da carga do conteiner.

A principal dificuldade do Ship’s Convenience é que nem sempre existem


exportadores de pequenos lotes, para um mesmo porto de origem/destino, com
capacidade de carga suficiente para viabilizar o enchimento de um conteiner.

NVOCCs – Non Vessel Operator Common Carriers

Os NVOCCs são consolidadores de cargas marítimas. Suas funções cresceram


em importância com a rápida difusão dos navios Full Containers. De fato, esse tipo
de navio não permite o transporte de cargas soltas, impondo a utilização de
contêineres cuja capacidade ultrapassa em muito o volume e/ou peso da exportação
em pequenos lotes. A função dos NVOCCs é, portanto, consolidar os pequenos lotes
de cargas marítimas, de tal maneira a preencher todo o espaço disponível dos
contêineres. A vantagem da intermediação desse tipo de operador reside no fato de
que o frete unitário (tonelada ou m3) cobrado pelo serviço é inferior àquele que
resultaria do embarque de um pequeno lote num contêiner apenas parcialmente
ocupado.
Freight Forwarders

Os Freight Forwarders são operadores que vendem “pacotes” de serviços


logísticos que possibilitam a realização de operações door-to-door, utilizando todos
os modais de transporte. Esses agentes oferecem serviços de consolidação de
cargas que atendem às necessidades dos exportadores de pequenos lotes,
concorrendo, no Brasil, diretamente com os NVOCCs, na consolidação das cargas
marítimas.

Após o embarque da carga no navio, a agência marítima providencia a emissão


do Conhecimento de Embarque Marítimo (B/L). Caso o pagamento do frete seja de
responsabilidade do exportador, este terá de ser efetivado no ato para que a agência
marítima entregue ao exportador os três originais do B/L, com a cláusula “Freight
Prepaid”. Se o frete for de responsabilidade do importador, o B/L com cláusula
“Freight Collect” ou “Freight Payable at Destination” será entregue ao exportador
imediatamente após o embarque.

AFRMM – Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante

O AFRMM é um adicional ao frete que incide sobre o frete cobrado pelas


empresas brasileiras e estrangeiras de navegação, que operam em portos
brasileiros, de acordo com o conhecimento de embarque e o manifesto de carga.

Incide sobre a navegação de longo curso, cabotagem e também na


navegação fluvial e lacustre, quando se tratar exclusivamente de transporte de
cargas de granéis líquidos, transportadas nas regiões Norte e Nordeste.

Ele não é cobrado nas seguintes ocasiões:


- Bagagem
- Livros e jornais
- Entrada de mercadorias para participação em eventos culturais, quando
importadas pela União
- Importações no Regime de Drawback
- Substituição de mercadorias defeituosas
- Mercadorias constantes de compromissos internacionais como os Acordos de
Complementação Econômica com os países da Aladi, etc.

É devido na entrada no porto de descarga e deve ser recolhido pelo


consignatário da mercadoria transportada ou por seu representante legal, em um
banco.

Não é possível realizar o despacho aduaneiro sem o pagamento do AFRMM,


pois o conhecimento de embarque (B/L) somente será liberado pelo DMM contra
apresentação do documento de arrecadação devidamente autenticado pelo banco
recolhedor.

O AFRMM não compõe a base de cálculo para pagamento dos direitos


aduaneiros na importação brasileira.
Tipos de Navios

O nome genérico que se dá a todo navio projetado para transporte de carga é


cargueiro. Segundo sua especialização podem se chamar:

- Graneleiros – para cargas a granel. Há dois tipos básicos de graneleiros: para


transporte de granel sólido (minérios, grãos) ou granel líquido (químicos,
petróleo)
- Petroleiros – para transporte de petróleo;
- Químicos – para transporte de produtos químicos;
- Gaseiros - para transporte de gás liqüefeito.

- Cargueiros – projetado para o transporte de cargas embaladas, que conforme


sua construção podem se chamar:

- Convencionais – para o transporte de todo o tipo de carga embalada;


- Multipropósito – para o transporte de carga geral embalada e containers;
- Porta-Container – para o transporte de containers.

Taxas e sobretaxas que podem ser adicionadas ao frete marítimo e de águas


internas

- MINOR PORT ADDITIONAL – Taxa diferencial de portos;


- RENTAL CHARGE – Aluguel de container;
- HEAVY LIFT CHARGE – Taxa para volumes pesados;
- EXTRA LENGTH CHARGE – Taxa para volumes de grandes dimensões;
- BUNKER SURCHARGE – Sobretaxa de combustível;
- CURRENCY ADJUSTMENT FACTOR – CAF – Fator de ajuste cambial;
- PORT CONGESTION SURCHARGE – Sobretaxa de congestionamento de
portos;
- WAR RISKS – Riscos de Guerra.

Transporte Aéreo
Agentes de Carga Aérea

A função do agente de carga aérea é angariar cargas para a companhia


aérea. Esses agentes são filiados à IATA (International Air Transport Association),
obtendo comissões sobre os fretes aéreos vendidos. Os agentes de carga podem
oferecer também outros serviços aos exportadores, tais como o despacho
aduaneiro, a coleta da carga na fábrica do importador ou exportador e a emissão do
Conhecimento de Embarque Aéreo (AWB – Air Way Bill). O agente de carga aérea
pode cobrar (ou não) por esses serviços, incluindo seu custo no próprio AWB – como
prevê a IATA – sob a rubrica de manuseio ou emissão do AWB. Cabe ao exportador
negociar com o agente de cargas a redução ou isenção destes custos, em função do
volume da carga.

O agente de carga aérea também presta serviços de consolidação de cargas


de diversos exportadores de um aeroporto de origem para um aeroporto de destino.
Neste caso, ele emitirá AWBs houses para cada exportador e um AWB Master para
o lote consolidado. Os fretes de cargas consolidadas são economicamente
vantajosos. Por isso, deve-se, sempre que possível, embarcar a carga com agentes
que a consolidem.

Além de angariar fretes, alguns agentes de carga oferecem ao exportador


outros serviços relevantes, tais como o despacho aduaneiro, coleta da carga na
fábrica ou local de origem do exportador, empacotamento e marcação de volumes,
etc..

O AWB é emitido em três originais, sendo a primeira via para a companhia


aérea, a segunda para o consignatário e a terceira para o expedidor (exportador).

Todas as companhias aéreas que operam com linhas internacionais são


membros da IATA, entidade que regula as atividades da aviação comercial no
mundo.

Taxas e sobretaxas que podem ser adicionadas ao frete aéreo

- ACC ou ACA – Animal Container – Taxa de container para animais;


- ASC ou ASA – Assembly Service Fee – Taxa de serviço de montagem;
- ATC – Atendant – Taxa de acompanhante;
- AWA ou AWC – Air Way Bill Fee – Taxa para preparação de conhecimento;
- CHA ou CHC – Clearence and Handling – Origin – Liberação e manuseio na
origem;
- FCC – Charge Collect Fee – Taxa para embarque cobrada pelo transportador;
- HRA ou HRC – Human Remains – Taxa de restos mortais;
- LAA ou LAC – Live Animals – Taxa de animais vivos;
- RAA ou RAC – Charge for Shipment of Dangerous Goods – Taxa para embarque
de produtos perigosos;
- SIA ou SIC – Stop in Transit – Taxa de Parada em Transito;
- SSA ou SSC – Signature Service – Taxa de Assinatura;
- TRA ou TRC – Transit – Taxa de Transito;

- VALUATION CHARGE – Sobretaxa em razão do valor declarado para transporte.

Transporte Rodoviário

O transporte rodoviário se caracteriza por um número reduzido de empresas


transportadoras autorizadas (pelas autoridades brasileiras e pelos países de trânsito
e de destino da carga) a operar com transporte internacional. Devem ser verificadas
em sua entidade de classe e/ou com seus consultores logísticos a credibilidade das
transportadoras às quais se pretende recorrer. O frete rodoviário é cobrado por
tonelada métrica ou peso bruto da mercadoria, o que render maior receita para o
transportador. O Conhecimento de Embarque Rodoviário (Road Way Bill) é emitido
em uma via original e em tantas cópias quantas forem solicitadas pelo exportador.

No Brasil, essas transportadoras têm relevância nos fluxos de transporte para


Argentina, Uruguai, Paraguai e Chile.
O serviço inclui a coleta da carga de exportação na origem (fábrica, fazenda,
armazém do exportador) e sua entrega no destino final estabelecido pelo importador.
Em geral, as transportadoras mantêm armazéns em pontos da fronteira, de forma a
proceder ao transbordo das cargas que não completam a lotação de um veículo,
visando sua posterior consolidação e reembarque.
O frete rodoviário é cobrado normalmente por volume (cubagem) ou peso
(tonelada), o que for maior. Não existe determinação legal de tarifas no transporte
rodoviário internacional.
Uma das vantagens do frete rodoviário é o reduzido risco de avaria e/ou
perda da carga. A minimização desse risco é uma decorrência do menor manuseio a
que é submetida a carga.
O despacho aduaneiro pode ser efetuado na fronteira ou na origem, seguindo
a carga em trânsito aduaneiro do local de origem até a fronteira. Se o despacho
ocorrer na fronteira, o exportador nomeará um despachante, que o representará
ante as autoridades aduaneiras no ponto de fronteira. Alternativamente, pode-se
conceder uma procuração com poderes para substabelecer o transportador, que
utilizará, por sua vez, um despachante de sua conveniência para efetuar o despacho
da carga. Essa prática é usual, principalmente no caso de o veículo transportar
cargas de diversos exportadores. O custo do serviço será, obviamente, repassado
ao exportador, que deve se certificar de que o valor cobrado não exceda o praticado
no mercado.
O exportador deve verificar se a empresa transportadora conta com a devida
autorização legal para o transporte de cargas internacionais no país de origem, de
destino e de trânsito da mercadoria. No Brasil, essa autorização é concedida pelo
Ministério dos Transportes e, no exterior, por seus congêneres. O tamanho da
empresa transportadora não é requisito para a obtenção da referida autorização.
Nos casos em que a empresa transportadora não tenha a devida autorização, a
carga deverá ser transferida para uma empresa autorizada a cruzar a fronteira.

Taxas e sobretaxas que podem ser adicionadas ao frete rodoviário

- TAXA DE EXPEDIENTE;
- TAXA DE LOTACAO;
- AD VALOREM.
Transporte Ferroviário

O transporte ferroviário internacional oferece habitualmente uma única opção


(transportador) em cada rota. De posse das informações básicas da carga a ser
transportada (cubagem, peso, natureza da carga, embalagem e número de
volumes), contata-se a companhia ferroviária para afretamento do espaço no veículo
ferroviário.

Em geral, nos países do Cone Sul, o transporte ferroviário internacional


apresenta diferenças de bitolas das linhas férreas, o que acaba requerendo
transbordos da mercadoria ao longo do percurso. Neste modal de transporte, o
conhecimento de embarque ferroviário (Rail Way Bill ou Conhecimento - Carta de
Porte Internacional -TIF/Declaração de Transito Aduaneiro - DTA) é confeccionado
pela companhia ferroviária e é válido para a Argentina, Brasil, Bolívia, Chile ,
Paraguai, Peru e Uruguai, conforme o Acordo sobre Transporte Internacional
Terrestre. É emitido em 4 vias.
Empresas que operam no transporte ferroviário brasileiro e os produtos
transportados

- ALL Brasil (América Latina Logística) – combustíveis, material de construção,


insumos e produtos agrícolas e soja;

- Cia. Ferroviária do Nordeste – CFN – alumínio, cimento, derivados de petróleo,


milho, argila, álcool, açúcar, trigo, ferro gusa e tijolos;

- Estrada de Ferro Carajás – manganês, minério de ferro para o mercado interno


e exportação, ferro gusa, soja, combustíveis, veículos, bebidas, fertilizantes,
coque, cimento, etc.;

- Estrada de Ferro Vitória a Minas – minério de ferro, carvão mineral, aço, ferro
gusa, calcário, farelo de soja, coque, celulose, soja, trigo, etc.;

- Ferrovias Bandeirantes S.A. – Ferroban – soja, fosfato, óleo diesel, farelo de


soja, bauxita, enxofre, gasolina, álcool, óleo combustível, trigo, etc.;

- Ferronorte – soja, farelo de soja, adubo, milho, algodão, etc.;

- Ferropar – soja, adubo, cimento, milho, trigo, calcário, etc.;

- Ferrovia Centro-Atlantica S. A. – FCA – farelo de soja, calcário, derivados de


petróleo, cimento, clínquer, cal, produtos siderúrgicos, álcool, trigo, ferro gusa,
etc.;

- Ferrovia Tereza Cristina S.A. – FTC – carvão mineral.

- MRS Logística S.A. – minério de ferro para exportação, cimento a granel,


produtos siderúrgicos para o mercado interno e exportação, carvão, cimento
acondicionado, gusa e sucata, bauxita, farelo de soja, etc.;

- Ferrovia Novoeste S. A. – soja, derivados de petróleo, manganês, farelo de


soja, minério de ferro, vergalhões, cimento, ferro gusa, trigo, óleo vegetal, etc.

Tipos de Vagões

Fechado Convencional – para carga geral


Fechado com Escotilha – para granel sólido
Tanque – para líquidos
Fundo Móvel (basculante) - para minérios e grãos sólidos
Gaiola com Estrados - para rebanhos
Plataforma - para automóveis e contêineres
Plataforma s/laterais e/ou fundos - para madeira e grandes volumes
Isotérmico - para produtos refrigerados ou congelados.

Tipos de Tarifação de Carga


- Tarifa de Carga Geral - (General Cargo Rate) ou N O S – Not Otherwise
Specified – o valor do frete é fornecido em dólares americanos por faixas de
peso (kg ou lb). No transporte aéreo a tarifa normal vigora para cargas de 0 a 45
kg; a Tarifa por Quantidade discrimina as seguintes faixas: de 45 kg a 100 kg; de
100 kg a 300 kg; de 300 kg a 500 kg e de 500 kg em diante. Essas faixas de
peso têm um ponto chamado break point, a partir do qual é sempre mais
interessante declarar um peso maior, pois ao passar para a faixa seguinte o frete
se reduz. Nesse caso, é importante consultar sempre o agente de carga para
determinar o procedimento mais conveniente.

- Tarifa Especifica de Cargas (Specific Commodities Rates) – tarifa cobrada


sobre fretes específicos, para algumas mercadorias identificadas por códigos. A
Tarifa Específica é menor que a Tarifa de Carga Geral, para a mesma faixa de
peso. Cabe ao exportador solicitar à companhia aérea a inclusão de uma
mercadoria na Tarifa Específica de Cargas. A companhia aérea encaminhará o
pleito à IATA, que, em reunião colegiada, estudará o mérito da situação. Nos
casos em que a solicitação é atendida, o novo valor do frete (obviamente menor
que o anterior) passa a constar da Tarifa IATA. Tendo sido concedida, a nova
tarifa pode ser utilizada por qualquer exportador.

- Tarifas Classificadas (Class Rates) – são descontos ou acréscimos incidentes


sobre mercadorias específicas, principalmente sobre pequenos lotes de alto
valor.

- Tarifa ULD – tarifa para uma unidade de embarque completa (contêiner, pallet).
Nesse caso, os serviços são House to House.

- Tarifa Marítima – é o valor mínimo de frete estipulado na tarifa,


independentemente da quantidade embarcada, e que normalmente varia de US$
50,00 a US$ 100,00.

Na Tarifa IATA, o frete é cobrado por peso (kg ou cubagem), mas obedecendo a
certas regras que visam evitar prejuízos às companhias aéreas quando do
transporte de mercadorias volumosas. De fato, o exportador deve verificar o fator de
estiva da carga, segundo o parâmetro definido pela IATA: cada kg deve
corresponder a 6000 cm3. O exportador deve, portanto, calcular a cubagem (volume
ocupado) da carga e dividir esse valor por 6000 cm3/kg.
Caso o resultado seja maior que o peso da mercadoria, o cálculo do frete aéreo
deverá considerar esse resultado em vez do peso verdadeiro (o procedimento pode
ser melhor compreendido com um exemplo: Uma caixa possui 35 cm de altura, 43
cm de largura e 78 cm de comprimento, pesando 45 kg; a cubagem da carga será,
portanto, 117390 cm3. A divisão da cubagem pelo fator estipulado pela IATA: (6000
cm3/kg) terá como resultado o chamado “peso cubado” de 19,565 kg. O valor
encontrado é menor que o peso da mercadoria. O frete, portanto, deverá ser
cobrado considerando-se o peso de 45,000 kg.).
É importante que o exportador fique atento às seguintes despesas: a taxa de
emissão do Conhecimento de Embarque Aéreo (AWB) e a taxa de coleta da carga,
que, não sendo previamente negociadas, poderão ser cobradas pelo agente de
cargas, de acordo com os parâmetros da IATA.
Caso o valor da mercadoria declarada no AWB ultrapasse US$ 20,00 por kg, a
companhia aérea é autorizada a cobrar um ad valorem charge de 0,50% sobre o
excedente, visando a cobertura da indenização devida em caso de avaria. A
Conferência de Varsóvia limitou em US$ 20,00 por kg a responsabilidade das
companhias aéreas, em caso de avaria da mercadoria transportada; isso explica a
cobrança da taxa sobre o valor excedente. Em caso de sinistro e na eventualidade
de ter sido feito o seguro de transporte da mercadoria, mas não ter sido declarado
seu valor no AWB, deve-se ainda pagar um décimo de 100% do valor das taxas
básicas para obter o ressarcimento do valor real da mercadoria.

Multimodalidade

O transporte multimodal de cargas é o transporte realizado por intermédio de


mais de um modal, para que a carga possa atingir o seu destino estabelecido no
contrato entre o vendedor e comprador. Esse transporte é coberto por apenas um
documento de transporte (conhecimento de embarque) emitido por um OTM –
Operador de Transporte Multimodal, que se responsabiliza por todo o percurso,
respondendo ao dono da carga por qualquer problema ou avaria.
O que diferencia a intermodalidade da multimodalidade é que na
intermodalidade cada transportador emite seu próprio documento relativo ao trajeto
de sua responsabilidade e na multimodalidade é emitido somente um documento
para todo o trajeto.
A multimodalidade foi criada pela Lei No. 9611/98 de 19.02.98 e
regulamentada pelo Decreto no. 3411/00, de 12/04/2000, porém, ainda não está
operativa, visto que o documento de transporte único ainda não foi criado e a
duplicidade da cobrança do ICMS, tanto do OTM quanto do transportador
subcontratado, ainda não foi eliminada. Há ainda a questão do seguro que o OTM
deve ter, cuja resolução no. 37 da SUSEP – Superintendência de Seguros Privados,
que dispõe sobre a matéria, só surgiu em 08/12/2000 e foi publicada no DOU de
15/12/2000.
Não há previsão ainda para que a multimodalidade venha a ser operada
efetivamente.

Benefícios da Multimodalidade:
- Maior agilidade na movimentação e manipulação de cargas;
- Maior rendimento operacional (facilidade de transbordo);
- Redução nos riscos de avarias e danos à carga;
- Consolidação das cargas e conseqüente diminuição dos custos de transporte;
- Maior competitividade em virtude da redução global dos preços;
- Melhoria da qualidade na prestação do serviço devido ao aumento da
responsabilidade dos operadores multimodais;
- Melhoria no relacionamento entre usuário e transportador;
- Centralização da responsabilidade a poucos intervenientes;

Custos Portuários
Os custos portuários são despesas pagas pelo contratante dos serviços
de infra-estrutura e mão-de-obra portuárias. Os principais custos são:
- Proteção e acesso ao porto – custos pagos pelo armador ou vendedor da carga
pela utilização de facilidades do porto que permitem a aproximação do navio ao
local de atracação em condições seguras;
- Instalações de acostagem – taxas devidas ao armador pela utilização de
equipamentos portuários par atracação e desatracação do navio;
- Instalações terrestres e facilidades (capatazia) – custos pagos pelo vendedor ou
comprador pela utilização da infra-estrutura terrestre, tais como arruamentos,
calçamento, áreas de estacionamento, sinalizações, linhas férreas e de
guindastes, iluminação, instalações elétricas, de combate a incêndio, redes de
drenagem, água e esgoto, etc. A taxa de capatazia na importação via aérea tem
sua taxa mínima no patamar de US$ 10,00 devendo ser paga juntamente com a
taxa de armazenagem, no momento da retirada da mercadoria do armazém
alfandegado. Na importação marítima a capatazia é paga à agência de
navegação, a qual repassa à administração portuária os valores referentes à
utilização das instalações portuárias e de seus equipamentos;
- Equipamentos para movimentação de cargas e containers – custos devidos ao
armador pela utilização de tais equipamentos;

Bibliografia e Fontes de Pesquisa

Gestão Logística da Distribuição Física Internacional


Alberto Ruibal Handabaka
Editora Maltese

Condições Internacionais de Compra e Venda – Incoterms 2000


Angelo Luiz Lunardi
Edições Aduaneiras

Comentários à Lei Aduaneira


Roosevelt Baldomir Sosa
Edições Aduaneiras

Comércio Exterior e a Questão Portuária


Carlos Tavares de Oliveira
Edições Aduaneiras

Transporte e Seguros Marítimos para o Exportador


Daniel E. Real de Azúa
Edições Aduaneiras

Regulamento Aduaneiro
Edições Aduaneiras

Relações Comerciais Internacionais


Avelino de Jesus
Edições Aduaneiras

Exportação: Aspectos Práticos e Operacionais


José Augusto de Castro
Edições Aduaneiras

Abertura e Integração Comercial Brasileira na Década de 90


André Averbug
www.bndes.gov.br

Exportação Passo-a-Passo
www.mdic.gov.br

Transporte e Seguros no Comércio Exterior


Samir Keedi e Paulo C. C. de Mendonça
Edições Aduaneiras

Web grafia

www.aduaneiras.com.br

www.alianca.com.br

www.apexbrasil.com.br

www.bndes.gov.br

www.brtrade.com.br

www.ceol.com.br

www.centro-atlantica.com.br

www.desenvolvimento.gov.br

www.efbrasil.hpg.com.br

www.funcex.com.br

www.fundap.net

www.hamburg-sued.com

www.lufthansa-brazil.com

www.mdic.gov.br

www.mre.gov.br

www.redegoverno.gov.br

www.revistaferroviaria.com.br

www.rffsa.com.br

www.sebrae.com.br

www.sebraesp.com.br
www.variglog.com.br

www.portodesantos.com.br