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1 UNIVERSITE FELIX HOUPHOUËT-BOIGNY INSTITUT DE GEOGRAPHIE TROPICALE

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4 UFR : SCIENCES DE L’HOMME ET DE LA SOCIETE
5 Année Académique 2019-2020 DEPARTEMENT DE GEOGRAPHIE
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10 UE
11 AVENIR DES PORTS ET DES TRANSPORTS
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16 Dr N’GUESSAN Atsé Alexis B.
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18 Maître-Assistant, Université Félix Houphouët-Boigny, Institut de Géographie Tropicale
19 atsalexis1@yahoo.fr
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40 PLAN DU SYLLABUS-COURS

41 1. SYLLABUS ........................................................................ 5
42 1.1. Fiche technique de la maquette pédagogique ............................ 6
43 1.1.1. Semestre, niveau, option et type d’enseignement ............................................. 6
44 1.1.2. UE-ECUE et modalités d’exécution ................................................................... 6
45 1.1.3. Sessions d’examen et modalités d’évaluation.................................................... 6

46 1.2. Résumé .................................................................................. 6

47 1.3. Le contenu et les objectifs du cours ........................................... 7

48 2. COURS ............................................................................ 8
49 INTRODUCTION .................................................................. 9
50 CHAPITRE I : LES AVANTAGES COMPETITIFS ................... 10
51 D’UN PORT ........................................................................ 10
52 Introduction ............................................................................... 10

53 I. La situation géographique ......................................................... 10

54 II. La desserte intérieure .............................................................. 10

55 III. La disponibilité et la qualité des services portuaires ................... 11

56 IV. Les prix des services portuaires ................................................ 11

57 V. La stabilité socio-économique .................................................. 12

58 VI. La technologie de l’information ............................................... 12

59 VII. Le dynamisme et l’équilibre d’une communauté portuaire unie .. 12

60 VIII. La recherche de niches ou créneaux ........................................ 13

61 Conclusion .................................................................................. 13

62 CHAPITRE II : L’HYGIENE ET LA SECURITE ......................... 14


63 DANS LES PORTS ............................................................... 14
64 Introduction ............................................................................... 14
2
65 I. Une nouvelle approche de l’hygiène et de la sécurité .................... 14

66 II. Règlementation nationale et internationale ............................... 14

67 III. Les mesures à prendre pour assurer l’hygiène et la sécurité ......... 15


68 1. Recenser et étudier les risques ............................................................................... 15
69 2. L’information sensibilisation, la formation et le conseil ..................................... 16

70 Conclusion .................................................................................. 16

71 CHAPITRE III : LA PROTECTION DE L’ENVIRONNEMENT .. 17


72 Introduction ............................................................................... 17

73 I. Histoire de la protection de l’environnement ............................... 17

74 II. Les différents types de pollution portuaire ................................. 18

75 1. La pollution liée aux navires ................................................ 18

76 2. La pollution provenant de la manutention des marchandises


77 .................................................................................................. 19

78 III. L’environnement, ses coûts et les mesures de protection ........... 20


79 1. La dégradation de l’environnement ...................................................................20
80 2. Le calcul des coûts .................................................................................................. 21
81 3. Les risques ................................................................................................................... 21

82 IV. Les mesures de protection de l’environnement ......................... 22

83 Conclusion .................................................................................. 22

84 CHAPITRE IV : LE GIGANTISME NAVAL ........................... 23


85 Introduction ............................................................................... 23

86 I. Qu’est-ce que le gigantisme naval ? ............................................ 23

87 II. Les causes du gigantisme naval ................................................. 23


88 1. La part du commerce maritime dans les échanges mondiaux .................... 23
89 2. L’augmentation de la densité du trafic maritime .............................................24
90 3. Le marché de commande de navires ................................................................24
91 4. L’accroissement de la taille des navires .............................................................. 25

3
92 III. Les contraintes liées l’accroissement de la taille des navires ........ 25
93 1. Les contraintes techniques ..................................................................................... 25
94 2. Les contraintes portuaires .......................................................................................26

95 3. La sécurité maritime ............................................................. 27

96 4. Les contraintes financières ................................................... 27

97 5. L’impact environnemental ................................................... 28

98 Conclusion .................................................................................. 28

99 RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES .................................... 30


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112 ECUE
113 LES ENJEUX FUTURS DES PORTS ET DES TRANSPORTS
114 MARITIMES
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139 1.1. Fiche technique de la maquette pédagogique

140 1.1.1. Semestre, niveau, option et type d’enseignement

141 Semestre : Semestre 3


142 Niveau : Master 2 Recherche
143 Option : Géographie des Mers et des Océans
144 Type d’Enseignement : Cours Magistral

145 1.1.2. UE-ECUE et modalités d’exécution

146 Type d’UE : Spécialité


147 Nom et code de l’UE : Avenir des ports et des transports (APT5309)
148 Nom et code de l’ECUE : Les enjeux futurs des ports et des transports maritimes
149 (APT 53092)
150 Nombre de crédits de l’ECUE : 3 crédits
151 Volume Horaire de l’ECUE : 30 heures
152 Enseignant Responsable de l’UE : Dr KABLAN N’guessan Hassy Joseph
153 Enseignant Chargé de l’ECUE : Dr N’GUESSAN Atsé Alexis B.
154 Mode d’exécution du cours : Présentiel, en ligne (TEAMS et/ou DGEO-eCalice)

155 1.1.3. Sessions d’examen et modalités d’évaluation

156 Sessions d’Examen : Session Unique


157 Modes d’exécution : Le cours est accessible en ligne
158 Modes d’évaluation du cours : En ligne ou en Présentiel

159 1.2. Résumé


160 Les ports et les transports maritimes sont au cœur des échanges mondiaux de
161 marchandises. Chaque année, plusieurs milliards de tonnes de cargaisons diverses
162 sont transportés à travers les océans par plus de 90 000 navires. L’importance des
163 échanges liée à la mondialisation explique cette dynamique. Ces échanges
164 impliquent pour les ports et les transports maritimes des enjeux importants liés aux
165 questions d’ordre stratégique, logistique, commercial, à la sécurité, la sûreté et à
166 l’environnement.

167 Mots-Clés : Ports, transports maritimes, échanges, enjeux.

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168 1.3. Le contenu et les objectifs du cours

Séance Thème Objectifs Savoir à acquérir


Exposer
L’importance des ports
Ports, transports et des transports Les ports et les transports maritimes, eu égard à leur
Introduction maritimes et maritimes dans importance stratégique à l’échelle mondiale, font face à
enjeux l’économie monde, et des enjeux importants.
les enjeux multiformes
en présence

Visiter
Les principaux La concurrence portuaire à l’échelle des façades
Les avantages
avantages qui maritimes est rude. Pour se maintenir, conserver ou
Chapitre I compétitifs d’un
participent de la gagner des ports de marché, les acteurs portuaires et
port
compétitivité d’un maritimes se doivent de cumuler des atouts.
organisme portuaire

De nombreux usagers fréquentent les ports, d’autant


plus que c’est une frontière qui voit entrer et sortir des
millions de tonnes de marchandises venues de partout.
Cette réalité impose un cadre propre qui participe à la
Connaître préservation de la santé des usagers.
L’hygiène et la
Chapitre II sécurité dans les Les aspects clés de Les menaces liées aux groupes terroristes et aux trafics
ports l’hygiène et de la illicites de toutes sortes guettent des outils aussi
sécurité dans les ports stratégiques que les ports. Veiller à leur sécurité et leur
sûreté est une préoccupation majeure au plus haut
niveau, surtout depuis les attentats du 11 septembre
2001, aux Etats-Unis.

En milieu portuaire, l’environnement est agressé par


Visiter diverses sources polluantes. Ces pollutions engendrent
La protection de des coûts importants et font courir des risques aux
Chapitre III Les questions de
l’environnement entités portuaires et aux usagers. Ces situations
pollution liées aux
nécessitent des actions d’envergure en vue de protéger
ports
l’environnement fragile des ports.

Montrer
L’évolution dans la Le monde maritime et portuaire a subi de plein fouet la
construction navale et révolution dans la construction navale, avec
Le gigantisme les implications pour les l’avènement de la mondialisation. Des navires aux tailles
Chapitre IV impressionnantes ont bousculé les logiques en place,
naval activités portuaires et la
sécurité maritime, en obligeant les ports à redimensionner leurs
rapport avec la infrastructures et les autres acteurs à s’adapter.
mondialisation

Faire
Le point des enjeux
susmentionnés et
Ports, transports dégagés les Dans un futur proche comme lointain, les acteurs du
maritimes et responsabilités monde maritime et portuaire devront assumés de
Conclusion
responsabilités grandissantes des lourdes responsabilités. De leur engagement
futures autorités portuaires, dépendront la satisfaction des usagers.
des transporteurs
maritimes et des
autres acteurs associés

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210 INTRODUCTION
211 À l’échelle de la planète, les ports ont évolué en suivant de près les mutations
212 techniques et technologiques liées à la navigation, aux pratiques
213 commerciales et logistiques.
214 Aujourd’hui les ports de commerce doivent faire face à des enjeux cruciaux,
215 d’autant plus que la mondialisation a introduit un environnement concurrentiel
216 auquel il est de plus en plus difficile de se soustraire.
217 Les enjeux qui se présentent aux ports peuvent être regroupés autour des
218 points suivants :
219 - mettre en œuvre des avantages compétitifs ;
220 - veiller à l’hygiène et à la sécurité ;
221 - assurer la protection de l’environnement ;
222 - faire face aux mutations techniques et technologiques ;
223 - assurer et gérer la qualité.

224

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225 CHAPITRE I : LES AVANTAGES COMPETITIFS
226 D’UN PORT

227 Introduction

228 Les ports font l’objet de concurrence. Pour y faire face, ils doivent pour chacun
229 disposer ou se doter d’avantages compétitifs. Quels sont les principaux
230 avantages, atouts liés aux besoins qui pourraient se présenter dans le futur ?
231 Il importe de souligner que les choix et priorités à établir seront fonction des
232 objectifs et de la stratégie de chaque port. Certains des avantages sont liés à
233 des conditions externes qui ne dépendent pas du port lui-même. Dans ce cas,
234 celui-ci mettra l’accent sur les avantages compétitifs liés aux facteurs internes.

235 I. La situation géographique


236 Un port situé en un lieu stratégique aura autant d’avantages compétitifs du
237 point de vue de la chaîne intégrée de transport international. Pour ce faire, il
238 doit remplir au moins l’un des conditions suivantes :
239 - être situé à proximité des grandes routes maritimes
240 - être situé à proximité des grands centres de production et de
241 consommation
242 - avoir un tirant d’eau naturel important, un large plan d’eau bien abrité et
243 d’importantes réserves foncières

244 II. La desserte intérieure


245 Un port doit être relié à son arrière-pays par un réseau de transport de qualité,
246 qu’il soit terrestre, ferroviaire ou fluvial. Cela du fait que les chargeurs et les
247 transporteurs multimodaux raisonnent en termes de transport intégré et de
248 chaîne logistique dont le port n’est qu’un maillon. Le développement des
249 réseaux intérieurs pour les ports est une question cruciale qui permet de
250 répondre à la question du désenclavement. Il permet de maintenir des
251 cadences élevées sans qu’il y ait engorgement des voies de desserte.
252 La qualité de la desserte intérieure se mesure en termes de rapidité, fiabilité et
253 coût. Elle fait appel à des infrastructures de qualité, une règlementation
10
254 appropriée, des modalités d’exploitation assurant des coûts bas et des services
255 de qualité.

256 III. La disponibilité et la qualité des services portuaires


257 Les initiatives des ports les plus dynamiques se sont multipliées dans ce
258 domaine. Ils assurent en effet une large gamme de services de la zone bord à
259 quai à la sortie de la zone portuaire, qui s’étend parfois sur plusieurs kilomètres.
260 Dans ce domaine, ce sont les agents maritimes, les commissionnaires, les
261 organisateurs des transports qui ont un rôle clé à jouer. En effet, ces derniers
262 représentent respectivement les armements et les chargeurs. Un transitaire
263 attire de nombreux clients et un agent maritime efficace est le meilleur garant
264 du maintien des escales. Aussi convient-il de maintenir de bonnes relations
265 avec les transitaires et les agents, de les consulter et de les associer aux efforts
266 faits pour développer le port ; d’où l’importance de créer des structures de
267 concertation (communauté portuaire etc.).

268 IV. Les prix des services portuaires


269 Les chargeurs placent la qualité et l’efficacité des services portuaires avant le
270 prix à payer pour ces services. On peut citer l’exemple des ports chers mais
271 performants et qui sont plus compétitifs que des ports concurrents moins chers
272 mais peu efficaces.
273 Cependant, les tarifs portuaires demeurent un important facteur de la
274 compétitivité d’un port. C’est particulièrement vrai pour les produits à faible
275 valeur (vrac par exemple) pour lesquels le coût de passage portuaire peut
276 représenter un pourcentage significatif du prix. C’est le cas également lorsque
277 les frets sont bas. De même, lorsque la qualité des services offerts est
278 comparable, de faibles écarts dans les tarifs peuvent modifier, dans la limite
279 où les ports sont substituables entre eux, le comportement du chargeur et de
280 l’armateur.
281

11
282 V. La stabilité socio-économique
283 Quels que soient les avantages compétitifs qu’un port a pu développer, ils
284 risquent d’être anéantis lorsque se produisent et surtout se répètent
285 régulièrement, des incidents et des grèves mettant en cause le bon
286 fonctionnement du port.
287 Les causes peuvent être imputables à des incidents majeurs concernant le
288 pays tout entier : guerres, pirateries etc. Elles peuvent provenir de mauvaises
289 pratiques locales telles que les retards, les revendications systématiques, les
290 pannes fréquentes etc.
291

292 VI. La technologie de l’information


293 Au-delà des qualités nautiques, de la position géographique et des
294 opportunités de trafics qu’un port peut offrir, s’il n’est pas à la pointe de la
295 technologie de l’information, ses atouts deviennent caducs. En effet, les ports
296 ont besoin des moyens de communication les plus performants (les autorités
297 portuaires comme les usagers), pour établir des contacts commerciaux avec
298 l’intérieur et le reste du monde.
299 Dans la réalité, un port aura de grandes difficultés à attirer du trafic,
300 notamment le trafic conteneurisé, s’il ne peut offrir des installations fiables de
301 télécommunication. Ceux-ci incluent un système téléphonique avec accès
302 direct sur les réseaux internationaux et même des systèmes d’échanges
303 électroniques d’information (EDI) qui permettent l’envoi des messages codés
304 entre ordinateurs reliés par un système de télécommunication.
305

306 VII. Le dynamisme et l’équilibre d’une communauté


307 portuaire unie
308 La communauté portuaire regroupe tous les acteurs du port, y compris bien
309 entendu l’autorité portuaire, la douane, mais également, par extension et pour
310 une meilleure synergie, les représentants des milieux économiques (chargeurs,
311 réceptionnaires etc.). Dans les faits, la qualité d’un port n’est pas identifiée à
12
312 la qualité de son autorité portuaire. Ce n’est pas l’autorité portuaire qui signe
313 les contrats qui concrétisent l’activité portuaire ; ce sont les chargeurs, les
314 armements ou leurs représentants.
315

316 VIII. La recherche de niches ou créneaux


317 On appelle niche ou créneau un type d’activité ou de trafic portuaire qui se
318 développe à proximité ou en parallèle avec un trafic plus important. Tous les
319 ports ne peuvent prétendre gagner les plus grands trafics qui, pour bénéficier
320 des économies d’échelle, se concentrent sur des ports de moins en moins
321 nombreux. Ce phénomène continuera de se développer, dans tous les
322 domaines et pour tous les trafics.

323 Conclusion
324 La question de la compétitivité est au cœur des préoccupations des autorités
325 portuaires aujourd’hui. Compte tenu des mutations rapides dans le milieu
326 maritime, de l’évolution du commerce mondial et des courants des échanges,
327 tenir une place de choix est devenu un challenge. Les ports partout dans le
328 monde usent de stratégies diverses pour rester des maillons incontournables.
329 Devant les fortunes diverses des uns et des autres, force est de constater que
330 la réalité est diversement appréciée selon qu’on se situe dans les pays
331 développés ou non.
332
333

13
334 CHAPITRE II : L’HYGIENE ET LA SECURITE
335 DANS LES PORTS

336 Introduction
337 Les ports sont des milieux dynamiques qui attirent de nombreuses personnes et
338 activités. C’est sans surprise que les questions relatives à l’hygiène et à la
339 sécurité sont une préoccupation, aussi bien pour les Etats que les autorités
340 portuaires et les usagers. Le fait que les questions d’hygiène et de sécurité aient
341 pris de l’importance, est à mettre au compte des codes qui régissent le travail
342 et de l’action menée par des organisations spécialisées, notamment
343 l’Organisation International du Travail (OIT) et l’Organisation Maritime
344 Internationale (OMI).
345

346 I. Une nouvelle approche de l’hygiène et de la sécurité


347 L’hygiène et la sécurité se rapportent en général aux conditions de travail dans
348 les milieux portuaires. Il s’agit en clair des conditions de travail au sein de
349 chaque entreprise implantée sur le domaine portuaire : autorité portuaire,
350 manutentionnaire, transitaire, acconier etc.
351 Il s’agit aussi bien des conditions de travail du personnel que des conditions
352 dans lesquelles le travail a une incidence sur la sûreté et la sécurité des
353 installations et du trafic etc. Historiquement, les ports ont mis en place des
354 mesures spécifiques de sécurité et d’hygiène, suivant la législation existante,
355 car ils sont des lieux à risque, avec un grand nombre de travailleurs qui opèrent
356 dans des entreprises importantes.
357

358 II. Règlementation nationale et internationale


359 Chaque pays est amené à réglementer certaines activités pouvant porter
360 atteinte à la sécurité des personnes et des biens, et à prendre des dispositions
361 spécifiques d’intervention en cas d’accident. Les ports de commerce, où de
362 nombreuses entreprises exercent leurs activités sont donc soumis à la

14
363 règlementation générale en vigueur dans le pays. Plusieurs thèmes peuvent
364 être abordés. Il s’agit entre autres de :
365 - la prévention des risques majeurs ;
366 - l’organisation de la sécurité civile ;
367 - la protection des travailleurs contre les différents types de risques ;
368 - modalités d’utilisation des gaz toxiques pour la désinfection et la fumigation ;
369 - mesure de sécurité pour l’entretien des navires ayant contenu des matières
370 inflammables etc.
371 C’est au plan international que des mesures à portée universelle ont été prises
372 en ce domaine par l’OIT et l’OMI. L’Organisation Internationale du Travail a
373 vocation d’améliorer les conditions de travail et à ce titre, elle a mandat
374 d’examiner les questions d’hygiène et de sécurité dans les ports. L’Organisation
375 Maritime Internationale ayant pour mandat d’assurer la sécurité de la
376 navigation, a également adopté des conventions ou des recommandations
377 qui renforcent cette sécurité de navigation et de ce fait améliorent également
378 la sécurité dans les ports, notamment le code des marchandises dangereuses.
379 L’instrument juridique international le plus important est la convention
380 internationale du travail n°152 de l’OIT, concernant la sécurité et l’hygiène du
381 travail dans les manutentions portuaires. Cette convention adoptée à Genève
382 en 1978 est entrée en vigueur le 30 juillet 1986.
383

384 III. Les mesures à prendre pour assurer l’hygiène et la


385 sécurité

386 1. Recenser et étudier les risques


387 C’est la première étape du processus de définition et mise en œuvre d’une
388 politique systématique, intégrée et interactive dans ce domaine. Tous les
389 thèmes porteurs de risques pour le personnel, la marchandise, le matériel et les
390 installations seront recensés en identifiant les services concernés. Cela
391 permettra ensuite, d’étudier ces risques dans des groupes de travail, et s’ils ne
392 peuvent être écartés de proposer les mesures techniques, administratives et
393 humaines qui permettront de maîtriser le risque.
394

15
395 2. L’information sensibilisation, la formation et le conseil
396 L’information consiste à mettre à la disposition des entreprises du port et de
397 leurs salariés toute documentation, la réglementation et les renseignements
398 techniques sur les nouveautés en matière de sécurité et d’hygiène, tant au
399 plan des équipements et installations qu’à celui de l’organisation et des
400 procédures.
401 La sensibilisation est l’action menée auprès du personnel : main d’œuvre,
402 maîtrise, cadres, direction pour attirer leur attention sur l’importance de ce
403 sujet, pour leur présenter la manière dont il convient de le traiter en obtenant
404 leur concours.
405 La formation est la suite logique de l’analyse des risques qui a permis d’identifier
406 les actions à mener, en précisant les objectifs, la population à former, le
407 contenu de la formation et les méthodes pédagogiques à adopter (formation
408 individuelle, séminaires etc.).
409

410 Conclusion
411 Les questions d’hygiène et de sécurité sont très en vue dans les ports. La
412 dynamique des activités ne devrait pas occulter ces aspects importants de
413 tout organisme portuaire. Les mesures drastiques pour attribuer aux ports la
414 certification ISO en la matière prouve que ce n’est pas seulement des
415 questions à l’échelle nationale, mais bien à l’échelle internationale. Ce sont en
416 outre des facteurs qui jouent sur la compétitivité, d’autant plus que les usagers
417 en tiennent compte.
418
419

16
420 CHAPITRE III : LA PROTECTION DE
421 L’ENVIRONNEMENT

422 Introduction
423 L’environnement fait l’objet d’une attention particulière aussi bien pour les
424 hommes que pour les organisations. Depuis le début des années 80, la
425 protection de l’environnement est devenue l’un des sujets de préoccupation
426 majeure de la communauté internationale. Partout dans le monde,
427 l’environnement est en danger, de par les différents effets conjugués de
428 l’action humaine. Dans le milieu portuaire, de plus en plus l’environnement est
429 au centre des attractions.

430 I. Histoire de la protection de l’environnement


431 La protection de l’environnement est un thème qui est généralement inclus
432 dans le concept plus large du développement durable. C’est en 1987 que la
433 commission mondiale de l’environnement et du développement a défini le
434 développement durable comme étant celui qui répond aux besoins actuels
435 sans compromettre la capacité des générations futurs de répondre aux leurs.
436 Toutes les grandes organisations internationales ayant vocation à intervenir
437 dans le domaine portuaire ont intégré le thème de la protection de
438 l’environnement et du développement durable dans leur programme de
439 travail.
440 L’OMI a élaboré une stratégie pour la protection du milieu marin, ainsi qu’un
441 programme global correspondant. Les trois principales conventions
442 internationales relatives aux ports mises au point sous les auspices de l’OMI en
443 ce domaine sont les suivantes :
444 - la convention sur la prévention de la pollution des mers résultant de
445 l’immersion de déchets (convention de Londres sur l’immersion de déchets, en
446 vigueur depuis 1975), qui concerne les matériaux provenant du dragage des
447 cours d’eau et des ports ;

17
448 - la convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires
449 (convention MARPOL 73/78, entrée en vigueur en 1983), qui porte sur les
450 installations permettant de recevoir des déchets dans les ports ;
451 - la convention internationale de 1990 sur la préparation, la lutte et la
452 coopération en matière de pollution par les hydrocarbures, en vertu de
453 laquelle les ports sont tenus de mettre sur pied des plans d’urgence en matière
454 de pollution par les hydrocarbures.
455 En outre, l’OMI a organisé des activités et apporté son concours à l’élaboration
456 de conventions internationales qui devraient contribuer la protection de
457 l’environnement portuaire, notamment dans les domaines suivants :
458 - responsabilité civile et réparation des dommages résultant de la pollution par
459 les hydrocarbures ;
460 - modalités de construction, entretien, équipage et exploitation des navires ;
461 - transport, manutention et stockage de substances dangereuses dans les
462 zones portuaires.
463

464 II. Les différents types de pollution portuaire


465 1. La pollution liée aux navires
466 Les navires qui effectuent leurs manœuvres d’entrée et d’accostage dans le
467 port constituent un danger potentiel. L’abordage ou l’échouage peut avoir
468 de lourdes conséquences en obstruant le passage d’autres navires et de leur
469 cargaison en entraînant des déversements de mazout ou d’effluents dans
470 l’eau.
471 En vertu de la convention internationale de 1973 de l’OMI pour la prévention
472 de la pollution par les navires et de son protocole de 1978 (convention MARPOL
473 73/78), tous les rejets d’effluents en mer par les navires sont soumis à des
474 restrictions.
475 La convention MARPOL dispose que lorsqu’un navire arrive dans un port où est
476 appliquée ladite convention, ses déchets doivent être déversés dans une
477 installation portuaire de réception. Les déchets les plus courants sont les
478 suivants : eaux sales de ballast et résidus de citernes ayant contenu une
479 cargaison, boues provenant du filtrage du mazout, eau de cale contaminée
480 par les hydrocarbures et ordures ménagères.
18
481
482 2. La pollution provenant de la manutention des marchandises
483 Il convient de distinguer vrac sec et vrac liquide, l’un et l’autre ayant un impact
484 éventuel différent sur l’environnement. Lors des opérations de manutention, le
485 vrac sec, comme les céréales, le charbon ou le minerai, peut dégager de la
486 poussière, ce qui risque d’être préjudiciable à la fois à certaines activités et à
487 la santé des riverains.
488 Les marchandises liquides en vrac sont généralement des dérivés du pétrole,
489 allant du brut aux produits chimiques. La quasi-totalité de ces produits sont, en
490 cas d’émission, nocifs pour l’environnement. Les incidents qui surviennent en
491 cours de manutention, entraînant un déversement de produit, constituent une
492 menace plus grave pour l’environnement. Mis à part la pollution ainsi
493 occasionnée, ces types d’incidents présentent également d’autres risques :
494 danger immédiat pour la santé, risque d’incendie ou d’explosion à proximité
495 de la fuite.
496
497 3. La pollution due à l’entreposage
498 Elles peuvent se produire lors du stockage des produits en vrac ou des
499 marchandises diverses. Les produits liquides en vrac entreposés dans des
500 citernes, peuvent donner lieu à des émanations toxiques, ou à des fuites dans
501 les canalisations qui peuvent occasionner des incendies ou polluer le sol et
502 même les plans d’eau proches.
503
504 4. La pollution due à la maintenance
505 Dans le cas des dragages d’entretien du port, les déblais doivent être évacués
506 ou rejetés en mer, ce qui est une source potentielle de pollution si ces déblais
507 ont été contaminés. Les installations fixes doivent être entretenues, nettoyées,
508 repeintes, autant d’actions qui créent des pollutions.
509 L’entretien des navires en cale sèche donne lieu à des nuisances comparables
510 à celle des ateliers d’entretien du matériel, avec cependant des risques
511 supplémentaires dans le cas de navires citernes, ou des travaux effectués sur
512 des réservoirs (ou à proximité) ayant contenu des produits toxiques ou explosifs.
513

19
514 5. La pollution des aménagements portuaires
515 Les travaux tels que l’approfondissement des chenaux d’accès, l’allongement
516 des quais, l’aménagement des zones d’entreposage et de manutention des
517 conteneurs, ou la construction des digues, peuvent altérer des éléments
518 naturels et entraîner la destruction de certaines parties de l’environnement.
519 Les besoins d’extension peuvent nécessiter l’aménagement de sites préservés
520 jusque-là de toute activité commerciale ou industrielle. Les zones de
521 reproduction des poissons ou d’autres organismes aquatiques risquent d’être
522 perturbées, de même que l’écosystème marin local.
523

524 6. La pollution résultant de l’industrialisation portuaire


525 En dehors de la pollution des sols, l’industrialisation a des effets sur la pollution
526 atmosphérique. Les émissions sont inévitables en dépit de l’utilisation de
527 technologies nouvelles. Même si elles n’ont aucun effet direct sur
528 l’environnement immédiat, elles s’ajoutent à la quantité globale de polluants
529 contenus dans l’atmosphère.
530
531 7. La pollution occasionnée l’interface port-cité
532 L’interface entre le port et la ville est la zone où les influences de leurs activités
533 respectives sont les plus manifestes. Les effets nocifs des unes et des autres ont
534 ainsi un caractère cumulatif. Si la zone en question est aménagée et habitée,
535 il peut en résulter des situations indésirables, voire inacceptables. Les niveaux
536 sonores risquent de dépasser globalement les limites tolérables, même s’ils sont
537 admissibles séparément. Les émissions provenant de la ville (circulation
538 automobile), conjuguées à celles d’activités industrielles menées à proximité,
539 peuvent entraîner des concentrations supérieures aux limites couramment
540 admises.

541 III. L’environnement, ses coûts et les mesures de protection


542 1. La dégradation de l’environnement

543 Plusieurs critères peuvent être utilisés pour classer les coûts causés par la
544 dégradation de l’environnement. Il importe de différencier ceux qui

20
545 correspondent à une dégradation à laquelle il est impossible de remédier
546 (pertes en vie humaine, dégâts matériels, pertes de marchandises…) et ceux
547 dus aux dommages réparables (pollution des eaux, des sols…).
548 Le deuxième type de critère différencie les coûts directs (outillage et produits
549 endommagés, manque à produire…) des coûts indirects (préjudice causé à la
550 réputation commerciale de l’établissement, mauvaise image de marque,
551 perte de trafic…).
552 Il faut également prendre en compte les coûts de la dégradation proprement
553 dite (pertes subies sur le plan humain et matériel) et ceux des mesures
554 correctives nécessaires pour revenir à l’état initial (nettoyage…).
555

556 2. Le calcul des coûts

557 Le calcul des coûts de la dégradation de l’environnement nécessite de


558 distinguer les coûts accidentels des coûts structurels. Les coûts accidentels
559 correspondent aux frais occasionnés par des accidents qui peuvent survenir à
560 tout moment. Il s’agit d’évènements néfastes et inattendus qui peuvent avoir
561 de très graves conséquences sur l’environnement de la zone portuaire et,
562 partant, sur ces activités et sa vie économique (incendies, explosions,
563 déversements importants...).
564 Les coûts structurels correspondent au coût d’une dégradation constante de
565 l’environnement résultant d’opérations courantes. Il s’agit d’évènements dont
566 les conséquences directes s’avèrent mineures lorsqu’ils sont considérés
567 individuellement ; par contre, lorsqu’ils surviennent de manière chronique, ils
568 deviennent aussi dangereux que les accidents majeurs occasionnels.
569

570 3. Les risques


571 Le risque de détérioration de l’environnement engendré par les activités
572 portuaires se compose de deux facteurs : sa fréquence et son ampleur.
573 L’analyse des risques va donc consister à analyser et mesurer si possible ces
574 deux éléments. Cette analyse s’impose pour évaluer les effets, donc le coût de
575 la détérioration de l’environnement.

21
576 Il n’est pas aisé d’établir un taux de fréquence des accidents qui détériorent
577 l’environnement. Compte tenu de l’expérience antérieure du port ou d’autres
578 ports ayant des activités comparables, on peut établir un taux de fréquence
579 approximatif pour tel ou tel type d’accident.
580 Le niveau de risque est une combinaison des deux facteurs précédents. Plus la
581 fréquence sera élevée et plus l’ampleur de la pollution sera grande, le niveau
582 de risque sera grand.

583

584 IV. Les mesures de protection de l’environnement


585 La protection contre les atteintes l’environnement englobe divers types
586 d’actions qui vont de simples mesures juridiques à des programmes
587 d’investissement très importants. Toutes ces actions ont un coût. Ceux qui ont
588 trait à la protection de l’environnement peuvent donc être définis comme
589 l’ensemble des charges et des conséquences résultant de toutes les mesures
590 prises pour protéger le port contre des atteintes à l’environnement.

591

592 Conclusion
593 La protection de l’environnement est une question, non pas de choix, mais qui
594 s’impose, eu égard aux nombreuses implications pour les activités portuaires.
595 Un port sans politique de protection de l’environnement est voué à de multiples
596 difficultés. Aussi convient-il d’insister sur le fait qu’une politique de protection
597 nécessite des financements permanents et conséquents, vu que l’ampleur des
598 accidents et incidents en milieu portuaire ne peut être sous-estimé. Les risques
599 étant élevés, une politique de protection rigoureuse et proactive de
600 l’environnement s’impose pour chaque port.
601
602

603

604

22
605 CHAPITRE IV : LE GIGANTISME NAVAL

606 Introduction
607 Les transports maritimes sont le vecteur principal des échanges à travers le
608 monde. Avec le développement des spéculations marchandes et
609 l’accroissement des volumes, particulièrement entre la triade (l’Amérique du
610 Nord, l’Europe Occidentale et l’Asie Orientale), la recherche d’économie
611 d’échelle à induit de nouvelles innovations navales. Le jeu des acteurs
612 maritimes avec la fusion-acquisition des compagnies maritimes et le rôle
613 majeur de la conteneurisation, ne font qu’accroître le carnet de commandes
614 de navires neufs et d’une grande capacité d’emport.
615 Aujourd’hui, le gigantisme naval bat son plein avec des navires capables de
616 déplacer 23 000 EVP en une fois.
617
618
619 I. Qu’est-ce que le gigantisme naval ?
620 « … gigantisme se dit pour le développement excessif d’un organisme
621 quelconque… » Larousse de la langue française. Il est plus approprié de faire
622 un rapprochement avec le mot gigantesque qui se dit d’un objet
623 extrêmement grand par rapport à l’homme, mais sans qu’en matière de
624 navigation il doive dépasser toute mesure.

625

626 II. Les causes du gigantisme naval


627 1. La part du commerce maritime dans les échanges mondiaux

628 L’entrée de la Chine dans l’OMC a durablement désorganisé les transports


629 maritimes, en particulier dans le secteur des matières premières, milieu dans
630 lequel le taux d’affrètement a été multiplié par dix en dix ans. Selon l’UNCTAD,
631 en 2019, les 92 295 navires qui forment la flotte mondiale ont fait transiter
632 quelque 11 milliards de tonnes de marchandises à travers les océans.

23
633 L’ensemble du transport maritime a connu une croissance importante depuis
634 le début des années 1980. Sur la période, l’évolution du marché du transport
635 conteneurisé est la plus significative. L’accroissement vertigineux des
636 capacités d’emport des dix premières compagnies mondiales de transport
637 conteneurisé s’explique également par un fort phénomène
638 d’acquisition/fusion accroissant les capacités d’investissement des acteurs
639 concernés.

640

641 2. L’augmentation de la densité du trafic maritime

642 La mondialisation et la délocalisation des entreprises des Etats-Unis et l’Europe


643 vers l’Asie ont entraîné une demande supérieure, en particulier en transport de
644 biens (conteneurs) à la fois en nombre et en taille. Il importe de mentionner
645 aussi que la densité du trafic maritime conteneurisé a augmenté sur les
646 principales routes maritimes mondiales. Les routes principales d’exportation de
647 pétrole devraient également connaitre un accroissement significatif du
648 volume transporté.

649

650 3. Le marché de commande de navires

651 Pour faire face à la demande en transport, les compagnies de transport


652 passent des commandes de nouveaux navires auprès des chantiers navals. En
653 2018, la Chine, le Japon et la République de Corée ont conservé leur
654 prépondérance dans la production mondiale de navires, avec une part
655 cumulée de 90 % de l’activité de construction navale et individuelle de 40 %
656 (Chine), 25 % (Japon) et 25 % (République de Corée). En 2018, la Chine a
657 construit 60 % des vraquiers, 49 % des porte-conteneurs, 47 % des navires de
658 charge classiques et 45 % des navires de service pour la desserte des
659 plateformes de forage. La République de Corée est en tête du classement
660 mondial des constructions de transporteurs de gaz (avec une part de 64 %),
661 suivie des pétroliers (42 %). Le premier segment au Japon était celui des
662 chimiquiers, qui représentaient 45 % des livraisons mondiales de navires neufs,
663 et des vraquiers, 33 %.

24
664 Les navires livrés en 2018 étaient principalement des vraquiers (26,7 % du total
665 en tjb), suivis des pétroliers (25 %), des porte-conteneurs (23,5 %) et des
666 transporteurs de gaz (13 %). Les pétroliers sont arrivés en deuxième position pour
667 les livraisons depuis 2016, dépassant les porte-conteneurs à la troisième place,
668 devant les transporteurs de gaz. Cette évolution pourrait être imputable à une
669 demande de navires porte-conteneurs de grande capacité (plus de 15 000
670 EVP), qui a augmenté de 33 % en 2018 et à un fléchissement de la croissance
671 de la demande de pétroliers et de vraquiers compte tenu des excédents de
672 capacité existants.
673

674 4. L’accroissement de la taille des navires

675 Parallèlement à l’augmentation de la densité du trafic maritime et au nombre


676 de commandes de navires, les dimensions des navires de tout type n’ont cessé
677 d’évoluer ces dernières années. Alors que la première génération de porte-
678 conteneurs se limitait à 2 000 EVP, quarante ans après environ, la capacité
679 d’emport de 23 000 EVP est devenue une réalité. Les nouvelles générations de
680 porte-conteneurs frôlent les 400 m de long et les 60 m de large. Les autres
681 modes de transport en dehors du transport conteneurisé sont touchés par le
682 gigantisme, en raison des dimensions croissantes des navires.
683

684 III. Les contraintes liées l’accroissement de la taille des


685 navires
686 1. Les contraintes techniques

687 La construction navale a bénéficié ces dernières années d’un effort important
688 en matière de recherche et développement. Les nouvelles méthodes de
689 calcul ainsi que les nouvelles technologies telles que la modélisation 3D ou la
690 simulation utilisées pour étudier le comportement des navires face à la houle
691 et effectuer des analyses très fines des différentes contraintes structurelles des
692 navires en condition de navigation normale ou extrême, ont permis d’obtenir
693 des gains en terme financier ais également en terme de temps de
694 développement et de fiabilité. Ces dernières années, la règlementation
695 internationale a imposé un certain nombre de systèmes tendant à améliorer la
25
696 sécurité. Ainsi, certaines avancées techniques sont désormais intégrées aux
697 navires dès la conception.
698 De nouveaux moyens sont techniques sont mis à la disposition des
699 commandants de navire sous forme de systèmes d’aides à la décision, afin
700 d’optimiser les routes de navigation et d’éviter les situations extrêmes et de
701 tension. Ils peuvent ainsi prendre des routes visant à éviter ces problèmes
702 potentiels.
703 Les progrès technologiques se retrouvent aussi lors de la conception et de la
704 construction des systèmes qui composent le navire (appareil propulsif, énergie,
705 gouvernail etc.).
706 La construction des navires géants nécessite des chantiers navals adaptés et
707 disponibles. Les délais d’attente pour un navire neuf sont de trois ans. Le temps
708 de construction effectif n’étant que de huit mois.
709

710 2. Les contraintes portuaires

711 D’un point de vue purement technique, l’accès aux ports par les navires est
712 limité par un certain nombre de paramètres, tels que le tirant d’eau, le tirant
713 d’air et l’évitage ainsi que les conditions de dégagement liées aux possibilités
714 offertes par les infrastructures (entreposage de conteneurs, véhicules etc.). Les
715 ports capables d’accueillir les navires géants sont peu nombreux dans le
716 monde. Ces très grands ports deviennent alors des ports d’éclatement et le
717 recours au « feedering » se généralise. Le coût du « feedering » peut contribuer
718 à diminuer au bout du compte les économies d’échelles obtenues avec les
719 navires géants.
720 À l’heure actuelle, les ports restent des goulots d’étranglement, à cause du
721 nombre de navires en attente en rade. Des extensions sont en cours de
722 réalisation pour répondre au volume de conteneurs en constante
723 augmentation. Par ailleurs, outre la contrainte logistique des zones de
724 stockage, deux facteurs de risques supplémentaires ont été identifiés,
725 concernant les opérations portuaires, et auxquels il va falloir trouver une
726 meilleure réponse : la concurrence et donc la course au gain de temps ; les
727 responsabilités opérationnelles et juridiques des différents acteurs et leur

26
728 sanction ne sont pas définies, pas toujours adaptés, et/ou ne sont parfois pas
729 compatibles entre elles.

730

731 3. La sécurité maritime

732 Les effets combinés de la règlementation tant au niveau international que


733 national et de l’implication de plus en plus importante des armateurs en terme
734 de sécurité ont conduit à une diminution importante et continue du nombre
735 d’accidents ces dernières années.
736 Le trafic maritime s’est densifié de façon générale, et de manière encore plus
737 marquée dans certains goulets d’étranglement où les chenaux se rétrécissent
738 et le trafic s’intensifie (canal de Panama, canal de Suez, Manche…).
739 Les dangers inhérents aux navires, naturellement influencés par le gigantisme
740 peuvent être classés en deux catégories : les risques liés au navire à
741 proprement parler et les risques liés à la nature de la cargaison.
742 Il existe une réelle difficulté pour un équipage réduit de contrôler en finesse les
743 bâtiments de grande taille (problème d’inertie, de la capacité à manœuvrer
744 dans les passages serrés, ralentir, ou freiner à proximité des flottilles de pêche,
745 etc.).
746 Lorsqu’on parle de gigantisme, on évoque la concentration possible de
747 dangerosité sur un même navire. Ceci y compris au niveau de la sécurité, voire
748 par exemple le risque de terroristes s’attaquant à des gaziers ou à des
749 pétroliers.
750

751 4. Les contraintes financières

752 Les sommes nécessaires aux armateurs pour l’acquisition des différents types
753 de navires sont telles qu’il est nécessaire de faire appel à plusieurs banques
754 comme à plusieurs assureurs.
755 En effet, les risques lors de l’engagement financier seraient trop importants pour
756 une seule banque puis pour les assureurs, et par conséquent la répartition des
757 risques prévaut.
758
759
27
760
761 5. L’impact environnemental

762 Le réchauffement climatique et la pollution sont devenus des préoccupations


763 majeures des populations. Le transport maritime est le plus petit contributeur
764 de pollution en comparaison des autres modes de transport.
765 L’amélioration significative des technologies de propulsion et de conception
766 des coques de navires combinée avec l’utilisation de cargos ayant de plus
767 grandes capacités de transport, a conduit à une diminution des émissions de
768 gaz polluant et une meilleure efficacité dans l’utilisation du carburant.
769
770

771 Conclusion
772 La mondialisation est l’un des facteurs principaux ayant conduit à
773 l’augmentation des échanges de flux entraînant un double effet sur le
774 transport maritime : l’augmentation de la densité du trafic et l’augmentation
775 de la taille des navires. Il semble ne pas y avoir de limite technologique ou
776 technique à l’augmentation de la taille des navires, autre que celle de
777 l’imagination des ingénieurs et architectes navals. Il est toutefois primordial de
778 se poser la question quant à la rentabilité financière de tels projets.
779 Le gigantisme est l’une des réponses du transport maritime à la mondialisation
780 et aux besoins grandissant des populations. Il convient seulement de se poser
781 la question de l’équilibrage des impératifs financiers et commerciaux d’une
782 part et de la sécurité de tous d’autre part.
783
784

28
785 CONCLUSION
786 Les ports et les transports maritimes tiennent une position essentielle dans le
787 développement de l’économie mondiale. Dans les années à venir, cette
788 responsabilité sera d’autant plus importante vue les perspectives économiques
789 à l’échelle mondiale.
790 Tous les ports n’ont pas le même environnement, n’affrontent pas la même
791 concurrence et n’ont pas à satisfaire des chargeurs ayant les mêmes
792 exigences. Mais la réalité des hinterlands captifs disparaît progressivement,
793 dans un environnement de plus en plus concurrentiel.
794 La concurrence portuaire suscitée par la multiplication des modes de transport
795 et les choix multiples offerts aux chargeurs, conduit à des enjeux de taille. Les
796 enjeux liés aux ports et aux transports maritimes engagent aussi bien les acteurs
797 publics et privés. Chaque sphère engagée a nécessairement besoin de mettre
798 en place les meilleures stratégies en vue de satisfaire les attentes des usagers.

799

800

801

802

803

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806 RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES
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