46 LES CARREFOURS SUR UNE ARTÈRE URBAINE 70
général à deux phases et dissocier les tourne-à-
gauche de leurs mouvements adverses, suppose alors
de disposer d’un deuxième ensemble de feux à l’inté-
rieur du carrefour pour bloquer les tourne-à-gauche
avant qu’ils ne traversent leurs flots adverses.
C’est la raison d’être des carrefours à feux à îlot
central (CAFAIC) dont nous recommandons l’amé-
nagement pour les carrefours à quatre branches des
AU70. La figure suivante offre une illustration de cet
aménagement et de son phasage.
Les carrefours à feux à îlot central font l’objet de
préconisations supplémentaires par rapport à ceux
sans îlot central, que le lecteur pourra s'approprier
au travers du guide Carrefours à feux à îlot central
édité par le Certu en 2008.
Par rapport à ce qui est détaillé dans ce guide,
l’attention des concepteurs est attirée sur les points
suivants.
Largeur et de nombre de voies (files)
La largeur est identique à celle de la section
courante. Comme dans tout carrefour à feux, le
nombre de voies en entrée est supérieur à celui en
section courante. En effet, les feux diminuent la
capacité des voies et il faut alors compenser la perte
de capacité de chaque voie en multipliant les voies. On
se reportera à la méthode d’évaluation sommaire
présentée dans le Guide de conception des carrefours
à feux pour évaluer le nombre de voies nécessaire.
Compte tenu de la vitesse, il faut éviter de piéger les
usagers dans des files spécifiques de tourne-à-
droite ou à-gauche, dès lors le nombre de files en
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entrée est égal au nombre de files en sortie. De fait,
il est inutile d’affecter les files.
Lorsque le trafic justifie à toutes les heures de pointe
d’affecter une ou plusieurs files aux tourne-à-gauche
ou aux tourne-à-droite, il est prudent que la longueur
de ces voies soit dimensionnée au plus juste de façon
à contenir la file d’attente aux feux et pas plus.
Allonger ces files c’est multiplier la probabilité qu’elles
servent à des manœuvres de dépassement illicites.
Les files issues de la section courante ne doivent
jamais être affectées aux tourne-à-gauche seuls ou
aux tourne-à-droite seuls en approche de carrefour.
Rabattement des voies en sortie
Compte tenu de ce qui a été dit précédemment, il y
a souvent plus de voies en sortie du carrefour qu’en
section courante, il faut alors rabattre les voies
supplémentaires après le carrefour. Ce rabattement
s’effectue normalement de la gauche vers la droite.
La perte d’une voie s’effectue sur une longueur de
90 m comportant 30 m de voie parallèle et un
biseau de 60 m à compter de la sortie du carrefour.
 LES CARREFOURS SUR UNE ARTÈRE URBAINE 70 47

Rayons de déflexion et de raccordement

La vitesse limite de 70 km/h implique des rayons
de déflexion de chaque voie ou de raccordement entre
la section courante et l’îlot central supérieurs à 200 m.

Pente
Les pentes supérieures à 3 % sont à éviter en
approche du carrefour à feux (50 m en amont20)
notamment pour éviter le problème de démarrage
trop lent des PL.

En cas d’impossibilité de réaliser un carrefour

à feux îlot central
Sur les AU70, il faut alors dissocier, dans le temps,
le passage des tourne-à-gauche de celui des
véhicules adverses. Si l’on ne peut pas gérer cette
dissociation par des feux supplémentaires à l’inté-
rieur du carrefour, il faut alors recourir à une phase
spéciale de tourne-à-gauche. Cette phase spéciale
viendra alourdir le fonctionnement du carrefour,
mais évite les accidents de refus de priorité, notam-
ment pour les deux-roues motorisés.

Dans un carrefour à deux 20

phases en limite de
saturation, la file d’attente
peut atteindre 45 m.

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48 LES CARREFOURS SUR UNE ARTÈRE URBAINE 70

Carrefour en té
Même si ce type de carrefour est moins fréquent,
il n’en demeure pas moins qu’il doit être bien conçu.
En première approche, on privilégiera un carrefour
à feux à îlot central dont on aurait supprimé une
branche.

aux quartiers environnants grâce à la possibilité de

Cas particulier des demi-carrefours
Pour les intersections avec les voies secondaires et
afin de diminuer l’effet de coupure inhérent à
l'AU70, on pourra judicieusement intercaler entre les
carrefours principaux, des demi-carrefours. Certes
ce type de carrefour n’autorise pas tous les mouve-
ments, mais il permet de maintenir une accessibilité
demi-tour offerte par les carrefours à feux à îlots
centraux environnants. De plus, les fonctionnements
des deux demi-carrefours qui composent l’intersec-
tion sont pratiquement indépendants, on peut donc
facilement décaler les verts des deux sens de l'AU70,
ce qui autorise de grandes possibilités de coordina-
tion avec les carrefours à feux voisins.

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 LES CARREFOURS SUR UNE ARTÈRE URBAINE 70 49

Carrefours dénivelés 3.6

Le choix de déniveler un carrefour résulte d'une Le gabarit de type A de 1,90 m est réservé aux voies
demande en trafic supérieure aux capacités admises limitées à 50 km/h, il est donc exclu sur AU70.
pour les carrefours à niveau. Une enquête sur la hauteur des véhicules du
courant à déniveler permettra au concepteur
de choisir le gabarit d'ouvrage le plus adapté
3.6.1 Passages souterrains à gabarit aux besoins.
réduit
3.6.1.1 Objectifs de capacité de la circulation
Le passage souterrain à gabarit réduit (PSGR) ne générale
concerne pas toutes les voies de la section courante
dans la mesure où une part des usagers n'y a pas La solution PSGR peut être examinée lorsque les flux
accès. Un dénivelé pour tous les usagers (gabarit de trafic sur l'axe prioritaire provoquent le dysfonc-
normal) sera conçu comme un carrefour dénivelé. tionnement ou la saturation du carrefour.
Les principes de conception de ce type d'ouvrage Les débits admissibles dans l'ouvrage sont proches
reprendront ce qui est prévu dans le guide de ceux de la section courante. Ils sont variables en
Carrefours urbains (chapitre 10). fonction de la géométrie de l’ouvrage (visibilité en
courbe, déclivité) et des conditions d’écoulement
Les gabarits concernés pour l'AU70 sont : amont et aval (entrecroisement des flux notam-
- le type B gabarit de 2,60 m (hauteur libre mini- ment). À titre indicatif, les débits de saturation sont
male de 2,80 m). Ce gabarit autorise la circulation d'environ :
des véhicules (véhicules particuliers quel que soit - 1 800 uvp/h pour les ouvrages unidirectionnels ;
le type, véhicules utilitaires légers). Leur largeur - 1 500 uvp/h pour les ouvrages bidirectionnels.
excède rarement 2,50 m avec les rétroviseurs (hors
remorques et caravanes). Les recommandations
pour la conception des tunnels à gabarit réduit
(RECTUR) préconisent un gabarit à 2,70 m permet-
tant l'accès des ambulances type voitures particu-
lières et celui des fourgons VSAB ;
- le gabarit bus intermédiaire de 3,50 m (hauteur
libre minimale de 3,70 m). Ce gabarit permet la
circulation des bus urbains, de certains véhicules
de secours et de PL. Leur largeur est de 3,00 m
avec rétroviseur et de 2,60 m sans.

Pour la détermination de la hauteur libre minimale

de l'ouvrage et des revanches, il conviendra de se
reporter aux recommandations pour la conception
des tunnels urbains à gabarit réduit (RECTUR) ou
au dossier pilote des tunnels.

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 50 LES CARREFOURS SUR UNE ARTÈRE URBAINE 70

3.6.1.2 Visibilité

Plusieurs paramètres de visibilité sont à vérifier :

Visibilité sous ouvrage

Avec :
• Point d'observation : point de l'observateur à
1,80 m pour les gabarits de 2,60 m, et 2,50 m pour
les gabarits à 3,50 m.
• Point observé : hauteur 0,35 m, sur l'axe de la voie.
• Distance d'arrêt de 85 m (ou 95 m pour les
rayons inférieurs à 350 m).

Visibilité latérale
Le respect d'une visibilité latérale en ouvrage impose
un dégagement latéral et tel que défini ci-après :

Avec : Si l'on veut respecter ce critère de visibilité sans

• Point d'observation : hauteur 1 m (hauteur de surlargeur en considérant une voie de 3 m, une BDD
l'œil du conducteur assis dans sa voiture), position de 0,30 m et un trottoir de service de 0,50 m,
latérale à 2,00 m du bord droit de la chaussée le rayon minimal en courbe à droite est d'environ
(position supposée de l'œil du conducteur en 350 m.
considérant que le véhicule est centré sur sa voie).
• Point observé : hauteur 0,35 m, à 2,00 m du
bord droit de la chaussée.
• Distance d'arrêt de 85 m (ou 95 m pour les
rayons inférieurs à 350 m).

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 LES CARREFOURS SUR UNE ARTÈRE URBAINE 70
3.6.1.3 Géométrie
La géométrie des PSGR reprend, dans sa globalité,
les recommandations du guide des Carrefours
urbains.
Profil en travers
La plate-forme d’un passage souterrain comprend :
- les isolateurs latéraux, constitués d’un trottoir de
service ou d’un bute-roues ;
- les bandes dérasées et, exceptionnellement, des
bandes d’arrêt d’urgence ;
- la chaussée, composée d’une ou plusieurs voies
de circulation ;
- un séparateur central dans les ouvrages
bidirectionnels.
La chaussée
La chaussée comporte les voies de circulation et des
bandes dérasées.
Les voies de circulation sont dimensionnées comme
la section courante à 3 m de large. Elles peuvent
exceptionnellement être réduites à 2,80 m pour un
PSGR de type B où les PL ne sont pas admis.
À ces voies, il faut rajouter des bandes dérasées
de droite et de gauche de 0,30 m minimum (0,50 m
en présence d'un dispositif de sécurité).
Une longueur importante du PSGR peut justifier
d'augmenter la BDD afin d'avoir une largeur
roulable permettant le dépassement au pas d'un
véhicule en panne. Le dimensionnement de la
largeur roulable se fait selon les recommandations
du guide des Carrefours urbains.
Le séparateur central
Deux types de séparateurs peuvent être utilisés :
- soit un bute-roues de largeur minimale de 0,40 m
et de hauteur 0,20 m qui a pour fonction d'empê-
cher les dépassements et lutter contre les excès
de vitesse ;
- soit un dispositif de retenue destiné à empêcher
tout franchissement type muret VL ou DBA.
Les isolateurs latéraux
Les isolateurs latéraux ont pour fonction de
permettre la circulation exceptionnelle de piétons
(conducteurs de véhicules en panne, entretien),
de mettre hors gabarit les différents équipements,
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de permettre le passage de réseaux, et d’offrir un
dégagement latéral de visibilité en courbe.
Ils ont une largeur minimale de 0,40 m (bute-roues)
dans les PSGR à 1 voie par sens. Dès lors que la
chaussée présente 2 voies dans un sens, il est préfé-
rable de mettre un trottoir de service de 0,75 m.
Exemple de profil en travers d'un PSGR de type B avec 2 voies bidirectionnelles.
Profil en long
La pente maximale est fixée à 6 % pour les voies de
circulation (elle peut être portée exceptionnel-
lement et de façon ponctuelle à 8 % pour les PSGR
de type B).
Le rayon minimal en angle rentrant est fixé à 800 m.
Le rayon minimal en angle saillant est défini selon
les règles de visibilité de la section courante, fixé à
1 500 m en alignement droit et 1 800 m pour une
courbe de rayon inférieur à 350 m.
Tracé en plan
Le tracé en plan respecte les règles de la section
courante. Il convient cependant d'éviter les faibles
rayons qui impliquent une surlargeur de l'ouvrage
nécessaire au dégagement de la visibilité et pour
les rayons de moins de 200 m, un élargissement
des voies.
Équipements d'exploitation et de sécurité
L’accès au PSGR doit être traité par affectation
de voie ou par pseudo-affectation. La signalisation
directionnelle et le marquage au sol doivent être
prévus en conséquence. On veillera à ce que l'usager
soit clairement informé et préparé aux conditions
particulières de circulation dans l'ouvrage :
vitesse modérée, conduite en attention soutenue
 52 LES CARREFOURS SUR UNE ARTÈRE URBAINE 70

Schéma de principe d'aménagement de l'entrée d'un PSGR où les conditions de perception en approche sont bonnes.

(voir paragraphe 6.5). Lorsque la voie de gauche est
affectée au PSGR, il est souhaitable d'interdire aux
PL de dépasser, la signalisation correspondante est
placée en amont de la présignalisation directionnelle.
Les systèmes de détection des véhicules hors gabarit
sont de type mécanique (gabarit souple à lames
verticales alertant l’usager par effet sonore) ou élec-
tronique (cellules optiques activant le clignotement
d’un panneau lumineux).
La signalisation directionnelle et les équipements de
tri des véhicules hors gabarit sont composés, dans
le sens de circulation :
- d’un portique de présignalisation dirigeant le
gabarit normal ;
- d’une signalisation avancée sur portique ou
potence comportant le système de détection des
véhicules hors gabarit ;
- d’une indication de sortie (panneau de type D21
avec symbole SC7), avec flashs clignotants activés
au passage d'un véhicule sous le détecteur,
guidant les véhicules détectés vers l'échappatoire.
3.6.2 Echanges dénivelés
Ils sont davantage adaptés aux AU70 à deux
chaussées (2x2 voies) même si l'on peut en avoir
ponctuellement sur une chaussée bidirectionnelle à
2 voies. Dans ce cas, ils sont traités avec un dispo-
sitif physique pour séparer les sens de circulation
au droit de l'échange (interdiction des tourne-à-
gauche).
3.6.2.1 Objectifs de capacité de la circulation
générale
Ce type de carrefours est adapté aux voies suppor-
tant un trafic important. Il est à utiliser uniquement
dans des cas extrêmes où tous les autres types
d'échanges ne conviennent pas.
Le calcul de la capacité se définit en vérifiant que
la charge de trafic de chaque voie reste inférieure à
sa capacité nominale (< 1 800 uvp/h).

Les têtes de l'ouvrage sont souvent des obstacles

qu'il convient de traiter. Plusieurs solutions sont
possibles :
- traiter les piédroits ou les talus afin de rendre leur
extrémité non dangereuse ;
- mettre en œuvre soit un dispositif d'isolement
(voir paragraphe 6.3), soit un atténuateur de choc.
Ils sont conçus selon les règles en vigueur. Leur
mise en œuvre est étudiée dès la conception
géométrique de la voie eu égard à leurs
contraintes dimensionnelles.

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 LES CARREFOURS SUR UNE ARTÈRE URBAINE 70 53

3.6.2.2 Visibilité

Visibilité sur entrée 95 m pour R < 350 m en palier) sur l'arrière d'un véhi-
La distance de visibilité pour la voie de droite est au cule entrant, positionné sur la bretelle d'entrée au
moins égale à la distance d'arrêt à 70 km/h (85 m ou droit du point dit « d'entrée au plus tôt » (E = 1,00 m).

Visibilité en sortie la distance dms du point dit « de sortie au plus tôt »

La visibilité en sortie est assurée pour la distance de
manœuvre en sortie dms définie comme la distance
parcourue à vitesse constante de 70 km/h pendant
le temps nécessaire pour opérer fixé à 6 secondes
(soit 120 m).
Pour les deux voies de circulation les plus à droite de
la chaussée, le conducteur doit à la fois percevoir à
(S = 1,50 m) :
- l'ensemble de la face du panneau de signalisation
avancée placé au droit de ce point ;
- la balise J14a signalant la position du divergent,
que l'on suppose observée à une hauteur de
1,00 m, à l'endroit où la balise doit être implantée.

Visibilité dans les bretelles

Le conducteur empruntant un échangeur doit
disposer :
- le long de chaque voie, de la visibilité à la distance
d'arrêt sur l'arrière d'un véhicule arrêté sur sa voie
à la vitesse d'exploitation dans la bretelle ;
- à l'approche d'un virage, d'une distance de visibilité
sur les marquages limitant sa voie au début de l'arc
circulaire, au moins égale à la distance parcourue à
la vitesse d'exploitation constante pendant
3 secondes, afin de lui permettre de percevoir la
courbe et d'adapter son comportement à temps.

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