Vous êtes sur la page 1sur 30

RAPPORT DE STAGE

SOMMAIRE

DEDICACE…………………………………………………………………………...3

AVANT PROPOS…………………………………………………………………….4
REMERCIEMENTS…………………………………………………………………5

INTRODUCTION……………………………………………………………………6

PREMIERE PARTIE : PRESENTATION DE LA STRUCTURE


D’ACCUEIL……………………………………………………………………7

I. PRESENTATION SUCCINCTE DE L’ENTREPRISE

1. Historique de l’Entreprise Continental Logistics (ECL)………………………...8

2. Domaine d’intervention………………….………………………………………...8

II. ORGANIGRAMME DE L’ENTREPRISE

DEUXIEME PARTIE : PRESENTATION DU CHANTIER ET


EXECUTION DES TACHES…………………………………………………9

I. PRESENTATION DU CHANTIE.……………………………………………....10

1. La situation géographique du chantier………………………………………......10


2. Objectif du projet…………………………………………………………...……..10
3. Organigramme du chantier……………………………...………………………..10
4. Ressources Humaines et Matériels……………………………………………......10

II. EXECUTION DES TACHES…………………………………………………….11

1. Installation du chantier…………………………………………………………....11
2. Les travaux du reprofilage lourd……………………………………………….....11
2.1. Le dégagement de l’emprise de la route et le terrassement……..................11

REALISE PAR TRABOUET BI KALOU JEAN ALDERIC


RAPPORT DE STAGE

2.2. Réalisation des ouvrages d’assainissement-drainage………………….....12


2.3. Les travaux de compactage………………………………………………...15

3. Le repérage des passages busés……………………………………………………….15


4. La construction des têtes de buse…………………………………………………..16
4.1. La remise en forme, le réglage et le compactage de la couche de
roulement……………………………………………………………………..17
4.2. Le rechargement de la couche de roulement……………………………….18
5. Traitement des points critiques…………………………………………………….19
5.1. Le repérage des points critiques…………………………………………....19
5.2. La recherche des sites d’emprunt…………………………………………..19
5.3. L’exécution des taches……………………………………………………….19
III. LA RESPONSABILITE…………………………………………………………….20

TROISIEME PARTIE : ANALYSE DU STAGE ………………………21

I. OBSERVATIONS…………………………………………………………………...22
II. SUGGESTIONS
1. Ecole…………………………………………………………………………….22
2. Entreprise ECL…………………………………………………………………22
CONCLUSION………………………………………………………………………………23

REALISE PAR TRABOUET BI KALOU JEAN ALDERIC


RAPPORT DE STAGE

DEDICACE

Nous dédions ce rapport à tous ce qui, de près ou de loin ont bien voulu
nous apporter leurs soutiens ; précisément à :
Nos parents : que leur soutien moral, financier et spirituel quotidiens qui
ont permis de progresser ;
Nos encadreurs : que ce rapport soit la preuve de l’utilisation à bon
escient des cours et conseils reçus ;
Nos amis : que ce rapport soit une source de motivation et preuve de
responsabilités des tâches qui nous sont confiées et de nos échanges
intellectuels. Celui qui nuits et jours veille sur nous, le Dieu tout puissant ;

Tous ceux qui me réservent une place dans leur cœur et dont le soutien
est affectif et continuent d’éclairer le chemin de ma réussite.
Puisse Dieu bénisse la CÔTE D’IVOIRE et rende effective la
réconciliation nationale, gage d’espoir pour la nouvelle génération que nous
sommes.

REALISE PAR TRABOUET BI KALOU JEAN ALDERIC


RAPPORT DE STAGE

REMERCIEMENTS
Toute œuvre intellectuel étant le fruit d’une collaboration, nous ne
saurons commencer la présentation de ce mémoire qui fera l’objet
d’appréciation de nos différents formateurs sans toutefois leur présenter nos
sincères gratitudes. Nos remerciements vont à l’endroit de tout le personnel de
l’Entreprise Continental Logistics (ECL), Nous remercions également la
direction et le corps enseignant de l’Ecole Spéciale du Bâtiment et des Travaux
Publics (ESBTP) pour l’engagement exemplaire à la formation des jeunes cadres
de demain.
Ses remerciements vont particulièrement à l’endroit des personnes que
sont :
Monsieur GBOGA FRANCK PELEAS directeur général de
l’Entreprise Continental Logistics.
Mon Maitre de stage monsieur KOUADIO KOUAME YVES-
MARIUS coordonnateur des projets ainsi qu’à tous le personnel qui ont assuré
ma formation durant les trois (03) mois de stage.

REALISE PAR TRABOUET BI KALOU JEAN ALDERIC


RAPPORT DE STAGE

AVANT PROPOS
Dans le but de former les jeunes, l’Etat de COTE D’IVOIRE dans son élan de
développement a créé des écoles supérieures publiques pour la formation des
ingénieurs et des techniciens supérieurs. Mais au fil du temps, l’on a constaté un
déficit au niveau de ces écoles. Ainsi pour palier à ce problème, l’Etat a opté
pour la création d’écoles supérieures privées.
C’est dans cette optique que l’Ecole Spéciale du Bâtiment et Travaux Publics en
abréviation (ESBTP) a été créée dans le but de former les ingénieurs et les
techniciens supérieurs en génie civil. Cette école comporte cinq (05) locaux dont
un (01) à YAMOUSSOUKRO et quatre (04) à ABIDJAN (YOPOUGON,
TREICHVILLE, PLATEAU, RIVIERA).
 Les sites d’ABIDJAN disposent de quatre (04) filières pour le diplôme de
BTS (Brevet de Technicien Supérieur) qui sont :

• Travaux Publics
• Bâtiment
• Géomètre Topographe
• Mine, Géologie et Pétrole

 Le site de YAMOUSSOUKRO dispose de cinq (05) filières pour le BTS


qui sont :
• Travaux Publics
• Bâtiment
• Géomètre Topographe
• Mine, Géologie et Pétrole
• Urbanisme

La formation de Technicien Supérieur se fait sur une période de deux (02)


années répartis comme suit :
• PREMIERE ANNEE

Trois (03) mois de troncs commun et six (06) mois de spécialité

• DEUXIEME ANNEE

Elle se déroule sur une période de neuf (09) mois de spécialité. Cette formation
est sanctionnée par un examen d’admissibilité, l’instruction théorique acquise à
l’école doit être conciliée aux réalités du terrain en entreprise. L’ensemble est
couronné par l’élaboration d’un rapport de stage pratique soumis à

REALISE PAR TRABOUET BI KALOU JEAN ALDERIC


RAPPORT DE STAGE

l’appréciation d’un jury lors d’une soutenance. Une fois ces étapes réussies, la
formation prend ainsi fin et nous rend titulaire d’un diplôme de BTS en génie
civil option Travaux Publics.

Au vu de ce qui précède, nous avons eu le privilège d’effectuer un stage


pratique de trois (03) mois (Du 14 Mai 2021 au 15 Aout 2021) au sein de
l’entreprise ECL sur un chantier de route dans le département de Toumodi.

REALISE PAR TRABOUET BI KALOU JEAN ALDERIC


RAPPORT DE STAGE

INTRODUCTION
La route est un facteur de communication, de développement socio-économique
et c’est aussi une surface aménagée pour assurer la circulation des différents
moyens de transport. C’est dans ce cadre global visant à remettre en état,
moderniser et entretenir les infrastructures routières que le Gouvernement de la
Cote d’Ivoire entreprend le projet concernant les travaux de reprofilage lourd
avec traitement des points critiques (RLTPC) dans certaines régions dont celle
du Bélier précisément dans le département de Toumodi. C’est à cette occasion
que j’ai effectué un stage pratique dans l’entreprise ECL du 14 Mai 2021 au 15
Août 2021 après l’obtention de l’admissibilité au Brevet de Technicien
Supérieur (BTS) en génie civil option Travaux Publics avec pour thème :
Travaux de reprofilage lourd et traitement des points critiques sur la piste
LOMO SUD-ASSAKRA-DIDAYAOKRO et BRETELLES. Nous faisons
partie de l’équipe technique chargée de l’exécution des travaux.
Durant ce stage, nous avons eu l’honneur de prendre part à la réalisation des
travaux de reprofilage lourd et de traitement des points critiques. Cela nous a
permis de mettre en relation les enseignements théoriques reçus à l’école et les
réalités sur le terrain et nous avons à maintes reprises eu sous notre
responsabilité la gestion du chantier à savoir établir les programmes de travail
quotidien, passer les commandes de matériaux en cas de rupture de stock,
recruter les ouvriers et manœuvres, pointer et gérer le personnel, gérer les
mouvements des camions et contrôler les travaux.
Ainsi, ce présent document est un rapport de nos activités qui présentera d’abord
la structure d’accueil, ensuite la présentation du chantier et les travaux exécutés.
Enfin l’analyse du stage.

REALISE PAR TRABOUET BI KALOU JEAN ALDERIC


RAPPORT DE STAGE

PREMIERE PARTIE
PRESENTATION DE LA
STRUCTURE D’ACCUEIL

REALISE PAR TRABOUET BI KALOU JEAN ALDERIC


RAPPORT DE STAGE

I. PRESENTATION SUCCINCTE DE L’ENTREPRISE

1. Historique de l’Entreprise Continental Logistics (ECL)

L’Enterprise Continental Logistics abréger ECL est une


société de Génie Civil, créée le 5 juin 2013 à Abidjan avec le statut de Société
à responsabilité limitée (SARL), Le siège social est situé dans la commune de
Cocody riviera 2 cite sogephia dans la villa 603. La direction est assurée par un
Ingénieur des Travaux Publics.

2. Domaine d’intervention

L’entreprise ECL effectue des prestations dans les domaines ci-après :


 Ingénierie Génie Civil,
 Etudes d’Ingénieries et Conception de solutions techniques dans tous
les domaines du Génie Civil,

 Calcul de structure Expertise et évaluation immobilière


 Dimensionnement d’ouvrage d’art (dalots, buse, ponts…)
 Etudes de faisabilité (en aménagement hydro-agricole, barrage,
route.
 Entretien routier
 Suivi et contrôle des travaux
 Assistance technique (conseil ordonnancement, …)
 Conduite de projet (gestion)
 Levés topographiques de projets ; lotissement

REALISE PAR TRABOUET BI KALOU JEAN ALDERIC


RAPPORT DE STAGE

II. ORGANIGRAMME DE L’ENTREPRISE

REALISE PAR TRABOUET BI KALOU JEAN ALDERIC


RAPPORT DE STAGE

DEUXIEME PARTIE :
PRESENTATION DU CHANTIER
ET EXECUTION DES TACHES

REALISE PAR TRABOUET BI KALOU JEAN ALDERIC 11


RAPPORT DE STAGE

I. PRESENTATION DU CHANTIER

1. Situation géographique du chantier


Ce présent chantier est situé au centre de la COTE D’IVOIRE dans la région du Bélier
précisément dans le département de Toumodi. Le tronçon concerne l’axe LOMO SUD-
ASSAKRA-DIDAYAOKRO et BRETELLES long de 19 km avec une largeur de 5 m.
2. Objectif du projet
Ce projet a pour objet les travaux de reprofilage lourd et traitements des points critiques sur
le réseau routier national. Nous avons participé aux travaux sur l’axe reliant LOMO SUD-
ASSAKRA-DIDAYAOKRO ET BRETELLES. En effet, ces travaux permettront
d’assurer en toute saison la circulation.
3. Organigramme du chantier
L’ensemble des travaux de ce tronçon est coordonné par un directeur des travaux avec un
personnel composé de :
• Un conducteur des travaux ;
• Un chef chantier ;
• Les conducteurs d’engins et camions ;
• Une équipe d’ouvrage ;
• Les manœuvres ;

4. Ressources humaines et matérielles

 Ressources Humaines utilisées sur le chantier


C’est l’ensemble du personnel déployé sur le chantier. Elles sont composées de :
 Direction études et travaux

• Un (01) directeur des travaux : ingénieur des TP ;


• Un (01) conducteur des travaux : ingénieur des TP ;

 Personnel technique

• Un (01) chef chantier : technicien supérieur ;


• Un (01) stagiaire ;

 Ouvriers

• Deux (02) ouvriers qualifiés ;


• Six (06) ouvriers

 Ressources matériels utilisées sur le chantier

REALISE PAR TRABOUET BI KALOU JEAN ALDERIC 12


RAPPORT DE STAGE

Il s’agit de l’ensemble des engins affectés pour les travaux. Elles sont composées
de :

 Une (01) Niveleuse (140K)


 Un (01) Bulldozer (D7)
 Un (01) compacteur (vibrant à rouleau lisse)
 Une (01) pelle mécanique (CAT 322B)
 Un (01) chargeur (CAT 966 à pneu)
 Trois (03) camions bennes (10 roues)
 Un (01) porte char

 L’équipe mécanique
Cet atelier est compose d’un chef mécanicien et de quatre (04) assistants qui assurent de
façon permanente l’entretien des engins sur le chantier. Il participe activement à
l’avancement du chantier.

II. EXECUTION DES TACHES

1. Installation du chantier
En tenant compte des besoins matériels du chantier, l’amenée du matériel sur le chantier a
suivi un ordre bien établi. Ainsi, elle s’est fait selon l’ordre suivant :
 Le Bulldozer (D7) ;
 Le chargeur (CAT 966 à pneu) ;
 La pelle mécanique (CAT 322B)
 Les camions bennes (10 roues) ;
 La niveleuse (140K) ;
 Le compacteur (vibrant à rouleau lisse) ;

2. Les travaux de reprofilage lourd

2.1. Dégagement de l’emprise de la route et les terrassements généraux

 Le dégagement de l’emprise
Cette opération consiste au débroussement mécanique, l’abattage des arbres et au
dessouchage de tous les abris existant sur la largeur de l’emprise de la route et à leur mise en
dépôt hors de cette emprise. En ce qui concerne notre route nous avions une largeur
circulable de 5 m et nous avons fait en moyenne un débroussement de 2,5 m de part et
d’autre de la route existante avec un bulldozer et le chargement ainsi que le transport s’est
effectué avec une chargeuse, une pelle mécanique et des camions bennes. En outre, Cette
largeur augmente et varie entre trois (03) et six (06) mètres dans les virages dans le but de
garantir une visibilité maximale aux usagers.

REALISE PAR TRABOUET BI KALOU JEAN ALDERIC 13


RAPPORT DE STAGE

Calcul de la superficie dégagée (SD)


SD= Longueur du tronçon * largeur dégagée

SD= 19000 * 10 SD= 190000 m2

 Les terrassements généraux

REALISE PAR TRABOUET BI KALOU JEAN ALDERIC 14


RAPPORT DE STAGE

 Décapage de terre végétale

C’est le fait d’enlever la terre non praticable ; les déchets afin d’obtenir un terrain
près à recevoir l’ouvrage. Nous avons fait le décapage de la terre végétale sur
l’ensemble du tronçon de Pk0 à Pk20 sur une épaisseur de 20 cm ensuite nous
sommes passés au terrassement.

 Terrassement

Le terrassement est l’opération qui consiste à la modification du relief du terrain en


effectuant les opérations de remblai et de déblai. En ce qui concerne notre projet nous avons
effectué des opérations de remblai d’épaisseur moyenne de 30cm en vue d’homogénéiser la
chausser.

2.3. Réalisation des ouvrages d’assainissement-drainage : les travaux de pose de


buses

Le nombre de passage de buses identifiés est de cinq (5). Ces buses ont pour diamètre 1000
mm et 800 mm. Cette opération s’est effectuée durant 14 jours et s’est déroulée comme
suite :

 Identification du lit d’eau : ce procédé a consisté à repérer le sens et


l’écoulement de l’eau afin de pouvoir faire l’implantation de l’ouvrage ;

REALISE PAR TRABOUET BI KALOU JEAN ALDERIC 15


RAPPORT DE STAGE

 Implantation de l’ouvrage : ce processus permet de délimiter l’espace qui va


occuper l’ouvrage et la préparation de son assise par la réalisation de fouille ;
 Réalisation des fouilles sur une profondeur variable avec une largeur de
2.00 m : la fouille permet le réglage du sens de l’écoulement de l’eau ;
 Epandage du sable à une épaisseur de 0.50 m pour réglage de l’assise : le
volume de sable utilisé par passage de buses posé est de 4 m3 : il s’agit d’étaler
le sable en dessous de l’ouvrage afin d’avoir une bonne assise et aussi pour lutter
contre le phénomène de tassement ;
 Etape d’agencement des huit (08) éléments de buses à l’aide d’une
chargeuse et d’outils de pose « 01 balamine » etc. : ce processus consiste à
emboiter les éléments de buses les unes dans les autres afin d’obtenir un tour de
huit (08) mètres linéaires de passage ;
 Colmatage des éléments de buses par du mortier ou joint de scellement : les
joints de scellement sont faits à base de mortier dosé à 400 kg/ m3 ;
 Etape de la réalisation des murs de tête :
- L’implantation ;
- La réalisation des fouilles ;
- Ferraillage et coffrage de l’ouvrage ;
- Coulage du béton de propreté dosé à 150 kg/ m3
- Coulage du béton de qualité dosé à 350 kg/ m3 des ails, du radier, de la
bêche et des guides roue.

 Fouille ; béton ; coffrage par passage de buse


Le type de matériaux utilisé pour la construction des murs de tête sont les
suivants :
- Ciment CPJ
- Sable
- Gravier roulé lavé

• Fouille
Vf= 2,284 m3

• Bétonnage

- Béton de propreté dosé à 150 kg/ m3 Vbp=


0,594 m3
- Béton de qualité dosé 350 kg/ m3
Vbq= 2,401 m3

Coffrage

- Coffrage soigné= 7,88 m2


- Coffrage ordinaire= 13,47 m2

REALISE PAR TRABOUET BI KALOU JEAN ALDERIC 16


RAPPORT DE STAGE

 Quantité de matériaux par passage de buse :

• Béton de propreté dosé à 150 kg/ m3

- Gravier roulé lavé= 0,50 m3


- Sable= 0,25 m3
- Ciment CPJ= 93,56 kg soit 02 paquets de ciment CPJ

• Béton de qualité dosé à 350 kg/ m3

- Gravier roulé lavé= 2,140 m3


- Sable= 1,130 m3
- Ciment CPJ= 882,370 m3 soit 18 paquets de ciment CPJ

 Ferraillage par passage de buse


Après divers calculs, nous avons opté pour le ferraillage des murs de tête uniquement avec
les aciers HA8. Le ferraillage s’est effectué à double nappe d’aciers et l’espacement entre les
aciers HA8 est égal à 20 cm.

Ce qui nous a conduits à employer une longueur développée d’acier HA8 égale à 420 m soit
trente-cinq (35) barres d’aciers HA8 de 12 m de long chacune. Ce qui nous a donné en poids
pour un coefficient de 0,395 kg/ m, 166 kg d’acier HA8 par passage de buse de diamètre
1000 mm. Ces aciers hautes adhérences ont été utilisés uniquement que dans le béton de
qualité dosé à 350 kg/ m3.

REALISE PAR TRABOUET BI KALOU JEAN ALDERIC 17


RAPPORT DE STAGE

Notons que les travaux de réalisation des murs de tête de buse se sont effectués pendant que
les travaux de reprofilage lourd se poursuivaient.

2.3. Les travaux de rechargement de la voie

Pour les travaux de rechargement, nous avions deux (04) sites pour la réalisation des
carrières de graveleux latéritiques. Les quatre sites étaient situés à 5 km les uns des autres.
Les points de rechargement sont aussi localisés à 97 % entre les deux carriers. Ce qui a été
favorable pour la distance du transport estimable à une distance moyenne équivalent à 1,5
km.

Consistance des travaux de rechargement

• Cotes glissantes et rocheuses : distance moyenne de rechargement de cote=


100 mètres ;
Par conséquent nous avons fait un rapport de graveleux latéritiques étalé sur 6
m de large et une épaisseur de 20 cm et une longueur de 100 m soit un volume
de 120 m3 par cote.

• Bourbiers : il s’agit d’une crevasse ou une zone affaissée imbibée ou saturée


d’eau, rendant la circulation difficile sinon impossible. Pour résoudre ce
problème, nous avions rechargé ces points bas après purge de terre de
mauvaise teneur.

• Remblai des passages de buses : ce procédé consiste à étaler la terre sur une
épaisseur supérieure à 20 cm.
- Distance de rechargement= 50 m de part et d’autre par rapport à l’axe de la
buse, soit 100 m de long ;
- Hauteur de rechargement avant compactage par passage de buse= 1,20 m ;

REALISE PAR TRABOUET BI KALOU JEAN ALDERIC 18


RAPPORT DE STAGE

- Hauteur de rechargement après compactage au-dessus de chaque passage de


buse= 60 cm, soit une hauteur d’au moins égale à la moitié du diamètre de la
buse posée. Mais, c’est une raison de sécurité et techniques que nous avons
opté pour cette hauteur de rechargement.

Mouvement de terre :

Volume de terre demandé après compactage (VT1)

VT1= 100 * 8 * 0,60 VT1= 480 m3

Volume de terre transporté avant le compactage par passage de buse (VT2)

VT2= 100 * 8 * 1,12 VT2= 960 m3

Nous avons un total de cinq (05) passages de buses soit un cumul de 12480 m3
de graveleux latéritiques transporté.

2.5. Les travaux de compactage


Le compactage à consister à la réduction des vides dans les matériaux mis en œuvre. Le
compactage sur notre chantier s’est effectué par couche successives de 30 cm de graveleux
latéritiques compactés à 95% de l’OPM avec une teneur en eau égale à 18% selon les
prescriptions du cahier de clauses techniques particuliers (CCTP).
Sur ce chantier, nous avons utilisés seulement que des buses en béton armé (BA) de
différents diamètres qui sont : 800 mm et 1000 mm.

REALISE PAR TRABOUET BI KALOU JEAN ALDERIC 19


RAPPORT DE STAGE

2. Repérage des passages busés

Nous avons posé les buses dans les endroit ou la route traverse un cours d’eau et tout autre
point bas posant le problème d’évacuation des eaux de ruissellement hors de la chaussé.
Ainsi, nous matérialisons ces passages de buse par des piquets. L’axe du passage est
perpendiculaire à celui de la route.

• La fouille
La fouille est une excavation dans le sol afin de pouvoir loger les éléments de buses et les
fondations des têtes de buses (radier, bêche). Elle est exécutée sur une largeur de trois (03)
fois le diamètre de la buse et se fait à l’aide d’un chargeur ou d’une pelle. La tranchée a une
pente minimale de 1% selon le sens de l’écoulement du cours d’eau.
Quant à la tranchée de la bêche, elle est réalisée manuellement (à l’aide d’une pioche, pelle,
etc.

• La pose de buse
Cette étape à consister à faire un lit de sable profilé et compacté de même largeur que celle
de la fouille et d’épaisseur 20 cm. Ce lit suit la pente de la fouille dans le sens de
l’écoulement de l’eau. Ensuite, nous posons chaque élément de buse sur ce lit de sable de
façon ordonnée en emboitant les uns aux autres avec un joint de mortier.

REALISE PAR TRABOUET BI KALOU JEAN ALDERIC 20


RAPPORT DE STAGE

• Remblai de buse

Après la pose de buse, nous avons fait un premier remblai de protection au sable afin
d’assurer l’étanchéité de l’ouvrage.
Ensuite, nous faisons une deuxième couche de remblai avec les graveleux latéritiques de 20
cm sur une distance de 30 cm de part et d’autre de l’ouvrage. Enfin, nous réalisons une
troisième couche de roulement sur une distance totale de 100 m au graveleux sélectionnés.

4. Constructions des têtes de buse

• Le béton de propreté

Le béton de propreté est un béton de faible teneur en ciment de 150 kg/ m3 que l’on réalise
dans le fond de la fouille d’épaisseur 10 cm. Il est réalisé sous le radier et la bêche.

• Le béton de qualité

REALISE PAR TRABOUET BI KALOU JEAN ALDERIC 21


RAPPORT DE STAGE

Le béton de qualité est un béton dosé à 350 kg/ m3. Il est réalisé selon les différents plans
par le bureau de contrôle.
Les plans sont fonction du diamètre de la buse et du nombre de passage au niveau de
l’endroit où le passage est posé (simple ou double passage).

• La bêche

La bêche est un ouvrage en béton armé réalisé dans le sol en amont et en aval de la buse
pour empêcher l’enfouillement des ouvrages.

Dimensions : (5,89 X 0,2 x 0,7)

• Le radier
Le radier est la partie en béton armé qui constitue la fondation de l’ouvrage. C’est également
le support de l’écoulement d’eau en amont et en aval de la buse. Les étapes de son exécution
sont la fouille, le ferraillage et le coulage du béton.

Dimensions : (5,89 + 3,40) X 0,2 X 0,5

• Les murs en ailes

Ce sont les murs en béton armé qui soutiennent les murs de tête. Les étapes de son exécution
sont le ferraillage des armatures, le coffrage et le coulage.
Ils protègent le remblai contre la montée des eaux en canalisant l’écoulement de l’eau vers
l’ouvrage.

Dimensions : (1,5 + 0,4) X O,2 X 2,53

REALISE PAR TRABOUET BI KALOU JEAN ALDERIC 22


RAPPORT DE STAGE

• Les murs de tête

C’est un mur horizontal en béton armé qui permet de stabiliser le remblai sur buse.
Les étapes de son exécution sont le coffrage et le coulage du béton.

Dimensions : (3,40 X 1,50 X 0,20)

Dans cette tache notre rôle est de vérifier les dimensions, la conformité du ferraillage et le
dosage du ciment.

4.1. La mise en forme, le réglage et le compactage de la couche de roulement

La mise en forme, le réglage et compactage de la couche de roulement existante consiste à


une reconstitution du profil en travers type de la chaussée avec des apports éventuels de
matériaux. Elle consiste également en la création de fossés longitudinaux à l’aide d’une
niveleuse. Le matériau ressorti des fossés est ramené vers le centre de la chaussée. Cette
opération permet l’évacuation facile des eaux de ruissellement et la correction des ornières,
nids de poule, de la tôle ondulée, etc.

Les travaux comprennent :


• La scarification de la couche de roulement existante sur une profondeur de 10
cm ;
• L’apport de matériaux répondant à la spécification géotechnique ; L’arrosage,
si nécessaire, le malaxage, l’homogénéisation de la couche scarifiée et des
matériaux apportés ;
• La reconstitution du profil en travers de la chaussée par rééquilibrage des fils
d’eau, fossés divergents en vue du drainage des eaux de pluies ;
• Le compactage soigné de façon à obtenir in situ une densité sèche au moins
égale à 90%.

REALISE PAR TRABOUET BI KALOU JEAN ALDERIC 23


RAPPORT DE STAGE

4.2. Le rechargement de la couche de roulement

Sur ce chantier, nous avons eu à recharger les rampes, les cotes glissantes et toute autre zone
nécessitant un rechargement. Il s’exécute en des différentes étapes bien ordonnées :

 Le repérage des zones à recharger

Il s’agit de parcourir le tronçon dans le but de repérer les zones à recharger. Une fois ces
zones localisées, nous déterminons la distance afin de ressortir la surface à recharger.

 La recherche de site d’emprunt

Cette phase consiste à localiser du matériau adéquat répondant aux caractéristiques


géotechniques à proximité de la zone à recharger. Après cette étape, nous procédons à
l’extraction du matériau par le débroussement et le décapage de la couche végétale. La terre
végétale est entassée de façon à obtenir un cordon circulaire autour du site.

Ensuite, nous passons au gerbage du matériau à l’aide d’un Bulldozer (D7). Après le
transport du matériau, la reconstitution du site est faite par le cordon végétal stocké

 La reconstitution de la
couche de roulement

REALISE PAR TRABOUET BI KALOU JEAN ALDERIC 24


RAPPORT DE STAGE

La reconstitution de la couche de roulement est l’ensemble des opérations constituées par le


transport, le réglage et le compactage du matériau. Lors de l’approvisionnement en
matériaux, nous disposons les tas sur la demi-chaussée afin de permettre la circulation
pendant les travaux.
Ensuite, nous procédons au réglage à l’aide d’une niveleuse de sorte qu’après le compactage,
on ait une épaisseur de couche de 15 cm. La même opération se répète pour le deuxième
demi chaussé.
Enfin, nous passons au compactage du matériau à l’aide d’un compacteur à vibrant à rouleau
lisse pour atteindre une compacité minimale égale à 95% de l’optimum Proctor. Il a pour but
de réduire les vides contenus dans les matériaux afin d’améliorer la portance et la teneur aux
agressions de la circulation et aux intempéries.

L’atelier de rechargement est composé de :


• Un (01) chargeur (CAT 966) pour charger les camions bennes ; Trois
(03) camions bennes pour le transport des matériaux ;
• Une (01) niveleuse (140K) pour l’étalage et le réglage du matériau ;
• Un (01) compacteur vibrant à rouleau lisse pour le compactage du
matériau.

5. Traitement des points critiques

C’est l’opération qui consiste à rétablir des passages de la route réputée difficiles pour la
circulation (zones de bourbiers, zones de cotes glissantes, zone d’ensablement, points bas
inondables) aussi, à remplacer et à curer des ouvrages hydrauliques défectueux dont la
dégradation imminente peut provoquer la rupture partielle ou totale de la circulation.
Cette opération comprend plusieurs étapes :

5.1. Le repérage des points critiques

Il s’agit d’identifier toutes les zones susceptibles d’apporter une correction sur tout le long
de la route. Il nous permet également de déterminer la distance, la surface et le volume de
points à traiter. Ainsi, toutes ses informations nous permettent de faire une estimation des
quantités en matériels et matériaux à utiliser.

5.2. La recherche des sites d’emprunt

C’est la localisation du matériau ayant les mêmes caractéristiques (indice de plasticité,


teneur en matières organiques, limite de liquidité…) que celui des points à traiter.
Aussi, ces sites doivent être si possibles à proximité des points à traiter dans le souci d’éviter
le long déplacement des engins.

5.3. L’exécution des taches

REALISE PAR TRABOUET BI KALOU JEAN ALDERIC 25


RAPPORT DE STAGE

 La purge de matériaux de mauvaise teneur

Cette opération consiste à extrait l’eau et le matériau jugé de mauvaise teneur (la boue) afin
de le substituer par le matériau approprié. Pour les zones qui contiennent une grande quantité
d’eau, nous utilisons du tout-venant pour chasser cette eau en formant la boue.
En outre, on évacue la boue hors du point à traiter dans le but d’obtenir une bonne assise
pour le matériau de remblai.

 L’approvisionnement du point à traiter en matériau

Pendant cette phase, il s’agit pour nous de transporter le matériau du site d’emprunt vers le
point à traiter. Le transport est assuré par des camions bennes et mis en tas tout en respectant
l’espacement qui est fonction du volume ou l’épaisseur recherchée du point à traiter.

 L’étalage et le réglage de matériau

La niveleuse assure cette tâche en étalant progressivement les tas de matériau.


Ensuite, elle recherche le profil en toit de la route en tenant compte du niveau des piquets
implantés au préalable.

 Le compactage

Le compactage est une succession des passages du compacteur jusqu’à obtenir la densité
recherchée qui est de 95% de densité sèche de l’optimum Proctor exigé par le marché. Il
accroit l’imperméabilité et améliore la portance de la route aux agressions de la circulation
et des intempéries.

III. LA RESPONSABILITE

Le stage pratique que nous avons effectué au sein d’ECL nous a permis d’acquérir une
certaine expérience en matière de gestion personnel et d’exécution des travaux. L’ensemble
est ordonné par le conducteur des travaux réconfortant ainsi notre soif d’apprentissage de la
vie de chantier.

 Du stagiaire au chef d’équipe

Lors des travaux d’exécution de la remise en forme de la couche de roulement, dirigé par des
équipes de manœuvres en leur donnant personnellement des taches à affecter selon des
objectifs bien définis.

 Du stagiaire au chef terrassier

Nous avons lors des travaux de terrassement eu l’opportunité de diriger des Bulldozers lors
des débroussements et le terrassement, une niveleuse lors de la remise en forme et le

REALISE PAR TRABOUET BI KALOU JEAN ALDERIC 26


RAPPORT DE STAGE

rechargement, un chargeur et des camions bennes lors des travaux de remblai et des
compacteurs lors du compactage.

 Du stagiaire au chef chantier

Nous avons à maintes reprises eues sous notre responsabilité la gestion du chantier à savoir
établir les programmes de travail quotidien. Passer les commandes de matériaux en cas de
rupture de stock, recruter les ouvriers et manœuvres, pointer et gérer le personnel, gérer les
mouvements des camions et contrôler les travaux.

REALISE PAR TRABOUET BI KALOU JEAN ALDERIC 27


RAPPORT DE STAGE

TROISIEME PARTIE : ANALYSE


DU STAGE

I. OBSERVATIONS

Durant le déroulement de notre stage, nous avons pu faire plusieurs observations en


participant à l’exécution des travaux et nous comptons faire ressortir quelques points
saillants qui nous ont permis de faire un bon stage :

 Avoir une parfaite maitrise du projet ;


 Connaitre progressivement les différentes étapes d’exécution du projet ;
 Mettre en place un bon planning d’exécution des travaux ;
 La rigueur et la vigilance dans
 l’exécution des travaux dans les normes et dans le délai prescrit par le
marché.

REALISE PAR TRABOUET BI KALOU JEAN ALDERIC 28


RAPPORT DE STAGE

II. SUGGESTIONS

1. ESBTP

 Durant les deux (02) ans de formation à l’Ecole Spéciale du Bâtiment et


des Travaux Publics, quelques points ont tiré notre attention que nous
voulons suggérer au Directeur d’Etude. L’établissement doit s’activer
davantage à rechercher des stages aux étudiants admissibles au BTS ;
 Je souhaite également qu’il y ait un coordonnateur de stage qui assure la
liaison entre l’école et les entreprises.

2. LOGISTIQUE

Après nos trois (03) mois passés à ECL nous suggérons aux responsables de l’entreprise de :

 Fournir les équipements nécessaires aux techniciens sur le chantier ;


 Prévoir une boite à pharmacie pour d’éventuels accidents sur le chantier.

CONCLUSION
Nous devons qu’être entièrement satisfaits d’un stage de formation pratique au sein d’ECL. Il
nous a permis d’une part, de connaitre cette structure et le mode de fonctionnement d’une
entreprise de travaux publics.
Aussi, ce thème d’une importance capitale nous a beaucoup instruits sur les projets de
reprofilage lourds et le traitement des points critiques et les termes techniques.
Cependant, nous n’oublierons pas de faire ressortir l’altitude d’un technicien face à certaines
situations sur le chantier.
De plus, ce stage nous a permis d’apprendre beaucoup de notions sur les projets de reprofilage
lourds et de traitement des points critiques notamment, en technique routière, entretien routier
et organisation du chantier.

REALISE PAR TRABOUET BI KALOU JEAN ALDERIC 29


RAPPORT DE STAGE

Nous pouvons affirmer avec modestie d’être un futur technicien supérieur aguerri et à relever
les défis du développement du pays et de la sous-région.

REALISE PAR TRABOUET BI KALOU JEAN ALDERIC 30

Vous aimerez peut-être aussi