Vous êtes sur la page 1sur 45

Module : Navigation aérienne

Cours : Semestre 3

Présenté par : Mme S. BENCHEIKH


SOMMAIRE

Glossaire
I- Généralités
I.1- Définition de l’aéronautique……………………………………………………… 1
I.2- Aéronef…………………………………………………………………………… 1
I.2.1- Définition d’un aéronef………………………………………………………. 1
I.2.2- Types d’aéronefs……………………………………………………………... 1
I.2.3- Constitution d’un avion………………………………………………………. 1
I.3- Terre et atmosphère………………………………………………………………. 2
I.3.1- La terre……………………………………………………………………….. 2
I.3.1.1- Dimension et forme de la terre…………………………………………… 2
I.3.1.2- Lignes remarquables……………………………………………………… 3
I.3.1.3- Mouvements de la terre…………………………………………………... 4
I.3.2- L’atmosphère…………………………………………………………………. 4
I.3.2.1- Définition de l’atmosphère……………………………………………….. 4
I.3.2.2- Composition de l’atmosphère…………………………………………….. 4
I.3.2.3- Couches atmosphériques…………………………………………………. 6
I.3.2.4- L’atmosphère standard…………………………………………………… 7
II- Navigation
II.1- Définition de la navigation...…………………………………………………..... 9
II.2- Positionnement………………………………………………………… ……….. 9
II.2.1- Différents repères……………………………………………………………. 9
II.2.2- Positions……………………………………………………………………... 10
II.2.3- Vitesses……………………………………………………………………… 11
II.2.4- Temps………………………………………………………………………... 11
II.2.5- Orientations………………………………………………………………….. 11
II.2.6- Attitude………………………………………………………………………. 13
II.3- Procédés de navigation…………………………………………………………... 14
II.4- Navigation à vue………………………………………………………………… 14
II.5- Navigation aux instruments……………………………………………………... 15
II.6- Navigation inertielle……………………………………………………………... 15
II.7- Radionavigation…………………………………………………………………. 16
III- Equipements de bord
III.1- Définitions……………………………………………………………………… 17
III.2- Types d’équipements de bord…………………………………………………... 17
III.2.1- Instruments de pilotage……………………………………………………... 17
III.2.1.1- Exemples des instruments anémométriques……………………………. 17
III.2.1.2- Exemples des instruments gyroscopiques……………………………… 19
III.2.2- Instruments électromagnétiques……………………………………………. 21
III.2.2.1- Radioaltimètre…………………………………………………………... 21
III.2.2.2- Instruments de radionavigation…………………………………………. 21
III.2.3- Instruments de contrôle moteurs……………………………………………. 24
III.2.4- Système de visualisation électronique (EFIS)……………………………… 25
III.2.5- Système de gestion de vol (FMS)…………………………………………... 25
III.2.6- Système de pilotage automatique (PA)……………………………………... 26
III.2.7- Systèmes d’alarmes………………………………………………………… 26
IV- Réglementation
IV.1- Définition de la réglementation..……………………………………………….. 28
IV.2- Organisations de l’aviation civile…………………………………………......... 28
IV.2.1- Organisation de l’aviation civile internationale (OACI)…………………… 28
IV.2.1.1- Buts et objectifs de l’OACI…………………………………………….. 28
IV.2.1.2- Structure de l’OACI……………………………………………………. 29
IV.2.1.3- Activités de l’OACI…………………………………………………….. 30
IV.2.2- Autres organismes internationaux………………………………………….. 31
IV.3- Administration de l’aviation civile en Algérie…...…………………………….. 33
IV.3.1- L’entreprise ENNA………………………………………………………… 33
IV.3.1.1- Historique de l’ENNA….………………………………………………. 33
IV.3.1.2- Présentation de l’ENNA………………………………………………... 34
IV.3.1.3- Missions de l’ENNA…………………………………………………… 35
V- Contrôle aérien
V.1- Définition du contrôle aérien……………………………………………………. 37
V.2- Services de la navigation aérienne………………………………………………. 37
V.3- Outils du contrôleur……………………………………………………………... 37
V.4- Différents centres de la navigation aérienne…………………………………….. 39
Bibliographie……………………................................................................................... 40
Annexe
GLOSSAIRE
ADF : Automatic Directional Finder
APP : Approached
CCR : Centre de Contrôle en Route
DACM : Direction de l’Aviation Civile et de la Météorologie
DME : Distance Measuring Equipment
EFIS : Electronic Flight Instruments System
ENNA : Etablissement National de la Navigation Aérienne
FMS : Flight Management System
GMT : Greenwich Meridian Time
GPS : Global Positioning System
GPWS : Ground Proximity Warning System
GS : Ground Speed
HF : Haut frequency
IFR : Instruments Flight Rules
ILS : Instruments Landing System
INS : Inertial Navigation System
IRS : Inertial Reference System
NDB : Non Directional Beacon
OACI : Organisation de l’Aviation Civile Internationale
PA : Pilote Automatique
RADAR : RAdio Detection And Range
RMI : Radio Magnetic Instrument
SWS : Stall Warning System
TAS : True Air Speed
TCAS : Traffic and Collision Avoidance System
TWR : Tower (ou tour de contrôle)
VFR : Visual Flight Rules
VHF Very Haut Frequency
VOR VHF Omni Range
Chapitre I : Généralités

I.1- DEFINITION DE L’AERONAUTIQUE


L’aéronautique inclut les sciences et les technologies ayant pour but de construire et de
faire évoluer un aéronef dans l’atmosphère terrestre.

I.2- AERONEF
I.2.1- Définition d’un aéronef
On appelle aéronef tout appareil capable d’évoluer dans l’air quelque soit son mode de
sustentions (création d’une force s’opposant à son poids) et le moyen utilisé pour sa
propulsion.

I.2.2- Types d’aéronefs


On peut distinguer deux types d’aéronefs

Des aéronefs plus légers que l’air (ou aérostats)


Des aéronefs plus lourds que l’air (ou aérodynes)

Les aérostats sont des appareils dont la sustentation est assurée par l’emploi d’un gaz
(au chaud, érogène). C’est le cas des ballons et des dirigeables.
Les aérodynes sont des appareils capables de voler avec une sustentation assurée par
une voilure (fixe pour le cas des avions ou tournante pour le cas du rotor d’hélicoptère). Pour
ce type d’aéronef, le vol est assuré par le déplacement à grande vitesse de la voilure dont la
conception a été étudiée de manière à créer une force verticale capable de maintenir l’aéronef
en air.

I.2.3- Constitution d’un avion


On nomme avion tout aérodyne motorisé à voilure fixe (depuis Clément ADER 1890).
Son décollage est assuré par la mise en vitesse produite grâce à un ensemble propulsif. Il est
constitué des éléments suivants :

 Fuselage : C’est le corps principal d’un avion où sont réunis touts les autres éléments. Il
a différentes formes (circulaire, carrée, elliptique, hybride), dépendant de la mission de
l’avion et de son mode de construction, et est composé de :
- cabine : aménagée pour transporter les passagers dans les meilleures conditions de
confort ;
1
Chapitre I : Généralités

Ailes

Empennages

Fuselage

Moteur

Fig.I.1 : Constitution d’un avion

- soutes : permettant d’embarquer les bagages et le fret (marchandises) ;


- poste de pilotage : situé dans la partie avant du fuselage et dont sont regroupées toutes
les commandes (mécaniques, électriques, hydrauliques).

 Ailes : Elles assurent la sustentation de l’avion et dans lesquelles vont être installés les
réservoirs du carburant. Elles peuvent être de plusieurs formes : rectangulaires, en
flèche, DELTA.

 Empennages : Ils sont situés à l’arrière du fuselage et consistent à stabiliser l’avion sur
sa trajectoire. Ils se composent d’un empennage horizontal, contenant la gouverne de
profondeur, et d’un empennage vertical, contenant la dérive ou gouverne de direction.

 Systèmes de propulsion : Il existe des avions à un seul ensemble propulsif (avions


monomoteur) dont le moteur est généralement installé devant le poste de pilotage, et des
avions à plus d’un système propulsif (avions multi-moteurs : bimoteurs, trimoteurs,
quadrimoteurs).

 Train d’atterrissage : Il permet à l’avion de se déplacer au sol lors des phases de


décollage et d’atterrissage. Il est fixe ou escamotable.

I.3- TERRE ET ATMOSPHERE


I.3.1- La terre
I.3.1.1- Dimension et forme de la terre
La terre peut être assimilée à un ellipsoïde de révolution dont le petit axe serait la ligne
des pôles.

2
Chapitre I : Généralités

b
a

a = 6378,4 km
b = 6356,9 km

Fig.I.2 : Forme de la terre

ab
En calculant l’aplatissement    0,0034 , on remarque qu’il est de valeur très
a
faible. Et en tenant compte des besoins de la navigation, on peut considérer que la terre est
une sphère de rayon R = 6370km.

I.3.1.2- Lignes remarquables


La terre est caractérisée par les lignes indiquées dans la figure ci-dessous.

Ligne des pôles

Fig.I.3 : Lignes remarquables de la terre

 Ligne des pôles : C’est l’axe passant par le centre de la terre et autour duquel s’effectue
la rotation terrestre.

 Equateur : C’est l’intersection de la terre avec un plan normal à la ligne des pôles et
passant par le centre.

 Méridien : C’est l’intersection de la terre avec un demi plan contenant l’axe des pôles.

 Parallèle : C’est l’intersection de la terre avec un plan normal à la ligne des pôles.

3
Chapitre I : Généralités

I.3.1.3- Mouvements de la terre


La terre est soumise à deux mouvements principaux :

Mouvement autour de l’axe des pôles : La terre tourne dans le sens direct autour de
l’axe des pôles, de 360° en 24h. Ce mouvement est la cause des jours et des nuits.

Mouvement autour du soleil : La terre décrit dans le sens direct, en 365,2422 jours, une
ellipse. Ce mouvement s’effectue dans un plan incliné par rapport au plan équatorial et a
pour conséquence : existence des saisons et inégalité des jours et des nuits.

I.3.2- L’atmosphère
I.3.2.1- Définition de l’atmosphère
L’atmosphère de la terre (en astronomie) est la couche gazeuse qui entoure le globe
terrestre.
Du point de vue de la physique, l’atmosphère obéit aux mêmes lois que l’eau puisqu’il
s’agit d’un liquide. La seule différence est que la densité de l’atmosphère est plus faible que
celle de l’eau. La densité maximale de l’air est au niveau de la surface du globe.
L’atmosphère est plus épaisse à l’équateur (13 – 16km) qu’aux pôles (7 – 8km).

I.3.2.2- Composition de l’atmosphère


Les gaz qui composent notre atmosphère viennent du centre de la terre. Ces gaz ont été
expulsés par les volcans au début de l’existence de la terre. La composition de l’atmosphère
s’écrira par la relation suivante :

Air atmosphérique = Air sec + Vapeur d’eau + Impuretés et particules diverses microscopiques

Les différents gaz constituant l’air sec sont regroupés dans le tableau I.1 ci-dessous.
La vapeur d’eau est de 0 à 4%. Ce gaz invisible provient de l’évaporation de l’eau, de
l’évapotranspiration du milieu végétal…
Les impuretés et les particules diverses sont constituées de débris végétaux ou minéraux, de
bactéries, de sel marin, de rejets industriels…

4
Chapitre I : Généralités

Gaz Volume

Diazote (N2) 780 840 ppmv (78,084 %)

Dioxygène (O2) 209 460 ppmv (20,946 %)

Argon (Ar) 9 340 ppmv (0,9340 %)

Dioxyde de carbone (CO2) 384 ppmv

Néon (Ne) 18,18 ppmv

Hélium (He) 5,24 ppmv

Méthane (CH4) 1,745 ppmv

Krypton (Kr) 1,14 ppmv

Dihydrogène (H2) 0,55 ppmv

Monoxyde d'azote 0,5 ppmv

Monoxyde de carbone (CO) 0,2 ppmv

Xénon 0,09 ppmv

Ozone 0,0 à 0,07 ppmv

Iode 0,01 ppmv

ppmv: parties par millions en volume

Tableau I.1 : Composition de l’atmosphère sèche


5
Chapitre I : Généralités

I.3.2.3- Couches atmosphériques


L’atmosphère est divisée en cinq couches : Troposphère, Stratosphère, Mésosphère,
Thermosphère, Exosphère. Leurs limites ont été fixées selon les discontinuités dans les
variations de la température en fonction de l’altitude.
Altitude Pression
(km) (mb)
50.000

500 10-8

-80°c Mésopause
80 0,01

0°c Stratopause
50 2
-5°c 40 3
Couche d’Ozone
-54°c 25 26
Tropopause
10 264
-56°c

5 540

1 899
+15°c

Fig.I.4 : Couches atmosphériques et variation d’altitudes et de pressions

 Troposphère : C’est la couche la plus proche du sol terrestre. Son épaisseur varie entre
13km et 16km à l’équateur et entre 7km à 8km aux pôles. Elle contient 80 à 90% de la
masse totale de l’air et la quasi-totalité de la vapeur d’eau. C’est la couche où se
produisent les phénomènes météorologiques (nuages, pluies, ….) et les mouvements
atmosphériques horizontaux et verticaux (convection thermique, vents). La température
décroît de façon régulière d’environ 6°c tous les 1000m. La séparation entre la
troposphère et la stratosphère porte le nom de « Tropopause ».

6
Chapitre I : Généralités

 Stratosphère : C’est la couche juste au-dessus de la troposphère dont on trouve la


couche d’ozone. Cette dernière est essentielle à la vie sur terre car elle absorbe la
majorité des rayons solaires ultraviolets qui sont extrêmement nocifs pour tout être
vivant. Cette absorption provoque un dégagement d’énergie sous forme de chaleur.
C’est pourquoi la température augmente lorsqu’on s’élève dans la stratosphère jusqu’à
0°c (de 8 -15km à 50km).

 Mésosphère : C’est la couche au-dessus de la stratosphère (de 50 à 85km). La


température décroît avec l’altitude pour atteindre -80°c (à 80km). Les poussières et les
particules qui proviennent de l’espace (les météores) s’enflamment lorsqu’elles entrent
dans la mésosphère à cause de la friction de l’air. Ce phénomène nous apparaît sous la
forme d’étoiles filantes.

 Thermosphère : C’est la région où près des pôles se forment les aurores boréales et
australes. La température croît avec l’altitude et peut atteindre 100°c. La pression y
devient presque nulle et les molécules d’air sont très rares. La partie inférieure de la
thermosphère est appelée « Ionosphère ». Ce dernier réfléchit les ondes radio courtes.
Ces ondes, émises par un émetteur, rebondissent sur l’ionosphère et se renvoient vers la
terre. Si elles sont retournées avec un certain angle, elles peuvent faire presque le tour
du globe. L’ionosphère permet donc de communiquer avec des régions très éloignées.

 Exosphère : C’est la couche au-dessus de la thermosphère, de 350-800km d’altitude à


50.000km.

I.3.2.4- L’atmosphère standard


L’atmosphère standard est une atmosphère fictive se rapprochant le plus que possible de
l’atmosphère réelle. Elle est basée sur une loi de variation de la pression atmosphérique et de
la température. Cette loi est définie par l’OACI (Organisation de l’Aviation Civile
Internationale) permettant, entre autres, l’étalonnage d’instruments de vol et l’homologation
de records.
La loi de l’atmosphère standard est basée sur trois hypothèses :

L’air est considéré comme un gaz parfait est sec


Soit :
P = ρRT I.1

7
Chapitre I : Généralités

La loi de l’hydrostatique pour une masse infiniment petite s’écrira :

F  0 I.2
S.dP + dm.g = 0 I.3

z+dz P
dm

z P+dP

dP = - ρ.g.dz I.4

On fait (I.4)/(I.1) 
dP g.dz
 I.5
P R.T

Et soit pour z ≤ 11km :

T = T0 – λ.z I.6

où λ = 6°/1000m

Donc la loi de l’atmosphère standard peut s’écrira comme suit :


dP  g.dz
 I.7
P R(T0  z )

La température au niveau moyen de la mer (MSL : Mean Sea Level) vaut T0 = 15°c

La pression au MSL vaut P0 = 1013,25mb


D’après le graphe de variation de l’altitude en fonction de la pression, on constate qu’au
voisinage de 1013,25mb on aura une variation de 1mb de pression correspondant, en
atmosphère standard, à une variation de 27,5ft (8,5m) d’altitude, c-à-d :

 dz 
    27,5 ft / mb I.8
 dP 1013, 25

Exercice :
Sur une table de l’atmosphère standard, on lit : Z1 = 5000ft correspondant à P1 = 843mb.
-Quel est la pression P2 qui correspond à Z2 = 6000ft ?

8
Chapitre II : Navigation aérienne

II.1- DEFINITION DE LA NAVIGATION


La navigation est l’art de conduire un véhicule à une destination donnée. Elle consiste
pour un mobile à estimer par ses propres moyens ses coordonnées de position, vitesse et
attitude.

II.2- POSITIONNEMENT
Positionner un mobile est de faire mesurer sa position, sa vitesse et le temps de passage
à un point de report (Way Point). Pour cela, des repères de mesures sont à définir pour être
pris comme référence de mesure.

II.2.1- Différents repères


Les repères de référence qui sont utilisés pour positionner un mobile sont les suivants :

Repère Galiléen : C’est un repère fixe dont la deuxième loi de Newton s’applique.

Système de coordonnées géocentriques :

Fig.II.1 : Système de coordonnées géocentriques

-9-
Chapitre II : Navigation aérienne

Système de coordonnées géographiques :

Fig.II.2 : Système de coordonnées géographiques

II.2.2- Position
En navigation, la position (2D) est obtenue par l’intersection d’un parallèle et d’un
méridien.

Fig.II.3 : Position d’un point

- 10 -
Chapitre II : Navigation aérienne

En ajoutant l’altitude h, la position (3D) est définie par les trois paramètres : Latitude
(φ), Longitude (λ) et altitude (h).

II.2.3- Vitesses
Un avion en vol se déplace dans une masse d’air, laquelle est en mouvement par rapport
à la terre. Nous avons donc à tout moment :

Vitesse avion/terre = Vitesse avion/air + Vitesse air/terre



Vitesse avion/terre : vitesse sol (Vs)
Vitesse avion/air : vitesse vraie (Vp)
Vitesse air/terre : vitesse du vent (Vw)
d’où :

Vs  V p  Vw II.1

II.2.4- Les temps


Les différents temps que nous pouvons définir sont :

Heure TU ou GMT : C’est le temps de référence. Par défaut, il est 12h TU en tous les
points de la terre lorsque le soleil moyen passe au méridien de Greenwich.

Heure locale (Tcg) : Cette heure dépend de la longitude de l’observateur. Soit :

TU = Tcg + λ II.2

avec g < 0 si l’observateur est à l’Est et g > 0 si l’observateur est à l’Ouest.

Exemple : Soit TU = 18h36min12sec. Calculez Tcg en 12°25’W.

Heure l’égale (Tl) : C’est l’heure fixée par la loi. Elle est en général égale à l’heure du
faisceau Tn, on s’en décale d’un nombre entier d’heures.

II.2.5- Orientation
L’orientation est une mesure angulaire, dans le plan horizontal, de 0 à 360° dans le sens
rétrograde à partir d’une direction bien définie prise comme référence (Direction origine).

- 11 -
Chapitre II : Navigation aérienne

Direction Origine

M
Fig.II.4 : Orientation d’un point

Les directions origines sont en nombre de trois :

Nord géographique (Nv) : C’est une droite tangente au méridien et orientée vers le pôle
Nord.
Nord magnétique (Nm) : C’est une droite orientée selon la composante horizontale du
champ magnétique terrestre.
Nord compas (Nc): C’est une direction désignée à partir d’un instrument de bord.

La mesure d’orientation peut être :

Un cap (C) d’un avion ;

N
C

Fig.II.5 : Cap d’un avion


Une route (R) d’un avion ;

N
R
T

Trajectoire
Fig.II.6 : Route d’un avion

- 12 -
Chapitre II : Navigation aérienne

Un relèvement (Z) ;

Nord

M
N
Fig.II.7 : Relèvement d’une station
…ect.

II.2.6- Attitude
L’attitude (ou angles d’Euler) est un vecteur formé par les angles :  (de roulis), θ (de
tangage) et ψ (de lacet).

a) Repère avion et repère de référence

b) Vue de face c) Vue de dessus d) Vue latérale

Fig.II.8 : Présentation des angles d’Euler

- 13 -
Chapitre II : Navigation aérienne

II.3- PROCEDES DE NAVIGATION


De tous temps, les hommes ont navigué et ont eu besoin de se repérer dans l’espace.
D’où nécessité des techniques et des outils fiables pour permettre ces hommes de maîtriser
leurs déplacements.
Depuis longtemps quant les navigateurs ont navigué la première fois dans l’océan
ouvert, ils ont découvert qu’ils pouvaient dresser une carte en suivant les étoiles.
Malheureusement, les étoiles sont seulement évidentes la nuit et seulement des nuits claires.
Les prochains développement pour la méthode parfaite de navigation étaient la boussole
magnétique, qui fournit toujours une direction du Nord, et le sextant qui mesure un angle
exact des étoiles, de la lune et du soleil au dessus de l’horizon. Par le sextant, il était
seulement possible de déterminer la latitude du mobile et donc les marins, par exemple, ne
pouvaient pas déterminer leur longitude. A cause de ce problème, les anglais au 17ième siècle
ont développé une montre à bord du navire appelée chronomètre. Pour les deux siècles
suivants, des sextants et des chronomètres ont été employés en association pour fournir des
informations de latitude et de longitude.
Au même siècle, d’autres appareils, tels que les accéléromètres et les gyroscopes, ont été
développés pour avoir des accélérations et des directions fixes dans l’espace. L’association de
ces deux appareils constitue le système de navigation inertiel qui donne un positionnement en
3D en tous temps et d’une façon autonome.
Au début du 20ième siècle, des systèmes de navigation radio basés au sol ont été
développés et employés largement pendant la deuxième guerre mondiale. Quelques uns de ces
systèmes sont toujours en service à ce jour, mais ils ont toujours posé le problème de
compromis entre la portée et la précision. Les ondes radio à hautes fréquences peuvent fournir
l’endroit précis de position mais peuvent seulement être précis dans un secteur étroit. Les
ondes de basses fréquences peuvent couvrir un plus grand domaine, mais ils sont peu précis à
cause de la variabilité des caractéristiques de propagation. Pour résoudre ces inconvénients,
les scientifiques ont décidé donc de placer des émetteurs à hautes fréquences dans l’espace
qui peuvent couvrir un grand domaine. C’est le principe des systèmes de navigation par
satellites.

II.4- NAVIGATION A VUE


La navigation à vue VFR (Visual Flight Rules), pratiquée depuis les origines de
l’aéronautique, est le moyen le plus utilisé par l’aviation légère dont aucun instrument n’est

- 14 -
Chapitre II : Navigation aérienne

nécessaire. Le pilote connaît sa position et donc cherche au sol des repères qui figurent sur sa
carte.
Le pilote suit une trajectoire en se déplaçant d’un point de repère à l’autre, ou en suivant
un repère continu (autoroute, rivière,….). Cela n’est possible que lorsque les conditions
météorologiques en vigueur dans la classe d’espace aérien sont réunies.
Pour le VFR, deux méthodes de navigation sont possibles :

Le cheminement : C’est de suivre les lignes naturelles caractéristiques bien visibles


depuis un avion. Il est important de suivre de bons repères, facilement visibles et
reconnaissables (fleuves, autoroutes, côtes, voies ferrées importantes).

Navigation à l’estime : C’est la technique de navigation adaptée lorsque l’on souhaite


joindre deux points par le trajet le plus direct. Le principe est de connaître la position de
départ en déterminant le cap à prendre pour arriver sur un point caractéristique (WP) ou
un aérodrome. Après un temps de vol à un cap donné, la position de l’avion peut être
déterminée.

II.5- NAVIGATION AUX INSTRUMENTS


La navigation aux instruments IFR (Instrument Flight Rules) est basée sur le suivi des
axes radioélectriques, donc de situer entre deux points de report WP. D’où, nécessité
d’équipements RNAV tels que : GPS, FMS, boîtier RNAV, centrale inertielle, …..).
La plupart des vols commerciaux (vols d’affaires, lignes régulières) et les vols de
transport militaire effectués sur des routes publiées sont réalisés en IFR. Tout vol effectué en
IFR doit se poursuivre en IFR, quelles que soient les conditions météorologiques.

II.6- NAVIGATION INERTIELLE


La navigation inertielle est une technique indépendante des moyens externes. Elle est
basée sur l’utilisation de la centrale inertielle qui dispose d’un ensemble d’accéléromètres et
de gyroscopes capables de mesurer les accélérations et les vitesses de rotation selon les trois
axes de l’espace. L’intégration de ces mesures au cours du temps permet de calculer la vitesse
et l’attitude du mobile et donc sa trajectoire.
La navigation inertielle était le moyen le plus précis pour les besoins militaires et
l’aviation commerciale dans des régions d’infrastructure radioélectriques absents avant
l’apparition des moyens satellitaires. Et après l’apparition des moyens satellitaires, la
navigation inertielle reste toujours la plus précise et très coûteuse.

- 15 -
Chapitre II : Navigation aérienne

Accéléromètres

gyros
ω

Fig.II.9 : Principe de la navigation inertielle

II.7- RADIONAVIGATION
La radionavigation est la navigation basée sur l’utilisation des moyens radioélectriques.
Elle permet de voler en moyenne et haute altitude en déterminant la trajectoire de l’avion qui
doit suivre.
Les systèmes de radionavigation sont de deux types :

Systèmes à base terrestre (ou conventionnels) dont l’infrastructure est implantée sur
des points connus situés au sol.
Systèmes à base spatiale (ou systèmes de navigation par satellites) dont l’infrastructure
est sur des satellites à défilement.

Les systèmes de radionavigation sont caractérisés par :

- leurs fréquences et leurs puissances d’émission ;


- le type d’émission ;
- la synchronisation ;
- le type des mesures effectuées.

- 16 -
Chapitre III : Equipements de bord

III.1- DEFINITIONS
Un équipement de bord est un dispositif qui sert à capter, mesurer ou même présenter
une grandeur physique représentant une information qui permet le pilote d’agir avec son
avion. Cet équipement peut apparier sur le tableau de bord ou être caché.
Les instruments de bord, regroupés sur le tableau de bord aussi proche du pilote, sont
des organes d’affichage qui servent à présenter au pilote toutes les informations qui lui sont
utiles au maintien en vol de son avion, à sa navigation, à ses communications avec les
infrastructures de la gestion du trafic aérien et qui lui permettent d’interagir avec son avion.

III.2- TYPES D’EQUIPEMENTS DE BORD


Les équipements de bord peuvent être classiques ou modernes. Ils comprennent des
instruments suivants :

Instruments de pilotage
Instruments électromagnétiques
Instruments de contrôle de groupe moteurs
Système de visualisation électronique (EFIS)
Système de gestion de vol (FMS)
Système de pilotage automatique (PA)
Systèmes d’alarmes
Instruments de confort.

III.2.1- Instruments de pilotage


Les instruments de pilotage peuvent être anémométriques (tels que : Altimètre,
Anémomètre, Variomètre, Machmètre, ……) qui utilisent les propriétés liées à la pression de
l’air environnant, ou gyroscopiques (tels que : Indicateur de virage, Directionnel gyro,
Compas magnétique, Horizon artificiel, Centrale à inertie, EADI, …) qui utilisent les
propriétés des gyroscopes.

III.2.1.1- Exemples des instruments anémométriques


Dans ce qui suit, nous allons présenter le rôle de quelques instruments anémométriques.

 Altimètre : C’est un simple baromètre qui indique directement une information


d’altitude h exprimée en pied (ft) ou en mètre (m).

- 17 -
Chapitre III : Equipements de bord

Fig.III.1 : L’altimètre

 Anémomètre : C’est un instrument de mesure de vitesse vraie Vp de l’avion exprimée


en nœud (kt) ou (km/h).

Fig.III.2 : L’anémomètre

 Variomètre : C’est un instrument, créé en 1928, qui indique la vitesse verticale Vz d’un
avion.

Fig.III.3 : Le variomètre

Vp
 Machmètre : C’est un organe d’affichage du nombre de Mach qui est égale à M 
C
où C représente la célérité.

- 18 -
Chapitre III : Equipements de bord

Fig.III.4 : Le machmètre

III.2.1.2- Exemples des instruments gyroscopiques


Parmi les instruments gyroscopiques, nous pouvons citer les suivants :

 Indicateur de virage et de dérapage : C’est un gyroscope à un degré de liberté qui


permet de visualiser le taux et le sens de virage d’un avion (l’aiguille) ainsi que l’angle
de l’inclinaison latérale.

- a – Indicateur bille-aiguille - b – Indicateur bille-cadence

Fig.III.5 : Indicateur de virage et d’inclinaison latérale

 Compas magnétique : Il fonctionne comme une boussole grâce à un barreau aimanté


qui prend la direction du Nord magnétique. Il indique le cap magnétique de l’avion.

 Conservateur de cap (Directionnel gyro) : C’est un gyroscope à deux degrés de liberté


qui permet de conserver une référence de cap beaucoup plus précis qu’un compas
magnétique.

- 19 -
Chapitre III : Equipements de bord

Fig.III.6 : Le conservateur de cap

 Horizon artificiel : C’est un gyroscope à deux degrés de liberté qui permet de visualiser
l’attitude de l’avion par rapport à ses axes roulis et tangage.

Fig.III.7 : L’horizon artificiel

 Centrale à inertie : C’est une centrale qui est composée de trois accéléromètres pour
fournir les accélérations selon les trois axes, de trois gyroscopes pour fournir les vitesses
de rotation, et d’un calculateur pour déterminer la position et l’attitude de l’avion. Elle
est de deux types :

Celle équipée des gyroscopes mécaniques, c’est le système INS qui est constitué d’un
ensemble de cadres rigides pour isoler les capteurs inertiels (accéléromètres et
gyroscopes) des rotations extérieures du mobile.
Celle équipée des gyrolaser, c’est le système IRS dont les accéléromètres et les
gyroscopes sont fixés rigidement à la structure véhicule.

- 20 -
Chapitre III : Equipements de bord

- a - IRS (Structure Strapdown) - b - INS (Structure Gimbaled)

Fig.III.8 : Types de centrales inertielles

III.2.2- Instruments électromagnétique


Les instruments électromagnétiques utilisent des ondes radioélectriques pour fournir des
informations de navigation. Ils sont de deux types : Radioaltimètre et instruments de
radionavigation.

III.2.2.1- Radioaltimètre
Le radioaltimètre est un radar, placé sous le fuselage, qui permet d’indiquer d’une façon
permanente et très précise la hauteur de l’avion par rapport au sol. Il est utilisé pour les
procédures d'approche finale ou dans le cadre de la prévention contre le risque de percuter le
relief.

Fig.III.9 : Le radioaltimètre

III.2.2.2- Instruments de radionavigation


Les instruments de radionavigation sont les récepteurs des balises au sol ou des satellites
pour fournir des indications sur la position de l’avion. Parmi ces instruments : VOR, DME,
NDB/ADF, RMI, HSI, ILS, GPS, Galilio,……

- 21 -
Chapitre III : Equipements de bord

 ADF : (Automatic Direction Finder) ou radiocompas automatique qui permet d’indiquer


la direction d’une station au sol appelée NDB (Non Directional Beacon).

(1)

(3)
(4)

(2)

Fig.III.10 : Indicateur ADF

 VOR : (VHF Omni Range) permet de recevoir un signal radio émis par une station au
sol appelée VOR pour indiquer le cap à suivre pour se diriger vers une station ou
s’éloigner de cette station (cas de homing). Il permet aussi au pilote de rejoindre une
route quelconque passant par l’émetteur VOR (sol) et de naviguer sur cette route, en
connaissant l’écart Droite-Gauche par rapport à cette route.

Fig.III.11 : Le VOR

 DME : (Distance Measuring Equipment) permet de fournir au pilote l’information de


distance oblique qui sépare l’avion d’une station au sol, ainsi que sa vitesse de
rapprochement ou d’éloignement (cas de homing) et le temps nécessaire pour la
rejoindre.

Fig.III.12 : Affichage DME

- 22 -
Chapitre III : Equipements de bord

 RMI : (Radio Magnetic Indicator) est un instrument intégré qui regroupe les fonctions
ADF et VOR dans un même instrument et donne le cap à suivre pour se diriger vers (ou
s’éloigner de) ces stations.

Fig.III.13 : Indicateur RMI

 HSI : (Horizontal Situation Indicator, appelé aussi plateau de route) est un instrument
intégré qui permet la lecture du cap ; la présentation de l’indication VOR, Localizer et
Glide Path ; et la lecture de l’indication DME.

Fig.III.14 : Le HSI
 ILS : (Instrument Landing System) utilisé uniquement à l’approche et atterrissage, et
permet de fournir un guidage sur la trajectoire de descente vers la piste. Il indique :
l’écart latéral par rapport à un plan vertical (Localizer), l’écart vertical par rapport à un
plan oblique (Glide Path) et l’information de distance par rapport au seuil de piste
(Markers).

-a- Indication Localizer -b- Indication Glide Path -c- Indication Markers
Fig.III.15 : Récepteurs ILS

- 23 -
Chapitre III : Equipements de bord

 GPS : (Global Positioning System) permettant de recevoir des signaux radio émis par
une constellation de satellites dans le but de délivrer au pilote sa position en 3-D, sa
vitesse sol en 3-D et une information sur le temps.

Fig.III.16 : Récepteur GPS

III.2.3- Instruments de contrôle des moteurs

Les moteurs d’avions sont contrôlés en surveillant à chaque instant les paramètres
caractérisant leurs fonctionnements tels que : la pression des fluides, la vitesse de rotation du
moteur, la quantité du carburant, la température, ……Quelques instruments du contrôle des
moteurs sont présentés ci-dessous.

III.2.3.1- Manomètre

Le manomètre est un instrument qui sert à mesurer la pression des fluides. Il indique la
pression de l’huile du moteur, la pression d’admission de carburant et la dépression servant au
fonctionnement des gyroscopes.

III.2.3.2- Tachymètre

Le tachymètre est un instrument qui indique la vitesse de rotation du moteur (en tr/min)
ou d’un réacteur dans le but d’éviter des survitesses au cours de certaines configurations de
vol.

Fig.III.17 : Le Tachymètre

- 24 -
Chapitre III : Equipements de bord

III.2.3.3- Jauges

Les jauges du carburant sont des instruments qui permettent d’indiquer la quantité du
carburant dans les réservoirs.

Fig.III.18 : Jauges du carburant

III.2.4- Système de visualisation électronique (EFIS)


Le système EFIS (Electronic Flight Instrument System) est un système qui permet de
visualiser l’ensemble des paramètres nécessaires au pilote sur des écrans PFD (Primary Flight
Display), ND (Navigatio Display) ou ECAM (Electronic Centralised Aircraft Monitoring sur
Airbus) pour l’affichage des paramètres moteurs.

Fig.III.19 : L’EFIS

III.2.5- Système de gestion de vol (FMS)

Le FMS (Flight Management System), généralement couple au PA pour assister dans le


guidage de l’avion, permet grâce à une centrale inertielle couplée à un calculateur de fournir
au pilote des renseignements sur le pilotage, la navigation, la consommation, ….

Le pilote dispose d'une interface lui permettant avant le départ d'entrer son plan de vol.
Ce dernier est constitué d’une suite de points définis par des normes précises à partir desquels
le FMS calcule la trajectoire qui sera affichée sur les écrans de visualisation et une estimation

- 25 -
Chapitre III : Equipements de bord

de l'ensemble des données susceptibles d'être utile au pilote pendant le vol: heures de passage
aux différents points du plan de vol, estimation de la quantité de fuel à bord, ……

figIII.20 : Le FMS

III.2.6- Système de pilotage automatique (PA)


Le PA permet, grâce à un ensemble de servocommandes, d'asservir l'avion dans une
configuration de vol (mode de base) ou sur une trajectoire donnée (mode supérieur). Ces deux
systèmes partagent le ou les mêmes calculateurs.

-a- Commandes du PA -b- Alarme du PA

Fig.III.21 : Le PA

III.2.7- Systèmes d’alarmes

Des dispositifs sont aussi employés pour prévenir des différents dangers.

III.2.7.1- Avertisseur de proximité du sol (GPWS)

Le GPWS (Ground Proximity Warning System) permet de prévenir le pilote, par un


message vocal, lorsque l’avion s’approche du sol.

- 26 -
Chapitre III : Equipements de bord

III.2.7.2- Dispositif d’évitement de collision (TCAS)

Le TCAS (Traffic and Collision Avoidance System) permet de prévenir le pilote, sur un
écran et par un message vocal, lorsque l’avion s’approche d’un autre avion.

Fig.III.22 : Le TCAS

III.2.7.3- Avertisseur de décrochage (SWS)

Appelé aussi Stall Warning System, l’avertisseur de décrochage émet un signal sonore
ou une vibration du manche au pilote lorsque l’avion s’approche de l’angle d’incidence
maximum avant décrochage.

- 27 -
Chapitre IV : Réglementation

IV.1- DEFINITION DE LA REGLEMENTATION


La réglementation est l’élaboration des règles et des procédures relatives à la gestion et
l’exploitation des : aéronefs, personnes navigantes, aéroports, transports aériens,
télécommunications aéronautiques, circulations aériennes, sources juridiques, …..
Pour ce but, plusieurs organismes internationaux, régionaux ou nationaux, ont vu le jour
pour coordonner et harmoniser à des fins de sécurité le développement et la vie de
l’aéronautique civile.

IV.2- ORGANISATIONS DE L’AVIATION CIVILE


IV.2.1- Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI)
L’OACI est créée au conférence de Chicago de la « convention internationale sur
l’aviation civile » qui a eu lieu le 7 décembre 1944. L’OACI a pour buts d’élaborer les
principes et les techniques de la navigation aérienne internationale et de promouvoir la
planification et le développement du transport aérien international.

IV.2.1.1- Buts et objectifs de l’OACI


Les principaux buts et objectifs de l’OACI sont :

Assurer le développement ordonné et sûr de l’aviation civile internationale dans le


monde entier.
Encourager les techniques de conception et d’exploitation des aéronefs à des fins
pacifiques.
Encourager le développement des voies aériennes, des aéroports et des installations et
services de navigation aérienne pour l’aviation civile internationale.
Répondre aux besoins des peuples du monde en matière de transport aérien sûr, régulier,
efficace et économique.
Prévenir le gaspillage économique résultant d’une concurrence déraisonnable.
Assurer le respect intégral des droits des états contractants.
Eviter la discrimination entre états contractants.
Promouvoir la sécurité de vol dans la navigation aérienne internationale.
Promouvoir le développement de l’aéronautique civile internationale sous tous ses
aspects.

- 28 -
Chapitre IV : Réglementation

IV.2.1.2- Structure de l’OACI


L’OACI, où le siège a été fixé à Montréal, est dotée :
- de l’assemblée (organe souverain)
- du conseil (organe direction)
- de la commission de la navigation aérienne

 L’assemblée : Elle est réunit au moins une fois tous les trois ans et elle est composée d’un
représentant de chacun des états membres. Ses pouvoirs et obligations sont les suivants :

Elire à chaque session son président et les autres membres du bureau


Elire les états contractants qui seront représentés au conseil
Examiner les rapports du conseil
Etablir son propre règlement intérieur
Voter un budget annuel et déterminer le régime financier de l’organisation
Examiner les dépenses et approuver les comptes de l’organisation

 Le conseil : C’est un organisme permanent chargé de l’administration courante de l’OACI.


Il doit principalement :

Soumettre des rapports annuels à l’assemblée


Exécuter les instructions de l’assemblée
Instituer une commission de navigation aérienne
Gérer les finances de l’organisation
Fixer les émoluments du président du conseil
Demander, réunir, examiner et publier des renseignements relatifs au progrès de la
navigation aérienne et à l’exploitation des services aériens internationaux, y compris des
renseignements sur les coûts d’exploitation et sur le détail des subventions versées aux
entreprises de transport aérien et provenant de fonds publics
Adopter des normes et des pratiques recommandées internationales

 La commission de la navigation aérienne : Elle est composée de 15 membre, nommés par


le conseil, qui doivent posséder « les titres et qualités ainsi que l’expérience » voulus en
matière de science et de pratique de l’aéronautique. Elle est chargée d’examiner, de
coordonner et de planifier tous les travaux de l’OACI dans le domaine de la navigation
aérienne.

- 29 -
Chapitre IV : Réglementation

IV.2.1.3- Activités de l’OACI


L’OACI permet d’adopter et amender, selon les nécessités, les normes, les pratiques
recommandées et les procédures internationales traitant des sujets suivant :

Systèmes de communications et aides à la navigation aérienne, y compris le balisage au


sol
Caractéristiques des aéroports et des aides d’atterrissage
Règles de l’air et pratiques de contrôle de la circulation aérienne
Licences et brevets du personnel technique d’exploitation et d’entretien
Navigabilité des aéronefs
Immatriculation et identification des aéronefs
Collecte et échange de renseignements météorologiques
Cartes et plans aéronautiques
Formalités de douane et d’immigration
Aéronefs en détresse et enquêtes sur les accidents
et tout autre sujet intéressant la sécurité, la régularité et l’efficacité de la navigation aérienne.

L’organisation a réalisé des spécifications connues sous le nom de « Normes et


pratiques recommandées » internationales regroupées dans des annexes (voir annexes
OACI).
En plus des normes et pratiques recommandées, l’OACI formule aussi des
« Procédures pour les services de navigation aérienne (PANS) » qui n’ont pas le même
caractère que les normes et pratiques recommandées.

 Normes : Toute spécification portant sur les caractéristiques physiques, la configuration, le


matériel, les performances, le personnel ou les procédures dont l’application uniforme est
reconnue nécessaire à la sécurité ou à la régularité de la navigation aérienne internationale et
à laquelle les états se conformeront en application des dispositions de la convention.

 Pratiques recommandées : toute spécification portant sur les caractéristiques physiques, la


configuration, le matériel, les performances, le personnel ou les procédures dont
l’application uniforme est reconnue souhaitable dans l’intérêt de la sécurité, de la régularité
ou de l’efficacité de la navigation aérienne internationale et à laquelle les états contractants
s’efforceront de se conformer en application des dispositions de la convention.

- 30 -
Chapitre IV : Réglementation

 Procédures pour les services de navigation aérienne : Les PANS contiennent des
pratiques d’exploitation ainsi que les éléments jugés trop détaillés pour des normes ou
pratiques recommandées. Souvent, les PANS développent les principes fondamentaux
exposés dans les normes et pratiques recommandées correspondantes afin d’en faciliter
l’application. Les PANS, dans divers domaines, sont :

PANS RAC : Règles de l’air et services de la circulation aérienne

PANS OPS : Exploitation technique des aéronefs


Volume 1 : Procédures de vol
Volume 2 : Construction des procédures de vol à vue et de vol aux instruments

PANS ABC : Abréviations et codes de l’OACI

D’autres procédures particulières ont été élaborées pour répondre au besoin de certaines
régions dans le monde. Ce sont les procédures complémentaires régionales qui peuvent
indiquer comment appliquer certaines dispositions figurant dans les normes et pratiques
recommandées et dans les PANS, spécifier des procédures détaillées d’application régionale
ou promulguer une procédure suffisamment importante pour l’exploitation qui s’ajoute aux
dispositions existantes des annexes ou des PANS sans être en contradiction avec elles.

IV.2.2- Autres organismes internationaux


Nous pouvons citer quelques organisations :

 Commission Arabe de l’Aviation Civile (CAAC) : est un organisme spécialisé de la ligne


Arabe, créé le 7 Février 1996, en application des dispositions de la convention y relatives,
élaboré par le conseil des ministres Arabes du Transport. Actuellement, sur un effectif de 22
pays arabes qui constituent la ligne Arabe, 16 sont membres de la CAAC et sont tous
signataires de la convention de Chicago et membres de l’OACI. La CAAC a pour mission
de mettre à la disposition de ses états membres un cadre commun pour la planification
générale, la coopération et la coordination en matière de l’aviation civile, en vue d’assurer
un développement du transport aérien sûr, efficace et régulier.

 Agence pour la SÉCurité de la Navigation Aérienne en Afrique et Madagascar


(ASECNA) : est la plus ancienne institution de coopération et d’intégration africaine et
malgache, créée en 1959, regroupant 17 états membres et la France et ayant son siège à

- 31 -
Chapitre IV : Réglementation

Dakar. L’ASACNA est chargée de la conception, de la réalisation et de la gestion des


installations et services ayant pour objet la transmission des messages techniques et de
trafics, du guidage des aéronefs, du contrôle de la circulation aérienne, de l’information en
vol, de la prévision et la transmission des informations météorologiques, et des aides
terminales.

 Commission Africaine de l’Aviation Civile (CAFAC) : est une agence spécialisée de


l’Union africaine pour l’aviation civile. Elle a pour objectifs principaux de coordonner les
questions d’aviation civile en Afrique et coopérer avec l’OACI ainsi qu’avec tous les autres
organisations et organismes assurant la promotion et le développement de l’aviation civile
en Afrique ; de promouvoir le développement de l’industrie de l’aviation civile en Afrique ;
de favoriser l’application des Normes et Pratiques recommandées de l’OACI en matière de
sécurité, de sûreté et de régularité du transport aérien ; et d’examiner tout problème
spécifique susceptible d’entraver le développement et l’exploitation de l’industrie de
l’aviation civile africaine.

 Commission Européenne de l’Aviation Civile (CEAC) : est une organisation européenne


oeuvrant à l’harmonisation de l’aviation civile en Europe. C’est une instance qui a un rôle
de pilotage de la politique européenne de l’aviation civile notamment en matière de sécurité.
Elle est créée en 1955 sur une initiative conjointe du conseil de l’Europe et de l’OACI, et
elle regroupe aujourd’hui 41 états dont les 25 sont membres de l’Union Européenne.

 Organisation Eurocontrôle : est une organisation intergouvernementale européenne pour


la sécurité de la navigation aérienne, fondée en 1963 dont le siège est situé à Bruxelles. Sa
mission est d’harmoniser et d’unifier la gestion de la navigation aérienne en Europe, en
promouvant un système uniforme pour les usagers civils et militaire, dans des conditions de
sécurité maximales tout en minimisant les coûts et les impacts environnementaux.
L’organisation compte aujourd’hui 38 états.

 International Air Transportation Association (IATA) : est une association de droit privé,
fondée en 1919 et réorganisée en 1945, et ayant son siège à Montréal au Canada. L’IATA
réunit presque tous les transporteurs aériens et assure la coopération mondiale entre eux.
Son rôle principal consiste à établir des tarifs, et de produire, à ce titre, du droit international
privé. Elle regroupe en son sein 230 compagnies aériennes.

- 32 -
Chapitre IV : Réglementation

 Corporation Centro-américana de Services de Navigation Aérienne (COCESNA) :


créée en 1960 par les administrations aéronautiques des pays d’Amériques centrale. Elle
offre des services de navigation aérienne et de télécommunications efficaces et coordonnées
qui ont remarquablement amélioré la sécurité des vols internationaux dans la région de
l’Amérique centrale.

IV.3- ADMINISTRATION DE L’AVIATION CIVILE EN ALGERIE


L’administration chargée de l’aviation civile en Algérie est la Direction de l’Aviation
Civile et de la Météorologie (DACM) dont la structure est la suivante :

DACM

SOUS DIRECTION SOUS DIRECTION SOUS DIRECTION SOUS DIRECTION


DU TRANSPORT DE LA DE LA GESTION DE LA
NAVIGATION DES AEROPORTS METEOROLOGIE

VERITAL ENNA EGSA ONM

Fig.IV.1 : Organigramme général de DACM

IV.3.1- L’entreprise ENNA


IV.3.1.1- Historique de l’ENNA
Depuis l’indépendance, cinq organismes ont été chargés de la gestion, de l’exploitation
et du développement de la navigation aérienne en Algérie :

 L’Organisation de Gestion et de la Sécurité Aéronautique (OGSA), organisme Algéro-


Français qui a géré l’ensemble des services d’exploitation de l’aviation civile en Algérie de
1962 à 1968.

 L’Office de la Navigation Aérienne et de la Météorologie (ONAM), qui a remplacé


l’OGSA le 1 Janvier 1968.

- 33 -
Chapitre IV : Réglementation

 L’Etablissement National pour l’Exploitation Météorologique et Aéronautique


(ENEMA), qui a remplacé l’ONAM en 1969 et qui a géré la navigation aérienne jusqu’à
1983. En Avril 1975, les activités de météorologie ont été transférées à l’Office National de
Météorologie (ONM) créé sous forme d’établissement Public à caractère administratif.

 L’Entreprise Nationale d’Exploitation et de Sécurité Aéronautique (ENESA), qui est


créée en Mai 1983, avec un statut d’entreprise nationale à caractère économique, par
modification et réaménagement des structures de l’ENEMA.

 L’Etablissement Nationale de la Navigation Aérienne (ENNA), qui est créé le 18 Mai


1991 par changement de dénomination et réaménagement des statuts de l’ENESA. L’ENNA
est un Etablissement Public à caractère Industriel et Commercial sous tutelle du ministère
du transport, dirigé par un directeur général et administré par un conseil d’administration.

IV.3.1.2- Présentation de l’ENNA


L’ENNA est un établissement qui assure le service public de la sécurité de la navigation
aérienne pour le compte et au nom de l’état et a pour mission principale la mise en œuvre de
la politique nationale dans le domaine de la sécurité de la navigation aérienne en coordination
avec les autorités concernées et les institutions intéressées. Il est chargé en outre du contrôle
et du suivi des appareils en vol ainsi que de la sécurité aérienne.
Dans le cadre du développement des projets liés à la navigation aérienne, l’ENNA
collabore avec des institutions nationales et internationales suivantes :

Ministère du transport ;
Département d’Aéronautique de Blida (DAB) ;
Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) ;
Organisation régionale (AEFMP) réunissant l’Algérie, l’Espagne, la France, le Maroc et
le Portugal ;
ASECNA ;
EUROCONTROLE ;
Ecole Nationale de l’Aviation Civile (ENAC) de Toulouse.

La structure de l’ENNA est organisée comme l’indique la figure (Fig.IV.2).

- 34 -
Chapitre IV : Réglementation

Directeur Général

Inspection Générale Technique Sûreté Interne de l’Etablissement

Audit Interne de Gestion

DDNA DENA DTNA DRFC DJRH CQRENA DL

Aérodromes

Fig.IV.2 : Organisation de l’ENNA

DDNA : Direction du Développement de la Navigation Aérienne


DENA : Direction d’Exploitation de la Navigation Aérienne
DTNA : Direction Technique de la Navigation Aérienne
DRFC : Direction des ressources, des finances et de la Comptabilité
DJRH : Direction Juridique et des ressources humaines
CQRENA : Centre de Qualification, de Recyclage et d’Expérimentation de la Navigation Aérienne
DL : Direction de la Logistique

IV.3.1.3- Missions de l’ENNA


L’ENNA permet d’assurer les objectifs suivants :

Assurer le service public de la sécurité de la navigation aérienne pour le compte et au


nom de l’état ;
Mettre en œuvre la politique nationale dans ce domaine, en coordination avec les
autorités concernées et les institutions intéressées ;
Assurer la sécurité de la navigation aérienne dans l’espace aérien national ainsi que sur
et aux abords des aérodromes ouverts à la circulation aérienne publique ;
Veiller au respect de la réglementation des procédures et des normes techniques
relatives à la circulation aérienne, à l’implantation des aérodromes, aux installations et
équipements relevant de sa mission ;
Assurer l’exploitation technique des aérodromes ouverts à la circulation aérienne
publique ;

- 35 -
Chapitre IV : Réglementation

Assurer la concentration, diffusion ou retransmission au plan national et international


des messages d’intérêt aéronautique ou météorologique ;
Contrôler la circulation aérienne pour l’ensemble des aéronefs évoluant dans son espace
aérien qu’ils soient en survol, à l’arrivée sur les aérodromes ou au départ de ces
derniers ;
Assurer le service de sauvetage et de lutte contre les incendies sur les plates-formes
aéroportuaires ;
Contribuer à l’effort du développement en matière des recherches appliquées dans les
techniques de la navigation aérienne ;
Diffuser l’information aéronautique, en vol et en sol, et météorologique nécessaire à la
navigation aérienne ;
Dans le cadre de sa mission, participer à l’élaboration des schémas directeurs et aux
plans d’urgence des aérodromes, établir les plans de servitudes aéronautiques et
radioélectriques en coordination avec les autorités concernées, et veiller à leur
application.

- 36 -
Chapitre V : Contrôle aérien

V.1- DEFINITION DU CONTROLE AERIEN


Le contrôle aérien est un ensemble de services (appelés services de la navigation
aérienne) rendus aux pilotes afin d’assurer les trois missions principales :

Sécurité du trafic aérien ;


Accélération et régularisation du trafic aérien ;
Optimisation du trafic aérien.

V.2- SERVICES DE LA NAVIGATION AERIENNE


Les services de la navigation aérienne sont en nombre de trois :

 Le service de contrôle : qui a pour but

de prévenir les collisions entre aéronefs ou aéronefs et obstacles


d’accélérer et d’ordonner la circulation aérienne avec sécurité

 Le service d’information de vol : qui consiste à délivrer aux aéronefs les renseignements
et les avis nécessaires à l’exécution sûre et efficace du vol. Parmi ces renseignements

Informations météorologiques
Informations sur le trafic
Etat des aides à la navigation
Etat des équipements sol d’un terrain
Amendements de plan de vol
Informations sur la position

 Le service d’alerte : qui est un service vaste. Il consiste à répondre à tous les besoins des
aéronefs en détresse.

V.3- OUTILS DU CONTROLEUR


Les outils mis à la disposition d’un contrôleur pour assurer les différentes tâches de
contrôle sont :

 La radiotéléphonie : qui est le principal outil du contrôleur. C’est un moyen de


communication air-sol ou sol-sol. Le contrôle aérien utilise principalement des

- 37 -
Chapitre V : Contrôle aérien

radiocommunications VHF et parfois des fréquences HF pour le contrôle océanique. La


fréquence est utilisée pour recevoir des informations de la part des pilotes et aussi de
délivrer des clairances aux aéronefs. Les échanges en radiotéléphonie sont codifiés et les
messages sont tous concis, clairs et sans ambiguïté et donc une phraséologie est utilisée
pour ce but.
Les communications sont enregistrées et conservées pendant un mois en général.

 Le radar : qui est de deux types, radar primaire et radar secondaire.

Le radar primaire est un radar qui détecte une « présence d’objet ». Il détecte les
avions possédant ou non un transpondeur, petit ou gros porteur, nuage, …. Il est utilisé
sur les grandes approches.
Le radar secondaire est le plus utilisé dans l’aviation civile. Il détecte les avions
possédant un transpondeur. Le radar secondaire interroge le ciel, lui répondant les
transpondeurs des avions qui sont à sa portée. Le contrôle aérien sert à l’identification
des pistes et la visualisation sur l’écran la position de l’avion ainsi que le FL.

Le contrôleur utilise le radar pour rendre trois services radar suivants :

- Assistance radar : fournit aux aéronefs des informations relatives à leur


position et aux écarts par rapport à leur route.
- Surveillance radar : permet de connaître la position des aéronefs.
- Guidage radar : donne des caps aux aéronefs afin de leur faire suivre une
trajectoire spécifiée.

 Les strips : ce sont des bandelettes « de progression » en papier qui représentent


physiquement les éléments de plan de vol d’un avion dont le contrôleur peut avoir besoin
(comme : l’indicatif, type d’appareil, AD de départ et destination, route déposée et estimée
de passage aux balises, FL ou altitude, …..).
Le contrôleur utilise le strip pour y inscrire les instructions qu’il donne à l’aéronef :
Changement de cap, d’altitude ou encore de vitesse ; Autorisation d’atterrissage ou de
décollage ; Horaire de passage de certains points.
Par la suite, le strip est archivé et utilisé comme preuve pour facturer le service de contrôle
aérien à la compagnie aérienne.
Certains systèmes modernes remplacent les strips en papier par des strips électroniques.

- 38 -
Chapitre V : Contrôle aérien

V.4- DIFFERENTS CENTRES DE LA NAVIGATION AERIENNE


Selon le type du trafic, différents organismes assurent le contrôle aérien :

 Centres de contrôle en route (CCR) : nécessitant un radar chargé d’assurer les services de
la circulation aérienne au bénéfice des aéronefs en croisière.

 Centres de contrôle d’approche (APP) : chargés d’assurer les services de la circulation


aérienne aux abords d’un aérodrome.

 Centres de contrôle d’aérodrome (TWR) : un service rendu depuis la vigie de la tour de


contrôle dont l’outil principal au contrôle est la vue. Ces centres sont chargés d’assurer les
services de la circulation aérienne dans une zone de l’ordre d’une dizaine de kilomètres
autour d’un aérodrome. La principale attribution est la gestion de la piste d’atterrissage.

- 39 -
Annexes de l’OACI

Il existe actuellement 18 recueils de normes et pratiques recommandées internationales


dont 17 relèvent du domaine technique.

Annexe Titre Spécifications


Annexe 1 Délivrance des licences aux membres
Licences du personnel d’équipage de conduite, aux contrôleurs de
la circulation aérienne et au personnel
d’entretien d’aéronefs
Annexe 2 Règles applicables à l’exécution des vols à
Règle de l’air vue et des vols aux instruments
Mise en œuvre de l’assistance
Assistance météorologique à la météorologique à la navigation aérienne
Annexe 3
navigation aérienne internationale internationale et communication
d’observations météorologiques par des
aéronefs
Spécifications relatives aux cartes
aéronautiques destinées à l’aviation
Annexe 4 Cartes aéronautiques
internationale
Annexe 5 Unités de mesure dans les Systèmes d’unités de mesure à utiliser dans
communications air-sol les communications air-sol
Annexe 6 Exploitation technique des aéronefs :
1ière partie : « Aviation de transport Spécifications assurant universellement,
commercial international » dans des conditions analogues
2ième partie : « Aviation générale d’exploitation, un niveau de sécurité
internationale » supérieur à un minimum prescrit
3ième partie : « Hélicoptères »
Annexe 7 Marques de nationalité et Spécifications pour l’immatriculation et
d’immatriculation des aéronefs l’identification des aéronefs
Annexe 8 Délivrance des certificats de navigabilité et
Certificats de navigabilité d’aéronefs inspection des aéronefs suivant des
procédures uniformes
Annexe 9 Réduction des formalités administratives,
Facilitation aménagement des service, ….
Annexe 10 Normalisation du matériel et des systèmes
Télécommunications aéronautiques de télécommunications (volume 1) et des
procédures de télécommunication (volume
2)
Annexe 11 Etablissement et fonctionnement des
Services de la circulation
services du contrôle de la circulation
aérienne, d’information de vol et d’alerte
Annexe 12 Organisation et mise en œuvre des
Recherches et sauvetage installations et services nécessaires aux
recherches et au sauvetage
Annexe 13 Enquêtes sur les accidents Uniformisation des notifications, des
méthodes d’enquête et des rapports sur les
accidents d’aviation

- 40 -
Annexes de l’OACI

Annexe 14 Spécifications relatives à la conception et à


Aérodromes l’équipement des aérodromes
Annexe 15 Méthodes de centralisation et de diffusion
des renseignements aéronautiques
Service d’information aéronautique
nécessaires à l’exploitation aérienne
Annexe 16 Protection de l’environnement : Spécifications sur la certification
Volume 1 : Bruit des aéronefs acoustique des aéronefs, la mesure du bruit
Volume 2 : Emission des moteurs et les procédures d’exploitation à moindre
d’aviation bruit, ainsi que sur la certification
émissions des moteurs
Annexe 17 Spécifications destinées à protéger
l’aviation civile internationale contre les
Sûreté
actes d’intervention illicite
Annexe 18 Sécurité du transport aérien des Spécifications relatives à l’étiquetage, à
l’emballage et à l’expédition des
marchandises
marchandises dangereuses

- 41 -

Vous aimerez peut-être aussi