FONDATION 2IE

COURS DE PATHOLOGIES ET
ENTRETIEN DES CHAUSSES

Dramane COULIBALY

Problématique de l’entretien routier, Organisation des systèmes de gestion, programmation,

Répertoire des dégradations et traitements
 COURS DE PATHOLOGIES ET ENTRETIEN DES CHAUSSEES

OBJECTIFS :

- Comprendre la problématique de l’entretien routier

- Etudier les règles générales de l’organisation d’un système de gestion de
l’entretien d’un réseau routier
- Rappeler le processus de dégradation des différents types de chaussées
- Etudier le répertoire des dégradations des chaussées bitumées et non
bitumées : causes, évolution, et interventions
- Connaitre la programmation des travaux d’entretien et leur suivi
 SOMMAIRE
I– DEFINITION DE L’ENTRETIEN ROUTIER

II- PROBLEMATIQUE DE L’ENTRETIEN ROUTIER

II- 1 NECESSITE D’UNE POLITIQUE ROUTIERE

II 2 CONSISTANCE DE L’ENTRETIEN

II 3 LES DIFFERENTS TYPES D’ENTRETIEN

III- ORGANISATION D’UN SYSTEME DE GESTION D’ENTRETIEN ROUTIER

III- 1 PRINCIPES GENERAUX

III- 2 EFFICACITE D’UN SYSTEME D’ENTRETIEN

III- 3 LES CONDITIONS PREALABLES A L’ENTRETIEN

III- 4 HIERARCHISATION D’UN RESEAU : ANALYSE FONCTIONNELLE

III- 5 DEFINITION DES OBJECTIFS GLOBAUX

III- 6 DEFINITION D’UNE STRATEGIE

IV - NOTION DE NIVEAU DE SERVICE

IV – 1 DEFINITION ET OBJECTIF

IV- 2 QUALITE DE SERVICE ET LOI D’EVOLUTION DES CHAUSSEES

IV- 3 METHODES D’EVALUATION

IV- 4 CHOIX DES INTERVENTIONS : PREVENIR OU GUERIR

V - PROCESSUS GENERAL DE DEGRADATION DES CHAUSSEES.

V – 1 COMPORTEMENT DES CHAUSSEES.

V-2 LES DIFFERENTES FORMES DE RUPTURES DES CHAUSSEES

V- 3 LES FACTEURS DE DEGRADATION DES ROUTES

V- 4 DIFFERENCIATION GLOBALE DES DIFFERENTS TYPES DE
DEGRADATIONS
 V–5 LES DEGRATIONS DES CHAUSSEES BITUMEES

V–6 LES DEGRATIONS DES ROUTES EN TERRE

VI REPERTOIRE DES DEGRADATIONS : CAUSES, EVOLUTION ET

INTERVENTIONS

VI- 1 CAS DES ROUTES BITUMEES

ANNEXES

1-EXEMPLE DE DEFINITIONS DES TACHES D’ENTRETIEN COURANT DE

ROUTES EN TERRE

2-EXEMPLE DE STRATEGIE D’ENTRETIEN DE ROUTES EN TERRE

3-EXEMPLE DE DEFINITIONS DE TACHES D’ENTRETIEN COURANT DE

ROUTES BITUMEES

4-EXEMPLE DE STRATEGIE D’ENTRETIEN COURANT DES ROUTES BITUMEES

5-EXEMPLE DE DEFINITIONS DE TACHES D’ENTRETIEN COURANT DES

OUVRAGES

6-EXEMPLE DE STRATEGIE D’ENTRETIEN COURANT DES OUVRAGES

7-REPROFILAGE TRASVERSAL DE CHAUSSE EN TERRE

8-DEMARCHE DE LA METHODE VIZIR

9-EXEMPLE DE FEUILLE DE SCHEMAS ITINERAIRE

I– DEFINITION DE L’ENTRETIEN ROUTIER

Dès la mise en service de la route, en plus du trafic, de nombreux agents

destructeurs qui la menacent commencent à se manifester. Les opérations
d’entretien doivent prendre le relais de la construction. L’organisation, le personnel et
le matériel doivent être en place et préparés à leur tâche.

L’entretien des routes c’est l’ensemble des actions entreprises pour

conserver et ou rehausser les qualités des ouvrages (infrastructures) afin
d’assurer aux usagers les conditions de confort et de sécurité définies en
tenant compte de l’environnement. Il vise donc au maintien ou à l’amélioration
du « niveau de service » et concerne les chaussées, les accotements, les
dépendances et tous les équipements.

II- PROBLEMATIQUE DE L’ENTRETIEN ROUTIER

II- 1 NECESSITE D’UNE POLITIQUE ROUTIERE

Pour assurer la gestion d’un réseau routier, Il faut commencer par la formulation
d’une politique routière. Il n’existe pas un système type, chaque contexte engendre
son modèle et son reférenciel.

Pour cela il faut :

- Définir les objectifs à atteindre à cout, moyens, et longs termes ceci au regard
de la situation (données et besoins) et de l’évolution prévisible.
- Déterminer des relations entre les données physiques et économiques
(budgétiser et planifier).
- Elaborer et mettre en place une ne méthode de contrôle et d’appréciation des
activités à mener (suivi évaluation)

La politique d’entretien doit permettre de mettre en adéquation de manière

dynamique une offre, c’est-à-dire un niveau de service ou niveau d’aménagement
offert à l’usager par rapport à une demande ou un besoin qui est l’expression de
l’aspiration des usagers et d’autres partenaires intéressés, et le tout sous contrainte
budgétaire

Dans la plupart des pays et notamment les pays en voie de développement

des investissements importants ont été réalisés pour développer le réseau routier.

Cela était normal parce que ces pays sortaient de la colonisation et ils avaient besoin
de construire d’avantage de routes pour développer les pays car la route est un
secteur clé de l’économie d’un pays. Plus récemment, ce sont les pistes rurales qui
ont étés aménagées à grande échelle dans la plupart de ces pays. Ces
investissements à grands frais ont souvent été réalisés au détriment de l’entretien.
Du coup, on se retrouve face à un problème : les besoins en entretien sont
importants et pendant ce temps, les ressources budgétaires diminuent fortement de
fait de la crise macro-économique. Ceci a eu un effet néfaste sur l’état des
infrastructures. Le réseau s’est fortement dégradé du fait du manque de moyens. Il
importait donc de réagir pour sauver ces investissements déjà réalisés à grand frais.

C’est ainsi que dans la plupart de ces pays, des politiques d’entretien routier
ont été mises en place pour entretenir le réseau routier existant.

Ainsi donc, les pays qui ont entrepris des reformes durables d’entretien des
routes et qui aujourd’hui mettent en œuvre d’importants programmes de réhabilitation
et d’entretien, ont vu l’état de leur réseau s’améliorer considérablement.

Cependant il importe de continuer le processus d’entretien.

Les objectifs de l’entretien peuvent être classés dans l’ordre croissant ci après :

1. confort des usagers

2. vitesse de parcours
3. coût d’exploitation des véhicules
4. sécurité des passagers
5. maintien du passage
6. conservation du patrimoine.

A partir de ces objectifs trois niveaux d’entretien sont définis :

Un niveau idéal correspondant aux six objectifs

Un niveau souhaitable qui correspond aux trois derniers objectifs et qui s’attache à
remplir au mieux le troisième.

Un niveau minimum qui correspond aux deux derniers objectifs.

Cette politique vise :

- le maintien de la liberté de circulation quelles que soient les conditions

climatiques ; en offrant aux usagers un niveau de service, un coût de
fonctionnement de véhicule et les conditions de sécurité, considérés comme
acceptables.
- L’adaptation des chaussées à l’évolution prévisible du trafic surtout lourd.
Il s’avère donc nécessaire de définir des normes, c'est-à-dire un seuil en deçà du
quel les différentes caractéristiques de la route ne doivent pas descendre pour
assurer à l’usager un service acceptable. Ces normes peuvent chercher soit à établir
un indice de qualité unique qui synthétise l’état de la chaussée, soit chercher à
examiner chaque paramètres isolement et essayer de les combiner.

II – 2 CONSISTANCE DE L’ENTRETIEN

L’entretien routier comprend un ensemble de tâches variées relatives à :

- La route c'est-à-dire la chaussée et ses dépendances, les ouvrages d’art.

Ceci implique des méthodes, des moyens et des connaissances diverses de
la part du gestionnaire.
- Les tâches d’entretien : elles-mêmes peuvent varier en fonction de la nature
des voies selon, leur fonction économique, ou et administrative.
- Les tâches à réaliser : qui sont fonction de la nature et de l’ampleur des
interventions, ce qui explique des niveaux d’intervention différents.

II—3 LES DIFFERENTS TYPES D’ENTRETIEN

De façon générale on distingue :

- L’entretien courant qui comprend l’ensemble des tâches légères et qui
ont lieu au mois une fois par an.
 - L’entretien périodique pour les tâches dont la fréquence est supérieure
à une année.

Au delà de ces distinctions plutôt rattachées au temps, l’on parle :

- d’entretien améliorant quand il comporte une part importante de travaux neufs

destinés à améliorer les caractéristiques de la route : rectifications locales du tracé
et du profil en long ; élargissement progressif de la plate-forme ; amélioration du
système de drainage ; amélioration de la couche de roulement ou de la
signalisation ; remédier à autres insuffisances.

- d’entretien d’urgence : travaux de rétablissement du trafic après une coupure de la

route ou de sa réparation après un accident.

-d’entretien préventif ou curatif dont les significations trouvent d’ailleurs leurs places
dans les précédentes. Mais cela sous entend le fait d’intervenir à temps pour
empêcher l’installation de la dégradation, ou au contraire, bien après, pour la traiter.

III- ORGANISATION D’UN SYSTEME DE GESTION D’ENTRETIEN ROUTIER

III- 1 PRINCIPES GENERAUX

La politique d’entretien doit permettre d’ajuster de manière dynamique une offre,

c’est-à-dire un niveau de service ou niveau d’aménagement offert à l’usager par
rapport à une demande ou un besoin qui est l’expression de l’aspiration des usagers
et d’autres partenaires intéressés, et le tout sous contrainte budgétaire

Il est donc nécessaire de mettre au point une procédure, une méthodologie, des
outils pour permettre au gestionnaire (techniciens) de donner aux décideurs des
éléments qui leur permettent de choisir une politique cohérente er de connaître les
conséquences de ce choix. Ceci est le rôle du système de gestion et il faut mettre au
point un système qui permet de suivre :

- Quelle est l’évolution prévisible à long terme de la chaussée dans le cadre de

la politique définie ;
 - Quelle est la conséquence prévisible de cet état sur les besoins d’utilisation de
l’usager.
- Compte tenu des contraintes budgétaires, quelle est la stratégie qui
correspond le mieux aux besoins des usagers (utilisateurs)
- Quel est le gain de niveau de service qui remette d’un accroissement des
ressources consacrées à la route et inversement.
Pour cela un système de gestion doit assurer les fonctions :

Classer le réseau routier en catégories homogènes en fonction des

objectifs généraux.
Définir les stratégies d’entretien et rechercher la solution optimale.
Faire une analyse générale de l’ensemble des liaisons du réseau
Définir des règles et normes pratiques d’entretien.

III- 2 EFFICACITE D’UN SYSTEME D’ENTRETIEN

La croissance des trafics lourds, les surcharges des véhicules et les

sollicitations du climat dégradent les structures des chaussées et les revêtements
routiers à tel enseigne que parfois les opérations de renforcement s’avèrent
nécessaires. C’est alors qu’interviennent les opérations relevant de l’entretien.

Le système doit permettre de répondre à trois questions générales :

- Comment appréhender et caractériser à un moment donné, la qualité

de service offerte par une chaussée ?
- Quelle est l’évolution prévisible à terme d’une chaussée en fonction de
la politique et de la stratégie adoptée.
- Quelle est à l’échelle du réseau, la stratégie optimale selon les niveaux
de contrainte budgétaire.

De nos jours, la plupart des pays utilisent des modèles de système de gestion,
notamment le HDM (Highway Design Maintenance Model) qui a l’avantage d’intégrer
le coût d’exploitation des véhicules.
 L’efficacité et la rationalisation d’un système d’entretien implique que quatre
conditions préalables soient bien remplies, ce sont :

- 1 – Identifier et répertorier les différents types de dégradations rencontrés sur

un réseau.
- 2 – Diagnostiquer leurs origines et leurs causes probables.
- 3 – Appréhender leur évolution possible sous l’effet simultané d’un trafic et du
climat
- 4 – Concevoir et mettre en œuvre des techniques de remise en état adaptées
à la fois à l’origine des désordres et au stade d’évolution qu’ils ont atteint.

De façon générale il faut mettre en place :

-un système d’observations, suivi et relevés dont les résultats alimenteront une
banque de données ;

-un ensemble de normes qui permettra de faire la programmation des travaux et

harmoniser leur control.

III- 3 LES CONDITIONS PREALABLES A L’ENTRETIEN

Rien de sérieux ne peut être fait si un certain nombre de conditions ne sont pas
remplies dont :

-1) l’assainissement de la plate-forme. En forêt, l’emprise doit être débroussaillée sur

30m au moins. En règle générale, les fossés et les exutoires doivent être créés. Les
points bas sont franchis par des remblais et au moins par des ouvrages rustiques.
Selon la nature des sols et du trafic, une couche de roulement ou au moins un
cloutage peut être nécessaire.

-2) Les empierrements et blocages en moellons latéritiques ou autres qui ne peuvent

être entretenus à la niveleuse doivent être recouverts d’une couche de matériau fins
ou graveleux.

-3) tous les ouvrages et bacs doivent être mis en état de supporter le passage des
engins.
La dernière condition préalable n’est pas d’ordre technique. C’est la plus évidente et
cependant ; elle est fréquemment oubliée : les crédits nécessaires à l’exécution des
opérations doivent être prévus.

III- 4 HIERARCHISATION D’UN RESEAU : ANALYSE FONCTIONNELLE

Sur un plan économique ou sur un plan social, un réseau est formé de liaisons
qui ne présentent pas toutes la même importance pour l’ensemble de la collectivité
pour chaque maille du réseau. Cette analyse permet de hiérarchiser les différents
itinéraires qui consistent à classer les éléments du réseau en catégories homogènes.

Cette notion d’homogénéité d’une catégorie est également essentielle pour le

technicien ou le gestionnaire car elle permet de définir et d’offrir un niveau de service
équivalent aux liaisons d’une même catégorie. Cette analyse retient en général le
trafic comme critère. Mais il faut essayer d’aller plus loin que le critère économique
pour évaluer l’utilité d’une route pour une collectivité.

III- 5 DEFINITION DES OBJECTIFS GLOBAUX

Une fois l’analyse fonctionnelle faite, il faut définir les différents objectifs
globaux. Ces objectifs concernent les chaussées et également les caractéristiques.

Les objectifs globaux doivent résulter d’une discussion entre tous les
intervenants à l’entretien routier à savoir : le ministère de tutelle, le maître d’œuvre et
les usagers. De cette discussion résultent les grands choix d’objectifs tel que les
risques d’interruption, la vitesse moyenne de parcours, le niveau des équipements,
l’acceptation des points singuliers etc.…. Ces objectifs sont amenés à une évolution
dans le temps.

Des modèles de système de gestion sont soit en expérimentation ou en usage dans

de nombreux pays. Cependant, ils intègrent rarement le coût supporté par les
usagers le HDM ( highway dessign maintenance model) de la banque mondiale
destinée aux pays en développement intègre les coûts de fonctionnement des
véhicules
III- 6 DEFINITION D’UNE STRATEGIE

On entend par stratégie d’entretien, un ensemble d’opérations successives,

interdépendantes, envisagés dans le long terme et destiné à satisfaire les objectifs
définis précédemment. Une stratégie est dite optimale si elle minimise les coûts
actualisés et cumulés de tous les agents économiques concernés. L’élaboration de
la stratégie doit permettre de répondre aux questions suivantes :

- Quelles sont les conséquences d’un choix effectué à un moment donné ?

- Quelle est l’incidence d’un choix initial sur le processus de maintenance ou
d’exploitation de la route ?
- Ne pas réaliser une opération d’entretien sur une route donnée entraine quelle
conséquence ?
- A l’échelle du réseau quelle est la stratégie optimale pour différents niveaux
de contraintes budgétaires ? Comment déterminer le programme (pluriannuel
de travaux ?

Il existe généralement quatre (04) stratégies d’entretien :

Type I : Il s’agit de laisser se poursuivre le processus de dégradation des chaussées

en cherchant à éviter si possible son accroissement. On répare ponctuellement les
détériorations au fur et à mesure qu’elles apparaissent : réparations localisées. C’est
le cas des contraintes budgétaires fortes. Le niveau de service est en permanence
faible et l’uni est médiocre. Cette stratégie ne procure aucune amélioration
structurelle de la chaussée. Elle nécessite de la part du technicien ou du
gestionnaire, une surveillance permanente.

Conclusion : ce type de stratégie doit être réservé aux routes de faible utilité.

Type II : Rechargement progressif (routes revêtues). Elle consiste à effectuer des

couches d’enrobe à intervalles régulières et rapprochées. Les interventions
ponctuelles peuvent être nécessaires.
Avantages : Investissement initial modéré, ce qui permet de remettre plus
rapidement en étant un réseau en lui conférant des qualités d’homogénéité.

- En absence de conditions climatiques particulières, le niveau de service offert

est bon.
- Les techniques utilisées sont bien et présentent une grande souplesse de
programmation et d’exécution.
Inconvénients :

- Sous-dimensionnement de la chaussée.
- Intervention fréquente grogne des usagers

Type III : Renforcement de structure + entretien préventif.

Cette stratégie consiste à consentir un investissement élevé afin de parvenir à

une durée de vie plus élevée (15 ans). Dans le cas de renforcement, l’ancienne
couche de base sera considérée comme une couche de fondation. Afin de
maintenir le capital d’investissement, la stratégie prévoit de faire suive la remise
en état, d’entretien structurel de type préventif. Dans les conditions et sous
réserve que l’intervention ait lieu à temps, il est possible de donner à la structure
de la chaussée, une qualité supérieure ou plus accrue.

Avantage : le niveau de service est en permanence élevé

Inconvénients : Investissement initial élevé. On ne peut pas appliquer une telle

stratégie sur une partie d’un réseau que sur une période assez élevée (repartir
les budgets sur une longue durée)

Type IV : Renforcement + entretien, curatif. Elle consiste à renforcer une

chaussée de type II puis à réparer les dégâts de type I. Lorsque la structure de la
chaussée est atteinte on refait un renforcement.

ENTRETIEN PAR NIVEAU DE SERVICE : c’est un type particulier peu fréquent

et dans lequel l’on procédé à une concession des travaux d’entretien à une
 entreprise qui sera rémunérée sur la base de critères prédéfinis (vitesse
praticable, nature et densité des dégradations). La chaussée est au préalable
mise à bon niveau et les contras sont en général pluriannuels. Seuls quelques
rares pays comme le TCHAD appliquent ce type d’entretien.

Dans la pratique, pour l’entretien courant, l’on procède à l’établissement de

la fréquence des opérations à exécuter. La fréquence est fonction des agents
destructeurs de la route (trafic, environnement) et étant destinée à permettre
d’atteindre ou maintenir un niveau de service donné. (voir les stratégies en
annexes)

Le problème de l’entretien à notre sens se situe à deux niveaux :

• Celui des moyens disponibles et de leur gestion

• Celui de la programmation de l’entretien.
D’une manière générale, il n’y a jamais suffisamment de moyens financiers
matériels et humains, aussi les ingénieurs et tous les responsables
doivent :
- toujours anticiper
- toujours opérer des choix bien étudies

IV - NOTION DE NIVEAU DE SERVICE

IV – 1 DEFINITION ET OBJECTIF

Le service rendu par une route est indissociable avec son état de surface.
Lorsque la route s’use, la qualité du niveau de service qu’elle rend baisse. Le
niveau de service est l’ensemble des qualités de service que la route offre à
l’usager du point de vue du confort, de la sécurité et de la vitesse. Le niveau de
service est évolutif et baisse avec le temps.
 Niveau

De service Très bon niveau de service

Chaussée - neuve

Niveau de service acceptable Chaussée renforcée-

ou rechargée

Niveau de service intolérable Chaussée ancienne ou

mal entretenue

Temps

L’objectif de l’entretien routier est de préserver le capital constitué par le

réseau existant. Ceci permet par conséquence de maintenir un niveau de
service d’une route dans la fourchette [très bon - acceptable]

IV- 2 QUALITE DE SERVICE ET LOI D’EVOLUTION DES CHAUSSEES

Les paramètres généralement pris en compte dans la détermination des lois de

prévision des chaussées sont de trois types.

a) Les paramètres liés à l’environnement et notamment

Le trafic (intensité et agressivité)

Le climat

Les caractéristiques géométriques (relief)

 La stratégie d’entretien (ressources en matériaux et budget disponibles).

b) Les paramètres liés à la structure de la chaussée

Un indice de structure

La déflexion

La nature des revêtements et l’état de ces revêtements

L’issue de la couche de roulements toutes non revêtues.

IV- 3 METHODES D’EVALUATION

Il est indispensable qu’un système de gestion d’entretien routier dispose

d’un système de recueil d’informations

Il existe plusieurs appareils de mesure de l’uni, qui ne s’intéressent pas aux

même paramètres, on peut citer ;

La règle de 3m : qui permet de mesurer la flèche à une corde de 3m au droit

d’une dénivellation

. Le viagraphe

. Le Bump integrator (intégration de choc)

. L’A.P.L.
Il existe une méthode dénommée VIZIR adaptée aux routes bitumées et une
autre dénommée VIZIRET adaptée aux routes non revêtues dont les
démarches orientent sur l’intervention à envisager.

L’ensemble de ces outils est à grand rendement.

Pour les routes revêtues, ce sont l’uni, l’adhérence et les dégradations de

surface ;

Pour les routes en terre ce sont l’uni de l’absence de barrière de pluie.

Le coût d’exploitations des véhicules sont lié aux conditions de circulation :

Caractéristiques géométriques, état de surface uni, dégradation etc…

Compte tenu de la complexité de l’interaction des différents facteurs

responsables de l’état des routes, deux tendances sont observées dans
l’utilisation des paramètres d’évaluation de la chaussée.
La portance de la structure de chaussée est appréciée par des essais de
déflexions ou de plaque.

Une première tendance utilisant un indice global pour apprécier la viabilité

de la chaussée.

Cette approche « statistique » se justifie par le nombre important la

complexité de leur interaction.

a) la première est celle du PSI de l’essai AASHO

Le PSI (présente serviabilité index) est un indice de viabilité de la chaussée

obtenue à partir d’un modèle lié à l’impression subjective de l’usager sur le
service qui lui rend une route.

Les paramètres retenus sont :

SV (slope variance) écart de profil en long, RD (Rut Depth) : profondeur

d’ornières mesurées tous les 5 mètres C et P (Cracking, Patching) :
pourcentage de surface fissurée et/ ou réparée.

La combinaison de ces paramètres suivant le mode arrête conduit aux

formules donnant le PSI :

Chaussée souples : PSI = 5,03- ,91 log (1+SV)- 0,01 √C+P-1,38 RD²

Chaussées rigides : PSI = 5,41-1,80 log (1+SV) – 0, 09√C+P

Ce PSI varie de 0 à 5.

PSI Appréciation

0-1 très mauvais

1-2 mauvais

2 -3 passable

3-4 bon

4-5 très bon

IV- 4 CHOIX DES INTERVENTIONS : PREVENIR OU GUERIR

- Renforcement + Entretien préventif

- Renforcement + Entretien curatif
NB : Entretien préventif : s’inscrit dans un programme d’entretien en vu d’éviter que
le seuil jugé inadmissible (critique) ne soit atteint.

Entretien curatif : c’est par rapport au seuil admissible fixé qu’il y a urgence
absolue.

V - PROCESSUS GENERAL DE DEGRADATION DES CHAUSSEES.

Coupe transversale d’une chaussée

V – 1 COMPORTEMENT DES CHAUSSEES.

Le comportement des chaussées sous sollicitations dépend de la nature des
matériaux constitutifs du corps de chaussée, la nature du trafic et de
l’environnement.

En général, une chaussée est conçue et construite pour résister aux actions de
fatigue et d’usure consécutives aux sollicitations répétées du trafic qu’elle est
appelée à recevoir, ceci en tenant compte de l’environnement dans lequel elle se
trouve.

On observe qu’à partir de sa mise en service, le comportement de la chaussée

évolue selon les trois étapes suivantes :

- Etape de consolidation
- Etape de comportement élastique
- Etape de fatigue.
Trois étapes distinctes dont les déformabilités amorcées sous de différents
facteurs agressifs vont se traduire sous trois phrases de comportement par :

- une diminution de la flexion (phrase de consolidation et d’adaptation)

- une constance dans le temps de la valeur de la déflexion (phrase élastique)
- une augmentation rapide de la déflexion (phrase de fatigué et seuil de
rupture)
A un moment donné, le comportement de la chaussée peut être apprécié par la
qualité de service offerte par cette chaussée aux usagers. Cette qualité de
service dépend d’un certain nombre de paramètres liés à l’environnement, à la
structure de la chaussée et est souvent caractérisée par l’uni et l’état de surface.

Il importe de noter qu’une chaussée peut être sous-dimensionnée, ce qui la rend

fragile et inadaptée à son trafic. En conséquence, elle sera très rapidement à la
limite de la rupture.

L’Etape de consolidation

C’est l’étape qui suit immédiatement la construction de la chaussée ou son

renforcement. Elle représente la période au cours de laquelle les couches de
chaussée se consolident au maximum sous les contraintes de compression
engendrées pas le trafic. Trafic apporte donc dans un premier temps une sorte de
compactage complémentaire. Cela se remarque par une diminution au cours de cette
étape, de la valeur des déflections qui caractérisent la déformabilité des chaussées.

Il est difficile de déterminer la durée de cette période d’adaptation au trafic mais

selon quelques résultats d’expériences disponibles elle se situerait entre 3 et 6 mois.
L’Etape de comportement élastique.

Une fois que les couches se sont consolidées et qu’elles ont atteint leur capacité ou
leur maximum de résistance, les déformations dues au trafic sont essentiellement
élastiques. Dans la mesure où l’évolution du trafic reste conforme aux prévisions et
où les ouvrages annexes de drainage fonctionnent de manière satisfaisante, la
chaussée supportera le trafic prévu pendant la durée de vie choisie lors de son
dimensionnement sans que n’apparaissent des formations ‘’plastiques’’ notables ou
préjudiciables au confort. Au cours de cette étape les valeurs des déflexions restent
constantes en général.

L’Etape de comportement plastique ou de fatigue

Elle peut très rapidement aboutir à la rupture. Sous l’effet répété du trafic qui génère
diverses déformations et contraintes, le corps de chaussée finit par se fatiguer. L’on
constate une augmentation et une accumulation des fines qui sont en fait le produit
de l’attrition des particules des matériaux suite à leur déplacement (arrangement les
uns par rapport aux autres sous l’effet du trafic). Cette fatigue est – elle –même
accentuée par les effets prolongés des agents atmosphériques et il s’ensuit une
baisse de résistance du corps de chaussée et de la plate forme qui se traduit par
certaines dégradations.

V-2 LES DIFFERENTES FORMES DE RUPTURES DES CHAUSSEES

 Détérioration des chaussées sous l’effet des charges lourdes

On peut distinguer trois sortes de ruptures :

- ruptures dues aux insuffisances de la plate forme

- ruptures dues à la nature du corps de chaussée
- ruptures dues à l’environnement ou aux accessoires de la chaussée.

Au niveau de la plate forme

- Tassement au niveau des remblais ou à la partie supérieure des

terrassements.
- Défaut de compactage
- Présence de sols compressibles au sein des couches naturelles profondes.
- Phénomène alterné de retraits et gonflements au niveau des argiles très
plastiques et soumises à des variations de teneur en eau.

Au niveau du corps de chaussée et des revêtements

 - poinçonnement des couches sous-jacentes pour insuffisance d’épaisseur du
corps de chaussée.

- Fluage d’une couche du corps de chaussée dû à la mauvaise qualité des

matériaux constituant la couche (excès de plasticité dans les enrobés)
absence de cohésion ou excès de plasticité dans les couches de base et qui
sous l’effet du trafic se trouvent soumises à des contraintes excessives de
cisaillement.

- Fissuration d’une couche du corps de chaussée sous l’action de contraintes

de traction excessives lorsqu’il existe une trop grande incompatibilité de
module entre la couche rigide fissurée et la couche sous- jacente déformable.

- Etat de fatigue ou dégradation naturellement par attrition des couches de

base (action répétée des contraintes de cisaillement et de compression
vieillissement des liants sous l’action des agents atmosphériques, l’usure et la
perméabilité des revêtements et plus encore pour les routes en terre.
Ornières et flaches très prononcées, tôles ondulées, arrachement avec
frayées en W, l’usure par perte de matériaux de la couche de roulement et des
accotements.

Niveau de l’environnement et des accessoires de la chaussée

- insuffisance et mauvais état des ouvrages de drainage

- instabilité ou glissement des talus en déblais ou en remblai
- érosion des talus
- défauts de conception ou d’entretien des accotements
- mauvais calage de la ligne du projet (sur les zones instables)

V- 3 LES FACTEURS DE DEGRADATION DES ROUTES

La dégradation d’une route sous l’effet du trafic et des facteurs environnementaux
est normale et prévue par les acteurs du secteur routier.

Toutes fois, en Afrique, plusieurs facteurs influent sur le comportement des routes
et ils peuvent être repartis en trois groupes :

- facteurs économiques et administratifs

- facteurs environnementaux
- facteurs techniques

Facteurs économiques et administratifs

• L’insuffisance des financements disponibles pour la construction et l’entretien

des routes sont généralement réduits par rapport aux coûts réels des projets
à réaliser est un problème crucial notamment en Afrique.
• Les interactions administratives sur les adjudications au niveau des marchés
donnent lieu parfois à des recherches de crédits complémentaires pour
pouvoir garder le même dimensionnement pour la suite des travaux.
• La disponibilité de financement fait défaut pour intervenir à temps au moment
où la route a besoin de la régénération de la couche d’usure est aussi une
réalité Africaine.
La variation de l’état d’une chaussée est fonction de paramètres assez bien connus

En effet, la structure d’une chaussée est composée d’une couche de roulement de

base ou/et une couche de fondation, d’une couche de plate-forme. Dans un premier
temps, les dégradations seront superficielles et ne concerneront que la couche
superficielle. Puis elles vont évoluer pour devenir structurelles en atteignant les
couches de base. Elles vont finalement atteindre la couche de fondation en se
généralisant.

Aussi, les paramètres généralement pris en compte dans la détermination des lois de
prévision des chaussées sont :

Paramètres liés à l’environnement

 • Le trafic (composition, intensité, et agressivité)

• Le climat : il existe trois grandes unités climatiques pour les pays

dits « tropicaux ».
- zone désertique et sahélienne à pluviométrie faible
- zone tropicale à saison sèche bien marquée
- zone équatoriale à très forte pluviométrie.
• La stratégie (matériaux et budget disponibles)
• L’expérience professionnelle des laboratoires BTP des Bureaux d’études et
de contrôles
• L’expérience professionnelle des entreprises adjudicatrices des travaux.
Paramètres liés à la structure de la chaussée
• Un indice qui caractérise la structure
• La déflexion
• La nature et l’état du revêtement
Paramètres de l’état de surface
• Arrachements, glissance, tôle ondulée, nid de poule

A partir de ces paramètres, les ingénieurs ont établit des lois permettant d’avoir des
modèles de prévisions de l’évolution des chaussées.

V- 4 DIFFERENCIATION GLOBALE DES DIFFERENTS TYPES DE

DEGRADATIONS

On distingue deux types de dégradations :

- Les dégradations superficielles (couche roulement)

- Les dégradations structurelles ou profondes (qui atteignent ou proviennent
des corps de chaussée)
Ces dernières mettent en cause l’intégrité même de la chaussée. En général, elles
prennent naissance au niveau des assises inférieures ou intermédiaires (plate-forme
– fondation – base) pour se répercuter au niveau de la couche de roulement :

- Soit sous la forme d’une déformation du profil de la chaussée avec ou sans

fissuration.
 - Soit sous la forme d’une fissuration avec ou sans variation du profil.

Ces dégradations sont souvent le résultat :

- D’un phénomène normal de rupture (sous-dimensionnement – trafic élevé)

- D’une mise en œuvre défectueuse (insuffisance de compactage – mauvaise
qualité des matériaux – déficience du système de drainage)

Illustrations de quelques dégradations de chaussées

Tôle ondulée sur route

en terr
Les dégradations dites de surface ne mettent pas en cause l’intégrité des couches
porteuses de la chaussée. Elles ont leur origine au niveau de la couche de roulement
et sont moins graves que les précédentes. Néanmoins, lorsqu’elles ne sont pas
traitées à temps, elles peuvent compromettre l’intégrité des couches sous-jacentes

Les types de dégradations les plus couramment observées dans les pays
subsahariens sont :

- flaches

- Affaissement

- déformations - ornières route bitumée

- bourrelets

- ravinement (route en terne)

Dégradations

structurelles

(profondes)

- fissures transversales

- fissures longitudinales

- fissurations - fissures circulaires ou obliques

- faïençage ou peau de crocodile

 Pelages

Desenrobage

Plumage Routes bitumées

Dégradations Ressuage

de surface Epaufrure

Nid de poule

Tôle ondulée

Tête de chat Routes de terre

Pulvérulence
V – 5 LES DEGRATIONS DES CHAUSSEES BITUMEES

A – CHAUSSEES SOUPLES

Dès sa mise à la circulation, les premières dégradations s’amorcent, car les

charges entrainent le début des tassements et consolidations des couches mises en
place.

On a le schéma suivant :

Amorce d’ornière ou affaissement Approfondissement de l’ornière

Fissuration du revêtement faïençage nid de poule détérioration

générale

B – CHAUSSEES RIGIDES

Dès le début du durcissement et indépendamment du trafic, il apparaît des

fissures dues au retrait.

Le schéma se présente comme suit :

Prise retrait fissuration transversale fissuration longitudinale

évolutive faïençage nid de poule

V – 6 LES DEGRATIONS DES ROUTES EN TERRE

Le processus est le suivant :

1er Ravinement plus ou moins profond résultant de l’érosion superficielle et aggravée

par une insuffisance du système de drainage.

2ème : Formation d’ornières ou d’affaissements localisés résultant notamment d’un

tassement ou d’une consolidation ou droit des bandes des déroutements.

3ème : Formation de tôle ondulée

4ème : dégradation de surface du type nid de poule, tête de chat

VI REPERTOIRE DES DEGRADATIONS : CAUSES, EVOLUTION ET

INTERVENTIONS

VI- 1 CAS DES ROUTES BITUMEES

A - FLACHES

DEFINITION : c’est une dépression de forme généralement arrondie qui se

produit à la surface de la chaussée (présence de matériau de mauvaise qualité
ou mauvaise compactage).

CAUSES PROBABLES : poche localisée de matériau pour (plastiques ou

humide) située au niveau de la base ou de la fondation ou même de la plate
forme (faible portante) et qui se consolide sous le trafic.

Insuffisance localisée de compactage au niveau des assises se traduisant par

une densification sous le trafic (chaussés souples)

Poche localisée de matériau insuffisamment ou mal traité (absence de cohésion

ou de liant) qui se consolide sous le trafic.

NIVEAU D’INTERVENTION : lorsque la profondeur est inférieure à 15cm on

décide de ne rien faire, mais on observe.

Lorsque la profondeur de la flache est supérieure à 15cm il y a apparition de

fissures avec amorce de nid de poule. On fait donc un reflachage aux enrobés
(point à temps).

Si on constate un éclatement ou un enlèvement de la couche de revêtement

avec apparition de nid d poule (supérieure à 5cm) on procède à une réparation à
point à temps.

B – AFFAISSEMENT

C’est une dépression de forme quelconque localisée qui se produit à l’axe ou en rive.
CAUSES PROBABLES : Sous dimensionnement localisé (insuffisance d’épaisseur
des couches de base ou fondation, défaut de portance de la plateforme) ou mauvais
drainage

- Vis-à-vis du trafic (surcharge localisée)

- Mise en œuvre défectueuse (qualité du matériau ou défaut de compactage)
- En rive, il peut être dû à une absence ou insuffisance débutée (bordure de
chaussée)
NIVEAU D’ENTERVENTION : Identique aux flaches

C – ORNIERES

DEFINITION : c’est une déformation transversale qui se produit dans les bandes de
roulement des véhicules et qui intéressent généralement de grandes longueurs.
L’ornière peut être à grand rayon si elle conserve l’ensemble du corps de chaussée
ou à petit rayon si elle a son siège au niveau de la couche de roulement.

ORIGINE – CAUSES – PROBABLES

- ORNIERE A GRAND RAYON : Tassement progressif des couches de

chaussée résultant d’une fatigue due au passage cumulé du trafic ou
tassement des assises
- ORNIERE A PETIT RAYON : Fluage d’une couche de roulement sous le trafic
ou réalisé avec une bitume trop mou. Stabilité insuffisante de l’enrobé, défaut
de formation. L’ornière conserve essentiellement les chaussées souples
(assises non traitée)
INTERVENTION

- Surveillance
- Reflachage aux enrobés lorsque la profondeur est supérieure à 5cm mais
inférieure à 15cm
- Point à temps, réparation des nids de poule et reflachage aux enrobés lorsque
la profondeur est supérieure à 15cm.

D – BOURRELETS
DEFINITION : c’est un ronflement apparaissaient en surface d’une chaussée et le
plus souvent en bordure. Il est constitué soit par l’enrobé de surface (bourrelet de
surface), soit par les matériaux de l’assise (bourrelet de grande hauteur).
Accompagne en général l’orniérage et l’affaissement.

ORIGINES – CAUSES PROBALES

Associé à un orniérage ou à un affaissement, l’origine du bourrelet est due soit

au tassement des couches inférieures de la chaussée et leur fluage (tassement,
fatigue), soit au fluage de la couche de roulement soumise à une circulation lourde et
canalisée.

INTERVENTIONS PRECONISEES

- Dans le cas de l’apparition du bourrelet où seul la couche de roulement en

enrobé est concernée (épaisseur bourrelet inférieure à 5mm on observe la
surveillance).
- Au stade deux de l’accentuation, c’est l’amorce du fluage et de renforcement
des couches sous adjacentes apparaissent au niveau du bourrelet dont
l’épaisseur peut dépasser 10cm. La destruction progressive de la chaussée
est amorcée. On parle à un reflachage aux enrobés ou réfection localisée de
la chaussée.

E – FISSURES TRANSVERSALES

DEFINITION : Lignes de rupture perpendiculaires à l’axe de la chaussée, régulières

ou périodiques et d’espacement variables (0,30 à 10cm). Survenant sur tout ou une
partie de la chaussée et pouvant intéresser soit la couche de roulement et base.

ORIGINES OU CAUSES PROBANLES : On les classe en trois catégories

- Retrait hydraulique (dû à la prise du ciment dans les cas des chaussées
rigides ou semi-rigides). On a aussi le retrait thermique qui intervient. Les
fissures naissent au niveau de la couche de roulement surtout dans les zones
surdosées en ciment
- Fatigue : il n’est pas exclu que les fissures transversales soient également le
résultat d’une fatigue due aux efforts de traction à la base des couches liées.
TASSEMENTS DIFFERENTIELS
Les fissures apparaissent au droit des tranchées, des passages de buses. Elles
résultent dans ce cas d’un des passages de bus. Elles résultent dans ce cas d’un
tassement différentiel du corps de remblai (insuffisance de compactage)

EVOLUTIION : Les fissures évoluent comme suit :

- 1) Fissures de largeur < 1mm

- 2) ramification de la fissure
- 3) faïençage
INTERVENTION :

- Au stade 1 surveillance
- Stade 2 : point à temps : scellement ou colmatage de la fissure
- Stade 3 : Imperméabilisation de la surface (inter faïençage)

F – FISSURES LONGITUDINALES

Les lignes de fissurations sont parallèles à l’axe de la route qui apparaît au

droit des bandes de roulement des véhicules mais aussi en bordures

CAUSES

- Fatigue : Contraintes excessives de flexion à la base du revêtement de la

couche de base traitée (plus accentué quand la chaussée est sous-
dimensionnée).
- Raccordement défectueux entre différentes bandes (large-finisseur) lors de la
mise en œuvre.
- Lors de l’élargissement sommaire : la fissure résulte de la différence de rigidité
entre matériau de l’ancienne chaussé et l’épaulement.
EVOLUTION :

Stade 1 : Apparition de fissure avec ou sous variation de profil

Stade 2 : Début de faïençage avec apparition de nid de poule

Stade 3 : Faïençage et nids de poules

INTERVENTIONS
 - Stade 1 : surveillance
- Stade 2 : scellement ou colmatage
- Stade 3 : réparation de nid de poule

G – FAIENCAGES

DEFINITION : Fissuration mouillée se produisant à la surface de la chaussée

notamment au droit de la couche de roulement

CAUSES : Mauvaise mise en œuvre, problèmes de drainage, sous dimensionnement

de la chaussée

EVOLUTION :

- Stade 1 : quand la densité de fissures est inférieure à 3ml / m2

- Stade 2 : densité < 5ml / m2
- Stade 3 : densité >10ml / m2 de la moitié de la chaussée
INTERVENTION :

- Stade 1 : surveillance
- Stade 2 : point à temps, réparation de nids de poule
- Stade 3 : point à temps et réfection localisée du corps de chaussée

H – EPAUFREMENTS

DEFINITION : cassure du revêtement au droit des rives

CAUSES : ces dégradations apparaissent sous l’effet combiné :

- D’une largeur insuffisante de la bande revêtue (< 6) induisant le passage des

pneumatiques au droit même des rives.
- De l’érosion des accotements, provocant une marche d’escalier et la mise en
porte à fait de la couche de roulement par rapport à l’accotement, facilitant
ainsi la cassure de la couche de roulement sous les pneumatiques
EVOLUTION :
 - Stade 1 : début de la marche de la hauteur de la marche de l’escalier,
nettement inférieure à la couche de roulement.
- Stade 2 : épaufrure de 5 à 10cm de profondeur
- Stade 3 : profondeur dépassant 15 à 20cm
INTERVENTIONS :

- Stade 1 : surveillance
- Stade 2 : rechargement ou revêtement de l’accotement
- Stade 3 : rechargement de l’accotement et réfection de la couche de
roulement

I – DESENROBAGE

DEFINITION : Décollement de la pellicule de liant qui enrobe les granulats d’une

couche de roulement. Il affecte notamment les revêtements en enduits superficiels
(rare en CI)

CAUSES :

- Adhérence insuffisante du liant et granulat

- Mise en œuvre par conditions climatiques défavorables (humidité ou pluie)
- Stagnation d’eau sur la chaussé
- Insuffisance du liant du liant (de la formulation)
- Chutes de produits solvant sur la chaussée (gasoil kérosène, essence….)
INTERVENTION : surveillance, réfection localisée du revêtement.

J – PELAGE

DEFINITION : zones plus ou moins localisées où la couche de roulement s’est

totalement décollée de son support.

INTERVENTION :

- Stade 1 : surveillance
- Stade 2 : scellement imperméabilisation
- Stade 3 : réparation de nid de poule et études de renforcement
K – AUTRES FISSURATIONS

Fissurations de forme circulaire, parabolique ou oblique.

CAUSES :

- Contraintes tangentielles, ou cisaillements élevés, dans les zones de

décélération brutale ou dans les virages
- Glissement d’un tallas de remblai insuffisamment compactée ou construit sur
un mauvais sol.
- Résultats d’une flache avec apparition de figures concentriques autour de
flanche.
EVOLUTION

- Stade 1 : amorce de la fissure, lèvres serrées

- Stade 2 : multiplication de la fissure, écartement des lèvres
- Stade 3 : rupture totale du revêtement par glissement
INTERVENTION

Niveau 1 : surveillance

Niveau 2 : point à temps, colmatage des fissures ou Reflachage aux enrobés

Niveau 3 : traitement radical des défauts :

- Soit rétablissement de la stabilité des remblais, soit reflachage

L – NIDS DE POULES

DEFINITION

C’est une cavité de forme généralement arrondie, à bord plus ou moins francs,
crée à la surface de la chaussée par enlèvement de matériau. Il se produit
généralement dans l’axe de passage des véhicules

CAUSES :

- Eclatement d’une ou plusieurs mailles de faïençage

 - Défaut localisé de la couche déroulement (mauvaise déformation, surchauffe
du bitume, vieillissement du bitume)
- Défaut d’interface entre la couche de roulement et une couche de base
traitée.
- Défaut localisé de portance (poche d’argile, teneur en eau excessive, mauvais
drainage) au niveau des assisses,
- Evolution d’une flache
EVOLUTION POSSIBLE

- stade 1 : amorce du ou des nids de poule qui s’intéresse que la couche de

roulement (profondeur <5cm)
- Stade 2 : Approfondissement du ou des nids de poule en série avec mise a
vus du corps de chaussée
ORIGINES

Mauvais collage entre les couches de roulement et la couche de base lorsqu’il s’agit
des assises traitées ou des zones de fortes contraintes tangentielles ou de
décélération ou dans les virages suite à l’effet d’enclume entre une couche de
roulement et une dalle en béton.

INTERVENTION

Surveillance, puis réfection de la couche de roulement après pose de la couche

d’accrochage

M - RESSUAGE

DEFINITION

Zones localisées ou continues où un excès de liant apparaît en surface de la

chaussée

CAUSES

- Surdosage en liant lors de la mise en œuvre ou mauvaise formulation

- Remontée du liant en surface, due au sur compactage du trafic, ou à des
fortes températures dans le revêtement
 - Chutes de produit, solvants qui ramollissent le bitume de l’enrobé
EVOLUTION

- Stade 1 : Apparition du ressuage dans les tracées des routes.

- Stade 2 : Formation d’empreintes dans les zones où le liant ou le mortier
recouvre totalement le gravillon.
- Stade 3 : Apparition du plumage avec bourrelets
INTERVENTION

- Surveillance
- Sablage ou cloutage
- Nouveau tapis d’usure

N – PLUMAGE (peignage)

DEFINITION : c’est un arrachement des gravillons à la partie supérieure d’une

couche de roulement et affection notamment les enduits superficiels

CAUSES : - Mauvaise adhérence (liant- granulat)

- Insuffisance de la teneur en liant

- Usure normale du e aux sollicitations du trafic
INTERVENTION :

- Observation

- Réfection de la couche de déroulement

VI– 2 CAS DES ROUTES EN TERRE

VII- L’ENTRETIEN DES DEPENDANCES

Les dépendances d’une route sont constituées de superstructures et

équipements autres que les chaussées et les ouvrages d’art. Elles comprennent
essentiellement :

- les accotements de chaussée (engazonnés ou non),

- les talus, dont l’importance est fonction de l’emprise de la route,
- les fossés et ouvrages de drainage,
- les plantations,
- les équipements de confort et sécurité tels que glissières, délinéateurs et
signalisations.
L’entretien des dépendances doit être réalisé pour assurer une bonne
conservation des chaussées en limitant l’action dommageable de l’eau. Il permet
également de participer à la sécurité de l’usager en éliminant les obstacles et
dangers en bord de route et en maintenant une compréhension de la géométrie du
tracé

VIII- PROGRAMMATION DE L’ENTRETIEN

Il s’agit de définir les travaux à exécuter sur chaque tronçon du réseau

compte tenu de ses dégradations, du niveau de service que service que l’on
décide d’avoir et des contraintes budgétaires. Etant donné que cela concerne tout
le réseau, il convient d’arrêter une norme par avance la quantité ou la fréquence
de la tâche à réaliser, par exemple au Km. Ceci permet de repartir les fonds de
façon équitable.
La programmation de l’entretien en général exige :
- La connaissance de son réseau, non seulement la longueur et autres
caractéristiques géométriques mais aussi la nature des matériaux. Les principaux
points singuliers de leurs problèmes spécifique : points bas, ouvrages, etc (en vue
 de la mise au point d’entretiens courants systématiques : curage des buses,
dalots et ouvrages à la fin de la saison sèche),
- La connaissance de la nature du trafic : composition moyenne, répartition en
fonction de la période, les charges et les vitesses si possible,
⋅ La définition quantifiée d’un niveau d’entretien en fonction des itinéraires (et
cela à partir des indicateurs au niveau national),
⋅ La connaissance du coût des travaux d’entretien (suivant une agrégation
nationale) permettant de définir une sorte de seuil de rechargement ou de
bitumage.
Le niveau d’entretien (souhaitable) à retenir sur chaque catégorie d’itinéraire doit se
caractériser par :

- La définition des travaux (ou tâches) d’entretien à réaliser.

Ces travaux se subdivisent en travaux d’entretien courant, essentiellement préventifs
et en travaux périodiques qui sont plutôt curatifs.

- Le rythme de réalisation de ces tâches est lié au climat, au matériel et au trafic.

- Les moyens matériels, humains, financiers disponibles.

IX- RENFORCEMENT DES CHAUSSEES BITUMEES

Le renforcement des chaussées peut être considéré comme faisant partie de

l’entretien mais il intervient lorsque devant l’accroissement du trafic lourd, le
l’entretien courant devient prohibitif ou lorsque le niveau de service atteint un seuil
inacceptable (âge de la chaussée, dégradations, niveau d’entretien, trafic).

Il intervient aussi au terme de la durée de service prévue pour une route « bien
calculée » (structure et évolution) soit pour une route dite économique dont la notion
d’économie est seulement liée au coût d’investissement minimal et dont le trafic initial
faible s’est accru rapidement.
L’étude des renforcements est comparable à celle des chaussées neuves, choix
d’une méthode de dimensionnement adéquate avec une difficulté particulière, la
caractérisation de l’ancienne chaussée servant de support :

L’évaluation de l’état de l’ancienne chaussée en vue de sa prise en compte est la

partie la plus délicate des études de renforcement.

Aussi la résistance globale de la chaussée est généralement appréciée par la

mesure de la déflexion.

A) CAS DES ROUTES EN TERRE

Sous l’effet conjugué du trafic et du climat (pluie et vent notamment), les couches de
roulement des routes en terre s’usent, les fragilisent face au poinçonnement. Il faut
alors procéder à un rechargement qui consiste à mettre en place une couche de
matériau dont l’épaisseur devra permettre à la route de résister au poinçonnement
pendant une certaine période qui va de 3 à 7 ans. Cette épaisseur est généralement
déterminée par la formule de PELTIER ou celle dite de CBR.(voir cours de
dimensionnement des chaussées

B) CAS DES CHAUSSEES BITUMEES

Le renforcement d’une route bitumée repose général sur une démarche dont
le schéma peut être le suivant
Méthodes de dimensionnement des renforcements

Le dimensionnement du renforcement est la dernière phase avant les travaux

proprement dits.

Après la caractérisation de l’ancienne chaussée, on peut considérer qu’il existe deux

grands types de méthodes.

a) Méthode dite loi de réduction logarithmique des déflexions

Le principe consiste à mesurer les déflexions sur l’ancienne chaussée en définissant

des zones homogènes caractérisées par une déflexion et à calculer l’épaisseur de
renforcement nécessaire pour ramener les déflexions mesurées à une valeur limite
considérée comme acceptable (compte tenu du trafic future) ;

Ceci parce que l’une des propriétés essentielles d’une couche de renforcement
réside dans son aptitude appelé « puissance de renforcement » « à réparti les
charges dues au trafic de manière à ne laisser au niveau de l’ancienne chaussée
que des contraintes faibles comptables avec sa résistance résiduelle ».

e = K log do

d1

e est l’épaisseur de la couche mise en œuvre en Cm

do est la déflexion moyenne avant renforcement

d1 est la déflexion moyenne après renforcement

K coefficient ne dépendant que du matériau

Le tableau suivant donne à titre indicatif des valeurs de K qui devrait être vérifié en
début de travaux par des planches d’essai.
 Matériaux de renforcement
Valeur du coefficient K Valeur déflexion limite
(ordre de grandeur) pouvant être atteinte sur
massif indéfini constitué par
le matériau de renforcement
(1/100 mm)

Matériau de concassage 80 55
Grave latéritique 65 45
Graveleux ciment 45 30
Enrobée de denses 40 25
Grave ciment 30 15

b) Méthode rationnelle (voir cours de dimensionnement des chaussées)

X- APERçU SUR LA SURVEILLANCE ET ENTRETIEN DES OUVRAGES D’ART

X- 1- Généralités

Les ouvrages d’art représentent un capital important du patrimoine du pays. Ils

constituent un élément essentiel dans l’atteinte d l’objectif du « maintien de
passage » sur le tronçon de route où ils sont situés.

La bonne conservation des ouvrages doit être une préoccupation des ingénieurs des
services territoriaux, aussi, une attention particulière devra être attachée au
dépistage et à la prévention des dégradations qui menacent ces ouvrages d’art.

Des visites régulières doivent être prévues.

On distingue :

- Les visites périodiques :

Ces visites souvent annuelles sont effectuées soit par le chef de service,
responsable du service. Ces visites donnent lieu à un rapport (ou un PV de visite).

- Les visites ponctuelles ou visites détaillées.

X-2 – Visites périodiques

Il est essentiel que l’ingénieur responsable du service territorial ait une connaissance
des ouvrages en vue d’un bon entretien. Aussi une visite complète de chacun des
ouvrages est effectuée par lui (ou le responsable des ouvrages) chaque année de
même une visite légère doit être faite après chaque crue.

Les différents types d’ouvrages d’art rencontrés sur les routes d’AFRIQUE peuvent
être ;

Les buses (métalliques ou en béton)

Les dalots

Les ponts en bille de bois

Les ponts en bois

Les ponts en poutres métallique et platelage bois

Les ponts mixtes poutre métallique tablier en béton

Les ponts métalliques

Les ponts en béton armé

Les ponts en béton précontraint.

Au delà de ces ouvrages l’on rencontre d’autres types d’ouvrages plus fréquemment
sur les pistes rurales. On peut citer les radiers submersibles, les enrochements avec
murets.

En dehors les buses et dalots, les éléments communes à tous les types de ponts qui
méritent d’être visités ou inspectés sont :

a) Les fondations et appuis

La détermination des fondations est la plus fréquente cause de ruines des ouvrages.

La visite de ces parties inaccessibles (risque d’affouillement) est faite par des
scaphandriers au cours des visites détaillées. Cependant l’inspection des appuis en
saison sèche permet de déceler des désordres éventuels, de même après les crues
importantes (noter la position et l’état des enrochements et gabions en vue de les
entretenir, vérifier périodiquement par nivellement l’apparition des tassements des
remblais et des culées).

Les appuis, culées et autres ne doivent pas être envahis par la végétation (de même
le lit de la rivière doit être nettoyé des troncs d’arbres et de branchages).

b) Les équipements
Ce sont les parties qui nécessitent le plus d’entretien. A concerne la bonne
évacuation de l’eau de ruissellement, l’état de la peinture et des éléments des parties
métalliques, les joints des chaussées et les appareils d’appui.

c) Cas des buses et dalots

L’inspection doit s’intéresser au mode de fonctionnement des buses (risque
d’obstruction totale ou partielle par sédiments et débris végétaux ou autres, risque
d’érosion localisé (création de tassement, fissures dans les murs en tête et en aile).

X-3 - VISITES PONCTUELLES DETAILLES

Ces visites effectuées par des spécialistes (ici on peut penser au Laboratoires)

Il ya les visites d’ouvrages, accompagnés parfois de scaphandriers. Elles concernent

soit les ouvrages qui ont été repérés comme présentant des signes de risque de
dégradation profonde soit les ouvrages de conception particulière (tels les ponts
métalliques, etc. soit des visites synthétiques (une longue périodicité) de certains
ouvrages très particuliers.

Il est important de retenir que la bonne tenue des ouvrages dépend à 80 % de leurs
systèmes de protection.
ANNEXES
 ANNEXE 1

EXEMPLE DE DEFINITIONS DES TACHES D’ENTRETIEN COURANT DE

ROUTES EN TERRE
 DEFINITION SOMMAIRE DES TACHES D’ENTRETIEN COURANT DES
ROUTES EN TERRE

1- Tâche 101 : Gestion des travaux et des contrats

Cette tâche consiste à gérer les travaux et les contrats.

2- Tâche 102 : Suivi, inspection du réseau et études générales

Cette tâche consiste au suivi, à l’inspection du réseau et aux études générales.

3- Tâche 103 : Suivi et contrôle des travaux

Cette tâche consiste au suivi et au contrôle des travaux.

4- Tâche 201 : Débroussaillage manuel

Cette opération consiste à couper toute la végétation sur les accotements, dans les
fossés et à l’intérieur des virages afin d’améliorer la visibilité.

5- Tâche 202 : Curage manuel de fossés

Cette tâche consiste à enlever et à évacuer les matériaux et les débris gênant
l’écoulement des eaux dans les fossés longitudinaux et les exutoires.

6- Tâche 203 : Curage des ouvrages

L’enlèvement et l’évacuation des matériaux et débris gênant l’écoulement des eaux
est indispensable pour assurer un bon assainissement ainsi que le fonctionnement
normal et la conservation des ouvrages.

7- Tâche 204 : Point à temps sur route en terre

Cette opération consiste à combler les nids de poule et les ravines par des matériaux
latéritiques sélectionnés de même nature que ceux de la couche de roulement et à
les compacter soigneusement.

8- Tâche 204a : Fouilles

Cette tâche consiste en l’exécution de fouilles dans des terrains de toutes natures.
9- Tâche 204b : Remblai en graveleux latéritique compactés
Cette tâche consiste en l’exécution de remblais en latérite sélectionnée aux abords
des ouvrages avec fournitures des matériaux.

10- Tâche 204c : Panneaux de signalisation

Cette tâche consiste en la fourniture et la pose de panneaux de la signalisation
verticale.

11- Tâche 204d : Balises

Cette tâche consiste en la fourniture et la pose de balises de signalisation.

12- Tâche 204e : Accessoires pour barrière de pluie

Cette tâche consiste en la fourniture et la pose de d’accessoires pour les postes de
barrières de pluies.

13- Tâche 205 : Gardiennage de barrière de pluies

Il est institué le gardiennage de barrière de pluies pendant la période hivernale pour
empêcher la dégradation précoce de la chaussée imbibée d’eau par les véhicules
poids lourds.

14- Tâche 206c : Perrés secs

Cette opération consiste en la construction de perrés secs de 0,30m d’épaisseur.

15- Tâche 206d : Perrés maçonnés

Cette opération consiste en la construction de perrés maçonnés de 0,30m
d’épaisseur.
16- Tâche 206e : Enrochements
Cette opération consiste en l’exécution de d’enrochement.

17- Tâche 206f : Gabions

Cette opération consiste en l’exécution de gabions.

18- Tâche 206k : Réparation de garde-corps

Cette tâche consiste en la réparation de garde-corps des grands ouvrages.

19- Tâche 208 : Comptage de trafic

Le comptage de trafic consiste à dénombrer deux (2) fois par an le trafic réellement
supporté par chaque tronçon du réseau national.

20- Tâche 300 : Tôlard

Cette tâche a pour but d’araser la tôle ondulée en début de formation à l’aide d’un
cadre profilé métallique à angles contrastants.

21- Tâche 301 : Curage mécanique des fossés

Cette tâche consiste en l’évacuation à la niveleuse, en dehors de la l’emprise de la
route, des matériaux encombrant les fossés et exutoires et en leur remise au profil
normal.

22- Tâche 302 : Reprofilage léger

Exécuté à la niveleuse, son rôle est d’éliminer les petites déformations, de rétablir le
profil de la route.

23- Tâche 303 : Reprofilage lourd sans rechargement

Dans le but de mettre la chaussée au profil normal, cette tâche consiste en la
scarification et au recompactage de la chaussée dans les zones où les dégradations
sont telles que le reprofilage léger n’est plus suffisant.

24- Tâche 304 : Reprofilage lourd avec rechargement

Cette tâche consiste en la scarification de la chaussée, en l’apport ponctuel de
matériaux latéritiques sélectionnés dans les zones dégradées et au recompactage
de la chaussée dans le but de la remettre au profil normal.

25- Tâche 305 : Fourniture et mise en œuvre de matériaux latéritiques

Cette tâche consiste en la fourniture et la mise en œuvre de matériaux latéritiques
pour le rechargement ponctuel d’une route en terre.
 ANNEXE 2

EXEMPLE DE STRATEGIE D’ENTRETIEN DE ROUTES EN TERRE

 STRATEGIE D’ENTRETIEN COURANT DES ROUTES EN TERRE

Tâches Code Unité Prix Cat Cat Cat Ca Ca Ca Nbr NIVEAU DE SERVICE
T2 T3 t tE tH e
Tâche Unitaire T1 Trafi Trafi Trafic Trafi
T4 Op c 60-
0-20 c>1
20- 100
60 00
Gestion des travaux et des contrats 101 km 1 3 3 3 3
Suivi, inspection du réseau et études 102 Km 1 3 3 3 3
générales
Suivi et contrôle des travaux 103 km 1 3 3 3 3
Débroussaillage manuel 201 km ok ok ok 1 0.2 0.2 0.2 0.2
Abattage d’arbre 201a U ok ok ok ok Ponctuel
Ouverture de piste 201b KM ok ok Ponctuel
Curage manuel des fossés 202 KM ok ok ok ok 1
Curage des ouvrages 203 U/KM ok ok ok ok 1
Point à temps sur RT 204 M3/K ok ok ok ok 1
M
Fouilles 204a M3/K ok ok ok 1
M
Remblai pour ouvrage 204b M3/K ok ok 1
M
Panneaux de signalisation 204c U/KM ok ok ok ok 1
Balise 204d U/KM ok ok ok ok 1
Accessoires pour barrières de pluies 204e U ok ok ok Par poste de
gardiennage
Gardiennage de barrière de pluie 205 U ok Par poste de
gardiennage
Perré Sec 206 M2/K Ok ok ok 1 0.01 0.01 0.01 0.01
M
Perré maçonné 206d M2/K Ok Ok Ok 1 0.01 0.01 0.01 0.01
M
Enrochement 206e M3/K ok ok ok 1 0.01 0.01 0.01 0.01
M
Gabion 206f U/KM Ok Ok Ok 1

Réparation de garde –corps 206k ML/K Ok Ok Ok 1

M
Construction de poste de barrière de 206l U Ok Ok Ok
pluie
Démolition de béton 206o M3/K Ok Ok Ok
M
Intervention d’urgence 207 KM ok ok Ok Ok Ok 1 1 1 1 1
Comptage de trafic 208 U Ok
Enquête de trafic 208a U Ok
Pesage des essieux 208b U Ok 0 0 0 0
Tôlard 300 KM Ok Ok Ok 1 0 0 0 0
Curage mécanique des fossés 301 KM Ok Ok Ok 1 1 1 1 1
Ouverture de fossés et de divergeant 301c KM Ok Ok Ok 1
à la niveleuse
Ouverture de fossés au bull/fossés de 301a KM Ok Ok Ok
garde
Aménagement amont et aval des 301b M3 Ok Ok Ok
ouvrages
Reprofilage léger 302 KM ok Ok Ok 1 1 2 2 2
Reprofilage lourd sans rechargement 303 KM Ok Ok Ok 1 0 0 0 0
Reprofilage lourd avec rechargement 304 KM Ok Ok Ok 1 0 0 0 0
partiel
Fourniture et mise en œuvre de 305 M3/K Ok Ok Ok 1 25 25 30 30
matériaux latéritique M
Prestations du laboratoire essai de 400a KM 1 0.00 0.00 0.005 0.00
densité 5 5 5
Prestations du laboratoire essai de 400b Km 1 0.00 0.00 0.005 0.00
qualité des matériaux 5 5 5
Réparation et pose de glissières de 404 Ml OK OK OK 1 0 0 0.05 0.05
sécurité
Reprise de peinture et calligraphie sur 405 U OK OK OK 1 0.05 0.05 0.05 0.05
panneaux de signalisation
Reprise de peinture sur balises et 406 M2 OK OK OK 1 0 0 0.3 0.3
garde de corps
 ANNEXE 3
EXEMPLE DE DEFINITIONS DE TACHES D’ENTRETIEN COURANT DE ROUTES
BITUMEES
DEFINITION SOMMAIRE DES TACHES D’ENTRETIEN COURANT DES ROUTES
BITUMEES

1- Tâche 102 : Suivi, inspection du réseau et études générales

Cette tâche consiste au suivi, à l’inspection du réseau et aux études générales.

2- Tâche 201 : Débroussaillage manuel

Cette opération consiste à couper toute la végétation sur les accotements, dans les
fossés et à l’intérieur des virages afin d’améliorer la visibilité.

3- Tâche 202 : Curage manuel de fossés

Cette tâche consiste à enlever et à évacuer les matériaux et les débris gênant
l’écoulement des eaux dans les fossés longitudinaux et les exutoires.

4- Tâche 203 : Curage des ouvrages

L’enlèvement et l’évacuation des matériaux et débris gênant l’écoulement des eaux
est indispensable pour assurer un bon assainissement ainsi que le fonctionnement
normal et la conservation des ouvrages.

5- Tâche 204c : Panneaux de signalisation

Cette tâche consiste en la fourniture et la pose de panneaux de la signalisation
verticale.

6- Tâche 204d : Balises

Cette tâche consiste en la fourniture et la pose de balises de signalisation.

7- Tâche 206c : Perrés secs

Cette opération consiste en la construction de perrés secs de 0,30m d’épaisseur.

8- Tâche 206d : Perrés maçonnés

Cette opération consiste en la construction de perrés maçonnés de 0,30m
d’épaisseur.
9- Tâche 206e : Enrochements
Cette opération consiste en l’exécution de d’enrochement.

10- Tâche 206f : Gabions

Cette opération consiste en l’exécution de gabions.

11- Tâche 206k : Réparation de garde-corps

Cette tâche consiste en la réparation de garde-corps des grands ouvrages.

12- Tâche 208 : Comptage de trafic

Le comptage de trafic consiste à dénombrer deux (2) fois par an le trafic réellement
supporté par chaque tronçon du réseau national.

13- Tâche 208a : Enquête de trafic

Cette tâche consiste à recueillir, auprès des transporteurs, le lieu de départ et leur
destination, des informations relatives à la nature des produits transportés etc…

14- Tâche 208b : Pesage essieux

Le pesage essieux consiste à mesurer la charge à l’essieu des camions et de
s’assurer que celle-ci ne dépasse pas les valeurs prescrites et conseillées.

15- Tâche 400a : Prestations du laboratoire essai de densité

Cette tâche consiste à faire des essais de densité sur des remblais compactés.

16- Tâche 400b : Prestations du laboratoire essai de qualité des matériaux

Cette tâche consiste à faire des essais de qualité des matériaux afin de vérifier leur
conformité aux prescriptions.

17- Tâche 400c : Prestations du laboratoire inspection des ouvrages

Cette tâche consiste à faire des inspections préventives et explicatives sur la
résistance et l’état de service des ouvrages.

18- Tâche 404 : Réparation et pose de glissières de sécurité

Cette tâche consiste en la réparation et la pose de glissières de sécurité à des
sections de route jugées indispensables.

19- Tâche 405 : Reprise de peinture et calligraphie sur panneaux de

signalisation
Cette tâche consiste à reprendre la peinture et la calligraphie sur les panneaux de
signalisation qui ne répondent plus aux normes.

20- Tâche 406 : Reprise de peinture sur balises et garde du corps

Cette tâche consiste à reprendre la peinture sur les balises et les garde du corps des
grands ouvrages.

21- Tâche 407 : Signalisation horizontale / peinture spéciale

Cette tâche consiste à la mise en place de la signalisation horizontale avec une
peinture spéciale.

22- Tâche 408 : Rechargement des accotements

Cette tâche consiste au rechargement des accotements en matériaux sélectionnés et
la mise à niveau avec une pente minimale de 3% après une préparation des
accotements existants.

23- Tâche 901 : Point à temps sur route bitumée

Cette tâche consiste à la réparation des dégradations ponctuelles (nids de poule,
épaufrures,…) sur les routes bitumées par un nettoyage soigné du trou et son
agrandissement pour le porter à des dimensions géométriques précises avec
réalisation de bords francs verticaux.
 ANNEXE 4

EXEMPLE DE STRATEGIE D’ENTRETIEN COURANT DES ROUTES BITUMEES

 STRATEGIE D’ENTRETIEN COURANT DES ROUTES BITUMEES
Tâches Cod Unité Prix Ca Ca Ca COEFFICIEN
t tE
e Unitair t T DE
T4
Tâc e T3 PONDERATI
he ON
>5 <5an
ans s
Renforcement des capacités 000 U/km 1
de contrôle (acquisition de
matériel roulant inspections
etc.)
Prestations du CFP 001 U/km 1

Matériel informatique et 002 U/km 1

réfection locaux
Suivi, inspection du réseau et 102 U/km 1
études générales
Débroussaillage manuel 201 Km 1
Curage manuel des fossés 202 Km 0.01 0.009
Curage des ouvrages 203 U/km 0.1 0.1
Panneaux de signalisation 204 U/km OK 0.1 0.1
c
Balise 204 U/km OK 0.1 0.1
d
Perré sec 206 m2/k OK 0.25 0.13
c m
Perré maçonné 206 m2/k OK 0.25 0.1
d m
Enrochement 206 m3/k OK 0.05 0.01
e m
Gabion 206f U/km OK 0.1 0.05
Réparation de garde-corps 206 ml/k OK 0.1 0.05
 k m
Interventions d’urgence 207 Km OK 0.5 0.25
Comptage de trafic 208 U OK Par Par
poste
poste
Enquête de trafic 208 U OK Par Par
poste
a poste
Pesage des essieux 208 U OK 2 2
b
Prestations du laboratoire 400 Km 0.01 0.01
éssai de densité a
Prestations du laboratoire 400 Km 0.01 0.01
éssai de qualité des matériaux b
Prestations du laboratoire 400 Par 0.01 0.01
inspection des ouvrages c OA
Réparation et pose de 404 ml/k OK 0.01 0.01
glissières de sécurité m
Reprise de peinture et 405 U OK 0.5 0.25
calligraphie sur panneaux de
signalisation
Reprise de peinture sur 406 M2 OK 0.5 0.25
balises et garde du corps
Signalisation horizontale / 407 Km OK OK 0.05 0.025
peinture spéciale
Rechargement des 408 m3/k OK OK 6 2
accotements m
Point à temps route bitumées 901 m2/k OK OK 25 15
m
 ANNEXE 5

EXEMPLE DE DEFINITIONS DE TACHES D’ENTRETIEN COURANT DES

OUVRAGES
DEFINITION SOMMAIRE DES TACHES D’ENTRETIEN COURANT DES
OUVRAGES

1- Tâche 102 : Suivi, inspection auscultation et études générales

Cette tâche consiste au suivi, à l’inspection à l’auscultation des ouvrages et aux
études générales.

2- Tâche 103 : Suivi et contrôle des travaux

Cette tâche consiste au suivi et au contrôle des travaux.

3- Tâche 203 : Curage des ouvrages

L’enlèvement et l’évacuation des matériaux et débris gênant l’écoulement des eaux
est indispensable pour assurer un bon assainissement ainsi que le fonctionnement
normal et la conservation des ouvrages.

4- Tâche 204a : Fouilles

Cette tâche consiste en l’exécution de fouilles dans des terrains de toutes natures.

5- Tâche 204b : Remblai en graveleux latéritique compactés

Cette tâche consiste en l’exécution de remblais en latérite sélectionnée aux abords
des ouvrages avec fournitures des matériaux.

6- Tâche 204c : Panneaux de signalisation

Cette tâche consiste en la fourniture et la pose de panneaux de la signalisation
verticale.

7- Tâche 204d : Balises

Cette tâche consiste en la fourniture et la pose de balises de signalisation.

8- Tâche 206c : Perrés secs

Cette opération consiste en la construction de perrés secs de 0,30m d’épaisseur.

9- Tâche 206d : Perrés maçonnés

Cette opération consiste en la construction de perrés maçonnés de 0,30m
d’épaisseur.
10- Tâche 206e : Enrochements
Cette opération consiste en l’exécution de d’enrochement.

11- Tâche 206f : Gabions

Cette opération consiste en l’exécution de gabions.

12- Tâche 206k : Réparation de garde-corps

Cette tâche consiste en la réparation de garde-corps des grands ouvrages.

13- Tâche 400b : Prestations du laboratoire essai de qualité des matériaux

Cette tâche consiste à faire des essais de qualité des matériaux afin de vérifier leur
conformité aux prescriptions.

14- Tâche 400c : Prestations du laboratoire inspection des ouvrages

Cette tâche consiste à faire des inspections préventives et explicatives sur la
résistance et l’état de service des ouvrages.

15- Tâche 404 : Réparation et pose de glissières de sécurité

Cette tâche consiste en la réparation et la pose de glissières de sécurité à des
sections de route jugées indispensables.

16- Tâche 405 : Reprise de peinture et calligraphie sur panneaux de

signalisation
Cette tâche consiste à reprendre la peinture et la calligraphie sur les panneaux de
signalisation qui ne répondent plus aux normes.

17- Tâche 406 : Reprise de peinture sur balises et garde du corps

Cette tâche consiste à reprendre la peinture sur les balises et les garde du corps des
grands ouvrages.
 ANNEXE 6

EXEMPLE DE STRATEGIE D’ENTRETIEN COURANT DES OUVRAGES

 STRATEGIE D’ENTRETIEN COURANT DES OUVRAGES

Tâches Code Unité Prix Cat Cat Cat Ca Ca Ca Nbr NIVEAU DE SERVICE
T2 T3 t tE tH e
Tâch Unitaire T1 Trafi Trafi Trafic Trafi
T4 Op c 60-
e 0-20 c>1
20- 100
60 00
Suivi, inspection, auscultation et 102 Km 1 4 4 4 4
études générales
Suivi et contrôle des travaux 103 km 1 4 4 4 4
Abattage d’arbre 201a U ok ok ok ok Ponctuel
Curage des ouvrages 203 U/KM ok ok ok ok 1 0.5 0.5 0.5 0.5
Fouilles 204a M3/KM ok ok ok 1 0.05 0.05 0.07 0.07
Remblai pour ouvrage 204b M3/KM ok ok 1 5 5 10 10
Panneaux de signalisation 204c U/KM ok ok ok ok 1 0.1 0.1 0.1 0.1
Balise 204d U/KM ok ok ok ok 1 0.1 0.1 0.1 0.1
Entretien ou réparation d’ouvrage 206 u/km ok ok ok ok ok 1 1 1 1 1
Buse métallique 206a File/km ok ok ok 1 0.02 0.02 0.02 0.02
Buse en béton 206b File/km ok ok ok 1 0.02 0.02 0.02 0.02
Perré Sec 206 M2/KM Ok ok ok 1 0.07 0.07 0.07 0.07
Perré maçonné 206d M2/KM Ok Ok Ok 1 0.07 0.07 0.07 0.07
Enrochement 206e M3/KM ok ok ok 1 0.07 0.07 0.07 0.07
Gabion 206f U/KM Ok Ok Ok 1 0.07 0.07 0.07 0.07

Béton de propreté C150 206g M3/km Ok Ok Ok 1 0.1 0.1 0.07 0.07

Béton cyclopéen 206h M3/km Ok Ok Ok 1 0.1 0.1 0.07 0.07
Béton Q350 206i M3/km Ok Ok Ok 1 0.1 0.1 0.07 0.07
Acier pour armature 206j Kg/km Ok Ok Ok 1 2 2 2 2
Réparation de garde –corps 206k ML/KM Ok Ok Ok 1 0.5 0.5 0.5 0.5
Béton C250 206m M3/km ok ok ok ok 0.1 0.1 0.07 0.07
Béton Q300 206n M3/km ok ok ok 1 0.1 0.1 0.07 0.07
Démolition de béton 206o M3/KM Ok Ok Ok
Intervention d’urgence 207 KM ok ok Ok Ok Ok 1 1 1 1 1
Prestations du laboratoire essai de 400 Par 1 0.03 1 0.03 1
béton OA
Prestations du laboratoire essai de 400b Km 1 0.03 1 0.03 1
qualité des matériaux
Prestations du laboratoire inspection 400c Par 1 0.02 0.02 0.02 0.02
des ouvrages OA
Réparation et pose de glissières de 404 Ml OK OK OK 1 0.05 0.05 0.05 0.05
sécurité
Reprise de peinture et calligraphie sur 405 U OK OK OK 1 0.05 0.05 0.05 0.05
panneaux de signalisation
Reprise de peinture sur balises et 406 M2 OK OK OK 1 0.05 0.05 0.3 0.3
garde de corps
 ANNEXE 7

REPROFILAGE TRASVERSAL DE CHAUSSE EN TERRE

 ANNEXE 8

DEMARCHE DE LA METHODE VIZIR

METHODOLOGIE VIZIR POUR LE DIAGNOSTIQUE DES CHAUSSEES

Relevé des dégradations

Les relevés de dégradations ont été effectués à l’aide de la console d’acquisition des
données DESY.

Dans cette méthodologie, les diverses dégradations sont relevées et codifiées en

fonction de leur gravité et de leur étendue. On distingue en outre deux grandes
familles de dégradations :

• Dégradations de type A : ce sont celles qui affectent la structure de la

chaussée ;
• Dégradations de type B : elles ne concernent normalement que la superficie ;

Nous présentons ci-après l’essentiel de la méthode vizir.

Quantification des dégradations A et B

Le tableau suivant précise les critères qui permettent d’attribuer trois niveaux de
gravité aux différentes dégradations.

NIVEAU DE GRAVITE DES

DEGRADATIONS DE TYPE A

1 2 3
Gravité
Dégradation
Déformations affectant
Graves déformations,
Sensible à l’usager gravement la sécurité
Déformation affaissements
mais peu importante : ou le temps de
Ornièrage localisées ou orniérage
F < 2 cm parcours
2 <ƒ <4 cm
ƒ>4 cm
Fissures très ramifiées
Fissures fines dans les Fissures franchement
et (ou) très ouvertes
Fissuration traces de roues ou ouvertes et (ou)
lèvres parfois
dans l’axe souvent ramifiées
dégradées .
Faïençage plus serré
Faïençage fin sans Faïençage très ouvert
(<50 cm), avec parfois découpage en pavés (
départ de matériaux
Faïençage départ de matériaux,
maillage large <20 cm), avec parfois
arrachements et nids-
(>50 cm) départ de matériaux
de-poule en formation
• Soit réfection de
tout ou partie du Intervention de surface liée à des défauts de type
corps de A
chaussée.
Réparation
• Soit interventions
• Dégradations
de surfaces liées à • Tenue satisfaisante
survenant sur la
des défauts de de la réparation
réparation elle-même
type B
NIVEAU DE GRAVITE DES
DEGRADATIONS DE TYPE B

Gravité 1 2 2
Dégradation
Fissure longitudinale de Fine et unique • Large (1 cm ou • Large avec
joint plus) sans épaufrures des
arrachement, ou lèvres,
• Fine et ramifiée • Large ramifiée
Nids de poule Pour 100 ml de chaussée
• Quantité <5 5 à 10 <5 >à 10 5à
• Taille : φ30 cm Ou 10 ou
maxi φ30 cm φ100 cm φ30 cm φ100
cm
Arrachements : Ponctuels, sans Continus ou Continus avec
− Désenrobage, apparition de la ponctuels, avec apparition de la
− Plumage, couche de base apparition de la couche de base
− Pelade etc, couche de base
Mouvements de ponctuels Continus sur une Continus sur une
matériaux : ressuage bande de roulement bande de roulement et
« très marqués »

Ces niveaux de gravité sont croisés avec l’étendue de la dégradation dans une
matrice permettant de quantifier globalement par une même valeur l’étendue et la
gravité de la dégradation.

Pas de fissure ni de déformation 0

Indice Etendu 0à 10 >50 Indice Etendu 0à 10 >50

De e 10 à % De e 10 à %
Fissuratio Gravité % 50 déformatio Gravité % 50
n % n %
If 1 1 2 3 id 1 1 2 3
2 2 3 4 2 2 3 4
3 3 4 5 3 3 4 5

Le croisement de ces dernières valeurs constitue la première note de dégradation

Enfin, les réparations sont également évaluées en étendue et en gravité.

Le tableau ci-après met en évidence les cas où il y a lieu de les prendre en compte
en ajoutant 1 point aux précédentes valeurs.
 0à 10 à >à
Etendue 10% 50% 50%

Gravité
1 0 0 0
2 0 0 +1
3 0 +1 +1

AUTRES DEGRADATIONS

D’autres types de dégradations rencontrées sur l’itinéraire font également fait l’objet
de quantification.

Gravité 1 2 3
Déformation
Fissures transversales Présence de ces - -
fissures
Dentelles de rive : <à 50 cm >à 50 cm -
largeur
Dénivellement des <à 50 cm 5 à 10 cm >à 10 cm
accotements
Erosion latérale Limitée au talus Atteint l’accotement Atteint la chaussée

Toutes ces informations figurent sur les schémas itinéraires présentés en annexes.

Détermination de l’indice de dégradation

Le tableau synoptique de la page suivante résume la démarche « VIZIR » permettant

d’attribuer à des sections déterminées de chaussée un indice de dégradation de
surface noté de 1 à 7.

Ce tableau présente également la façon de déterminer une note de qualité par

association de l’indice de dégradation et de la classe de déflexion (cet aspect est
développé dans le chapitre VI – Solutions de réhabilitation).
 VIZIR – DIAGRAMME METHODOLOGIQUE

DETERMINATION DE L’INDICE DE DEGRADATION

Pas de fissuration ni de déformation : 0

0à 10 à >à 0à 10 à >à
(1) Etendue 10% 50% 50% Etendue 10% 50% 50%
Indice Indice
de Gravité de Gravité
Fissuration 1 1 2 3 Déformation 1 1 2 3
If 2 2 3 4 Id 2 2 3 4
3 3 4 5 3 3 4 5

(1)Calcul If 0 1–2 3 4-5 1ere note de

effectué Id dégradation
séparément 0 1 2 3 4
pour la 1–2 3 3 4 5
fissuration 3 4 5 5 6
longitudinale et 4à5 5 6 7 7
le faïençage.
L’indice retenu
est le plus
grand des deux
calculés

Etendue 0à 10 à 50% >à 50%

10%
Gravité
1 0 0 0
2 0 0 +1
3 0 +1 +1

Correction pour réparation

Indice
de
dégradation
de
surface

Is
Note de 1 à 7

Note finale

NOTE QUALITE Q

Déflexion d1 d2
Indice de dégradation Classe 1 Classe 2 Classe 3
Is de surface
1 -2 Q1 Q3 Q6
Peu ou pas de fissure ou pas de déformation
3–4 Q2 Q5 Q8
Fissures sans ou avec peu de déformation et
déformations sans fissures
5 -6 – 7 Q4 Q7 Q9
Fissures et déformation
Méthodologies de dimensionnement

Les solutions de réhabilitation proposées sont issues de l’application successive de :

• La méthodologie VIZIR
• La méthode de réduction de la déflexion.

Note de qualité « VIZIR »

La méthodologie « VIZIR » a permis de définir un indice de dégradation de surface

« Is » susceptible de varier de 1 à 7.

Cet indice « Is » associé aux déflexions caractéristiques permet d’établir une grille de
décision quant à la qualité globale de la chaussée.

NOTE QUALITE Q

d1
Déflexion d2
Indice de dégradation Classe 1 Classe 2 Classe 3
Is de surface
1 -2 Q1 Q3 Q6
Peu ou pas de fissure ou pas de (entretien) (entretien)
déformation
3–4 Q2 Q5 Q8
Fissures sans ou avec peu de (entretien) (renforcement)
déformation et déformations sans
fissures
5 -6 – 7 Q4 Q7 Q9
Fissures et déformation (renforcement) Renforcement)

Les notes Q1, Q2, et Q3 conduisent à proposer un entretien courant. Les notes Q7,
Q8 et Q9 aboutissent à des solutions de renforcement.

Les notes Q4, Q5 et Q- correspondent à des zones d’incertitude où une analyse

complémentaire permet d’attribuer une note définitive.

Méthode de réduction de la déflexion

Cette méthode est proposée dans la méthodologie VIZIR comme alternative de la

méthode ALIZE (manuel du LCPC). Elle permet de calculer notamment les
épaisseurs d’enrobés nécessaires pour ramener la déflexion caractéristique à la
valeur de d1 retenue.
La formule appliquée est la suivante :

e= log
√

Formule dans laquelle :

− e = épaisseur de renforcement
− do = déflexion avant renforcement
− dI = déflexion après renforcement (75)
− c = constante du matériau
 ANNEXE 9

EXEMPLE DE FEUILLE DE SCHEMAS ITINERAIRE

(Pour relevés visuels)