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recogidas(os) desde un poco antes de la implementación del TRANSANTIAGO hasta fines de Diciembre de 2007 que están relacionadas(os) con el Plan. La
utilización de este documento para cualquier otro fin sólo puede ser autorizada por su fuente.
6 Diciembre, 2007.
Rodrigo Quijada, Alejandro Tirachini, Rodrigo Henríquez y Ricardo Hurtubia son cuatro
profesionales con magíster en Ingeniería en Transporte de la Universidad de Chile que
siguieron minuto a minuto lo que se vivió en la Cámara de Diputados. Además buscaron
información pública sobre la génesis del plan y los estudios técnicos que lo
fundamentaron, los que fueron analizados en base a sus conocimientos en el área y
elaboraron en informe alternativo al que presentarán los diputados. El documento fue
enviado a los parlamentarios de la comisión investigadora con la esperanza de servir de
insumo para las conclusiones oficiales de esa instancia.
1. Pese a que el sistema de buses es por lejos el medio de transporte más usado por los
santiaguinos, y especialmente por los de menores recursos, el gobierno de Ricardo Lagos
priorizó el gasto público en la construcción de un sistema de autopistas y la expansión de
la red de Metro, dejando al Transantiago con un presupuesto absurdo para el tamaño del
problema e insuficiente para lograr los objetivos prefijados. De aquí se derivan, sin lugar
a dudas, los problemas principales del Transantiago, esto es, la falta de buses, las bajas
velocidades, la escasa renovación de flota, y la precariedad del diseño de recorridos. Por
la envergadura de esta decisión de asignación de recursos, que involucra miles de
millones de dólares, la responsabilidad primaria no puede asignarse a otro más que al ex
Presidente Ricardo Lagos. Secundariamente, el Parlamento es co-responsable al aprobar
los presupuestos que hicieron ello posible.
4. Transantiago fue diseñado para operar con altos niveles de hacinamiento. En el modelo
matemático las capacidades de los buses y de los trenes se definieron en valores elevados
-6 pasajeros por metro cuadrado en el caso del Metro-, lo que, por las propias deficiencias
del modelo, lleva a que sea muy probable que se obtengan resultados que al aplicarse en
la calle produzcan sobresaturación de los servicios.
Tal como sugirió Juan Enrique Coeymans en la Comisión, una correcta modelación
habría considerado representar las capacidades de los vehículos con valores menores que
los máximos reales, a fin de dejar una holgura de seguridad. En Transantiago esto no sólo
no se hizo, sino que además se empujó los cálculos en la dirección contraria: cierto tipo
de bus de capacidad nominal de 80 pasajeros fue modelado en Transantiago asumiendo
que podría transportar 90, lo que demuestra una falta de criterio realmente inaceptable.
Marcelo Farah en la Comisión, hacer zonas pagas tiene el mismo efecto que introducir
más buses. Resulta difícil de entender la lógica de omitir una medida tan sencilla y
efectiva –que rápidamente mostró resultados cuando en plena crisis se optó por
implementarlas-, y que es ampliamente conocida entre los especialistas, por lo que a
nuestro entender esto sólo demuestra la escasa atención que prestaron las autoridades al
conocimiento técnico disponible en Chile.
9. El software de Fernández & De Cea produce la malla de recorridos a aplicar para cada
escenario en análisis, pero sólo de manera aceptable para los troncales, mientras que para
los alimentadores se trata sólo de una aproximación gruesa. Esto no es un error del
software, es el alcance que tiene. Se requiere, por ende, un trabajo de ingeniería de detalle
importante luego de elegido el escenario a implementar, lo cual debió haberse realizado
contratando empresas –varias simultáneamente probablemente- capaces de generar
diseños realmente aplicables en la práctica, tomando en cuenta no sólo la vialidad sino
además usos de suelo (colegios, hospitales, etc). Esto no se hizo, sino que se trabajó los
recorridos de forma precaria y con poco personal en las oficinas de Transantiago, lo cual
motivó que prácticamente hasta el día de la puesta en marcha todavía se trabajaba la
malla, con un resultado final ciertamente deficiente. La malla alimentadora tiene
problemas, en definitiva, porque se decidió no gastar dinero en su correcta confección.
10. El haber decretado pagos fijos a los operadores para el comienzo de Transantiago –
cuestión que se hizo por el temor a que los sistemas tecnológicos de pago no funcionaran,
lo cual a su vez fue motivado por no haber logrado probar los sistemas con antelación-,
generó una profunda distorsión en términos de incentivos, promoviendo que los
operadores no cumplieran con sus obligaciones. No obstante, más allá de este error, los
contratos de operación tenían serios problemas de incentivos, lo cual ha quedado en
evidencia en el esfuerzo del actual ministro Cortázar por negociar modificaciones
específicamente en ese aspecto. La defensa en la Comisión de estos “ingresos
garantizados” por parte de sus creadores se ha centrado en que tal diseño era necesario
para lograr participantes en la licitación.
Este documento es parte de una recopilación -hecha por SOCHITRAN- de noticias, reportajes, artículos, cartas y editoriales aparecidas(os) en algunos medios,
recogidas(os) desde un poco antes de la implementación del TRANSANTIAGO hasta fines de Diciembre de 2007 que están relacionadas(os) con el Plan. La
utilización de este documento para cualquier otro fin sólo puede ser autorizada por su fuente.
Puede concluirse entonces que lo se hizo fue propiciar la firma de malos contratos con tal
de tener algún contrato, lo que evidentemente es una pobre política pública.
11. La institucionalidad chilena demostró ser absolutamente inadecuada para los intereses
de un plan de estas características, imponiendo severos problemas de gestión y generado
pugnas de poder internas que dañaron la fluidez de la iniciativa.
La tarea de reformular la institucionalidad fue identificada desde el primer día, pero
jamás avanzó, aparentemente por falta de voluntad política, pese a que todos los
involucrados sin excepción han convenido su trascendental importancia, lo que resulta
increíble.
12. El cronograma global del proyecto y los plazos impuestos en los contratos fueron mal
diseñados y demasiado exigentes. Mal diseñados pues consideraron por ejemplo que el
proceso de información a la ciudadanía no podría durar más de un mes, porque se
programó infraestructura para después de la puesta en marcha, porque se programó
actividades clave como la localización y equipamiento de terminales también para
después de esa fecha, y porque Metro no contaría con todos los trenes necesarios para el
momento de la puesta en marcha. Y plazos muy exigentes, para lo cual no es necesario
argumentar, pues las sucesivas postergaciones hablan por sí solas.
13. Los consultores Fernández & De Cea no hicieron una recomendación de cómo debía
ser el nuevo sistema de transporte público. Ninguno de sus informes contiene un diseño
que ellos identifiquen como aquél que debería implementarse. Incluso sus opiniones
sobre cuáles son mejores que otros, son sorprendentemente escasas. Lo que Fernández &
De Cea hizo, en esencia, fue simular distintos escenarios y exponer las cifras que
resultaban de cada uno. Escenarios con y sin corredores segregados, con tarifa plana y sin
ella, con y sin tranvía por Independencia-Recoleta, con una cobertura mayor o menor de
la red troncal, ajustando la oferta a la demanda y no haciéndolo, etc. A menos que se
pretenda argumentar que los consultores sufren de esquizofrenia, no puede decirse
seriamente que todos estos resultados son “la recomendación del consultor”. Por ello, las
aseveraciones de algunos involucrados, en particular Espejo, de que se siguió
rigurosamente la recomendación del consultor, carece de sentido. El gobierno decidió
implementar un cierto escenario, no lo que le recomendó el consultor, pues el consultor
no hizo recomendación alguna.
14. Sin desmedro de lo anterior, los informes de consultoría de Fernández & De Cea
respecto de malla y frecuencias (número de buses) dejaron que desear. La gran
sofisticación de los aspectos técnicos- en general bien realizados más allá de las críticas
que siempre es posible hacer-, no se vio equiparada con un adecuado reporte y análisis
crítico de los supuestos, de los antecedentes y de los resultados. Es inapropiado que el
valor que toma una de las variables clave del modelo, el nivel de trasbordos tolerable, no
sea reportada. Es injustificable que ciertos escenarios, particularmente los importantes 9 y
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11, carezcan de análisis que permitan entender los resultados, o que no se hagan
comparaciones con escenarios anteriores. La patente falta de comentarios y reflexiones
sobre la carga de los servicios (nivel de hacinamiento) en los informes previos a la
licitación, siendo ésta una variable tan importante, es lamentable. Por último, el consultor
no estaba obligado a hacer recomendaciones, pero tampoco se le prohibió hacerlas, y en
ese sentido Fernández & De Cea muestran una notoria pasividad. Esto es importante,
porque allanó el camino para que la autoridad pudiera argumentar que simplemente
nunca recibió advertencias desde la asesoría técnica, discurso que convierte al consultor
en cómplice de las malas decisiones. En nuestra opinión, por omisión, efectivamente lo
es.
16. Las estimaciones iniciales del número de buses hechas por Fernández & De Cea,
basadas en el criterio de maximizar el beneficio social, y considerando que se contaría
con corredores segregados, arrojaron valores del orden de 5.100 y 5.800 buses,
dependiendo del nivel de trasbordos que se aceptara. Sin corredores y con escasa
inversión, las cifras suben a aproximadamente 6.500 buses. A partir de allí existe un
proceso oscuro, malamente explicado en los informes, y en el cual participa activamente
la SECTRA, mediante el cual se llega a una cifra de unos 4.500 buses, que es el
antecedente que se utiliza para confeccionar las bases.
Aparentemente ello se logra renunciando al criterio de maximización del beneficio social,
reemplazándolo por el de ajustar la oferta a la demanda que, como es sabido, conlleva
niveles de servicios muy bajos para los usuarios. Como sea, los resultados de este último
escenario, en términos de las variables de servicio como tiempos de viaje y espera,
difieren poco de los anteriores, lo que no es creíble y a nuestro entender sugiere una
manipulación de los resultados. Este momento de la historia del Transantiago es en
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18. El punto anterior es un caso particular de un problema más amplio, cual es las
insuficiencias de los contratos para regir las relaciones entre las distintas empresas
privadas que participan de Transantiago y que deben coordinarse. El diseño de
Transantiago no contempló mecanismos efectivos que facilitaran la coordinación y que
permitieran la resolución de controversias, evitando con ello que estas diferencias se
tradujeran en atrasos, como efectivamente ocurrió.
20. La difundida teoría de que los gremios de micreros tenían un enorme poder que se
opondría tenazmente a cualquier cambio, ostentaban una posición intransigente, y que
con toda probabilidad podían llegar a hacer naufragar autoridades y proyectos que los
afectaran, resultó ser errada. Su único esfuerzo fue el paro de 2002 cuyos resultados no
los favorecieron, y desde entonces no hay antecedentes de que entorpecieran
relevantemente el desarrollo de Transantiago. Las versiones respecto de un supuesto
boicot en torno a las primeras semanas de puesta en marcha no tienen sustento firme y
parecen ser más bien excusas para ocultar las fallas de diseño del plan o sus problemas de
incentivos.
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