Chapitre 02 2020/2021

CHAPITRE 2 Etude du mouvement des véhicules

1. Introduction

L’étude des caractéristiques des routes ne peut être entreprise qu’après celles du comportement des
véhicules.

II y a lieu donc d’étudier la façon dont se comportent, d’une part les véhicules isolés, d’autre part les
groupes dans lesquels les évolutions de chaque véhicule sont plus ou moins influencées par ses
voisins. Le comportement physiologique et psychologique du conducteur est un élément important
du problème ; des études très poussées sont faites, soit par l’analyse des situations concrétés
(accidents notamment) soit par l’expérimentation de véhicules télécommandés (simulateurs de
conduite), soit enfin par des tests psychologiques et physiologiques, sur la manière dont se
comportent les conducteurs et notamment :

 Le temps de perception et de réaction

 La vue : champs visuel (environ 100° pour la tète immobile), vitesse angulaire d’observation (à
2s pour explorer 180°), accommodations et éblouissements.
 Sensibilité aux accélérations
 Fatigue, intoxication, inattention, impatience

L’éducation du conducteur est un élément primordial de l’amélioration des conditions de circulation

et de sécurité.

2. Quelques rappels de mécanique

2.1Travail d’une force dans un mouvement rectiligne

F F

α α

x A B x’

Figure 1 : Déplacement d’un point matériel

Soit une force F appliquée au point A à l’instant to et B son point d’application à t1 le long x x’. Le
travail de cette force est par définition le produit scalaire.

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W (Joules) = F. AB  F cos  . AB

NB : 1 joule : Travail d’une force de 1N lorsque le point se déplace de 1 m.

1 Kgm : Travail d’une force de 1Kgf par mètre de déplacement.
 aigu : W > 0 => F favorise le mouvement du véhicule, c’est donc une force motrice et le travail est moteur.
 obtus : W < 0 => F s’oppose au mouvement ; il s’agit d’un travail résistant.

2.2 Energie cinétique

On appelle énergie cinétique d’un point matériel à un instant donné le demi-produit de sa masse par
le carré du module de sa vitesse :
1 2
Ec  mv
2

Application : Variation de l’énergie cinétique - Théorème–

La variation de l’énergie cinétique d’un système matériel entre 2 instants donnés est égale à la
somme algébrique des travaux effectués entre ces instants par toutes les forces (int et ext) qui
s’exercent sur les diverses parties du système :

Ec  W  (Fext  Fint ). déplacement

NB : Cas d’un solide indéformable : seuls les travaux des forces extérieures sont pris en compte
F int 0

2.3 Mouvement du véhicule isolé ;

2.3.1 Notion d’adhérence

L’effort moteur susceptible de mettre en mouvement un véhicule est assure grâce à l’existence du
frottement entre pneumatique et chaussée, les roues motrices entrainent le véhicule. L’association
du poids d’un corps et du coefficient de frottement de la surface sur laquelle il repose conduit à la
notion d’adhérence. L’adhérence pour un véhicule se définit par la quantité P. f avec :

P : poids porte par les roues motrices, f : coefficient de frottement.

Le coefficient de frottement longitudinal dépend :

 De la rugosité superficielle de la chaussée ;

 Des caractéristiques des pneumatiques ;
 Et de la vitesse.

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f décroit quand la vitesse augmente par un effet de portance aérodynamique.

f décroit avec le mauvais état de la chaussée et du pneumatique.

 Chaussée sèche / pneus bon état : f = 0,8 à 0,9

 Chaussée mouillé / pneus bon état : f = 0,6 à 0,8
 Chaussée mouillée / pneus uses : f = 0,3 à 0,4 valeur moyenne normale : f=0.40
 Chaussée lissé et mouillée / pneus uses : f = 0,1 à 0,2
 Film d’eau, boue, neige, verglas : f = 0,05 à 0,1

2.3.2 Distance de freinage : d0

d0
t=t1 t=t2
Action des freins véhicule Immobilisation du véhicule

Figure 2 : Distance de freinage d’un véhicule sur une route en palier.

La distance de freinage est la longueur parcourue par le véhicule pendant l’action du freinage pour
annuler la vitesse.

L’égalité, entre l’énergie cinétique développée par le véhicule dont la vitesse décroit de v à 0 et le
travail des forces sur la longueur de freinage d0 s’écrit :
1
m(0  v 2 )   P.FL .d 0
2
1P
(0  v 2 )   P.FL .d 0
2g
v 2 (m / s)
D’où d 0 ( m)  avec g=10 m/s2 et v(m/s)= V/3.6 (km/h)
2.g . f L

V 2 (k m / h)
d 0 ( m) 
260 f L
Cas ou la route est déclive :

i petit  sin(i )  i

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i%
Ec  W
1
m(0  v 2 )  ( P.FL  P.i ) d 0
2
P.sin i P.fL
V2
d 0 ( m) 
260( f L  i )

Figure 3 : cas de véhicule en route en déclivité

N.B : i étant la déclivité comptée positivement en rampe et négativement en pente.

2.3.3 Distance d’arrêt : d1

ν.t d0

t0 t1 t2

Figure 4 : Distance d’arrêt d’un véhicule

C’est la distance minimum parcourue par un véhicule entre le moment ou 1’obstacle devient visible
et celui ou le véhicule s’arrête ; elle comprend :

- distance parcourue à v pendant le temps nécessaire au conducteur pour percevoir l’obstacle

V
et pour réagir sur ses freins (temps perception - réaction) : v. t1  . t1
3.6
V2
- et la distance sur laquelle devrait s’exercer le freinage pour obtenir l’arrêt : d 0 (m) 
260 f L

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Cat 1-2 avec t1 = 1,8 s pour V > 80 Km/h

= 2s pour V ≤ 80 Km/h Environnement E1 - E2

t1= 1,8 s quelque soit V en environnement E3

Cat 3-4-5 avec t1 = 1,8 s pour V > 60Km/h

= 2s pour V ≤ 60Km/h

V . t1 V2
Donc : d1   en palier et en alignement
3.6 260 f L
V . t1 V2
d1   en déclivité
3.6 260( f L  i )

N.B : pour le calcul de la distance d’arrêt en courbe d2 on majore d1 de 25% de d0 (majoration

exprimant qu’en courbe on doit freiner moins énergétiquement qu’en alignement).

d2= d1+0.25 d0 si R ≤ 5.V R : Rayon en plan

d2= d1 si R > 5.V

2.4 Mouvement des véhicules groupés

2.4.1 Espacement entre deux véhicules

A B

l/2
d

Figure 5 : Distance entre deux véhicules

Cet espacement représente la longueur parcourue par le véhicule suivant (B) pendant le temps
perception - réaction.

Théoriquement, il correspond à : d = v . t1 + l avec t1 = 0,75 sec (circulation en attention concentrée).

En réalité, des études expérimentales ont donné, compte - tenu des différences de comportement
dans le freinage des deux véhicules :

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d = 8 + 0,2V+ 0,003 V2

Conséquence : On calcule le débit maximum d’une file de véhicules circulant à vitesse constante et à
intervalle égaux.

d
d = v . t (entre deux véhicules)  t 
v

1000.V
Donc t = 1 heure correspond au passage de
d

1000.V
Le débit horaire Q
d

avec d = 8 + 0,2V+ 0,003 V2

dQ
Q maximum   0 (cas le plus critique)
dV
X dQ  X 
Q=f (V) de la forme ;   0
Y dV  Y 
8
 1000 8  0.2 V  0.003 V 2   1000 V  0.2  0.006 V   0  V  
0.003
D’où V  50Km / h avec un espacement de d = 26m, on peut avoir jusqu'à 1900 veh/h/voie.

Q maximum = Capacité

2.4.2 Distance de visibilité de dépassement

Figure 6 : Dépassement d’un véhicule.

Cette distance est la longueur parcourue par le véhicule dépassant à la vitesse V pendant la durée
nécessaire pour exécuter le dépassement. Elle doit être telle que si un véhicule apparait en sens

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inverse du véhicule dépassant à l’instant où celui-ci amorce sa manœuvre, il ne croise celui-ci

qu’après la fin de la manœuvre.

Elle est égale à : distance nécessaire pour exécuter un dépassement augmenté de celle parcourue
pendant la durée t du dépassement par le véhicule venant en sens inverse.

d= v1 . t + v3. t avec v1 : vitesse du véhicule dépassant

v3 : vitesse du véhicule en sens inverse.

On suppose dans les calculs : v1= v3=> d = 2 . v . t

La règlementation basée sur des constatations empiriques donne comme durée nécessaire pour
exécuter un dépassement :
- Le dépassement court : 7.2 s pour V ≤ 90 Km/h
9 s pour V = 140 Km/h
- Le dépassement normal : 10.8 s pour V ≤ 90 Km/h
12.8 s pour V = 140 Km/h

Ces durées conduisent à deux distances de visibilités de dépassement :

- Distance de visibilité minimale : dd ou dm

- Distance de visibilité normale : dD ou dN

2.4.3 Distance de visibilité de manœuvre de dépassement : dMd

C’est la distance de visibilité permettant en sécurité au véhicule dépassant d’abandonner en freinant

ou de poursuivre en accélérant une manœuvre de dépassement amorcée dans l’hypothèse où le
véhicule adverse freine. Elle est égale :

Distance parcourue par le véhicule dépassant pendant la manœuvre d’accélération (ou de

décélération) ainsi que le rabattement.

Augmenté de la distance parcourue par le véhicule adverse pendant le même intervalle de temps.

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APPLICATION : Tableau des normes B. 40

Vitesse de référence Km/h

Catégorie Paramètres cinématiques 120 100 80 60 40
Longueur de freinage d0 175 111 65 34 14
1.2 d1 109 67 36
Distance d’arrêt 235 161
(105) (64) (34)
Longueur de freinage d0 160 100 59 31 13
3.4.5
Distance d’arrêt d1 220 150 99 64 35
Distance de visibilité de dépassement dm
550 420 320 240 160
Toutes minimale
Dis. de Vis dépassement normal dN 790 620 480 360 240
Distance de visibilité de manœuvre de dMd
Toutes 425 300 200 120 70
dépassement

NB : - Pour les vitesses comprises entre 90 et 140 Km/h, on interpolera linéairement entre les valeurs
ci-dessus (valeurs de t).

- Les valeurs entre parenthèses correspondent à l’environnement E3