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Este documento es parte de una recopilación -hecha por SOCHITRAN- de noticias, reportajes, artículos, cartas y editoriales aparecidas(os) en algunos

medios,
recogidas(os) desde un poco antes de la implementación del TRANSANTIAGO hasta fines de Diciembre de 2007 que están relacionadas(os) con el Plan. La
utilización de este documento para cualquier otro fin sólo puede ser autorizada por su fuente.

INVESTIGACIÓN DE INGENIEROS DE LA U. DE CHILE


AFIRMA QUE GOBIERNO DE RICARDO LAGOS
SIEMPRE SUPO LOS EFECTOS NEGATIVOS DEL PLAN

Duro informe revela que en Transantiago no hubo errores, sino


que "premeditación"

El Mercurio, Domingo 16 de diciembre de 2007

http://diario.elmercurio.com/2007/12/16/reportajes/_portada/noticias/5723CB1D-
86CA-48CD-B2E9-283C640C2190.htm?id=%7B5723CB1D-86CA-48CD-B2E9-
283C640C2190%7D

Andrea Sierra

Optar por un sistema de transporte hacinado, con largas esperas y caminatas,


habría sido intencional. Y se decidió así para obtener viabilidad económica con
un bajo presupuesto, aseguran los expertos que no tienen filiación política y
quienes desclasificaron archivos de gobierno de los últimos cinco años.

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"Intencional" y "con premeditación". Así fue, a juicio de un grupo de expertos en


Transporte de la Universidad de Chile (ver recuadro), la decisión del Gobierno de
Ricardo Lagos de optar por un Transantiago que operaría al límite de su
capacidad, con largos tiempos de espera, caminatas y hacinamiento total.

El informe realizado por cuatro ingenieros y magíster en Transporte de esa casa


de estudios, quienes desclasificaron archivos de Gobierno de los últimos años y
utilizaron parte de las declaraciones de los involucrados ante la comisión
investigadora de la Cámara de Diputados, revela que la autoridad optó por un
"modelo" de bajo presupuesto, que establecía claramente cuáles serían las
consecuencias para sus usuarios.

Pese a no tener filiación política, el documento de los expertos -y respaldado por


la presidenta de la Sociedad Chilena de Ingenieros en Transporte, Marcela
Munizaga- concluye que el gran culpable del desastre del Transantiago fue el
Presidente Ricardo Lagos. Ello, por llevar adelante un proyecto que aseguraba
su fracaso.
Este documento es parte de una recopilación -hecha por SOCHITRAN- de noticias, reportajes, artículos, cartas y editoriales aparecidas(os) en algunos medios,
recogidas(os) desde un poco antes de la implementación del TRANSANTIAGO hasta fines de Diciembre de 2007 que están relacionadas(os) con el Plan. La
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"No hubo error en el cálculo del número de buses; hubo premeditación. Los
estudios disponibles indican sin ambigüedades que si no se iba a construir
infraestructura que aumentara las velocidades de viaje, entonces Santiago
requería del orden de 6.500 buses (el Transantiago partió con 4.800) (...) Las
estimaciones disponibles previas a la puesta en marcha indicaban con toda
claridad que la mayoría de los recorridos troncales estarían sobrecargados",
señala el informe.

"No hubo error tampoco en el cálculo de la carga de pasajeros del Metro, sino,
de nuevo, premeditación. La autoridad exigió e impuso en los cálculos que se
redujera todo lo posible la frecuencia de los buses en donde existía Metro a fin
de que éste estuviera lo más cargado posible (...) La densidad de 6 pasajeros
por metro cuadrado fue una decisión de diseño, plasmada en los informes, no un
accidente", expresa.

¿Por qué se hizo? Lo explican también los expertos: para asegurar viabilidad
económica del Metro, que debió financiar parte de la extensión de sus líneas por
expresa instrucción presidencial de Ricardo Lagos.

Entonces, la única manera de hacerlo era con un lleno total de pasajeros. Y eso
también está documentado.

"No hubo error de cálculo en los incentivos económicos incluidos en las bases
de licitación", afirman los ingenieros en su investigación.

Ello, ante una excusa que dieron las autoridades por la decisión de no pagar a
los operadores por pasajero transportado sino por ingresos garantizados, lo que
hizo que muchos no sacaran sus micros a la calle por no tener los incentivos.

"Hay una intencionalidad transparente de que lo que se priorizó fue la firma de


malos contratos por temor a no tener ningún contrato en absoluto. De no haber
mediado presión por los plazos, esto habría podido estudiarse con más precisión
y haberse diseñado contratos que, ofreciendo un razonable negocio a los
privados, no pusieran en riesgo la operación del sistema. Los contratos sin
ingresos garantizados existen, pese a las aseveraciones engañosas de quienes
declararon ante la comisión", señalan los expertos de la Universidad de Chile.

Las pruebas

El Transantiago partió el 10 de febrero con 4.800 buses en la calle. Esto, pese a


varios informes encargados por el Gobierno que revelaban que la cifra debía ser
mayor.
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Uno de ellos, que hizo Fernández & De Cea en 2001, afirmaba que el número de
buses debía estar entre 5.100 y 5.800, siempre bajo el supuesto que se
implementara una amplia red de corredores segregados.

Y es más. En 2003, y con la certeza de que no habría más que dos corredores
segregados, la consultora calculó que bajo esas nuevas condiciones se
requerirían 6.500 buses para un funcionamiento adecuado.

En 2006 el Gobierno encarga un nuevo informe. Esto es estudiar qué sucederá


si el sistema opera con el número de buses que haría rentable el negocio para
los operadores: 4.515.

Sus respuestas son terribles: el 58% de las líneas muestran saturación, el Metro
opera a capacidad (o sea, absolutamente lleno), el tiempo de espera más que se
duplica y hay más transbordos.

Por eso, advierte Fernández y de Cea al Gobierno, "se obtiene una solución de
flujos inaceptable, a la que nos hemos referido como no factible u
operacionalmente inviable, debido a los muy altos tiempos de espera
resultantes, como consecuencia de una flota insuficiente. El costo social
asociado a un escenario como el analizado es inaceptable y sin duda que para
los usuarios sería bastante peor que la situación actual".

¿Por qué el Gobierno entonces hace oídos sordos a estas recomendaciones y


pone en la calle 4.800 buses?

"Por falta de recursos y para atraer a los inversionistas", dice el informe de los
ingenieros.

El propio ex gerente técnico del Transantiago Marcelo Farah lo reconoce ante la


comisión investigadora. Asevera que no se sacaba nada con diseñar un sistema
de transporte que no fuera atractivo para los empresarios y eso llevó a reducir el
número de buses y ajustar los recorridos para que el sistema fuera rentable.
También lo sostiene Mónica Zucker, quien estuvo en la unidad de servicios de
transportes del Transantiago.

El factor Metro

La saturación del Metro a seis pasajeros por metro cuadrado fue totalmente
intencional y planeada por el Gobierno del Presidente Lagos para financiar su
proyecto estrella: la extensión de las líneas, afirma el informe.
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"La agresiva política de expansión de la red de Metro se logra, como describió el


propio Fernando Bustamante (ex presidente del tren subterráneo, ante la
comisión investigadora), endeudando a la empresa, lo que sólo puede pagarse si
la cantidad de pasajeros y la remuneración por ellos es suficiente".

De hecho, que Metro se haga cargo de pagar la expansión de sus líneas es algo
que jamás se ha hecho en ningún país del mundo. En Chile sí, por expresa
instrucción del Presidente de la época.

Pero el factor Metro explica otra gran falla del Transantiago: la insolvencia
económica. "A la tarifa del Transantiago no sólo se cargó toda la infraestructura
de los buses, sino además parte de la infraestructura del Metro. Esperar que el
sistema sea económicamente viable en tales condiciones, funcionando con un
número de buses adecuado, es absurdo".

A esto se suma, dicen los ingenieros, que el Gobierno de Lagos priorizó dar
recursos a la expansión del Metro y a la construcción de nuevas autopistas
urbanas, a las que asignó alrededor de US$ 1.400 millones respectivamente. Al
Transantiago, en cambio, le dio menos de US$ 200 millones.

Hacinamiento total, esperas y caminatas

A Fernández y de Cea también se le encarga la "modelación"' de los distintos


escenarios que traerá el Transantiago, para que la autoridad tome una decisión.

En busca de fundamentos para reducir el número de buses y, por ende, mejorar


la rentabilidad para atraer a los privados, el Gobierno le pide que haga esos
cálculos sobre la base de que cada bus puede transportar 90 personas y no 80,
que es su verdadera capacidad.

"Esto denota la intención de usar los buses con hacinamiento extremo", explican
los ingenieros.

Pero además, la investigación de los expertos de la Universidad de Chile


muestra otros errores que afectaron al Transantiago: el sistema de información
al usuario (SIAUT) se puso en marcha apenas dos meses antes de operar -pues
la malla de recorridos recién en ese plazo estuvo clara-, jamás se creó una
autoridad que se encargara del tema y los equipos creados en el Ministerio de
Transportes no tuvieron el número de técnicos suficientes.

Los descubrimientos de los ingenieros de la Universidad de Chile son


mayúsculos. Y lo peor, concluyen que la mayor catástrofe de transporte en
Santiago fue causada con intención.
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"En Transantiago, en definitiva, se implementó lo que se diseñó. Se siguió un


plan que expresamente consideraba ausencia de infraestructura, menos buses
de los necesarios (...), muchos más transbordos, nula reducción de los tiempos
de viaje, altísimos niveles de hacinamiento (...) y una flota con la mayoría de los
buses viejos. Ese fue el plan, así consta en las declaraciones e informes, y se
llevó a cabo notoriamente bien".

"No hubo error en el cálculo del número de buses; hubo premeditación. Los
estudios disponibles indican sin ambigüedades que si no se iba a construir
infraestructura que aumentara las velocidades de viaje, entonces Santiago
requería del orden de 6.500 buses (el Transantiago partió con 4.800) (...) Las
estimaciones disponibles previas a la puesta en marcha indicaban con toda
claridad que la mayoría de los recorridos troncales estarían sobrecargados",
señala el informe.

"No hubo error tampoco en el cálculo de la carga de pasajeros del Metro, sino,
de nuevo, premeditación. La autoridad exigió e impuso en los cálculos que se
redujera todo lo posible la frecuencia de los buses en donde existía Metro a fin
de que éste estuviera lo más cargado posible (...) La densidad de 6 pasajeros
por metro cuadrado fue una decisión de diseño, plasmada en los informes, no un
accidente", expresa.

"La única manera de hacerlo era con un lleno total de pasajeros. Y eso también
está documentado".

Los investigadores:

¿Quiénes son?

Rodrigo Quijada:

"Lo que pasó es que al Transantiago se le puso un presupuesto absurdo para el


tamaño del problema".

Máster en Ingeniería en Transportes de la U. de Chile. Instituto Milenio Sistemas


Complejos de Ingeniería.

Ricardo Hurtubia

:
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"Nos preocupó mucho este tema por nuestra profesión y con el objetivo de que
en el futuro no se cometan este tipo de errores que son esenciales".

Máster en Ingeniería en Transportes de la U. de Chile. Trabaja en CIS


Consultores.

Alejandro Tirachini

"El origen del problema fue la mala priorización de la inversión en transporte


urbano en Santiago".

Máster en Ingeniería en Transportes de la U. de Chile. Trabaja en la consultora


ICR.

Rodrigo Henríquez:

"Si el objetivo era aumentar la cantidad de viajes en transporte público, las


decisiones que se tomaron resultan absolutamente contradictorias". Máster en
Ingeniería en Transportes de la U. de Chile. Trabaja en Concesiones del MOP.

Expertos refutan excusas de autoridades

Sobre Metro, Transantiago y autopistas:

"Existió una clara manipulación de la información. El Plan de Transporte Urbano


de Santiago original no incluía vastas extensiones de Metro ni proyectos de
autopistas, por lo que estos tres componentes (...) tuvieron que ser armonizados
a la fuerza, dándole una coherencia que nunca tuvieron".

Información velada:

"Aunque en general el sitio web del Transantiago incluyó una gran información
técnica, es patente que respecto de los informes de Fernández & De Cea sobre
estimación de buses sólo estuvieron disponibles algunos. Los escenarios
previos, aquellos que todavía no habían sido mañosamente manipulados y que
indicaban requerimientos por sobre los 6 mil buses, no aparecen. Eso no es
casual".

Autopistas y su peso en el Transantiago:


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"Durante el gobierno de Lagos se estableció el discurso, reiterado hasta el


cansancio, de que las autopistas urbanas las pagaron los usuarios, no el Estado.
(...) El gobierno gastó cientos de millones de dólares allí donde decía no estar
gastando nada. La falta de recursos para el Transantiago no es un accidente, es
una política consciente no admitida. Y una que se contrapone a todas luces al
objetivo de desincentivar el uso del auto".

La defensa de Espejo:

"Sergio Espejo argumenta que una serie de importantes y prestigiosas entidades


privadas (...) analizaron las bases del negocio y decidieron participar, lo que
demostraría que el proyecto pasó el test de mercado. Esto es engañoso. Se
puede crear un sistema con mala calidad para los usuarios y que sea muy
beneficioso para las empresas".

"Seguimos rigurosamente las indicaciones del consultor", sostuvo Espejo ante la


Comisión Investigadora. Responden los ingenieros: "Hay más de una docena de
escenarios reportados por la consultora Fernández & De Cea, variando de 4.500
a 6.700 buses. ¿Debe entenderse que todos ellos son simultáneamente
recomendaciones? El discurso de Espejo no hace otra cosa más que intentar
achacar a los técnicos una culpa mucho más allá de la que les cabe".

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