Vous êtes sur la page 1sur 45

CHAPITRE 2: Programme de Charges

CHAPITRE 2

PROGRAMME DE CHARGES

1 INTRODUCTION
Un pont doit être capable de résister, avec une marge de sécurité appropriée, non seulement à son
poids propre, mais aussi aux actions naturelles et fonctionnelles. A cet égard a été rédigé le règlement
algérien DTR-RCPR 2008 décrivant les charges et épreuves d’un pont route. Pour le cas des ponts
rail, on doit se référer à l’eurocode 1.
Pour les charges non mentionnées dans les règlements, il appartient au CCTP (cahier des clauses
techniques particulières) de définir ces actions.
On peut classer les charges d’un pont selon 3 catégories :
1- Les charges permanentes : dues au poids propre de la structure du pont et de ses équipements, le
poids et la poussée des terres, la précontrainte, le tassement des appuis, variation linéaire du tablier
du au retrait et au fluage du béton, etc.
2- Les charges dues au trafic :
a- Variables : camions, trains, piétons, etc.
b- Accidentelles : chocs, franchissement du trottoir par un camion, déraillement d’un train, etc.
3- Les charges hors trafic :
a- Variables : effet de la température, de l’eau, du vent, etc.
b- Accidentelles : séisme, incendie, etc.

2 LES CHARGES PERMANENTES


2-1 Poids propre de la structure
3
- Béton armé : 25 KN/m ,
3
- acier : 78.5 KN/m .

2-2 Poids propre des équipements


3
- Béton non armé : 22 KN/m ,
3
- béton bitumineux : 24 KN/m ,
3
- chape d’étanchéité : 23 KN/m ,
- glissière de sécurité ou du garde corps : 1 KN/ml,
- corniche préfabriquée avec le trottoir : 11.25 KN/ml.
Dans certains cas, il convient de calculer le poids propre de certains équipements tels que les
trottoirs larges, les canalisations passant sous le tablier, les écrans acoustiques etc.

2-3 Actions dues à la précontrainte et aux variations linéaires du tablier


(retrait, fluage)
Les actions dues aux variations linéaires engendrées par le retrait, fluage et relaxation des matériaux
constitutifs des éléments structurels ainsi que l’action de la précontrainte sont prises en compte
comme actions permanentes selon les règlements en vigueur de béton armé et de béton précontraint.

2
CHAPITRE 2: Programme de Charges

2-4 Tassements d’appuis


Les efforts dus au mouvement des appuis, tel que le tassement d’appui sont a prendre en compte dans
le calcul en tant qu’actions permanentes.
Sauf indication contraire du CCTP, on considère un tassement par rapport au profil théorique de
l’ouvrage.
 h  5 mm (1)
Ce tassement est appliqué sur une seule ligne d’appui à la fois, mais doit être étudié pour tous les
appuis successivement, de manière a obtenir les effets les plus défavorables. Le module du béton est
le module différé.

2-5 Force de rappel due au frottement des appareils d’appui


Pour les ouvrages équipés d’appareils d’appuis glissants, la détermination des sollicitations agissant
sur les appuis (pile ou culée) doit prendre en compte le coefficient de frottement de ces organes. Ces
efforts horizontaux s’écrivent
H N (2)
Avec :
μ : coefficient de frottement, pris en général égal a 5% sauf indication
contraire, H : effort horizontal,
N : effort vertical (charge permanente).

L’effort horizontal H est appliqué directement en tête de l’appui, cet effort sera utilisé pour l'étude de
la pile ou de la culée.

3 CHARGES D’UN PONT ROUTE


3-A CHARGES DUES AU TRAFIC
3-A-1 Considérations générales
3-A-1.1 Largeur roulable (Lr)
C’est la largeur mesurée entre les dispositifs de sécurité ou les bordures de trottoir se trouvant de part
et d’autre de la chaussée. La glissière ou barrière de sécurité sont appelées dispositifs de sécurité. La
largeur roulable comprend donc outre la chaussée proprement dite les réservations additionnelles
telles que bandes dérasées (BD) ou bandes d’arrêt (BA). Dans le cas d’un éventuel élargissement de
la chaussée, celle-ci sera considérée dans son état définitif.

Fig. 1 Largeur roulable

3
CHAPITRE 2: Programme de Charges

3-A-1.2 Largeur chargeable (Lc)


C’est la largeur roulable diminuée de 50 cm le long de chaque dispositif de sécurité lorsqu’il existe.

Fig. 2 Largeur chargeable

3-A-1.3 Nombre de voies (n)


C’est la partie entière du quotient par 3m de la largeur chargeable Lc en mètres.
 Lc 
n  int   (3)
 3 
Application 1 : Dans l’ouvrage de la figure 3, on a
Lr = 8m
et Lc = Lr-0.5 = 7.5 m
7.5   int 2.5  2
n  int  
 3 
On a 2 voies.

Fig. 3 Exemple d’un ouvrage avec une seule glissière de sécurité

Cas particulier : Si la largeur chargeable est comprise entre 5m et 6m, la chaussée est
considérée comme comportant 2 voies de circulation.

5m  Lc  6m n2 (4)

3-A-1.4 Largeur d’une voie (v)


C’est la largeur chargeable divisée par le nombre de voies.

v Lc (5)
n
D’après l’exemple précédent, on a : v  7.5  3.75 m
2

4
CHAPITRE 2: Programme de Charges

3-A-1.5 Classes d’un pont route


Les ponts routes sont rangés en 3 classes selon la largeur roulable et leur destination.

Classe Largeur roulable (Lr)


I Lr ≥ 7m
II 5.5m < Lr < 7m
III Lr ≤ 5.5m

Tab. 1 Classes d’un pont route

Remarques :
1- Tous les ponts routiers supportant des brettelles d’accès à d’autres voies, sont considérées de
ère
1 classe (fig. 4).
ère
2- On peut considérer de 1 classe les ponts de largeur roulable inférieure à 7m qui sont
désignés par le CCTP, tels que les ponts sur lesquels il y a risque d’accumulation de poids
lourds, surtout dans les zones urbaines ou industrielles.

ère
Fig. 4 Exemple d’un pont brettelle considéré de 1 classe

3-A-2 Système A(l)


3-A-2.1 Définition
Dans les ponts de portée unitaire inférieure ou égale à 200 m, la chaussée est supposée supporter une
charge uniformément répartie.

5
CHAPITRE 2: Programme de Charges

A(l)  2.3 
360
KN / m² (6)
12  l
Où l est la longueur chargée en mètres.
N.B : Dans les ponts qui comportent une ou plusieurs portées unitaires dépassant les 200 m, le CCTP
décrira les charges à prendre en compte.
La charge A(l) est multipliée par le coefficient a1 de dégressivité transversale donné par le tableau 2.

Classe Nombre de voies chargées


du pont 1 2 3 4 ≥5
I 1 1 0.9 0.75 0.7
II 1 0.9 - - -
III 0.9 0.8 - - -
Tab. 2 Valeurs du coefficient a1

A partir de A(l) on calcule A1(l) selon la relation


 a  A(l)
A1 (l)  max  1 KN / m² (7)
 4  0.002 l
Pour obtenir la charge finale A2(l), le système A1(l) est multiplié par le coefficient a2 décrit par
a 2  v0 (8)
v
3.50 m pour les ponts de classe 1

Où v0 3.0 m pour les ponts de classe 2 (9)

2.75 m pour les ponts de classe 3
v est la largeur réelle d’une voie.
La charge finale A2(l) est calculée par l’équation
A2 (l)  a2  A1 (l) (10)

Application 2 : Calculer la charge A(l) pour le pont représenté dans la figure 5.

Fig. 5 Détail d’un pont à une seule travée


Solution
360
A(l)  2.3 
12  l
360
A(l)  2.3  10.025KN/m²
12  34.6

6
CHAPITRE 2: Programme de Charges

La largeur roulable Lr = 11.2 m ≥ 7 m → Pont de classe1.


La largeur chargeable Lc = 11.2 - 2 x 0.5 = 10.2 m
 L 
Le nombre de voies : n  int c

 3 
10.2 
n  int  int3.4  3
 3 
La largeur d’une voie : v  Lc ; v  10.2  3.4 m
n 3
Pont de classe 1 
 0.9
tab 2
 a1
Nombre de voies n  3 
 a  A(l)
A1 (l)  max  1 KN / m²
 4  0.002 l
 0.9 10.025  9.023
A1 (l)  max   A1 (l)  9.023 KN / m²
 4  0.002 34.6  3.931
Classe 1  v0  3.5 m
v
a  0 ; a  3.5 1.029
2 2
v 3.4
A2 (l)  a2  A1 (l)

A2 (l)  1.029 9.023  9.285 KN / m²


Remarque : Le système A(l) n’est pas frappé par le coefficient de majoration dynamique.

3-A-2.2 Zones d’application du système A(l)


La charge A(l) peut s’appliquer soit sur la longueur totale du pont soit sur quelques parties des
travées. Transversalement, cette charge peut être appliquée sur une voie, deux voies…, ou sur toute la
largeur de la chaussée portée par le pont. Le choix de la zone d’application du système A(l) dépend
essentiellement de l’effet recherché.
Sens transversal : La largeur chargée transversalement comprend un nombre entier de voies de
circulation pour donner l’effet maximal considéré (fig. 6).

Fig. 6 Disposition en largeur du système A(l)

7
CHAPITRE 2: Programme de Charges

Sens longitudinal : Les limites des zones chargées doivent coïncider avec les zéros de la ligne
d’influence de façon à donner l’effet maximal (fig. 7).

Fig. 7 Disposition en longueur du système A(l)


3-A-3 Système B
Il comprend 3 sous systèmes distincts indépendants l’un de l’autre :
- Le système Bc qui se compose de camions types.
- Le système Br qui représente une roue isolée.
- Le système Bt qui est constitué de tandems.
Les sous systèmes Bc et Br s’appliquent à tous les ponts quelle que soit leur classe, le système Bt
ère e
n’est utilisé que dans les ponts de 1 et 2 classe.

3-A-3.1 Système Bc
Le camion type pèse 300 KN, il est composé de 3 essieux ; celui d’avant pèse 60 KN, les deux
arrières pèsent 120 KN chacun. D’après la figure 8, la longueur d’encombrement d’un camion est de
10.50 m, sa largeur est de 2.50 m. La vue en plan du camion montre que chaque essieu est constitué

8
CHAPITRE 2: Programme de Charges

de 2 roues simples munies de pneumatiques. Leur surface d’impacte est un carré de (0.2 x 0.2) m²
pour les roues de l’essieu avant, et de (0.25 x 0.25) m² pour celles des 2 essieux arrières.

Fig. 8 Disposition du système Bc

Les charges du système Bc sont multipliées par le coefficient bc qui dépend de la classe du pont et du
nombre de files de camions disposées transversalement (tab. 3).

Classe Nombre de files disposées transversalement


du pont 1 2 3 4 ≥5
I 1.20 1.10 0.95 0.80 0.70
II 1.00 1.00 - - -
III 1.00 0.80 - - -
Tab. 3 Valeurs du coefficient bc

- Longitudinalement, le nombre de camions par file est limité à deux, la distance longitudinale entre
deux camions est déterminée pour produire l’effet le plus défavorable.
- Transversalement, le nombre de camions est toujours inférieur ou égal au nombre de voies
disponibles. Les camions peuvent être contigus ou séparés pour produire la situation la plus
défavorable recherchée.
- Les camions homologues des diverses files sont disposés de front et sont orientés dans le même
sens (fig. 9).

9
CHAPITRE 2: Programme de Charges

Fig. 9 Disposition en plan des camions Bc homologues

- Si l’on veut calculer les poutres maîtresses (calcul global), les camions sont disposés
transversalement sur la largeur chargeable (Lc) de telle façon à ce que l’axe de la file de roues la plus
excentrée soit à une distance minimale de 0.25 m par rapport à la bordure de trottoir et de 0.75 m par
rapport au dispositif de sécurité (fig. 10).

Fig. 10 Dispositions transversales extrêmes d’un


camion Bc pour le calcul global

- Si l’on veut calculer les éléments du tablier tels que l’hourdis, le longeron, l’entretoise, la pièce de
pont etc. (calcul local), les camions sont disposés transversalement sur la largeur roulable (Lr). L’axe
de la file de roues la plus excentrée doit se trouver à une distance minimale de 0.25 m de la bordure
de trottoir ou du dispositif de sécurité (fig. 11).
- Dans les ponts biais, pour faciliter les calculs, il est loisible de disposer les camions
transversalement selon la parallèle au biais géométrique. Même les impactes des roues peuvent avoir
des formes de losanges (fig. 12).

10
CHAPITRE 2: Programme de Charges

Fig. 11 Dispositions transversales extrêmes d’un camion Bc pour le calcul local

Fig. 12 Disposition en plan du système Bc dans un pont biais

3-A-3.2 Système Br
Il se compose d’une roue isolée de pois égal à 100 KN. Sa surface d’impacte est un rectangle dont le
grand côté de 0.6 m se trouve dans la direction transversale, le petit côté de 0.3 m est suivant l’axe
longitudinal du pont (fig. 13).
La roue Br peut être placée n’importe où sur la largeur roulable, pourvue que le sens de déplacement
de la roue suit l’axe longitudinal du tablier. Ce système est souvent utilisé dans l’étude des effets
locaux du tablier tel que le poinçonnement de l’hourdis.
Dans les ponts biais, le rectangle d’impact deviendra un parallélogramme dirigé selon le biais
géométrique de l’ouvrage.

Fig. 13 Disposition du système Br

11
CHAPITRE 2: Programme de Charges

3-A-3.3 Système Bt
Le tandem type pèse 320 KN, il est composé de 2 essieux identiques dont chacun pèse 160 KN.
L’essieu est constitué de 2 roues simples munies de pneumatiques, la surface d’impact d’une roue est
un rectangle dont le côté transversal mesure 0.6 m et le côté longitudinal 0.25 m (fig. 14).

Fig. 14 Disposition du système Bt

La charge du système Bt est multipliée par le coefficient bt qui dépend de la classe du pont (tab. 4).

Classe du pont I II
bt 1.0 0.9
Tab. 4 Valeurs du coefficient bt

- Longitudinalement, un seul tandem est disposé.


- Transversalement, si le pont ne comporte qu’une seule voie, on disposera d’un seul tandem, si le
pont comporte 2 voies et plus, le nombre maximal de tandems disposés transversalement est de 2. Ils
peuvent être contigus ou séparer pour produire l’effet le plus défavorable.
- Si l’on veut faire un calcul global, les tandems sont disposés transversalement sur la largeur
chargeable (Lc). L’axe de la file de roues la plus excentrée doit se situer au minimum à une distance
de 0.50 m par rapport à la bordure de trottoir et de 1.00 m par rapport au dispositif de sécurité (fig.
15).
- Si l’on veut faire un calcul local, les 2 tandems sont disposés transversalement sur la largeur
roulable (Lr). L’axe de la file de roues la plus excentrée doit se trouver à une distance minimale de
0.50 m de la bordure de trottoir ou du dispositif de sécurité (fig. 16).
- Dans les ponts droits comportant 2 voies et plus, les 2 tandems doivent être disposés de front
comme le montre la figure 17.

12
CHAPITRE 2: Programme de Charges

- Dans les ponts biais, pour faciliter les calculs, on dispose les tandems selon le biais géométrique, de
même les impacts des roues doivent former des parallélogrammes dont la forme doit suivre le biais
du tablier (fig.19).

Fig. 15 Dispositions transversales extrêmes d’un


tandem Bt pour le calcul global

Fig. 16 Dispositions transversales extrêmes d’un


tandem Bt pour le calcul local

Fig. 17 Dispositions en plan du système Bt dans un pont droit

Remarques importantes :
1- Les systèmes A(l) et B sont distincts et indépendants et ne peuvent être appliqués
simultanément.
2- Dans l’étude globale du tablier telle la flexion longitudinale des poutres, l’effet de freinage,
les réactions des appuis etc., chacun des 2 systèmes doit être considéré successivement. Par
ailleurs, dans l’étude locale d’un élément du tablier tel que hourdis, entretoise, longeron etc.,
seul le système B est pris en compte.

13
CHAPITRE 2: Programme de Charges

Fig. 18 Disposition en plan du système Bt dans un pont biais

3-A-3.4 Le coefficient de majoration dynamique (δ)


Du fait que les charges B sont mobiles, leurs valeurs statiques sont amplifiées par un coefficient de
majoration dynamique ( δ > 1 )
 1 0.4  0.6 (11)
1 0.2 L G
1 4 S
Où G est la charge permanente.
S est la charge la plus élevée des essieux du système B qu’il sera possible de placer sur le tablier
et pour une longueur L.
S  b  B 
c c 
ou bien S  Br  (12)

ou bien SbB
t t 
- Quand il s’agit de calculer les poutres principales ou les fermes maîtresses, la longueur L est
celle de la portée de la travée considérée, la charge permanente G est le poids total de cette
travée. Le coefficient de majoration ainsi calculé est appliqué aux poutres principales et aux
entretoises si elles relient des poutres multiples.
L  Lp (13)
- Quand il s’agit de calculer le tablier d’un pont à poutres ou fermes latérales, et que la
couverture de ce tablier est une dalle en B.A, la longueur L est calculée par la relation 16, la
charge permanente G est le poids total de la partie du tablier sur la longueur L mis à part les
poutres ou fermes latérales. G comprendra sur la longueur L l’hourdis, les longerons, les
entretoises, la chape d’étanchéité, le revêtement, les trottoirs, les gardes corps et les autres
équipements. Le coefficient de majoration ainsi calculé sera applicable pour les éléments du
tablier (hourdis, longerons, et entretoises).

L  Inf [ Lp , sup (Lr , LB ) ] (14)


Où L p : La portée de la travée étudiée.
Lr : La largeur roulable.
LB : L’entre axe des poutres de rive droite et gauche s’il s’agit de poutres multiples, ou bien la
distance entre lignes d’appuis intérieurs du tablier sur les 2 poutres ou fermes latérales (fig. 19).

14
CHAPITRE 2: Programme de Charges

Dans les ponts à poutres en caisson, LB est la distance entre les plans moyens des âmes de rive
des caissons (fig. 19).
- Quand il s’agit de calculer l’ourdis en B.A d’un pont à poutres multiples, la longueur L est
calculée par la relation 16, charge permanente G est le poids total de l’hourdis et les éléments
reposant sur lui, sur la longueur L. Le coefficient de majoration ainsi calculé sera applicable
pour l’hourdis.

Fig. 19 Différentes configurations de la longueur LB

Application 3 : Un pont route de portée égale à 30 m est constitué d’une chaussée de 8.8 m de
largeur possédant une glissière de sécurité d’un seul coté. Le tablier est constitué de 8 poutres
précontraintes espacées de 1.4 m et pesant chacune 16 KN/ml. L’entretoisement est assuré par
l’hourdis, et le poids total du tablier sans les poutres est de 62 KN/ml.
Calculer le coefficient de majoration dynamique B c dans les 2 cas suivants :
a- Etude des poutres,
b- Etude de l’hourdis.

15
CHAPITRE 2: Programme de Charges

Solution
a)- Etude des poutres :
Le coefficient de majoration dynamique s’écrit
 1 0.4  0.6
1 0.2 L G
1 4 S
Puisqu’il s’agit de poutres, la longueur : L  Lp  30 m

La charge permanente : G  gt  L

Avec gt  8 16  62  190 KN / ml


Soit : G  190 30  5700 KN
La largeur roulable Lr = 8.8 m > 7 m → Pont de classe1.
La largeur chargeable Lc = Lr -0.5= 8.30 m.
L 
Le nombre de voies : n  int c

 3 
8.3
n  int   int2.76  2
 3 
Pont de classe 1  tab 4
 bc 1.1
Nombre de voies n  2 

La longueur de 30 m suffit pour mettre 2 camions longitudinalement. Transversalement, on peut


disposer 2 files de camions puisque le nombre de voies est de 2. Le nombre total de camions est de 4.

Soit Bc = 4 x 300 = 1200 KN.


S S
Bc  b  B  B c 1.11200 1320 KN
 c c
0.4 0.6
B c  1   1.090
1  0.230 5700
1 4 1320
b)- Etude de l’hourdis :
La longueur de l’élément se calcule par la relation
L  Inf [ Lp , sup (Lr , LB ) ]
Lp  30 m , Lr  8.8 m , LB  9.8 m .
L  Inf [ 30, sup (8.8 , 9.8) ]  9.8 m .

La charge permanente : G  gh  L
Soit : G  62 9.8  607.6 KN
La longueur de 9.8 m ne suffit pas pour mettre longitudinalement la totalité des essieux des 2
camions Bc. On cherchera donc la charge maximale qu’il est possible de disposer sur 9.8 m.

16
CHAPITRE 2: Programme de Charges

D’après la figure ci-dessous, les dispositions 1 et 2 permettent d’avoir une charge maximale de 300
KN sur la longueur de 9.8 m.
Transversalement on peut disposer 2 files de camions puisqu’on dispose de 2 voies. La charge totale
est donc
Bc = 2 x 300 = 600 KN.
S
Bc  b  B ,SB c 1.1600  660 KN
 c c
0.4 0.6
Bc  1   1.263
1  0.2 9.8 607.6
1  4  660

Fig. 20 Disposition des essieux Bc sur la longueur L = 9.8 m

3-A-3.5 La force de freinage ( Fr )


Elle est développée par l’un des 2 systèmes A(l) ou Bc. Cette force est supposée centrée sur l’axe
longitudinal du tablier et dirigée dans l’un ou l’autre sens de circulation (fig. 21).

Fig. 21 Effet de freinage sur un pont

3-A-3.51 Freinage du au système A(l)


A2 (l)  S
Fr ( A)  20  0.0035 S (15)
Où S est l’aire en mètre carré de la partie du tablier chargée par le système A(l).

17
CHAPITRE 2: Programme de Charges

3-A-3.52 Freinage du au système Bc


Parmi les camions disposés sur le pont, un seul est supposé freiner en développant une force égale
à son poids.
Fr (Bc )  bc  Bc (16)
N.B : Les efforts de freinage ne sont pas concernés par la majoration dynamique.

Application 4 : Calculer la force de freinage développée par les systèmes A(l) et Bc dans le tablier
d’un pont portique en B.A de portée 13 m.

Fig. 22 Exemple d’un pont portique


Solution
1- Freinage du au système A(l) :

A(l)  2.3  360


12  l
A(l)  2.3  360  16.700 KN / m²
12 13
La largeur roulable Lr = 6.70 m
On a5.5 m < Lr < 7 m → Pont de classe 2.
La largeur chargeable Lc = Lr - 0.5 = 6.20 m.
 Lc  6.2 
Le nombre de voies : n  int , n  int  2

 3   3 
La largeur d’une voie : v  Lc , v  6.2  3.1 m
n 2

Pont de classe 2 
 0.9
tab 2
 a1
Nombre de voies n  2 
 a  A(l)
A1 (l)  max  1 KN / m²
 4  0.002 l
 0.9 16.7 15.03
A1 (l)  max   A1 (l)  15.030 KN / m²
 4  0.002 13  3.974
Classe 2  v0  3.0 m

18
CHAPITRE 2: Programme de Charges

a  v0 , a  3  0.968
2 2
v 3.1
A2 (l)  a2  A1 (l)
A2 (l)  0.96815.03  14.549 KN / m²
L’aire de la zone chargée par A(l) : S  Lc l
S  6.2 13  80.60 m²
A2 (l)  S
Fr ( A) 20  0.0035 S KN 
14.549 80.6
Fr ( A) 20  0.0035 80.6  57.817 KN
2- Freinage du au système Bc :
Pont de classe 2 
1.0
tab4
 bc
Nombre de voies n  2 
Fr (Bc )  300 1  300 KN

3-A-3.6 La force centrifuge ( Fc )


Elle est produite uniquement par le système Bc, et ce dans les tabliers qui représentent des courbes en
plan. Tous les camions Bc sont susceptibles de produire la force centrifuge.

Fc  n  Bc  b   R 150 pour R  400 m 


c c Bc 6R  350 
(17)


Fc  nc  Bc  bc  B c 
80
pour R  400 m 

R 
Où nc est le nombre de camions

Fig. 23 Direction de la force centrifuge dans un pont courbe

- La force centrifuge Fc agit sur le tablier par ses 2 composantes ; l’une tangentielle Ft et l’autre
verticale Fv (Fig. 24). D’après cette figure, on a
Fc 
Ft  
cos 
et  (18)

F  F  tg
v c 


19
CHAPITRE 2: Programme de Charges

Où  est l’angle de dévers du tablier.


- La composante verticale Fv est à cumuler avec les autres charges verticales telles que A(l) et
Bc.
- Les effets de la force centrifuge Fc ne sont pas cumulés avec ceux de la force de freinage Fr.

Fig. 24 Composantes de la force centrifuge

Application 5 : Un pont mixte est courbe en plan avec un rayon R = 250 m et un dévers de 8 % (fig.
25).
1- Calculer la force centrifuge maximale développée dans le tablier sachant que le coefficient de
majoration dynamique  B c  1.180 .
2- Quelles sont les composantes ; tangentielle et verticale de cette force ?

Fig.25 Coupe transversale d’un pont courbe déversé

Solution
1- La force centrifuge :
La largeur roulable Lr = 10.20 m > 7 m → Pont de classe1.
La largeur chargeable Lc = Lr = 10.20 m.
 Lc  10.2   int3.4  3
Le nombre de voies : n  int  , n  int 

 3   3 
Pont de classe 1  tab 4
 bc  0.95
Nombre de voies n  3 
R  250  400 m  Fc  6  Bc  b   R 150
c Bc 6R  350

Fig.26 Vue en plan du pont courbe

20
CHAPITRE 2: Programme de Charges

(250 150)
Fc  6  300  0.95 1.18     436.284
KN 6250  350

Remarque : Chaque voie a son rayon en courbe, mais dans les calculs on prendra en considération
seulement le rayon de la courbe en plan qui est assimilée à l’axe longitudinal du pont, soit R = 250 m.

2- Les composantes de la force centrifuge : sin  0.08 4.589.


F
c
La composante tangentielle : Ft 
cos
Soit F  436.284  437.687 KN
t
cos (4.589)
tg   sin  0.08
La composante verticale : Fv  Fc tg
Soit Fv  436.284  0.08  34.903 KN
Cette composante Fv peut être cumulée avec les charges A(l) et Bc.

3-A-4 Charges sur les remblais


Les remblais derrière les culées sont susceptibles de recevoir une charge
sr  10 KN / m² (19)
En outre, pour la justification des éléments de faible dimension, tels que murs garde grèves, il y a lieu
de disposer sur le remblai, les systèmes Bc, Bt ou Br. Ces systèmes, exclusifs de toute autre charge,
sont considérés comme non susceptibles de majoration pour effets dynamiques lorsqu'ils sont
disposés sur le remblai.

3-A-5 Charges militaires


Sur les itinéraires permettant la circulation des convois militaires, les ponts doivent être calculés pour
supporter les véhicules militaires du type :
- Mc : Véhicules militaires du type chenilles.
- Me : Véhicules militaires du type essieux.

21
CHAPITRE 2: Programme de Charges

3-A-5.1 Système Mc
3-A-5.11 Véhicule Mc 80
Il est constitué de 2 chenilles, le poids total du véhicule est de 720 KN.

Fig. 27 Véhicule Mc 80

3-A-5.12 Véhicule Mc 120


Il est constitué de 2 chenilles, le poids total du véhicule est de 1100 KN.

Fig. 28 Véhicule Mc 120

22
CHAPITRE 2: Programme de Charges

3-A-5.2 Système Me
3-A-5.21 Véhicule Me 80
Il est constitué de 2 essieux, le poids total du véhicule est de 440 KN.

Fig. 29 Véhicule Me 80

3-A-5.22 Véhicule Me 120


Il est constitué de 2 essieux, le poids total du véhicule est de 660 KN.

Fig. 30 Véhicule Me 120

23
CHAPITRE 2: Programme de Charges

3-A-5.3 Règles générales de disposition des charges militaires


- Transversalement, un seul convoi est supposé circuler sur la largeur chargeable Lc, quel que
soit le nombre de voies disponibles.
- Longitudinalement, le nombre de véhicules Mc disposés parallèlement à l’axe du pont n’est
pas limité, la distance minimale entre deux véhicules consécutifs est de 30.50 m. D’où une
distance entre axe de 35.40 m pour le Mc 80 et de 36.60 m pour le Mc 120 (fig. 31).
- Les charges militaires sont concernées par la majoration dynamique (eq. 11).
- Le convoi militaire est supposé ne développer ni force de freinage ni force centrifuge.
- Dans les ponts biais, les rectangles d’impact sont disposés selon le biais (fig. 32).

Fig. 31 Exemple de disposition longitudinale du système Mc 80

Fig. 32 Exemple de disposition en plan d’un


véhicule Mc 120 dans un pont biais

Application 6 : Un pont routier métallique de portée de 60 m est constitué de 2 fermes latérales. De


poids propre égal à 120 KN/ml, cet ouvrage est supposé reprendre les charges d’un convoi militaires
du type Mc 120.
Calculer le moment fléchissant maximal développé à mi travée du pont.

Fig. 33 Vue générale du pont

24
CHAPITRE 2: Programme de Charges

Solution
Avant de calculer le moment fléchissant maximal, on doit tout d’abord connaître la valeur du
coefficient de majoration dynamique.
  0.4  0.6
 Mc120 1
1  0.2 LG

14 S
Puisqu’il s’agit d’une étude globale du pont, la longueur
L  Lp  60 m
Le poids propre total de la travée étudiée.
G  gt  Lt
Soit : G  120  60  7200 KN

La surcharge S est obtenue en disposant le maximum de charge du système Mc 120 sur l’ouvrage,
soit 2 véhicules (Fig. 34).
S  21100  2200 KN
 0.4 0.6
Mc120  1   1.073
1 0.260 7200
1  4 2200

Fig. 34 Disposition longitudinale maximale des véhicules Mc 120

Le poids par mètre d’un véhicule Mc 120 est


1100
q 6.1  180.328 KN / ml
Pour calculer le moment fléchissant maximal à mi travée, on peut envisager 2 cas :
er
Le 1 cas : 2 véhicules Mc 120 disposés symétriquement par rapport au milieu C de la travée.

RA  RB 1100 KN
l 36 .6
M C  RA  2 1100  2  12870 KN  m

25
CHAPITRE 2: Programme de Charges

e
Le 2 cas : 1 véhicule Mc 120 disposé au milieu de la travée.

R  R  1100  550 KN
A B
2
l  6.1  6.1 
MC RA  q   
2  2   4 

M  550 60 1100 6.1  15661.250 KN  m


2
C
2 6.1 8

M C  max M C1 , M C2  15661.250 KN  m
Ce moment doit être multiplié par le coefficient de majoration dynamique  Mc120 ,
soit M C  15661.25 1.073  16804.521 KN  m

3-A-6 Charges exceptionnelles


Certains itinéraires permettent la circulation de convois exceptionnels du type D et E. Ce type de
charges est indiqué par le CCTP du projet de pont à réaliser.

3-A-6.1 Convoi type D


3-A-6.11 Convoi type D280
Le convoi type D280 comporte deux remorques supportant chacune 1400 KN, dont le poids est
supposé reparti au niveau de la chaussée sur un rectangle uniformément chargé de 3.30 m de large et
11 mètres de long, la distance entre axes des deux rectangles est de 19 mètres.

Fig. 35 Disposition du convoi type D280

26
CHAPITRE 2: Programme de Charges

3-A-6.12 Convoi type D240


C’est une remorque composée de 3 éléments dont chacun comporte 4 lignes à 2 essieux (Fig. 36). Le
poids total du convoi D est de 2400 KN, cette charge est supposée uniformément répartie au niveau
de la chaussée et sur un rectangle de 18.60 m de long et 3.20 m de large.

Fig. 36 Disposition du Convoi type D240

3-A-6.2 Convoi type E


3-A-6.21 Convoi type E 400
Le convoi-type E400 comporte deux remorques supportant chacune 2000 KN, dont le poids est
supposé reparti au niveau de la chaussée sur un rectangle uniformément charge de 3,30 m de large et
15 m de long : la distance entre axes des deux rectangles est de 33 m.

Fig. 37 Disposition du Convoi type E400

3-A-6.22 Convoi type E 360


C’est une remorque composée de 3 éléments dont chacun comporte 4 lignes à 3 essieux (Fig. 38). Le
poids total de 3600 KN est supposé uniformément réparti sur un rectangle de 18.60 m de long et 5.10
m de large.

27
CHAPITRE 2: Programme de Charges

Fig. 38 Convoi type E360

3-A-6.3 Considérations générales sur les charges exceptionnelles


- Les convois exceptionnels sont supposés rouler à une vitesse au maximum égale à 10 Km/h.
Ce système n’est pas donc concerné par la majoration dynamique.
- Le convoi exceptionnel est supposé ne développer ni force de freinage, ni force centrifuge.
- La charge exceptionnelle est exclusive de toutes autres charges, elle est sensée s’appliquer
toute seule sans aucune autre charge.

Application 7 : Calculer les réactions ; maximale et minimale aux appuis A et B de l’ouvrage


schématisé dans la figure 39. Le système de charges pris en compte est le convoi exceptionnel du
type E 360.

Fig. 39 Schéma statique d’un pont à encorbellement


soumis aux charges exceptionnelles E360

Solution
La charge par mètre linéaire du système E360 se calcule par
3600
q 18.6  193.548 KN / ml
La réaction maximale se produit dans l’appui B, tandis que la réaction minimale se produit au niveau
de l’appui A. Cela se justifie par le traçage des lignes d’influence de RA et RB dans la figure 41.

28
CHAPITRE 2: Programme de Charges

Fig. 40 Lignes d’influence des réactions d’appuis

  0.660 1.125 
   18.6 16.6
 2 
Rmax  R  q 
B

max
3600
R  18.6 16.6  3212.903 KN
0.125 5
   0.31252
 RA  q 
min 
R
3600
R min  18.6   0.3125  60.484 KN
max min
Remarque : Les réactions R et R peuvent s’obtenir en utilisant l’équilibre statique de la RDM.
D’après les figures 41-a et 41-b, on a
 18.6 
M t
/A 0  RB  40  q 18.6 26.4   0
 2 
R B  Rmax  3213 KN
5²
M t / B  0  RB  40  q 
20
R A  Rmin 60.484 KN

3-A-7 Charges sur le trottoir


Ces charges appliquées soit sur les trottoirs soit sur les pistes cyclables, ne sont pas frappées par la
majoration dynamique. Elles se divisent en 2 types :
- Charges locales.
- Charges générales.

29
CHAPITRE 2: Programme de Charges

3-A-7.1 Charges locales


On les utilise dans les calculs d’éléments du tablier se trouvant sous le trottoir tels que l’hourdis, les
longerons, les entretoises etc. La charge locale se compose de 2 sous systèmes :
a) Charge uniforme : (St)
St  4.50 KN / m² (20)
Les effets de St peuvent être cumulés avec ceux des systèmes A, B et M (Fig. 42).

Fig. 41 Exemple de surcharges de trottoir


combinées avec le système Bc

b) Roue isolée : (rt)


Dans les trottoirs franchissables qui ne sont pas protégés de la chaussée par une poutre maîtresse
ou une barrière lourde, on peut utiliser comme charge de trottoir une roue isolée de poids égal à
60 KN et dont la surface d’impact est (0.25 x 0.25) m².
rt  60 KN (21)
Les effets de rt ne sont pas cumulés avec ceux des systèmes A, B et M (Fig. 42).

Fig. 42 La roue rt n’est pas cumulée avec les autres charges

N.B : Les trottoirs équipés de bordures, glissières de sécurité ou barrières légères sont considérées
comme franchissables.

3-A-7.2 Charges générales


a) Quand il s’agit de calculer les poutres ou fermes maîtresses, on applique sur le trottoir ou la
piste cyclable une charge uniforme.
St  1.50 KN / m² (22)
- En largeur, le trottoir est chargé en sa totalité. On peut charger soit un seul soit deux trottoirs
et ce pour réaliser l’effet le plus défavorable (Fig. 43).
- En longueur, les zones chargées sont choisies de la manière la plus contraignante comme
celle du système A(l).

Fig. 43 Modes de chargement du trottoir

30
CHAPITRE 2: Programme de Charges

b) Dans les ponts réservés à la circulation des piétons (passerelles), et des cycles, on utilise dans
les calculs une charge a(l) uniformément répartie.

a(l)  2  150 KN / m²(23)


l  50
Où l est la longueur chargée.
- En largeur, la zone chargée est choisie de manière à produire l’effet le plus défavorable.
- En longueur, l est choisie de la même manière adoptée dans le système A(l).

Application 8 : Calculer le moment fléchissant maximal à mi travée du aux charges a(l) d’une
passerelle en béton précontraint représentée dans la figure 44.

Fig. 44 Schéma d’une passerelle en B.P

Solution
Pour obtenir le moment fléchissant maximal, on ne doit charger que la longueur entre axes de la
passerelle, soit l = 16 m.
150
50 KN / m²
a(l)  2 
l
a(l)  2  150  4.273 KN / m²
1650
Par mètre linéaire de longueur, on a
q
a(l ) 
 a (l)  L KN / ml
q  4.2735  21.365 KN / ml
Le moment fléchissant à mi travée du aux surcharges
M  q l²  M  21.365 16²  683.680 KN  m
8 8

3-A-8 Charges sur le garde corps


La charge horizontale sur le garde corps due à la main courante, sa valeur q par mètre linéaire est
donnée par la relation
0.5 1  b
q  Sup  KN / ml (24)
 2.50
Où b est la largeur du trottoir en mètres.

Lorsqu'il s'agit d'un garde-corps de service, la poussée q est supposée égale à

q  1 KN / ml (25)

31
CHAPITRE 2: Programme de Charges

Fig. 45 Charges sur le garde corps

La charge verticale p sur le garde corps due à la main courante est donnée par mètre linéaire

p  1 KN / ml (26)

Les effets des charges q et p ne sont pas cumulables avec les surcharges du trottoir.

3-A-9 L’effet de choc


Il est du au trafic routier, ferroviaire ou de navigation. Les parties du ponts susceptibles au chocs
sont les piles ou le tablier.

3-A-9.1 Choc des véhicules contre les piles


Les piles doivent être calculées pour résister a un effort statique concentré agissant horizontalement
à 1,25 m au-dessus du niveau de la chaussée, et égal à :

dans le sens de déplacement du véhicules : Fx  1000 KN 



(27)

dans le sens perpendiculaire au déplacement du véhicules : Fy  500 KN 


La surface d’impact est égale à 25 cm x 25 cm.

Fig. 46 Choc de véhicule sur la pile

32
CHAPITRE 2: Programme de Charges

3-A-9.2 Choc des véhicules contre les tabliers


Les charges d'impact sur les tabliers de pont sont données par
sur les autoroutes : F  500 KN 
 (28)
sur les voies urbaines : F  250 KN 

La surface d’impact est égale à 25 cm x 25 cm.

Fig. 47 Choc de véhicule sur le tablier

3-A-9.3 Choc des véhicules ferroviaires sur piles


Le CCTP précise les forces statiques équivalentes, sur la surface ou le point d’impact, à appliquer
en fonction de la distance entre l’appui et l’axe de la voie.

3-A-9.4 Choc des bateaux contre les piles


La conception et le dimensionnement des piles de ponts implantées dans les zones accessibles aux
bateaux, doivent obligatoirement tenir compte des chocs de bateaux. Selon les caractéristiques des
voies navigables (grand gabarit ou petit gabarit).
Les valeurs des chocs sont à préciser par le CCTP. A défaut, et en l’absence de protection ( Duc
d’Albe), le choc éventuel est assimile a l’action d’une force horizontale appliquée au niveau des plus
hautes eaux navigables (PHEN) . Cette force est soit parallèle au sens du courant (choc frontal), soit
perpendiculaire à celui-ci (choc latéral). Les valeurs représentatives à introduire sont les suivantes :
 pour le choc frontal :
 pour les grands gabarits : Fx  10000 KN 
  (29)
 pour les petits gabarits : Fx  1200 KN 
 pour le choc latéral :
pour les grands gabarits : Fy  2000 KN 

(30)

pour les petits gabarits : Fy  240 KN 


Vue l’importance des forces d’impact, le tablier n’est pas supposé résister au choc des bateaux.

3-A-10 Franchissement du trottoir ou de la bande cyclable


Si une barrière de sécurité est prévue, il n'est pas nécessaire de prendre en considération des charges
de roue ou de véhicule au-delà de cette protection.
Sur les parties non protégées du tablier, on place une charge accidentelle correspondant à un camion
Bc ou une file de roues si l’espace ne le permet pas. Leur emplacement doit produire l'effet le plus
défavorable.
Il n'y a pas lieu de considérer la présence simultanée d'aucune autre charge variable sur le tablier.

33
CHAPITRE 2: Programme de Charges

Fig. 48 Exemple de franchissement d’un trottoir par un camion Bc

3-A-11 Forces d'impact sur les bordures de trottoirs


L'action due a l'impact d'un véhicule sur les bordures comme une force latérale agissant à une
hauteur de 0,05 m sous le niveau supérieur de la bordure. Sa valeur est
Q 100 KN (31)
Cette force agit sur une longueur de 0,5 m, elle est transmise par les bordures aux éléments
structuraux qui les supportent par un angle horizontal de diffusion égal à 45°.
Par ailleurs, lorsqu'elle est défavorable, il convient de tenir compte d'une charge verticale de trafic
agissant simultanément avec la force d'impact et égale à
P 100 KN (32)

Fig. 49 Forces d’impact de véhicule sur un trottoir

3-A-12 Forces d'impact sur les dispositifs de retenue des véhicules


Ces dispositifs sont appelés souvent barrières de sécurité. A défaut d’indications du CCTP sur
les forces agissant sur ces dispositifs, on utilisera une force horizontale
Q500 KN (33)

34
CHAPITRE 2: Programme de Charges

Cette force horizontale, agissant transversalement, est appliquée sur une longueur du dispositif
égale à 0.5 m et une hauteur h par rapport à la chaussée ou le trottoir calculée par
h 0.1
h  inf  d (34)
 1m
Où hd est la hauteur du dispositif exprimé en mètres.
Cette charge d’impacte n’est pas à combiner avec toute autre charge variable.

Fig. 50 Forces d’impact de véhicule sur une barrière de sécurité

Fig. 51 Exemple d’une barrière de sécurité qui a empêché


la chute d’un camion transportant un produit radioactif

3-B CHARGES HORS TRAFIC


3-B-1 Actions Thermiques
3-B-1.1 Variations uniformes de température
La variation linéaire du tablier de pont est calculée en utilisant l’écart entre la température extrême
(minimale ou maximale) et la température de référence Tref pour laquelle l’ouvrage a été construit.
Le tableau 6 donne les températures extrêmes observées en Algérie selon 3 zones :

35
CHAPITRE 4: Programme de Charges

Zone Désignation Tmin (C°) Tmax (C°)


I Algérie du Nord (climat tempéré) -15 35
II le proche et moyen Sud -20 45
III l’extrême Sud -30 50

Tab. 5 Températures extrêmes en Algérie

La température de référence est généralement comprise entre +10° et +25°.

NB : Une part de cette variation de température est journalière, dans ce cas la détermination des
sollicitations (efforts horizontaux sur les piles et culées) dues à ces variations rapides doit être
effectuée avec le module de déformation instantanée des matériaux (béton, néoprène,…) et de sol.

Fig. 52 Phénomène de dilatation thermique du tablier

En utilisant la figure 55, l’allongement l du tablier est donné par la relation

l   .l0 .T (35)


Où  est le coefficient de dilatation thermique.
6 1
Béton armé :   9.9 10 C 
 (36)
6 1
Acier :  11.7 10 C 
l0 est la longueur initiale du tablier à la température de référence.
 T est l’écart entre la température extrême (Tmax ou Tmin) et la température de référence Tref .
T
Dilatation : T  Tmax ref T 0

Raccourcis sement : T T T T 0 (37)
min ref 
Dans les ponts, l’effet de température est pris en considération dans les cas de vérifications suivantes
:
- Joints de chaussée.
- Appareils d’appuis.
- Poutres maîtresses lorsqu’elles sont solidaires aux piles et culées.
- Flexion des piles due au déplacement longitudinal du tablier.

Application 9 : Le pont en béton précontraint de la figure 53 est construit en zone II à une


température de 20 C°. Calculer la variation linéaire du tablier au niveau des joints de chaussée.

36
CHAPITRE 2: Programme de Charges

Fig. 53 Pont en béton précontraint de portée égale à 40 m


Solution

T
min
20C
   
tab .6
Zone II
Tmax  45 C
Dilatation : TTmaxTref
T 452025C
 l   .l0 .T
l  9.9 106  41 25  0.0101 m  l10.1mm.
l 10.1

Raccourcissement : T'TminTref
T '20  20 40 C
 l '   .l0 .T '
l '  9.9 106  41  40 0.0162 m l'16.2mm.
l' 16.2
Pour chaque joint :  8.1mm.
2 2
3-B-1.2 Gradient thermique
Il est admis une variation linéaire de température sur la hauteur de la section. Le module d’élasticité à
considérer pour le béton est le module instantané.
Le gradient est positif si la température de la fibre supérieure du tablier est plus grande que celle de la
fibre inférieure.
Les valeurs numériques à prendre en compte pour le gradient thermique vertical ; appliqué au tablier,
sont données dans le tableau 6 ci après.

Tab. 6 Gradients thermiques du tablier

37
CHAPITRE 2: Programme de Charges

Fig. 54 Phénomène de gradient thermique du tablier type 3 en phase de construction

En ce qui concerne les piles, Il y a lieu de prendre en compte les effets d'un gradient linéaire de
température entre surfaces opposées des piles. En l'absence d'exigences particulières il convient de
considérer une valeur caractéristique du gradient linéaire dans le cas des piles en béton, qu'elles
soient creuses ou pleines.
T  T T  10 C
face face opposée (38)
Dans les piles creuses, il y a lieu de considérer, une différence de température entre les faces
interne et externe d'une paroi
T T
T  ext int 15 C (39)

Fig. 55 Le gradient thermique dans une pile

Dans le cas général, lorsqu'il y a lieu de considérer des différences de températures entre
différents éléments structuraux d'un même ouvrage, il est propose une valeur caractéristique
T  T2 T1 15 C (40)
Ceci concerne, en particulier, les ponts a câbles puisque des différences de température existent
effectivement, par exemple entre le tablier et la suspension.

3-B-2 Actions dues au vent


Les efforts engendrés sont introduits dans les calculs comme des pressions horizontales
statiques appliquées aux surfaces frappées. Leur intensité vaut
en service : pH  2 KN / m² 
 (41)
en construction : pH  1.25 KN / m² 

38
CHAPITRE 2: Programme de Charges

Pour le calcul des efforts liés au vent, la surface latérale soumise à la pression du vent est fonction
de la géométrie de l’ouvrage. Conformément à la figure 56, le tableau 7 donne les différentes
épaisseurs du tablier exposées au vent.

Tab. 7 Epaisseur du tablier à prendre en compte pour la pression du vent

Fig. 56 Différentes configurations de l’épaisseur du tablier vis-à-vis du vent

Lorsque le pont comporte des piles hautes et minces en élévation, il y a lieu de prendre en compte
un vent oblique développant des pressions verticales. Leur intensité est
en service : pv  1 KN / m² 
 (42)
en construction : pv  0.65 KN / m² 
La surface frappée dans ce cas correspond à la projection horizontale du tablier.

Remarques :
- Il convient de prendre en compte, s’il y a lieu, les aires d’un écran anti-bruit (mais non de
deux) par tablier.
- On doit faire une analyse dynamique spécifique dès que la portée de l’ouvrage dépasse 40 m.

Application 10 : Pour le pont représenté dans la figure 57, Calculer en phase de service, les poussées
statiques du vent :
1- latéralement sur le tablier,
2- verticalement sur la pile élancée.

39
CHAPITRE 2: Programme de Charges

Fig. 57 Description de l’ouvrage


Solution
En service : pH = 2 KN/m² , pV = 1 KN/m² .
1- Calculons la section latérale du tablier : S=L∙h
L=36+40=76 m
h = d+0.6+0.3
d=2+0.25+0.2=2.45 m → h=3.35 m
S=L∙ h = 76 x 3.35 = 254.6 m²
La poussée statique latérale sur le tablier : FH= pH ∙
S FH = 2 x 254.6 = 509.2 KN

2- Calculons la section horizontale du tablier afférente à la pile : S=L’∙ B


B=8+2x1.05+2x0.2=10.5 m
L’ = (36/2+40/2) = 38m
S’ = L’∙ B = 38 x 10.5 = 399 m²
L’effort normal dans la pile due à la pression verticale sur le tablier :N= FV = pV ∙
S’ N= FV = 1 x 399 = 399 KN

3-B-3 Actions dues à l’eau


Les actions dues a l'eau se manifestent de multiples manières. Les phénomènes les plus
couramment rencontrés sont:
- la pression hydrostatique;
- la poussée hydrodynamique du courant;
- l'action abrasive du courant envers les futs des piles;
- l'affouillement générale des rivières et local autour des piles de ponts.

La prise en compte de la pression hydrostatique ne pose généralement aucun problème. L'action


abrasive du courant est un phénomène physique assez rare dont on se prémunit à l'aide de
dispositions constructives appropriées, telles que la forme hydrodynamique de la pile (fig. 58).

40
CHAPITRE 2: Programme de Charges

Fig. 58 Formes hydrodynamiques d’une pile

Par sa vitesse, l'eau développe une action hydrodynamique sur les obstacles qu'elle rencontre.
L'intensité de cette action est généralement faible, voire négligeable, et n'intervient pas dans les
calculs de stabilité des appuis de ponts, sauf :
- dans le cas de certains batardeaux ;
- lorsque le mouvement de l'eau est du à la crue.
Pour l'action hydrodynamique d'un courant, on admet, à titre de simplification, que le diagramme des
vitesses de l'eau est triangulaire entre le lit et la surface libre (Fig. 59). La force horizontale exercée
par des courants sur la surface verticale d'un objet immerge peut être déterminée par l'expression
suivante:
2
F  k   bh  v (43)
wa wa wa
Avec :
vwa : vitesse moyenne de l'eau, prise en moyenne sur la profondeur, en m/s;
ρwa : masse volumique de l'eau en kg/m3 ;
h : profondeur de l'eau, n'incluant pas, le cas échéant, la surprofondeur locale due a l'affouillement
en mètres;
b : largeur ou diamètre de la pile en mètres;
k : coefficient de forme ;
k = 0,72 pour une pile de section transversale
horizontale carrée ou rectangulaire,
k = 0,35 pour une pile de section
transversale horizontale circulaire.

Fig. 59 Force hydrodynamique sur une pile

Application 11 : Une pile de pont de section rectangulaire (1.5x10) m reçoit un courant fluvial de
vitesse moyenne égale à 2.5 m/s. Calculer la force hydrodynamique et son moment renversant
appliqués sur cette pile sachant que la profondeur d’immersion est de 9 m.

Solution
La force hydrodynamique : F  k   wa
bh  v2
wa wa

Fwa  0.72 1000 1.5 9  2.5  60750 N  60.75 KN


2

Le moment renversant : M  F 2 h  M  60.75 2 9  364.5 KN  m


r wa 3 r 3

41
CHAPITRE 2: Programme de Charges

3-B-4 Incendie
Les effets d'un incendie se traduisent par une élévation de température à prendre en compte. Cette
action s'accompagne de modification des caractéristiques mécaniques des matériaux. Le CCTP
précise la durée de la résistance au feu.

3-B-5 Séisme
Le séisme est considéré comme une action accidentelle. Il y a lieu de se référer a cet égard, à la
règlementation parasismique en vigueur (RPOA 2008). Le tablier, les piles et les culées recevront
chacun deux forces d’inerties ; horizontale et verticale, dues à l’action sismique.
La force d’inertie Fa tend à déplacer le pont dans le sens contraire au séisme (fig. 60). Elle s’écrit

Fa  M  (44)
Avec : M : masse de la structure
γ : accélération du mouvement du sol,

Fig. 60 Effet du séisme sur une structure

Fig. 61 Echappement longitudinal d’un pont sous l’effet d’un séisme


horizontal dirigé le long du pont

42
CHAPITRE 2: Programme de Charges

Fig. 62 Flambement d’une pile sous Fig. 63 Endommagement de piles par cisaillement sous
l’effet d’un séisme vertical l’effet d’un séisme horizontal dirigé latéralement

3-C COMBINAISONS D’ACTION


Les combinaisons d’actions expriment les différentes répartitions des efforts appliqués (en
distinguant les actions permanentes, variables et accidentelles) aux structures en fonction de la
probabilité de leur existence et des plus grandes valeurs qu’ils peuvent prendre. Ces combinaisons
écrites selon différents états limites, sont à comparer avec la résistance des matériaux (bétons, aciers,
sols…) et à prendre en compte pour l’étude de la stabilité des éléments de fondation.

3-C-1 Etat limite de service (ELS)


Il correspond à des conditions au-delà desquelles les exigences d’aptitudes spécifiées (sécurité et
confort de la circulation…) pour une structure ou un élément structural ne sont plus satisfaites. Les
combinaisons d’actions correspondantes à cet ELS traduisent différents niveaux de probabilités
d’application de ces actions. Ainsi, les actions sont pondérées par des coefficients minoratifs ψ, selon
que l’on considère que telle ou telle répartition des efforts est fortement probable ou peu probable.
On distingue ainsi trois niveaux de probabilité dans les combinaisons à l’ELS :
 Combinaisons rares : sollicitation que la structure (ou sa grande partie) aura à subir au
 moins une fois pendant la durée de sa vie.
 Combinaisons fréquentes : sollicitation que la structure aura à subir de manière
 relativement fréquente.
 Combinaisons quasi permanentes : sollicitation que la structure aura à subir pendant la
majeure partie de la durée de sa vie.
Les vérifications à effectuer dans le cas des états limites de service portent sur, la contrainte
maximale de compression du béton, la fissuration du béton ou la contrainte limite de l’acier, la
déformation et les déplacements de la structure.

43
CHAPITRE 2: Programme de Charges

3-C-2 Etat limite ultime (ELU)


C’est un état limite associé à la ruine des structures, c’est a dire a son effondrement ou a d’autres
formes de défaillances structurales ; il correspond à l’atteinte de la capacité structurale de l’ouvrage
(résistance, stabilité de forme) ou à une perte d’équilibre statique. Pour les ELU, il y a lieu de se
servir de coefficients majorateurs γ.
A l’ELU, on distingue trois types de combinaisons :
 Combinaisons fondamentales : durables ou transitoires.
 Combinaisons accidentelles : choc, empiètement du trottoir, incendie, etc.
 Combinaisons sismiques : mouvements ; horizontal et vertical, liés au sol lors d’un séisme.
A l’ELU, on devra justifier la résistance des matériaux constitutifs de tous les éléments de
construction, la mobilisation du sol (capacité portante), la stabilité de tous ces éléments compte tenu
e
des effets du 2 ordre et l’équilibre statique de l’ouvrage.

3-C-3 Ecriture des combinaisons d’action


3-C-3.1 Notations générales
Gmax : Charge permanente défavorable,
Gmin : Charge permanente favorable,
D : Effet des déformations différées des matériaux (retrait et fluage du béton),
P : Action de la précontrainte (à long terme),
Qr : Surcharge routière normale, elle est constituée des systèmes A(l) et B accompagnés de la
surcharge du trottoir,
Qrp : Surcharge routière particulière comprenant les charges militaires et les convois exceptionnels,
Qprc : Surcharge d’exécution de chantier,
W : Action du vent,
T : Variation uniforme de la température,
Δθ : Gradient thermique,
Ad : Action accidentelle,
E : Action sismique.

3-C-3.2 Coefficients pour les actions permanentes


Les valeurs caractéristiques de la charge permanente G sont multipliées par les coefficients αmax
et αmin et ce pour obtenir respectivement Gmax et Gmin.
G
max  max  G 
G  (45)
min  min  G 
Le tableau 8 donne les différentes valeurs de αmax et αmin.

3-C-3.3 Coefficients pour les actions variables dues au trafic


Les valeurs caractéristiques de la charge variables due au trafic Q sont multipliées par les
coefficients β selon le tableau 11.

44
CHAPITRE 2: Programme de Charges

Tab. 8 Valeurs des coefficients multiplicateurs des actions permanentes

Tab. 9 Valeurs des coefficients β multiplicateurs des actions dues au trafic

3-C-3.4 Etats limites ultimes de résistances


3-C-3.41 ELU - Combinaison fondamentale
1,35 Gmax + Gmin +1,5 β Qr +1,5 x 0,6 x T +1,5 x 0,5 x Δθ
1,35 Gmax + Gmin +1,35 β Qrp +1,5 x 0,6 x T +1,5 x 0,5 x Δθ
1,35 Gmax + Gmin +1,5 β Qr +1,5 x 0,6 x W (46)
1,35 Gmax + Gmin +1,35 β Qrp +1,5 x 0,6 x W
1,35 Gmax + Gmin +1,5 W

3-C-3.42 ELU - Combinaison accidentelle


Gmax + Gmin +0,6 β Qr + Ad
Gmax + Gmin + Ad (47)

3-C-3.43 ELU - Combinaison sismique


Vérification de résistance : G + P + E + 0,4 T + D + λQ (48)
Vérification des déplacements différentiels : G + P + E + 0,4 T + D

Où λ est le coefficient d’accompagnement de la charge d’exploitation en cas de séisme ;


Pont route urbain : λ = 0,2
Pont route non urbain : λ = 0 (49)

45
CHAPITRE 2: Programme de Charges

3-C-3.5 Etats limites ultimes d'équilibre statique


3-C-3.51 ELU – Combinaison en situation durable
0,9 Gmin + 1,1 Gmax + 1,5 Qr + 0,8 T + 0,65 Δθ (50)
3-C-3.52 ELU – Combinaison en situation transitoire
0,9 Gmin + 1,1 Gmax + 1,5 Qprc + 0,8 T + 0,65 Δθ (51)
3-C-3.53 ELU – Combinaison en situation accidentelle
Gmin + Gmax + 0,6 Qr + Ad + 0,6 T (52)

3-C-3.6 Etats limites de service


3-C-3.61 ELS – Combinaisons rares
Gmax + Gmin + β Qr + 0,6 T + 0,5 Δθ
Gmax + Gmin + β Qrp + 0,6 T + 0,5 Δθ
Gmax + Gmin + T (53)
Gmax + Gmin + Δθ
Gmax + Gmin + W

3-C-3.62 ELS – Combinaisons fréquentes


Gmax + Gmin + 0,6 β Qr + 0,6 T + 0,5 Δθ (54)

3-C-3.63 ELS – Combinaisons quasi permanentes


Gmax + Gmin (55)

46

Vous aimerez peut-être aussi