LES DOSSIERS TECHNIQUES MOTEUR MANUTENTION AFRICAINE COTE D IVOIRE CENTRE DE FORMATION N°210A LES DOSSIERS TECHNIQUES MOTEUR PROCESSUS D INFLAMMATION DU GAS OIL DANS UN MOTEUR DIESEL 2 PARTIES Ine 210 A| VERS. o[paTE: [13/01/98 01 B.P. 1299 ABIDJAN 01 -Km 12 Route de Dabou - TEL: 46 68 95 - 46 63 65 /66 /69 /70 71 - FAX : 46 63 68 TELEX: 29101 MEALES DOSSIERS TECHNIQUES MOTEURPROCESSUS D' INFLAMMATION DU GAS-OIL dans un MOTEUR DIESEL Clere. partie) QONNEES FONDANENTALES Ltannée 1789 est ine date importante de Ithumanité. En effet, c'est en Mars 1769 que LAVOISIER annonga qu'il ne pouvait y avoir combustion qu'en présence d'oxygdne. Certes, depuis longtemps, l'homme utilisait et méme adorait le feu mais il ntavait pas maitrisé la combustion. Ainsi, inventé par le Hollandais HUYGHENS et présenté en 1670 au Roi Louis XIV en son Palais du Louvre, le premier moteur & combustion interne qui brdlait de la poudre A canon, resta sats suite car les données fondamentales de la combus- tion n'étaient pas encore élucidées. Le moteur & combustion externe, basé sur la force élastique de 1a vapeur, fut le triomphe d'un des disciples de HUYCHENS, le Francais Denis PAPIN. I1 permit 1a génération des locomotives & vapeur, ces monstres magnifiques qui, avec un rendement déplorable, brdlaient un charbon de haute qualité, alors méme que dés 1830, le grand sociologue Charles FOURRIER affirmait "Il n'y a pas d'économie plus urgente que celle du combustible". La découverte de LAVOISIER fut A l'origine de l'industrie sidérurgique et de celle des moteurs & combustion interne. Elle eut donc une portée considérable. Conditions d'auto-inflammation du combustible dans le cylindre Diesel Mais 1a présence d'oxygéne, condition nécessaire & 1a combustion, n'est pas une condition suffisante. En 1815, 1'Anglais DAVY, inventeur de la Lampe de sdreté des mineurs, déteraina que 1a combustion d'un mélange gazeux homogéne n'est possible que pour des pro- portions de combustible et d'air comprises entre deux limites, dites limites d'in- Flammabilité, différentes suivant le type de combustible utilisé. Ltexpérience prouve que 1'inflammation ne se produit que si la température du mélange inflenmable est supérieure a une certaine valeur. Cette valeur, fonction de la nature du combustible, diminue lorsque 1a pression croit. Ainsi, dans le cas Stun mélange d'air et de gas-oil, 1a pression exerce une influence considérable sur la température limite d' inflammation. On percoit d'embiée ltintéret capital qui stattache & opérer une compression préalable du mélange puisque cette réduction de volume provoque une élévation de le pression et une élévation de la température. Par surcroit, cette compression du fait qu'elle accro{t la masse d'air par uaité de voiume, permet d'accroitre l'énergie de combustion développée par litre de eylindrée.‘ Eee 11 y a évidenment intéret & opérer cette compression préalable dans le cylindre detour car ainsi 1'opération globale se produit sees transvasement, donc sans Ggrense d'énergse de transfert avec le nininus de frottements internes et de perte dténergie par les parois. Cette cotton de tenpérature limite d'inflanna- Rfon, fondanentalenent nécessaire, vest pas technologiquenent nécessaire. Au thon, [ojearticies pris fei et 18, vous décourrizes 10 complexité du processus trove rtamation du combustible dans un moteur & combustion interne. approche nathématique de 1'évolution dete gouttelette de combustible = cheud Le combustible quitte L'injecteur sous forne d'un Jet A des vitesses qui sont de L'ordre de 300 a/s ; sa température est alors de 70°C. Son entrée dans ltair Qui, en cours de compression et en plein turbulence, se trouve & des tempéra— Tate de 450 & 600°C sous 35 a 60 bars, fast au'en (0,0002 seconde, sa vitesse tombe & une valeur de l'ordre de 25 m/s- te vehoc ainsi subi par le combustible provoaue itéclatement du jet en un nom tre ’considérable de gouttelettes déchiquetées de dimensions et de formes diverses. shotoe prises au miliionitne de seconde sontrant en alr frois of COs 1a pulvérisation Protos PriSvequetle est sounis le combustible. La preniare we aonkse © Jet & 1s sortie weeietjecteur, Les suivantes le montrent reepectivenent & 71° 5 18,5 on et 25 cm. (Extrait de E550 OILWAYS) Lord RALBIGH a réalisé une étude nathénatique de cette pulvérisation < da Lord Rimuide devient d’abord le siége d'osci]1acione gui donnant 1a forme veine wiajer puis les parties récrécies se sectionent ‘et Je jet se résout Gn gouttelettes (processus d'un filet d'eau jrécoulant d'un robinet entrouc Gare gui se termine en une succession de Goutcelectes ). (Cf be probléme d'un combustible Liquide par A. LABARTHE, Office National des Combustibles Liguides - Octobre 1938). La tension superficielle du combustible Liquide tend & donner & 1a goutte une Forne spnérique, tandis que la pression due S00 forces aérodynamiques tend & lvaplanir ; il y @ rupture si le seconde pression est supérieure & la premiere. Gi l'on assimile chaque particule liquide déchiquetée & une sphere d'égal volume, oe gérinit ainsi le diamétre moyen d'une goutte- ourant les deux preniers dix millitnes de seconde, le nature du combustible inter- Vient relativement peu. Mais dés que 18 fuivérisetion stest accomplie, les échen Ges thermiques staccélérent, les parties Volatiles du combustible stévaporent, le Stquide subsistant s'épaissit, tandis que les frottements continuent & ralentir lengéplacenent de 1 particule liquide cu sein de la masse d’air plus ou moins turbulent eontenue dans la chambre. Ti stensuit une pénétration plus ou moins Tapide de chaque goutte dans ltaix du cylingre: rae ee ot A necure que diminue le vitesse, 1'effet de viscosité se fait de plus gn pus sentir. Pratiquenent, 1a vitesse Linite est de l'ordre de 1 cm/s et 1a Gouttelette est alors en foit entrainée par Les mouvements de lair qui l'envi- ronnent. Toute augmentation de le pression 3! injection accroissant & la fois 1a vitesse Toute sugmemjet et 1a pulvérisation, la distance parcoulle par une particule Tiquide au bout du temps est pratiquement indépendante de 1a pression d' injec” tign ; 11 stensuit 1'intéret primordial d'une turbulence de 1'air pour assurer OF Pr nore ratinue. La pression mesurée au nez de-3- L'injecteur se situe, suivant le type de moteur, le type de chambre et la visco- sité du combustible, entre 200 & 800 bars ; elle doit rester aussi constante que possible durant toute la durée de 1'injection pour éviter toute combustion & régine pulsatoire. I1 va de soi que du fait de 1a propagation dynamique de 1'écoulement, les pressions mesurées A la pompe sont nettement supérieures, la diftérence étant, entre autres variables, en fonction du rapport débit/section du tuyau. Mais revenons eux conditions d*auto-inflanmation. CONDITIONS 0! AUTO-INFLAMMATION Le délai d'auto-inflammation est la conséquence de deux phénomdnes distincts : = D'abord un délai physique : temps nécessaire & la formation d'un brouillard et & son échauffement, = Ensuite un délad chimique : temps nécessaire au démarrage d'une + combustion vive. Le délai physique Tandis que dans le dard central du jet de combustible injecté sont rassemblées les plus grosses gouttes, les fines gouttelettes situées en bordure se disper- sent dans le courant d'air, leur vitesse relative par rapport A celui-ci étant trés faible. Au bout d'un temps qui est de l'ordre de 0,1 milliseconde, un mélange (air + combustible): commence & se former autour des gouttelettes, mélange qui pourra prendre feu spontanément lorsqu'il se trouvera au voisinage de la concentration puisque c'est pour ce taux que la vitesse de conbustion est la plus élevée. Le délai chimique commence alors. ke déiai chimique Le délai chimique contréle en fait tout le processus d'auto-infiannation ; ceci explique que Le délai global d'auto-inflammation (qui, rappelons~le, n'est pas gal & 1a somme des deux délais physique et chimique) d'un combustible volatil soit plus élevé que celui de combustibles lourds, 3 un niveau de tenpérature donné sous une pression maintenue constante, les vitesses de réaction sont plus élevées. ss Au total, les concentrations et températures des couches gazeuses en contact avec la masse liquide évoluent en s'enrichissant progressivement dans le temps en fractions d*hydrocarbures de plus en plus lourds. La notion d'indice de cétane La faculté que posséde ungas-oil donné de présenter un délai court est exprinée par 1'indice de cétane. La valeur de cet indice est référencée par un mélange de combustible donné dans des conditions opératoires données. Plus élevé est cet indice, plus basse est la température d'auto-inflammation et plus court est le délai. Lindice de cétane n'a pas de signification quantitative ; 11 ntest qu'une indication de la facilité d'auto-inflanmation respective de divers combustibles. Les études réalisées & l'occasion des relations entre 1a composition chimique et l'inflammation des gas-oils telles que définies par leur indice en cétane ont mis en évidence la prépondérance du délai chimique sur le délai physique. Ltindice de cétane décroft depuis les hydrocarbures pareffiniques jusqu'aux aromatiques ; les gas-oils du commerce sont des mélanges d'hydrocarbures. Néan- moins, toute variation de’ l'indice de cétane s‘accompagne de variations des autres propriétés du combustible ; ainsi, un accroissement de cet indice a point de début de distillation constant s‘accompagne couramment d'une diminution du pouvoir calorifique par unité de volume, donc d'une augmentation de 1a conson: mation volumique de combustible. 11 y @ donc int@ret & consonmer un combustible ayant le plus faible indice de cétane compatible avec le fonetionnement correct du moteur. On percoit au total, I'existence d'une valeur optimale conjuguant le nombre de cétane et le prix au litre d'un combustible d'une part, le type de moteur et sa vitesse de rotation d'autre part. +wae ; Import: thnologique du _délei wuto-intls Jon’ Ltapparition de la suralimentatiun a conféré une importance déterminante au délai d'auto-inflammation. Considérons en effet un moteur tournant & 1500 T/mn = le quantité globale de combustible est introduite durant le temps correspondant & 30 degrés de rotation, soit 0,003 seconde. Le délai dtallumage étant, dans Tes conditions actuelics giinJection, de L'ordre de 0,001 seconde, 1a quancité —( de combustible présente dans le cylindre au moment de l*inflammation peut étre le tiers de le quantité brOlée par cycle, laquelle est dteutant plus importante que le moteur est plus suralienté. Tl faut done & tout prix réduire le délai d'allumage et pour cela, faire en sorte que, toutes choses étant égales par ailleurs, les premiéres parcelles introduites sofent aussi finement pulvérisées que possible. La qualité de l'injection durant le premier dix miliibme de seconde présente effectivement une Importance déterminante sur les effets destructifs du régine détonant créé par 1*inflammation. Or, clest précisénent 1a période durant laquelle on est le moins mattre des conditions d'injection (débit-pression) du fait du régime d'établissenent dynamique de la pression au sein du tuyau reliant la.pompe et 1‘ injecteur. Pour diminuer le cognenent d'un moteur Diesel, 11 faut done, & combustible et A repport de compression donnés : = augmenter la finesse de pulvérisation des premitres gouttelettes introduites afin de dininuer le délai, diminuer ltavance & 1'injection, c'est-A-dire introduire les premiares gouttelettes dans de itair plus chaud, afin de diminuer La quantité de combustible présente dans le cylindre & 1'instant de 1"inflammation, diminuer 1a vitesse de pénétration du combustible au sein de lair ou introduire ce combustible dans une préchambre contenant un ( volume (done une masse) dtair faible. Malheureusement, ces mesures sont préjudiciables & un processus de combustion correct. P.S. + Notre prochain "TEC* concluera le sujet "PROCESSUS D' INFLAMMATION*. GAROYN/SLBVy PROCESSUS D'INFLAMMATION du GAS-OIL dans un MOTEUR DIESEL (2eme. partie) Manifestations thermiques et lumineuses de 1'auto-inflawmation Ltauto-inflammation prend naissance dans des parties extérieures du front avant du jet de combustible ; elle se produit, nous l'avons dit, en deux étapes de durées respectives = apparition d'une flamme froide, luminescente, due 4 la formation de céactions d'absorption de la chaleur et & 1'évaporation du combustible-; la température du front de Flamne* atteint alors igoo-c, = apparition d'une flame chaude, indice d'une consommation vive ; la température du front de flame atteint alors 2400°C. ‘on peut matérialiser cette situation en procédant @ une expérience consistant & présenter une flame a l'extrémité ouverte d'un tube contenant un mélange d'air et de combustible vaporisé. Dans le cas de l'essence, on constate L'apparition d'un “front de flanme* se deplacant a une vitesse de l'ordre de 1,5 m/s. ba situa- tion s'apparente done @ une déflagration de poudre noire. Dans le gas-oil, on ne voit rien du tout car le tube éclate sous l'effet dtun “front de pression" se déplagant a 2 km/s. La situation gas- oil stapparente donc a une detonation de dynamite. On a d'ailleurs continue d'énoncer que la vitesse d'oxydation (combinaison avec Loxygene} [dont 1a molecule contient plus d'atomes d*hydrogene et de carbone que la molécule d'essence] est 2000 fois supérieure a celle de l'essence. Conclusion Le délai d'auto-inflammation dépend finalement des parametres direc- teurs suivants 1, Température statique d‘auto-inflammation et indice de cétane, 2. Pulvérisation (influence de la viscosité), ‘ 3. Volatilite du combustible, 4. Température de l‘air admis, 5. Quantité d'énbrgie utile regue par le combustible.. -& LA_COMBUSTION DIESEL PROCESSUS ET IMPERATIFS DE CETTE COMBUSTION une fois 1*auto-inflammation survenue, le combustible est injecté directement dans la Elame, c'est-a-dire dans un air dont l'oxygene a été deja partielle- ment utilisé. Le jet subit alors un échauffement trés brutal, 1*évolution thermique est trés rapide, les parties les plus volatiles subissent un pro- cessus d'oxydation directe provoquant leur inflammation, et conduisent 4 des produits de combustion complete sans destruction préalable de molécules. Ce type de combustion réguliére est d'autant plus généralisé que chague gout telette en ignition (c‘est-a-dire en combustion), dont l'état s'apparente & celui d'une cométe avec son sillage enflammé, est environnée dtaiz pur en abondance, ce qui met en valeur tant 1'importance de 1a turbulence de l'air que de la force da penétration de la gouttelette. hes parties moins volatiles qui ne subissent pas-ce-processus.dtoxydation directe (parties insuffisamment échauffées, ce qui met en valeur 1'importance ela pulvérisation) sont soumises a des pressions et températures conduisant a des vitesses de réaction importantes avec destruction de molécules ; on amorce done un processus de cracking, générateur de produits lourds qui se- ront tras difficiles a briler dans le temps imparti, surtout si l'on se trou~ ve en atmosphere pauvre en oxygéne par suite de défaut de turbulence, ce qui se produit parfois au voisinage du nez de 1‘injecteur. Ces produits lourds pourront, dans certaines circonstances, se rassembler en des masses qui ne pourront plus &tre maintenues en suspension : le brouiliard floculerat les goudrons se déposeront nuisant au fonctionnement mécanique du moteur et aux échanges thermiques par les parois de la chambre de combustion. 1 faut, derechef, rejeter la conception familiére, mais erronée, d'une combustion se déplagant par un front de flamme. En réalité, une véritable onde de chocs provoque 1'élévation de la tempéra~ ture des gouttelettes encore imbrOlées jusqu'a des valours supérieures a 1a vitesse é'auto-inflammation sous la pression considérée ; on obtient ainsi une combustion instantanée qui porte les gaz 4 des températures instantanées de plusieurs milliers de degrés : par examen au spectographe, on a relove des températures allant jusqu'a 8000°C dans des Elemmes dont le maximum ne devrait théoriquement pas dépasser 1700°C. Si certaines flames, celles de H, (hydrogéne) et de CO (oxyde carbone) notamment, ne s'écartent pas trop de 1a normale, celles des hydrocarbures sont, par contre, généralement fort anormales. Derridre cette créte de chocs se produit évidemment une détente ; il s'en= suit que les gaz subissent des modifications physiques et chimiques des plus complexes en des temps de l'ordre de la micro-seconde. La réflexion que ces ondes de chocs subissent sur les parois du cylindre peut dans certaines conditions (vitesse de rotation, avance a 1'injec~ tion, ete..), provoquer des régimes vibratoires qui, bien que fugaces, peu vent provoquer des dommages aux tétes de pistons en aluminium. on congoit 1'importance primordiale que revétent en consequence + = ba qualité du combustible, en particulier sa courbe de distillation (pour- cent de produits volatils) et son indice de cétane (délai d‘auto-inflam- mation) + = La turbulence de l'air qui permet d‘offrir de l'oxygéne aux produits en cours de craquage, dés les premiéres micro-secondes qui suivent leur création. Cette turbulence augmente la vitesse relative des gouttelettes par rapport A lair. Tl a eté, auparavant, souligné 1' importance que présentait 1a pression de L'air sur les conditions d'auto-inflammation en atmosphere calme. On constate effectivement que, sur un moteur fonctionnant a la p.m.e. de ‘se dit d'un précipite ayant L'apparence de flocons~6,5 bars'dans les deux versions avec et sans suralimentation, le taux d‘usure des segments de t&te est, dans la version suralimentée, inferieur A 208 au taux de 1a version non suralimentée ; 4 température d'air admis au cylindre supposée constante, la suralimentation se traduit par un accroissement de la pression d‘alimentation, lequel entraine une diminution du délai d‘auto- inflammation. En conclusion, 1a quantité de combustible que, une fois le délai d'inflamma- tion révolu, l'on peut br@ler par unité de temps croit en fonction des divers parametres : - Ltaugmentation de la chaleur spécifique de ‘air a pression constante (obtenue par accroissement de sa pression), = L'augmentation du diamatre des gouttelettes, lesquelles vont d'autant plus loin, done ont d'autant plus de chances de trouver de l'oxygene, qu'elles sont plus grosses. Mais il Eaut, en contrepartie, souligner qu'une gouttelette restée prés du nez de l'injecteur risque 1. de ne pas diminuer rapidement de volume, 2, de ne pas trouver assez d'oxygéne pour briler compiétement si elle a €té injectée apres inflammation. ~ L'augmentation de la vitesse relative de la gouttelette par rapport a I'air ambiant. Cette vitesse, quelle que soit celle existant a la sortie de l'injecteur, décroft rapidement avec un gradient*d'autant plus intense que le diamatre de la gouttelette est plus petit, la pression de l'air plus élevée, 1a température de l'air plus faible (1'action de celle-ci sur la masse ’spécifique de la goutte prenant le pas sur celle exercte bur la viscosité cinématique de l'air). Au total, on relave l'antagonisme flagrant entre les paramétres permettant L‘obtention d'un délai court et ceux permettant l'obtention d'une combustion correcte. Tl faut souligner que, dans une chambre de dimensions et de formes données, L'équilibre chimique de la combustion reste théoriquement conserve tant que le rapport poids d'air/poids de combustible reste constant ; mais en réalité, au fur et a mesure que ces poids présents par litre de cylindrée augmentent 1, chaque unité de masse de combustible dispose de moins en moins de volume pour sa pulvérisation, sa distribution et son évaporation, 2. les calories dégagées par la combustion croissent alors que les faces d*évacuation thermique par les parois restent constantes ; la tempéra— ture moyenne du cycle croft donc, entrainant celle de ces parois, avec toutes les conséquences néfastes qui s‘ensuivent. L'augmentation de turbulence augmente 1a qualité de chaleur perdue par les parois ; elle accroit done 1a consommation spécifique de combustible et peut, dans certains cas, en particulier 4 faible couple, provoquer une combustion incorrecte par abaissement de la température de l'air comburant. DIFFICULTES INHERENTES AU_FONCTIONNEMENT A REGIMES VARIABLES On congoit la difficulte d'harmoniser les sujétions d'auto-inflammation prompte et de combustion correcte lorsque le moteur considéré est destiné & fonctionner a vitesse et couple variables et ce, par surcroit, A des températures diverses comme il est d'usage courant dans l'utilisation des moteurs rapides. Crest ainsi qu'en régime prolongé de ralenti a froid, tel moteur, dont la combustion s‘avére excellente & plein régime et & chaud, est l'objet d'une formation de laques d'une abondance telle que, en quelques heures voire moins, les soupapes d'échappement se trouvent blogquées et 1a chambre de combustion remplie. i ‘*Taux de variation d'un element2 Une amélioration de la pulvérisation de nature a éliminer ce défaut risque de se traduire, a plein régime et 4 chaud, par une combustion destructrice trop importante avee"formation d‘imbrOles allant s‘enrichissant eu fur et a mesure que le temps s‘écoule et passant sous forme de suie dans les gaz d'é- chappement ou dans 1'huile de graissage. Sans aller jusqu'A ces graves déconvenues, on constate des modifications sen- sibles dans les caractéristiques fonctionnelles d'un moteur lorsque varient les parametres de la vitesse d'oxydation, alors méme que les températures dtair et de fluides de refroidissement et de lubrification restent constantes. CONCLUSION D' ENSEMBLE 1. Le rapport de compression volumique, plus élevé dans le diesel que dans le moteur a essence, assure un rendement thermo-dynamique diesel plus éleve. En conséquence, le diesel consomme moins d'un combustible dont le pouvoir calorifique au kilogramma est équivalent a celui de l'essence et qui, plus dense que l'essence est par surcroft, vendu comme celle-ci au litre. 2. De ce fait, un litre du mélange (air + gas-oil) ne dégage qu‘environ 0,775 kcal alors que le mélange carburé (air + essence) en dégage 0,945. 3. Une portion non négligeable du travail indiqué est utilisée pour vaincre les résistances internes du moteur, lesquelles croissent avec la pression de combustion et la vitesse de rotation, ainsi qu’avec l'inertie des pie~ ces en mouvement alternatif, inertie qui croit comme la vitesse de piston et comme le carré de la vitesse de rotation. Toute diminution de course effectuée pour augmenter la vitesse de rotation augmente donc les pertes mécaniques. Empiriquement, on admet que la valeur du rendement mécanique d'un moteur @ piston a une valeur de 0,85 pour le moteur a essence et 0,77 pour le moteur diesel. Ces valeurs s'entendent pour des moteurs qui ont subi un rodage soigné et qui fonctionnent avec de L*huile chaude. Dans ces conditions, le frottement global a lieu ~ Pour environ 70% dans le contact segments-chemises, frottement qui pro- voque un dégagement calorifique élevant sérieusement la température des segments, - Pour environ 25% dans les coussinets, ce qui provoque un échauffement de l'huile de.graissage pouvant atteindre 30 a 35°C. 4. La création de pressions maximales de combustion diesel beaucoup plus éle— vée que dans le moteur & essence exige que, pour une méme cylindrée unite. re, la structure du moteur diesel doit étre beaucoup plus résistante, donc plus lourde, que celle du moteur 4 essence. Au total, le moteur diesel est, au cheval, plus encombrant, plus lourd et plus cher qu'un moteur a essence tournant & la méme vitesse. Son seul rendement. thermodynamique 4 pleine charge lui permet de vivre indépendam- ment des incidences de prix dues aux charges fiscales. L'augmentation de la difference des valeurs des rendements thermodynamiques aux charges partielles lui permet de se développer. Les rapides progrés réalisés par la suralimentation et par 1'injection ré~ trécissent encore l'écart entre les deux types de moteurs. Département Technigue F.GARDYN/OH