Informe 2009 04 EuroTAP

INFORME EUROPEO DE EVALUACIÓN DE TÚNELES
“EUROTAP 2009”
Los túneles europeos están sufriendo una importante remodelación para

adaptarse a la Directiva Europea. Por ello, el informe EuroTAP 2009 ha reducido
el número de túneles para ser analizados, a la espera de la finalización de las
obras de adaptación a esta norma. Entre las novedades para este año en España,
destaca la participación de la Dirección General de Tráfico en el desarrollo de los
trabajos, cuyos resultados demuestran una mejora en el nivel de calificaciones
con respecto a otros años. De los trece túneles analizados en Europa, nueve
infraestructuras obtienen la calificación de Muy satisfactorios, tres fueron
evaluadas como “satisfactorias” y una como “aceptable”. En España, dos túneles
reciben la calificación de Muy Satisfactorios, y dos de satisfactorios.
21 de abril de 2009
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Estructura de los contenidos
1. Metodología: así realizamos el estudio
2. Resultados: análisis y crítica
3. Resultados del Informe EuroTAP 2009
3.1 Resultados de los túneles españoles 2009
3.2 Resultados de los túneles europeos 2009
4. Programas de reequipamiento en Europa:

la luz al final de túnel
5. Recomendaciones: así los operadores de túneles pueden

proporcionar seguridad
6. Cronología: accidentes en túneles viales desde 1971
7. Análisis EuroTAP en España. (2000 – 2008)
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1. Metodología: así realizamos el estudio
Como consecuencia de las actuaciones de adaptación de la Directiva Europea, y

las obras que se están realizando en las infraestructuras europeas, el estudio
sobre túneles europeos que se enmarca en el proyecto EuroTAP (European
Tunnel Assessment Programme), destinado a obtener más seguridad para los
túneles europeos, ha reducido su número de inspecciones, para retomar su
andadura en el año 2010 a pleno rendimiento. Por ello, el comité de expertos de
EuroTAP estimó que no tenía sentido realizar un estudio en el lugar de las obras.
Como consecuencia de este análisis, se observa cómo los túneles de Europa se

están viendo sometidos a un importante apoyo financiero, puesto que hay que
adaptarlos a los requisitos de la Directiva UE del año 2004. Así que en 2009, el
undécimo año de las inspecciones de túneles, sólo se han incluido en el
programa de estudio 13 túneles europeos: cuatro en Suiza, Alemania y España,
respectivamente, así como uno solo en Croacia.
De nuevo, los criterios aplicados para seleccionar los objetos sometidos a

estudio fueron su longitud e importancia para el tráfico de viajeros. Los
candidatos del estudio en Suiza se encontraban esta vez en rutas importantes,
situándose en regiones donde se practica el esquí. Estas carreteras no
pertenecen a la red transeuropea de carreteras TERN, ni tampoco a la red
nacional de carreteras suizas. Por tanto, si bien las directivas de la UE les sirven
como pauta, no son obligatorias para ellas.
En Alemania, el objetivo del estudio se centró exclusivamente en túneles

urbanos. El túnel español de Vielha (anteriormente, Alfonso XIII) y el croata de
Tuhobić se inspeccionaron por segunda vez. Ambos túneles habían obtenido la
calificación de Insatisfactorio en el año 2000 y 2004, respectivamente.
Como en años anteriores, los clubes europeos confiaron la realización de las

inspecciones a DMT GmbH & Co. KG, una empresa internacional de servicios
tecnológicos especializada en las áreas de materias primas, seguridad e
infraestructura, que cuenta con 530 trabajadores. En el sector dedicado a la
construcción de túneles, la empresa ofrece una amplia gama de servicios, que
abarca desde el estudio de terrenos, pasando por el planeamiento, hasta la
operación segura de sistemas de túnel. Una cuestión importante en este trabajo
es la seguridad en sistemas complejos, en especial, la protección contra incendio
y explosión, la ventilación y los servicios de salvamento. DMT dispone de un
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moderno centro de formación para cuerpos de bomberos, donde el personal se
forma en medio de condiciones similares a las reales para la lucha contra
incendios en túneles y edificios.
Los expertos de DMT realizaron una gira entre el 20 de enero y el 5 de febrero

de 2009 con el propósito de inspeccionar in situ los 13 túneles. Después de la
inspección de cada túnel, se aclararon las cuestiones relativas a la técnica de
seguridad durante las reuniones con los operadores y se estudió la
documentación correspondiente. Con anterioridad al estudio, los operadores
recibieron una lista de datos para registrar los parámetros técnicos más
importantes del túnel. La exactitud de estos datos se comprobó una vez más in
situ durante la inspección. Si bien los reequipamientos o modificaciones
planificados se hicieron constar en las críticas individuales de cada túnel, no se
incluyeron en la evaluación.
La lista de control
La base de evaluación objetiva para el estudio es una lista de control elaborada

por expertos en tráfico de los clubes europeos y de DMT, que se actualiza cada
año. Entre otros aspectos, la lista de control se rige por las estrictas normas de
los reglamentos para la seguridad de los túneles viales en Alemania, Austria,
Suiza, Francia y Gran Bretaña, así como por la Directiva UE sobre requisitos
mínimos de seguridad para túneles de la red transeuropea de carreteras.
La lista de control se divide en ocho categorías:
Sistema del túnel Ponderación: 14 %
Número de tubos.
Luminosidad de las paredes del túnel.
Ancho y disposición de los carriles.
Geometría y disposición de arcenes / zonas de parada de emergencia y vías de
escape.
Medidas complementarias: diseño de la boca del túnel, pavimento de la calzada,
trazado del túnel.
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Iluminación y suministro energético Ponderación: 7 %
Iluminación continua, así como adaptación.

Suministro energético y de emergencia.
Tráfico y control del tráfico Ponderación: 17 %
Atascos en el túnel.
Restricciones de la velocidad.
Restricción o notificación de transportes de materias peligrosas.
Medidas para cerrar el túnel: semáforos, barreras, tableros informativos.
Señales de tráfico e informativas.
Influencia en el tráfico y dirección del tráfico: semáforos, señales de tráfico
variables, indicaciones.
Dispositivos de guía visual.
Videovigilancia.
Registro automático de tráfico, y registro de atascos e incidencias especiales.
Puesto de mando centralizado del túnel.
Medidas complementarias: por ejemplo, para el tráfico de camiones, así como
detección automática de transportes de materias peligrosas, controles de gálibo,
control de la distancia de seguridad entre vehículos y velocidad de circulación.
Comunicación Ponderación: 11 %
Radio tráfico.
Altavoces.
Teléfonos de emergencia: distancia, identificación, protección contra el ruido.
Radio túnel.
Vías de escape
escape y salvamento Ponderación: 14 %
Iluminación de emergencia e identificación de las vías de escape en el túnel.

Distancia entre las salidas de emergencia y su identificación.
Prevención de humos en las vías de escape externas, resistencia al fuego de las
puertas.
Acceso desde el exterior y posibilidad de acceso para las fuerzas de salvamento
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Medidas complementarias: iluminación especial de las salidas de emergencia,
rótulos indicadores de comportamiento, salidas de emergencia sin obstáculos.
Protección
Protección contra incendio Ponderación: 18 %
Protección contra incendio en la construcción.

Resistencia al fuego de los cables.
Sistema para el desvío rápido de líquidos combustibles y tóxicos.
Sistemas de aviso de incendio: automáticos / manuales.
Dispositivos de extinción: colocación, identificación, actuaciones.
Formación, equipamiento y tiempo de llegada del cuerpo de bomberos.
Rendimiento de los sistemas automáticos de extinción.
Ventilación Ponderación: 11 %
Servicio de regulación para neutralizar las emisiones de los vehículos.

Control de la corriente longitudinal en el túnel e inclusión en el control de la
ventilación.
Resistencia térmica de las instalaciones.
Programas especiales para casos de incendio.
Demostración de la capacidad de funcionamiento mediante ensayos de incendio
y mediciones reotécnicas.
Ventilación longitudinal: velocidad de la corriente de aire, longitud de los tramos
de ventilación, corriente de aire en la dirección de marcha, capacidad de
inversión de los ventiladores.
Ventilación transversal y semitransversal: flujo volumétrico de aspiración,
incidencia de la corriente longitudinal, apertura / cierre de las instalaciones de
aspiración, regulables.
Gestión de urgencias Ponderación: 8 %
Formación regular del personal del mando centralizado del túnel.

Plan de mantenimiento.
Planes de alarma y de intervención.
Enlace automático de los sistemas de urgencia.
Medidas en caso de accidente e incendio.
Ejercicios regulares para casos de urgencia.
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El potencial de seguridad
Cada una de las posiciones de la lista de control se subdivide, a su vez, en

subposiciones que comprenden mucho más de 200 criterios en el catálogo de
inspección. Cada criterio se evaluará y recibirá la puntuación correspondiente.
Esta suma de puntos será el resultado del llamado potencial de seguridad de un
túnel. Describe todas las medidas constructivas y organizativas que evitan las
urgencias o que deben limitar el alcance de dichas urgencias.
El potencial de riesgo
Además, se determinará el llamado potencial de riesgo. Por una parte, revela la

probabilidad de que se produzcan urgencias y, por otra, la posible dimensión de
un daño. Dicho con otras palabras, es un parámetro para determinar el riesgo de
sufrir un accidente durante el trayecto a través del túnel en cuestión y la
gravedad de las consecuencias con las que se debe contar. Las siguientes
reflexiones servirán de base para determinarlo:
A mayor longitud del túnel, más vehículos y, por tanto, más personas habrá en el
interior de los tubos en determinado momento. Sin embargo, la frecuencia de
accidentes se reduce según aumenta la longitud del túnel.
A mayor número de camiones, mayor probabilidad existe de que se produzca un
incendio de grandes proporciones.
Si se incendia una materia peligrosa, podrá producirse una catástrofe debido a

las altas temperaturas y a una atmósfera extremadamente tóxica. Por eso, el
transporte sin restricciones de materias peligrosas incrementa también el riesgo
de un incendio de grandes proporciones.
El tipo de circulación (uno o doble sentido), la intensidad y el estado de la

circulación (circulación lenta / atasco) influyen en la evaluación correcta de las
posibilidades de escape y salvamento, así como en la elección de un sistema
adecuado de ventilación. En caso de circulación en un sentido sin atascos, los
sistemas de ventilación longitudinales permiten que los vehículos que se
encuentran por detrás del foco del incendio puedan abandonar el túnel sin
riesgos. Los vehículos que estén detenidos por delante del foco del incendio
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podrán ser protegidos mediante una evacuación unilateral de los humos en la
dirección de la marcha. En caso de circulación en doble sentido o en un sentido
con atasco, podrán encontrarse a ambos lados del foco del incendio vehículos
que no podrán abandonar el túnel con facilidad. Entonces se presentarán
mayores exigencias al sistema de ventilación (aspiración adecuada de los humos)
y el diseño de las vías de escape. Además, la circulación en doble sentido
conlleva el riesgo de accidentes graves, por ejemplo, choques frontales, como los
que se produjeron en el año 2001 en los túneles de Gleinalm y Amberg en
Austria.
La pendiente longitudinal de un túnel influye en la propagación de los humos. A

mayor pendiente longitudinal, mayor será la fuerza ascensional térmica de los
gases del incendio y mayor será la zona por la que se extiendan los humos.
Además, las pendientes prolongadas pueden producir, sobre todo en los
camiones, un recalentamiento de los frenos y el motor, lo que incrementa
también la probabilidad de un incendio.
El potencial de riesgo se valorará tanto cuantitativa como cualitativamente. Para

ello, servirán como base las correspondientes investigaciones de DMT por
encargo del Bundesanstalt für Strassenwesen (BASt), así como las experiencias de
los anteriores estudios sobre túneles de los clubes europeos.
Para la evaluación del riesgo, se considerarán los parámetros siguientes:
- Longitud del túnel: 1 a 6 puntos

- Intensidad de tráfico, dependiendo del tipo de circulación
(uno o doble sentido): 1 a 10 puntos
- Número de camiones: 8 puntos, máx.
- Transporte de materias peligrosas: 5 puntos, máx.
- Volumen de tráfico (vehículos por día y carril): 5 puntos, máx.
- Pendiente longitudinal máxima del túnel: 3 puntos, máx.
- Riesgos adicionales, por ejemplo, entradas y salidas,
intersecciones en el túnel o en zonas próximas,
subidas o pendientes prolongadas antes del túnel,
- Riesgo de inundaciones : 3 puntos, máx.
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Estos puntos de riesgo obtenidos respectivamente se sumarán y el total se
clasificará como sigue:
Riesgo muy bajo: 1 a 9 puntos

Riesgo bajo: 10 a 14 puntos
Riesgo medio: 15 a 21 puntos
Riesgo alto: 22 a 28 puntos
Riesgo muy alto: a partir de 29 puntos
La evaluación total
Para la evaluación total de un túnel, se conjugarán el potencial de seguridad y el

potencial de riesgo. Este potencial de seguridad se multiplicará por el factor de
riesgo específico del túnel, que resulta del potencial de riesgo determinado en
cada caso. De esta manera, los túneles tienen buenas oportunidades de recibir
una prima según su potencial de riesgo, que puede mejorar significativamente el
resultado del potencial de seguridad. Los túneles con un potencial de riesgo bajo
o medio no tienen que cumplir requisitos de seguridad (potencial de seguridad)
tan altos como los túneles que sí tienen un potencial de riesgo muy alto.
Asimismo, se toma en consideración también la Directiva UE sobre requisitos
mínimos de seguridad para túneles de la red transeuropea de carreteras
(2004/54/CE), que hace que determinadas medidas de seguridad dependan de
los parámetros de riesgo existentes.
Los criterios K.O.
Las categorías Sistema de túnel, Iluminación y Suministro energético, así como

Tráfico y Control de tráfico comprenden, en esencia, medidas preventivas; las
categorías Vías de escape y salvamento, así como Ventilación, comprenden
medidas de autosalvamento y salvamento; las categorías Protección contra
incendio, Gestión de urgencias y Comunicación, incluyen medidas para hacer
frente a una urgencia.
Las medidas de seguridad en las distintas categorías pueden completarse o

compensarse recíprocamente, pero también serán más o menos independientes
unas de otras, como, por ejemplo, en el campo de la prevención. Ocurre algo
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muy distinto con las medidas para detectar y tomar bajo control incidentes
especiales: de acuerdo con las posibilidades que existan de descubrir y notificar
un incidente, se producirá o no una activación automática de los sistemas de
seguridad, una supervisión y dirección satisfactorias, pero también la
intervención de cuerpos y fuerzas ajenos, como bomberos, servicio de
salvamento, policía y similares. Sin embargo, las sinergias más intensas existen
entre las categorías Vías de escape y salvamento y Ventilación.
En especial, el estado de la circulación en uno o doble sentido tiene una gran

importancia a la hora de elegir el sistema de ventilación, la dirección y la
supervisión de la evacuación de los humos, así como la disposición de las salidas
de emergencia. Esto se aplica sobre todo a los muchos túneles con un solo tubo
y sin salidas de emergencia o con distancias muy grandes entre dichas salidas.
Por regla general, los déficit graves no podrán compensarse después con otras
medidas. Así, por ejemplo, la falta de salidas de emergencia no podrá
compensarse con una iluminación muy buena o un suministro energético estable.
En el estudio sobre túneles, esto significa que la condición para que un túnel
reciba una evaluación positiva en general es que las ocho categorías de potencial
de seguridad han de presentar en lo posible evaluaciones positivas o, al menos,
ninguna insatisfactoria. De lo contrario, se aplicará el llamado criterio K.O., que
da lugar a una devaluación de la calificación total según un esquema definido
con exactitud.
La Directiva UE
La Directiva UE sobre requisitos mínimos de seguridad para túneles de la red

transeuropea de carreteras (2004/54/CE) se aprobó en abril de 2004. Desde
entonces, se han incluido las prescripciones correspondientes en el esquema de
evaluación del EuroTAP. Para ello, se han igualado los requisitos del estudio a los
de la Directiva. Sin embargo, existe un problema: si bien la Directiva UE plantea
exigencias en materia de seguridad a un túnel, con frecuencia éstas no llegan a
hacerse realidad. Así, por ejemplo, se mencionan vías de escape, pero se
buscarán en vano datos concretos sobre su ancho mínimo o su disposición (a
uno o ambos lados).
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En la Directiva, faltan por completo criterios básicos importantes, como pueden
ser un pavimento intacto en la calzada o una señalización intacta, elementos de
iluminación limpios o instalaciones de teléfonos de emergencia capaces de
funcionar. Con el propósito de llenar estas lagunas en el esquema de evaluación
del estudio, se ha decidido consultar las legislaciones nacionales de los países
europeos que cuentan con los túneles más importantes.
Sin embargo, la evaluación del proyecto EuroTAP consigue que incluso túneles
con un riesgo medio o bajo, que sólo cumplen los requisitos mínimos de la
Directiva UE, obtengan en cualquier caso la calificación de Aceptable. Como se
trata de requisitos mínimos que han sido superados ampliamente en algunos
países de la UE, en parte por regulaciones de carácter nacional, queda todavía
mucho espacio libre hacia arriba en el espectro de prestaciones, algo que se
manifiesta en el estudio con las evaluaciones de Satisfactorio y Muy satisfactorio.
Por regla general, los túneles con mayores riesgos cuentan con más
equipamientos que los definidos como requisitos mínimos por la Directiva y, por
eso, obtienen siempre valoraciones positivas.
En general, una puntuación por parte de los clubes europeos de Muy

satisfactorio, Satisfactorio o Aceptable tendrá una connotación positiva, en tanto
que la de Insatisfactorio o Muy insatisfactorio merecerá una negativa.
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2. Resultados: análisis y crítica
El undécimo estudio sobre túneles de los clubes europeos, en el marco del

proyecto EuroTAP, programa europeo para obtener más seguridad en los túneles,
ha tenido un resultado sensacional: los 13 tubos sometidos a inspección
aportaron en la evaluación general exclusivamente clasificaciones positivas, ya
que los expertos no tuvieron que sacar la tarjeta roja ni siquiera una vez. Nada
menos que nueve tubos fueron distinguidos con la nota Muy satisfactorio, otros
tres obtuvieron un Satisfactorio e incluso el peor túnel en el estudio de este año
consiguió un digno Aceptable.
Compartió los primeros puestos el túnel de Warnow, en el noroeste de Alemania.

Inaugurado en 2003, es el primer túnel operado en este país por una compañía
privada y, por tanto, sujeto al pago de peaje. Está destinado a unir las dos riveras
del río Warnow en Rostock. Nuestros inspectores le reconocieron exclusivamente
puntos fuertes y, por eso, nos puede servir de ejemplo. Ambos tubos cuentan las
24 horas del día con personal de guardia que recibe formación específica con
regularidad y se encarga del sistema de videovigilancia permanente. Si se
producen incidencias especiales, se conecta automáticamente una pantalla y
cada 150 metros hay teléfonos de emergencia y extintores a disposición. En caso
de siniestro, un sistema automático de aviso de incendio activa una ventilación
suficientemente potente y el cierre del túnel, además de avisar al cuerpo de
bomberos, que está no sólo bien formado, sino también bien equipado. Colabora
estrechamente con el personal del túnel, lo cual se ha demostrado una y otra vez
en los entrenamientos de emergencia conjuntos. Entre otros elementos, las vías
de escape bien identificadas facilitan un autosalvamento eficaz. También sirven
como vías de escape las conexiones transversales hacia otros tubos, a los que se
accede por salidas de emergencia identificadas con claridad. Así tendría que ser
todo túnel que se precie de ser moderno.
En el túnel de Vue-des-Alpes, cerca de La Chaux-de-Fonds en Suiza, que obtuvo

una calificación de Aceptable, los inspectores confeccionaron una lista de
deficiencias claramente más larga. Este túnel con tráfico bidireccional y el mayor
volumen de tráfico diario del estudio tiene una iluminación escasa, faltan
altavoces en el túnel, así como el control de gálibo en las bocas. Sólo cada 300
metros hay cámaras de videovigilancia, teléfonos de emergencia, extintores e
hidrantes. En caso de incidencias en la circulación, las cámaras no se conectan
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automáticamente, las vías de escape no están identificadas suficientemente y las
distancias entre las salidas de emergencia son excesivas. Sin embargo, el factor
decisivo para una evaluación más negativa fue el hecho de que las cámaras de
escape existentes no cuentan con una segunda salida, por lo que no se permiten
según la Directiva UE. En caso de incendio, una permanencia prolongada en ellas
puede resultar crítica.
Devaluados por ser insatisfactorios
El resultado total podría habría sido mejor, si el túnel alemán del Schlossberg en
Heidelberg y el túnel español de Piqueras, cerca de Soria, no hubiesen sido
devaluados en una categoría, perdiendo su calificación de Muy satisfactorio por
una deficiencia que puede ser consultada en el análisis de cada infraestructura
incluido en este informe. En el caso alemán, se aplicó el criterio K.O. en la
categoría “Sistema de túnel” debido a que sus carriles sólo tienen 2,85 m de
ancho y las vías de escape son muy estrechas con sus 50 centímetros de ancho.
Además, el veterano del estudio de este año no cuenta con zonas para averías ni
con arcenes de servicio continuos. Los tubos, construidos en 1862 para el
servicio ferroviario, iniciaron su carrera como túneles viales en el año 1968 y han
sido reequipados técnicamente a lo largo de los años transcurridos desde
entonces. Sin embargo, se han mantenido las estrecheces.
El túnel español, al igual que el suizo de Stägjitschugge, que es el único del

estudio que se puso en servicio recién en 2008, quedó K.O. en la categoría
Ventilación. El túnel bidireccional en dos kilómetros y medio de longitud dispone
sólo de un sistema convencional de ventilación longitudinal. Además, en caso de
incendio, no se toma en consideración ni se controla suficientemente la corriente
longitudinal natural. Esto puede dar lugar a una emisión excesiva de humo en
todo el túnel.
Equipados y calificados como Muy satisfactorios
Este año, los túneles de Vielha, en la localidad homónima de España, y de

Tuhobić, cerca de Rijeka en Croacia, se sometieron a estudio por segunda vez.
Durante la primera inspección, ambos suspendieron con un claro Insatisfactorio.
Hoy día, destacan por la nota de Muy satisfactorio que han obtenido, la
recompensa por los grandes esfuerzos que han hecho sus operadores para
mejorar el nivel de seguridad de sus túneles y adaptarlos a una filosofía moderna
en esta materia.
13
Al túnel español, que es el más largo del estudio con sus más de cinco
kilómetros de longitud, se le incorporó un tubo completamente nuevo (Juan
Carlos I). Este tubo no sólo cumple todos los requisitos en lo que a construcción
y tecnología se refiere, sino que es incluso el primer túnel inspeccionado en la
historia del EuroTAP que cuenta con un modernísimo sistema estacionario de
extinción por agua pulverizada. El tubo antiguo (Alfonso XIII) se incluyó en el
nuevo concepto de seguridad como galería de escape y rescate. Gracias a la
instalación de un puesto de mando centralizado en el túnel, equipado con la
técnica de vigilancia y control más moderna, se han creado las condiciones
previas para una gestión fiable de la seguridad.
También los croatas mejoraron el concepto de seguridad con la puesta en

servicio de un segundo tubo. De este modo, en un caso de emergencia, existe la
posibilidad de escapar por ese segundo tubo. Se mejoró la ventilación para casos
de incendio, los tubos están bajo videovigilancia y, si se producen incidencias
especiales en el túnel, se visualizarán inmediatamente en los monitores del
puesto de mando centralizado del túnel. Existe un sistema permanente de radio
tráfico, es posible cerrar el túnel por medio de barreras e incluso se ha
incorporado un cuerpo de bomberos exclusivamente para el túnel.
Las deficiencias más frecuentes en el estudio
Este año, la deficiencia más frecuente se manifestó en el 38 % de los candidatos

sometidos a inspección y fue que el tiempo máximo de uso de los equipos
respiratorios autónomos para los bomberos es demasiado breve. En casi un
tercio de los túneles, faltaban altavoces que ayudasen a informar a los
conductores que recorren el túnel sobre incidencias especiales y a través de los
cuales el personal del túnel pudiese dar instrucciones. En igual número, las
paredes de color oscuro del túnel creaban una atmósfera tétrica. En casi una
cuarta parte de ellos, faltaban las barreras para cerrar el túnel y/o paneles
informativos delante de las bocas, no era posible prestar permanentemente el
servicio de radio tráfico para todos los cuerpos de intervención o el cuerpo de
bomberos se demoraba mucho en llegar al lugar.
El túnel suizo de Collombey sufre el mismo problema que su coterráneo de Vue-

des-Alpes: si bien existe radio tráfico en todo el túnel, el operador no quiere
hacer uso de la posibilidad de guardar mensajes recibidos en casos de necesidad
14
en el radio tráfico, algo igualmente importante para poder informar cuando sea
necesario a los conductores que se hallan dentro del túnel. Su compañero de
Flimserstein se encuentra también codo con codo con el de Vue-des-Alpes: en
los dos confederados, la distancia hasta las salidas de emergencia es demasiado
grande. Asimismo, el túnel del Aeropuerto de Tegel, en Berlín, y el de
Brudermühl, en Múnich, adolecen del mismo mal: el berlinés tiene que soportar
diariamente alrededor de 87 000 vehículos y el muniqués llega incluso a los
109.000, que es la carga máxima en el estudio. Si lo que se busca es un atasco,
entonces queda garantizado que lo encontraremos todos los días en ambos
túneles.
Breve mirada a los países
Alemania ha resultado ejemplar este año con tres calificaciones de Muy

satisfactorio y una de Satisfactorio. En los cuatro túneles urbanos
inspeccionados, no se produjo una acumulación de determinadas deficiencias.
Durante su trayecto por Suiza, los expertos inspeccionaron cuatro túneles con un
solo tubo. Si bien se encontraban todos en rutas importantes de las regiones
dedicadas al deporte del esquí, no formaban parte de autopistas ni autovías, a
cuyos túneles se aplica la Directiva UE. No obstante, se sometieron a la
metodología de estudio de EuroTAP, adaptada a esta Directiva, y salieron muy
bien parados: tres de ellos obtuvieron un Muy satisfactorio y un pequeño
revoltoso consiguió al menos la nota de Aceptable. Sin embargo, es necesario
realizar mejoras, que se podrían conseguir con relativa facilidad. Por ejemplo,
todas las bocas deberían estar equipadas con barreras de cierre y paneles
informativos, se pueden colocar altavoces y el operador debe aprovechar la
posibilidad de guardar mensajes en el sistema de radio tráfico.
Resta España con dos calificaciones de Muy satisfactorio y otras dos de

Satisfactorio para los cuatros túneles que entraron en servicio entre 2002 y
2008, por lo que son todavía muy nuevos. Aquí los déficit se manifestaron sobre
todo en los cuerpos de bomberos. Quedó bien claro que el tiempo que requieren
para llegar a los tres túneles supera los 20 minutos. Además, el tiempo máximo
de uso de los equipos respiratorios autónomos era demasiado breve y faltaban
posibilidades de comunicación entre los bomberos y la policía por medio del
sistema de radio del túnel.
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3. Resultados del Informe EuroTAP 2009
En líneas generales, los resultados europeos han mejorado su nivel de

calificaciones con respecto a otros años. De los trece túneles analizados, a la
espera de retomar la dinámica de inspecciones de EuroTAP, nueve
infraestructuras obtienen la calificación de Muy satisfactorios, tres fueron
evaluadas como “satisfactorias” y una como “aceptable”.
Para la elección de estas infraestructuras se han tenido en cuenta las exigencias

de distancia y de interés de la vía. En España, las distancias de los túneles van
desde los 1,4 kilómetros de Marchante o Fabar, hasta los 5,2 Km. de Vielha.
Tabla de resultados
resultados generales
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3.1 Resultados de los túneles españoles
Túnel de Vielha (Juan Carlos I) Evaluación EuroTAP: Muy satisfactorio
Ubicación: España, cerca de Vielha

N 230 Aneto – Bossòst
Entrada en servicio: 2007
Longitud: 5 230 m
Nivel de altura de las bocas: 1 592 / 1 396 m sobre el nivel del mar
Número de tubos: 1 / tráfico bidireccional
Límite de velocidad: 80 km/h
Vehículos por día: 2 800
Porcentaje de vehículos pesados: 14 %
Averías / accidentes / incendios: 37 / 1 / 0
Riesgo: medio
Puntos fuertes
Semáforos y barreras delante de las bocas.

Radio tráfico permanentemente; el operador puede guardar mensajes.
Sistema de videovigilancia continua.
Detección automática de incidencias de tráfico, así como de la utilización de
zonas para averías, teléfonos de emergencia y extintores.
Zonas para averías cada 530 metros.
Teléfonos de emergencia cada 200 metros protegidos contra el ruido.
Extintores cada 25 metros.
Salidas de emergencia cada 400 - 480 metros.
Las vías de escape en el túnel están identificadas por luces de emergencia; se
indica la dirección de escape y la distancia hasta la salida más cercana.
Sistema automático de alarma de incendio; en caso de incendio, la ventilación
se activará automáticamente y se cerrará el túnel.
La ventilación es potente como para hacer frente a un incendio.
El humo y el calor no pueden penetrar en las vías de escape hacia el exterior;
puertas suficientemente ignífugas.
Vías de rescate transitables cada 480 metros, como máximo.
El puesto de mando central del túnel cuenta con personal cualificado 24 h.
Existe un plan de alarma e intervención actualizado y completo.
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Sistema estacionario de extinción por agua pulverizada.
El personal recibe formación específica con regularidad.
Se realizan entrenamientos de emergencia con regularidad.
Puntos débiles
Los bomberos tienen que recorrer 30 kilómetros por el lado sur para acceder.
No es posible prestar servicio de radio tráfico para policía y bomberos.
El tiempo máximo de uso de los equipos respiratorios autónomos para los
bomberos es demasiado breve.
Planificado para el futuro

2009: sistema de calentamiento de las tuberías de agua de extinción.
2009: Distribución de material divulgativo para usuarios del túnel.
En resumen
El riesgo de cruce del túnel, calificado como medio, se debe en primer lugar a
que el túnel mide 5.230 m. de longitud con una gran inclinación longitudinal
de 4,5%, a un volumen de tráfico de vehículos pesados alrededor del 14 % y al
transporte sin restricciones de materias peligrosas. En cambio, el volumen de
tráfico es bajo, con unos 2.800 vehículos diarios.
Los carriles suficientemente anchos, un carril adicional en sentido ascendente,
zonas para averías y la iluminación justifican una evaluación satisfactoria de
las medidas preventivas. El túnel se vigila las 24 horas mediante vídeo desde
un puesto de mando centralizado, que cuenta con personal calificado.
Cualquier incidente en el túnel se avisa automáticamente mediante vídeo al
puesto de mando del túnel. Si es necesario, se dirige el tráfico por medio de
semáforos y señales de tráfico variables; se informa a los conductores
mediante paneles informativos variables, radio tráfico y altavoces. Un sistema
automático de alarma de incendio detecta el foco, activa la ventilación y cierra
el túnel. El recorrido que se ven obligados a realizar los bomberos para
acceder por el lado sur del túnel se compensa con un sistema estacionario de
extinción. El suministro propio de agua de extinción es aceptable. Un plan de
alarma e intervención coordina la colaboración entre el puesto de mando
centralizado y las fuerzas de intervención.
En caso de incendio, existirán buenas condiciones para un autosalvamento
eficaz. El sistema de ventilación aspira el humo en la zona próxima al foco del
incendio y lo expulsa del túnel. Así las personas que estén delante del foco se
encontrarán en una zona libre de humos y podrán abandonar el túnel a través
de las salidas de emergencia y las galerías de escape bien señalizadas.
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Túnel de Piqueras (Soria) Evaluación EuroTAP: Satisfactorio
Ubicación: España, cerca de Soria

N 111 Medinaceli - Pamplona/ San Sebastián
Longitud: 2 444 m
Nivel de altura de las bocas:
bocas: 1 472 / 1 445 m sobre el nivel del mar
Averías / accidentes / incendios: sin datos
Riesgo: bajo
Puntos fuertes

Radio tráfico permanentemente; el operador puede guardar mensajes.
Teléfonos de emergencia y extintores cada 150 metros.
Salidas de emergencia cada 200 metros.
Sistema automático de detección de incendio.
Vías de rescate transitables cada 200 metros.
Puntos débiles
En caso de incendio, no se activan automáticamente la ventilación ni el cierre

del túnel.
19
El control de la ventilación no será suficientemente eficaz en caso de incendio.
Interrupción de la ventilación longitudinal a todo lo largo del túnel, que mide
2 444 metros de longitud.
Los bomberos tienen que recorrer 38 kilómetros para acceder al túnel.
No es posible prestar servicio de radio tráfico para la policía y los bomberos.
¡Criterio K.O.! El resultado de la inspección se devaluó de Muy satisfactorio a

Satisfactorio debido al resultado “Muy insatisfactorio” en la categoría Ventilación.

2009: sistema de radio tráfico permanentemente para el cuerpo de bomberos.
En resumen
El riesgo del túnel, calificado como bajo, se debe en primer lugar al reducido
volumen de tráfico, que asciende a unos 1 150 vehículos diarios, y al reducido
número de transportes de mercancías peligrosas.
Los carriles suficientemente anchos, las zonas para averías y la iluminación
justifican una evaluación muy satisfactoria de las medidas preventivas. El túnel
se vigila las 24 horas mediante vídeo desde un puesto de mando centralizado,
que cuenta con personal cualificado.
automático de alarma de incendio detecta incendios. El recorrido tan largo que
tienen que hacer los bomberos dificulta la lucha contra incendios, a pesar de
contar con un suministro aceptable de agua de extinción. El plan de alarma e
intervención coordina la colaboración entre el puesto de mando centralizado
del túnel y las emergencias. Se ha planificado el primer entrenamiento de
emergencia para el año 2009.
Es preciso mejorar las condiciones necesarias para un autosalvamento eficaz
en caso de incendio. En cuanto al control del sistema de ventilación, no se ha
tenido en cuenta la corriente longitudinal en el túnel, la cual no se controla
suficientemente. Esto puede producir una acumulación de humos en todo el
túnel. Pero, al menos durante la etapa inicial de un posible incendio, las
personas podrán abandonar el túnel en un ambiente bastante libre de humos
a través de las salidas de emergencia bien señalizadas.
20
Túnel Ordovícico del Fabar (Asturias) Evaluación EuroTAP: Satisfactorio
Ubicación: España, cerca de Ribadesella

A 8 Llanes - Colunga
Longitud: 1 362 m
Nivel de altura de las bocas: 60 / 65 m sobre el nivel del mar
Número de tubos: 2 / tráfico unidireccional
Averías / accidentes / incendios: 4/1/0
Riesgo: medio
Puntos fuertes
Dos tubos con conexiones transversales como vías adicionales de escape y

rescate cada 400 - 500 metros.
Semáforos y paneles informativos variables antes de las bocas.
Detección automática del uso de teléfonos de emergencia y extintores.
Arcenes de servicio continuos.
Teléfonos de emergencia cada 70 metros.
Las vías de escape del túnel están señalizadas con lámparas de emergencia;
se indica la dirección de escape y la distancia hasta la salida más próxima.
Sistema automático de detección de incendio; en caso de incendio, se activará
automáticamente la ventilación.
Los vehículos del servicio de rescate pueden pasar las bocas del túnel.
21
Puntos débiles
No se recibe el radio tráfico permanentemente.

En caso de incendio, el túnel no se cerrará automáticamente.
El suministro energético no está protegido contra fallos in situ.
No es posible prestar servicio de radio tráfico para la policía y los bomberos.
Los bomberos tienen que recorrer 30 kilómetros para acceder al túnel.
No hay hidrantes en las bocas.
En resumen
El riesgo del túnel, calificado como medio, se debe en primer lugar a que el
volumen de tráfico de vehículos pesados representa un 20 % y a que el
transporte de mercancías peligrosas no está restringido.
El tráfico unidireccional, los carriles suficientemente anchos, las zonas para

averías y la iluminación justifican básicamente una evaluación satisfactoria de
las medidas preventivas. El túnel se vigila las 24 horas mediante vídeo desde
un puesto de mando centralizado, que cuenta con personal calificado.

mediante paneles informativos variables y altavoces. Un sistema automático
de alarma de incendio detecta incendios y activa la ventilación. El recorrido
relativamente largo que tienen que hacer los bomberos dificulta la lucha
contra incendios, a pesar de contar con un suministro aceptable de agua de
extinción. El plan de alarma e intervención, así como los entrenamientos
regulares, garantizan una colaboración satisfactoria entre el puesto de mando
centralizado del túnel y las fuerzas de intervención.
En caso de incendio, existirán las buenas condiciones necesarias en el lugar

para un autosalvamento eficaz. El sistema de ventilación extrae el humo del
tubo afectado por el incendio y lo expulsa hacia la dirección del tráfico. En
esta zona que se encuentra detrás del foco del incendio, los vehículos podrán
salir sin problemas del túnel. Las personas que estén delante del foco del
incendio se encontrarán en una zona libre de humos y podrán abandonar el
túnel a través de las salidas de emergencia.
22
Túnel de Marchante (Málaga) Evaluación EuroTAP: Muy satisfactorio
Ubicación: España, cerca de Málaga

A 7 Algeciras - Barcelona
Longitud: 1 400 m
Porcentaje de vehículos
vehículos pesados: 13,4 %
Riesgo: medio
Puntos fuertes

rescate cada 175 - 375 metros.
Recibe radio tráfico permanentemente; el operador puede guardar mensajes.
Detección automática de incidencias en el tráfico, así como del uso de los
arcenes de servicio, los teléfonos de emergencia y los extintores.
Teléfonos de emergencia cada 135 metros y arcenes de servicio continuos.
Las vías de escape están señalizadas e indican la dirección de escape y la
distancia hasta la salida más próxima.
Sistema automático de detección de incendios; en caso de incendio, se
activará automáticamente la ventilación.
Vías de rescate transitables cada 375 metros.
El puesto de mando central del túnel cuenta con personal cualificado las 24 h.
Posibilidad de radiocomunicación permanente para bomberos, policía y
personal del túnel.
23
Puntos débiles
Las vías de escape no están señalizadas con lámparas de emergencia.

No se ha comprobado la capacidad del sistema de ventilación, para
determinar si, en caso de incendio, los humos pueden pasar al segundo tubo
(de escape) a través de las bocas.
En caso de incendio, el túnel no se cerrará automáticamente.
En resumen
El riesgo del túnel, calificado como medio, se debe a un volumen de tráfico de
vehículos pesados del 13% y no hay restricciones para mercancías peligrosas.
Tráfico unidireccional, carriles suficientemente anchos, arcenes de servicio y la
iluminación justifican básicamente una evaluación muy satisfactoria de las
medidas preventivas. El túnel se vigila las 24 horas mediante vídeo desde un
puesto de mando centralizado, que cuenta con personal calificado.
automático de alarma de incendio detecta el foco y, al menos, activa la
ventilación. El corto tramo que tienen que recorrer los bomberos y la
existencia de un suministro propio de agua de extinción contribuyen a una
lucha eficaz contra incendios. Un plan de alarma e intervención coordina la
colaboración entre el puesto de mando central del túnel y las emergencias.
En caso de incendio, se dan buenas condiciones para un autosalvamento
eficaz. El sistema de ventilación extrae el humo de la zona afectada por el
incendio y lo expulsa hacia la dirección del tráfico. En la zona detrás del foco,
los vehículos podrán salir sin problemas del túnel. Las personas que estén
delante del incendio se encontrarán en una zona libre de humos y podrán
abandonar el túnel por las salidas de emergencia. No se ha comprobado la
capacidad del sistema de ventilación en caso de incendio (mediante ensayos
con humo o mediciones) con el fin de evitar de que el humo pueda pasar al
otro tubo (de escape) por las bocas, en caso de condiciones desfavorables,.
24
3.2 Resultados de los túneles europeos.
Aeropuerto de Tegel (Alemania) Evaluación EuroTAP: Muy satisfactorio
Ubicación: Alemania, en Berlín

A 111 Berlín – Hamburgo
Longitud: 967 m
Nivel de altura de las bocas: 30/ 28 m sobre el nivel del mar
Límite de velocidad: 80 kph
Riesgo: medio
Puntos fuertes y débiles

rescate cada 120 metros.
Cerrado para el transporte de mercancías peligrosas.
Se recibe radio tráfico permanentemente; el operador puede guardar
mensajes.
Sistema de videovigilancia sin discontinuidad.
teléfonos de emergencia o extintores.
Zonas para averías cada 250 - 540 metros
Sistema automático de alarma de incendio; en caso de incendio,
automáticamente se activará la ventilación y se cerrará el túnel.
25
El cuerpo de bomberos está bien entrenado y equipado.
Se producen atascos diariamente.

Las zonas para averías miden sólo 13 metros de longitud.
En resumen
El riesgo de cruce del túnel, calificado como medio, se debe en primer lugar a
un gran volumen de tráfico, que asciende a 87 000 vehículos diarios, así como
al volumen de tráfico de vehículos pesados, que representa un 15 %.
averías y la iluminación justifican básicamente una evaluación muy
satisfactoria de las medidas preventivas. El túnel se vigila las 24 horas
mediante vídeo desde un puesto de mando centralizado, que cuenta con
personal calificado.
puesto de mando del túnel. Si es necesario, se informa a los conductores por
medio de semáforos y señales de tráfico variables. Un sistema automático de
alarma de incendio detecta incendios, activa la ventilación y cierra el túnel. El
cuerpo de bomberos está bien entrenado y equipado. La existencia de
suministro de agua de extinción contribuye a una lucha eficaz contra
incendios. El plan de alarma e intervención, así como los entrenamientos
regulares, garantizan una colaboración satisfactoria entre el puesto de mando
En caso de incendio, se dan las buenas condiciones necesarias en el lugar para
un autosalvamento eficaz. El sistema de ventilación extrae el humo del tubo
afectado por el incendio y lo expulsa hacia la dirección del tráfico. En esta
zona que se encuentra detrás del foco del incendio, los vehículos podrán salir
sin problemas del túnel. Las personas que estén delante del foco del incendio
se encontrarán en una zona libre de humos y podrán abandonar el túnel a
través de las salidas de emergencia bien señalizadas.
26
Warnow (Alemania) Evaluación EuroTAP: Muy satisfactorio
Ubicación: Alemania, en Rostock

B 105 Wismar – Rostock
Longitud: 790 m
Nivel de altura de las bocas: 6 m sobre el nivel del mar
Porcentaje de vehículos pesados: 2%
Riesgo: muy bajo

Sistema de videovigilancia sin discontinuidad.
Zonas para averías inmediatamente antes y después del túnel.
Sistema automático de alarma de incendio; en caso de incendio, se activará de
forma automática la ventilación, se cierra el túnel y se avisará a los bomberos.
27

2009: instalación de señales luminosas permanentes (flechas verdes o cruces
rojas en el techo del túnel) cada 300 metros, aproximadamente.
2009: mejora de la comunicación con el cuerpo de bomberos.
En resumen
El riesgo de cruce del túnel, calificado como muy bajo, se debe a que el túnel
tiene sólo 790 metros de longitud, un volumen relativamente bajo de tráfico
con unos 11 000 vehículos diarios, un bajo volumen de tráfico de vehículos
pesados, que representa alrededor de un 2 %, así como a la prohibición de
transportar mercancías peligrosas.
averías inmediatamente antes y después del túnel y la iluminación justifican
básicamente una evaluación muy satisfactoria de las medidas preventivas. El
túnel se vigila las 24 horas mediante vídeo desde un puesto de mando
centralizado, que cuenta con personal calificado.
mediante radio tráfico y altavoces. Un sistema automático de alarma de
incendio detecta incendios, activa la ventilación, cierra el túnel y avisa al
cuerpo de bomberos. El buen entrenamiento y equipamiento del cuerpo de
bomberos, así como la existencia de suministro de agua de extinción
contribuyen a una lucha eficaz contra incendios. El plan de alarma e
intervención, así como los entrenamientos regulares, garantizan una buena
colaboración entre el puesto de mando central del túnel y las emergencias.
un autosalvamento eficaz. El sistema de ventilación extrae el humo del tubo
afectado por el incendio y lo expulsa hacia la dirección del tráfico. En esta
zona que se encuentra detrás del foco del incendio, los vehículos podrán salir
sin problemas del túnel. Las personas que estén delante del foco del incendio
se encontrarán en una zona libre de humos y podrán abandonar el túnel a
través de las salidas de emergencia bien señalizadas.
28
Brudermühl
Brudermühl (Alemania) Evaluación EuroTAP: Muy satisfactorio
Ubicación: Alemania, en Múnich

B 2R / Anillo intermedio
Longitud: 835 m
Porcentaje de vehículos pesados: 5,4 %
Averías / accidentes / incendios: sin datos / 17 / 2
Riesgo: alto
Puntos fuertes
Radio tráfico permanentemente; con mensajes en varios idiomas.
Teléfonos de emergencia y extintores cada 160 metros; llamadas telefónicas
protegidas contra el ruido.
Sistema automático de alarma en caso de incendio, automáticamente se
activará la ventilación, se cerrará el túnel y se avisará a los bomberos.
29
Puntos débiles
Se producen atascos diariamente.
No existe un sistema para evacuar líquidos combustibles o tóxicos.

2009: instalación de señales con emisores de radio tráfico en las bocas.
Otras actuaciones que dependerán de los resultados de un análisis de riesgos.
En resumen
El riesgo del túnel, calificado como alto, se debe al volumen de tráfico, unos
109.000 vehículos/dia, y al transporte sin restricciones de cargas peligrosas.
Tráfico unidireccional, carriles suficientemente anchos, las zonas para averías
y la iluminación justifican básicamente una evaluación muy satisfactoria de las
puesto de mando. Además, el sistema destinado a evaluar las imágenes de
vídeo permite detectar rápidamente los humos producidos por un incendio. Si
es necesario, se dirige el tráfico por medio de semáforos y señales de tráfico
variables; se informa a los conductores mediante radio tráfico y altavoces. Un
sistema automático de alarma de incendio detecta el foco, activa la ventilación
y cierra el túnel. El entrenamiento y equipamiento del cuerpo de bomberos, así
como la existencia de suministro de agua de extinción, contribuyen a una
lucha eficaz contra incendios. El plan de alarma e intervención, así como los
entrenamientos regulares, garantizan una colaboración satisfactoria entre el
puesto de mando centralizado del túnel y las fuerzas de intervención.
En caso de incendio, se dan las buenas condiciones para un autosalvamento
eficaz. El sistema de ventilación extrae el humo del tubo afectado por el
incendio y lo expulsa hacia la dirección del tráfico. En la zona detrás del foco
del incendio, los vehículos saldrán sin problemas del túnel. Las personas que
estén delante del foco del incendio se encontrarán en una zona libre de humos
y podrán abandonar el túnel a través de las salidas de emergencia bien
señalizadas.
30
Schlossberg (Alemania) Evaluación
Evaluación EuroTAP: Satisfactorio
Ubicación: Alemania, en Heidelberg

Inst. Friedrich Ebert
Longitud: 918 m
Riesgo: bajo
Puntos fuertes
Salida de emergencia en el medio del túnel.
Sistema automático de alarma en caso de incendio, automáticamente se
activará la ventilación, se cerrará el túnel y se avisará a los bomberos.
El puesto de mando, situado en la estación de bomberos, cuenta con personal
cualificado las 24 horas.
Posibilidad de radiocomunicación permanente para policía y bomberos.
Existe un completo y actualizado plan de alarma e intervención de bomberos
31
Puntos débiles
Los carriles miden sólo 2,85 metros de ancho.
No hay zonas para averías ni arcenes de servicio.
Las aceras de emergencia miden sólo 0,5 metro de ancho.
!
¡Criterio K.O.! El resultado de la inspección se devaluó de Muy satisfactorio a
Satisfactorio debido a la calificación muy insatisfactoria en la categoría Sistema
de túnel (véase Metodología: así realizamos el estudio).

2009: instalación de un sistema de videovigilancia también para las galerías
de escape.
2009: mejor identificación de las vías de escape.
En resumen
El riesgo del túnel, calificado como bajo, se debe a sus 918 m. de longitud, un
volumen de tráfico de 14 000 vehículos/dia, el volumen de vehículos pesados
de un 6 % y la prohibición de transporte de mercancías peligrosas.
Las medidas preventivas se han de valorar de forma diferenciada. Repercuten
negativamente los carriles relativamente estrechos y la falta de zonas para
averías. En cambio, son puntos a favor la iluminación, así como la vigilancia
del túnel las 24 horas mediante vídeo desde un puesto de mando situado en la
estación de bomberos, que cuenta con personal calificado.
semáforos y se informa a los conductores mediante radio tráfico y altavoces.
Un sistema automático de alarma de incendio detecta incendios, activa la
ventilación, cierra el túnel y avisa al cuerpo de bomberos. El buen
entrenamiento y equipamiento del cuerpo de bomberos, así como la existencia
de suministro de agua de extinción, contribuyen a una lucha eficaz contra
regulares, garantizan una buena colaboración entre el puesto de mando y las
fuerzas de intervención.
En caso de incendio, existen condiciones previas aceptables para un
autosalvamento eficaz. El sistema de ventilación crea una acumulación estable
por capas del humo, de modo que será posible escapar en medio de un
ambiente bastante libre de humos hasta la salida de emergencia identificada
aceptablemente en medio del túnel.
32
Flimserstein (Suiza) Evaluación EuroTAP: Muy satisfactorio
Ubicación: Suiza, cerca de Flims

A 19 / Oberalpstrasse, circunvalación de
Flims
Longitud: 2 922 m
Nivel de altura de las bocas: 934 / 1 117 m sobre el nivel del mar
Vehículos
Riesgo: bajo
Puntos fuertes
mensajes (en varios idiomas).
Detección automática del uso de teléfonos de emergencia y extintores.
Teléfonos de emergencia y extintores cada 150 metros, Llamadas telefónicas
Salidas de emergencia cada 270 a 560 metros.
La ventilación es suficientemente potente como para hacer frente a un
incendio.
El puesto de mando en la comisaría de policía cuenta con personal calificado
las 24 horas.
33
Puntos débiles
No hay barreras ni paneles informativos variables delante de las bocas.

No hay altavoces.
La distancia de unos 560 metros hasta una salida de emergencia es excesiva.

Hasta 2011: mejor registro de las incidencias de tráfico.
En resumen
El riesgo de cruce del túnel, calificado como bajo, se debe a un volumen de
tráfico relativamente bajo, que asciende a unos 6 000 vehículos diarios,
aunque en dirección bilateral, a un bajo volumen de tráfico de vehículos
pesados, que representa un 4,5 %, así como al reducido número de
transportes de mercancías peligrosas.
justifican básicamente una evaluación satisfactoria de las medidas preventivas.
El túnel se vigila las 24 horas mediante vídeo desde un puesto de mando
centralizado, que cuenta con personal calificado.
Al menos el uso de los teléfonos de emergencia y los extintores se avisa
automáticamente por medio de videoconexión al puesto de mando
centralizado del túnel. Si es necesario, el tráfico se dirige mediante semáforos
y se informa a los conductores por radio tráfico. Un sistema automático de
alarma de incendio detecta incendios, activa la ventilación y cierra el túnel. El
buen entrenamiento y equipamiento del cuerpo de bomberos y la existencia
de suministro de agua de extinción contribuyen a una lucha eficaz contra
regulares, garantizan una buena colaboración entre el puesto de mando
un autosalvamento eficaz. El sistema de ventilación aspira el humo en la zona
cercana al foco del incendio y lo expulsa del túnel. De este modo, las personas
podrán abandonar el túnel por las salidas de emergencia en medio de un
ambiente bastante libre de humos.
34
Vue-
Vue-des-
des-Alpes (Suiza) Evaluación EuroTAP: Aceptable
Ubicación: Suiza, cerca de La Chaux-de-Fonds

H 20 La Chaux-de-Fonds - Neuchâtel
Entrada en
en servicio: 1994
Longitud: 3 250 m
Riesgo: medio

Se recibe radio tráfico permanentemente.
Detección automática del uso de zonas para averías, teléfonos de emergencia
y extintores.
El puesto de mando situado en la comisaría de policía cuenta con personal
cualificado las 24 horas.
Radiocomunicación permanente para bomberos, policía y personal del túnel.
Puntos débiles
Iluminación muy débil.
El operador no quiere guardar mensajes en el sistema de radio tráfico.
No hay altavoces.
Sólo hay cámaras de vídeo cada 300 metros.
Las incidencias de tráfico no se detectan automáticamente.
La distancia entre teléfonos de emergencia y extintores es excesiva (300 m.).
35
Las vías de escape en el túnel no están señalizadas con luces de emergencia
ni tampoco se indican la dirección de escape y la distancia hasta las bocas.
Las cámaras de escapen carecen de una segunda salida; las puertas son
resistentes al fuego sólo parcialmente.
La distancia entre los hidrantes es excesiva (300 metros).

2009: renovación de la iluminación.
2009: instalación de diodos luminosos en el borde de la calzada.
2009: señalización de las vías de escape, indicando la dirección de escape y la
distancia hasta la siguiente salida.
En resumen
El riesgo del túnel, calificado de medio, se debe a que el túnel mide 3250
metros de longitud y a un volumen de tráfico de 19500 vehículos diarios en
sentido bidireccional. Además, se permite transportar sin restricciones
mercancías peligrosas por el túnel, aunque el número es reducido.
Carriles suficientemente anchos y zonas para averías justifican una evaluación
satisfactoria de las medidas preventivas. Sin embargo, la iluminación no es
suficiente. El túnel se vigila las 24 horas mediante vídeo desde un puesto de
mando situado en la comisaría de policía, que cuenta con personal calificado.
puesto de mando del túnel. Si es necesario, se dirige el tráfico sólo por medio
de semáforos; no se informa a los conductores mediante radio tráfico o
altavoces. Un sistema automático de alarma de incendio detecta incendios,
activa la ventilación y cierra el túnel. La buena formación del cuerpo de
bomberos y la existencia de suministro de agua de extinción contribuyen a
una lucha eficaz contra incendios. El plan de alarma e intervención, así como
los entrenamientos regulares, garantizan una colaboración satisfactoria entre
el puesto de mando del túnel y las fuerzas de intervención.
Las condiciones para un autosalvamento eficaz en caso de incendio se deben
mejorar. No obstante, el sistema de ventilación aspira el humo en la zona
cercana al foco del incendio y lo expulsa del túnel, limitando la expansión de
los humos. De este modo, las personas pueden llegar hasta las bocas en un
ambiente bastante libre de humos. Pero las cámaras de escape existentes no
tienen una segunda salida y no están permitidas según la Directiva UE. Debido
a su resistencia limitada al fuego, una estancia prolongada allí dentro podrá
resultar crítica, si el foco del incendio se encuentra en un lugar peligroso.
36
Collombey (suiza) Evaluación EuroTAP: Muy satisfactorio
Ubicación: Suiza, cerca de Monthey

H 21MO Collombey - Monthey
Longitud: 1 200 m
Riesgo: bajo
Puntos fuertes
Se recibe radio tráfico permanentemente.
Detección automática de las incidencias de tráfico, así como del uso de la
zona para averías, los teléfonos de emergencia y los extintores.
Existe una zona para averías en el medio del túnel.
Las salidas de emergencia se encuentran a una distancia entre 250 y 345
metros.
incendio.
calificado las 24 horas.
37
Puntos débiles

El operador no quiere guardar mensajes en el sistema de radio tráfico.
No hay altavoces.
En resumen
El riesgo de cruce del túnel, calificado como bajo, se debe a que el túnel tiene
sólo 1 200 metros de longitud, al reducido volumen de tráfico, que asciende a
unos 6 500 vehículos por día, aunque en sentido bidireccional, así como a un
escaso volumen de tráfico de vehículos pesados, que representa un 2 %. Si
bien se permite transportar sin restricciones mercancías peligrosas por el
túnel, su número es reducido.
Los carriles suficientemente anchos, la zona para averías y la iluminación
justifican básicamente una evaluación muy satisfactoria de las medidas
preventivas. El túnel se vigila las 24 horas mediante vídeo desde un puesto de
mando centralizado, que cuenta con personal calificado.
puesto de mando del túnel. Si es necesario, se dirige el tráfico sólo por medio
de semáforos; no se informa a los conductores mediante radio tráfico o
altavoces. Un sistema automático de alarma de incendio detecta incendios,
activa la ventilación y cierra el túnel. La buena formación y el buen
equipamiento del cuerpo de bomberos, así como la existencia de suministro
de agua de extinción, contribuyen a una lucha eficaz contra incendios. El plan
de alarma e intervención, así como los entrenamientos regulares, garantizan
una colaboración satisfactoria entre el puesto de mando del túnel y las fuerzas
de intervención.
un autosalvamento eficaz. El sistema de ventilación crea una acumulación
estable por capas del humo, de modo que será posible escapar en medio de
un ambiente bastante libre de humos hasta las salidas de emergencia
identificadas de forma aceptable y situadas a distancias relativamente cortas.
38
Stägjitschugge (Suiza) Evaluación EuroTAP: Muy satisfactorio
Ubicación: Suiza, cerca de Visp

H 213 Stalden - Täsch bei Zermatt
Longitud: 2 300 m
Nivel de altura de las bocas: 930 / 970 m sobre el mar
Porcentaje de vehículos
vehículos pesados: 7,5 %
Averías / accidentes / incendios: sin datos, ya que se inauguró en 2008
Riesgo: bajo
Puntos fuertes
Existen zonas para averías frente a frente cada 727 metros.
Salidas de emergencia situadas cada 263 metros.
incendio.
calificado las 24 horas.
Es posible disponer permanentemente de radio tráfico para el personal del
túnel, la policía y los bomberos.
39
Existe un plan completo de aviso e intervención.
Puntos débiles

No hay altavoces.
En resumen
El riesgo de cruce del túnel, calificado como bajo, se debe en primer lugar al
reducido volumen de tráfico, que asciende a unos 4 700 vehículos diarios, así
como al bajo volumen de transportes de mercancías peligrosas.
justifican básicamente una evaluación muy satisfactoria de las medidas
preventivas. El túnel se vigila las 24 horas mediante vídeo desde un puesto de
mando situado en la comisaría de policía, que cuenta con personal calificado.
semáforos y se informa a los conductores mediante radio tráfico. Un sistema
automático de alarma de incendio detecta incendios, activa la ventilación y
cierra el túnel. El buen entrenamiento y equipamiento del cuerpo de
bomberos, así como la existencia de suministro de agua de extinción,
contribuyen a una lucha eficaz contra incendios. El plan de alarma e
intervención, así como los entrenamientos regulares, garantizan una buena
colaboración entre el puesto de mando del túnel y las fuerzas de intervención.
En caso de incendio, existirán condiciones muy satisfactorias en el lugar para
un autosalvamento eficaz. El sistema de ventilación aspira el humo en la zona
cercana al foco del incendio y lo expulsa del túnel. De este modo, las personas
pueden abandonar el túnel por las salidas de emergencia y las galerías de
escape bien señalizadas, en un ambiente bastante libre de humos.
40
Tuhobić (Croacia) Evaluación EuroTAP: Muy satisfactorio
Ubicación: Croacia, cerca de Rijeka

A 6 Rijeka - Zagreb
Longitud: 2 143 m
Vehículos
Riesgo: medio
Puntos fuertes
Zonas para averías en el medio del túnel.
Teléfonos de emergencia cada 180 - 300 metros; llamadas telefónicas
Vías de rescate transitables, cada 640 metros.
41
Radiocomunicación permanente para bomberos, policía y personal.
El cuerpo de bomberos (propio del túnel) está bien entrenado y equipado.
Puntos débiles
Las zonas para averías, ubicadas a mitad del túnel, están lejos de las bocas.
La distancia entre los teléfonos de emergencia, que a veces alcanza los 300
metros, es excesiva.
En resumen
El riesgo del túnel, calificado como medio, se debe a un reducido volumen de
tráfico, con unos 12 000 vehículos diarios, así como al reducido número de
transportes de mercancías peligrosas. En cambio, el volumen de tráfico de
vehículos pesados representa un 14 %.
El tráfico unidireccional, carriles suficientemente anchos, zonas para averías y
la iluminación justifican básicamente una evaluación muy satisfactoria de las
mediante radio tráfico y altavoces. Un sistema automático de alarma de
incendio detecta incendios, activa la ventilación y cierra el túnel. El buen
entrenamiento y equipamiento del cuerpo de bomberos (propio del túnel), así
como la existencia de suministro de agua de extinción, contribuyen a una
lucha eficaz contra incendios. El plan de alarma e intervención, así como los
entrenamientos regulares, garantizan una colaboración satisfactoria entre el
puesto de mando centralizado y las fuerzas de intervención.
En caso de incendio, se dan buenas condiciones para un autosalvamento
eficaz. El sistema de ventilación extrae el humo del tubo afectado por el
incendio y lo expulsa hacia la dirección del tráfico. En la zona detrás del foco
del incendio, los vehículos podrán salir sin problemas del túnel. Las personas
que estén delante del foco del incendio se encontrarán en una zona libre de
humos y podrán abandonar el túnel a través de las salidas de emergencia bien
señalizadas.
42
4. Programas de reequipamiento en Europa:
la luz al final de túnel
Los túneles de Europa se están viendo sometidos a obras de mejora, realizadas

a marcha forzada. Con esta actividad de adaptación en los tubos se trabaja en el
cumplimiento de la Directiva UE sobre requisitos mínimos de seguridad para los
túneles viales. Su objetivo consiste en que haya túneles seguros en toda Europa
como más tarde en el año 2019.
Durante el estudio sobre túneles en el marco del EuroTAP realizado este año,
tanto el RACE como el resto de clubes han podido convencerse de primera mano
de que esta Directiva ha calado de forma importante en los países. Esto supone,
por una parte, que las grandes obras de construcción o remodelación puestas en
marcha impiden realizar un estudio de análisis de la seguridad, ya que sería
necesario volver a realizarlo una vez finalizadas.
Por otra, cada vez se someten al banco de pruebas más túneles sometidos a
mejoras y reequipamientos, y que han conseguido mejorar sus resultados en la
evaluación, como, por ejemplo, el túnel de Tuhobić en la A 6, cerca de Rijeka en
Croacia. En el estudio de 2004 quedó en el penúltimo lugar del ranking general
con una calificación de “Muy insatisfactorio” y ahora se ha convertido en uno de
los triunfadores con una nota de “Muy satisfactorio”. Se le adaptó un segundo
tubo, con lo que mejoró significativamente el concepto de seguridad. Este
pequeño país en la costa adriática no es miembro de la UE, pero sí es candidato
al ingreso, por lo que se esfuerza mucho. Todavía este año se pondrán en
servicio dos segundos tubos en Mala Kapela y Sveti Rok, ambos pertenecientes a
la A 1.
Una breve mirada al pasado
Recordemos que a finales de abril de 2004 el Parlamento Europeo aprobó la

Directiva UE sobre requisitos mínimos de seguridad para túneles viales en la red
transeuropea de carreteras, que había sido discutida y modificada varias veces
antes de su presentación ante la Comisión UE en Bruselas a finales de 2002. De
este modo, se consiguió tener por fin un reglamento unitario en materia de
seguridad en los túneles viales de Europa. Con esta Directiva, la UE quiere
43
armonizar la organización de la seguridad en los túneles a escala nacional,
regular las diferentes funciones y competencias, así como adaptar las
prescripciones técnicas a las normas internacionales. Para ello, se especifican los
requisitos mínimos en materia de seguridad organizativa, constructiva, técnica y
operativa de los túneles.
Las nuevas normas se aplicarán a todos los túneles que midan más de 500
metros de longitud y formen parte de la red transeuropea de carreteras,
independientemente de si están ya en servicio, si se están planificando
actualmente o si se construirán en el futuro. Primero se convocó a los países
miembros de la UE para que trasladasen la Directiva antes del 1 de mayo de
2006 a la legislación nacional, mediante la promulgación de las correspondientes
prescripciones legales y administrativas. Desde entonces, todo túnel que se
construya ha de cumplir estos requisitos.
Cada dos años, los países miembros tienen que enviar a la Comisión UE un
informe sobre la eficacia de las instalaciones y las medidas tomadas en los
túneles en cuestión, incluido un análisis de los accidentes que se han producido.
Si un túnel se aparta en su equipamiento de las pautas que impone la Directiva,
habrá que elaborar un análisis de riesgos. Los países miembros han desarrollado
diferentes procedimientos para ello, acerca de los cuales la UE está preparando
actualmente un informe. El reequipamiento de los túneles existentes tiene plazo
todavía hasta el 30 de abril de 2014 y, en casos excepcionales, hasta abril de
2019. Fue necesario realizar un inventario y elaborar un catálogo de medidas
hasta finales de abril de 2007.
Austria: en el carril de adelantamiento
Los líderes en la aplicación práctica de la nueva Directiva UE fueron Austria,

Alemania, Francia y Países Bajos, puesto que ya en el momento de la entrada en
vigor de la Directiva contaban con muchos reglamentos nacionales que
superaban ampliamente el nivel previsto. En Austria, por ejemplo, un país con un
número importante de túneles, el desastre del túnel del Tauern, en el año 1999,
ha sido el motivo de que aquí se haya estado trabajando desde hace años a toda
marcha en la seguridad de los túneles. No es imprescindible que un tubo tenga
que ser considerado como un punto negro para que se le someta a una cura
importante para su seguridad. Por ejemplo, el túnel de Plabutsch fue calificado
de Satisfactorio en el estudio de túneles de 1999. Sin embargo, los responsables
44
decidieron construir un segundo tubo. Por eso, el túnel de Plabutsch cosechó la
nota de Muy satisfactorio en 2005. Algo distinto ocurrió con el túnel de
Felbertauern, que después del mal resultado de 1999, el año del nacimiento del
estudio sobre túneles, obtuvo la calificación de Satisfactorio en el estudio de
2004, después de que se invirtiesen en él más de cuatro millones de euros.
En mayo de 2006, se promulgó en Austria la Ley sobre seguridad de los túneles

viales. Esta Ley supera con creces las pautas de la UE, ya que incluye todos los
túneles de autopistas y autovías. Se inició inmediatamente su aplicación. Todas
las medidas organizativas, como la confección de documentación de seguridad y
la creación de estructuras organizativas, culminaron a finales de ese mismo año.
Ahora la realización técnica se llevará a cabo en varias etapas hasta el año 2019.
Se evaluó la totalidad de las instalaciones en los túneles y, si era necesario, se
planificaban medidas adicionales con el fin de disponer de fondos para las obras.
Las inversiones superan claramente los cinco mil millones de euros. Por lo
demás, se ha destinado una suma similar para la construcción de unos 30
túneles nuevos, que no tendrán que estar terminados hasta 2019. De entrada,
estarán equipados con dos tubos y la técnica más moderna.
El gran triunfo más reciente de Austria en materia de túneles es el segundo tubo

del túnel de Katschberg, en la A 10, la autopista del Tauern, tan importante para
el sector turístico. Se inaugurará el 30 de abril. Los túneles de Amberg (A 14),
Gräbern (A 2), Lainberg (A 9) y Ganzstein (S 6) ya pudieron presumir antes de su
segundo tubo. Paso a paso, seguirán los túneles de Roppen (A 12 / 2010),
Tauern (A 10 / 2011), Pfänder (A 14 / 2013) y Bosruck (A 9 / 2014). Pero la cosa
no queda ahí. Desde marzo de este año, el túnel de Tanzenberg, cerca de
Kapfenberg, resplandece con nuevo brillo después de una reforma general. En
los próximos años, le seguirán los túneles de Brucker y de Niklasdorf, así como
el de Wolfsberg en la A 10. Todos los demás túneles austriacos ya han sido
saneados. Todavía quedan pendientes los túneles de Karawanken (A 11) y de
Gleinalm (A 9). De este modo, la república alpina se encuentra en el carril de
adelantamiento en lo que a seguridad en los túneles europeos se refiere.
Alemania: adelante a todo gas
Igual de bien marchan las cosas en Alemania. Gracias a una Directiva para el
equipamiento y la explotación de túneles viales (RABT), que existe desde 1984 y
que ha sido modificada varias veces, los alemanes estaban bien preparados para
45
las prescripciones de la UE, ya que los requisitos de la RABT superan claramente
las normas UE, encabezando así a los países europeos. En la República Federal de
Alemania sólo hubo que ponerse a trabajar en las pautas administrativas. Sin
embargo, fue posible comunicar puntualmente a Bruselas el cumplimiento de la
aplicación. La RFA destinó alrededor de 570 millones de euros para el
reequipamiento de tubos en las carreteras federales. De ellos, 300 millones se
preverán para el reequipamiento técnico-operativo, en tanto que 270 serán para
las actuaciones técnicas de construcción, por ejemplo, en vías de escape y zonas
para averías. Los estados federados que cuentan con más túneles, como Baden-
Württemberg, Baviera y Renania del Norte - Westfalia, recibieron los mayores
presupuestos.
Aunque el programa de reequipamiento se encuentra en plena actividad, las

mejoras necesitan de su tiempo. Se requieren extensos estudios y planeamientos
hechos a medida para cada túnel y, en parte, también procedimientos para la
aprobación de planes. Todo esto lleva su tiempo. Por ejemplo, el proceso de
reequipamiento en el túnel de la Universidad de Düsseldorf se extenderá durante
un total de seis años, manteniendo el tráfico. Por el contrario, se ha terminado el
de Kappelberg, cerca de Fellbach, que se había inaugurado en 1992. Después de
una calificación insatisfactoria en el estudio del año 2002, se adaptó a la
Directiva gracias a una inversión de doce millones de euros, lo que le catapultó
hasta un Muy satisfactorio absoluto en el año 2006.
El éxito más reciente es el amplio reequipamiento del túnel de Füssen, junto a la

frontera entre Alemania y Austria, que se terminará a finales de abril. Una parte
esencial de las actuaciones correspondió a la construcción de un segundo pasillo
de escape en dirección sur. Sólo un ejemplo de los muchos que le seguirán.
Actualmente se está trabajando con especial diligencia en Renania del Norte -
Westfalia, donde se ha planificado o se construirá un total de 33 tubos en
autopistas, carreteras federales y carreteras regionales.
Francia y Países Bajos: también hay túneles más cortos en el programa
En Francia, ya se están reequipando desde 2001 túneles que son más cortos que
los 500 metros exigidos por la Directiva UE. El motivo fue el pavoroso incendio
en el túnel del Montblanc en marzo de 1999. Después de aquello, se elaboró sin
dilación una Directiva, que se aplicó a túneles a partir de los 300 metros de
longitud, es decir, nada menos que 200 túneles. El reequipamiento tendrá que
46
estar terminado en el año 2012, con un costo aproximado de dos mil millones de
euros. En los Países Bajos, se han seguido ampliando las pautas de la UE y ya ha
entrado en vigor una Directiva para túneles a partir de los 250 metros de
longitud.
España redobla esfuerzos
Este año, la visión de España sigue siendo positiva una vez más. En el estudio,
estaba el túnel de Vielha en la N 230, cerca de la localidad homónima. En el año
2000, fue un perdedor en el estudio al obtener la calificación de Muy
insatisfactorio. Con posterioridad, también recibió un tubo completamente nuevo
(Juan Carlos I). Ahora no sólo cumple todos los requisitos en materia de
construcción y técnica, sino que incluso se ha convertido en el primer túnel
sometido a estudio en la historia del EuroTAP que cuenta con un modernísimo
sistema estacionario de extinción por agua pulverizada. El antiguo tubo (Alfonso
XIII) se incluyó en el nuevo concepto de seguridad como galería de escape y
salvamento. No es el primer túnel de un estudio que experimenta un milagro
después de una cura renovadora. Igual ocurrió con el túnel cercano a San Juan,
en el sur de España, que fue perdedor en el estudio del año 2002 con una
calificación de Muy insatisfactorio y se le criticó en todos los medios del país
como el peor túnel de Europa. Con una inversión aproximada de cuatro millones
de euros, el gobierno español volvió a colocar el tubo en los primeros lugares.
Transcurridos sólo tres años, consiguió la nota de Satisfactorio en el estudio de
2005. O el túnel de Rovira en Barcelona, sometido a estudio en 2006. El
resultado fueron déficit importantes en casi todas las categorías del estudio y la
calificación de Muy insatisfactorio. La consecuencia fue una potente e inmediata
inyección financiera al túnel, un amplio programa de saneamiento y la promesa
de someterse a un segundo estudio después de terminada la modernización.
El gobierno español ha establecido un plan de saneamiento para los túneles de la

red estatal de carreteras, que se aprobó en 2007. Hasta ahora, se calcula que la
inversión ascenderá a 357 millones de euros. Sin embargo, todavía no se han
desarrollado todos los proyectos, lo cual puede aumentar la estimación de los
costes. Todavía se encuentran en la etapa inicial de la ejecución, aunque se
mantiene el plazo de 2014 para la totalidad de los 200 túneles en la red
transeuropea de carretera, lo que equivale a un 60 % de la red total de túneles,
tal como prevé la Directiva. Para los túneles restantes, que no forman parte de la
red transeuropea de carreteras, el plazo fijado es 2019. El mayor número de
túneles en España con respecto a la media europea puede provocar la solicitud
47
de una prórroga. Hasta ahora, se ha terminado aproximadamente el 10 % de los
proyectos y, en el curso de este año, se construirá un total de 14 túneles. Ya se
han realizado actuaciones menores en 35 tubos.
Eslovenia se esfuerza
También la pequeña Eslovenia se esfuerza por sacar sus túneles a la primera fila.
El túnel de Loibl, con sus 45 años de antigüedad, en la frontera entre Eslovenia y
Austria, subió desde un terrible Muy insatisfactorio en el estudio de 2002 a un
Satisfactorio, aun cuando allí sigue faltando el segundo tubo y, por tanto, vías de
escape y salvamento adicionales. También faltan en los casi ocho kilómetros del
túnel de Karawanken, igualmente en la frontera entre Austria y Eslovenia, por lo
que está sujeto a una responsabilidad bilateral. En Eslovenia, se espera una
reforma antes del año 2018. Sin embargo, todavía no se ha acordado la
construcción de un tubo de escape con sus salidas correspondientes. En 2002, se
inauguró el túnel de Jasovnik, con dos tubos y situado en la A 1. Se inspeccionó
en 2004 y se le encontró Satisfactorio, aunque todavía hay que mejorar su
equipamiento. Algunos túneles más pequeños entre Maribor y Celje han sido
reformados ya.
Italia sigue a la cola
Únicamente en Italia, el País de los Agujeros Negros, no se ha avanzado tanto, si

bien existe en el Ministerio de Tráfico y Transporte responsable la estructura
para un programa general de saneamiento. Se apunta al año 2019 como fecha
para la terminación de los saneamientos. Tanto el ente estatal ANAS (Azienda
Nazionale Autonoma delle Strade) como los operadores privados han hecho sus
deberes y han planificado actuaciones aisladas para sus túneles. Esto se aplicará
también a los túneles de Roccaccia (2005), Colle di Tenda (2006), Fossino (2006),
Serra Rotonda (2007), Pacì2 (2007) y Cernobbio (2008), inspeccionados ya en el
marco del EuroTAP, que suspendieron en su totalidad con calificaciones de
Insatisfactorio o, incluso, Muy insatisfactorio. Sin embargo, hasta ahora no se
dispone de presupuesto para la ejecución. Esto no tiene que asombrar, porque se
ha puesto sobre el tapete la fabulosa suma de dos mil millones de euros como
primera estimación de los costos. Esto significa que es preciso buscar soluciones
para poder iniciar inmediatamente a gran escala los saneamientos de los túneles.
48
Grandes diferencias en países que no pertenecen a la UE
Suiza, país no perteneciente a la UE, mantiene un compromiso loable como

región alpina cruzada por innumerables tubos, como el famoso Emmentaler. Allí
se viene aplicando desde hace años un programa de saneamiento, que deberá
haber culminado en 2012. Hasta entonces, se habrán invertido en las obras 470
millones de euros. Aunque las normas nacionales planteaban requisitos
exigentes en cuanto a la seguridad de los túneles, la Confederación se ha
sometido también a la Directiva UE desde 2008.
Noruega, igualmente con un número extraordinario de tubos, es el ejemplo

contrario. Allí cambian los programas según quien esté en ese momento en el
gobierno, que se elige cada cuatro años. Pero ni siquiera durante ese período
habrá un presupuesto fiable. Se aumenta o recorta a discreción. Un año, los
fondos fluyen hacia las vías férreas y no va nada para las carreteras; al año
siguiente, ocurre precisamente lo contrario. Pero así no se puede planificar, algo
frustrante para los operadores de túneles, que tienen las manos atadas. Este año,
se ha dado preferencia a las carreteras, ya que se ha puesto a disposición una
suma inusual de dinero para las infraestructuras viales. Por regla general, la
seguridad de túneles y puentes tienen suma prioridad. No obstante, las
planificaciones flaquean en lo tocante al calendario, por lo que se retrasa el inicio
de las obras. Actualmente, ocupa el primer lugar en la lista de prioridades la
construcción de un segundo tubo para el túnel de Eidsvoll en la E 6, cerca de
Oslo, y que fue evaluado como Insatisfactorio durante el estudio de 2005. Las
obras comenzarán este mismo año. En la misma autopista, en el túnel de Eidet,
situado a 70 kilómetros al sur de Oslo, se inauguró recientemente un segundo
tubo. Como resumen para Noruega, podemos decir que las planificaciones a
largo plazo son una cuestión peliaguda, pero siempre se avanza un poquito.
49
5. Recomendaciones: así los operadores de túneles pueden
proporcionar seguridad
Realización a corto plazo:
Mejor información a los conductores: en general, sobre un comportamiento

correcto y la seguridad en los túneles y, específicamente, sobre las instalaciones
de seguridad (áreas para averías, teléfonos de emergencia, extintores, vías de
escape y similares) en el propio túnel.
Mejora de la orientación dentro del túnel mediante paredes de color claro,

suficiente iluminación y diodos luminosos en el borde de la calzada.
Advertencias a los conductores mientras cruzan el túnel para que mantengan una
distancia suficiente de seguridad entre los vehículos.
Mejora de la comunicación: se deberá recibir permanentemente información a

través de radio tráfico. El almacenamiento de mensajes en el sistema de radio
tráfico deberá ser la norma, debiéndose utilizar mensajes ya preparados en
varios idiomas para diferentes situaciones (accidente, cierre, incendio).
Instalación de altavoces en lugares expuestos, por ejemplo, en áreas para averías

y pasillos transversales entre dos tubos.
En el caso de que el túnel se cierre al tráfico, información a los conductores

sobre la causa, por ejemplo, con la ayuda de señales de tráfico cambiantes o
indicadores variables. Visualización oportuna de trayectos alternativos.
Clara identificación de vías de escape y salidas de emergencia.
Formación constante del personal del túnel; instrucción de las fuerzas de

intervención en cuanto a las instalaciones de seguridad del túnel; realización de
entrenamientos de emergencia con regularidad.
Elaboración y actualización permanente de los planes de alarma e intervención.

Equipamiento de los cuerpos de bomberos con equipos respiratorios adecuados.
Análisis del riesgo relativo al transporte de materias peligrosas y especificación

de la categoría del túnel según la ADR 2007.
50
Realización a medio y largo plazo, en un periodo de dos a diez años:
Con la ayuda del correspondiente control de tráfico se evitarán las retenciones,

por ejemplo, debido a un gran volumen de tráfico o a obras, sobre todo en
túneles con circulación intensa.
Reducción de las distancias entre las cámaras de videovigilancia; se conectarán

las cámaras automáticamente a un monitor de alarma; se registrarán y guardarán
los datos automáticamente.
Colocación de teléfonos de emergencia a distancias prudenciales.
Inspección de los sistemas de ventilación, sobre todo en materia de incendio, y

adaptación al estándar actual.
Todos los túneles que superen los 1.000 metros de longitud se equiparán con
sistemas automáticos de aviso de incendio. Mejora del registro de incendios, por
ejemplo, mediante sistemas combinados (detectores térmicos de posición y
dispositivos de medición de oscurecimiento de la visión dispuestos puntualmente
o evaluación digital de imágenes de vídeo).
Identificación de las vías de escape, por ejemplo, con diodos luminosos, de

manera que puedan reconocerse incluso en presencia de humo.
Creación de vías de escape y salvamento: construcción de galerías adicionales;

establecimiento a escasa distancia entre sí de pasadizos hacia segundos tubos ya
existentes; remodelación de canales de entrada de aire existentes como vías de
escape adicionales; unión de cámaras de escape por medio de pasillos de escape
externos.
Garantizar el funcionamiento permanente del sistema de radio túnel para los

cuerpos de intervención.
Facilitar el acceso con los vehículos de los cuerpos de intervención a las bocas en
túneles con dos tubos.
Instalación de puestos de mando centralizados para el control de varios túneles.

Incorporación de un segundo tubo en los túneles que sólo tienen uno.
Por regla general, se aplicarán sin retrasos los requisitos y las recomendaciones
de la Directiva UE sobre requisitos mínimos de seguridad para túneles de la red
transeuropea de carreteras para proporcionar de esta manera, lo más pronto
posible, un nivel mínimo uniforme de seguridad en los túneles viales de Europa.
51
6. Cronología: accidentes en túneles viales desde 1971
2 de marzo de 2009, en Austria

En el túnel de Plabutsch en la autopista de Pyhrn, en Estiria, un conductor se
empotra en un nicho cercano a la boca norte del túnel. Sale despedido del coche
y fallece en el lugar del siniestro. Había anunciado por SMS su intención de
suicidarse.
27 de febrero de 2009, en Austria

Fallece un joven suicida de 22 años al chocar frontalmente contra la boca del
túnel del Amberg en la autopista de Rheintal, cerca de Feldkirch.
18 de enero de 2009, en Alemania

Dos accidentes en un mismo día en Berlín: en el túnel de Britzer de la autopista
urbana A 100, un conductor de 20 años pierde el control sobre su vehículo,
derrapa contra la pared derecha y, por último, choca frontalmente contra la
pared izquierda del túnel. Aunque sufre un shock, sólo queda herido levemente.
En el túnel de Tiergarten, un conductor supuestamente ebrio impacta contra el
bordillo en un carril de adelantamiento, pierde el control sobre su vehículo y
derrapa de un lado a otro contra las paredes del túnel. Resulta herido de
gravedad.
17 de diciembre de 2008, en Austria

En el túnel de Bosruck en la autopista de Pyhrn, entre la Alta Austria y Estiria,
chocan frontalmente dos turismos. Ambos conductores sufren heridas mortales.
Un camión había desplazado a los dos coches hacia la calzada en sentido
contrario.
7 de noviembre de 2008, en Austria

En el túnel Mona Lisa de Linz, de regreso de una jornada de robos por la Ciudad
Antigua de Linz, un joven de 21 años, bajo los efectos del alcohol, va a parar de
madrugada a la vía opuesta y colisiona frontalmente contra un vehículo que
circulaba en sentido contrario. Su coche da una vuelta de campana y queda
volcado sobre el techo. El conductor, su acompañante y el conductor del otro
turismo sufren heridas graves. Los ocupantes de un tercer coche involucrado
salen ilesos. El causante del siniestro carecía de permiso de conducción y
circulaba con el vehículo de su padre, que desconocía el hecho.
52
20 de julio de 2008, en Austria
En el túnel del Amberg en la autopista de Rheintal, cerca de Feldkirch, un
conductor choca frontalmente a gran velocidad contra un nicho del túnel. Fallece
en el lugar del accidente como consecuencia de sus graves heridas.

También en el túnel del Amberg, un conductor de 22 años colisiona sin aplicar
los frenos contra la pared del túnel. El coche queda convertido literalmente en un
acordeón. El conductor fallece en el acto.

En el túnel de Vösendorf en la autovía del anillo exterior de Viena, en la Baja
Austria, un turismo choca contra la pared izquierda del túnel. El conductor muere
instantáneamente, en tanto que la acompañante sobrevive con heridas graves.

Austria
En el túnel de Plabutsch en la autopista de Pyhrn, en Estiria (Austria) un turismo
impacta contra la pared izquierda del túnel. Mueren el conductor y su
acompañante.
29 de junio de 2008, en Italia

En el túnel de Banzole en la A 1, entre Sasso Marconi y Pian del Voglio, se
incendia un vehículo pesado. Gran cantidad de conductores abandonan sus
vehículos y se salvan saliendo por las bocas. Nadie resulta herido.
23 de febrero de 2008, en Austria

En el túnel de Gleinalm de la autopista de Pyhrn, en la Alta Estiria, un tractor para
semirremolque húngaro alcanza sin frenar el extremo de una fila de coches que
circulaba lentamente. Tres personas quedan heridas gravemente en tres turismos
que entrechocan, en tanto que varias sufren heridas leves.
18 de enero de 2008, en Austria

Como consecuencia de un choque en cadena en el túnel de Ofenau (Austria), en
la A 10, la autopista del Tauern, sufrieron heridas graves tres personas y otras 14
resultaron heridas leves. Tres camiones y quince turismos, entre ellos, también
un vehículo de la Policía, se empotraron unos contra otros.
53
29 de noviembre de 2007, en Austria
En el túnel de Grossliedl, en la autopista del Sur cerca de Bad St. Leonhard, un
coche es embestido por detrás por un camión, lanzándolo contra la pared del
túnel. La conductora, de 35 años de edad, queda herida en un vehículo
totalmente destruido.
3 de noviembre de 2007, en Bélgica

En el túnel de Waasland, en Amberes, dos turismos chocan de frente. Otros dos
coches se estrellan contra el lugar del siniestro. Dos personas quedan heridas de
gravedad y otra sufre heridas leves.
12 de octubre de 2007, en Estados Unidos

En un túnel de la Interstate 5, la conexión principal entre Los Angeles y San
Francisco, dos camiones colisionan sobre una calzada húmeda por la lluvia e
inician una reacción en cadena. Otros trece camiones chocan en el lugar del
accidente y se incendian. De las bocas del túnel salen llamas de 20 metros de
altura y las explosiones se suceden incluso horas después del siniestro. El
enorme calor funde elementos de hormigón, que caen sobre la calzada. Los
bomberos temen que se derrumben secciones del túnel. Veinte personas
consiguen salvarse saliendo a pie de este infierno de llamas. Diez de ellas están
heridas, aunque no de gravedad.
18 de septiembre de 2007, en Austria

Sin mayores perjuicios se resolvió la colisión en cadena en el túnel del
Ehrentalerberg, en la A 2 (autopista del Sur) cerca de Klagenfurt, en la que estuvo
involucrado un total de 14 turismos y camiones. Es probable que el siniestro
haya sido causado por dos camiones que, al circular juntos, se rozaron. A pesar
de la "enorme ensalada de chapa", según expresión de un testigo, nadie resultó
herido.
10 de septiembre de 2007, en Italia

En el túnel de San Martino, en la SS 36 cerca de Lecco, un turismo colisiona
contra la pared del túnel y se incendia. Se origina así un choque en cadena. Sólo
después de 45 minutos y, por tanto, demasiado tarde, llegan los cuerpos de
rescate al lugar del accidente. Murieron dos personas y otras diez tuvieron que
ser trasladadas al hospital debido a intoxicación por humo.
54
27 de agosto de 2007, en Italia
En el túnel de Tarvi, poco después de la frontera entre Austria e Italia, en la
autopista de Kanaltal, derrapa un coche y colisiona contra la pared del túnel. El
turismo que le sigue choca contra el vehículo siniestrado. La causante del
accidente fallece y su acompañante sufre heridas graves. Los dos ocupantes del
otro coche, una madre y su hija pequeña, resultan con heridas leves.
10 de mayo de 2007, en Austria

En el túnel de Pfänder, en la A 14 cerca de Bregenz, un turismo alemán invade la
calzada contraria y choca frontalmente contra un camión remolque procedente
de la República Checa, el cual queda atravesado en la vía. Un camión, una
motocicleta y otro vehículo se empotran contra él. El motorista y su acompañante
quedan heridos gravemente, en tanto que los conductores de los turismos sufren
heridas leves.
23 de marzo de 2007, en Australia

Un choque por alcance en el túnel de Burnley, situado en Melbourne y con 3,5
kilómetros de longitud, inicia una colisión en cadena entre tres camiones y
cuatro turismos. Se produce una explosión. Al menos tres personas pierden la
vida en medio de la bola de fuego, aunque otros cientos consiguen escapar a pie.
19 de enero de 2007, en Austria

Colisión en cadena en el túnel de Ehrentalerberg en la A 2 cerca de Klagenfurt:
29 turismos, nueve camiones y un autobús quedaron empotrados. Doce
personas resultaron heridas, aunque ninguna de ellas con carácter grave.
Alrededor de 150 personas pudieron abandonar el túnel ilesas. Causa del
accidente: manchas aisladas de barniz para madera o laca transparente, que
fueron extendidas por los vehículos que iban circulando y que transformaron la
calzada en una superficie deslizante lisa como un espejo. Se necesitaron doce
horas para retirar los vehículos.
24 de diciembre de 2006, en Alemania

En el túnel de Farchanter en la B 2 cerca de Garmisch-Partenkirchen, una
conductora se salió de la calzada con su furgoneta que hacía las veces de
caravana, patinó y volcó. Sufrió lesiones mortales. Se instó a todos los usuarios
del túnel a que escapasen hacia el exterior, ya que los cuerpos de intervención
temían que explotasen las garrafas de gas de la caravana.
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17 de diciembre de
de 2006, en Austria
A la entrada del túnel del Tauern en la A 10 Villach - Salzburgo, un autocar
chocó con un camión. El autocar volcó con casi 50 pasajeros. Treinta personas
resultaron lesionadas.
21 de noviembre de 2006, en Suiza

En el túnel de Crapteig cerca de Thusis, en el cantón suizo de Graubünden, se
incendió un vehículo tractor para semirremolque procedente de Alemania y
cargado con planchas de madera. Inmediatamente se cerró el túnel y nadie sufrió
lesiones. Después de las primeras investigaciones, se estableció que la causa del
accidente fueron problemas técnicos.
9 de noviembre de 2006, en Alemania

En el tubo oriental del túnel del río Elba en Hamburgo, un autobús de línea chocó
contra un camión, en tanto que otro vehículo pesado se empotró contra ellos en
el lugar del accidente. Resultaron heridas ocho personas.
2 de noviembre de 2006, en Suiza

En el túnel del Gotthard en la A 2 Lucerna - Chiasso, un turismo invadió la
calzada contraria y se estrelló frontalmente contra un camión. Otros dos
camiones colisionaron también en el lugar del accidente. El conductor del coche
murió y dos de los conductores de los camiones sufrieron heridas.
26 de octubre de 2006, en Noruega

En el túnel de Eidsvoll cerca de Oslo, un coche chocó frontalmente contra un
camión cisterna. El turismo se incendió inmediatamente y su conductor falleció.
El conductor del camión se salvó, aunque con lesiones.
16 de septiembre de 2006, en Suiza

En el túnel de Viamala en la A 13, un turismo se salió de la calzada, rozando a un
autocar que circulaba en sentido contrario con el equipo de hockey sobre hielo
de Tessin. Como consecuencia de ello, el autocar patinó contra la pared del túnel
y se incendió. Otro coche colisionó contra el autocar. Ambos turismos ardieron
también. El terrible balance fueron nueve muertos y cinco heridos.

Un coche proveniente de Kassel invadió la calzada contraria mientras atravesaba
el túnel de Spering en la Alta Austria. Se estrelló frontalmente contra un camión
que venía en sentido contrario. El causante del accidente falleció.
56
6 de junio de 2005, en Alemania
En el túnel del río Elba en Hamburgo, un autocar que transportaba a más de 40
niños colisionó contra un camión que estaba parado debido a una retención del
tráfico. Un autobús de dos pisos, que circulaba detrás sin pasajeros, consiguió
frenar a tiempo, pero un camión lo alcanzó y desplazó a continuación a todos los
vehículos implicados. En total, resultaron heridas 24 personas, entre ellas, 20
niños.
25 de diciembre
diciembre de 2005, en Alemania
A la entrada de un túnel en la B 31 cerca de Eriskirch, en el municipio del lago de
Constanza, un coche perdió el control, chocó contra un turismo que venía en
sentido contrario y después se estrelló contra la pared del túnel. El vehículo se
incendió. Cuatro personas con edades comprendidas entre los 18 y 23 años
murieron quemadas; una quinta víctima salió despedida del coche y falleció
también.
20 de agosto de 2005, en Suiza

En el túnel de Isla Bella en la A 13 entre Chur y el paso fronterizo de Bellinzona,
dos coches se rozaron. Uno de ellos invadió la calzada contraria y chocó contra
un autobús. Murió una mujer y otras dos personas quedaron heridas.
17 de agosto de 2005, en Austria

En el túnel de Roppen en la autopista del valle del Inn (A 12), en el Tirol, un
minibús chocó contra un camión que circulaba por la calzada contraria. El
conductor del minibús falleció.
14 de abril de 2004, en Suiza

A 300 metros de la salida del túnel de Baregg en la A 1 Zúrich - Basilea, un
camión sin frenos chocó contra un turismo y otros dos camiones, que se habían
detenido como consecuencia de un accidente por alcance. El turismo quedó
hecho un amasijo de hierros, se incendió y las llamas alcanzaron a uno de los
camiones. Murió el conductor del turismo y cinco personas sufrieron heridas.
Pero ya había ocurrido antes un accidente en este túnel, precisamente el lunes de
Pascua: un motorista había sido alcanzado y arrollado por un turismo. Por
último, el 16 de abril, seis vehículos se empotraron sucesivamente, aunque la
colisión transcurrió sin graves incidencias, ya que nadie resultó herido.
57
En el choque frontal de un camión italiano con un turismo alemán en el túnel del
Gotthard, el conductor de este último vehículo murió, en tanto que sus cuatro
acompañantes y el conductor del camión quedaron heridos gravemente. El
camión había invadido la calzada contraria.
7 de junio de 2003, en Turquía

Cerca de Erzincan, un autobús turco chocó contra el portal de un túnel. No hubo
huellas de frenada. Murieron 22 personas, entre ellas, también el conductor.
7 de junio de 2003, en Italia

Cerca de Vicenza, un autocar alemán chocó contra la banda de guía de un túnel.
Fallecieron seis personas, entre ellas, un niño; otras 38 quedaron heridas de
diversa consideración.
24 de octubre de 2001, en Suiza

Después de una colisión frontal entre dos camiones, se produjo un incendio en el
túnel del Gotthard en la A 2 entre Göschenen y Airolo. Once personas perdieron
la vida en esta catástrofe.
17 de octubre de 2001, en Dinamarca

En el túnel danés de Guldborgsund, entre Copenhague y el puerto para ferries de
Rödby, un camión chocó en medio de una densa niebla contra un turismo,
causando así una colisión en cadena. Murieron cinco personas y otras nueve
sufrieron heridas de diversa consideración.

Dos muertos y nueve heridos fue el triste balance de tres accidentes en un solo
día en túneles: una mujer resultó herida gravemente cuando su vehículo se
estrelló contra el portal del túnel de Sonnstein. En el túnel de Lainberg en la A 9
cerca de Windischgarsten, en la Alta Austria, dos austriacos perdieron la vida en
un choque frontal, en tanto que dos alemanes quedaron heridos. En el túnel de
Katschberg en la A 10 cerca de St. Michael en Lungau, seis personas sufrieron
heridas en una colisión.

En el túnel del Gotthard en la A 2 entre Göschenen y Airolo, se produjo un
choque frontal. Seis personas sufrieron heridas, algunas de ellas con carácter
grave.
58
Cerca de Klagenfurt en Carintia, un autocar italiano con 30 peregrinos polacos
chocó contra el portal del túnel de Reigersdorf. Veinticuatro personas sufrieron
heridas de diversa consideración.

En el túnel de Amberg, en la autopista entre Frastanz y Feldkirch, colisionó un
autocar austriaco con una camioneta, también austriaca. Como consecuencia de
ello, se produjeron varios accidentes por alcance. Murieron tres personas.

En el túnel de Gleinalm, en la autopista de Pyhrn (A 9) al norte de Graz, dos
coches chocaron frontalmente. Se incendiaron al instante. Cinco personas, entre
ellas, un bebé, murieron calcinadas. Entre los cuatro heridos que fueron
rescatados, se encontraba un niño con quemaduras en el 70 % de su cuerpo.
Otros dos niños de tres y cinco años de edad, respectivamente, sufrieron
lesiones cráneo-encefálicas e intoxicación por humo.
12 de abril de 2001, en Austria

En el túnel de Helbersberg, en el tramo del Tauern, un accidente por alcance dio
lugar a una colisión en cadena. Aunque no se produjo un incendio, fallecieron
dos personas y otras diez quedaron heridas.
29 de mayo de 1999, en Austria

Como consecuencia de un accidente por alcance en el túnel de Tauern, se originó
un incendio. Un camión cargado de pinturas explotó. El fuego se extendió a
otros 24 vehículos. Los tubos se convirtieron en hornos y fallecieron 12
personas. Sólo después de 16 horas se consiguió controlar el incendio.
24 de marzo de 1999, en Francia / Italia

Un camión belga, cargado con harina y margarina, se incendió en el túnel del
Montblanc. La causa del siniestro fue una colilla encendida que arrojaron. Las
llamas se extendieron con rapidez y sólo se pudieron controlar después de 24
horas. Murieron 39 personas en el incendio.
2 de marzo de 1999, en Alemania

En un túnel cerca de Gotinga, en el tramo de la ICE Hannover - Würzburg, un
vagón de ferrocarril se incendió. Las llamas, alimentadas por la celulosa y el
papel, se apagaron sólo después de 12 horas.
59
18 de noviembre de 1996, en el canal de la Mancha
En el Eurotúnel, se incendió un camión transportado en un tren. El siniestro pudo
controlarse después de cinco horas. Aproximadamente 30 pasajeros del tren
sufrieron graves intoxicaciones por el humo.
18 de marzo de 1996, en Italia

Después de un accidente por alcance, explotó un camión cisterna en un túnel
cercano a Palermo. Las llamas se propagaron a 19 coches. Fallecieron cinco
personas y otras 26 quedaron heridas.
10 de febrero de 1996, en Japón

En la isla de Hokkaido, una roca de 50 000 toneladas de peso cayó sobre los
tubos de un túnel. Sólo después de varios días, los equipos de salvamento
consiguieron acceder al lugar del accidente. Se rescató a 20 fallecidos.
28 de octubre de 1995, en Azerbaiyán

En Bakú, 289 personas se asfixiaron y quedaron calcinadas en un túnel del
metro. Se supone que la causa del incendio fue un cortocircuito en el sistema
eléctrico del vagón.
10 de abril de 1995, en Austria

En una colisión múltiple en un túnel del Pfänder cerca de Bregenz, ardieron
cuatro turismos. Murieron tres personas. El causante fue un conductor que
invadió la calzada contraria.
18 de noviembre de 1987, en Inglaterra

En la estación Kings Cross del metro londinense, un incendio de combustión
lenta causó la muerte de 31 personas. La causa fue que se tiró una cerilla
encendida.
3 de noviembre de 1982, en Afganistán

En el túnel de Salang, al norte de Kabul, un camión militar de un convoy soviético
colisionó con un camión cisterna. La explosión desató un infierno. Entre 700 y 2
000 personas se asfixiaron y se quemaron.
7 de abril de 1982, en Estados Unidos

En el túnel de Caldecott cerca de Oakland / California, siete personas murieron
en una colisión en cadena.
60
11 de julio de 1979, en Japón
Siete personas perdieron la vida en un choque entre varios camiones y turismos
en el túnel de Nihonzaka.
1975, en Inglaterra
En la estación Moorgate del metro londinense, un tren repleto de pasajeros se
estrelló contra la pared del túnel. La causa fue un error del conductor. Murieron
43 personas y 55 sufrieron lesiones.
6 de noviembre de 1972, en Japón

En el túnel ferroviario cercano a Fukui, con 13 kilómetros de longitud, se
incendió el expreso nocturno Kitaguni. La causa fue un fuego en el vagón
comedor. Se asfixiaron 29 pasajeros.
14 de febrero de 1971, en Bosnia

El tren matinal Zepce - Zenica se salió de las vías en medio del túnel cercano a
Vranduk. En el incendio posterior, se asfixiaron 34 personas.
Y en España...
España...
10 de noviembre de 2008, en Madrid.

Madrid Dos muertos en un accidente en el Túnel
de Guadarrama. El choque entre un vehículo con cinco ocupantes y un camión
en la salida del túnel provocó además tres heridos.
61
7. Análisis EuroTAP en España. (2000 – 2008)
2008)
Nombre del túnel Localidad Vía Resultados
Año Inspección: 2008
Loma de Bas Murcia AP 7 Cartagena-Vera

Guadarrama III Madrid AP6 Guadarrama
Torrox Málaga A7 Torrox
Capistrano Málaga A7 Nerja
Túnel de Pando Asturias AP 66
Avenida de Portugal Madrid Avda. Portugal – M30

Sartego A Coruña AP 9 A Coruña - Ferrol
Casares Málaga AP 7 Cerca de Estepona
Fabares Oviedo A64 Cerca de Lieres
l'Olleria Valencia CV 40 Canals - Albaida
Joanet Arbucies C25 Lleida - Girona
Los Yébenes Toledo N401
M-12 aeropuerto Madrid M – 12 Terminal T4

Gallaztegi Guipúzcoa Autopista AP – 1
Balito I-Canarias GC 1. Arguineguin
Perdón Navarra A-12
Pamplona – Logroño
Niévares Asturias A-8 Villaviciosa – Gijón
M-40 calzadas superpuestas Madrid M-40
Rovira Barcelona Túnel Urbano
Lorca Murcia A-7 Murcia – Almería
62
2005
Barajas Madrid M- 111 Barajas

Txorrieri la salve Bilbao BI 626 Sondika
Txorrieri ugasko Bilbao BI 627 Sondika
San Juan (nueva inspección) Alicante A-7 Alicante - Valencia
Santa Maria de la Cabeza Madrid C/ Sta. Mª de la Cabeza
Cerrado del Calderón Málaga N – 340 Marbella
Miravete Badajoz A – 5 Deleitosa.
Barrios León A – 66 León - Oviedo
2004
La Cumbre I. Canarias LP2 Llanos de Aridane

María de Molina Madrid C/ María de Molina
Padrún Asturias A – 66 Oviedo - León
2003
Somport Huesca N – 330

Badal Barcelona Ronda del Mig
Soller I. Baleares C – 711
2002
San Juan (ver 2005) Alicante A-7 Alicante – Valencia

Parpers Barcelona C – 60 Mataró
El Folgoso Vigo A – 9 La Coruña
Castellot Barcelona C-32 Gavá (BCN)
2001
Negrón Asturias A - 66
Guadarrama Madrid A-6
Monrepos Huesca N – 330
2000
Vallvidera Barcelona BV – 1462

Cadi Barcelona C – 16 / E9
Viella Lleida N - 230
63
64

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INFORME EUROPEO DE EVALUACIÓN DE TÚNELES

Los túneles europeos están sufriendo una importante remodelación para

1. Metodología: así realizamos el estudio

2. Resultados: análisis y crítica

3. Resultados del Informe EuroTAP 2009

3.1 Resultados de los túneles españoles 2009

3.2 Resultados de los túneles europeos 2009

4. Programas de reequipamiento en Europa:

5. Recomendaciones: así los operadores de túneles pueden

6. Cronología: accidentes en túneles viales desde 1971

7. Análisis EuroTAP en España. (2000 – 2008)

Como consecuencia de las actuaciones de adaptación de la Directiva Europea, y

Como consecuencia de este análisis, se observa cómo los túneles de Europa se

De nuevo, los criterios aplicados para seleccionar los objetos sometidos a

En Alemania, el objetivo del estudio se centró exclusivamente en túneles

Como en años anteriores, los clubes europeos confiaron la realización de las

Los expertos de DMT realizaron una gira entre el 20 de enero y el 5 de febrero

La base de evaluación objetiva para el estudio es una lista de control elaborada

La lista de control se divide en ocho categorías:

Sistema del túnel Ponderación: 14 %

Iluminación continua, así como adaptación.

Tráfico y control del tráfico Ponderación: 17 %

Iluminación de emergencia e identificación de las vías de escape en el túnel.

Protección contra incendio en la construcción.

Servicio de regulación para neutralizar las emisiones de los vehículos.

Gestión de urgencias Ponderación: 8 %

Formación regular del personal del mando centralizado del túnel.

Cada una de las posiciones de la lista de control se subdivide, a su vez, en

Además, se determinará el llamado potencial de riesgo. Por una parte, revela la

Si se incendia una materia peligrosa, podrá producirse una catástrofe debido a

El tipo de circulación (uno o doble sentido), la intensidad y el estado de la

La pendiente longitudinal de un túnel influye en la propagación de los humos. A

El potencial de riesgo se valorará tanto cuantitativa como cualitativamente. Para

Para la evaluación del riesgo, se considerarán los parámetros siguientes:

- Longitud del túnel: 1 a 6 puntos

Riesgo muy bajo: 1 a 9 puntos

Para la evaluación total de un túnel, se conjugarán el potencial de seguridad y el

Los criterios K.O.

Las categorías Sistema de túnel, Iluminación y Suministro energético, así como

Las medidas de seguridad en las distintas categorías pueden completarse o

En especial, el estado de la circulación en uno o doble sentido tiene una gran

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