PARTIE 1 : RADIONAV1

Historique : Evolution des instruments de navigation Aérienne :

A/Génération zéro :
Comme son nom l’indique, c’est le début de l’aviation en générale, et en cette époque, le pilote
utilisait ces facultés physiologiques comme capteurs (vue, l’ouie…etc.)

B/Première génération
Dans les années cinquante, il y a eu l’apparition des systèmes de navigation et des aides à la
radionavigation et de communication. Il est à signaler qu’à cette époque les avions volaient à faibles
altitudes. La technologie utilisée était mécanique et électromécanique, donc, caractérisée par :
✓ La non répétitivité de l’information.
✓ Le coût d’exploitation élevé
✓ Une fiabilité médiocre de ces instruments.

C/ Deuxième génération (1960-1970)

Cette époque était caractérisée par l’apparition d’avion volant à plus de 40000 pieds et à des
vitesses dépassant "MACH 2". Avec l’apparition de la technologie d’électronique et d’automatique,
cette génération était caractérisée par :
✓ Une intégration partielle des systèmes et des instruments.
✓ Transmission de données électriques (analogiques) et aussi hydromécaniques.

D/Troisième génération (1980)

Dans les années quatre-vingt, avec l’accroissement du trafic aérien les ingénieurs étaient
confrontés de plus en plus aux problèmes de la gestion de vol, tout en assurant un confort aux
passagers à des coûts raisonnables. Donc, cette époque était caractérisée par l’utilisation généralisée de
l’informatique, de l’automatique. On remarquera les points essentiels suivants :
✓ L’automatisation complète des systèmes.
✓ Intégration totale de tous les systèmes de pilotage, guidage, échanges air-sol,
surveillance…etc.
✓ Communication, Navigation et Surveillance.
✓ Gestion totale du trafic Aérien (ATM : Air trafic Managment).
Toutes les fonctions sont pilotées par des micro-ordinateurs, ou des algorithmes de traitements
sont élaborés à partir des modèles approfondis qui peuvent prendre des données concernant le vol. un
avion de la troisième génération équipé de ces nouveaux systèmes et instruments de navigation
aérienne, peut assurer les opérations complexes associés, y compris le décollage et atterrissage.
Parmi les nouveautés apparues dans la gamme des systèmes de navigation, le système TCAS
(Trafic collision avoidance system), c’est un système d’anti-collision entre avions. Il est à base d’un
transpondeur (émetteur/ récepteur). Pour un temps (distance) minimum, une alarme sonore et un
voyant sont déclenchés, le pilote doit exécuter l’avis de résolution élaboré par le système. C e système
offre une certaine autonomie à l’équipage de bord dans la gestion du vol.
On a vu aussi l’apparition du système MLS (Microwave Landing system), qui est une aide à
l’atterrissage en des approches dites segmentées, dont les premiers testes ont été effectués en 1987, il
devait remplacer l’ILS qui est limité.
La révolution du siècle est l’apparition du GPS qui consiste à donner au pilote des paramètres
concernant le vol en temps réel. Les informations fournies sont : la position (4D), le cap, l’altitude et la
vitesse avion.
En conclusion, on peut dire que les instruments de radionavigation ne cessent d’évoluer, cas du
concept CNS/ATM, ce qui rend la tâche du pilote, moins ardue. L’avenir va peut-être nous réserver de
nouvelles découvertes qui vont faciliter d’avantage la navigation aérienne.

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PARTIE 1 : RADIONAV1

Introduction :

Un rappel même sommaire de la radioélectricité est très certainement utile pour comprendre les

limites des divers aides de radionavigation. Les notes qui suivent ont pour but de vous initier aux principes

fondamentaux de la radioélectricité, aussi clairement que possible et en faisant appel à un minimum de

connaissances mathématiques.

I. Radioélectricité :
Un courant alternatif est un courant électrique qui change de polarité. Il est principalement
caractérisé par sa fréquence, exprimée en hertz ou Hz, sa période (T) =1/fréquence), sa phase et par
son amplitude, qui est la mesure caractérisant l’ampleur des variations.

T (Période)=1/F

Figure1.2 : Signal sinusoïdal (période, fréquence et longueur d’onde

I.1 Représentation des signaux électriques

Pour un signal électrique, l’amplitude correspond à une tension ou à un courant. A
partir du moment où ce signal rayonne dans l’espace, ce qui est typiquement le cas du
rayonnement électromagnétique, l’amplitude correspond à un champ électrique.

a) Représentation temporelle : Un signal électrique étant une tension ou un courant variable, peut être
représenté par une fonction de temps V (t),
Un signal ne durant pas éternellement dans le temps, on définit alors l'intervalle du temps T (appelé
horizon temporel), la durée du signal.

b/ Représentation spectrale:

La représentation spectrale des signaux est basée sur le théorème de Fourier.

Enoncé du théorème de Fourier : Tout signal périodique non sinusoïdal f (t)=f (t+T); T est la période de

fréquence F, résultait de la superposition de signaux sinusoïdaux de fréquences égales à F, 2F, 3F, ...etc., plus
une constante d’une manière unique. Le premier terme de cette décomposition de fréquence F est appelé le

fondamental. Les termes qui suivent, de fréquences 2F, 3F, 4F, sont les harmoniques. A0 est la constante

continue. Soit ω=2πF alors :

S (t) =A0+A1sin (ωt+φ1) +A2sin (2ωt+φ2) +A3sin (3ωt+φ3) +...+Ansin (nωt+φn)

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PARTIE 1 : RADIONAV1

La représentation spectrale d'un signal consiste à représenter graphiquement les amplitudes et

déphasages du fondamental avec les harmoniques en fonction de leurs fréquences. Le diagramme d'amplitude
s'appelle le spectre.

Représentation temporelle Spectre d’un

Signal sinusoïdal Signal sinusoïdal

FigureI.3 : Représentation temporelle et Spectrale d’un signal (sinusoïdal et carrée)

Importance de la décomposition de Fourier : Tout dispositif, circuit, milieu de propagation est caractérisé
par une bande passante ; c'est l'intervalle à l'intérieur duquel ses caractéristiques peuvent être uniforme, cette
bande passante doit être adapter à la largeur du spectre du signal à transmettre, sinon le signal sera déformé.
I.2 Onde radio électromagnétique
Tous les courants alternatifs produisent des ondes électromagnétiques. L’appellation
d’onde radioélectrique dépend uniquement de la fréquence.

.1 Electromagnétismes
Toute circulation de courant dans un conducteur
électrique, génère un champ magnétique, perpendiculaire, autour de
ce conducteur.
- Si ce courant est continu, le champ magnétique
généré est constant. C’est un
champ magnétostatique. Les Champs électriques et magnétiques sont relatifs, mais dissociés.
- Si ce courant est alternatif, Les champs électriques et magnétiques sont alors liés. On parle de
champ électromagnétique.

FigureI.5 : Champ électromagnétique

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PARTIE 1 : RADIONAV1

I.3 Types d'émission radio :

L'émission la plus simple est l’onde entretenue d'amplitude constante émise sur une fréquence radio,
on parle d'émission "Ao "c.à.d. ; pas de signal modulant.
La simple émission d'onde entretenue ne contient pas d'information. Quand cette onde est manipulée
(interrompue) « A1A : porteuse pure non modulée, découpée au rythme du code morse », elle permet de
transmettre les informations. Exemple : code morse.

FigureI.6 : Machine et code morse

I.3.1 Modulation d’un signal radio électrique :

L'information véhiculée sous forme de parole, de musique ou d'audiofréquence soit très basse pour
qu'on puisse obtenir une transmission efficace. Pour surmonter cette difficulté le signal basses fréquences
est combiné à l'onde porteuse hautes fréquences de l'émetteur. Cette opération s'appelle " la modulation ".
I.3.1.1 Modulations analogiques
Pour ce faire, on fait varier périodiquement l'une des caractéristiques du signal (amplitude
(Modulation (AM), fréquence (FM) ou la phase (PM)), dit porteur.

Figure I.7 : Modulation du signal AM et FM

En AM, l’amplitude varie en fonction de l’amplitude du signal modulant.

Avec la FM, l’amplitude ne change pas, mais la fréquence de la porteuse varie en fonction de
l’amplitude du signal modulant.

I.3.1.2 Modulations numériques

L’objectif est de véhiculer de l’information binaire(numérique). Pour cela, il existe
plusieurs façons de faire, on peut moduler :
• L’amplitude : ASK (Amplitude Shift Keying) ou modulation par déplacement d’amplitude :
•

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 PARTIE 1 : RADIONAV1

• La fréquence : FSK (Frequency Shift Keying) ou modulation par déplacement de fréquence :

• La phase : PSK (Phase Shift keying) ou modulation par déplacement de phase

Figure I.8: Modulation du signal numérique ASK, PSK et FSK

I.3.2 Bande de fréquences des ondes électromagnétiques :

Les ondes électromagnétiques se présentent sous différentes formes et intéressent plusieurs
domaines très différents tels que : ondes radio, micro-ondes, infrarouge, rayon X, ultra-violets, rayons
gamma…. La figure suivante montre le découpage de O. E.M découpées en sous gammes. Chaque
gamme possède ces propres propriétés de propagation.

Figure I.9 : Bandes de fréquences et leurs utilisations.

Note : Les bandes UHF et SHF sont, compte tenu de leur étendue, découpées
en sous bandes. L et S (UHF) ; (C, X, Ku, Ka) SHF

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PARTIE 1 : RADIONAV1

I.3.3 Caractéristiques d’une onde électromagnétique.

a) Polarisation
En général on définit l’amplitude d’une onde électromagnétique par l’amplitude de son champ
électrique. C’est également cette composante électrique qui va définir sa polarisation.
On appelle polarisation la direction du vecteur champ électrique d'une O.E.M (Onde Electromagnétique) au
cours de la propagation. Ainsi, une antenne émettrice verticale engendre une onde radio polarisée dans le
sens vertical. Pour assurer une réception efficace, l'antenne réceptrice doit elle aussi être verticale.
Deux modes principaux de polarisation :
a.1) Polarisation linéaire :
• Horizontale : Si l’antenne émettrice s’étend à l’horizontale. Moins sensible aux parasites
statiques. Nécessite des précautions en regard des effets de sol.
• Verticale : Si l’antenne émettrice est positionnée verticalement. Plus simple à mettre en place
aux grandes longueurs d’onde, mais plus sensible aux parasites.
Et deux secondaires (intermédiaires ou « mixtes »)
a.2) Polarisation elliptique :
Cas particulier :
• Circulaire : A droite ou à gauche. Surtout utilisé avec les VHF, UHF, SHF.
b) Vitesse de propagation :
Les ondes radio se propagent à la vitesse de la lumière. Cette vitesse est pratiquement constante. Elle
est notée C(Célérité) ; C=Célérité = vitesse : vitesse de la lumière dans le vide = 299 792 458 m/s ≈3.108 m/s
c) Longueur d'onde :
La longueur d'onde est la distance parcourue par une onde radio au cours de d'une période.
La relation entre ces trois variables s'exprime par l'équation λ= C/F ; Avec : C : vitesse de la lumière ; F :
fréquence ; λ : longueur d'onde.
d) Phase : Il est souvent plus commode de représenter l’amplitude d’un signal en fonction de l’angle (ɸ)
atteint par le signal alternatif délivré à un temps t, cet angle est exprimé en dégrées ou radians.

∆ɸ

Figure I.10 : Phase et déphasage d’un signal

- Si deux signaux atteignent leur maximum simultanément, nous dirons qu’ils sont en phase.
- Si deux signaux n’atteignent pas leur maximum simultanément, nous dirons qu’ils sont en décalage de
phase ou déphasés ∆ ɸ=ɵ.

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PARTIE 1 : RADIONAV1

e) Atténuation :
On appelle atténuation la perte d'intensité d'un signal radio, à mesure que la distance parcourue par le
signal radio augmente. L'intensité d'un signal reçu est inversement proportionnelle au carré de la distance
entre le récepteur et l'émetteur. Une onde s'atténue avec la distance pour les raisons suivantes :

a) L'énergie radio est diffusée dans un espace de plus en plus grand.

b) L'énergie radio se dissipe dans le sol, l'atmosphère et parfois dans les couches ionisées en

altitude. La portée efficace est proportionnelle à la racine carrée de la puissance de l'émetteur.

f) Réfraction :

En règle générale, les signaux radio se propagent en ligne droite, c.à.d., qu'ils deviennent des

orthodromies à la surface de la terre. On appelle réfraction le changement de direction.

• La réfraction côtière : franchissement d'une cote.

• Réfraction atmosphérique : variation de température, pression, d'altitude et d'humidité,

particulièrement à basse altitude).
• Réfraction ionosphérique.

Les rayons ultraviolets du soleil peuvent libérer les

électrons des atomes des gaz présents dans l'atmosphère, les

atomes deviennent ainsi chargés positivement, et sont appelés

des ions.

La couche atmosphérique dans laquelle se produit ce

phénomène est appelée ionosphère, elle commence à environ 50Km à 800Km d'altitude et plus.

L'ionosphère se trouve donc au-dessus de la stratosphère, qui elle-même domine la troposphère.

L'ionosphère comporte plusieurs couches (D, E, FI et F2). Quand une onde radio pénètre dans l'une de

ces couches elle est déviée de sa trajectoire linéaire. Les ondes VHF et plus traversent ses couches. Dans
certaines conditions, l'onde peut être incurvée à un point qu’elle est rayonnée vers la terre (onde ciel).

Quelques couches disparaissent et réapparaissent en fonction de l'intensité de l'activité solaire (jour,

nuit, été hiver).

NOTIONS GENERALES SUR LA NAVIGATION

La sphère terrestre
Pour simplifier, on considère le globe terrestre comme une
sphère de centre O, légèrement aplatie aux pôles, d’une
circonférence de 40000 km. Son rayon équatorial (km)est :

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PARTIE 1 : RADIONAV1

6378,14Km. Elle tourne autour du soleil en 365,25 jours et sur elle-même en 24 heures.

Coordonnées géographiques
Par tout point de la surface terrestre passent un méridien et un parallèle définissant les coordonnées
géographiques du point : ce sont la latitude L et la longitude G qui se mesurent en degrés et minutes.
• Latitude L : longueur de l’arc de méridien entre l’équateur et le point. La latitude est soit
nord (>0) soit SUD (<0). Elle est comprise entre 0 et 90°.
• Longitude G : longueur du plus petit arc d’équateur compris entre le méridien de
référence (Greenwich) et le méridien passant par le point. La longitude est soit ouest (>0)
si le point est à l’ouest du méridien de Greenwich et est (<0) dans le cas contraire. Elle est
comprise entre 0 et 180°.

La figure suivante résume les différents

paramètres de navigation et les relations
entre eux.

Routes à la surface de la terre

Les routes
Deux types de route sont utilisés en aéronautique : la loxodromie et l’orthodromie.
• La route loxodromique : c’est une route qui coupe à angle constant les méridiens successifs
qu'elle croise. Dans une projection de Mercator une route loxodromique sera représentée
par une droite.
• Route orthodromique : c’est une route qui correspond au chemin le plus court entre deux
points de la surface de la terre. Si on assimile la terre à une sphère, c'est donc le plus petit
des arcs de cercle qui joint deux points. En navigation il n'est pas facile de suivre une route
orthodromique car il faut en permanence modifier sa route. Dans une projection de
Mercator, une route orthodromique sera représentée par une courbe d'allure sinusoïdale.

Ortho

V
V Ortho
A
B Projection : Loxo
Loxo
carte Mercator

Représentation de l’ortho
et de la loxo sur une carte Mercator
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PARTIE 1 : RADIONAV1

Quelques formules :
L A : latitude de départ G A : longitude de départ

L B : latitude d’arrivée G B : longitude d’arrivée

L A +L B
LM = : latitude moyenne
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Ecart de latitude ΔL=LB -LA

Ecart de longitude ΔG=G B -G A

Angle de route V :

Distance loxodromique entre A et B :

Distance orthodromique Ortho(AB)=60arcos ( sin LA .sin LB + cos LA .cos LB .cos G ) '

3
Loxo (AB)
Gain de route de l’ortho/loxo : Loxo(AB)-Ortho(AB)= 2
.sin 2 (R v ).tan 2 (L m )
24.(3438)

sinL A cosL A .tanL B

Route initiale de l’Ortho : cotan(R 0 )= -
tanΔG sinΔG
Latitude du vertex : cosLv =sinR 0 .cos LA

Effet du vent : le triangle des vitesses

Les différences de pression barométriques à la surface du globe provoquent des déplacements d’air
(vents). Le vent VW va obliger le pilote à amener l’axe de son avion dans une direction différente de
celle de la route qu’il s’est fixée afin de suivre cette dernière : on dit qu’il a affiché une dérive X.
X est l’angle compris entre l’axe de l’avion et la route : X est droite (>0) si le vent vient de la
gauche.
Par rapport à l’air, la trajectoire suivie correspond au cap C v , trajectoire parcourue à la vitesse
air Va .
Pour rapport au sol, la trajectoire suivie correspond à la route R v , trajectoire parcourue à la vitesse
sol VS .
Les 3 vecteurs Va ,Vs et Vw forment le triangle des vitesses. La résolution du triangle
(trigonométrie, computer) permet de déterminer les inconnues : par exemple, la connaissance de
Cv , Va et Vw donne R v , X et Vs
Cap
Position
V a : vitesse air
air
NV 
Vs : vitesse sol
VW
Vw : vitesse du vent RV Va
 : gisement du vent CV
Route
X
 : angle au vent
Vs 
→ → →
Position
Vs = Va + Vw sol

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PARTIE 1 : RADIONAV1

DEFINITIONS.
a) NAVIGATION :
Le terme navigation vient du latin navigatio qui signifie l’art de diriger un navire. La navigation est
l'ensemble des techniques qui permettent de maîtriser les déplacements.
Naviguer demande de répondre à deux questions :
Où est le mobile par rapport à l’itinéraire ? : c’est le problème du point
Pour résoudre le problème du point, il faut disposer d’un cadre de référence (référentiel) où va se
déployer l’itinéraire.

Quelle direction faut-il lui faire prendre pour suivre cet itinéraire ou pour y revenir s’il s’en est
écarté ? : c’est le problème de la route
Pour résoudre le problème de la route c’est-à-dire la direction, le référentiel doit être orienté par
rapport à des directions de l’espace réel. Sur la terre une seule direction de référence suffit qui peut
être le Nord. Pour naviguer dans l’espace, il faut deux directions, par exemple deux étoiles fixes.

b) RADIOGONIOMETRIE ET RADIONAVIGATION

b1) La radiogoniométrie est l'étude de l'ensemble des procèdes permettant le repérage des émissions

radioélectriques.

- Lorsque la mesure effectuée au sol, l'information élaborée est le relèvement de l'avion par la station

(gonioVHF)

- Lorsque la mesure effectuée à bord, information élaborée est le gisement de l'émetteur situe au sol

(radiocompas)

b2) La radionavigation est basée sur l’utilisation de la radiogoniométrie et des moyens

radioélectriques. Le principe de base de la radionavigation est de mesurer des angles et des distances
par détermination de la direction d'une onde électromagnétique ou du temps de réflexion d’un signal
(système d’antennes directives et par une mesure d'amplitude ou de phase.

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PARTIE 1 : RADIONAV1

En radionavigation, la position est toujours donnée par l’intersection de lignes de position (LOP)
définies radioélectriquement.
Une ligne de position correspond à un signal radioélectrique constant ou à une caractéristique de ce
signal qui reste constante (amplitude, phase,
taux de modulation…). Les lignes de position A A Ref
classiques sont : 
M A
S S Radiales
Lignes de position circulaires, S
Lignes de position hyperboliques.
LOP LOP LOP angulaires
Lignes de position orthodromiques,
circulaires hyperboliques

LES MOYENS DE RADIONAVIGATION

Classification opérationnelle des aides

Aides grande distance (>300 NM) : navigation long courrier sur grandes distances (LORAN_C,
GNSS, INS/IRS)
Aides moyenne distance (<300 NM) : navigation sur routes aériennes. (VDF, ADF, VOR, DME)
Aides courtes distances (voisinage des aérodromes) : atterrissage (ILS, MLS, GLS)

III.1 LA GONIO (VDF : VHF DIRECTIONAL FINDER)

III.1.1 Introduction :
La goniométrie Sol permet de donner un cap ou un QDM permettant à un avion de rallier
l’aérodrome ou faire une percée sur l’axe de piste. Le VDF fonctionne dans la gamme radio VHF 118
MHz à 136 MHz.
Il est généralement installé dans la tour de contrôle.
III.1.2 Principe du la gonio sol
La Gonio utilisée en aéronautique est un système de guidage Sol/Air géré depuis le sol. Lorsque
l’avion émet avec sa VHF, l’émission hertzienne est analysée par l’appareil Gonio, qui instantanément
allume une diode sur la rose des vents de la console en donnant la direction d’arrivée du signal
’émission. Sur l’image ci-dessous, la diode rouge est allumée vers le 350° sur la console de droite,
l’opérateur Gonio indiquera au pilote par radio le cap à suivre (QDM), pour qu’il puisse se diriger vers
la station.

Figure III.1 : Antenne et consol Gonio VDF

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PARTIE 1 : RADIONAV1

III.1.3 Précision du système :

Le VDF sont repartis en classes de précision : Classe A = ± 2° ; Classe B = ± 5° ; Classe C =± 10° et Classe D ≥ ±
10° ; en générale la précision maximale obtenue est celle de la classe B.
III.1.4 Evolution des VDF :
Du fait du principe employé ci avant, c'est-à-dire une mesure de taux de modulation, ce type de gonio est
appelé radiogoniomètre d’amplitude.
D’autre systèmes existent, basés sur un groupe d’antennes reparties sur 360° autour de l’antennes omni
directionnelle.
Le diagramme est obtenu par adjonction à une antenne
verticale d'un réflecteur tournant mécaniquement à 30tr/sec,
souvent remplacé par un groupe de réflecteurs disposés en
cercle et rendu actif à tour par commande électronique voir
figure : 1.9.
Le diagramme de réception est aussi une cardioïde, mais
tournant au rythme de la commutation (30Hz). Le signal est reçu
avec une phase différente selon la position de l’émetteur. On
compare cette phase avec la phase du signal de commutation. Ce Figure III.2 : Cardioïde
radiogoniomètre est appelé radiogoniomètre de phase. Le rayon vecteur de la conchoïde a la propriété de varier en
amplitude autour de sa valeur moyenne suivant une loi sinusoïdale p=po (l + m cosα).

Figure III.3 : Cardoïde en rotation (30tr/min) et déphasage ɵ

La modulation du signale reçu dans l’azirnut ɵ présente un retard de phase précisément égale à
ɵ. L'azimut de l'émetteur se déduit donc de la mesure du déphasage généré par la station, synchrone de
la rotation de l'aérien et un signal de modulation obtenu à la sortie d'un récepteur classique.
Dans d’autres systèmes, avec le même aérien, le signal reçu est vu comme modulation de fréquence. On parle alors
d radiogoniomètre DOPPLER.

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PARTIE 1 : RADIONAV1

III.2. Radiocompas Automatique (Automatic Direction Finder), ADF

III.2.1. Définition de l’ADF. Nm
L'ADF est un système de radionavigation qui travail X
QDM
en moyennes fréquences (MF).
Nm
Le but essentiel d'un tel système est de déterminer la direction Gisement
d'une station émettrice appelée le Gisement.
III.2.2 Principe de base du système ADF. QDR

L'ADF repose sur la réception d'une onde

électromagnétique, elle est composée de deux champs : Un
champ électrique E et un champ magnétique H ces deux
champs sont perpendiculaires dans l'espace et périodique dans le temps la mesure de direction d'une station
nécessite donc un équipement au sol.
A bord le champ magnétique H induit une tension dans les enroulements de l'antenne cadre
(loop). L'antenne cadre se compose de deux enroulements perpendiculaires sur un noyau de ferrite
plat. En mesurant la différence de phase entre ces deux enroulements (forces électromotrices),
l’ADF est capable de déterminer la direction de la balise.
Le fonctionnement de tous les ADF repose sur le fait que le signal maximum est reçu
lorsqu'une antenne cadre est alignée dans la direction du signal émis (voir ci-dessus Antenne cadre).
Le corollaire est qu'un signal minimum, ou nul, se produit lorsque l'antenne cadre est perpendiculaire à
la direction du signal émis. En pratique, toutefois, la position du signal minimum est utilisée car elle
peut être déterminée avec plus de précision qu'un signal maximum. Une compensation appropriée est
apportée en ensuite à l'indicateur pour permettre un changement de 90 degrés (puissance maximum).
Lorsqu'une station est syntonisée, le signal est reçu à la fois par l'antenne fixe (levée de doute) et
l'antenne cadre. Les signaux reçus par l'antenne cadre sont acheminés du récepteur ADF vers le moteur
de commande du cadre, ce qui permet de l'aligner dans la direction du signal reçu, c'est-à-dire qu'il
pointe vers le signal nul. L'antenne fixe reçoit simplement la partie électrique du champ
électromagnétique et produit une tension toujours en phase avec l'émetteur, son diagramme polaire est
donc un cercle. En ajoutant le signal continu de l'antenne de levée de doute au signal alternatif du
signal du cadre, le diagramme polaire résultant est une figure en forme de cœur, appelée cardioïde.
Lorsque la direction du nul est déterminée, la direction du NDB est exactement dans la direction
opposée.
III.2.3. Equipement au sol (NDB)
a/ Constitution.
- Une antenne (pylône vertical) avec une polarisation verticale,

Figure III.4 : Antennes sol NDB

- Un émetteur LF. /MF en fonction et un émetteur LF/MF en attente. Un circuit de surveillance.

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PARTIE 1 : RADIONAV1

b/ Caractéristiques:
b1. Type de modulation : modulation d'amplitude de type NON avec passage de l’indicatif
en code morse (constitué de 2 ou 3 lettres).
- b2. Fréquences : la gamme de fréquence est [190 - 1750] KHz. Mais les plus utilisées sont dans
la plage de 200 à 450 KHz. Une balise est définie par son indicatif et sa fréquence d’émission.
Exemple : TOE415
- TOE est l'indicatif de la station.
- 415KHZ est la fréquence de la station.
b3. Puissance : Elle dépend de l'utilisation (balise en route ou d'approche) et peut varier
De 10/25 W (Locator) à 5kw maximum (en route).
b4. La portée : Elle dépend de la puissance de la station au sol, de la fréquence d'émission ainsi
que les conditions de propagation jour, la nuit, conditions atmosphériques...... etc. Les diagrammes
d'émission omnidirectionnels en azimut et en site sont donnés par les figures suivantes.
III.2.4. Équipement de bord.
a. Constitution.
• Une antenne cadre.
• Un ensemble récepteur,
• une boite de commande

Figure III.5 : Boitier de commande LF/MF

de l’ADF à bord
Indicateur RMI : Indicateur
Radio Magnetic ND :
• un indicateur (RMI) ou ND. Navigation
Indicator
Display

III.2.5 Utilisation de l’ADF :

L’ADF est utilisé en navigation en route, pour suivre une route balisée par des NDB, faire des
recoupements de position, en approche sur un aérodrome (LOCATOR) ou en attente (HIPPODROME).
Note : Le lieu de position fourni par l’ADF est une droite, un moyen complémentaire sera nécessaire pour
déterminer une position (EX : deux mesures avec le même ADF sur deux NDB différents ou mieux, un deuxième
ADF).

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PARTIE 1 : RADIONAV1

III.2..5 Facteurs affectant la précision et la portée de l’ADF :

- L’orage se traduit par des erreurs pouvant atteindre 90° ;

- L’erreur de cote (réfraction côtière), elle est d’autant plus grande que le NDB
est loin à l’intérieur des terres et que l’angle Avion-Station coupe la cote à
angle aigu.
Fig. : Erreur de cote
- La réflexion ionosphérique entraine par réception simultanée d’une onde de
ciel et sil un phénomène de fading. Appelé effet de nuit plus important au lever et coucher
du soleil.
- Erreur d’installation (effet d’antenne, erreur quadrantal,
récepteur). Elle dépend de la position avion dans le ciel.
Il existe donc une aire de couverture opérationnelle certifiée,
de jour uniquement, à cause de l’onde d’espace la nuit,
garantissant une précision de ± 5°. Fig. Erreur quadrantal

III.3 Le VOR (VHF Omni Range)

But
Le but du radiophare omnidirectionnel VOR est de fournir une information de relèvement magnétique
(QDM) d’une station d’émission omnidirectionnelle au sol qui pourra être lue par le pilote sur un
indicateur. Le QDM est le cap magnétique qi permet de rejoindre la station VOR sans vent. Les
indications à bord sont indépendantes du cap de l’aéronef. Il existe 200 canaux VOR de largeur 50
kHz situés dans la bande VHF 111,975 MHz – 117,950 MHz.
N ma

N mS Cm

QDR
radial
QDM QDR 180°

Station
VOR

III.3.1 Principe du VOR classique

Il est basé sur la mesure du déphasage entre un signal de référence de 30 Hz (30 REF) et un
signal variable de 30 Hz (30 VAR). Ces signaux sont transmis par modulation d’une porteuse VHF :
Le 30 REF de phase identique dans toutes les directions, module en fréquence une sous-porteuse de
9960 Hz modulant elle-même en amplitude la porteuse VHF (diagramme omnidirectionnel).
Le 30 VAR dont le déphasage par rapport
au premier est égal à l’azimut de la direction Nord magnétique
0
d’émission module directement en 315 Déphasag
45
e
amplitude la porteuse VHF (diagramme
conchoïde tournant à 30 tours/seconde).
La porteuse véhicule l’indicatif morse de 270
90

la station (1020 Hz). Le récepteur de bord

Radial
reçoit les signaux 30 REF et 30 VAR et 225 135

135
15
180 Signal Var
Signal Ref
PARTIE 1 : RADIONAV1

mesure leur différence de phase qui est égale au QDR sur lequel se trouve l’avion.

III.3 .2 L’émetteur VOR

L’expression du signal VOR est la suivante :
 
E = E 0 .cos(2ft) 1 + 0,3.cos(2.30t −) + 0,3.cos(2.9960t +16.sin(230t) + 0,3.cos(21020t)
 30 Var 30 Ref indicatif 

Figure 1.10 : Schéma de principe de l’émetteur VOR

16
PARTIE 1 : RADIONAV1

Comp
phas
e

M SA

Cm Rm-Cm

Figure III .3.1 : Schéma de principe d’un récepteur VOR

N
Aiguille à droite m Aiguille à droite
TO FROM

QDM Aiguille à Aiguille à gauche QDR

090 gauche TO FROM 090

Les signaux sont reçus par le récepteur VHP, en sortie de ce récepteur les modulations en amplitude sont

séparées par filtrage en fréquence. Le discriminateur permet de récupérer le signal 30 Réf de la sous

porteuse, Le sélecteur d'azimut (OBS) permet de mettre en concordance de phase les deux signaux.
L'indication TO/FROM est délimitée de la manière suivante :
III.3 .3 Portée et précision
La puissance de VOR en route permet de les recevoir j’jusque vers 200NM, dans les limites de la
visibilité radioélectrique.
La portée est limitée à l’horizon radioélectrique qui peut être calculé par la formule

Le VOR d’aérodrome (T-VOR) a une portée de 25NM.

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PARTIE 1 : RADIONAV1

Pour des angles de site supérieurs à 40°, la station n’est pas reçue (cône de silence). On distingue
deux types d’erreurs de mesure :
Les erreurs dues aux conditions de propagation des signaux
Les erreurs des équipements sol et embarqués

III.3 .3 Présentation de l’information et utilisation

Le pilote dispose de plusieurs moyens pour visualiser et exploiter les informations du VOR :
• Le RMI ((Radio Magnetic Indicator) qui combine les informations du VOR et du compas
magnétique et dont la pointe de l’aiguille indique le QDM.

• Le ND (Navigation display) : c’est un instrument

qui rassemble plusieurs informations.
Le cap magnétique, L’indication VOR comprenant le radial
sélecté (CRS), l’indication TO/FROM, l’écart angulaire par rapport au radial sélecté…
Le VOR est utilisé principalement pour suivre des routes aériennes.
• Si l’indicateur TO est apparent, les indications données par l’instrument sont relatives au
QDM,
• Si l’indicateur FROM est apparent, les indications données par l’instrument sont relatives
au QDR,

III.3 .4 Portée et précision

La puissance de VOR en route permet de les recevoir j’jusque vers 200NM, dans les limites de
la visibilité radioélectrique. La portée est limitée à l’horizon radioélectrique qui peut être calculé par la
formule :

Le VOR d’aérodrome (T-VOR) a une portée de 25NM.

Pour des angles de site supérieurs à 45°, la station n’est pas reçue (cône de silence). On distingue
deux types d’erreurs de mesure :
- Les erreurs dues aux conditions de propagation des signaux
- Les erreurs des équipements sol et embarqués

Compte tenu de toutes les erreurs, l’erreur maximale à l’intérieur de la zone de couverture certifiée
est ± 5°, erreur moyenne de l’ordre de ±2.5°.
Dans des conditions favorables (station bien dégagée, équipement ARINC, pilotage soigné) on peut
espérer ± 3°max et ±1.5° en moyenne.
Conclusion : le VOR est un système angulaire seulement : à compléter par un mesureur de
distance. Difficilement améliorable sauf (VOR-Doppler).

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