IIIème PARTIE :

DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES

1
SOMMAIRE

I – GENERALITES

I.1 La chaussée

I.2- Structures types de chaussées

I.3- Rôle des différentes couches d’une chaussée

II- LES PRINCIPALES DONNEES D’ENTREE POUR LE DIMENSIONNEMENT

II.1- La plate-forme

II.2- le trafic

II.3 Les matériaux de chaussée

II.4 CBR –Modules – Contraintes

II.5 Limites de certaines structures et de certains matériaux

III- METHODES DE DIMENSIONNEMENT

III.1- Les méthodes des catalogues de structures

III.2- Les méthodes dites empiriques ou classiques

III.3- Les méthodes dites rationnelles

2
I – GENERALITES

I.1 La chaussée

• Surface aménagée pour permettre la circulation des véhicules automobiles.

• Elle doit offrir une circulation confortable et en toute sécurité

• Elle doit être conçue pour résister aux actions de fatigue et d’usure consécutives aux
sollicitations répétées du trafic, au vieillissement et au climat

Fig 1. Structure d’une chaussée

I.2- Structures types de chaussées

La classification classique retient du point de vue du dimensionnement deux

catégories de chaussées :

- Les chaussées souples

- Les chaussées rigides

Les chaussées souples sont théoriquement celles dont aucune des couches ne
possèdent une rigidité notable à la flexion

3
Structures types de chaussées

Cependant, les chaussées modernes, lourdement circulées, comportent de plus en

plus de couches traitées aux liants hydrauliques ou hydrocarbonés.

Ainsi distingue-t-on différentes familles de structures types de chaussées selon la

nature des matériaux constitutifs des différentes couches.

Les familles de structures types de chaussées du catalogue des structures types de

chaussées neuves de 1998 du SETRA – LCPC sont :

- Les chaussées bitumineuses épaisses : elles se composent d’une couche de

surface bitumineuse sur une assise en matériaux traités aux liants
hydrocarbonés ;
- Les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques ou semi-rigides : elles
comprennent une couche de surface bitumineuse sur une assise en matériaux
traités aux liants hydrauliques ;
- Les structures mixtes : elles comportent une couche de surface et une couche
de base en matériaux bitumineux sur une couche de fondation en matériaux
traités aux liants hydrauliques. De plus, le rapport de l’épaisseur de matériaux
bitumineux à l’épaisseur totale de chaussée est de 0,5 ;
- Les chaussées en béton de ciment : la couche de béton de ciment qui sert aussi
de couche de roulement, repose soit sur une couche de fondation en matériaux
traités aux liants hydrauliques ou en béton maigre, soit sur une couche
drainante en matériaux granulaires, soit sur une couche de forme traitée aux
liants hydrauliques ;
Chaussée en Béton de Ciment (BC) : chaussée en béton dans laquelle
on réalise des amorces de fissuration, appelées « joints », transversales
et longitudinales
Chaussée en Béton de Ciment Goujonnée (BCg) : chaussée en béton
pour laquelle on positionne au niveau des joints transversaux des barres
d’acier lisse appelées « goujons »
Chaussée en Béton Armé Continu (BAC) : chaussée en béton pour
laquelle on dispose dans l’épaisseur de la dalle une nappe « continue »
d’armatures longitudinales. Ces chaussées ne disposent pas de joints

4
 transversaux en dehors des joints d’arrêt et des joints de dilatation au
droit des points singuliers
- Les structures souples : elles comportent une couverture bitumineuse
relativement mince, reposant sur une ou plusieurs couches de matériaux
granulaires non traités ;
- Les structures inverses : elles se composent d’une couche de surface et d’une
couche de base en matériaux bitumineux, sur une couche en grave non traitée
de faible épaisseur, reposant elle-même sur une couche de forme traitée aux
liants hydrauliques qui joue également le rôle de couche de fondation

Fig 2. Chaussées souple et bitumineuse épaisse

5
Fig 3. Chaussées semi-rigides

Fig 4. Chaussées mixtes et inverse

6
Fig 5. Chaussée rigide

I.3- Rôle des différentes couches d’une chaussée

- La couche de surface reçoit les effets directs de la circulation (efforts verticaux

et tangentiels) et de l’environnement (climat). Elle protège les couches sous-
jacentes contre les eaux pluviales.

La couche de surface comprend la couche de roulement et éventuellement une ou

deux couches de liaison. Sur les voies du réseau structurant, ainsi que sur les voies
du réseau non structurant, lorsque le trafic est supérieur à TC520, les fonctions couche
de roulement et de liaison sont dissociées.

Dans ces conditions, la couche de roulement a pour fonction d’offrir des

caractéristiques d’usage (confort, adhérence, bruit, …) Tandis que la couche de
liaison protège l’assise contre les agressions directes du trafic et des agents
atmosphériques. Dans ce cas, l’épaisseur de la couche de roulement est fixée au
maximum à 4 cm et réalisée avec des granulats de meilleure qualité.

- Les couches de base et de fondation forment ce qu’on appelle le corps de

chaussée dont le rôle est de transmettre les contraintes résiduelles au sol de
plate-forme.

7
Dans le corps de chaussée, la couche de base est la véritable charpente, elle reçoit
une partie des efforts rapidement variables (chocs, vibrations) et répartit les pressions
aux couches inférieures. Elle doit présenter des caractéristiques mécaniques élevées.
Quant à la couche de fondation, elle répartit les pressions résiduelles au sol de
plateforme. Elle doit constituer un substratum homogène et peu déformable pour la
mise en œuvre efficace de la couche de base.

- La plate-forme est le support de la chaussée, elle est définie par sa portance

dans le guide de dimensionnement du CEBTP et à partir des indications du
Guide technique de réalisation des remblais et des couches de forme (GTR).

II- LES PRINCIPALES DONNEES D’ENTREE POUR LE DIMENSIONNEMENT

Les principales données d’entrée à prendre en compte et à définir avec le plus de

précision possible sont :

- La plate-forme support
- Le trafic
- Les matériaux constitutifs des différentes couches de chaussée

II.1- La plate-forme

La plateforme, véritable support de la chaussée a une influence sur l’épaisseur et le

comportement de celle-ci. La caractérisation du sol de plateforme passe par des essais
d’identification (Analyse granulométrique, Limites d’Atterberg, Teneur en eau) et son
état in situ évalué soit par son module statique ou la valeur du CBR.

Le CBR permet aussi d’estimer le module statique par la relation E= 50 CBR pour les
sol grenus et E = 30 CBR pour les sols fins.

La plateforme support de la chaussée est un sol en place ou apporté désigné dans sa

partie supérieure (sur environ 1 mètre d’épaisseur) par le terme partie supérieure des
terrassements, notée PST et dont la surface constitue l’arase de terrassement, notée
AR.

8
La plateforme doit présenter :

- À court terme (lors de la réalisation du chantier), un niveau de traficabilité qui

permette la circulation des engins approvisionnant les matériaux d’assise, un
nivellement qui assure la régularité des épaisseurs prescrites pour les couches
de chaussée et un niveau de déformabilité qui autorise un compactage
satisfaisant de celle-ci
- À long terme, une portance minimale pour assurer le bon fonctionnement de la
chaussée en service. Ainsi, elle doit être bien drainée pour que sa portance ne
chute pas par ré imbibition.

La couche de forme est réalisée pour remplir ses fonctions lorsque le sol en place ne
peut y répondre.

Dans le guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux
(CEBTP), on distingue 5 classes de sols de plateforme caractérisés par leur indice
portant CBR

Les 5 classes de sols de plateforme définies par le guide pratique de

dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux

S1 : CBR < 5 portance très faible

S2 : 5 < CBR < 10 Portance faible

S3 : 10 < CBR < 15 Portance moyenne

S4 : 15 < CBR < 30 Portance bonne

S5 : CBR > 30 Portance très bonne

9
Principe de l’essai CBR

Fig 6. Principe essai CBR

La Road note 31 propose aussi une autre possibilité de définir la classe de portance
des sols en fonction de l’indice de plasticité et du niveau le plus élevé de la nappe
enregistrée.

10
Cette table de classification peut être très utile au stade des études d’avant-projet
sommaire

Le catalogue des structures types de chaussées neuves du LCPC-SETRA, distingue

quatre classes de portance de sol de plate-forme en fonction de la valeur du module
d’Young

Tableau 2 : Classe de sol de plate-forme (SETRA-LCPC)

Classe de PF1 PF2 PF3 PF4

portance
Module (MPa) 20 50 120 200

Le niveau de portance des plateformes à long terme des PF1 étant trop faible pour
garantir une bonne tenue de la chaussée, cette classe de plateforme n’est plus retenue
pour le dimensionnement des chaussées. Cette classe correspond aux sols des
classes S1 – S2 du guide du CEBTP.

RECOMMANDATIONS ET DISPOSITIONS CONSTRUCTIVES POUR DISPOSER

D’UNE BONNE PLATE-FORME SUPPORT

1- Sélectionner les matériaux de sorte à avoir toujours en tête de remblai des sols de
bonne portance sur au moins 30 cm d’épaisseur

2- Dans toute la mesure du possible, on substituera sur environ 50 cm, aux sols en
déblais de faible portance, des matériaux de meilleure portance ou on traitera le sol-
support.

Les sols à éliminer ou à traiter ont en plus d’un CBR très faible, les caractéristiques
géotechniques suivantes :

- IP > 40

- WL > 70

- Gonflement linéaire dans le moule CBR > 2%

- Teneur en matière organique > 3% (sols vivants selon Pelletier)

11
3- On ne prendra pas systématiquement en compte pour le dimensionnement la plus
faible valeur de CBR obtenue sur une section considérée comme homogène, mais
celle se rapprochant le plus de la valeur la plus fréquente.

4- La faible portance des sols étant généralement due à une teneur en eau
excessive, il faudra autant que faire se peut limiter les effets de ce paramètre.
Quand on ne dispose pas de matériaux de substitution, on peut y arriver en surélevant
au maximum la plate-forme, ce qui permet un meilleur essorage et une
consolidation des sols dont la portance s’améliore dans les couches supérieures.

5- Au niveau de la plate-forme support, un degré de compactage correspondant à au

moins 95% du Proctor modifié doit être atteint. Cela peut entrainer en déblai une
double manipulation des sols.

6- Le dimensionnement définitif ne peut être effectué qu’après l’exécution des

terrassements lorsque les matériaux ainsi que les conditions de leur mise en œuvre
en plate-forme sont définitivement connus

En cas de substitution ou d’apport pour améliorer la plate-forme, La nouvelle

classe de plateforme améliorée à prendre en compte pour le
dimensionnement de la chaussée sera déterminée d’après la qualité et
l’épaisseur du matériau de substitution placé en couche de forme.

Tableau 3 : Nouvelle classe de plateforme selon la qualité et l’épaisseur du matériau

de substitution

Nouvelle classe de
Qualité du matériau Epaisseur minimale (cm)
plateforme
S2 S2 45
S2 S3 35
S2 S4 30
S3 S3 45
S3 S4 35
S4 S4 50

12
En définitive, la solution à adopter pour la plate-forme support dépendra des
ressources locales en matériaux et de la comparaison des coûts effectuée entre une
structure de chaussée épaisse, la substitution du sol en place par une couche de forme
ou le traitement in situ de la plate-forme naturelle.

II.2- LE TRAFIC

Le dimensionnement de la chaussée se fait toujours en référence au trafic qu’elle aura

à supporter durant la période pour laquelle on la dimensionne.

L’EFFET DU PASSAGE DES POIDS LOURDS SUR UNE CHAUSSEE

L’action répétée des poids lourds sur la chaussée fait apparaître quatre types de
dommages :
1 -Une usure superficielle de la couche de roulement due aux efforts tangentiels ;

2 -La formation d’ornières par fluage des couches liées, sous l’effet des contraintes
verticales et des efforts tangentiels ;

3 -Une fatigue des couches, provoquée par leur flexion sous l’effet des charges ;

4 -Une accumulation des déformations permanentes au niveau du support ou des

couches non liées

C’EST POURQUOI LES CHAUSSEES SONT DIMENSIONNEES AVEC LE TRAFIC

POIDS LOURD

Pour chaque type de dommage, les matériaux des différentes couches possèdent des
caractéristiques limites.
- Le modèle de calcul doit permettre la détermination de tout ou partie des
paramètres associés à ces caractéristiques. Dans le cas des deux derniers
types de dommage, de nos jours, les modèles permettent le calcul de la
contrainte de traction ou de la déformation à la base des couches traitées et de
la déformation verticale z au niveau du support ou des couches non liées.
- Ces paramètres sont calculés au passage de la charge de référence. Ils sont
comparés à des limites admissibles établies à partir des résultats d'essais
mécaniques sur les matériaux de chaussée et le support.
Ces limites admissibles sont déterminées en fonction du nombre équivalent NE
d'essieux de référence supportés par la chaussée pendant la durée de calcul.

13
DEFINITION DU POIDS LOURD (NF P 98-082)

Définition administrative :

- En FRANCE : véhicule dont le poids total autorisé en charge (PTAC) est

supérieur à 35 kN ;

Définitions techniques :

Ces définitions sont données par ordre décroissant de finesse des moyens de mesure.

a) PL : véhicule dont la somme des poids des essieux est > 35 kN. Elle peut être
employée chaque fois que l'on dispose de moyens de mesure de poids (bascules,
capteurs piézo-électriques...).

b) PL : véhicule dont la longueur est > 7 m. Cette définition est utilisée lorsque l'on
dispose de moyens de mesure permettant d'accéder à l'information longueur du
véhicule (boucles inductives, détecteurs optiques infrarouges, etc.).

c) Poids Lourd : véhicule dont la hauteur au droit de l'essieu avant est supérieure à
1,30 m (classes 3 et 4 du péage autoroutier).

d) PL : véhicule de plus de deux essieux ou deux essieux et dont l’essieu arrière est à
roues jumelées. Cette définition s’applique lorsque l’on ne dispose que de moyens de
comptage visuels ou manuels.

• L’ESSIEU DE REFERENCE EST L’ESSIEU ISOLE A ROUES JUMELEES DE

130kN

Les moyens de comptage et de pesée permettent la transformation du trafic,

hétérogène par nature, à la répétition d’un nombre NE d’essieux standards de 130 kN.
Cette transformation s’effectue par l’intermédiaire du coefficient d’agressivité moyen
(CAM).

Le nombre équivalent d'essieux de référence NE est en général calculé à partir des

deux facteurs suivants :
• le nombre total N de poids lourds susceptibles de rouler sur la chaussée pendant
sa durée de calcul

14
• l'agressivité moyenne du poids lourds CAM par rapport à la charge de référence.
Ce paramètre CAM est obtenu à l’aide d'un histogramme des poids des essieux et de
leur type.

Lorsqu’on ne dispose pas de données de pesage des poids lourds, on peut utiliser les
coefficients moyens

Formules de calcul du trafic :

1- Cas de croissance exponentielle :

tn = t1 (1+i) n-1

Trafic cumulé pendant la durée de vie n

N=365 tn =365t 1 [(1+i) n -1] /i

2- Cas de croissance linéaire :

tn = t1 [1+(n-1)i]

Trafic cumulé pendant la durée de vie n

N=365 tn =365nt 1 [2+(n-1) i] /2

t1: trafic moyen journalier de la première année

tn: trafic moyen journalier de l’année n

n: nombre d’années (durée de vie)

i: taux d’accroissement annuel du trafic

Le trafic en nombre d’essieu équivalent est égal à :

NE = NxCAM

Où CAM est le coefficient d’agressivité structurelle moyen qui dépend de la nature de

la voie et du type de structure.

NE = Nombre d’essieux standards de référence de 130kN et dont le CAM = 1.

15
Calcul du coefficient d’agressivité structurel moyen

L’agressivité moyenne du poids lourd par rapport à la charge de référence se calcule

selon la procédure suivante en référence à la norme NF P : NF P 98-082

- Le nombre d’essieux élémentaires de chaque type (simple, tandem, tridem)

ainsi que le nombre de poids lourds NPL sont obtenus par comptage et pesage
- On réalise un histogramme des charges d'essieux selon le tableau suivant :

Tableau 3 : Classes de charge

- L'agressivité du centre de chaque classe de poids d’essieu est déterminée à

l’aide de la formule suivante (NF P 98-082)

K [P/P0]

• K dépend de la géométrie des essieux et de la structure de la chaussée ;

• dépend de la nature des matériaux de chaussée.

•Dans le cas d'un trafic routier, et en l'absence de valeurs plus précises, on adoptera
les valeurs moyennes de K et données dans le tableau suivant :

16
Tableau 4 : Valeur des coefficients K et NF P 98-082)

L'agressivité du trafic exprimée par le nombre équivalent d'essieux de référence

de tous les essieux pendant la période de comptage est égale à : NEC =
A1+A2+A3
L'agressivité d'un essieu représentatif du trafic pendant cette même période est
égale à AM=(A1+A2+A3) /(n1+n2+n3)
L’agressivité moyenne des poids lourds est égale à : CAM=(A1+A2+A3) /NPL

NPL : Nombre de poids lourds sur la période de comptage.

Tableau 5 : valeurs de CAM utilisées dans les méthodes actuelles pour les chaussées
supportant plus de 50 poids lourds par jour.

TYPES DE STRUCTURES CAM

Chaussées souples 0,8
Chaussées neuves semi-rigides 1,3
Renforcements bitumineux de 0,8
chaussées souples

17
 Chaussées neuves bitumineuses 1
épaisses
Chaussées en béton 1,3
Chaussées granulaires (sol, GNT) 1
NB : Ces valeurs peuvent évoluer selon le progrès des recherches.

CLASSES DE TRAFIC

Le guide du CEBTP définit 5 classes de trafic en nombre de véhicules par jour, en

nombre cumulé de poids lourds ou en nombre de passages d’un essieu standard (13t).

Pour une durée de vie de la chaussée égale à 15 ans avec un pourcentage de poids
lourds voisin de 30%, les classes de trafic sont les suivantes :

Classe de trafic en nombre cumulé de poids lourds ou en nombre d’essieu équivalent

de 13t.

T1 < 5.10 5

5.10 5 <T2 < 1,5.10 6

1,5.10 6 <T3 < 4.10 6

4.10 6 <T4 < 10 7

10 7 <T5 < 2.10 7

Classes de trafic selon le catalogue des structures types de chaussées neuves (Lcpc-
Setra) Ce catalogue distingue, pour le dimensionnement deux catégories de voies.

- Voies du réseau structurant (VRS) : autoroute et routes express à une

chaussée, dimensionnées pour une durée de vie de 30 ans
- Voies du réseau non structurant (VRNS) : artères interurbaines et autres
routes) dimensionnées pour une durée de vie de 20 ans.

Pour chaque catégorie de voie 8 classes de trafics sont définies

18
REPARTITION DU TRAFIC PAR VOIE DE CIRCULATION

Selon le catalogue de structures types de chaussées neuves, en l’absence de données

précises sur la répartition des poids lourds entre les différentes voies de la chaussée,
on adoptera les valeurs suivantes :

- Chaussée unidirectionnelle à deux voies : 90% du trafic poids lourd sur la voie
de droite
- Chaussée unidirectionnelle à 3 voies : 80% du trafic poids lourd sur la voie de
droite et 20% sur la voie médiane

Selon la norme NF P 98-082 Chaussées - Terrassements. Dimensionnement des

chaussées routières. Détermination des trafics routiers pour le dimensionnement des
structures de chaussées

Le calcul se fait pour une voie de circulation, généralement la voie lente. Si on ne

connaît pas la répartition exacte par voie du trafic lourd, on pourra adopter :

- Chaussée à 2 x 2 voies : voie lente 90 % du trafic poids lourds (PL) (rapide 10

%)
- Chaussée à 2 x 3 voies : voie lente 65 % du trafic poids lourds (PL) (médiane
30 %, rapide 5 %)
- Chaussée à 2 voies :

• 6 m de large : 0,5 trafic total (2 sens) PL entre 5 m et 6 m de large : 0,75 trafic

total (2 sens) PL ;

• < 5 m de large : le trafic PL total (2 sens).

19
II.3 LES MATERIAUX DE CHAUSSEE

On ne modifie pas la nature des choses avec des spécifications. Par contre on doit
tenir compte d’une expérience locale, obtenue à partir des matériaux qui, bien que ne
répondant pas aux spécifications usuelles, ont pu néanmoins donner satisfaction.
Mais 95 fois sur 100 on s’apercevra que les conditions de trafic sont très éloignées de
celles qu’on rencontre là où il est apparu nécessaire d’avoir des spécifications plus
exigeantes. (Jeuffroy et Sauterey)

La conception et le dimensionnement des chaussées ou des ouvrages routiers

s’appuient sur les caractéristiques de portance des sols de plateforme et des matériaux
disponibles. Le géotechnique fournit ces caractéristiques essentielles (Proctor, CBR,
essai de plaque) et permet de concevoir ces ouvrages en tenant compte des conditions
futures d’environnement (trafic, risque d’imbibition).

La géotechnique définit les conditions de mise en œuvre des différents matériaux et

les contrôles à effectuer en vue d’apprécier le comportement des ouvrages et leur
tenue ultérieure.

Une chaussée moderne d’une manière générale est construite par la superposition de
plusieurs couches. De façon générale, on distingue de haut en bas :

- La couche de surface

- La couche de base

- La couche de fondation

- La plate-forme

Le choix du type de matériau dépend :

- De la disponibilité du matériau dans l’environnement considéré

- De la catégorie de la chaussée

- De la couche de chaussée intéressée

- Du niveau de trafic

- Du niveau de connaissance sur les matériaux

20
On peut distinguer 3 grandes familles de matériaux de chaussée

1- Les matériaux naturels : sols d’altération, sols graveleux latéritique, sable argileux,
grave alluvionnaire ou concassée etc…

2- Les matériaux traités aux liants hydrauliques : matériaux naturels ou autres traités
au ciment, à la chaux, au laitier, etc.

3- Les matériaux composites aux liants hydrocarbonés, matériaux naturels traités au

bitume

II.3.1 Les matériaux naturels

Les matériaux naturels utilisables pour les chaussées et rencontrés dans un

environnement donné dépendent des conditions géologiques et climatiques de cet
environnement.

Au Burkina Faso, le matériau naturel les plus couramment utilisé pour la construction
des chaussées est le graveleux latéritique.

Il y a aussi la grave non traité (généralement granite concassé) qui est de plus en plus
utilisé au Burkina en terme de matériaux naturels. Ces matériaux sont utilisés aussi
bien en couche de fondation qu’en couche de base. Cependant les spécifications sont
différentes selon la couche concernée.

Tableau 7 : Quelques spécifications des graveleux latéritiques naturels pour couche

de fondation et couche de base (d’après le guide pratique du CEBTP)

Fuseau % passant
Fuseau % passant
Granulométrie après compactage Observations
(base)
(fondation)
40 mm 95 – 100 95 – 100 - Pour la fondation, le
31,5 mm 90 – 100 85 – 100 pourcentage de fine ne
dépasse pas 30% pour
20 mm 75 – 100 60 – 100
les trafics T3 et T5
10 mm 58 – 100 35 – 90
5 mm 40 – 78 20 – 75 - Pour la couche de
2 mm 28 – 65 12 – 50 base, la variation du

1 mm 22 – 56 10 – 40 pourcentage de fine

21
 0,5 mm 18 – 50 7 – 35 avant et après
compactage ne
0,080 mm 5 – 35 4 – 20
dépasse pas 8%

Tableau 8 : Indice de plasticité et CBR des graveleux latéritiques

Couche de fondation Couche de base

30 pour les trafics T1-T2
IP 15
20 pour les trafics T3-T5
CBR à 95% OPM 30 80

Au Burkina Faso, vu que dans la pratique, il est difficile d’obtenir des graveleux
latéritiques naturels qui ont un indice portant CBR de 80 à 95% de la densité sèche à
l’OPM, on met l’accent légèrement sur l’énergie de compactage pour améliorer la
portance du matériau. Cela conduit généralement à prescrire pour la couche de base
un CBR de 80 à 98% de l’OPM.

A partir de ce moment, la vérification de la variation du pourcentage de fine avant et

après compactage devrait être systématique, vu que les études réalisées sur les
graveleux latéritiques par ISTED ont montrer qu’à partir d’un taux de compactage de
95% de l’OPM, les nodules du matériau commencent à s’effriter ce qui contribue à
réduire les squelette du matériau.

Aujourd’hui, avec les niveaux de sollicitations de plus en plus croissantes que

connaissent les grands axes routiers, on est confronté à la situation suivante :

- Les graveleux latéritiques naturels présentent des limites objectives en tant que
matériaux de structure de chaussée,
- Il apparaît de plus en plus des contraintes liées à la disponibilité de matériaux
de viabilité pour assise de chaussée.

Une solution à cette situation consiste en l’amélioration des graveleux latéritiques au

concassé.

Toutes les expériences réalisées à ce jour montrent que le plus fort gain en portance
est obtenu pour un ajout de 30% de concassé 0/25 ou 0/31,5.

22
Bien entendu, le graveleux latéritique destiné à être améliorer doit respecter des
critères d’acceptabilité surtout en ce qui concerne le CBR qui doit être au moins égal
à 60 à 95% de l’OPM.

Ci-dessous quelques résultats issus des expériences relatives à l’utilisation de la litho

au Burkina Faso.

Formulation du lithostab

Etude de laboratoire en faisant varier le pourcentage de concassé entre 20 et 40

Analyse de l’évolution des caractéristiques suivantes du mélange :

Granularité
Limites d’Atterberg
Proctor modifié
CBR

Fig 7. CBR litho en fonction du % de concassé

Le pourcentage de 30% de concassé de granite 0/31,5 a été retenu compte tenu du

gain maximum de la portance CBR observé.

23
Tableau 9 : Appréciation du gain en portance de la litho à partir de l’essai CBR

Tableau 10 : Appréciation du gain en portance de la litho à partir des mesures de

déflexion

Déflexions caractéristiques (1/100e mm)

Avant lithostabilisation 64 74 75 78 75 85 84
Après lithostabilisation 51 54 39 56 53 59 57
Ecart 13 20 36 22 22 26 27
De manière générale, les matériaux naturels pour être utilisables en couche de
chaussée doivent présenter une stabilité mécanique suffisante et être peu sensible à
la variation de la teneur en eau. Ces propriétés sont appréciées par des essais de
laboratoire présentés dans le tableau ci-dessous

24
Tableau 11 : essais de caractérisation de matériaux naturels pour assise de chaussée

ESSAIS OBJET MATERIAU CONCERNE

Analyse granulométrique Donne la distribution des Sol fin, sol graveleux
différentes dimensions de
grains rencontrés dans le
matériau (la courbe
granulométrique instruit
sur la condition de mise en
œuvre et la forme des
grains)
Limites d’Atterberg Teneur en eau fixant les Sol fin, sol graveleux
limites de consistance des
sols. Instruisent sur la
sensibilité à l’eau
Essai Proctor Condition du compactage Sol fin, sol graveleux
efficace (w, et énergie) Granulaire
Los Angeles ou Micro- Mesurent la résistance au Roche concassé
Deval choc ou à l’attrition des Grave alluvionnaire
grains
Essai CBR Détermination de la Sol fin, sol graveleux
Essai triaxial portance
Essai de plaque
II.3.2 Les matériaux traités aux liants hydrauliques

Au nombre des matériaux traités aux liants hydrauliques, on peut citer : les sols
ciment, les graveleux latéritiques traités au ciment, les graves ciments, les bétons de
ciment.

Au Burkina Faso, en termes de matériaux naturels traités aux liants hydrauliques, les
expériences connues portent surtout sur le traitement des graveleux latéritiques
naturels.

Les graveleux latéritiques traités au ciment peuvent être utilisés aussi bien en couche
de fondation qu’en couche de base.

Ces matériaux à l’état naturel doivent remplir des critères d’acceptabilité avant de faire
l’objet de traitement au ciment. Selon le pourcentage de ciment ajouté, on distingue
les graveleux latéritique améliorés au ciment des graveleux latéritiques stabilisés au
ciment.

25
• Graveleux latéritique traité au ciment pour couche de fondation

Dans les cas de trafics forts >T3, pour lesquels une couche de base en grave ciment
ou en grave bitume est prévue, on peut avoir intérêt à rigidifier la couche de fondation
afin d’éviter un trop grand écart de modules entre les deux couches. On peut y arriver
en améliorant le graveleux latéritique naturel au ciment (2 à 3%). Le matériau amélioré
sera considéré comme acceptable si le CBR à 95% de l’OPM du matériau amélioré,
après 3 jours de cure à l’air et 4 jours d’immersion, est supérieur à 100.

• Graveleux latéritiques traités au ciment pour couche de base

- Cas des graveleux latéritiques améliorés au ciment

On les utilise en couche de base pour les trafics T1 et T2. Le matériau amélioré sera
considéré comme satisfaisant si le CBR à 95% de l’OPM du matériau amélioré, après
3 jours de cure à l’air et 4 jours d’immersion, est supérieur à 160.

- Cas des graveleux latéritiques stabilisés au ciment

Ils conviennent pour tous les trafics mais des raisons économiques les feront réserver
aux trafics T4 et T5. Le matériau stabilisé au ciment doit satisfaire aux exigences
suivantes :

La résistance à la compression simple (Rc) à 7 jours de cure à l’air des

éprouvettes paraffinées > 18 bars
Résistance à la compression par traction diamétrale (essai brésilien) > 3 bars
La résistance à la compression simple (R’c) à 3 jours air et 4 jours eau des
éprouvettes > 5 bars

Dans le cas de la stabilisation au ciment, le pourcentage de ciment est compris entre

4 et 6%.

Les principaux facteurs qui conditionnent les caractéristiques d’une couche traitées
au ciment sont :

La teneur en eau (pour l’hydratation et le compactage) : il est souhaitable de se

trouver sur la branche sèche de la courbe Proctor (1 à 2 points)
Le délai de malaxage et de mise en œuvre : ce délai est fonction du temps de
prise du ciment (entre 3 et 5 heures pour les ciments Portland)

26
Tableau 12 : Quelques résultats d’étude de traitement de graveleux latéritique au
ciment en laboratoire (LNBTP 2005)

II.3.3 Les mélanges hydrocarbonés

Les mélanges hydrocarbonés sont utilisés aussi bien en corps de chaussée (fondation
et base) qu’en couche de surface.

Au Burkina Faso les mélanges hydrocarbonés les plus utilisés sont les bétons
bitumineux et les graves bitumes qui sont des enrobés denses (% vide 10).

Il s’agit de mélange à chaud obtenu à partir de granulats et de bitume. Ce mélange

grâce à l’adhésion bitume-granulat et à la cohésion du film de bitume est doué d’une
résistance mécanique.

CARACTERISTIQUES DES ENROBES BITUMINEUX

Les enrobés bitumineux s’apparentent du point de vue comportement au bitume.

Leurs caractéristiques dépendent de la température et de la vitesse de charge.

Influence du temps de charge

- Pour des charges rapidement appliquées, l’enrobé a un comportement

élastique,
- Pour des charges appliquées lentement, il a un comportement visqueux,
- Pour des vitesses d’application intermédiaire, il a un comportement
viscoélastique.

27
• Pour les trafics rapides le temps de charge est entre 10-2 et 10-1 seconde

• Pour les trafics lents (véhicule lourd sur un côté) le temps de charge est de 1 seconde

• Pour les véhicules en stationnement : 103 à 105 secondes

Les conséquences de ces différents temps de charges sont visibles sur certaines
routes (ornière, fluage, déformation, ressuage sur la voie la plus chargée).

Influence de la température

- Dans les régions tempérées, les enrobés sont soumis à des températures qui
varient de -20°C à 60°C.
- Dans les régions tropicales, les températures varient de 15°C à plus de 45°C.

Le comportement mécanique de l’enrobé bitumineux sera donc très différent selon la

nature et les conditions de sollicitation.

II.4 CBR –MODULES – CONTRAINTES

II.4.1 Module des enrobés

Du fait de leur caractère viscoélastique, les enrobés bitumineux sont caractérisés par
un module dit complexe définit par :

E* = E1 + iE2

E = (E12 + E22)1/2

E1 est la partie réelle du module représentant la part de l’énergie emmagasinée et

récupérable associé à la partie élastique du matériau

E2 est la partie imaginaire du module représentant la part de l’énergie perdue par

frottement interne lié au caractère visqueux du matériau.

Cette propriété des enrobés ne facilite pas la tâche des ingénieurs dans la
détermination du module pour le dimensionnement des chaussées. Néanmoins, un
certain nombre de méthodes expérimentales pratiques permettent d’approcher sa
valeur.

28
Méthode pratique de Fakeshita

Connaissant le module de déformation de l’enrobé à partir de l’essai Marshall, on peut

estimer le module complexe en appliquant des coefficients correcteurs fonction de la
température et du temps de chargement. Le module de déformation déduit de l’essai
Marshall est donné par la formule expérimentale :

E60 = 16 P/F

Avec :

E60 : module de déformation (kg/cm2) pour l’essai Marshall à 60°C pour un temps de
chargement de 5 secondes

P : stabilité Marshall

F : Fluage Marshall (1/100 cm)

Tableau 13 : Coefficient correcteur lié à la température

Température Coefficient correcteur
60° 1
40° 3
25° 5,2
20° 6,5
10° 10
0° 15
-10° 20
-20° 25

Tableau 14 : Coefficient correcteur lié au temps de chargement

Temps de chargement (S) Coefficient correcteur
5 1
1/3 2
1/50 4
1/100 4,8
4/1000 6
2/10000 7

29
Application

Exemple 1

Pour P=1200 kg F = 20 (1/100 cm) on a

Calculer E60

Si le temps de chargement est de 1/100 s, véhicule circulant à la vitesse 50-100 km/h

et la température voisine de 35°C,

Calculer E.

Exemple 2

Sur un chantier, un échantillon de béton bitumineux soumis à l’essai Marshall donne

les résultats suivants :

- Stabilité : P = 1303 kg

- Fluage F = 32 (1/100 cm)

Calculer E60

Si le temps de chargement est de 1/100 s, véhicule circulant à la vitesse 50-100 km/h

et la température voisine de 30°C,

Calculer le module E de l’enrobé.

Exemple 3

Sur un chantier, un échantillon de Grave bitume soumis à l’essai Marshall donne les
résultats suivants :

- Stabilité : P = 2042 kg

- Fluage F = 34 (1/100 cm)

Calculer E60

Si le temps de chargement est de 1/100 s, véhicule circulant à la vitesse 50-100 km/h

et la température voisine de 38°C, calculer le module E de l’enrobé.

30
II.4.2 MATERIAUX NATURELS ET MATERIAUX TRAITES AUX LIANTS
HYDRAULIQUES

La valeur des modules élastiques à prendre en compte dans les vérifications

des contraintes et déformations surtout pour les matériaux naturels ou traités
couramment utilisés dans les pays tropicaux (sols de plateforme, graveleux
latéritique naturel ou traité pour corps de chaussée) varie selon les auteurs.
Suite à de nombreuses expérimentations, les ordres de grandeur suivants ont
été proposés

En relation avec le CBR, on peut adopter les équivalences suivantes :

E statique = 50 CBR pour les matériaux à gros éléments

E statique = 30 CBR pour les matériaux à fraction fine importante

Dans le cas des matériaux traités au ciment

E statique = 1000 à 2000 Rc7

1000 correspondants aux matériaux les plus plastiques

2000 correspondants aux autres matériaux

Tableau 15 : Ordre de grandeur des CBR et des modules statiques de quelques sols
et matériaux (Guide pratique CEBTP)

Matériaux CBR E statique (bar)

Sols mous à très mou <2 < 100
Argiles 2 - 10 200 – 600
Limons et argiles raides 8 – 40 400 – 2000
Sables 8 – 30 400 – 1500
Graves 15 – 80 1000 – 4000
Concassé 80 – 100 4000 – 5000
Sols ciment (Rc7 de 5 à 50 bars) 2000 – 50 000
Grave-ciment (Rc7 de 10 à 200 bars) 40 000 – 200 000
Enrobés bitumineux (de 30°C à 10°C) 5000 – 50 000
Béton de ciment 150 000 – 225 000

31
 En référence au Guide pratique du CEBTP

- Les graveleux latéritiques naturels ne sont pas recommandés en structure de

chaussée (base et fondation à la fois) pour un trafic supérieur ou égal à T4 quelle que
soit la classe de sol de plateforme.

En référence au catalogue des structures types de chaussées neuves SETRA–

LCPC
- Les structures souples ne sont pas autorisées sur les voies du réseau
structurant
- Les structures souples ne sont pas autorisées pour les trafics supérieurs ou
égaux à TC620
- La GNT n’est pas autorisée en couche de base pour les structures souples pour
les trafics supérieurs ou égaux à TC320
- Les structures inverses ne sont autorisées que sur une classe de plate-forme
PF3 ou PF4 constituée d’une couche de forme traitée aux liants hydrauliques
- Les structures inverses sont limitées aux trafics inférieurs ou égaux à TC530 sur
les voies du réseau structurant et aux trafics inférieurs ou égal à TC620 sur les
voies du réseau non structurant

32
III- METHODES DE DIMENSIONNEMENT

FONCTIONNEMENT D’UNE CHAUSSEE

Fig 8. Fonctionnement d’une chaussée sous charge

L’épaisseur de la chaussée dépend d’un certain nombre de facteurs que sont :

- Le trafic
- La qualité des matériaux
- La portance du sol support
- La technique de mise en œuvre et l’environnement

En fonction de ces paramètres, diverses méthodes ont vu le jour dans différents pays
qui tiennent compte des caractéristiques propres de ces pays.

Cependant, les démarches sont semblables et les différentes méthodes se subdivisent

en deux groupes

- Les méthodes qui à partir d’une formule mathématique ou d’un graphique permettent
de calculer, en fonction des matériaux (sols et matériaux de viabilité) et du trafic, les
épaisseurs des différentes couches (méthodes CBR, abaque TRRL, méthodes
dérivées des essais AASHO, méthode Shell…)

33
III.1- LES METHODES DES CATALOGUES DE STRUCTURES

L’utilisation du catalogue est pratique, il met à la disposition des ingénieurs projeteurs

des structures pré calculées et testées par l’expérience. Le catalogue libère le
projeteur des calculs numériques et le met à l’abri de l’illusion d’un résultat rigoureux
du fait de l’application d’une formule mathématique. Dans le catalogue, les paramètres
sont regroupés en classe suffisamment large.

On peut citer :

- Le catalogue français des structures types de chaussées neuves établi en 1971,

puis révisé en 1977, 1994 et 1998.
- Le catalogue de structure de chaussées neuves du manuel de
dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux en voie de
développement (CEBTP 1971) puis révisé en 1980 et intitulé « Guide pratique
de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux)
- Le manuel pour la conception et le dimensionnement des chaussées neuves –
catalogue de structures types LBTP Abidjan 1977.
- Les méthodes rationnelles (des systèmes multicouches) ou modernes qui ont
besoin de s’appuyer sur des vérifications expérimentales.

III.2- LES METHODES DITES EMPIRIQUES OU CLASSIQUES

Elles résultent de l’usage d’une technique et par conséquent de l’expérience acquise

dans un environnement donné. Ce sont principalement :

III.2.1 La méthode CBR

Parmi les méthodes empiriques, la plus connue est la méthode dite du CBR
(Californian Bearing Ratio).

Elle est basée d’une part sur la résistance au poinçonnement du sol, résistance
appréciée par l’essai CBR et d’autre part sur la formule de Boussinesq donnant la
répartition en profondeur des pressions verticales.

34
Cette méthode est axée sur la sécurité vis-à-vis du poinçonnement. Elle ignore la
flexion des couches.

Soit un massif homogène isotrope et élastique limité supérieurement par un plan

horizontal et de dimension infinie.

Si on applique à la partie supérieure du massif une charge verticale P répartie

uniformément p sur un rayon R, il en résulte sur un plan horizontal situé à une
profondeur Z, une pression verticale qui est maximum à l’aplomb du cercle et vaut :

Z = e correspondant par exemple à l’épaisseur de la chaussée, la pression ce qui

s’exerce sur le sol de fondation doit être inférieure à la résistance au poinçonnement I
de ce sol : e KI

K coefficient de sécurité tenant compte du caractère empirique de l’essai.

Fig 9. Principe méthode CBR

35
B. PRINCIPE DE L’ESSAI

La charge apportée par le pneu sur la chaussée poinçonne le sol de fondation. Ce

poinçonnement est d’autant plus petit que l’épaisseur de la chaussée est grande.

P : pression appliquée par le pneumatique sur le sol de fondation.

S : surcharge simulant l’action de la chaussée qui s’oppose au déplacement vertical
du sol de fondation lors de l’action du pneu
On peut reproduire ce phénomène en compactant le matériau dans les conditions de
l’essai Proctor dans un moule CBR puis en mesurant les forces à appliquer sur un
poinçon cylindrique pour le faire pénétrer à vitesse constante dans une éprouvette de
ce matériau

Le principe de la méthode

Fig 10 : Principe méthode CBR

Avec p : pression appliquée par le pneu sur le sol de fondation

S : surcharge simulant l’action de la chaussée qui s’oppose au déplacement

vertical du sol de fondation lors de l’action de p.
La charge apportée par le pneu sur la chaussée poinçonne le sol de fondation. Ce
poinçonnement est d'autant plus petit que l'épaisseur de la chaussée est grande. Le
principe de l’essai CBR est donc de reproduire ce phénomène en compactant le

36
matériau dans des conditions de l’essai Proctor Modifié dans un moule CBR et en le
soumettant à des conditions hydriques à savoir une immersion de 4 jours dans de l’eau
puis enfin en mesurant les forces à appliquer sur un poinçon cylindrique pour le faire
pénétrer à vitesse constante dans une éprouvette de ce matériau. On obtient une
courbe d’essai et ses résultats sont comparés avec ceux obtenus sur un sol de
référence à savoir celui du Canada.

On lui applique les conditions hydriques prévues pendant la vie de l’ouvrage :

Immersion pendant 4 jours dans l’eau

Pas d’immersion : essai immédiat

On applique ensuite une charge voisine de ce que sera la charge de service et on

poinçonne le matériau dans des conditions déterminées (vitesse constante et
déterminée) tout en mesurant les effort (F) et les déplacement ( h) en résultant : on
obtient la courbe d’essai

Fig 11. Diagramme de poinçonnement CBR

37
C’est ainsi que les premiers abaques CBR américains représentent la formule

KI = p [1-1/(1+R2 /Z2 )3/2 ] d’où l’on tire e =z

Ces abaques ont été tracés en fonction de la charge P suivant la relation usuelle

e = [100 +150 (P)0,5 ]/(I+5)

e : épaisseur en cm

P: charge par roue en tonne

I: Indice CBR

Suite à l’observation du comportement des chaussées anglaises, cette formule qui ne

tenait pas compte de l’intensité du trafic a évoluée à la faveur de la publication des
abaques de la Road Note 29 de la Road Research Laboratory (RRL) 1960.

Ce sont ces abaques qui ont par la suite été mis sous forme d’équation par Peltier du
LPC (Laboratoire de Pont et Chaussées)

Formule de Peltier

e: épaisseur de la chaussée en cm

P: poids de la roue maximale exprimé en tonne

N : nombre moyen journalier de véhicule de plus de 1500 kg à vide

38
La méthode CBR qui est encore utilisée pour les routes en terre a connu 2 époques :

- La première époque a consisté à utiliser l’abaque (ou la formule) telle que pour
la détermination des épaisseurs des différentes couches de la chaussée :

On part du CBR du sol de plate-forme pour avoir l’épaisseur totale e, puis en

considérant le CBR du matériau utilisable en fondation on détermine l’épaisseur de la
chaussée au-dessus de la fondation et l’épaisseur de la fondation s’obtient par
soustraction e- e1, et de proche en proche on détermine les différentes épaisseurs.

Fig 12. Dimensionnement itératif

- La deuxième période postérieure aux essais AASHO voit introduire la notion de

coefficient d’équivalence entre les matériaux. Ainsi, l’épaisseur trouvée par
application de la formule est affectée d’un coefficient d’équivalence en fonction
de la nature des matériaux.

39
Tableau 16 : Coefficient d’équivalence de quelques matériaux
Matériaux neufs Coefficient d’équivalence
Enrobé dense 2
Grave bitume 1,5
Grave traitée aux liants hydrauliques 1,5
Grave concassée bien graduée 1
Sable traité aux liants hydraulique 1
Sable 0/5 1
Graveleux latéritique amélioré au ciment 0,75
Graveleux latéritique naturel 0,6
Sources : Instructions sur le dimensionnement des chaussées d'aérodromes et la
détermination des charges admissibles STBA 1983

40
 CAS DES PISTES

La structure de chaussée ne fait pas ici l’objet d’un dimensionnement conformément à

une méthode de calcul particulière. Au regard de la catégorie de la piste projetée, en
référence à la classification nationale on préconise l’aménagement à faire.

Tableau : Les Niveaux d'Aménagement des routes au Burkina Faso

Route Bitumée Route en terre Route en terre Piste Piste Piste
améliorée améliorée ordinaire
(RB) Moderne (RM) Ordinaire (RO) de type de type B (PO)
(PA) (PB)
Largeur 40 à 60 m 40 à 60 m 30, 00 m 20, 00 m 15 ,00 m 15 ,00 m
d’emprise
Largeur plate- 10,00 m 10,00 m
Forme
Caractéristiques géométriques

Largeur 7,00 m 7,00 m 7,00 m 6,00 m 5,00 m 5,00 m

Chaussée
Vitesse de 100 km/h 100 km/h 80 km/h 80 km/h 60 km/h 60 km/h
Référence
Rayon minimal 600 m 600 m 300 m 300 m 300 m 300 m
Rayon minimal 425 m 425 m
Absolu
3/2 3/2 3/2 3/2
Pente du talus
(Section (Section (Section (Section
courante) courante) courante) courante)
BB Continue en Continue en En graveleux En graveleux
Couche de Revêtement Graveleux Graveleux Latéritiques Latéritiques
roulement sur
Bicouche Latéritiques Latéritiques plus de 80% Limités aux
de
Tricouche la longueur Zones
difficiles
Ouvrages d’art et Ouvrages d'art Ouvrages d’art Construire A
Ouvrages d'art et d'assainissement et et les construire.
d’assainissement construits d'assainisseme d'assainisseme principaux. Coupures
nt construits nt construits Coupures fréquentes
momentan Pendant la
ées saison des
tolérées pluies
Source : DGIR

41
CAS DES ROUTES EN TERRE

On doit calculer, d’une part l’épaisseur minimale de matériau nécessaire pour

éviter le poinçonnement du sol de plateforme et d’autre part, déterminer la
surépaisseur utile pour pallier l’usure des matériaux sous le trafic.

Le calcul de l’épaisseur minimale se fait en fonction du CBR du sol de plateforme et

du trafic prévu.

Cependant, pour tenir compte d’une certaine plastification du sol (lors de l’essai CBR),
le guide du CEBTP recommande de prendre en compte pour ce dimensionnement, un
CBR supérieur à celui habituellement retenu.

Le CBR est en principe calculé pour des enfoncements de 2,5 mm ou 5 mm. Mais ici,
le CBR corrigé utilisé pour le dimensionnement est celui calculé pour un enfoncement
de 2,5 mm, à partir de la pression correspondant à la moitié de la contrainte de rupture.

Cette pratique peut amener à surestimer la qualité du sol de plateforme. Au

Burkina Faso, le calcul se fait en injectant directement dans la formule de Peltier
la valeur du CBR à 95% de l’OPM. Cela évite de surestimer la qualité de la
plateforme.
Prise en compte de l’usure sous le trafic

Tableau 17 : Estimation CEBTP portant sur l’observation de routes d’Afrique tropicale

Trafic (véhicules/jour) Usure annuelle (cm)

10 - 30 1
30 - 100 2
100 - 300 3

42
Exemple de calcul du CBR Corrigé

43
Tableau 18 : Ordre de grandeur des pertes annuelles de matériaux sur chaussée
selon une étude de la commission économique des nations unies pour l’Afrique

Climat pluvieux zone

Trafic Climat sec
montagneuse
journalier
Gravier Gravier Gravier Gravier
(véh/jour)
latéritique quartzeux latéritique quartzeux
25 16 mm 18 mm 4,5 mm 7 mm
150 28 mm 33 mm
400 37 mm 42 mm 19 mm 30 mm

Abaques du TRRL (Road note 29 du TRRL en 1966)

Cette méthode a été élaborée à partir des résultats fournis par une observation
méthodique des routes britanniques durant 15 ans.
Les abaques du TRRL permettent de déterminer l'épaisseur de chaussée nécessaire
pour une route en terre, en fonction du trafic PL et de l'indice CBR de la plateforme.
Les abaques du TRRL sont donnés ci-après.
Le dimensionnement de la chaussée tient également compte de l’estimation de l’usure
annuelle des routes en terre.

44
Application

Exemple 1 : route revêtue

CBR à 95% OPM sol support : 15

CBR à 95% OPM fondation : 30

CBR à 95% OPM base : 80

Trafic moyen journalier : 730 PL

Calculer par la méthode CBR, les épaisseurs de différentes couches.

Exemple 2. Reprendre le calcul avec CBR sol support égal à 10.

Exemple 3 : route en terre

Calculer l’épaisseur totale de rechargement pour un trafic de 100 véhicules jour.

Utiliser la formule de Peltier et l’abaque TRRL

III.2.2 LES AUTRES METHODES DITES EMPIRIQUES OU CLASSIQUES

A côté de la méthode CBR on peut citer :

- La méthode russe :

Il s’agit de la méthode du professeur Ivanov :

z = P / (1+a(Z/D)2)

D : Diamètre du cercle de l’empreinte du pneu à la partie supérieure de la chaussée

P : Pression du pneu sur l’empreinte

Z : Profondeur du plan sur lequel s’exerce dans l’axe du cercle et sur un élément
horizontal la contrainte verticale

a : coefficient correctif de la répartition en fonction du modèle (monocouche, bicouche

ou tricouche)

45
Les essais AASHO (American Association of State Highway Officials)

AASHO Road test est un essai routier en vrai grandeur réalisé aux USA de 1958 à
1960 pour étudier le comportement des chaussées sous l’action d’une circulation
contrôlée.

Cet essai a permis d’introduire des notions importantes comme l’indice d’épaisseur et
l’épaisseur équivalente, le trafic équivalent et l’indice de viabilité.

Les méthodes suivantes dérivent des essais AASHO

- Méthode Shook et Finn :

- Méthode de Liddle
- Méthode de l’Asphalt Institute

III.3- LES METHODES DITES RATIONNELLES

Ces méthodes essayent d’appliquer les théories de la mécanique rationnelle à

l’analyse du comportement des chaussées.

Cette modélisation devant permettre de calculer les contraintes et les déformations en

différents points de la chaussée.

Ici, nous nous limiterons à la méthode rationnelle française de dimensionnement

LA METHODE RATIONNELLE FRANÇAISE DE DIMENSIONNEMENT

- La méthode française de dimensionnement est une méthode de type analytique

qui s’appuie sur une approche rationnelle fondée sur le calcul élastique des
sollicitations engendrées dans les chaussées par le passage de charges
roulantes.
- Le principe général consiste à trouver les épaisseurs des différentes couches
de chaussée pour lesquelles la structure peut répondre aux sollicitations du
trafic durant une durée de vie donnée.
- Les données de trafic sont converties en nombre de poids lourds puis en
essieux Standards.
- Ce nombre d’essieu standard N correspond au nombre de répétitions de
chargement que devra subir la structure au cours de sa durée de vie.

46
Des catalogues de structures types ont été élaborés afin de permettre de choisir très
simplement le dimensionnement pratique de la structure d’une chaussée en fonction
du trafic supporté, de la catégorie de la voie et de la portance de la plateforme support.
Le catalogue en vigueur en France est celui de 1998

Connaissant les lois de fatigue des matériaux, on calcule les sollicitations maximales
admissibles à l’intérieur de la structure.

- Pour le sol et les couches non liées, le critère dimensionnant est la déformation
verticale z en haut de couche
- Pour les couches bitumineuses le critère dimensionnant est la déformation
horizontale t en bas de couche
- Pour les couches traitées aux liants hydrauliques ou et les bétons de ciment, le
critère dimensionnant est la contrainte de traction par flexion à la base de la
couche.

Une notion probabiliste au travers d’un coefficient de risque pour tenir compte de
la dispersion sur les résultats de fatigue et les épaisseurs mises en œuvre in situ.
Ce risque de calcul est la probabilité pour qu’apparaissent au cours de la durée de
dimensionnement initiale des désordres qui impliqueraient des travaux de
renforcement assimilables à une reconstruction de la chaussée, en l’absence de
toute intervention d’entretien structurel.

Les sollicitations au sein de la structure sont évaluées grâce à une modélisation

multicouches élastiques de type Burmister à l’aide des programmes de calcul
comme Alizé

Le principe de la démarche rationnelle (Guide technique conception et

dimensionnement des chaussées) s’appuie sur :

D’une part, sur la détermination des sollicitations internes (contraintes,

déformations) créées par les charges roulantes dans la structure de chaussée
D’autre part, sur la vérification que ces sollicitations internes, engendrées par
le trafic ne dépassent pas les valeurs admissibles pour chaque couche de
matériau :

47
 - Les limites admissibles : calculées à partir de 3 formules générales
- Contrainte admissible des matériaux traités aux L.H. La sollicitation interne
déterminante (cas des matériaux traités aux liants hydrauliques) pour le
dimensionnement est la contrainte de traction t à la base des couches
structurelles sollicitées en traction-flexion par les charges roulantes.

tadm = 6 * (NE/106) b * Kc* Kr* Ks* Kd

6 : contrainte de rupture par traction-flexion sous 1 million de cycles en labo

à 360 jours
b : pente de fatigue du matériau exprimée sous forme de loi semi-logarithmique
Kc : coefficient de calage
Kd : coefficient réservé aux structures semi-rigides ou rigides qui représentent
des discontinuités (bords, joints, fissures) qui a pour rôle de minorer tadm

t max tadm. Il tient compte des discontinuités des structures de chaussées

rigides et de l’incidence des gradients thermiques pour les chaussées en béton.
Kr : coefficient ajustant la valeur de déformation ou de contrainte admissible
en fonction du risque de calcul et des facteurs de dispersion.
Ks : coefficient de prise en compte d’hétérogénéités locales de portance de la
couche non liée sous-jacente
NE nombre total de chargement pour lequel est réalisé le dimensionnement

Déformation admissible des matériaux bitumineux

adm = 6 (10°C; 25 Hz) x k x (NE/106) b x kr x ks x kc

Les coefficients k tiennent compte de la Température, du risque, de la qualité de la

portance du support

Déformation admissible des matériaux granulaires non liés

adm = 0,012 x (NE) -0,222 trafic fort (T T3)

adm = 0,016 x (NE) -0,222 trafic faible (T T3)

48
 Les autres paramètres nécessaires aux calculs

Pour le calcul mécanique des sollicitations internes dans les structures :

- E = module de rigidité

- = coefficient de Poisson

Fig 13. Modèle multicouche Burmister

49
50
51
52
53
Fig 17. Structure d’une chaussée

La détermination finale des épaisseurs H des différentes couches de matériaux

constituant la structure de chaussée n’a pas, en général, de solution directe (absence
de solution explicite {H =f(N)}). Elle s’effectue le plus souvent suivant une démarche
itérative inverse, schématisée ci-dessous :

54
 Choix d’un type de structure et
des matériaux constitués

Calcul des valeurs admissibles

adm f(N)

Choix d’épaisseurs initiales {H }

pour chaque couche de matériau

Calcul des sollicitations maximales

{Smax } créées par les charges
roulantes dans les différents
matériaux.

Vérification du critère
d’endommagement pour tous les
matériaux

Test positif pour tous les matériaux Test négatif pour au moins un
maxj admj
matériau
maxj admj

Validation selon les critères Passage à un autre jeu

<<métier>>, recherche d’optimisation d’épaisseur (choix manuel ou
non numérique incrémentation automatique)

Structure recevable Structure non

Optimisation recevable ou
acceptable non optimisée

Sortie : suite de
l’étude, autre
vérification : gel, etc..

55
BIBLIOGRAPHIE

- Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux –

CEBTP 1980
- Catalogue des structures types de chaussées neuves – SETRA – LCPC 1998
- Notes sur les chaussées – MENIN Messou octobre 1995
- Overseas Road note 31- A guide to the structural design of bitumen surfaced
roads in tropical and sub-tropical countries – Overseas center Transport
Research Laboratory 1993
- Dimensionnement des Chaussée Cotita – CETE de Lyon 2009
- Travaux pratiques Essai CBR – UIT St Pierre département génie civil 2007
- Innovation dans les transports Guides urbains et régionaux- les infrastructures
des systèmes de transport urbain de surface – Francis KUHNLTN – Séminaire
PFI 20 mai 2005
- L’utilisation du trafic poids lourd pour le dimensionnement des chaussées et
de leur entretien – Séminaire données de trafic – Michel Peyron CETE
Méditerrané – novembre 2007
- NF P 98-080-1 Terminologie relative au calcul de dimensionnement des
chaussées
- NF P 98-082 Chaussées - Terrassements. Dimensionnement des chaussées
routières. Détermination des trafics routiers pour le dimensionnement des
structures de chaussées
- NF P 98-086 Dimensionnement des chaussées routières Éléments à prendre
en compte pour le calcul de dimensionnement
- Utilisation de la technique de la lithostabilisation en assise de chaussée – une
expérience de chantier – Jean Marie TOE -Deuxième conférence de jeunes
géotechniciens africains – Tunis mars 2007

56
 ANNEXES

Paramètre de dimensionnement

: coefficient de Poisson

6: contrainte pour laquelle la rupture par traction en flexion sur éprouvette de

360 jours est obtenue pour 106 cycles (MPa)
E6 (10°C, 25 Hz) : déformation pour laquelle la rupture conventionnelle en flexion sur éprouvette
est obtenue au bout de 106 cycles avec une probabilité de 50%, à 10°C et 25 Hz

z: déformation verticale maximale

zadm : déformation verticale admissible en compression

b: pente de fatigue du matériau exprimée sous forme d'une loi bi-logarithmique

E: module d'Young (MPa)
Coefficient de calage
Coefficient tenant compte des discontinuités des structures de chaussées rigides et de
l’incidence des gradients thermiques pour les chaussées en béton.
Coefficient ajustant la valeur de déformation ou de contrainte admissible en fonction du
risque de calcul et des facteurs de dispersion.
Coefficient de prise en compte d’hétérogénéités locales de portance de la couche non
liée sous-jacente
Risque de calcul (%)
Écart-type sur l’épaisseur de la couche de matériau mise en œuvre (m)
Écart-type sur le logarithme du nombre de cycles entrainant la rupture par fatigue

57
Conditions aux interfaces.
Le tableau ci-dessous rappelle les conditions aux interfaces entre la couche de base
et la couche de fondation pour les différents types de structures.

Structures Conditions aux interfaces

Bitumineuses épaisses Collé

Mixtes Collé à la mise en service,
décollé après la rupture du
matériau traité aux
liants hydrauliques.
Béton de ciment Décollé
Souples Collé
Inverses Collé
GLp(*)/GLp(*) Semi-collé
GC3/GC3 ou GLR/GLR ou GCH/GCH
GLg ou GLp(**) Collé
GC4/GC4 ou GCV/GCV Décollé
SL3/SL3 (laitier prébroyé (*)) Semi-collé
SC3/SC3 (ciment ou liant routier ou cendres
hydrauliques)
GLp(*)/SL2 ou GLp(*)/SL3-GC /SC2 ou GC /SC3 Semi-collé

(*) activant sulfatique ou calcique autre que la chaux

(**) activant chaux

L’indice de couche de surface/couche de base est collée.

L’indice couche de fondation/plate-forme est collée, sauf dans le cas d’une couche de
fondation en matériaux traités aux liants hydrauliques ou en béton sur une couche de
forme traitée.

58