Les instruments de vol Les instruments de vol

L’altimètre L’altimétrie
Navigation dans le plan vertical

Établir les règles de séparation des avions

Marge de survol par rapport à un obstacle

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Les instruments de vol Les instruments de vol

L’altimètre L’altimètre simple
- Petite aiguille indique les 1000 pi. Fonctionnement
- Grande aiguille indique les 100 pi.
- Sensing element est le Partially
- 3e aiguille plus fine indiquant les 10000 pi.
evacuated aneroid capsule est lié
au Leaf spring

- A/C monte -> pstatique décroît et

la capsule va s’expandre

- Mvt de la capsule augmentera

à l’aide de la chaîne mécanique et
l’aiguille se déplacera à l’écran.

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1
 Les instruments de vol L’altimètre sensitif (2)
L’altimètre sensitif
• Précision améliorée en incorporant un appareil
- Utilisation de 3 – 4 capsules anéroïdes de compensation de la T
- Plus grand mvt pour le même changement de p (T compensating device) qui
- Plus précis que l’altimètre simple
- Sensitivité améliorée où min. des erreurs suite aux ∆T et
les éléments de la chaîne mec (mec. linkage)
Sensitivité est la propriété de l’instrument
d’enregistrer des petites changements d’altitude vont s’expandre ou contracter

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L’altimètre sensitif (3) L’altimètre sensitif (4)

Grande -> 150 pi, Petite -> 4,000 pi, Plus petite -> 20,000 pi Enlèvement de 2 aiguilles
Figure (a) -> H = 24,150 pi et ajout d’un lecteur digital – Figure (b)

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2
 Servo Assisted Altimètre Servo Assisted Altimètre (2)
• Plus grande sensitivité et précision
• Précision résultante de l’utilisation des bars I et
E agissant comme des traducteurs
(transducers) en convertissant le mvt de la
capsule en courrant électrique.
• Barre I est connectée à la capsule.
• Sortie de la barre E amplifiée et utilisée pour
conduire le moteur -> drivera les pointers de
l’altitude, et par un autre système, la barre E.
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Tolérances pour plusieurs altimètres

Servo Assisted Altimètre (3) Précision de + 1mb
Avantages
- Plus précis à toutes H
- Utilisable aux H plus grandes
- Lecture digitale est facilement incorporée
- Appareils d’alarme pour l’altitude sont
facilement incorporés

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3
 Erreurs de l’altimètre pression
1. Erreur de position ou de pression
- La présence de l’avion peut affecter la pression
sensée par la prise de pression (static vent)
- Différence entre pstatique mesurée et actuelle
donne cette erreur.
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Corrections des erreurs de position
sans et avec des sources statiques alternatives
Attitude de l’avion change en:
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Corrections des erreurs de position
- Obtenues à partir de l’AOM
(A/C Operating Manual)
- Très petites (voir Skyvan 3C AOM)
- Voir figure en haut (acétate suivant)
- Sources statiques alternatives ->
- Voir figure en bas (acétate suivant)
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2. Erreur induite des manœuvres
Manœuvre Induced Error
- tangage, roulis, lacet ->
Magnitude de l’erreur de position à la prise
statique change
D’où la différence additionnelle entre pstatique
mesurée et actuelle devient l’erreur induite des
manœuvres.
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4

3. Erreur de l’instrument
• Imperfections petites de fabrication -> lectures
imprécises
(friction des roulements dans le chaîne)
• Instrument calibré et testé avant son installation
pour min. les erreurs
4. Retard dans le temps
Hysteresis ( lag )
- Capsules et chaînes prennent du temps pour
agir dans le cas du changement dans pstatique.
-> Retard petit dans le temps qui cause à
l’instrument:
- lire H plus petite dans une montée
- lire H plus grande dans une descente
under-read in a climb, over-read in a descent

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4. Retard dans le temps

Hysteresis ( lag ) - 2 5. Erreur barométrique
Problème résolu par : • Altimètre calibré à pMSL = 1013.25 mb
• Différences dans la calibration ->
• Installation d’un vibrateur dans un instrument Erreur baromètrique

• Vibration constante aidera à répondre plus tôt à -> Fournir une autre échelle sur l’instrument ->
un changement dans l’altitude réf. – pression alternative

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 6. Erreur de température 6. Erreur de température (2)
• Over-read si Tair entre la surface et l’avion est plus • Tableau -> Valeurs à ajouter aux altitudes
froide que Tstandard – situation très dangereuse publiées où à prévoir pour tenir compte de
• Under-read si Tair est plus chaude que Tstandard l’erreur de température.
• Appareils de compensation dans l’altimètre • Altitude (H) et TAérodrome
corrigent le changement de T dans l’instrument • Approche réalisé avec QFE sur l’échelle de
mais ne corrigent pas la variation de Tair. l’altimètre -> DH (Decision Height) pour un
• Effets de l’erreur de T sont critiques proche du sol, approche de précision ou
pendant la phase de l’approche final du vol (ICAO) MDH (Min Descent Height) pour un approche
de non – précision.
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Tolérances
6. Erreur de température (3)
pour plusieurs altimètres
- Si l’approche est réalisé avec le set QNH
sur l’échelle altimétrique -> DA (Decision
Altitude) or MDA (Min Decision Altitude).

- Correction appropriée ajoutée à DH ou MDH

dans le cas d’un vol sur QFE ou ajoutée à DA
ou MDA dans le cas d’un vol sur QNH.

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 Exemple 1
Approche VOR à faire sur un aérodrome avec une
élévation de 4500 pi à MSL. Taérodrome = -200C et MDH = 800
pi. Calculer la lecture de l’altimètre pression
correspondante à MDH.
Tableau -> Correction = 100 pi et MDH = 800 + 100 = 900 pi
Exemple 2
Approche NDB à un aérodrome avec l’élévation de 3500 pi
MSL. Taérodrome = -300C et MDA = 4500 pi. Calculer la lecture
de l’altimètre pression correspondante à MDA.
Tableau -> -300C et (4500-3500 = 1000 pi) ->
MDH = 4500 + 160 = 4660 pi

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Les instruments de vol Les instruments de vol

L’altimètre L’altimètre
Relation utilisé entre l’altitude et la pression
4 paramètres décrivent l’état de l’atmosphère :
P(hPa) Zp(ft)
P(hPa) Pente
–L’altitude 850 5000
(ft/hPa)
700 10000
–Pression 1020 27
500 18000
–Température 1013 27.5
300 30000
–Densité 995 28
250 34000
960 28.5
200 39000
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 Altimètre Introduction au calage de l’altimètre
Si l’altimètre mesure p = 1013,25 hPa -> - Modifier le zéro de l’appareil en
Indication 0
modifiant la pression de calage appelé
Zp p Calage
9983 700
6394 800
- Pression varie beaucoup (ex: dans une
3243 900 dépression ou un anticyclone)
364 1000
0 1013 -> Pression de calage
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Comparaison des deux altimètres

Introduction au calage de l’altimètre 1er calé à 1013 hPa et
2ième calé à 1028 hPa
p mesurée par l’altimètre = 1028 hPa ->
Indication Zp = 0 -> décalage de l’échelle Zp p Zp p
1000 977 1400 977
des H = 400 pi Zp p
10383 700 0 1013 400 1013
6794 800 -400 1028 0 1028
3643 900
Si le calage p augmente (diminue) ->
764 1000 Indication de l’altimètre Zp augmente (diminue) –
400 1013 Ex: avec + 400 pi.
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 L’altimètre
Dépendance de la T Calages altimétriques
Zp indiquée par l’altimètre dépend de la Affichage dans la fenêtre de calage de
pression mesurée et du calage adopté, l’altimètre p = 950 hPa - 1050 hPa
et indépendamment de la T. 1. Calage standard
Le calage à 1013.25 hPa ou 29.92 po Hg

Altimètre calé à 1013 indique

Zp (altitude pression) ou Z correspondante à pSI

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L’altimètre L’altimètre
Calages altimétriques Calages altimétriques
2. Calage QFE
2. Calage QFE

- Pression qui règne au niveau de l’aérodrome

- QFE est fourni pour chaque piste
0
- QFE – pression affichée dans la fenêtre de
calage pour que l’altimètre indique zéro lorsque QFE
l’avion est au sol ou au seuil de piste.

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 L’altimètre L’altimètre
Calages altimétriques Calages altimétriques
3. Calage QNH
QNH - pmesuré au niveau de l’aérodrome et 3. Calage QNH
ramenée au niveau de la mer à l’aide
des tableaux SI.
QNH - paffichée dans la fenêtre de calage p.q.
Altimètre indique Zt du terrain Zt
lorsque l’avion est au sol au QNH
niveau de l’aérodrome.
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Définitions des altitudes Définitions des altitudes

L’altitude indiquée ZQNH ou Zi – fournie par L’hauteur indiquée HQFE ou Hi – fournie
un altimètre calé au QNH. par un altimètre calé au QFE.

ZQNH

HQFE
QNH
QFE

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 Définitions des altitudes
Altitude pression Zp – fournie par un
altimètre calé au calage std 1013.
Définitions des altitudes
QNE – altitude pression du terrain correspondant
à p du niveau du terrain ou des seuils de piste.

Zp
1013
QNE
1013
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Définitions des altitudes Définitions des altitudes

Niveau de vol L’altitude vraie Zv

FL = Zp/100
L’altitude topographique d’un Avion
aérodrome Zt (entre le terrain et la mer)
Zv
Mer

Zt

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Mer 43 2005-09-28 44

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 Définitions des altitudes
Unités de conversion
L’hauteur vraie Hv – entre l’avion et
le niveau de ref du terrain • 1 ft = 0,3048 m
Avion
• 1 mille nautique = 6076 ft
• 1013,25 hPa = 29,92 Inch Hg
Hv

• On corrige de 0.03 Inch Hg par hPa

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Unités de conversion Calcul de l’altitude vraie

• Pour obtenir l’altitude vraie, à partir de la
Exemple Convertir 970 hPa en In Hg lecture d’un altimètre calé à 1013 -> 2
corrections:
Règle de 3
p = (29.92*970)/1013.25 = 28.64 In Hg 1) Correction de calage – l’isobare 1013 hPa
n’est pas au niveau de la mer.
Calcul mental
2) Correction de température – on tient compte
1013-970 = 43 hPa; 43 * 0.03 = 1.29 des conditions de l’atm qui se dilate ou
29.92 – 1.29 = 28.63 In Hg rétracte en fcn de la T
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 1) Correction de calage Exemple de correction de calage

Au FL 260, quelle est l’indication de l’altimètre

Correspondance ft – hPa pour ZQNH de secours calé au QNH = 1000 hPa ?

1020 hPa -> 1 hPa = 27 ft Solution

1013 hPa -> 1 hPa = 27,5 ft

13 hPa = 13 * 27.5 = 360 pi ->
995 hPa -> 1 hPa = 28 ft
960 hPa -> 1 hPa = 28,5 ft ZQNH = 26 000 – 360 = 25 640 ft

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Correction de température Correction de température (suite)

Atmosphère entre l'avion et le terrain qui fournit le Hypothèse :

QNH
Le long de la tranche d'air à corriger – on
aura dans tous les points ->
Avion ---------
∆Zv
∆Zi STD
Tstd
STD +
Ts T s / T std = constant

Mer
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 Correction de température
Correction de température (suite) (suite)
Ts et Tstd prises au même niveau Avion Zv
et choisies au milieu de la tranche à Avion ZQNH
corriger pour obtenir la précision max ∆Zv
∆Zi

∆ Z v / ∆ Z i = T s / T std Zt
∆ Z v / ∆ Z i = T s / T std

Zv – Zt = (ZQNH – Zt) Ts/Tstd

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Exemple Exemple (suite)

Calculer l’altitude vraie Zv d’un avion si l’altimètre calé • Calculer avec des T au milieu de la tranche
au QNH = 1013, donné par un terrain situé au niveau
de la mer Zt = 0, indique 30,000 pi.
Les cartes météo -> Tair = Tstd -100 • Calculer avec des T au niveau de l’avion

Connus: QNH = 1013 hPa • Calculer avec des T au niveau de sol

ZQNH = 30,000 pi
Tair = Tstd – 100
Décroissance de 20/1000 pi à partir de 288 K
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 Exemple (suite) Exemple (suite)
T au milieu de la tranche – 15,000 pi T au niveau de l'avion – 30,000 pi
Zv – Zt = (ZQNH – Zt) Ts/Tstd Zv – Zt = (ZQNH – Zt) Ts/Tstd

Tstd = 288 – 2 x 15 = 258 K Tstd = 288 – 2 * 30 = 228 K

Ts = 288 – 10 = 248 K Ts = 228 – 10 = 218 K

-> Zv = 30000 * 248 / 258 = 28 840 pi -> Zv = 30000 * 218/228 = 28 685 pi

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Exemple (suite) Exemple (suite)

T au niveau du sol – 0 pi Zv (sol) – Zv (au milieu de la tranche) =

Tstd = 288 K 28960 pi – 28 840 pi = 150 pi

Ts = 288 – 10 = 278 K

-> Erreur = 150 / 30 000 = 0.5 %

-> Zv = 30000 * 278/288 = 28 960 pi

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 Exemple (suite)
Exemple (suite)
Calcul simplifié C = 4 x [(∆Zi ou ∆Zv) /1000] x ∆ISA

Correction d’altitude = 4 pi / 1000 pi et par C = 4 x ( 30000 / 1000) x 10 = 1200 pi

deg. d’écart par rapport à l’atm. std. ->
Correction de T devient:
-> Zv = ZQNH – C =
C = 4 x [(∆Zi / ∆Zv) /1000] x ∆ISA
30,000 pi – 1,200 pi = 28,800 pi
∆ISA – Nr de deg d’écart p.r. à l’atm. std.

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Méthode globale de résolution Correction de calage

Transformer l'indication fournie par l'altimètre Altimètre comporte une H et un calage
-> Zv (Hv) et vice-versa, ce qui se réalise par:
HQFE ZQNH
1) Correction de calage
2) Correction de temperature QFE QNH

On connaît 3 valeurs -> Donnée manquante

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 Correction de calage Exemple 1
• Si le calcul de la valeur manquante ne peut pas être Données
effectué dans la partie Vol du tableau -> Le calcul
sera effectué dans la partie Sol
Exemple 1. Calcul de Zv à partir du MSL FL 190 -> Zp = 19000 pi
Un avion au niveau de vol FL190 évolue en atm. Ts = Tstd – 150
std – 150 au dessus d’un sommet montagneux à Hsommet = 16500 pi
l’altitude 16 500 pi. Le QNH fourni par le terrain QNH = 990 hPa
d’altitude topographique 1000 pi est de 990 hPa,
Zt = 1000 pi
calculer la marge de survol du sommet.
Marge de survol du sommet ?
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Example 1 (solution) Example 1 (solution) - suite

• Calage à 1013 hPa et Zp =19 000 pi
Au milieu de la tranche (approx 10,000 pi)
• Correction de calage : 1013 – 990 = 23 hPa
• Équivalence en pi : 23 x 28 = 644 pi
-> Tstd = 288 – 2 x 10 = 268 K
Ts = 268 – 15 = 253 K
• Calage à 990 hPa ->
-> Zv = 1,000 + (18,356 -1,000) x (253/268)
ZQNH = 19 000-644= 18 356 pi
= 17,384 pi
-> Marge = 17,384 – 16,500 = 884 pi

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 2. Hauteur indiquée à partir d'une 2. Hauteur indiquée à partir d'une
altitude vraie altitude vraie (suite)

Un pilote, en approche au dessus de la mer, vers un

Solution
terrain Zt = 110 pi, lit à la radiosonde 4 000 pi.
Le service météo donne : ts = 50C, QNH = 985 hPa. Correction de T -> ZQNH
Calculer l'indication lue sur l'altimètre réglé au QFE.

Correction de calage -> HQFE

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2. Hauteur indiquée à partir d'une 2. Hauteur indiquée à partir d'une

altitude vraie (suite) altitude vraie (suite)
Correction de température Correction de calage
Ts = 273 + 5 = 278 K, Zv = 4000 pi
- Nous regardons instruments en vol et au sol
L'avion au sol -> Zt = 110 pi, QNH = 985 hPa
QNE = 110 + (1013 – 985 ) x 28 (pente) = 894 pi - A partir des calculs au sol -> en vol ->
Tstd = 288 – 2 x 1 = 286 K (Calcul de T à 1000 pi)
ZQNH = 110 + (4000 – 110) x 286/278 = 4110 pi
• L'altimètre calé au QFE -> HQFE = 4000 pi

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3. Passage entre des calages 3. Passage entre des calages
En Vol
Un avion en approche vers un terrain d'altitude
topographique 350 pi passe le niveau de vol FL 050 QNH = 1013 + (5540-5000)/27 =
alors que l'altimètre de secours, calé au QNH, indique = 1033 hPa
5 540 pi. QFE = ?

Données
Zt = 350 pi 5000 5540
FL 050 -> Zp = 5000 pi 1013 QNH

ZQNH = 5540 pi
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3. Passage entre des calages 4. Passage entre des calages

Au sol Un avion au niveau de vol FL 060 passe à proximité
d'un terrain de QNE = 440 pi et de QNH = 1030 hPa.

QFE = 1033 – 350/27 = 1020 hPa

Calculer:
La valeur indiquée par l’altimètre calé au QNH, ZQNH
le QFE du terrain,
350 0 l’indication de l’altimètre calé au QFE, HQFE et
l’altitude topographique du terrain, Zt
1033 QFE

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 4. Passage entre des calages
4. Passage entre des calages
Solution (au sol )
Solution (en vol)

440 0
ZQNH Zp= 6000 pi
1030 1013 1013 QFE = ?

ZQNH = Zp + (1030 – 1013) x 27 = 6460 pi QFE = 1013 – 440 / 27.5 = 997 hPa
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4. Passage entre des calages 4. Passage entre des calages

Solution Solution au sol
Acétate précédente ( au sol ) -> 440 pi -> en vol ->

Zt QNE = 440 pi
6000 HQFE
QNH=1030 1013
1013 QFE

HQFE = 6 000 – (1013 - 997) x 27.5 = 5 560 pi

Zt = 440 + (1030 – 1013) x 27 = 900 pi
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5. Avion volant plus bas que le 5. Avion volant plus bas que le
terrain qui a fourni le QNH terrain qui a fourni le QNH
Un avion décolle d'un terrain d'altitude topographique Zp terrain = 6 000 pi ; Zp avion = 1 000 pi
6000 pi, de QNH = 1 013 hPa, et se dirige vers un Zp milieu = 1000 + (6000 – 1000)/2 pi = 3500 pi
aérodrome en bord de mer d'altitude topographique
27 pi où l'atmosphère est +130C.
Tstd = 288 – (2/1000) x 3500 = 281 K
L'altimètre de secours étant calé au QNH du terrain de Ts = 281 + 13 = 294 K
départ, quelle est l'hauteur vraie de l'avion quand cet
altimètre indique 1000 pi ?
-> Zv = 6000+(1000–6000) x (294/281)= 769 pi
Hv = 769 – 27 = 742 pi
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6. Terrain situé en altitude 6. Terrain situé en altitude (suite)

Un terrain d'altitude topographique 6583 pi donne un Solution
QNH = 1 030 hPa. Calculer le QFE. Cas 1
Ce même terrain se trouvant un autre jour au cœur
d'une dépression passe un QNH = 980 hPa. p = 1030 hPa -> Tableau -> Zp = - 454 pi
Calculer le nouveau QFE.
Comparer dans les 2 cas le facteur Zp terrain = 6 583 – 454 = 6 129 pi ->
∆P = QNH - QFE
-> Tableau -> QFE = 808 hPa

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6. Terrain situé en altitude (suite)
Cas 1 (suite)
∆p = QNH – QFE = 1030 – 808 = 222 hPa
Gradient ( pi/hPa)= 6583/222 = 29.6 pi/hPa
2005-09-28
6. Terrain situé en altitude (suite)
Solution (suite)
p = 980 hPa -> Tableau -> Zp = 920 pi
Zp terrain = 6583 + 920 = 7503 pi ->
-> Tableau -> QFE = 767 hPa
-> ∆p = 980 – 767 = 213 hPa
Le gradient = 6 583 / 213 = 30.9 pi / hPa
85 2005-09-28 86
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