Détection des pannes d’allumage sur les 2CV

en 6 volts
lundi 28 février 2005

 2 CV

Cet article dévoile la marche à suivre en cas de démarrage récalcitrant. Plus

particulièrement dédié aux "anciennes" 2 CV, encore alimentées
par du 6 Volts et utilisant une dynamo.

2 CV (souvent) inanimées, avez-vous donc une âme ?

Depuis la remise en route de notre 2 CV AZ de 1956, nous avons connu des

problèmes de démarrage. On croyait avoir fait le tour des problèmes et
vérifications possibles : carburateur, pompe à essence, réglage des
culbuteurs, changement de rupteur et de condensateur, bobine, faisceaux,
bougies, contacteur... Notre véhicule et nos déboires commencent à devenir
fameux parmi les membres du club (c’est encore le cas deux ans après).

Ces derniers temps, le 425cm3 daignait démarrer lorsqu’il était lancé à la

manivelle. Problème de puissance électrique ?

Dernier (?) épisode de notre série, en Basse-Normandie.

Nous en étions restés au problème de batterie qui n’arriverait pas à fournir
assez de jus à la fois pour le démarreur et pour l’allumage (ce qui est une
abération, nous l’avons su plus tard, la batterie ne peut pas être mise en
cause dans ce cas).
Après avoir chargé la supposée fautive, sans succès, nous supposons qu’elle
est sur sa fin.
Quelques coups de téléphones à des fournisseurs... et c’est parti vers le
revendeur le plus proche. En chemin, la batterie dans le coffre, je m’arrête
dans un garage et demande à la tester. Surprise ! Elle semble en état. Que
faire ? Désespérés, nous confions notre 2 CV au garagiste qui semble s’y
entendre en véhicules 6 V.
Le lendemain, espoir déçu, un rupteur et un condensateur après, le moteur
refuse toujours de démarrer : toujours des étincelles hésitantes aux bougies
(8).

Nous commençons à croire ceux qui prêtèrent des humeurs

anthropomorphiques à notre véhicule... Tant pis, nous continuons de notre
côté !

Voilà comment on s’en est sorti, la prochaine fois, on commence par-là !

Schéma général :

Pour savoir d’où vient une défaillance sur le circuit primaire, on se munit
d’abord d’un voltmètre.

Probléme de rupteurs (vis platinées)

On débranche la fiche bleu RUP (9b) de la bobine (9) et on regarde la tension
entre cette fiche bleue et le + de la batterie (2). On doit être à plus de 6 V
lorsque le rupteur (11) ferme le circuit et à ’rien’ si le rupteur l’ouvre (il suffit
pour passer d’un état à l’autre de tourner le volant du moteur). Si ce n’est
pas le cas, le rupteur (11) est sans doute en cause ou alors les connexions
autour de ce dernier.

Idem, le rupteur est cette fois-ci fermé.

Probléme de contacteur
Ensuite, on peut rebrancher le RUP (9b) et débrancher la fiche rouge BAT (9a)
de la bobine (9). On observe la tension entre cette fiche et la masse (1), si le
contact est bien mis, on doit trouver plus de 6 V. Si ce n’est pas le cas, c’est
que sans doute le contacteur (4) est malade (maladie sans gravité mais
chronique des 2CV paraît-il, il suffit alors de tourner d’un huitième de tour
les cosses sur le boîtier en bakélite, sans avoir à le désolidarisé du bloc
contacteur).

Ceci fait, il faut tester si les tensions sont conservées circuit fermé.

Probléme de bobine
Les deux fiches (rouge (9a) et bleue (9b)) doivent être branchées sur la
bobine (9) mais pas complètement enfoncées pour permettre de prendre des
mesures. Il faut alors prendre la tension entre RUP (9a) et BAT (9b). En
principe, on devrait avoir une tension supérieure à 5 V. Si c’est le cas, le
problème ne vient pas du circuit primaire.
En revanche, si, comme pour notre 2 CV, on ne mesure que 2 V, il y a un
problème.

Probléme ampèremètre/contacteur

Une mesure de tension entre BAT (9a) et la cosse + de la batterie (2) (aussi
disponible au-dessus du démarreur (3)). Si elle est supérieure à 0,5 V, la
défaillance vient certainement du côté des contacts sur le contacteur (4)
et/ou l’ampèremètre (5).

Probléme de rupteur/condensateur
Rupteur ouvert, la seconde mesure, entre RUP (9b) et la masse doit montrer
une tension supérieure à 5 V. Si ce n’est pas le cas, il y a un problème de
rupteur (10) et/ou de contacts autour du rupteur (11) et du condensateur
(10).

Idem, mais cette fois-ci les contacts du rupteur sont fermés. On doit trouver
zéro Volts à l’affichage du voltmètre.

Attention
Cette petite procédure ne permet pas de vérifier l’état interne de la bobine (9)
ou celui du condensateur (10).
La bobine peut présenter des spires jointives (isolant partiellement fondu),
tandis que le condensateur peut présenter des fuites internes.
Un condensateur endommagé peut se repérer notamment par des ratés à
l’allumage (à l’accélération),
mais il peut aussi très bien s’agir d’autre chose !
Mise en garde : lors de vos essais réels (tentatives de démarrage...), prennez
soin de toujours femer le circuit secondaire (8), ou vous risqueriez
d’endommager gravement la bobine.
Enfin...
Une fois les contacts nettoyés, aspergés de produit hydrofuge, nous avons le
bonheur d’entendre le bi-cylindre se lancer au quart de tour et la surprise de
voir l’ampèremètre indiquer que la dynamo charge beaucoup mieux.

Comme quoi, après les conseils, espoirs, efforts, désespoirs successifs, tout
arrive avec une 2 CV, jusqu’au prochain problème...S’il n’y en a pas, on fera
semblant lors des manifestations du club, on tient à garder notre réputation !