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Remerciements

Au terme de ce travail, nous avons l’honneur de présenter dans un premier temps nos
remerciements et nos gratitudes à tous nos professeurs de L’ECOLE NATIONALE
D’INGENIEURES DE SFAX
Tout particulièrement, nous tenons à remercier et à témoigner nos grandes
reconnaissances à Mme.KAMMOUN Imen pour toutes les informations qu’il nous a
apportées, pour les conseils qu’il nous a donnés pour son suivi et sa patience dans le
but de permettre la facilité de l’élaboration de ce projet.

1
Table des matières
Remerciements .......................................................................................................................... 1
I-INTRODUCTION ................................................................................................................. 7
II-GENERALITES ................................................................................................................... 8
1 Le béton .............................................................................................................................. 8
2 Béton bitumineux ............................................................................................................... 9
2.1 Les enrobés bitumineux.............................................................................................. 9
2.2 Comportement mécanique des enrobés bitumineux ................................................ 10
2.3 Caractérisation des enrobés bitumineux.................................................................. 11
III-LA COMPOSITION ......................................................................................................... 12
1)Constituants des enrobés bitumineux ............................................................................... 13
1.1 Les granulats....................................................................................................... 13
1.2 Compositions minereaux ......................................................................................... 15
1.3 Le liant ...................................................................................................................... 16
IV-FORMULATION .............................................................................................................. 22
1)Parametres influençant le choix d'une formulation .......................................................... 22
2)Méthode de formulation du laboratoire chaussée (LC) .................................................... 22
3)La compacite .................................................................................................................... 25
V-LES TYPES DE BÉTON BITUMINEUX ......................................................................... 25
1. REVETEMENTS BITUMINEUX .................................................................................. 26
VI-L’APPLICATION DU BÉTON BITUMINEUX ............................................................. 32
1)L’application du béton bitumineux pour les couches de surfaces .................................... 32
2)L’entretien du béton bitumineux ...................................................................................... 34
VII-LES AVANTAGES ET INCONVÉNIENTS .................................................................. 34
VIII-LE PRIX DU BÉTON BITUMINEUX ......................................................................... 35
IX-LES ESSAIS...................................................................................................................... 36
1)Préparation du mélange (NF EN 12 697-35) ................................................................... 36
2)Essai Marshall (NF P98-251-2) ....................................................................................... 37
3)Essai Duriez (NF P98-251-1) ........................................................................................... 37
4)Essai de tenue à l ’eau ...................................................................................................... 38
5)Essai de fatigue (Norme NF P 98-261-1) ......................................................................... 39

2
X-LES ENGINS...................................................................................................................... 40
X-DES FAMOUS ROUTES................................................................................................... 44
XI-CONCLUSION ................................................................................................................. 46
XIII-BIBLIOGRAPHIE......................................................................................................... 47

3
Table des figures
Figure 1 : béton ................................................................................................................................. 8
Figure 2 :Les enrobés bitumineux ..................................................................................................... 9
Figure 3 :Comportement des enrobés bitumineux ......................................................................... 10
Figure 4 : la composition de beton bitumineux .............................................................................. 12
Figure 5: classification des granulats............................................................................................... 13
Figure 6 : La forme .......................................................................................................................... 14
Figure 7 : L’angularité des granulats ............................................................................................... 14
Figure 8:Types de Liants hydrocarbonés ......................................................................................... 16
Figure 9 : Le comportement du bitumen ........................................................................................ 17
Figure 10: Fabrication des bitumes par raffinage du pétrole. ........................................................ 18
Figure 11: Constituants du bitumen................................................................................................ 19
Figure 12 : Asphaltenes et Résines.................................................................................................. 20
Figure 13 : Principe de l’essai de pénétrabilité ............................................................................... 21
Figure 14:Principe de ramollissement............................................................................................. 21
Figure 15:Etape de formulation ...................................................................................................... 22
Figure 16:Méthode de formulation du laboratoire chaussée (LC) .................................................. 23
Figure 17: la methode francaise de formulation des enrobes bitumineux ..................................... 24
Figure 18:Le béton bitumineux à modules élevés (BBME) ............................................................. 26
Figure 19: représentation schématique d’un béton bitumineux étanche (AC) et d’un béton
bitumineux drainant (PA). ............................................................................................................... 27
Figure 20: béton bitumineux étanche (AC). ................................................................................... 28
Figure 21:béton bitumineux drainant (PA). ..................................................................................... 28
Figure 22 : splittmastixasphalt (SMA)............................................................................................. 30
Figure 23: béton bitumineux clouté. ............................................................................................... 31
Figure 24: revêtement mince. ......................................................................................................... 32
Figure 25: materiels utilisees .......................................................................................................... 36
Figure 26 : Machine d’essai Marshall .............................................................................................. 37
Figure 27: Machine d’essai Duriez .................................................................................................. 38
Figure 28 : Materiels utilisees des l'essai de tenue a l'eau ............................................................. 38
Figure 29 : Détermination du module ............................................................................................. 39
Figure 30 : materiels utilisees dans Essai de fatigue ....................................................................... 39
Figure 31 : Rouleaux-compacteurs .................................................................................................. 40
Figure 32 :Compacteur pneumatique ............................................................................................. 40
Figure 33:Compacteur à cylindre lisse ............................................................................................ 40
Figure 34 : Niveleuses ..................................................................................................................... 40
Figure 35:Camion d’ enrobé bitumineux ........................................................................................ 41
Figure 36 :Le finisseur ..................................................................................................................... 41
Figure 37:Alimentateurs D'asphalte ................................................................................................ 41
Figure 38: Une fraiseuse.................................................................................................................. 41
Figure 39: Une trancheuse .............................................................................................................. 42
Figure 40: La balayeuse de voirie ou nettoyeur de voirie ............................................................... 42
Figure 41:L'épandeur à sel .............................................................................................................. 42

4
Figure 42: Le broyeur de végétaux .................................................................................................. 42
Figure 43: Raboteuse ...................................................................................................................... 43
Figure 44: Le godet balayeur ........................................................................................................... 43
Figure 45: Plaque- vibrante ............................................................................................................. 43
Figure 46: Scie à sol ......................................................................................................................... 43
Figure 47: Route 66 ......................................................................................................................... 44
Figure 48:Great River Road ............................................................................................................. 44
Figure 49: Promenade Blue Ridge ................................................................................................... 44
Figure 50:Route vers le soleil .......................................................................................................... 45
Figure 51: Great Ocean Road, Australie .......................................................................................... 45

5
Table des tablaeux
Table 1 : caracteristique selon la classe et le type .......................................................................... 24
Table 2 : Tableau récapitulatif les avantages et inconvénients ..................................................... 34
Table 3 : Préparation du mélange ................................................................................................... 36
Table 4: les engins ........................................................................................................................... 43
Table 5: des famous routes ............................................................................................................. 45

6
I-INTRODUCTION

Dans ce projet nous allons définir les enrobés bitumineux. Tout d'abord nous
présentons brièvement quelques généralités sur l'enrobé bitumineux et ses composants
(bitume et granulats) avec les caractéristiques appropriés de chacun d'eux.et quelques
types de bétons bitumineux utilisés dans la couche de roulement.
Ensuite, nous étudions la formulation de l'enrobé en considérant les paramètres
suivant:
la teneur du bitume, la dureté du bitume et la grosseur des granulats, qui ont des
influences sur la compacité, la mise en œuvre et la durabilité…, ainsi que les
principaux essais de caractérisation selon les normes pour obtenir un enrobé selon le
choix désiré.

7
II-GENERALITES

1 Le béton

Le béton est un des matériaux les plus utilisés dans la réalisation des ouvrages du
génie civil.
Il intervient généralement dans la mise en place des éléments porteurs tels que les
semelles, les poteaux et les poutres, et les ouvrages d’art.
Le béton est un assemblage de matériaux de nature généralement minérale. Il met en
présence des matières inertes, appelées granulats ou agrégats (graviers, gravillons,
sables, etc.), et un liant (ciment, bitume, argile), c'est-à-dire une matière susceptible
d'en agglomérer d'autres ainsi que des adjuvants qui modifient les propriétés
physiques et chimiques du mélange. Mêlé à de l'eau, on obtient une pâte, à
l'homogénéité variable, qui peut, selon le matériau, être moulée en atelier (pierre
artificielle), ou coulée sur chantier1. Le béton fait alors « prise », c'est-à-dire qu'il se
solidifie

Figure 1 : béton

8
2 Béton bitumineux

2.1 Les enrobés bitumineux

Les matériaux bitumineux sont des matériaux viscoélastiques thermo-susceptibles


ayant des propriétés adhésives et cohésives, principalement utilisés dans la
construction et l’entretien des chaussées. Ces matériaux sont composés
principalement d’un liant hydrocarboné issu du raffinage du pétrole (généralement un
bitume pur ou modifié) et de 19 fractions minérales de différentes tailles (filler, sable,
gravillons). Les caractéristiques et les propriétés mécaniques des mélanges varient
selon la composition volumétrique du mélange et dépendent de la taille du grain
maximal, de la teneur en liant et de la teneur en vide du mélange. Pour les matériaux
de chaussées fabriqués avec un liant bitumineux, le bitume représente en moyenne
5% de sa composition massique (soit environ 13% volumique), alors que le squelette
granulaire représente environ 95% (87% volumique). Grâce à ses propriétés
viscoélastiques, de cohésion et d’adhésion, le bitume permet de lier durablement les
granulats entre eux et de donner ainsi à la chaussée une rigidité et une portance
suffisante pour supporter les charges générées par le trafic routier et les contraintes
climatiques (températures, rayons UV, pluie, …).

Figure 2 :Les enrobés bitumineux


9
2.2 Comportement mécanique des enrobés bitumineux

Le comportement mécanique des enrobés bitumineux dépend de son comportement


rhéologique, c’est-à-dire, de sa déformation sous un chargement en fonction du temps
. Il existe quatre principaux comportements pouvant être identifiés en fonction de
l’amplitude de déformation de l’enrobé et du nombre de cycles de chargement

Figure 3 :Comportement des enrobés bitumineux

- comportement non-linéaire: lorsque l’enrobé est soumis à un faible nombre de


chargements et à un très faible pourcentage de déformation;
- comportement viscoélastique linéaire: lorsque l’enrobé est soumis à quelques
centaines de cycles et un faible pourcentage de déformation (<10-4);
- fatigue: lorsque qu’il y a endommagement de l’enrobé suite à des chargements de
plusieurs milliers de cycles à de faibles déformations;
- déformations permanentes: lorsqu’il y a des déformations permanentes et
irréversibles dans l’enrobé suite à des amplitudes de déformation près de la rupture.

10
2.3 Caractérisation des enrobés bitumineux

Les enrobés bitumeux sont constitués de granulats et de liants et possèdent plusieurs


fonctions au sein de la chaussée. Les plus essentielles sont:
1) d’assurer un confort de roulement et une sécurité aux usagers,
2) de supporter les charges des véhicules dus au trafic
3) de protéger les couches inférieures des facteurs atmosphériques extérieurs comme
l’eau, le soleil et les cycles de gel-dégel.

==> Un enrobé doit également bien résister aux différentes sollicitations


thermiques et mécaniques que l’on peut retrouver dans les chaussées, c’est-à-
dire qu’il doit posséder une bonne résistance à l’orniérage, à la fissuration
thermique, à la fissuration par fatigue, au désenrobage, à l’oxydation et à
l’arrachement. Il doit également posséder une bonne microrugosité et
macrorugosité pour fournir une bonne adhérence pneus/chaussée (MTQ, 2005).

11
III-LA COMPOSITION

Ce type de béton se compose de gravillons, de sable et de bitume en guise de liant. Il


s’utilise notamment pour le revêtement de la couche de surface, c’est-à-dire la partie
en contact direct avec le pneumatique des véhicules.

Figure 4 : la composition de beton bitumineux

12
1)Constituants des enrobés bitumineux

L’enrobé bitumineux est constitué de deux principaux éléments soit le liant et les
granulats.
Les granulats, comme le liant, possèdent plusieurs caractéristiques qui influencent le
comportement des enrobés. Celles-ci sont traitées dans la présente section
1.1 Les granulats
*classification des granulats

Figure 5: classification des granulats

Dans un mélange d’enrobé, les granulats représentent environ 95% du poids, le reste
étant du liant. Ce sont des particules de matières solides qui peuvent provenir de
pierre ou de matériaux recyclés.
* Caractéristiques des granulats
La propriété première des granulats dans les enrobés est de redistribuer les charges
dans les couches inférieures de la chaussée et des sols d’infrastructure. Toutefois,
pour bien gérer et absorber ces charges, l’angularité, la forme et la surface du granulat
sont importantes pour former un squelette granulaire solide qui résiste aux charges .

❖ La forme
La forme du granulat peut être définie comme étant cubique, aplatie ou encore
allongée. Elle aura un impact sur le squelette granulaire d’un enrobé bitumineux. Par
exemple, un granulat trop allongé et plat risque de se briser lors du malaxage, du
compactage, ou encore lors du passage du trafic . L’essai LC21-265 permet de
déterminer le pourcentage de particules plates et allongées d’un échantillon de
granulat.

13
Figure 6 : La forme

❖ L’angularité
L’angularité des granulats est également un facteur essentiel pour que l’enrobé
supporte bien les charges. L’emploi de matériau concassé venant de carrières est
recommandé puisque, contrairement aux granulats naturels qui sont arrondis, les
granulats concassés possèdent une 16 angularité élevée. Cette angularité permet aux
granulats de bien s’ancrer entre eux, ce qui limite les déplacements relatifs et offre
une meilleure résistance à l’orniérage. Les particules à angularité élevée permettent
également d’obtenir une meilleure macrotexture à la surface de l’enrobé. Celle-ci
permet une meilleure évacuation des eaux de surface, mais permet également une
meilleure déformation des pneus sur la surface de l’enrobé, ce qui entraine une
adhérence supérieure pour les véhicules .

Figure 7 : L’angularité des granulats

14
❖ La surface
La surface du granulat joue également un rôle important lors de la confection d’un
enrobé. Elle peut être lisse ou rugueuse, ce qui aura un impact sur la microtexture. Un
enrobé avec une texture superficielle plus rugueuse aura davantage de micro-aspérité
à la surface du granulat. Ces micro-aspérités offrent une meilleure microtexture ce qui
permet d’obtenir des enrobés qui offrent une meilleure adhérence pneus-chaussée . La
surface du granulat aura également un impact sur le squelette granulaire et sur
l’efficacité des points de contact entre les particules . Une surface plus lisse facilite la
compaction, mais offre une moins bonne résistance à l’orniérage étant donné qu’elle
permet davantage de mouvements entre particules.

* Les différents essais de contrôle des granulats

Les matériaux qui sont utilisés dans les enrobés doivent être durables et capables de
conserver leurs propriétés durant plusieurs années. De ce fait, différents essais sont
effectués sur les granulats afin de déterminer leur durabilité. Les plus communs sont
l’essai Los Angeles et l’essai Micro Deval. L’essai Los Angeles (LC21-400)
détermine la résistance à la fragmentation par chocs et à l’usure par frottement des
gros granulats. L’essai Micro-Deval (LC21-101), quant à lui, détermine la résistance à
l’usure par attrition. Ce dernier simule la dégradation des granulats lorsqu’ils se
frottent les uns contre les autres. Il existe également d’autres essais servant à valider
le bon comportement des granulats, comme l’essai de résistance au polissage (LC21-
102), l’essai de détermination du pourcentage de friabilité des granulats fins (LC21-
080) et l’essai de détermination du pourcentage de particules fracturées du gros
granulat (LC21-100).
1.2 Compositions minereaux
Les composants minéraux constituent environ 95% de la masse d’un enrobé
bitumineux (80-85% du volume). Cette prépondérance des matériaux granulaires dans
le mélange a uneinfluence sur les caractéristiques mécaniques et sur les performances
du matériau bitumineux
Les granulats sont l’ensemble des sables, gravillons ou pierres concassées qui
proviennent du creusement d’un gisement ou d’une extraction à partir d’une roche
mère compacte. Les granulats sont utilisés soit comme matériaux en vrac, soit après
transformations (criblage, concassage, tamisage, dépoussiérage, lavage…). Les
granulats sont désignés par d et D, qui représentent respectivement la plus petite et la
plus grande des dimensions demandées.

15
1.3 Le liant
* Liants hydrocarbonés
Les liants hydrocarbonés est d'une manière générale un matériau adhésif (un liant)
contenant du bitume, du goudron ou les deux, cet élément agrégé avec des granulats
fournit des « matériaux enrobé », la masse volumique du bitume est prise égale à 1.03
t/m3, également qui jouent un rôle important dans la technique routière moderne, sont
connus et utilisés depuis longtemps.
On distingue trois familles de liants hydrocarbonés:
- Asphalte: roche calcaire imprégnée de bitume. Expression qui désigne le
revêtement des routes.
- Bitume: composé de carbone et d’hydrogène, d’où le nom d’hydrocarbure. Il peut
être d’origine naturel ou provenir de la distillation du pétrole.
- Goudron: Produit provenant de la distillation de diverses substances: charbon,
bois, tourbe. Il est moins soluble que le bitumen.
*Types de Liants hydrocarbonés

Figure 8:Types de Liants hydrocarbonés

16
Le liant est la substance qui maintient les granulats entre eux dans un enrobé
bitumineux il donne la cohésion à l’enrobé. Dans les enrobés à chaud, c’est très
souvent le bitume qui joue ce rôle. C'est une substance noire obtenue par la
distillation de pétrole brute. Le liant représente souvent moins de 6% massiques des
constituants de l’enrobé (10-15% volumique), mais a un impact très important au
niveau de ses propriétés viscoélastiques et de sa rigidité. Il donne également des
propriétés d’étanchéité à l’enrobé en comblant les vides entre les granulats et en
empêchant l’eau de s’y infiltrer.

*Le comportement du bitume


Le bitume peut se retrouver sous plusieurs formes dépendamment de sa température.
À très basse température, sous la température de transition vitreuse (tg°C), le bitume
est à l’état solide et présente un comportement fragile tandis qu’à très haute
température (>80°C), il se comporte comme un liquide Newtonien peu visqueux. Le
comportement du bitume dépend également de la durée d’application des charges sur
celui-ci.
La Figure montre l’évolution de la consistance du bitume suivant la température et le
niveau de déformation imposé.

Figure 9 : Le comportement du bitumen

➢ Comportement du bitume en fonction de la température et du niveau de


déformation imposé Adapté Ces changements de consistance affectent
nécessairement le comportement des enrobés. À des températures sous la
température de transition vitreuse et sous des sollicitations de courtes durées,

17
l’enrobé aura un comportement fragile et sera plus sujet à la fissuration et à la
rupture.
➢ Toutefois, à des températures supérieures à 60°C et soumis à des sollicitations de
longue durée, il risque d’être plus vulnérable à l’orniérage. Ces plages de
température varient d’un type de bitume à l’autre selon leur viscosité Brookfield.
* Origine du bitume
Tous les bitumes sont des produits du pétrole brut où ils se trouvent en solution. Ils
sont
le résultat de l'élimination des huiles servant de solvant par évaporation ou distillation
du
pétrole brut. Sachant que de tels processus pourraient se produire dans la nature, au
niveau des
couches souterraines, les bitumes proviennent en conséquence de deux sources:
naturelle ou industrielle.
- Origine naturelle: La production mondiale est très faible puisqu’elle ne dépasse pas
200 milles tonnes.
- Origine industrielle.
Ce dernier compose deux parties:
- Distillation direct: Distillation atmosphérique: Ce mode de raffinage consiste à
chauffer en continu par passage dans un four, le brut préalablement décanté et
dessalé. Ce brut, porté à une température voisine de 340 °C, est envoyé dans une
colonne de fractionnement maintenue à la pression atmosphérique. Le produit
récupéré en fond de tour est le brut réduit. [9]
- Distillation sous vide: A ce stade, le brut réduit provenant de la distillation
atmosphérique est, après réchauffage aux alentours de 400 °C, envoyé dans une
colonne où règne une pression réduite à quelques dizaines d’hPa². Il est possible,
dans ce type d’unité, de fabriquer directement toutes les classes de bitumes du
20/30 au 160/220.
*Constituants du bitume

Figure 10: Fabrication des bitumes par raffinage du pétrole.

18
Le bitume est un hydrocarbure constitué d’asphaltène et de maltène. Le maltène est
constitué des saturés, d’aromatiques et de résines. Ces quatre composants chimiques
jouent tous un rôle dans la constitution d’un bitume.

Figure 11: Constituants du bitumen

*Asphaltènes
Les asphaltènes sont des composants qui affectent grandement les propriétés
rhéologiques du bitume. En fait, leur augmentation produit un bitume plus dur, plus
visqueux, de plus faible pénétration et de point de ramollissement plus élevé. Leur
quantité ainsi que leurs caractéristiques varient selon le type de pétrole utilisé. Ils
contiennent également plusieurs composants chimiques comme le carbone,
l’hydrogène, l’azote, le soufre et l’oxygène. Les asphaltènes sont des composants très
polaires, ce qui veut dire qu’ils contiennent des molécules de charges positives et
négatives.
*Résines
Les résines contribuent à l’adhésion et la ductilité du bitume. Elles sont à l’état solide
ou semi-solide et sont composées en grande partie d’hydrogène et de carbone, mais
contiennent aussi une faible quantité d’oxygène, de soufre et d’azote. Leur rôle est
d’agir comme agent de dispersion ou de "peptisation" des asphaltènes, c’est-à-dire
qu’il sépare les asphaltènes pour ne plus qu’il y ait d’interactions entre eux. Elles sont
également très polaires et possèdent donc de fortes propriétés adhésives.

19
Figure 12 : Asphaltenes et Résines

*Aromatiques
Les aromatiques sont les constituants qu’on retrouve en plus grande proportion dans
le bitume avec une teneur variant de 40% à 65%. Ils sont constitués de carbone et
d’hydrogène, mais également de soufre. Ce sont des composés naphténiques
aromatiques constitués de chaînes carbonées non polaires où dominent les systèmes
aromatiques insaturés.
*Saturés
Les saturés contribuent à la viscosité et à la fluidité du bitume (Young, 1998). Ils se
trouvent à l’état d’huile visqueuse et comme tous les autres composants, ils sont
constitués de carbone et d’hydrogène. Ils sont également formés d’hydrocarbone
aliphatiques à chaîne droite ou ramifiée et représente entre 5% et 20% du bitume.
*Mécaniques et rhéologiques du bitume :
Le bitume confère à l’enrober sa flexibilité et sa capacité à résister à certaines
dégradations causées par plusieurs facteurs dont le trafic, les conditions climatiques
du site, etc. A température de service élevée, le bitume doit demeurer suffisamment
visqueux afin d’éviter que ne se produise le phénomène d’orniérage. A l’opposé, à
basse température, le bitume doit conserver une certaine élasticité pour éviter le
phénomène de fissuration par retrait thermique et la fragilisation de l’enrobé. Aux
températures intermédiaires, il doit être résistant à la fatigue sous l’effet du trafic
répété.
- Essais de caractérisation des bitumes :
- Essai de pénétrabilité à l'aiguille (NF T66 – 004) :
* Définition :
La pénétrabilité est exprimée étant la profondeur, en dixième de millimètre,
correspondant à la pénétration verticale d’une aiguille de référence dans un

20
échantillon d’essai du matériau, dans des conditions prescrites de température, de
charge et de durée d’application de la charge.
*Principe d’essai :
Mesurer la pénétration d’une aiguille de référence dans l’échantillon d’essai
conditionné (bitume). Les conditions opératoires qui s’appliquent aux pénétrations
inférieures ou égales à (500 x 0,1mm), sont : Température 25 °C, Charge appliquée
100g, Durée d’application de la charge 5s. Pour les pénétrations supérieures à cette
limite, la température d’essai doit être de
15 °C, alors que la charge appliquée et sa durée d’application restent inchangées.

Figure 13 : Principe de l’essai de pénétrabilité

-Essai de point de ramollissement bille et anneau (NF T66 – 008) :


* Définition
Température de ramollissement c’est à laquelle le matériau dans les conditions de
Référence de l'essai atteint une certaine consistance. Donc cet essai concerne à
déterminer la température du ramollissement des bitumes et des liants bitumineux,
dans la plage des températures de 30 °C à 200 °C.
* Principe d’essai :
Deux disques horizontaux de bitume, moulés dans des anneaux de laiton à
épaulement, sont chauffés dans un bain liquide avec un taux d'élévation de la
température contrôlé, alors que chacun soutient une bille d'acier. La température de
ramollissement notée doit correspondre à la moyenne des températures auxquelles les
deux disques se ramollissent suffisamment pour permettre à chaque bille, enveloppée
de liant bitumineux, de descendre d'une hauteur de 25mm.

Figure 14:Principe de ramollissement.

21
IV-FORMULATION

Figure 15:Etape de formulation

1)Parametres influençant le choix d'une formulation

Les principaux caractères consistent à choisir les granulats, le liant et les ajouts
utilisés pour la fabrication de l’enrobé. Ceci sur la base des considérations suivantes :
- Trafic ; volume, pourcentage de poids lourds, charge par essieu.
- climat : pluviométrie, gel-dégel, température, ensoleillement.
- position de la couche : roulement, base, fondation liée.
- fonction de la couche : adhérence, perméabilité, bruit, orniérage, etc...

2)Méthode de formulation du laboratoire chaussée (LC)

La méthode de formulation du laboratoire chaussée (LC) du MTMDET a été créée à


partir de données empiriques recueillies au Québec depuis 1993, mais également à
partir de la méthode française du laboratoire central des ponts et chaussées (LCPC),

22
ainsi qu’avec la méthode Superpave qui est issue du programme américain Strategic
Highway Research Program (SHRP) (MTQ, 2005). Cette méthode établie des
exigences quant au combiné granulaire, aux propriétés volumétriques, ainsi que pour
la résistance à l’orniérage. Son but premier est de créer un enrobé contenant la plus
grande teneur en bitume tout en ayant une bonne résistance à l’orniérage. Lors d’une
formulation selon la méthode LC, la première étape est de créer un squelette
granulaire qui respecte les exigences selon le type d’enrobés. Une fois
cette étape accomplie, chaque type d’enrobé est assujetti à deux critères quant aux
exigences de la méthode LC du MTMDET:
1) obtenir un pourcentage de volume de bitume effectif (Vbe) donné, spécifique au
type d’enrobé et,
2) respecter un pourcentage de vides interstitiels (Vi) en fonction d’une énergie de
compactage établie. Ces deux paramètres font partie de la première phase de
formulation LC tandis que la validation de la résistance à l’orniérage représente la
deuxième phase

Figure 16:Méthode de formulation du laboratoire chaussée (LC)

L’épreuve de formulation fait l’objet d’une norme NF EN 13 108-20 (06/06)


4 niveaux d ’épreuve (choisis par le maître d ’œuvre)
Niveau 1: niveau minimum Duriez et PCG
Niveau 2 : Duriez et PCG + Orniérage
Niveau 3: Duriez et PCG + Orniérage + module de rigidité
Niveau 4 : Duriez et PCG + Orniérage + module de rigidité + essai de fatigue

23
Figure 17: la methode francaise de formulation des enrobes bitumineux

*Pour formuler il faut connaître :


Les conditions d ’utilisation
✓ Le rôle de la couche
But de l ’étude de formulation
Vérifier qu’avec :
✓ Une courbe de mélange donnée
✓ Un % de liant donné
➢ On obtient des caractéristiques conformes aux spécifications des normes produits
(Cf p5) ou GUN

Table 1 : caracteristique selon la classe et le type

24
3)La compacite

La compacité "C" est une conséquence directe de la formulation : [1]


C = 100 - % vides
Pour ce calcul, il faut connaître la densité apparente de l’éprouvette, la densité du
bitume,
La densité de chacun des agrégats, les pourcentages en poids de chacun des
constituants rapportés à 100 (liant et filler compris).
Soit :
- γapp : la densité apparente de l'éprouvette.
- γb : la densité du bitume.
- γG1 : la densité de l'agrégat 1.
- γG2, γG3…celles des agrégats 2, 3…etc.
- Pb : le pourcentage en poids du bitume.
- PG1, PG2, PG3 …ceux des agrégats.
Donc la densité réelle γrel du matériau enrobé est :
𝜸𝐫𝐞𝐥 = 100/[(𝑃𝑏⁄𝛾𝑏) + (𝑃𝐺1⁄𝛾𝐺1) + (𝑃𝐺2⁄𝛾𝐺2) + ⋯]
Le pourcentage volumétrique des vides Vv de l'éprouvette est :
𝑉𝑉 = 100(𝛾𝑟𝑒𝑙 − 𝛾𝑎𝑝𝑝) / 𝛾𝑟𝑒𝑙
La compacité C : C = 100 – Vv

V-LES TYPES DE BÉTON BITUMINEUX


On distingue de nombreux types de béton bitumineux, chacun avec ses
caractéristiques propres:
*Le béton bitumineux mince (BBM) : possède une granulométrie de 0/10 ou 0/14. Ce
béton bitumineux est facilement compactable et est parfaitement imperméable.
Principalement utilisé pour les parkings ou les trottoirs, son épaisseur varie de 2.5 à 5
cm.
*Le béton bitumineux très mince (BBTM) : c’est sans doute l’enrobé le plus
intéressant en termes de rapport qualité-prix. En effet, il dispose d’une très bonne
durée de vie ainsi que d’une facilité de mise en oeuvre. Quelle que soit la
granulométrie (0/10 ou 0/6), le BBTM dispose d’une épaisseur comprise entre 1.5 et 3
cm.
*Le béton bitumineux ultra mince (BBUM) : destiné à une couche de roulement,
c’est-à-dire en contact direct avec les pneumatiques des véhicules, il est tout indiqué
pour un parking par exemple. Son épaisseur varie de 1 à 1.5 cm.
*Le béton bitumineux souple (BBS) : comme son nom l’indique, ce béton est
constitué d’un bitume assez mou pour obtenir un enrobé déformable. Cependant, il
possède une faible résistance à l’orniérage.
*Le béton bitumineux drainant (BBM) : l’avantage principal de ce type de béton
bitumineux réside dans son excellente adhérence, aussi bien par temps de pluie ou de

25
forte chaleur. De plus, il réduit le bruit de roulement. Pour une allée de jardin, il est
alors parfaitement adapté !
*Le béton bitumineux semi-grenu (BBSG) : celui-ci est l’enrobé à chaud de
référence. En effet, il répond à de nombreux besoins (trottoir, allée…) et est très
adapté pour un trafic aussi bien moyen que lourd. Son épaisseur varie de 3 à 9 cm,
suivant la granulométrie.
*Le béton bitumineux à modules élevés (BBME) : ce béton bitumineux fait partie
des enrobés structurants. Il possède une excellente rigidité, une durée de vie
importante et une bonne résistance à l’orniérage. Son épaisseur peut varier de 4 à 9
cm par couche.

Figure 18:Le béton bitumineux à modules élevés (BBME)

1. REVETEMENTS BITUMINEUX

Celui-ci se compose d’un mélange de granulats, de sable, de filler et de liant. La


granularité des granulats de la couche de roulement est limitée à 10 mm, tandis
qu’elle peut aller jusqu’à 20 mm pour les couches sous-jacentes. Les gros granulats
représentent environ 40 à 50 % du poids. La granularité du sable varie entre 0 mm et 2
mm. Le poids du sable est assez proche de celui des gros granulats. Les mélanges
bitumineux contiennent toujours une certaine quantité de filler, de très petites
particules dont les dimensions sont inférieures à 0,063 mm. Les liants les plus usuels
sont le bitume (asphalte), bien qu’il existe d’autres types de liants, comme des résines
26
synthétiques, par exemple. Le pourcentage de liant représente 4 à 8 % du poids (et est
plus important encore dans les revêtements poroélastiques). Il a une double fonction :
lier les constituants de la couche de roulement les uns aux autres, d’une part, et
assurer une bonne liaison entre la couche de roulement et la couche sous-jacente
d’autre part.
La Figure 19 donne une représentation schématique du béton bitumineux classique et
du béton bitumineux drainant. On utilise des gros et des petits gravillons. Combinés
au liant, les petits gravillons remplissent la plupart des vides entre les gros gravillons.
Il y a 3 à 5 % de vides qui ne sont pas interreliés. Ce type de béton bitumineux est
appelé asphalte dense (AC – asphalt concrete, Figure 20). La figure ci-après
représente un béton bitumineux drainant (PA – porous asphalt): on utilise
exclusivement des gravillons “plus gros” et le bitume ne remplit pas les creux laissés
entre les gravillons . Il subsiste de nombreux vides (20 à 25 %), qui communiquent les
uns avec les autres. La Figure 19 représente des revêtements en AC et en PA.
Quand utiliser ou non un AC ?
Il s’agit d’un type de revêtement conventionnel avec un bon rapport qualité/prix, et de
qualité acoustique moyenne. Sa résistance à l’orniérage aux endroits où se présente du
trafic lourd (lignes de bus, arrêts de bus) est plutôt limitée, ce qui fait qu’il y est
déconseillé. Il est également déconseillé pour les routes à vitesse plus élevée (> 90
km/h) en raison du risque d’aquaplanage.

Figure 19: représentation schématique d’un béton bitumineux étanche (AC) et d’un
béton bitumineux drainant (PA).

27
Figure 20: béton bitumineux étanche (AC).

Figure 21:béton bitumineux drainant (PA).

On comprendra aisément la nécessité d'utiliser un mélange approprié de gravillons


(granularité) - dont les dimensions ne peuvent excéder des limites fort étroites - pour
obtenir la structure ouverte du PA. Une opinion erronée largement répandue prétend
que le PA est moins solide que l’AC. Il ne suffit cependant pas d'utiliser des agrégats
possédant les dimensions adéquates, le PA doit aussi être compacté par vibrations ou
au rouleau après la pose. Il faut également prévoir une couche étanche sous la couche
supérieure en PA, afin de protéger les couches inférieures de la route contre
l'infiltration d'eau. On peut par exemple utiliser une feuille étanche ou une couche
d’AC.

28
Quand utiliser ou non un PA ?
Ce type de revêtement est encore rarement utilisé en Belgique en raison de l’entretien
hivernal (plus) difficile et de son prix plus élevé, voir même fortement plus élevé (PA
bicouche), et de sa durée de vie plus réduite par rapport à l’AC. Il possède une bonne
résistance à l’orniérage, mais est plus sensible au plumage. Il offre une réduction
sonore initiale intéressante, surtout en version bicouche. Il est déconseillé sur les
routes où la vitesse est peu élevée et/ou le trafic est peu important, en raison d’un
colmatage rapide des vides, ce qui a pour conséquence de diminuer la réduction
sonore. Il peut être intéressant sur les routes à vitesse plus élevée, grâce à la réduction
sonore qu’il permet, mais aussi car il réduit efficacement les éclaboussures d’eau et le
risque d’aquaplanage en cas de fortes averses. Il ne peut être mis en oeuvre que sur de
longues sections droites, car la mise en oeuvre manuelle est très difficile. Il est
également déconseillé aux endroits où se produisent des efforts tangentiels.
Il existe de nombreuses sortes de bétons bitumineux en plus de l’AC et du PA:
- Le SMA est un compromis entre l’AC et le PA. Les agrégats et les fines sont choisis
de façon à ce que le matériau ne soit pas poreux, mais à ce que la couche supérieure
vue du dessus ait la même apparence que le PA (voir Figure 5). Il y a beaucoup de
vides autour des gravillons relativement gros qui se trouvent à la surface, mais le
revêtement ne présente pas de pores en raison de la grande quantité de fines utilisées.
Le SMA est plus résistant à l'usure et plus solide que l’AC, mais requiert davantage
de soin lors de la pose.

29
Quand utiliser ou non un SMA ?
Ce type de revêtement est un peu plus cher que l’AC. Les variantes de faible
granulométrie (< 10 mm) peuvent réduire le bruit. Grâce à son squelette pierreux, le
SMA offre une meilleure résistance à l’orniérage que l’AC. Il convient pour la plupart
des routes, sauf en présence de trafic lourd roulant à une vitesse supérieure à 90 km/h.
Il n’est pas recommandé pour les sections de route dont la géométrie est complexe et
qui nécessitent une mise en oeurve manuelle, ni pour les revêtements principalement
destinés aux usagers légers (piétons, cyclistes).

Figure 22 : splittmastixasphalt (SMA).

- Le béton bitumineux clouté est de l’AC sur lequel des gravillons sont épandus et
roulés à chaud (Figure 6). Le revêtement routier présente ainsi une meilleure
résistance à l’usure et une rugosité améliorée.

Quand utiliser ou non un béton bitumineux clouté ?


Le béton bitumineux clouté offre une meilleure rugosité que l’AC conventionnel,
mais est totalement tombé en désuétude en raison de ses mauvaises qualités
acoustiques. Il est aussi sensible à l’orniérage que l’AC. Son utilisation est
déconseillée, aussi bien en milieu urbain, sur des routes secondaires que sur des
autoroutes.

30
Figure 23: béton bitumineux clouté.

- les bétons bitumineux minces, aussi appelés revêtements minces. Cette technique est
généralement utilisée pour réparer un revêtement routier usé, à certains endroits ou
sur toute la surface. Elle est bon marché et peut être mise en oeuvre sur des routes où
l'intensité du trafic n'est pas trop importante. On emploie le plus souvent des
gravillons de granulométrie réduite pour réaliser un béton bitumineux mince. Il est
même possible de réaliser des bétons bitumineux minces poreux. On distingue trois
sous-catégories :

Béton bitumineux mince (20 - 25 mm d'épaisseur) (voir Figure 7)


Béton bitumineux ultramince (12 -18 mm)
Microcouche de béton bitumineux (6 -12 mm)

Quand utiliser ou non des revêtements minces ?


Les revêtements minces représentent souvent une manière intéressante et avantageuse
de réduire le bruit routier, même à des vitesses moins élevées (> 30 km/h). Ils
présentent généralement une bonne rugosité et ne sont pas plus chers que l’AC. La
réduction sonore initiale est bonne voire excellente, mais il ne faut pas perdre de vue
que les revêtements offrant les meilleures réductions sonores sont ceux qui perdent le
plus vites leurs bonnes qualités acoustiques. Leur durée de vie est également moins
longue (7 à 9 ans) et ils sont plus sensibles à l’usure et à la dégradation. Ils sont
déconseillés pour les endroits où se produisent de nombreux efforts tangentiels
(carrefours très fréquentés, arrêts de bus, etc.) et dans les côtes. Les dégradations les
plus courantes sont le plumage et le détachement de la couche sous-jacente. Il est
préférable de les mettre en oeuvre là où les sections de route sont rectangulaires et

31
régulières, car la mise en oeuvre manuelle (autour des îlots, par exemple) est difficile.
Les revêtements minces peuvent être appliqués en milieu urbain, sur les routes
secondaires ainsi que sur les autoroutes.

Figure 24: revêtement mince.

VI-L’APPLICATION DU BÉTON BITUMINEUX


Pour appliquer le béton bitumineux, il est indispensable de faire appel à une entreprise.
En effet, les professionnels disposent du matériel (centrale d’enrobage et de malaxage)
et des connaissances adéquates. Ils sont également en mesure de vous conseiller sur le
type d’enrobé bitumineux à choisir pour votre projet. Toutefois, avant de faire appel à
des professionnels vous devez vous assurer de la propreté de votre surface à enrober.

1)L’application du béton bitumineux pour les couches de surfaces

La manœuvre nécessite l’usage de matériels professionnels ainsi qu’une parfaite


connaissance des éléments utilisés. Une application de ce revêtement pour les couches
de surfaces requiert entre autres une centrale d’enrobage et de malaxage appropriée.
Le malaxeur devra avoir une puissance suffisante surtout pour traiter le béton
bitumineux semi-grenu.

Avant de procéder à l’application du béton, il convient de nettoyer voire de laver la


surface de la chaussée. Également, il ne faut pas oublier de mettre en place les bords
de la chaussée au préalable. Notez que pour une condition de pose optimale, une
température ambiante de plus de 10 °C est nécessaire.

32
Par ailleurs, ce revêtement en particulier requiert de l’entretien afin de garantir sa
résistance au cours des années. Pour cela, vous devez procéder à une vérification
régulière de l’ouvrage.

Veillez à ce que la chaussée reste plate, régulière et que celle-ci ne présente pas de
points de fragilité. Ces derniers peuvent en effet être l’origine des nids de poule. Vous
devez également refaire la couche de roulement tous les 10 à 15 ans.

Bref, le béton bitumineux est un choix intéressant pour revêtir le sol d’un garage, d’un
parking, d’une allée de jardins ou même d’une route.

Il convient de faire appel à un professionnel afin d’obtenir la composition parfaite et


de réaliser une pose dans les meilleures conditions possible. Retenez que l’enrobé
bitumineux nécessite un entretien régulier pour garder sa résistance dans la durée

Quelle épaisseur d’enrobé?


8 cm

L'avantage d'un tel procédé est sa parfaite adhérence au sol et la facilité de son
compactage. L'enrobé à chaud est utilisé pour des chantiers globaux.
L'épaisseur utilisée va de 5 à 8 cm. Le prix d'un tel enrobé, préparation du sol
basique comprise est alors de 35 à 45 € le m
- Masse volumique des enrobés:

1. Le poids de l'enrobé mis en œuvre correspond a 2,35 Tonnes / m3 d'enrobé en


place.
2. La quantité d'enrobé a mettre en œuvre pour une épaisseur de 4 cm est de 95
Kg par m2.
3. Pour 5 cm: 120 kg d'enrobé
4. Pour 6 cm: 140 kg d'enrobé
5. Pour 7 cm: 165 kg d'enrobé
6. Pour 8 cm: 190 kg d'enrobé

Dans ce cas, les densités et les dosages pris en compte sont les suivants : − BBSG et
BBME, densité 2,5 pour 7 cm soit 175 kg/m², − BBM, densité 2,5 pour 4 cm soit 100
kg/m², − BBTM, densité 2,5 pour 2,5 cm soit 60 kg/m². Les prix sont généralement
définis à la tonne ou au m²
Le climat est un facteur influant sur le choix du béton bitumineux. En effet,
suivant la température, le béton peut se ramollir ou se durcir. Par temps de neige
ou de pluie, le béton bitumineux peut facilement laisser apparaître du verglas

33
2)L’entretien du béton bitumineux

Avant toute chose, il est fortement recommandé de vérifier régulièrement la surface


de béton bitumineux. En effet, pour éviter tout risque de nids de poules, l’étendue doit
être plane et régulière. Sachez aussi que la couche de roulement est à refaire tous les
12 ans environ.

Avant toute chose, il est fortement recommandé de vérifier régulièrement la surface


de béton bitumineux. En effet, pour éviter tout risque de nids de poules, l’étendue doit
être plane et régulière. Sachez aussi que la couche de roulement est à refaire tous les
12 ans environ.

VII-LES AVANTAGES ET INCONVÉNIENTS


Le béton bitumineux présente aussi bien des avantages que d’inconvénients. Avant de
vous lancer dans votre ouvrage, vous devez en faire le point afin de voir si ce type
d’enrobé est le mieux adapté à la situation

Table 2 : Tableau récapitulatif les avantages et inconvénients

34
VIII-LE PRIX DU BÉTON BITUMINEUX
Bien entendu, le prix du béton bitumineux dépend de plusieurs critères:

• Le type d’enrobé bitumineux: qu’il s’agisse d’un enrobé à froid ou à chaud,


le prix peut varier. De manière générale, l’enrobé à chaud est plus onéreux du
fait de la complexité de sa mise en place.
• L’épaisseur du béton bitumineux: en fonction de vos besoins et du type de
travaux, l’épaisseur du béton bitumineux risque d’être différente et de jouer
sur le prix.
• L’étendue de béton: il est important de noter que plus l’étendue est
importante, moins le prix au m² est élevé.
• L’accessibilité au chantier: si vous vous faites livrer le béton par un camion
toupie, il est tout d’abord primordial de vérifier l’accès au chantier. En effet, si
l’entreprise doit faire des travaux supplémentaires pour accéder au chantier, le
prix sera plus important.

A titre d’exemple, pour une surface de 200 m² à enrober, on estime le prix du béton
bitumineux à 28 €/m². Ce prix peut tout de même monter jusqu’à 50 €/m² pour un
enrobé à chaud. Vous avez désormais les informations principales sur le béton
bitumineux. N’oubliez pas d’effectuer plusieurs devis auprès de différents
professionnels afin de comparer les prix!

Le prix des enrobés bitumineux est évalué en fonction de la surface à traiter. Le coût
moyen de cet enrobé bitumineux est de 30 dt par m2. Cependant, vous devez savoir
que ce chiffre varie de 28 dt à 35 dt le m2 selon certains critères. Ce prix peut aller
jusqu’à 50 dt le m2 dans certains cas.

Voici les différents paramètres qui peuvent jouer sur le coût du béton bitumineux.
Le type de l’enrobé : un enrobé à chaud est plus cher qu’un enrobé à froid. Cela
s’explique par le fait que ce premier est plus complexe à mettre en œuvre.
Le type de l’enrobé : un enrobé à chaud est plus cher qu’un enrobé à froid. Cela
s’explique par le fait que ce premier est plus complexe à mettre en œuvre
L’épaisseur de l’enrobé : certes, un enrobé bitumineux épais requiert plus d’éléments
constitutifs alors son coût est beaucoup plus important. Vous devez savoir que
l’épaisseur du béton est choisie selon la nature des travaux et aussi selon vos besoins.
L’étendue de la surface à traiter : la grandeur de la surface à revêtir influe grandement
sur le coût du béton bitumineux. L’accessibilité au chantier : si pour arriver au
chantier, il est nécessaire de recourir à des travaux supplémentaires, le prestataire qui
s’occupe des travaux peut vous facturer un surcoût.

35
IX-LES ESSAIS

1)Préparation du mélange (NF EN 12 697-35)

Table 3 : Préparation du mélange

Figure 25: materiels utilisees

36
2)Essai Marshall (NF P98-251-2)

L'essai Marshall est un essai destructif, effectué en laboratoire selon un mode


opératoire bien précis L'essai permet de déterminer pour une température et une
énergie de compactage données le "pourcentage de vides", la "stabilité" et le "fluage"
dits Marshall d'un mélange hydrocarboné à chaud.
* Domaine d’application :
L'essai s'applique aux mélanges hydrocarbonés à chaud fabriqués en laboratoire ou
prélevés sur chantier (grave bitume, béton bitumineux, et autres mélanges
hydrocarbonés à chaud)
* Principe de l’essai :
L'essai consiste à compacter des éprouvettes d'enrobés par damage dans un moule
Cylindrique de 101,6 mm de diamètre à l'aide de chocs (cinquante coups par face)
produitspar la chute d'une dame de poids normalisé tombant d'une hauteur bien
définie selon un procédé opératoire déterminé, puis à les soumettre à un essai de
compression suivant une génératrice dans des conditions bien définies. Sur les
éprouvettes ainsi confectionnées, on détermine entre autres :
- La stabilité Marshall : C'est la résistance à l'écrasement de l'éprouvette à la
température de 60°C.
- Le fluage Marshall : C'est l'affaissement de la même éprouvette au moment de la
rupture.

Figure 26 : Machine d’essai Marshall

3)Essai Duriez (NF P98-251-1)

* Domaine d’application :
L’essai Duriez est appliqué essentiellement aux matériaux denses ou demi-denses
enrobés avec du bitume, dont les agrégats passent en totalité au tamis de 20 mm
(maille carrée).
* Principe de l’essai :
Cet essai consiste à déterminer la résistance à la compression d'une éprouvette
d'enrobé de poids et de section déterminés. Il permet également de définir la tenue en

37
eau dans l'enrobé à partir du rapport des résistances à la compression après et avant
immersion de l'éprouvette dans un bain d'eau thermostatique.
L’essai Duriez diffère de l’essai Marshall par deux caractéristiques importantes :
- Température de l’essai, qui est de 18°C au lieu de 60°C dans l’essai Marshall
Mode d’application de la contrainte, qui est diamétrale dans l’essai Marshall, elle est
axiale dans l’essai Duriez.

Figure 27: Machine d’essai Duriez

4)Essai de tenue à l ’eau

Compactage statique double effet d ’éprouvettes cylindriques.


Éprouvettes conservées 7 jours dans l ’air à 18°C et 50% d ’hygrométrie R
Éprouvettes conservées 7 jours dans l ’eau à 18°C r
➢ Tenue à l ’eau = r/R

Figure 28 : Materiels utilisees des l'essai de tenue a l'eau

➢ ORNIERAGE (NF EN 12 697–22)


Passage répété d ’une roue sur une éprouvette parallélépipédique à 60°C. Le
pneumatique simule une charge à l ’essieu de 13 tonne
On mesure la profondeur de la déformation en fonction du nombre de cycles.

38
➢ MODULE (NF EN 12 697–26)
Détermination du module
Rapport de la contrainte à la déformation relative.

Figure 29 : Détermination du module

5)Essai de fatigue (Norme NF P 98-261-1)

*Définition
La fatigue traduit le fait qu’un matériau peut se rompre si on lui applique un grand
nombre de fois une sollicitation d’amplitude inférieure à celle provoquant sa rupture
instantanée (au premier chargement).
*Expérience de base
On soumet une éprouvette de matériau à des sollicitations répétées toutes identiques,
jusqu’à rupture de l’éprouvette.

Figure 30 : materiels utilisees dans Essai de fatigue

39
X-LES ENGINS
Rouleaux-compacteurs
Un rouleau compresseur, appelé également
compacteur, est un engin de compactage
motorisé, caractérisé par des roues
cylindriques lisses ou à relief dit « pied de
mouton », servant à tasser le sol support ou
toute autre couche d'une chaussée.
Figure 31 : Rouleaux-compacteurs

Compacteur pneumatique

Figure 32 :Compacteur pneumatique

Compacteur à cylindre lisse

Figure 33:Compacteur à cylindre lisse

Niveleuses

Figure 34 : Niveleuses

40
Camion d ’ enrobé bitumineux

Figure 35:Camion d’ enrobé bitumineux

Le finisseur
Comme son nom l’indique, le finisseur est
l’une des dernières machines à intervenir
dans la construction d’une route. Il assure la
mise en place de la couche de roulement,
faite de matériaux enrobés (granulats
mélangés à un liant hydrocarboné type
Figure 36 :Le finisseur bitume).

Alimentateurs D'asphalte

Figure 37:Alimentateurs D'asphalte

Une fraiseuse est un engin qui permet de «


décaper » les routes afin de les restaurer ou
même de les refaire complètement. Grâce à
un tambour rotatif muni de dents, pics ou
couteaux, la fraiseuse désagrège les
matériaux de la chaussée sur 1 à 2 m de large
et jusqu'à 32 cm de profondeur.
Figure 38: Une fraiseuse

41
Une trancheuse est un équipement de
construction utilisé pour creuser des
tranchées. Typiquement, on utilise la
trancheuse pour poser des tuyaux — en
polyéthylène haute densité (PEHD) ou
polychlorure de vinyle (PVC) —, des câbles
ou encore pour réaliser des opérations de
Figure 39: Une trancheuse drainage

La balayeuse de voirie ou nettoyeur de


voirie est un véhicule destiné au nettoyage de
l'espace public, principalement des voies de
circulations, mais également des trottoirs, des
parcs et des parkings. Elle est généralement
munie de brosses rotatives, d'un dispositif
d'arrosage et d'un aspirateur.
Figure 40: La balayeuse de voirie ou nettoyeur de voirie

L'épandeur à sel:
il est présenté sous la forme d'un seau percé
en son bas et doté de deux roues tout-terrain.
C'est un outil fondamental au déneigement,
permettant de répandre rapidement du sel sur
un terrain étendu venant d'être déblayé par
Figure 41:L'épandeur à sel une pelle à neige

Le broyeur de végétaux est un instrument


idéalement conçu pour fabriquer du compost,
du paillage ou encore de recycler tout
simplement les bois. Cet outil est équipé d'un
système de coupe puissant installé sur un
plateau tournant et doté d'un puissant couteau
Figure 42: Le broyeur de végétaux qui sert de pré-broyeur

42
Raboteuse: Machine de rabotage du bois qui
permet, après dégauchissage d'une face,
d'obtenir une autre face parallèle. ... Engin
utilisé pour le rabotage d'une chaussée

Figure 43: Raboteuse

Le godet balayeur: possède une double


fonction: Balayeuse et Godet de manutention,
vous permet de faire les travaux de
manutention et de balayer/ramasser en
entreprise de terrassement, quincaillerie,
dechetterie, industrie, voiries etc.

Figure 44: Le godet balayeur

Plaque- vibrante
Engin de compactage superficiel par
vibration de faible amplitude d'une plaque
rigide.

Figure 45: Plaque- vibrante

Scie à sol: un outil professionnel


La scie à sol permet, comme son nom
l'indique, d'effectuer un sciage sur le sol.

Figure 46: Scie à sol

Table 4: les engins

43
X-DES FAMOUS ROUTES

Route 66
De toutes les autoroutes américaines célèbres, la
Route 66 est de loin la plus emblématique. Il a été
présenté par son nom dans d'innombrables films et
mis en chanson à maintes reprises. La route 66
couvre 2000 miles de campagne du Midwest,
s'étendant de l'Illinois à la Californie. Il est jonché
d'attractions touristiques surdimensionnées comme
«La plus grande bouteille de Catsup du monde» et
offre d'innombrables vues panoramiques et villes
fantômes. Une vue particulièrement étonnante peut
être trouvée au point où la Route
66 serpente à travers le Grand Canyon en Arizona
Figure 47: Route 66

Great River Road


Une autre longue route avec des vues
spectaculaires sur l'eau, la Great River Road troque
le littoral pour le bord des rivières alors qu'elle
s'étend sur 3 000 miles le long du Mississippi.
Le tronçon de dix États est riche en diversité
culturelle et scénique, commençant au lac Itasca au
Minnesota et descendant jusqu'au golfe du Mexique
Figure 48:Great River Road en Louisiane

Promenade Blue Ridge


Si vous voulez emprunter une autoroute qui ne
s'étend pas sur des milliers de kilomètres, jetez un
œil au Blue Ridge Parkway. Vous ne verrez pas
beaucoup d'eau ici, car la route de 469 milles vous
mènera à travers les forêts des Appalaches en
Caroline du Nord. Bien que beaucoup plus courte
que les autres, la Blue Ridge Parkway peut offrir
les plus belles vues panoramiques de toutes les
routes d'Amérique.
Figure 49: Promenade Blue Ridge

44
Route vers le soleil
Celui-ci emballe vraiment un coup de poing dans
un court trajet en voiture. S'étendant sur seulement
80 kilomètres, Going-To-The-Sun Road est la seule
route qui vous mène au parc national des Glaciers
dans le Montana. La route atteint un sommet de 6
000 pieds au-dessus du niveau de la mer, d'où son
nom. Alors, si vous n'avez pas le vertige et que
vous aimez la montagne, cette route est faite pour
Figure 50:Route vers le soleil vous.

Great Ocean Road, Australie


Emmenant les conducteurs le long de l'une des
côtes les plus pittoresques d'Australie, la Great
Ocean Road s'étend sur plus de 150 miles, de la
ville de Torquay à l'est jusqu'à la sortie de
Warrnambool à l'ouest. Construite par des soldats
australiens et achevée en 1932, la route est un
hommage aux militaires de la région pendant la
Première Guerre mondiale et a récemment été
ajoutée à la liste du patrimoine national australien.
En parcourant toute sa longueur, les voyageurs
passent par des sites tels que le parc national de
Great Otway, avec ses magnifiques cascades et ses
imposantes piles de calcaire connues sous le nom
Figure 51: Great Ocean Road, Australie des douze apôtres.

Table 5: des famous routes

45
XI-CONCLUSION

Comme nous avons vu précédemment, le béton bitumineux est constitué de deux


éléments principaux, les granulats et le bitume. La liaison entre ces deux composants
est très complexe et pour formuler un enrobé convenable plusieurs critères sont à
prendre en considération telle que le trafic, les conditions climatiques et les matériaux
existants…etc.
Le mélange bitume-agrégat obtenu doit avoir:
1. Suffisamment de bitume pour donner un pavage durable.
2. Une stabilité suffisante pour satisfaire les exigences de trafic.
3. Suffisamment de vides pour pallier aux phénomènes d'expansion liés aux
propriétés spécifiques du bitume (dilatation thermique).
4. Une maniabilité suffisante pour permettre une mise en place efficace du mélange.

Par ailleurs les essais de caractérisation et de contrôle des bétons bitumineux


nécessitent du matériel spécifique et une technicité propre, surtout dans les régions où
les conditions d’exploitation sont particulièrement sévères (à l’exemple des régions
sahariennes: Trafic intense des poids lourds et température élevée).

46
XIII-BIBLIOGRAPHIE

❖ Etude du comportement des enrobés bitumineux aux


températures de mise en œuvre Angélique Fabre Des Essarts
(https://pastel.archives-ouvertes.fr/tel-01459288)
❖ http://www.guidebeton.com/beton-bitumineux
❖ hhttps://www.travaux.com/jardin-et-exterieur/guide-des-prix/prix-
goudronnage-beton-bitumineuxttps://fr.wikipedia.org/wiki/Enrob%C3%A9
❖ https://www.betonix.be/beton-bitumineux/
❖ file:///C:/Users/hp/Downloads/Cours-Enrob%C3%A9s-ETS%20(1).pdf
❖ https://www.academia.edu/41312007/Formulation_et_Caract%C3%A9ristique_
dun_B%C3%A9ton_Bitumineux_%C3%A0_base_des_Mat%C3%A9riaux_dAd
rar
❖ https://www.researchgate.net/publication/258075332_Essais_de_fatigue_sur_e
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endommagement

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