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République Algérienne Démocratique et Populaire

Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique

Université des Sciences et de la Technologie d’Oran


MOHAMED BOUDIAF

FACULTE DE GENIE MÉCANIQUE


DEPARTEMENT DE GÉNIE MARITIME

THESE EN VUE DE L’OBTENTION DU DIPLOME DE LICENSE


SPECIALITE : CONSTRUCTION ET ARCHITECTURE NAVALE

SUJET DU MEMOIRE

Échantillonnage d’un navire de pêche en acier par


Matlabe

Présenté par : Encadré par :


CHERIET AIMEN BENZIDANE RACHID

Année universitaire 2016/2015


Réference bibliographique

*Livre de définition et classification des bateaux de pêche et associés :

« Etabli par le service de l’information des données et des statistiques sur la pêche et le
service de la technologie des pêches »

« Département des pêches »

*Bureau Veritas TOM en acier coque :

**BV ۱۹۷٥**

*Les PFE :

« Calcule d’échantillonnage d’un navire en acier porte conteneur »

Mr.Barbari Khalil

**۲۰۱۰-۲۰۱۱**

« Echantillonnage d’une barge automotrice récupératrice de produits hydrocarbures


liquides »

Mr. Brakhli Zakaria

**۲۰۱۰-۲۰۱۱**

« Echantillonnage de la coque d’un ponton a grue de ٤۰ m de longeur »

Mr. GUERNINA Chakib

Ms. MAHMOUDI Melissa

**۲۰۱٤-۲۰۱٥**

*Les logiciels :

**DELFT ship**

**MATLABE ۲۰۱۰**

**AUTO CAD ۲۰۱٤**

٢٣
ANNEXE

TABLEAU DE TRADUCTION :

Le mot en français Le mot en anglais


Bordé Plating
Fond Bottom
Double fond Double bottom
Varangue Floors
Muraille Side
Membrure Side framming
Héloire sous barrot Deck girder
Epontille Pillar
Pont Deck
Ecoutille Hatchway
Etrave Stems
Bulbe Bubbous
Etambots Sternframes
Gouvernails Rudders
Hélice Propeller
Tirant d’eau Draft
Creux Depth
Cloison Bulk head
Virure Strack
Porque Frame
Coque Hull
Carlingue Keelson
Gousset Bracket
Longueur entre perpendiculaire Length between perpendecular
Longueur hors tous Length over all
Largeur Breadth

24
ANNEXE

TABLEAU RECAPITULATIF

Résultat BV(mm) Valeur posée (mm)


L_min = 36.3456 L_min = 36.3456

L_max =36.7242 L_max =36.7242


L =36.5349 L =36.5349
h0 =2.5405 h0 =3
h_bf =5.2984 h_bf =5
h_s =4.6524 h_s =5
e_f_m =9.0832 e_f_m =9
e_vir =8.5915 e_vir =9
L_g =0.4598 L_g =1
S_q_ar =51.8093 S_q_ar =50
e_q_ar = 30.5744 e_q_ar = 30
e_re_m =7.6742 e_re_m =8
e_re =6.5384 e_re =7
W_m =6.6045e+003 W_m =7e+003
W_av =1.1908e+004 W_av =1e+004

Structure de e_ca = 7.5384 e_ca = 8


W_ca_AV = 1.1908e+004 W_ca_AV = 1e+004
fond
W_ca_AR =1.4205e+003 W_ca_AR =1e+003
Hv =0.3948 Hv =0,5
Hv1 = 0.2961 Hv1 = 0,5
e_var_ax = 7.6742 e_var_ax = 8
e_AV_et_AR_m =6.5384 e_AV_et_AR_m =7
S_var_mot = 9.3670 S_var_mot = 9
e_in =6.0444 e_in =6
b_in =0.6795 b_in =1
Hd =0.6044 Hd =1
e_sc =7.6764 e_sc =8
e_sc_ar =6.4373 e_sc_ar =6
e_var = 5.6515 e_var = 6
e_w = 5.8042 e_w = 6
w_st_w = 24.1678 w_st_w = 24
w_po_m = 60.5088 w_po_m = 60

Structure de muraille
e_M_m =7.9280 e_M_m =8
e_st =7.9614 e_st =8
k =1.2690 k =1.5
L_gou =0.6750 L_gou =1
h0_M =2.5405 h0_M =3
Structure de hs_Mt =1.4063 hs_Mt =2
muraille h_Mt =3.1847 h_Mt =3
hs_av =1.1176 hs_av =1,5

25
ANNEXE

h_av =2.8960 h_av =3


w_M =49.4460 w_M =50
w_AV =41.2033 w_AV =40
W =51.5041 W =50
e_de_gousset =6.6515 e_de_gousset =7

h_p =6.1120 h_p =6


e_p=7.2348 e_p=7
e_bd=5.3428 e_bd=5
distance=2.9333 Distance=3
E_pl=6.1650 E_pl=6
E_sp=7.9640 E_sp=8
E_pi=5.8874 E_pi=6
H0=1.0578 H0=1
H_at=0.6347 H_at=1
Structure de
W_db=39.8429 W_db=40
pont W_p_in_m_h=39.8429 W_p_in_m_h=40
W_dg=229.1816 W_dg=250
W_inf_h=205.473 W_inf_h=200
W_inf_hl=304.2875 W_inf_hl=300
W_inf_m=301.5713 W_inf_m=300
W_ps=229.1816 W_ps=250
W_ps_ep-tun=199.9244 W_ps_ep-tun=200
W_ps_ep=156.2602 W_ps_ep=150
W_dh=13.9875 W_dh=14
W_br=9.5800 W_br=10

26
LISTE DES TABLEAUX

Chapitre II Echantillonnage de la coque

Tableau 2.1 échantillonnage de fond 17


Tableau 2.2 échantillonnage du muraille 18
Tableau 2.3 échantillonnage de pont 19
Tableau 4 Tableau de traduction 24
Tableau 5 Tableau récapitulatif 25
SOMMAIRE

PAGE
REMERCIEMENT
DEDICACE
INTRODUCTION GENERAL 01
Chapitre I : GENERALITE SUR LES NAVIRES DE PECHE
Introduction 02
I.1 Conception des navires de pêche 02
I.2 Les types des navires de pêche 03
I.2.1 Le chalutier 03
I.2.2 Le senneur 04
I.2.3 Le fileyeur 05
I.2.4 Le palangrier 06
I.1.5 le ligneur 06
I.3 Equipement passerelle pour la navigation 07
I.4 Equipment machines 07
I.5 Cale à poisson et installation frigorifique 07
I.5.1 Pêche fraiche 07
I.5.2 Pêche congelée 08
I.6 Classification de pêche 08
I.6.1 Lieu 08
I.6.2 La durée de la marée et de la quantité/qualité de 09
poisson débarquée
I.6.3 La taille du bateau et du statut du patron 09
I.7 Réglementation 09
I.8 La société de classification 10
I.9 Composition 10
I.10 Principes constructifs généraux 11
I.10.1 Construction transversale 12
I.10.2 Construction longitudinale 12
I.10.3 Construction mixte 13
CHPITRE II : ECHANTILLONAGE DE LA COQUE
SOMMAIRE

Introduction 14
II.1 Caractéristique principale 14
II.2 Liste des notations 14
II.3 Choix de système de construction 16
II.4 Choix des matériaux de construction 16
II.5 Ecartement réglementaire des couples 16
II.6 Ecartement réel 16
II.7 Echantillonnage de fond 17
II.8 Echantillonnage de muraille 18
II.9 Echantillonnage de pont 19
CONCLUSION 20
REFERENCE BIBIOGRAPHIQUE 21
ANNEXE
Tableau de traduction 22
Tableau récapitulatif 23
PLAN DE FORME
Introduction Générale

'industrie de la construction navale se transforme constamment et de façon appréciable


sous la pression de la concurrence internationale. Ainsi, des changements notables ont
influencé ce domaine sur le plan mondial et continueront de le faire. Il s'agit, entre autres, de
la spécialisation des navires, de l'automatisation ainsi que du perfectionnement de la
conception des navires et de leur système de propulsion. Les dimensions des navires ont été
accrues de façon significative et la prolifération de navires spécialisés construits en série fait
maintenant l'objet de plusieurs contrats d'importance accordés aux chantiers maritimes. C'est
pourquoi les chantiers constructeurs de navires ont dû instaurer de nouvelles techniques de
production, de réingénierie, de robotisation de certaines opérations, d'informatisation et
autres. Pour faire face à la compétition, nous devons donc produire beaucoup plus avec de
moins en moins de ressources traditionnelles. Pour la plupart des chantiers maritimes, les
opérations de construction et de montage d'une coque de navire ne diffèrent pratiquement pas.
C'est donc dire, à première vue, que le succès de la mise en chantier d'un navire dépend de la
qualité des ressources disponibles, des capacités physiques et techniques de construction du
chantier et de la gestion des dirigeants. Le présent chapitre donne un aperçu des
caractéristiques liées à l'organisation de la construction d'un navire, en l'occurrence les
conditions préalablesà la construction. Il sera donc question d'identifier certaines variables
qu'un chantier maritime doit considérer pour l'organisation de la construction d'un navire. Ces
variables seront abordées en entités distinctes, mais une fois regroupées, celles-ci forment la
base des préoccupations quotidiennes des gestionnaires d'un chantier maritime.

01
Chapitre I Généralité sur les navires de pêche

INTRODUCTION :

Dès la préhistoire, les peuples pratiquent la pêche ; grecs et romains utilisent des filets mais
restent limités tant par leurs navires que par leur matériel la pêche au large va se développer
avec le développement de la construction navale.

Au 18è siècle, la pêche à la baleine se développe, notamment depuis les ports de Nantucket
et New Bedford, en Nouvelle Angleterre.

Ce terme permet de désigner l'ensemble des navires pratiquant la pêche. En général, le nom
d'un type de bateaux est relation avec la pêche qu'il pratique, type de poissons ou technique
utilisée.

I.1 CONCEPTION DES NAVIRES DE PECHE :

La plupart des cales des bateaux de pêche sont des cloisons démontables, dites braises,
destinées à arrimer la cargaison, surtout latéralement pour l’empêcher de se déplacer par mer
agitée.

Le navire possède une main d’œuvre importante pour l’empilement des caisses de poisson
soigneusement. Il ne faut pas qu’il y ait un désordre de superposition de caisse sous l’effet du
tangage. Lors de la conception d’un navire de pêche, on est amené à un compromis entre les
impératifs techniques et les contraintes socio- économiques.

On a observé que très souvent les solutions retenues se feront par la production d’un
navire de pêche existant auquel on apporte des modifications.

Le concepteur et l’armateur se trouvent toujours devant une prudence accentuée, quand il


s’agit de ces facteurs : cadre sociotechnique, caractère multifonctionnel du navire et de
méconnaissance des activités réelles à bord, ainsi quand l’introduction d’innovations
importantes dans la conception d’un navire de pêche.

L’introduction de ces innovations est aussi faite par petites étapes, au fil des différents
projets, c’est –à-dire suivent une procédure de type «Essai –Erreur »

Les navires de pêche doivent répondre à des exigences bien particulières :

2
Chapitre I Généralité sur les navires de pêche

Etre apte à une utilisation intensive : Le navire de pêche passe 90 % de son existence à
la mer, étant généralement de taille modeste.
Il devra être particulièrement étudié du point de vue structure, forme et stabilité, pour
pouvoir affronter les plus grands mouvais temps en dépit de sa taille.
Ils doivent pouvoir effectuer divers travaux par toutes conditions de temps :
Mise à l’eau des engins de pêche lourds et encombrants.
Remorquage des engins sur le fond.
Rentre des engins emmêlés ou avariés, d’un poids découplé par le produit de la pêche.
Embarquer des charges de plusieurs tonnes par le côté ou plusieurs dizaines de tonnes
à l’arrière. Stopper, rester en travers du vent et de la foule, pour pouvoir évoluer à
des petites vitesse.
Ils doivent répondre à des exigences de vitesses en fonction de l’éloignement des lieux
de pêche ; les conditions de travail de l'hélice peuvent être très différentes selon la
phase des opérations, il faut éviter :
Les surcharges (sur-couples) pour les moteurs.
Les encrassements dus aux périodes de sous-charge prolongée. Et chercher :

Une valeur optimale du couple/vitesse, dans tous les cas, ces exigences amènent à
prendre des solutions modernes.
Utilisation de l’hélice à pas variable.
Tuyères orientables autour de l’hélice.
Réducteur à plusieurs vitesses.
Ils doivent conserver leur prise en bon état : ce qui suppose pour eux des installations
adaptées pour le nettoyage, vidange, l’emballage et la conservation à basse
température du poisson.
Ils doivent avoir des formes très étudiées : pour réduire au minimum les mouvements
de plate-forme compatibles avec les opérations de pêche.

I.2 LES TYPES DES NAVIRES DE PECHE :

I.2.1 LE CHALUTIER :

Le navire peut disposer à l’arrière d’un tableau et d’un portique fixe ou éventuellement
mobil. La passerelle est située à l’avant, et le pont se trouve à l’arrière, le treuil est situé
derrière la passerelle, il peut être compact ou scinde. Le portique sur les potences sert à

3
Chapitre I Généralité sur les navires de pêche

l’embarquement des palanquées. Un tambour enrouleur peut être combiné avec le treuil. Si le
navire dispos d’une rampe (bateau de longueur≥ 35 m) il aura un portique fixe situé à l’amont
du haut de la rampe, et de potence à l’arrière pour les panneaux de fond et sur les côtés pour
les panneaux pélagiques. L’embarquement de la palanquée se fera en une seule fois. À l’aide
d’un plan simple ou triple, l’enrouleur peut être monté avec le treuil, il peut également
occuper le centre du pont, alors que les treuils scindés sont situés en aval.

Figure .1: Un chalutier

I.2.2 LE SENNEUR :

Le treuil hydraulique ou à courroie est disposé longitudinalement ou transversalement Une


potence installée sur la lisse supporte deux ou trois poulies dans lesquelles passent la coulisse
(avant et arrière), et la remorquée sur les petites unités, la potence est amovible ou remplacée
par des rouleaux sur la lisse.

Sur le bord de la lisse, en arrière de la potence, est installé un râtelier pour les anneaux,
pour le stockage d’une coulisse en textile, on installe souvent un tambour indépendant vers
l’avant du bateau.

Sur les grands senneurs, on utilise des anneaux non ouvrants et non détachable, il faut pour
dégager la coulisse de ceci enfiler tous les anneaux sur une tige appelée canon.

A l’extrémité d’un mat de charge, que l’on peut orienter sur l’arrière ou sur le côté est
accroché le power –block ou (poulie active). Enfin le senneur est équipé d’une sorte de grande
épuisette appelée Sala barde.

4
Chapitre I Généralité sur les navires de pêche

Figure. 2: Le senneur

I.2.3 LE FILEYEUR :

Equipé d’un parc de stockage des filets, la lisse est soit garnie d’un large rouleau libre, soit
simplement recouverte d’une tôle métallique arrondie pour écarter tout risque d’accrochage au
niveau ou doit se faire le filage d’un système de relevage du fil et, powerblock orientable
monté sur potence hydraulique, d’un cabestan garni de caoutchouc.

Figure .3 : Le fileyeur dans la mer

I.2.4 LE PALANGRIER :

Il importe de prévoir sur palangrier :

De la place pour stocker les lignes en réserve et en position pour être filées.
Des cuves pour les appâts vivants réfrigérés ou congelés.
Un endroit pour abriter l’équipage.
Des appareils de lavage, cabestan accouplé au moteur principal l’automatisation de
l’utilisation d’une palangre pour les opérations suivantes :

a. Décrocher le poisson des hameçons.

5
Chapitre I Généralité sur les navires de pêche

b. Oter les restes des appâts, brosser les hameçons.


c. Lever les lignes.
d. Fixer l’appât sur l’hameçon.
e. Filer la ligne.

I.2.5 LIGNEUR :

Ce type de bateau se reconnaît facilement à ses grands mâts de charge (tangons) et à ses
monte-lignes hydrauliques qui servent à relever les lignes de traîne utilisées pour pêcher le
saumon. Des lignes munies d’avançons et de leurres sont mises à traîner derrière le bateau.

Les lignes sont remontées au moyen des monte-lignes et les poissons sont décrochés des
hameçons un à un. Surveillez les lignes, parfois très longues, soutenues par des flotteurs, qui
traînent à l’arrière du bateau.

Figure.4 : Le ligneur dans la mere

Figure .5 : Quelques exemples de type de peche

6
Chapitre I Généralité sur les navires de pêche

I.3 EQUIPEMENT PASSERELLE POUR LA NAVIGATION :

A la passerelle d’un bateau de pêche, on trouve différents équipements dont certains sont
Chapitre I Généralité sur les navires de pêche 9 indispensable à la navigation, parmi ceux-ci
on peut citer le compas, le loch, le radar le sextant et la montre. Des moyens de
radionavigation sont bien développés dans certains secteurs et permettent une navigation fine
entre les épaves et les accidents du terrain ; tels que le decca, le loran, l’oméga ainsi que le
traceur de route.la prévision météorologique est utile au pécheur ainsi que la connaissance de
la température de l’eau, pour cela un baromètre ainsi qu’un thermomètre sont prévus à bord.

Le bateau de pêche doit pouvoir communiquer avec la terre et les autres navires en pêche
dans le même secteur, à l’aide d’appareils de très haute fréquence, de portée faible , tels que le
VHF, et doit pouvoir aussi communiquer dans les lieux plus éloignés au moyen de
radiotéléphone. Pour détecter le poisson et contrôler l’engin de chalutage, sont prévus le
sondeur qui est indispensable et le sonar ainsi le net sonde et l’indicateur de traction.

I.4 EQUIPMENT MACHINES :

Les machines de navire de pêche sont entrainées par le moteur principal en cas du type
petit navire artisanal, soit ils sont indépendants et généralement en double dans les grands
navires de pêche.

La nécessite de deux allures très différentes de route et de pêche, liées aux conditions de
sécurité, imposent des solutions particulières pour la machine.

A la pêche, s’il n’y a pas de réducteur ni une hélice orientable, on ne peut pas bénéficier de
la suralimentation, car la soufflante n’est efficace qu’en régime maximum du moteur, la
suralimentation sert en route libre pour accroitre la vitesse.

I.5 CALE A POISSON ET INSTALLATION FRIGORIFIQUE :

Il faut distinguer les bâtiments faits pour la pêche fraiche. Ceux pour le poisson salé et
ceux pour le poisson congelé.

I.5.1 PECHE FRAICHE :

Les cales à poisson des chalutiers, qui pratiquement la pêche fraiche, sont divisées en
compartiments par des planches appelées braises, toutes de même dimension, interchangeable
entre elles et avec des étagères. Les cales à poison sont isoles au liège expansé sous le pont et

7
Chapitre I Généralité sur les navires de pêche

sur les parois, bordé extérieur et cloisons, le sol est isolé au liège aggloméré, qui résiste mieux
l’encrassement. Le revêtement de l’isolant est fait :

Soit au ciment avec une épaisseur pour en surface.


Soit avec du bois bouveté et enduit.
Soit avec le métal léger.

I.5.2 PECHE CONGELEE :

En général, la congélation s’effectue dans un tunnel de congélation à une température de -


40°c pour être rapide et à cœur, on utilise de plus en plus le fréon 22 pour la congélation.

Les cales aménagées pour la conservation du poisson congelé sont isolées pour maintenir
des températures comprises entre -20°c et -30°c, elles sont vaigres généralement en bois
jointif.

Une épaisseur de 250 mm de liège est suffisante. Le poisson peut y être conservé soit en
caisse, comme poisson entier ou en filets. Une question délicate pour la conservation du
poisson est le réglage de l’humidité de l’air ; il importe en effet d’éviter la dessiccatio n. La
ventilation doit être pratiquement nulle.

I.6 CLASSIFICATION DE PECHE :

En classifier les navires de pêche en fonction de :

I.6.1 LIEU :

LA PECHE COTIERE : Elle a lieu dans la zone des 12 miles. Elle sous-entend une pêche
maritime embarquée et ne comprend donc ni la pêche à pied, ni la pêche sous-marine. Les
équipages sont généralement composés de 2 à 3 personnes. Les sorties en mer varient entre 1
et 4 jours. La pêche côtière représente 70% des bateaux de pêche français et 30% des apports
en valeur.

LA PECHE AU LARGE : ou pêche hauturière. Elle a lieu en dehors des 12 miles. Les sorties
en mer varient de 4 à 10 jours, le poisson débarqué a donc été conservé dans la glace.
L’équipage se compose généralement de 6 à 7 personnes. La pêche au large ne représente que
15% des bateaux de pêche français mais 50% des apports en valeur.

8
Chapitre I Généralité sur les navires de pêche

LA PECHE MIXTE : elle concerne les bateaux qui pêchent aussi bien au large que sur la
côte. 13% des navires pratiquent la pêche mixte qui représente 20% des apports en valeur.

I.6.2 LA DUREE DE LA MAREE ET DE LA QUANTITE/QUALITE DE


POISSON DEBARQUEE :

A PETITE PECHE : C’est une pêche pratiquée sur des petits bateaux qui s’absentent du port
24 heures seulement et pêchent dans la zone des 12 miles. Le pêcheur peut travailler seul sur
son bateau souvent inférieur à 12 mètres. Il ne débarque que du poisson frais.

LA GRANDE PECHE : Les sorties en mer sont supérieures à 20 jours. Elle se pratique en
haute mer. Le poisson débarqué est congelé, salé ou transformé (surimi par exemple).

I.6.3 LA TAILLE DU BATEAU ET DU STATUT DU PATRON :

LA PECHE ARTISANALE : elle concerne surtout les bateaux entre 12 et 16 mètres, le


patron est généralement propriétaire de son bateau.

LA PECHE SEMI INDUSTRIELLE : elle concerne les bateaux mesurant entre 16 et 33


mètres. Le patron est soit propriétaire, soit salarié d’un armement.

LA PECHE INDUSTRIELLE : Elle se pratique en haute mer sur des chalutiers industriels
ou des thoniers mesurant plus de 33 mètres et dont la jauge brute est égale à 1000 tonneaux et
plus. En général le patron est salarié d’un armement.

I.7 REGLEMENTATION :

La réglementation d'une société de classification sert, entre autres, à approuver la


conception de l'ensemble des navires pour lesquels ses services ont été retenus. Elle guide
notamment leur construction en vue de s'assurer que les navires sont conformes aux plans et
aux spécifications demandées ou qu'ils répondent à certaines exigences. Le résultat final du
mandat de la société de classification est la certification du navire. Les limites d'application
des règlements ne sont nullement reflétées à l'intérieur du présent ouvrage. Pour un volume de
cette envergure, la question qui se pose est davantage : où et quand vais-je m'arrêter? Il est à
remarquer qu'il n'est pas de mon intention de répéter chacun des règlements de chacune des
sociétés de classification. Seule l'idée générale de la disposition, des restrictions, des limites
d'application, des paramètres servant à déterminer l'épaisseur des tôles ou l'échantillonnage

9
Chapitre I Généralité sur les navires de pêche

des composantes structurales primaires et secondaires provient des prescriptions des sociétés.

I.8 LA SOCIETE DE CLASSIFICATION :

Tous les navires aux dimensions importantes sont soumis à une surveillance spéciale lors
de leur construction. En terme de «classification d'un navire», c'est donc dire qu'il a été
construit et maintenu en condition de manière à supporter les efforts que peuvent lui infliger
les éléments naturels, en lien avec les limites de navigation que mentionne son certificat de
classification et qu'il est adapté au transport des marchandises pour lequel il a été conçu. C'est
l'aspect assurable d'un navire qui a donné naissance aux sociétés de classification. En effet,
toutes les conditions relatives aux assurances des navires et de leurs chargements sont
généralement édictées par des assureurs ou des compagnies d'assurance maritime, qui se
partagent les risques des réclamations à la suite de dommages des marchandises, d'avaries ou
de perte des navires, recevant en retour une prime par les affréteurs ou les armateurs. Les
assureurs n'ont pas eux-mêmes une connaissance intime de la condition des navires pour
lesquels ils sont financièrement impliqués. En conséquence, ils ont recours aux services
d'organismes impartiaux, à la fois non intéressés à la gestion d'un navire et indépendants des
autorités gouvernementales, qui établissent, par leurs rapports de condition, si les navires sont
en état de naviguer ou non. Les organismes qui assurent ces services sont appelés «sociétés de
classification». Chacune d'elles publie annuellement un registre détaillant tous les navires
qu'elle classe. Des abréviations permettent de résumer les caractéristiques de chacun des
navires, fournissant ainsi aux armateurs et aux chantiers maritimes les détails

I.9 COMPOSITION:

Chaque société de classification est habituellement placée sous le contrôle d'un comité


général normalement composé d'assureurs, d'armateurs, d'ingénieurs en construction navale,
de représentants d'aciéries ainsi que de personnalités éminentes et reconnues dans les milieux
maritimes d'envergure nationale et internationale.

American Bureau of Shipping


Lloyd's Register of Shipping
Bureau VERITAS

10
Chapitre I Généralité sur les navires de pêche

Norsk Veritas
Nippon Kaiji Kyokai
Registo Italiano Navale

Il est dans l'intérêt d'un armateur de choisir parmi ces sociétés celle qui possède les normes
les plus avantageuses ainsi que l'expérience la plus étendue dans la réalisation de navires de
même acabit que celui qui correspond à ses besoins. Suite à la construction, il convient de
noter que les interventions des sociétés de classification se prolongent par des visites
périodiques ou circonstancielles visant le maintien des conditions prévues à l'origine. Ainsi,
les sociétés de classification dont l'activité s'exerce largement sur le plan international sont à
priori les plus aptes à rendre les services les plus appropriés.

I.10 PRINCIPES CONSTRUCTIFS GENERAUX :

Il a été évoqué à plusieurs reprise dans les définitions qui précédent les notions de
structures : primaire et secondaire, et celles de systèmes : transversal ou longitudinal. il est
important dans la conception d’une coque de bien distinguer ce que sera d’une part sa
charpente principale ou primaire, de la structure secondaire , plus dense et moins encombrante
, directement associée au bordé pour le raidir disposée en général sur une terme régulière dans
un sens ou dans l’autre (transversal ou longitudinal ) ,
d’autre part.
Cette distinction n’est pas toujours évidente ni même possible : la structure primaire est elle
aussi associée au bordée, tandis que des raidisseurs secondaires ne sont pas toujours
nécessaire (par possibilité et que des cloisons d’emménagement intérieurs et
même des éléments d’ameublement participent à la structure de la coque. C’est la cas pour
certaine construction de série en verre-polyester, notamment de plaisance, dont
une partie de l’intérieur et souvent réalisé directement par un « contre- moulage » qui
constitue une véritable double coque.
Il n’en reste pas moins que, d’une façon générale, la coque d’un navire, quel qu’en
soit le matériau est bâtie à partir d’une charpente, même si celle-ci n’est pas toujours
clairement apparente, constituée de pièce assez largement dimensionné qui sont : - dans le
sens longitudinal, l’ensemble étrave- quille-étambot ( et son prolongement éventuel en
allonge de voûte, des serres (au moins de bauquières, ou ce qui en fait office, par exemple,
dans une construction métallique, cornières de livet constituées de chaque bord par le carreau

11
Chapitre I Généralité sur les navires de pêche

et la gouttière), et éventuellement des carlingues et hiloires latérales . - dans le sens


transversal, ces pièces prennent appuis sur des couples-porque et cloisons (qui peuvent être
étanches)
C’est sur cette charpente qu’est assemblé le bordé lui-même raidi si besoin par des
membrures et barrots si les raidisseurs sont transversaux, ce qui caractérise le système dit
transversal, ou des lisses si les raidisseurs sont longitudinaux, ce qui caractérise le système
longitudinal. Si les raidisseurs sont disposés dans les deux sens, le système, constitué alors en
mailles rectangulaire ou carré, et mixte. En plus des pièces qui constituent la charpente
principale , on trouve aussi dans lacoque d’autre renforts et éléments de structure largement
dimensionnées, indispensables pour supporter certains équipement « lourds » (carlingue
moteur….), reprendre et diffuser certains efforts localisés (épontilles…..),etc.

I.10.1 CONSTRUCTION TRANSVERSALE :

La construction transversale est surtout utilisée sur les navires d’une longueur inférieure à
120 mètres. Les varangues, membrures et barrots forment des anneaux. Ces anneaux sont peu
distancés les uns des autres. La résistance longitudinale est assurée par la quille, la carlingue
centrale, les carlingues latérales, les hiloires, tout le bordé de fond, de pont et des côtés, ainsi
que par le plafond de double fond. Cette construction transversale assure une bonne
indéformabilité de la section transversale aux efforts d’ensemble, aux charges verticales, au
roulis et à la mise en cale sèche.

Par contre, sur les navires d’une bonne longueur, les efforts longitudinaux peuvent créer
des déformations entre les anneaux.

I.10.2 CONSTRUCTION LONGITUDINALE :

La construction longitudinale est obligatoire pour les navires de grandes dimensions, les


pétroliers et les minéraliers. Les anneaux sont formés des varangues, des barrots et des
porques qui remplacent les membrures. Ces anneaux sont plus distancés que dans la
construction transversale. Les éléments de renfort longitudinal sont les hiloires, les
carlingues, la quille ainsi qu’un grand nombre de lisses de pont, de fond et de muraille. Ces
lisses ou longitudinaux sont de faible section, mais ils sont très nombreux.

12
Chapitre I Généralité sur les navires de pêche

I.10.3 CONSTRUCTION MIXTE :

La construction mixte combine la construction longitudinale et transversale. On


utilisera un type de construction dans une partie du navire et l’autre type dans une autre partie.
La combinaison la plus utilisée est une construction longitudinale pour les fonds et le pont et
la construction transversale pour les murailles.

13
Chapitre II Echantillonnage de la coque

INTRODUCTION :

L’échantillonnage des navires joue un rôle essentiel dans la conception des navires, les
réglementaires édictées par les sociétés de classification qui établissent et appliquent
des normes et standards techniques concernant un projet de construction navale.

L’utilisation des règlements de classification internationales BV comme base de calcul,


nous permet de dimensionner tous les éléments de construction de la coque qui soumissent à
des efforts dus à l’exploitation du navire.

II.1. CARACTERISTIQUE PRINCIPALE :

LHT= 42.102 m
LPP=37.86 m
B=8.80 m
C=5.92 m
T=3.52
Cb=0.3

II.2. LISTE DES NOTATIONS :

L : longueur du navire, en m,
B : largeur du navire hors membres, en m,
C : creux sur quille, en m,
T : tirant d'eau d'échantillonnage, en m,
Cb : coefficient de finesse,
Eo : espacement standard des couples, en m,
do : hauteur de charge de référence, en m
do =1 si L ≤ 50 (II. 1)

do =0.02L si L > 50 (II. 2)


2
Re : limite d'élasticité minimale garantie, du matériau considéré, en N/mm ,
2
R : résistance à la traction minimale garantie, du matériau considéré, en N/mm ,
k : coefficient d'échantillonnage,
c : coefficient d'échantillonnage égal à:
1 pour l'acier,
0,9 pour les alliages d'aluminium et l'acier inoxydable,
L0 : coefficient égal à:

14
Chapitre II Echantillonnage de la coque

(II.3)
2
g : accélération de la pesanteur, égale à 9,81 m/s ,
3
wm : valeur minimum du module de résistance, en m ,
3
wp : module de résistance au pont, en m ,
3
wf : module de résistance au fond, en m ,
3
wt : module de résistance, en m , à la distance Vt de la fibre neutre,
MHV : moment de flexion réglementaire vertical dû à la houle, en kN.m,
r0, r1, r2 : coefficients de réduction
rp : coefficient égal à:
(II.4)
rs : coefficient égal à:

(II.5)
t : coefficient de tirant d'eau égal:

2
σ : contrainte normale, en N/mm ,
2
τ : contrainte de cisaillement, en N/mm ,
2
σ c : contrainte combinée, en N/mm définie,
e : épaisseur des bordés, en mm,
3
w : module de résistance, en cm , d'un raidisseur avec tôle associée,
: Portée d'un raidisseur, en m,
E : écartement des raidisseurs, en m,
H : hauteur d'un compartiment, en m,
3
δ : densité d'une cargaison, en t/m , prise égale à 1, sauf indications contraires,
po : pression de tarage, en bar, des soupapes de sûreté,
h : hauteur de charge, en m,
he : hauteur d'épreuve, en m,
: Longueur maximum d'un compartiment, en m,
bc : largeur maximum d'un compartiment, en m,
dc : distance du point considéré au sommet du compartiment, en m,

15
Chapitre II Echantillonnage de la coque

da : distance du sommet du dégagement d'air au sommet du compartiment, en m,


x : distance longitudinale de la perpendiculaire milieu, en m (positif vers l'avant, négatif vers
l'arrière),
y : distance transversale de l'axe du navire, en m,
z : distance verticale de la ligne de quille, en m,
μ : coefficient de forme pour les tôles:
(II.6)

(II.7)

n'étant pas pris inférieur à 0,7.

II.3. CHOIX DE SYSTEME DE CONSTRUCTION :

On choisit comme système de construction un système transversale pour toute la structure


du navire, vu que les efforts longitudinaux qui agissent sur la coque ne sont pas aussi grands
ceci à cause des dimensions de notre navire prenant en considération la longueur LPP.

II.4. CHOIX DES MATERIAUX DE CONSTRUCTION :

On utilise pour la construction de la coque l’acier de qualité A,B ayant une limite
d’élasticité supérieur à 235N/mm³, cette dernière peut être autorisée par les service du siège
ainsi qu’à une charge unitaire de rupture comprise entre 400 et 450N/mm³.

II.5. ECARTEMENT REGLEMENTAIRE DES COUPLES :

E˳=0.48+( ) (II. 8)

0.96LWL≤L≤0.97LWL…………….3-022

L=36.6

E˳=0.48+( )

E˳ = 0.5715

II.6. ECARTEMENT REEL :

E= 0.5 (m)

16
Chapitre II Echantillonnage de la coque

II.7. ECHANTILLONNAGE DE FOND :

Désignation Formule
BORDE DE FOND ET DE CALE : acc (4-22-11) L_min=0.96*LWL
L_max=0.97*LWL
L=(L_min+L_max)/2
h0=2.230.85+*L/100
h_bf=T+0.7*h0
SIDER: h_s=T+0.8*h0-h1

LE FOND ET CALE PLAT

Dans la region milieu de NV : acc(4-23-31) e_f_m=5.2*E*sqrt(h_bf)+2.5


FORWARD STRENGTHENING BOTTOM
PLATING
Strakes forming the plat part of bottom: acc(4-
e_vir=(0.1*L)+5.510+*(E1-E0)
23-41)
GALBORDS L_g=(10.003*(2/*(L+270)
(dans la partie milieu AV ET AR): acc(4-23-23)
LA QUILLE
Largeur de la quille plat : b_q=0.003*(L+270)
epaisseur=e_de_garboard+2.5
La quille solide(en AR) : acc(4-23-22) S_q_ar=1.7*L-10.3
e_q_ar=(0.7*L)+5
E de renforcement dans la region milieu de NV:
e_re_m=(0.41*(B+C0))+2.5
acc(4-32-12)
E de renforcement de la partie AV : e_re=0.32*(B+C0)+2.5
Section moduleur (position de moteur) : W_m=K_m*(Ec_m/E)*W_var_m
W_av=K_m1*(Ec_m1/E1)*W_var_m1
CARLINGUE CENTRAL AV AU AR : e_ca=0.32*(B+C0)+3.5
W_ca_AV=k_c *(Ec_av/E1)*W_var_m1
W_ca_AR=k_c *(Ec_ar/E1)*w_var_ar
VARINGUE
le creux de renforcement de varingue axial : acc(to
Hv=(0.04*(B+C0))-0.11
4-32-21)
at 14/B where rise de varingue: Hv1=0.75*Hv
e_var_ax=(0.41*(B+C0))+2.5
dans la region milieu de NV : acc(4-32-22) e_AV_et_AR_m=(0.32*(B+C0))+2.5
e=e de renforcement de varingue au milieu de
Dans la partie de moteur : acc(4-32-23)
NV+1mm
S_var_mot=0.265*(C0^2)+5.5

17
Chapitre II Echantillonnage de la coque

DOUBLE FOND
fond interieur plat : acc(4-33-13) e=e de inner fond+1
acc(4-33-11) b_in=0.75*Hd1
acc(4-33-15) e_in=max(4.45*E*sqrt(5.76),sqrt(L))

Dans la region milieu de NV : acc(4-33-30) Hd=0.1*sqrt(L)


e_sc=1.27*sqrt(L)
A la fin de NV en AR: e_sc_ar=1.065*sqrt(L)
VARANGUE PLAT : e_var=0.935*sqrt(L)
water tight floor: acc(4-33-34) e_w=0.935*sqrt(L+2)

Tableau 2.1 : Echantillonnage De Fond

II.9.ECHANTILLONNAGE DE MURAILLE :

Désignation Formule
STRUCTURE DE MURAILLE
milieu de NV : acc(4-23-51) e_M_m=4.6*E*sqrt(4.603)+2.5
serre de muraille : acc(4-24-21) e_st=6.50.04+*L
RAMPE: acc(4-24-3) e=12mm
BORDE INTERIEUR: e=8.03
virure inf e=12mm
l'inversion des membrure au porck
au milieu : k=0.5*(0.9*C0-Hd2)
GOUSSET : acc(4-33-42) L_gou=0.75*Hd2%ver
distribution des hauteurs : acc(4-42-11) h0_M=2.230.85+*(L/100)
hs_Mt=(b^2/l_w_l)*0.6
h_Mt=hs_Mt+0.7*h0_M
hs_av=(b_av^2/l_w_l)*0.6
h_av=hs_av+0.7*h0_M
h0=2.23+(0.85*L/100)=2.541m
hs=0.6*(b^2/l1)
au milieu de NV : acc(4-43-21) w_M=3.5*h_Mt*E*l_w_l^2
a l'AV de NV : w_AV=3.5*h_av*E1*l_w_l^2
W=w_AV*1.25
e_de_gousset=0.935*sqrt(L)+1

Tableau 2.2 : Echantillonnage Du Muraille

18
Chapitre II Echantillonnage de la coque

II.10.ECHANTILLONNAGE DE PONT :

Désignation Formule
STRUCTURE DE PONT
l'hauteur max de bordé de pont : acc(4-22-11) h_p=1.6*C0
pont inferieur : acc(4-22-31) h=H=2.2
epaisseur de bordé de pont : acc(4-23-1) e_p=3.8*E1*sqrt(h_p)+2.5
e=6+L/18
bridge and deck house: acc(4-23-61) e_bd=0.9*sqrt(L)+10*(E-E0)
e_de_poop=0.7*sqrt(L)+110+*(E-E0)
VIRURE : acc(4-23-7) e=bordé de muraille plat +50
distance =13/*B%non
PONT PLAT
strength de pont : acc(4-24-11) e_pl=0.025*(L+210)
stringer plate: acc(4-24-21) e_sp=6.50.04+*L
pont inf: acc(to 4-24-41) e_pi=K1*E*sqrt(2.1)+2.5
designe loods: acc(4-52-1) h0=0.7+(L*C0)/(66*5.92)
PONT SUPERIEUR : acc (4-52-2) h=h0
autre pont : h_at=h0*0.6
BARROT: acc(4-53) w_db=4.2*h_en*E*l2^2
PONT INFERIEUR : w_p_in_m_h=4.2*h_en*E*l2^2
HILOIRE: acc(4-53-2) w_dg=4.75*h_en*((l1+l2)/2)*lp^2
pont inf: acc(4-53-2) w_inf_h=4.75*h_en*((l1+l)/2)*lp^2%ver
w_inf_h1=4.75*h_en*((l1+l3)/2)*lp1^2%ver
w_inf_m=4.75*h_en*((l1+l4)/2)*lp2^2%ver
pont superieur : acc(4-53-2) w_ps=4.75*h_en*((l1+l2)/2)*lp^2
w_ps_ep_tun=4.75*h_ps*((l1+l4)/2)*lp1^2
w_ps_ep=4.75*h_ps*((l1+l2)/2)*lp^2
DECK HOUSE: w_dh=4.2*h_dh*E*l_dh^2
BRIDGE CENTRAL ROOM: w_br=4.2*h_dh*E*l_br^2

Tableau 2.3: Echantillonnage De Pont

19
Chapitre II Echantillonnage de la coque

Figure. 6: Programme matlabe principale d’échantillonnage de la coque

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Chapitre II Echantillonnage de la coque

Figure. 7: Exécution de programme matlabe

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Conclusion

Munis de règlement de Bureaux Veritas j’ai découvert un taux important d’information


constructive maritime.

L’utilisation de programme Matlabe c’est pour faciliter et généraliser les calculs


l’échantillonnage des coques des navires.

Ce travail effectué jusqu’à maintenant est la recherche technique et l’étude théorique


des dimensionnement qui permet de construire un navire et je désire d’appliqué cette étude
dans un projet réel inchallah en Algérie car la construction navale a souvent été considérée
comme représentative de la capacité industrielle d’un pays.

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