CHAPITRE:  

CARACTERISTIQUES  GEOMETRIQUES  
DES  ROUTES
1-­ Introduction
La surface de roulement d’une route est une conception de l’espace, définie
géométriquement par trois groupes d’éléments qui sont :

vtracé de son axe en situation ou en plan

vtracé de cet axe en élévation ou profil en long
vprofil en travers.

Les caractéristiques géométriques de ces éléments doivent correspondre à

la solution la meilleure du point de vue économique et satisfaire certaines
conditions minimales dont:
Øla nature, plus particulièrement la topographie et la géologie:
Øle trafic futur prévu.

Les problèmes relatifs à la topographie proprement dite, c’est à dire ceux

que la nature impose, conduiront à la recherche essentielle d’un tracé
correspondant aux terrassements minima.

Cette étude particulière, dont le « mouvement des terres » est la partie

prépondérante sera traitée pour elle-­même plus loin.

Quant au critère « trafic », les conditions à remplir sont les suivantes :

1) Permettre aux véhicules rapides de circuler à grande vitesse, soit à la
vitesse maximum de base du type de route considéré.
2) Permettre aux véhicules longs de s’inscrire dans les virages.
3) Permettre aux véhicules lourds de gravir les rampes.

Ces trois conditions sont valables pour le cas d’un faible trafic, où les
véhicules ne se gênent guère entre eux. En revanche, lorsque la circulation
est intense, les mouvements des véhicules sont interdépendants, ce qui
conduit à des exigences nouvelles se résumant en ceci :

4) Assurer l’écoulement du débit maximum prévu dans des conditions

acceptables.

Les problèmes imposés par les trois premières conditions s’adressent plus
particulièrement au véhicule circulant isolément ;; ils concernent surtout le
tracé en plan et en profil en long. La condition 4) du débit conditionne
essentiellement la largeur de la chaussée, donc le profil en travers.

1
Les principes généraux dont s’inspirera le projeteur sont les suivants :

a) Influences naturelles :
ØLe tracé général d’une route se rapprochera des grands axes naturels ou
coupures naturelles (vallées, cours d’eau) et des axes construits (voies
ferrées, canaux).
ØLa géologie et l’hydrographie joueront un grand rôle dans le coût de
construction (qualité des terrains à excaver, présence et position de nappes
phréatiques, approvisionnement en matériaux de construction).
ØLes conditions climatiques seront prises en considération en vue d’une
exploitation sûre et économique (ensoleillement, humidité, enneigement).

b) Influences techniques et économiques :

ØL’équilibre déblais-­remblais (mouvement des terres) sera recherché.
ØLes ouvrages d’art doivent s’adapter au tracé général adopté et non pas
l’inverse, mais l’estimation de leur coût peut influencer le choix du tracé à
l’origine ou amener une modification locale du tracé.
ØL’évaluation du coût de construction sera donc prise en considération très
tôt dans l’étude, mais se souvenir qu’une solution techniquement insuffisante
ne peut pas se justifier par un faible coût.

c) Sécurité d’exploitation et confort :

ØSupputer les risques d’inondation, de chutes de pierres et d’avalanches et
les prévenir ou en tenir compte (digues, galeries de protection ).
ØTracé le plus voisin de l’horizontale et le plus tendu possible (faibles
déclivités et longues courbes de grands rayons )
ØPour les routes interrégionales ne pas traverser les agglomérations, se
tenir le plus près possible pour faciliter les usages potentiels ).

2
2 -­ Tracé en Plan
Le tracé en plan est la projection sur un plan horizontal de l’axe de la
chaussée. C’est une succession de droites, d’arcs de cercle et de courbes
de raccordement La combinaison de ces éléments, en coordination avec le
profil en long, doit en premier lieu permettre de réserver une proportion
convenable de zones où la visibilité est suffisante pour permettre le
dépassement. Simultanément, on doit éviter l’effet de monotonie et réduire
en conduite nocturne le temps d’éblouissement par les phares lié aux grands
alignements droits.

Le tracé en plan dépend de nombreux critères à savoir notamment :

üLe relief (les montagnes …)
üLes points de passage obligés.
üLe coût d’investissement.

Pour faire un bon tracé en plan dans les normes on doit respecter certaines
recommandations :
ØChercher le plus court chemin du point de vue technique et du point de vue
économique
ØL’adaptation de tracé en plan au terrain naturel afin d’éviter les
terrassements importants;;

Profile  en  Long  

Tracé  en  Plan

3
Ø Le raccordement de nouveau tracé au réseau routier existant;;
Ø Eviter de passer sur des terrains agricoles et des zones forestières;;
Ø Eviter au maximum les propriétés privées;;
Ø Eviter le franchissement des oueds afin d’éviter le maximum
d’ouvrages d’arts et cela pour des raisons économiques, si le
franchissement est obligatoire essayer d’éviter les ouvrages biais;; et
que l’axe de la route soit perpendiculaire autant que possible avec
celui du oued.
Ø Eviter les sites qui sont sujets a des problèmes géologiques.

Problématique lors de la conception trace en plan il s’agit d’étudier :

ü Comment limiter les courbures des courbes (comment choisir les
rayons minimums de ces courbes) ?
ü Comment assurer les raccordements en alignements droits et courbes
circulaires ?
ü Comment introduire les dévers ?

Les éléments géométriques du tracé en plan sont donc :

v Droites = alignements
v Arcs de cercle
v Courbes de raccordement (CR) de courbure progressive.

4
2.1 Alignements Droit
Bien qu’en principe la droite soit l’élément géométrique le plus simple, son
emploi dans le tracé des routes est restreint. La longueur des alignements
dépend de :
1-­ La vitesse de base, plus précisément de la durée du parcours rectiligne;;
2-­ Des sinuosités précédentes et suivant l’alignement;;
3-­ Du rayon de courbure de ces sinuosités.

Il existe une longueur minimale d’alignement Lmin qui doit séparer deux
courbes circulaires de même sens. Cette longueur est égale à la distance
parcourue pendant 5 Sec à la vitesse maximale permise par le plus grand
rayon des deux arcs de cercles. Lmin= 5 V avec: V en (m/s)

La longueur maximale Lmax en alignement droit ne peut pas dépasser une

certaine longueur par risque de monotonie qui fait croître le taux de des
accidents. Lmax est prise égale à la distance parcourue pendant 60
secondes. Lmax = 60 V avec: V en (m/s)

RMQ: Pour limiter les grands alignements droits, il faut introduire des
courbes de grandes valeurs.

Pour des raisons de sécurité de circulation et d’esthétique, on évitera les cas

particuliers suivants :
a)réunion de 2 longues courbes par un alignement court : alignement à
supprimer.

b)Réunion de 2 longs alignements par une courbe courte, c’est à dire de faible
Rayon : augmenter le rayon ;;
longueur de la courbe = 0,5 – 2 longueur alignement

Figure 4 ( a, b ) : Cas de tracé à éviter.

5
2.2 -­ Arcs de cercle
Trois éléments interviennent pour limiter les courbures :
-­ Stabilité des véhicules en courbe.
-­ Visibilité en courbe.
-­ Inscription des véhicules longs dans les courbes de rayon faible.

1 -­ Stabilité en courbe :
Dans un virage de rayon R, le véhicule subit l’effet de la force
centrifuge qui tend à provoquer une instabilité du système.
Afin de réduire l’effet de la force centrifuge, on incline la chaussée
transversalement vers l’intérieur de la courbe (éviter le phénomène de
dérapage) d’une pente dite dévers exprimée par sa tangente.

Soit F : résultante des réactions tangentielles F1

et F2. La force centrifuge F’ doit être équilibrée
par F (adhérence transversale)

Figure: Forces :agissant sur un véhicule dans un virage.

a petit Þ sin a = tg a = d et cos a =1

Equilibre Þ P.sin a + F1+F2 ³ F’ cos a
Þ P . sin a + P.ft ³ F’ cos a
2 v2
Þ mg ( d+ ft ) ³ m v Þ R min =
g ( ft + d )
R
VB
avec v=
3,6

VB2
R min = avec g = 10 m /s2
127(ft + d )
NB : d ne doit pas être trop grand (risque de glissement à faible vitesse par
temps pluvieux ou par verglas). d ne doit pas être trop faible pour assurer un bon
écoulement des eaux.

6
 Tableau :  Valeurs  des  Coefficients  de  Frottements  (Norme  B40)

Catégorie Vitesse  (Km/h)

Coef.  Frottement
40 60 80 100 120
Longitudinal,  fL 0.45 0.42 0.39 0.36 0.33
1  et  2
Transversale,  ft 0.20 0.16 0.13 0.11 0.10
Longitudinal,  fL 0.49 0.46 0.43 0.40 0.36
3,  4  et  5
Transversale,  ft 0.22 0.18 0.15 0.125 0.11

Ainsi pour chaque VB , on définit une série de couples (R, d) :

vau dévers maximum (dmax) correspond le rayon minimum

absolu RHm.

Avec: dmax = 7 % cat 1 -­ 2

= 8 % cat 3 -­ 4
= 9 % cat 5.

NB : Aucun rayon < RHm.

v Le rayon minimum normal RHN doit permettre à des
véhicules dépassant VB de 20 Km/h de rouler en sécurité.
Le dévers associé dN = dmax -­ 2 % cat 1 à 4
= 6% cat 5.

7
 Tableau 1 : valeurs du dévers.

Catégorie Environnement Dévers ( % )

Max
Associé
1 -2 1-2-3 7 5
3-4 3 7 5
3-4 1-2 8 6
5 1-2-3 9 6

C’est donc le RHm de la catégorie supérieure de vitesse :

RHN (VB) = RHm (VB + 20)

v Au dévers minimum (dmin) correspond le rayon au dévers minimal RH’’

(RHd)

avec dmin = 2,5% cat 1 -­ 2

= 3% cat 3 -­ 4 -­ 5.

v Si le rayon est très grand, la route conserve son profil en toit et le

dévers est alors négatif pour l’un des sens de circulation. Le rayon
minimal qui permet cette disposition est le rayon minimal non déversé
RH’ (RHnd) avec RH

8
9
Le  tableau  suivant  donne  les  valeurs  des  différents  rayons  définis  
selon  les  normes  (  B40  ).
Tableau  2  :  Rayons  en  plan  et  dévers  associés.

Rayon Symbole Env . 1 . Env . 2 . Env . 3 .

(%)
Catégorie 1 - 2 Vr 120 100 80 100 80 60 80 60 40

- mini absolu RHm (7%) 650 450 250 450 250 125 250 125 50
-mini normal RHN (5%) 1000 650 450 650 450 250 450 250 125
- au d.min RHd (2,5%) 2200 1600 1000 1600 1000 550 1000 550 250
- non déversé RHnd (-2,5%) 3200 2200 1400 2200 1400 800 1400 800 350

Catégorie 3 Vr 120 100 80 100 80 60 80 60 40

- mini absolu Rhm 600 375 220 375 220 115 230 115 40
-mini normal RHN (8%) (8%) (8%) (8%) (8%) (8%) (7%) (7%) (7%)
- au d.min RHd (3 %) 850 600 375 600 375 220 400 230 115
- non déversé RHnd (-3%) (6%) (6%) (6%) (6%) (6%) (6%) (5%) (5%) (5%)
1900 1300 800 1300 800 450 800 450 200
(3%) (3%) (3%) (3%) (3%) (3%) (3%) (3%) (3%)
2800 2000 1200 2000 1200 700 1200 700 300
(-3%) (-3%) (-3%) (-3%) (-3%) (-3%) (-3%) (-3%) (-3%)

40
Catégorie 4 Vr 100 80 60 80 60 40 60

40
- mini absolu RHm 375 220 115 220 115 40 115 (7%)
-mini normal RHN (8%) (8%) (8%) (8%) (8%) (7%) (8%) 115
(5%)
- au d.min RHd 600 375 220 375 220 115 230 200
- non déversé RHnd (6%) (6%) (6%) (6%) (6%) (5%) (6%) (3%)
280
1300 800 450 800 450 200 450 (-3%)
(3%) (3%) (3%) (3%) (3%) (3%) (3%)
1250 1100 650 1100 650 280 650
(-3%) (-3%) (-3%) (-3%) (-3%) (-3%) (-3%)
Catégorie 5 Vr 80 60 40 60 40 - 40

- mini absolu RHm (9%) 210 105 40 105 40 40

-mini normal RHN (6%) 350 210 105 210 105 105
- au d.min RHd (3%) 800 450 200 450 200 200
- non déversé RHnd (-­3%) 1100 650 280 650 280 280

10
REGLES POUR L’UTILISATION DES RAYONS EN PLAN
Pour une route de catégorie donnée :
Œ -­ Il n’y a aucun rayon inférieur à RHm. On utilise autant que possible des
valeurs de rayons ³ à RHN.
 -­ Les rayons compris entre RHm et RHd sont déversés avec un dévers
interpolé linéairement en 1/R et arrondi à 0,5 % près,
entre dmax et d (RHN) si RHm < R < RHN.
entre d (RHN) et d min si RHN < R < RHd.
Ž -­ Les rayons compris entre RHd et RHnd sont au dévers minimal dmin, mais
des rayons supérieurs à RHnd peuvent être déversés s’il n’en résulte aucune
dépense notable et notamment aucune perturbation sur le plan de drainage.
 -­ Tous les rayons déversés < RHnd sont munis de courbes de raccordement
progressif. Les rayons > RH nd peuvent être munis de courbe de
raccordement progressif.
 -­ Un rayon RHm doit être encadré par RHN.
‘ -­ Tout arc de tracé de longueur supérieure à 400 m présentant
simultanément RH > 1.400 m et RV > 10.000 m (angle saillant) est assimilé à
un grand alignement. Aux extrémités d’un tel arc les véhicules rapides peuvent
atteindre VR + 40 (limitée à 120 Km/h).
’ -­ Aux extrémités d’un grand alignement droit, on prévoira des arcs de rayons
en plan au moins égaux à RHm(VR + 40) sans dépasser RHm (120).

2.2.1 -­ Visibilité masquée dans une sinuosité :

Un virage d’une route peut être masquée du côté intérieur de la courbe par
le talus du déblai si la route est en tranchée, par une construction ou une
forêt. Pour assurer une visibilité étendue au conducteur d’un véhicule, il va
falloir reculer le talus ou abattre les obstacles sur une certaine largeur à
déterminer.

Au lieu de cela, une autre solution serait d’augmenter le rayon du virage

jusqu’à ce que la visibilité soit assurée, mais nous partons de l’idée que le
tracé est adopté et qu’il est nécessaire de « déraser » l’intérieur du virage.
En plan, la limite de ce dérasement sera donnée par la projection verticale
de la courbe enveloppe des rayons visuels partant de l’œil du conducteur.

Figure 6 : visibilité en courbe.

11
Le niveau du dérasement tiendra compte du niveau admis de l’œil du
conducteur et du niveau des obstacles à percevoir (objet ou voiture).
Prendre une marge pour la végétation.
La largeur E du dérasement est comptée à partir de l’axe de la route, mais
le calcul se fait au droit de la trajectoire des véhicules côté intérieur du
virage.

d2
= Rt 2
2
( Rt - Et ) +
4
d2
d/2 Et = Rt - Rt 2 !
4

d2
Et = !
8 Rt

Figure 7 : Zone de dérasement

d = longueur de visibilité = dMd (chaussée. Bidirectionnelle)

et Rt = R -­ 2,50 m
d arrêt = d1 (chaussée. Unidirectionnelle) et E = Et + 2,50 m
= d2
Les distances en question devraient en réalité se mesurer selon l’arc de
trajectoire, mais pour simplifier on peut admettre (comme le fait la norme)
qu’elles sont mesurées sur la corde de l’arc.

12
Figure:Inscription  des  véhicules  
dans  les  virages  .

13
Le  calcul  et  la  construction  des  surlargeurs  sont  effectués  séparément  pour  
chaque  voie  de  circulation,  dans  le  cas  des  véhicules  différents,  le  véhicule  
le  plus  encombrant  circulant  à  l’intérieur  de  la  courbe.

Bord extérieur B/2

Ea Axe calculé
Ligne médiane B/2
Ei Bord intérieur

Légende :
•R = rayon de l’axe calculé ( déterminant pour le
calcul de la surlargeur lorsque R ³ 50 m ).
•Re = Rayon extérieur (déterminant pour le calcul
de se lorsque R < 50 m ).
•se = Surlargeur de la voie extérieur.
•Rm = rayon de la ligne ( déterminant pour le
calcul de si lorsque R< 50 m )
•si = surlargeur de la voie intérieure .
•Ri = rayon intérieur de la courbe.
•B = largeur de la chaussée en alignement.
• = début de la courbe de raccordement.
•‚ = fin de la courbe de raccordement.
•ƒ = longueur de la courbe de raccordement.

14
2.3-­ Courbes de Raccordements Progressive
Les tracés routiers se composent en
première approximation d’alignements
droits et de courbes circulaires. Le
raccordement d’un alignement droit à
une courbe circulaire doit être fait par
des courbures progressives permettant
l’introduction du devers et la condition du
confort et de sécurité.

L’emploi et les rôles des courbes de raccordement se justifie par les quatre
conditions suivantes:
üLa stabilité transversale de véhicule;;
üLe confort des passagers ;;
üLa transition de la chaussée;;
üLe tracé élégant, souple, fluide, optiquement et esthétiquement
satisfaisant.

Il y a beaucoup des courbes de raccordement, mais la courbe de transition la

plus fréquemment utilisée dans les projets routiers est la clothoïde.

2.3.1-­ Clothoïde
Cette courbe est une spirale dont le produit, en chaque point du rayon de
courbure par la longueur de l'axe (la développée), a une valeur constante
égale A2.

L’équation paramétrique de cette courbe « Clothoïde » est donc :

A2= R x L = Constante

Avec : A = paramètre de la clothoide

L = longueur curviligne
R = rayon du cercle

τ = L / 2R

τ : angle du point de tangente cercle – clothoïde.

On schématise le tracé par :

1. la position d’alignement droit (AD) ;;
2. la position d’un cercle de rayon R par rapport à l’AD.

15
Chaque  valeur  du  paramètre  A  défini  une  certaine  clothoïde,  autrement  dit  à  
chaque  paramètre  correspond  une  seule  clothoïde.  En  faisant  varier  A,  on  
obtient   une   famille   de   clothoïde   homothétiques,   soit   géométriquement  
semblables  entre  elles.  

2.3.2-­ Éléments  de  la  clothoïde

• L  =  longueur  de  l'arc  de  clothoïde  

utilisé  
• X=  abscisse  du  point  extrême  /  
longeur  de  la  branche  de  la  clothoide
• Y  =  ordonnée  du  point  extrême
• XM  =  abscisse  de  la  projection  du  
centre  du  cercle  sur  la  tangente  de  
base
• ΔR  =  décalage  ou  ripage  du  cercle  de  
rayon  R  par  rapport  à  la  tangente  de  
base

• TK  =  longueur  de  la  tangente  commune  au  cercle  et  à  la  clothoïde  limité  par  le  
point  tangence  et  son  intersection  avec  la  tangente  de  base  
• TL  =  longueur  de  la  tangente  commune  alignement  /  clothoïde  prise  sur  la  
tangente  de  base  entre  l'origine  et  l'intersection  de  Tk;;
• τ  =  angle  de  la  tangente,  formé  entre  la  tangente  de  base  et  Tk  .

16
2.3.3-­ Notion de ripage

17
R/3  ≤  A  ≤  R

18
2.3.5  -­ Types  de  Raccordement  a  Courbure  Variable

La  combinaison  des  éléments  du  tracé  en  plan  donne  plusieurs  types  de  
raccordement  des  courbes,  on  cite  :
a)  Courbe  à  sommet  :
Une  courbe  constituée  de  deux  arcs  de  Clothoïde,  de  même  concavité,  
tangents  en  un  point  de  même  courbure  et  raccordant  deux  alignements.  

b) Courbe en C :
Une courbe constituée de
deux arcs de Clothoïde, de
même concavité, tangents en
un point de même courbure et
raccordant deux arcs de
cercles sécants ou extérieurs
l’un à l’autre.

c) Courbe en Ovale:
Un arc de Clothoïde
raccordant deux arcs de
cercles dont l’un est intérieur
à l’autre, sans lui être
concentrique.

19
d) Courbe en ¨S¨:
Une courbe constituée de deux arcs de Clothoïde, de concavité opposée
tangente en leur point de courbure nulle et raccordant deux arcs de cercle

Représentation schématique des variations suivantes: Courbure, forme

de la chaussée, accélération Transversale
a.Tracé en situation. b-­ Variation de la courbure.

c-­ Variation  de  la  forme   d-­ Variation  de  l’accélération  transversale  
superficielle  de  la  chaussée. pour  la  voie  extérieure  (  tourner  à  gauche  ).

20
v Raccordement progressif de la clothoide: R passe de ∞ à R
progressivement

2.3.5-­ Prise en compte des dévers.

Nous avons fait une remarque importante ci-­dessus, à savoir que la clothoïde
permet de résoudre deux problèmes:

-­ le passage en douceur entre deux valeurs de rayon différentes. Celui-­ci est

résolu, nous venons de le traiter.
-­ puis le passage en douceur entre le ou les dévers de l'alignement droit et
celui du raccordement circulaire. Il reste à le résoudre.

Détaillons le un peu plus à travers un exemple. Soit un dévers double de

+2.5% et -­2.5% pour l'alignement droit (évacuation des eaux) et un dévers de
+6% pour le raccordement circulaire de rayon R=350m. Si le virage est à
gauche, alors:

la voie intérieure passe de +2.5% à +6% soit +3.5% de plus,

la voie extérieure passe de -­2.5% à +6% soit +8.5% de plus. La plus forte
variation sera subit par la voie extérieur. On adoptera donc pour la valeur de
PM-­pm, 8.5.

21
La  longueur  pour  une  variation  de  dévers  de  1%  sera  donc  de  119m/8.5=14.0m.  Le  
raccordement  se  fait  ainsi:  

22