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CHAPITRE I :

LES ACTEURS
DE FILIERE
TOURISTIQUE
Chapitre I Les acteurs de filière touristique

Chapitre I : Les acteurs de la filière touristique

L’industrie du tourisme est devenue de nos jours, dans de nombreux pays, un


secteur fondamental et de premier plan dans le développement économique et
social.

L’industrie des services est devenue une des tendances de notre époque. Partout
dans le monde, le secteur des services est en évolution permanente et s’adapte
continuellement aux changements rapides de l’environnement. Cette industrie se
caractérise également par une forte croissance des entreprises en concurrence
afin de satisfaire des consommateurs de plus en plus exigeants. D’un autre coté,
ce secteur nécessite des efforts constants du personnel afin d’améliorer la
productivité et la qualité des services.

Comme l’homme adore faire des découvertes, le tourisme ne cessera pas


d’exister, en tout cas, pas pour les centaines d’années à venir. Par contre, si ce
domaine reste aujourd’hui intéressant, c’est grâce à ses innombrables acteurs.
Qui sont-ils donc en réalité ?

Section 1 : Le Monde du voyage

1. L’émergence du tourisme

Le voyage est loin d’être une institution récente ; il a suivi la transformation de


l’humanité ces derniers millénaires. Le voyage constitue depuis toujours une
grande opportunité d’enrichissement, d’ouverture et un outil de la connaissance.
Montaigne souligne dans ses essais (Cuvelier, Torres & Gadrey, 1994, page 33):
« j’observe en mes voyages cette pratique pour apprendre toujours quelques
chose par la communication d’autrui, de ramener toujours ceux avec qui je
confère, aux propos des choses qu’ils savent le mieux».
D’après Vassalo (Cuvelier, Torres & Gadrey, 1994, page 34), le mot anglais
Chapitre I Les acteurs de filière touristique

«travel» aurait la même origine que le mot français «travail» et qui signifie
souffrance de grande difficulté.

En effet, le voyage à l’époque était perçu comme un labeur ou tout au moins un


outil d’entrainement et d’apprentissage utile pour toute réussite dans la vie
sociale. Aujourd’hui, il signifie plutôt son opposé à savoir l’oisiveté et la
détente.

Au milieu du 16ème siècle. En 1551, Charles Estienne ancêtre de tous les guides
détaillés, a publié son ouvrage « Le guide de chemin de France » suivi par «
Fleuvedu royaume de France» et des « Voyage de Rome, de Saint Jaques et de
Jérusalem.

Dés le 16ème siècle, des artistes Britanniques et Européens faisaient déjà des
voyages en Italie.
Et si Rome, Naples et Florence attiraient depuis longtemps les visiteurs
étrangers, c’est l’influence des poètes romantiques qui vantaient la beauté des
paysages naturels et les rendirent populaires.

Le 17ème siècle, quand a lui, était celui de la découverte du tourisme


gastronomique Par Louis XIV en 1663 dans un ouvrage intitulé «Voyage de
chapelle et de Bechaumont ».
Mais c’est au 18ème siècle, que le terme « grand tour » devint populaire en grande
Bretagne ; d’où l’origine du mot anglais « touriste », et qui consistait à envoyer
de jeunes fils nobles à l’étranger durant deux ou trois ans dés la fin des études
secondaires afin de parachever leur éducation partout en Europe, mais surtout
dans des lieux d’intérêt culturel et esthétique comme Rome, la Toscane ou les
Alpes, et les capitales européennes.

Et ce tour se fait dans l’unique objectif de faire de l’enfant un homme du monde


par le voyage en éveillant en lui la connaissance de l’esprit d’aventure dont il
aurait besoin pour sa future carrière diplomatique.
Chapitre I Les acteurs de filière touristique

Ces jeunes anglais étaient guidés par des ouvrages spécialisés et des précepteurs.

Jusqu'à la révolution française de 1789: « les sociétés se structuraient sur le


temps de dieu qui rythmait la vie en distinguant les jours d’activités et les jours
chômés. La révolution industrielle a introduit une rupture, par un changement
radical de valeur. Le temps de dieu n’est plus la valeur dominante, il est
remplacé progressivement parle temps de travail. Cette mutation est importante
puisque dés cette époque, se met en place un temps hors travail, période pendant
laquelle les pratiques de vacances puis de tourisme pourront très
progressivement se développer. Car le temps hors travail est par définition le
temps qui rend possible la pratique touristique» (Duhamel et Sacareau, 1998, P
12).

Si le tourisme s’est élaboré dans une société industrielle fondée sur la valeur
travail, ce sont les aristocrates et la classe rentière, qui vont permettre d’innover
dans le champ de l’oisiveté et valoriser les loisirs et particulièrement le
tourisme. C’est une époque ou le monde s’élargit, l’histoire prend un sens et
provoque l’apparition d’un surcroit d’exotisme, de rêves et d’images qui
stimulent les voyages.1

2. Définition du tourisme

Selon l’OMT : « le tourisme est l’ensemble des activités déployées par les
personnes au cours de leurs voyages et de leurs séjours dans les lieux situés en
dehors de leur environnement habituel pour une période consécutive qui ne
dépasse pas une année, à des fins loisirs, pour affaires et autres motifs non liés a
l’exercice d’une activité rémunérée dans le lieu visité ».2

 Pour le client touriste : Le tourisme est un ensemble de services, un acte

1
Fatima Zohra,HAROUAT. COMMENT PROMOUVOIR LE TOURISME EN ALGERIE, Université Abou
Bekr Belkaid Tlemcen, Magister en marketing des services,2012, page 08-11

2
OMT : Organisation Mondiale du Tourisme
Chapitre I Les acteurs de filière touristique

de consommation lié à une motivation, à un besoin, ces services lui sont fournis

par « l’objet touristique » et ses diverses composantes (l’entreprise, localité,

organisation) disponibles.

 Pour le pays : Les entreprises touristiques et leurs employés, le tourisme


est plutôt un travail, une source de profit, ou de développement.
 Pour les économistes : Le tourisme reflète les caractères d’une activité
économique, notamment au travers de :

 La production de biens (articles de sport, de loisir, équipements


distractifs, immeubles, etc.…) et services (transport, hébergement, restauration,
distraction, animation, tour opérateur, etc.…) spécialement touristiques. Les
entreprises fournissant des marchandises et des services touristiques voient le
tourisme comme une opportunité de faire un bénéfice.
 La stimulation pour la production de biens non spécifiquement
touristiques mais consommés par le touriste, en faisant travailler d’autres
secteurs liés (infrastructure, agriculture, artisanat, etc...).
 L’apparition de professions spécifiques (agence de voyages, tours
opérateurs, animateurs, etc.…).1

L’activité touristique selon l’OMT

« Une activité qui permet à des personnes de se déplacer de leurs lieux de


résidence habituels pour une durée minimum de 24 heures pour se distraire et
pour l’agrément »

3. Les entreprises touristiques :

1
Fatima Zohra,HAROUAT, op.cit.page14
Chapitre I Les acteurs de filière touristique

3.1. Spécificités des entreprises touristiques

Les entreprises touristiques sont multiples. Elles exercent leurs activités dans ou
plusieurs sous-secteurs du tourisme liés aux différentes composantes du produit
touristique (hébergement, transport, animation …) les entreprises de ce secteur
accueillent naturellement des clientèles touristique (les vacanciers, les
congressistes) mais également des clientèles non touristiques par exemple (les
hommes d’affaire en déplacement professionnelle).

Selon Jean-Baptiste TREBOUL1 « les entreprises e tourisme sont, à l’image de


leur secteur, marquées par une profonde disparité. La taille, le métier, l’origine
de la clientèle, autant d’éléments qui font des entreprises de tourisme un groupe
hétérogène d’organisations soudées par des liens d’interdépendance »

On dénombre quatre produits touristiques : le transport sec, l’hébergement, le


séjour et les circuits. Le forfait ou package) est la forme la plus élaborée de
produit touristique. C’est un assemblage de prestation de transport,
d’hébergement e d’animation vendu à un prix unique. Ainsi, Béatrice de la
Rochefouclaud2 considère que « le produit touristique est un amalgame, une
sorte de paquet fait avec des éléments très hétéroclites : soleil, plage, sites
culturels hôtel- restaurant, transport, équipement sportifs… »

3.2. Typologie des entreprises de tourisme

Les entreprises de tourisme ont pour but d’informer, d’aider, de conseiller,


d’assister et d’héberger le touriste dans la préparation et dans le déroulement de
son voyage et de son séjour/ : Ces différents activités expliquent bien le nombre
important d’entreprises dans le secteur touristique.

On peut distinguer dans le domaine de tourisme, principalement, trois types


1
TREBOUL, Jean-Bbaptiste. Les stratégies des entreprises de tourisme, édition Dunod,1998
22
Béatrice De la Rochefoucauld, l’économie du tourisme, Edition Bréal, P30
Chapitre I Les acteurs de filière touristique

d’entreprises
diversifiées :

 Les tour-opérateurs ;
 Les agences de voyages ;
 Les hôtel

les tour-
opérateurs

agence
les
de
hôtels
voyages

Figure 1 : Les trois principales entreprises dans le domaine du tourisme

Source : élaboré par les étudiants

Section 2 : Les acteurs de la filière touristique

1. Les tour-opérateurs
Depuis la nuit des temps, l’homme est fasciné par l’exploration et la recherche
de nouvelles aventures. Chaque nouveau voyage est un chemin unique et fort en
émotions, guidé depuis 1841 par Thomas Cook, pionnier visionnaire.

Depuis plus de 70 ans, le Groupe Thomas Cook accompagne les voyageurs dans
leurs envies d’ailleurs en France mais aussi à l’international. Découvrez notre
Chapitre I Les acteurs de filière touristique

histoire en quelques dates clés.1

1.1. Aperçu historique sur les tour-opérateurs

 Naissance du voyage organisé:


Tout commence en 1841 lorsque Thomas Cook invente ce que l’on appelle
aujourd’hui le voyage organisé. Alors qu’il a 32 ans, ce menuisier britannique
organise un voyage aller-retour en train pour un groupe de 500 personnes qu’il
accompagne. Il décide alors de négocier des billets à prix réduits contre une
promesse de taux d’occupation du train.

Dix ans plus tard, à l’occasion de la première Exposition Universelle, Thomas


Cook organise un voyage et attire ainsi 150 000 clients. En 1855, il renouvelle
l’expérience et emmène de nouvelles personnes découvrir l’Exposition
Universelle à Paris.
 1ère agence Thomas Cook
Dès lors, l’entreprise Thomas Cook ne cesse de croitre. En 1865, la première
agence est ouverte à Fleet Street, Londres.
 L'arrivée des Coupons Thomas Cook

Thomas Cook révolutionne le secteur touristique en lançant des «Cook’shotel


coupons », des bons que le voyageur peut échanger contre une nuit d’hôtel.
 1er voyage organisé autour du monde
En 1872, Thomas Cook met en place le premier voyage organisé autour du
monde, parcourant ainsi plus de 45 000 km avec ses clients pendant 222 jours.

Le tour operating devient une affaire de famille. Tour à tour, le fils et les petits-
fils de Thomas Cook élèvent l’entreprise au rang international jusqu’en 1928 où
l’entreprise est vendue à la Compagnie internationale des Wagons-Lits et des
Grands Express Européens.

Le Tour opérateur Jet tours est créé en 1968 au sein de l’entreprise Air France.

11
‘’ Notre histoire’’, [article], www.thomascook-groupe.fr, (25/12/2017)
Chapitre I Les acteurs de filière touristique

 Création des Club Eldorador


Le concept de club familial, Club Eldorador, fait son apparition dans la
production du tour opérateur Jet tours.

 Rachat de Jet tours par Club Med


Le Tour Opérateur Jet tours est vendu par Air France au Club Med en 1999.

 L'arrivée de Thomas Cook en France


Thomas Cook s’implante en France à la place du réseau Havas Voyages dont il
est
propriétaire.

 La famille s'agrandit
La filiale française s’agrandit en 2008 avec le rachat du Tour Opérateur Jet
tours.1

1.2. Définition d’un tour opérateur ou voyagiste

Un tour-operator (de l'anglais tour operator), ou voyagiste (terme recommandé


en France et au Canada) est un organisme chargé d'assembler plusieurs
prestations de ses fournisseurs (compagnies aériennes, hôteliers, autocaristes,
restaurateurs, guides, etc.) et de les vendre à un prix tout compris, c'est-à-dire un
« forfait » ou «package».2

1.3. Le fonctionnement d’un tour-opérateur

C’est un organisateur de voyages qui joue le rôle de producteur dans l’industrie


touristique. C’est surtout un concepteur de produits. Ici il s’agit de produits
touristiques plus ou moins élaborés.

Les fonctions du T-O dépendent à la fois des objectifs et de la stratégie du


producteur de voyages. En règle générale, il est possible de répertorier 4
1
Idem.
2
‘’Définition du tour-opérateur’’, [article], www.documentissime.fr, (25/12/2017)
Chapitre I Les acteurs de filière touristique

fonctions majeures :

4. L’étude et la prévision du marché ;


5. La recherche de produits ;
6. La fabrication des produits touristiques (les différentes formules) ;
7. La fixation du prix liée à la dimension économique du produit
et à son acceptabilité par le client final.1

2. Les Agences de Voyages


L'équivoque entre la géographie du tourisme et celle des loisirs se trouve à
l'origine de nos propos. Parent pauvre des études touristiques, le secteur de
l'émission des voyages, en d'autres termes les agences de voyages, connaît, dans
ces temps indécis, des modulations d'objectifs ; ceux-ci ne se limitent plus à un
rôle de relais pour des périples à longue distance, mais intègrent une vocation
d'intermédiaire dans le domaine des loisirs.

2.1. Définition d’une agence de voyages :


C’est une entreprise commerciale sous la direction d'une personne physique (ou
morale) entreprise qui propose et vend des offres de voyages à ses clients. Elle
joue le rôle d’intermédiaire entre les consommateurs et les différents prestataires
de service présents sur le marché du tourisme : Tour-opérateurs, compagnies
aérienne, hôteliers, loueurs de voiture, assurances voyage,…etc2

2.2. Les différentes fonctions d’une agence de voyages

D’une manière générale, l’agence de voyage est un trait d’union entre les
compagnies aériennes, les prestataires de service, les systèmes d’hébergement et
les clientèles particuliers ou professionnels. Vous pouvez acheter des billets

1
Viviane, Tauran-Jamelin. Marketing du tourisme, France, 2013, page 62

2 «’
’Définition d’une agence de voyages’’, [article], www.etudier.com, (25/12/2017)
Chapitre I Les acteurs de filière touristique

d’avion, de train dans les agences de voyage. Elle représente également les
compagnies d’assurance et les tour-opérateurs.

Les fonctions de l’agence de voyages sont come suite :

a. La billetterie et la distribution
Elle regroupe les activités suivantes :

 Réservation d’hébergements dans tous les pays


 Location de voitures

 La vente de titre de transport aérien, transport routier par chemin de fer,


par bateau, (Agrément IATA pour la vente des billets). L’attribution a cet
agrément est soumise à deux conditions :

 L’importance du chiffre d’affaires de l’activité billetterie ;


 La présentation de garanties financières.
 Services divers : réservation d’excursions, guides, assurances diverses
concernant les voyages, visas, changes.
 Vente des produits forfaits fabriqués par les Tours Opérateurs.

b. La production ou organisation de voyages


Il existe deux modes de production :

 Soit à la demande du client, selon des souhaits.


 Soit programmés avant que la demande ne se manifeste (activité de
TO).
Les agences de voyages peuvent combiner ces deux fonctions de billetterie et de
production à des degrés divers. On distingue ainsi trois types d’agences :
 L’agence de voyages uniquement distributrice qui ne fait que la
billetterie, la revente à l’exclusion de toute autre activité d’organisation
 L’agence de voyages revendeuse et organisatrice de voyages sur
demande
 L’agence de voyages-tour opérateur, revendeuse et organisatrice.1
1
Bilal, GHENNA, Aboubakr, HOUDEDJ. Développement des activités d’une agence de tourisme et de
voyages,
Chapitre I Les acteurs de filière touristique

2.3. Structure d’une agence de voyage

Dessiner la structure d’une entreprise c’est établir ce que l’on appelle un


organigramme de structure. Dans chaque agence, cette représentation est très
importante car elle permet de répondre à la question « qui fait quoi ?».

Toute structure évolue, et l’on peut affirmer qu’il existe autant d’organigramme
de structure que d’agences de voyages. Cependant, le choix d’une structure,
donc du mode de division du travail est lié à la taille des entreprises.

2.3.1. la structure fonctionnelle


Elle correspond à un découpage de l’entreprise en grandes tâches (achat,
production, vente, entretien, accueil…). Chaque grande tâche ou fonction peut
être accomplie par ou plusieurs services, mais regroupe des opérations de même
nature visant un même but.

Fonction de
direction

Fonction Fonction Fonction de Fonction


production comptabl
d’accueilCommerciale
e

Individues Groupes Forfait Billetterie Voyage Groupe Caisse Comptabilit


à la séminaires é
demand
e

Schéma1 : La structure fonctionnelle d’une agence de voyage


Source : Bilal, GENNA. Développement des activités d’une agence de
tourisme et de voyages, ENST, Licence, 2013.
2.3.2. La structure par départements ou par produits
Elle consiste à décomposer l’entreprise en départements responsables d’un

ENST, Licence, 2013, page 17

Direction
Chapitre I Les acteurs de filière touristique

produit ou d’un ser vice, ou d’une famille de produits ou de services.

Département Département Département Départemen t Département


billetterie Avion billetterie Train billetterie Groupes Séminaires
Spectacles

Département Département Département Département Département


location de voiture réservations production de réceptif voyages à la
voyages demande

Schéma2 : La structure par départements ou pas produits d’une agence de


voyage
Chapitre I Les acteurs de filière touristique

Source : Bilal, GHENNA, Aboubakr, HOUDEDJ. Développement des


activités d’une agence de tourisme et de
voyages, ENST, Licence, 2013.

2.3.3. La structure géographique


Elle vise à diviser un pays où le monde entier en zones géographiques

Direction Nationale ou
Internationale

Région 2 ou Région 3 ou

Pays 2 Pays 3

Ville C Ville D

Schéma 3 : la structure géographique d’une agence de voyage


Source : Elaboré par les étudiants

Région 1
Oupays 1
2.3.4. La structure « multidimensionnelle »

Dans les très grandes entreprises ou les groupes internationaux, on trouve des
Ville A Ville B
structures souvent complexes appelées aussi matricielle parce qu’elles divisent
le travail en fonction de plusieurs critères simultanément.1

Direction Générale Internationale

Direction Personnel Direction commerciale Direction Restauration Direction du


développement

1
CLAUZEL (B) ET LEJET (G), agence de voyages et gestion, tom 1, édition B.P.P PARIS, 1991, p.304
Chapitre I Les acteurs de filière touristique

EUROPE Direction personnel Direction commerciale Direction


EUROPE EUROPE restauration EUROPE

Direction du
développement
EUROPE

AFRIQUE Direction du Direction commerciale Direction Direction du


personnel AFRIQUE MOYEN-ORIENT restauration développement
AFRIQUE AFRIQUE

Schéma 4 : la structure multidimensionnelle d’une agence de voyage

Source : Elaboré par les étudiants

2.4. Les différents types d’agences de voyages

2.4.1. Les agences spécialisées dans le tourisme d’affaires

American express et Carlson Wagonlit sont les leaders sur le marché.

2.4.2. Agences spécialisées dans l’organisation de congrès

Les incentives : « l’incentive », est à l’origine un voyage de récompense


organisé par les grosses compagnies pour stimuler, motiver et récompenser le
personnel.
Aujourd’hui, ce terme est employé souvent pour tout voyage en groupe organisé
par une entreprise.

Elles prennent en charge, pour le compte du client toutes les démarches


Chapitre I Les acteurs de filière touristique

d’organisation de séminaires, congrès,… etc.

2.4.3. Agence généralistes

Elles réalisent des voyages pour le loisir et l’affaire.

2.4.4. Agences spécialisées

Elles organisent des voyages pour des niches particulières.

2.4.5. Agences réceptives


Ce sont les correspondants des agences des pays émetteurs de touristes. Elles
offrent des services : guides, transferts, billetterie, restaurants.

Elles sont le contact sur le lieu du séjour du client et aident à résoudre


d’éventuels problèmes.1

3. Le forfait touristique :

3.1. Définition d’un forfait touristique

L’article L 211-2 du code du tourisme définit le forfait touristique comme :

4. Résultant de combinaison préalable d’au moins deux opérations portant


respectivement sur le transport, l’hébergement ou d’autres services touristiques,
dépassant vingt-quatre heures ou incluant une nuitée. Ce produit est vendu à un
prix tout compris.2

3.2. Les éléments d’un forfait touristique

Dans un forfait voyage on trouve, donc, les transports, les hébergements et les
1
Idem
2
L’article L212-2 du code de tourisme
Chapitre I Les acteurs de filière touristique

activités.

Les transports

Dans l’activité touristique, tous les modes de transport sont utilisés : le transport
routier (bus et voiture de tourisme), le transport ferroviaire (train), le transport
aérien (avion) et le transport maritime (bateau).

Pour certaines destinations, le transport occupe une place importante dans la


structure des coûts et même dans la qualité finale du produit.

Les hébergements

En Algérie, c’est l’hébergement en hôtellerie qui domine cet élément du forfait.


L’unité est la chambre, la demi-chambre ou le lit tout dépend de la législation du
pays et des pratiques de ses professionnels.

Toutefois, d’usage, la chambre est définie par rapport aux lits qui y sont
proposés.

La restauration

La restauration est tellement riche qu’elle peut, elle-même, constituer un produit


thématique et non un élément constitutif d’un forfait à voyages.
Dans le forfait, les boissons sont, en règle générale, en sus, c’est-à-dire non
inclus dans le tarif. Elles sont commandées et payées par le client à table ou par
transfert sur sa note personnelle.

Toutefois, le forfait peut comprendre, à titre d’exemple, une demi-bouteille


d’eau minérale par service. Tout dépend des arrangements contractés avec le
client ou des conditions particulières de vente expliqués dans la brochure ou le
contrat voyages.

Le combiné prestation hôtellerie-restauration


Chapitre I Les acteurs de filière touristique

Dans un package, on propose rarement, en plus d’un autre produit,


l’hébergement seul. L’hébergement est proposé souvent avec la restauration.

En effet, dans l’hôtel, on trouve l’hébergement et aussi la restauration. Les deux


prestations peuvent se vendre seules ou ensemble.

Les activités

Le forfait peut comprendre une activité ou une série d’activités. A ce titre,


on peut citer les visites, les excursions et les circuits. Parmi les activités,
on peut aussi citer les dîners ou soirées thématiques.

Chaque agence de voyage peut initier ou proposer une multitude d’activités


qu’elle juge
adaptées au marché.1
3.3. Les différents types de voyages à forfait
Les différents types de voyages à forfait sont principalement :

Les séjours, vacances sédentaires, avec ou sans transport pouvant (dans une
station balnéaire, en ville, ou en station sport d’hiver), avec hébergement en
hôtel, en location, ou en village-club, avec logement et petit déjeuner, demi-
pension, pension complète…
Les circuits, voyages itinérants, individuels ou accompagnés d’un guide, avec un
programme et de visites diverses…

Les circuits-séjours, combinaison des deux précédentes formules, permettant la


détente après la fatigue de la découverte…

Les croisières ou les voyages uniquement à des fins touristiques, offrant un


grand confort et comprenant outre le transport, la visite de centres touristiques
aux escales…
La « roue libre », formule de tourisme indépendant, selon diverses modalités

1
MOURAD, KEZZAR, Agence de voyages, Editiones MKT,2009, p 117-118.
Chapitre I Les acteurs de filière touristique

possibles (transport aérien et voiture de location à disposition, qu’on désigne par


l’expression anglaise « Fly and Drive », auquel on peut adjoindre des bons
d’hôtels, permettant l’hébergement et éventuellement un itinéraire proposer).1

 Comparaison entre agence de voyages et TO

Entre les TO et les agences de voyages, il n'est pas toujours évident de faire la
différence. Pourtant, leur rôle respectif est différent, même si une partie de leur
fonction se recoupe parfois.
Une agence de voyages est un distributeur, entreprise qui commercialise des
prestations de services et des produits de voyages, de séjours, de croisières et de
loisirs.
Elle joue le rôle d'intermédiaire et/ou d'agrégateur de services entre les clients et
les différents prestataires sur le marché du tourisme : Compagnies aériennes,
hôteliers, loueurs de voiture, compagnies d'assurances, etc.

 À la différence du voyagiste, l'agence ne fait que revendre les produits des


prestataires. Elle fait office d'intermédiaire entre le TO et le touriste en vendant
des circuits et des séjours, percevant au passage une commission. De fait, elle
n'est donc pas rétribuée par le client mais directement par ses fournisseurs.2

 Tableau comparatif entre le T-O et l’agence de voyage

Tableau 1 : Comparaison entre agence de voyages et T-O

Le tour-opérateur L’agence de voyage


-Il produit le voyage, il le -Elle ne fabrique pas le

1
F.NABET, K.DJOUDER. Les préalables requis pour la création d’une centrale de réservation du

tourisme en Algérie, Ecole nationale supérieure du tourisme, Alger, licence 2011, page09

2
‘’Agence de voyages vs voyagiste tour operateur, [glossaire], www.geoconfluences.ens-lyon.fr, janvier
2011.
Chapitre I Les acteurs de filière touristique

crée. voyage, elle le


- entreprise chargée distribue.
d'organiser des séjours -entreprise qui
LES
touristiques en réunissant commercialise des
DIFFERENCES
plusieurs prestations de prestations de services et
différents fournisseurs. des produits de voyages,
de séjours, de croisières
et de loisirs.
-Commercialise des voyages soit aux consommateurs
finals, soit à leurs intermédiaires.
LES SIMILITUDES -apporte tous les deux une contribution importante à la
facilitation de l’organisation du tourisme national comme
international.

Source : Elaboré par les étudiants

gestion des réservations. La première à avoir mis en place en 1962 un système


performant de ce type est « American Airlines » avec le GDS Sabre. Elle a été
rapidement suivie par les autres compagnies.

Aujourd’hui, on dénombre une quinzaine de GDS dont les plus importants sont les
américains « Sabre » (1962), « Galileo »(créé par 3 compagnies américaines et 9
européennes en 1971) et « Worldspan » (1990, racheté par Galileo en 2007) ainsi
que l’européen « Amadeus » crée en 1987 par Air France, Iberia et Lufthansa.1

1
Ahmed, YOUNES CHAOUCH. Etude de faisabilité pour l’introduction d’un GDS dans l’activité

touristique en Algérie, ENST, mémoire licence, Algérie, 2013, page52


Chapitre I Les acteurs de filière touristique

Figure 2 : GDS (Global Distribution système)

Source : www.conseils-tourisme.com

4.1. Le fonctionnement des GDS

 Ils permettent aux agences de voyages et à d’autres acteurs qui composent


leurs
offres en partie grâce au GDS de :
 S’informer en temps réel
 Consulter l’état des stocks des principaux acteurs de l’industrie de
tourisme (compagnies ferroviaires, maritimes et aériennes, TO, chaîne
hôtels, loueurs voitures…)
 Réserver par l’intermédiaire de ce système informatique de grande échelle.
 Se faire connaître1

Schéma des interactions entre les professionnels du tourisme

1
Idem, page 52
Chapitre I Les acteurs de filière touristique

Figure 3 : Les interactions entre des professionnels du tourisme.

Source : www.WikiMemoires.com
Section 3 : Commercialisation d’un produit touristique
1. Définition du marketing touristique
Le marketing touristique ne fait pas exception et repose sur un état d’esprit qui
prend en compte la nécessité d’anticiper les besoins des consommateurs et la
volonté de réunir une structure organisée et performante. Celle-ci doit répondre
mieux aux attentes évolutives de la demande au moyen d’un produit ou de
services appropriés.1

2. Le marketing a un double visage :


 Marketing stratégique: c’est la partie la plus déterminante pour
réussir une stratégie marketing.
 Processus d’analyse faite avec des outils appropriés (on rassemble des
infos pour comprendre les consommateurs, l’environnement etc.)
 Marketing opérationnel: la décision d’application du marketing stratégique.
 Processus d’exécution/mise en œuvre. Cette partie du marketing est «

1
Viviane, Tauran-Jamelin. Op.cit.page 14
Chapitre I Les acteurs de filière touristique

visible ».2
 Etapes du marketing stratégique et opérationnel :

Tableau 2 : Etapes du marketing stratégique et opérationnel

Marketing
Marketing stratégique
opérationnel
Analyse des Segmentat Ciblage, Positionnem
attractivité/compétiti Marketing
opportunités ion des ent sur le
vité (3)
mix (5)
de marché (1) marchés marché
cibles (2) (4)

Source : Elaboré par les étudiants


1) Audit marketing :
 Analyse externe : consommateur, concurrent, marché,
environnement, distributeurs ; (acteurs liés à l’environnement global)
 Analyse interne : Entreprise
 Analyse des opportunités et menaces
 Analyse des forces et faiblesses

2) Choix des critères de segmentation: c’est le découpage de mon marché


suivant les groupes de consommateurs ayant les mêmes besoins.

3) Analyse d’attractivité et de compétitivité: c’est de préférence, je prends le


segment le plus attractif (c’est-à-dire que la demande est croissante) et le moins
compétitif.

4) Identification de la différenciation: c’est comment me différencier des


autres concurrents sur le marché ? Stratégies de développement

2
Bilal, Ghenna, Aboubakr, Houdedj. Op.cit. p32-34
Chapitre I Les acteurs de filière touristique

5) Marketing mix (les 4 « P ») : Produit ; Prix ; Communication


(≈Promotion) ; Distribution (≈Publication).

Les 4P sont satisfaits si l’entreprise ne passe pas trop vite la première étape
stratégique qui est fondamentale et fait que le produit est différent des autres.

Produit Prix

commun- distribut-
ication ion

Figure 4 : Le marketing mix


Source : élaboré par les étudiants
3. Définition du produit touristique :
Le produit touristique c’est l’offre proposée au marché en réponse à un besoin
préalablement déterminé. Les consommateurs de produits touristiques seront
désignés sous terme de touristes. Un produit touristique est composé de
plusieurs produits liés à l’accueil : transport, hébergement, restauration, visites
guidées, animations diverses, etc.1

4. La politique de distribution

Dans le domaine touristique la politique de distribution s’analyse sur deux plans:

 L’accessibilité du produit touristique: Absence d’obstacles à la


consommation

11
Corinne, Van Der Yeught. Mercatique Hôtelière & Touristique, Editions BPi, 2005, page 20
Chapitre I Les acteurs de filière touristique

 l’acheminement du produit touristique du producteur vers le


consommateur final
a. L’accessibilité

Elle recouvre plusieurs éléments qui doivent opérer de façon satisfaisante à


faciliter l’accès au produit, à savoir: l’information, le système de réservation et
de vente, le transport ; l’hébergement, les infrastructures locales, les conditions
climatiques.

b. La distribution du produit touristique

Les étapes de la distribution touristique:

 L’analyse du marché cible


 Le choix du circuit de distribution
 Les caractéristiques des canaux de distribution
 Les critères de choix
 Les différents intermédiaires de l’industrie touristique
 Les deux systèmes de distribution les plus utilisés :
 Distribution directe
 Distribution par l’intermédiaire d’un producteur de voyage

La distribution directe :
Tableau 3 : Les avantages et les inconvénients de la distribution directe.

Avantages Inconvénients

- Non recours à des - Complexité de réalisation à


intermédiaires pour minimiser cause du nombre important de
les coûts clientèle
- Hébergement sans réservation
Chapitre I Les acteurs de filière touristique

- Service d’accueil au lieu de - Économie réalisée à moyen


destination, terme est inférieure au coût
agence de voyages réceptives. supporté
- Service de guide et de guide
interprète

Source : Elaboré par les étudiants

La distribution indirecte:
Tableau 4 : Avantages et inconvénients de la distribution indirecte.

Avantages Inconvénients

- Frais partagés entre différents partenaires - Risque de dépendances

-Facilité d’accès à de nouveau marché qui - Charges supplémentaire


n’étant inaccessible par une distribution
directe

Source : Elaboré par les étudiants


4.1. La distribution dans les agences de voyage

La croissance de la distribution de voyages en ligne est principalement due aux


OTA, qui se montrent particulièrement offensives.

Les acteurs en ligne, mais aussi traditionnels doivent à présent appuyer leurs
modèles d’affaires sur la collaboration, l’expérimentation, l’innovation pour
rester dans le jeu. Mais alors quel type de système de distribution marketing
faut-il utiliser pour agence de voyages indépendante ?1
a. Système de distribution utilisé pour agence de voyages indépendante

1
Aude, LENOIR, ‘’Quel est l’avenir pour la distribution de voyages en ligne ?’’, [article],
www.tourmag.com, (Jeudi 15 Juin 2017).
Chapitre I Les acteurs de filière touristique

 Le canal direct serait le choix le plus approprié, une agence indépendante


peut toutefois utiliser ce que l’on appelle le multi canal, c’est-à-dire combiner
canal direct et indirect, pour lui permettre de cibler des clientèles différentes.
 L’agence de voyages peut non seulement vendre les produits qu’elle conçoit
mais également vendre les produits de tour-opérateurs, après avoir signé un
contrat.

Le choix de vente de produits d’un tour-opérateur dépend de la commission


versée par celui- ci. Il peut parfois y avoir conflit avec le tour-opérateur si le
produit est également mis en vente sur Internet et qu’aucun frais de dossier n’est
demandé au client s’il l’achète en ligne. On peut être amené à ne distribuer des
produits qu’en hors-saison, lorsque les hôteliers ou les tour-opérateurs ont plus
de mal à vendre leurs produits. On peut dans ce cas, mettre en place des offres
spéciales afin d’inciter le client à acheter un voyage à telle période plutôt qu’à
une autre.

 L’image que l’on utilise pour vendre un voyage doit être totalement
conforme au producteur du voyage en question.
 L’agence doit aussi se charger de mettre en place des forfaits, ou bien de
faire des produits « à la carte », aussi appelé « package dynamique » sur Internet
(si elle choisit de commercialiser sur Internet.)
Dans le cas où les points de vente ne suffiraient pas à vendre la totalité des
produits et en vue de réaliser des bénéfices plus élevés, l’agence pourrait
envisager d’adhérer à une centrale indépendante. Elle vendrait ses produits sur la
centrale en request, c’est-à-dire selon la demande des consommateurs. Cela
simplifierait également énormément les frais de gestion de l’agence, qui n’aurait
plus à gérer l’encaissement de la prestation, ni la confirmation au client pour le
produit vendu par la centrale. En échange, la centrale devra rétrocéder au
prestataire le montant perçu, diminué de la commission. L’agence pourrait ainsi
espérer améliorer son taux de vente et ses marges.

Le fait pour une agence de mettre une centrale de réservation à la disposition de


ses clients, lui donne une image plus positive, car elle simplifie l’accès à l’offre.
Chapitre I Les acteurs de filière touristique

 En termes de communication, l’agence pourrait organiser de temps à autre


des promotions des ventes, dans une logique de déstockage, en offrant un
avantage au client pour l’inciter à tel ou tel achat.

Il serait bon que l’agence envoie directement au prospect des offres


promotionnelles, et communiquer par le biais d’Internet serait le moins coûteux.

Il faudrait également qu’elle conçoive une brochure, ou bien un catalogue, en


effet le client apprécie peu de devoir télécharger les documents depuis Internet.
La création d’un site internet me paraît primordial, c’est en effet aujourd’hui un
excellent moyen de communication et de commercialisation.1
4.2. La distribution par internet
- L’évolution de la technologie et des moyens de communication permet une
mise sur le marché virtuelle des produits touristiques.
- Internet constitue à la fois une vitrine et un magasin virtuel de vente de
produit touristique.
- Certaines enseignes trouvent par ce biais-là, le moyen de toucher des cibles
différentes aux attentes spécifique (prix, promotions, produits de dernière
minute..).2

Tableau 5 : Avantages et inconvénients de la distribution par internet

Avantages Incontinents

1
’Quelle type de système de distribution marketing pour agence de voyages indépendante’’, [cours],
www.intelleGo.fr, ,(01/03/2018)
2
Viviane, Tauran-Jamelin. Op.cit.page 220
Chapitre I Les acteurs de filière touristique

- Diversion de l’offre Risque de canalisation des produits


- Accès à de nouvelles cibles Perception floue de l’image et du
- Déstockage de produits positionnement de l’enseigne
- Faibles couts de distribution Mise à jour du ficher (actualité et
- Mode de communication disponibilité réelles de l’offre)
- Ouverture du marché Univers concurrentiel international

Source : Viviane, Tauran-Jamelin. Marketing du tourisme, France, 2013, page


220

Conclusion du chapitre

Le tourisme est un secteur important pour la réalisation des objectifs du


développement et représente pour de nombreux pays une véritable manne pour
Chapitre I Les acteurs de filière touristique

l’économie nationale. Le dynamisme de secteur touristique, ses importants effets


directs et indirects sur les économies des pays en développement notamment,
fond de ce secteur un outil de relance particulièrement prometteur.

Si le tourisme ne cesse d’évoluer, c’est par ce qu’un grand nombre d’acteurs


font de leur mieux pour faire fructifier ce domaine. Aujourd’hui, les voyagistes
sont les principaux intervenants dans le marché du tourisme. Dans ce
regroupement il est par exemple possible de citer les agences de voyages ou les
tours opérateurs. En quelque mot, ce sont tous les agents qui opèrent dans
l’organisation même des voyages.

Ces acteurs ont compris un mariage important pour une industrie touristique
compétitive et collaboratrice dans l’économie des nations.
CHAPITRE II :
LE TRANSPORT
AERIEN
Chapitre II : Le Transport Aérien

INTRODUCTION

Plus d’un siècle après l’apparition des premiers essais aéronautiques, le transport
aérien est devenu de nos jours un moteur très puissant d’innovation comme de
développement économique et social dans plus d’un continent et desserte. En
effet, le transport aérien est le maillon fort pour la croissance, le développement
économique et sociale, il représente selon la banque mondiale « jusqu’à 40% de
la valeur des échanges mondiaux ».

Toutefois, cette activité présente aussi une certaine fragilité qui la confronte à de
nouveaux défis à relever. Le transport aérien est le moyen de transport qui
connaît la croissance la plus rapide. Certes, l’ensemble les mesures et évolutions
technologiques et économiques a permis de ne pas considérer le trafic aérien un
moyen de transport marginal réservé à des riches privilégiés mais un moyen de
transport populaire de masse. Néanmoins, une certaine disparité dans les
évolutions intercontinentales est à surmonter.

En effet, le secteur du transport aérien est un domaine d’activité où l’efficacité


économique doit être recherchée constamment afin d’en assurer la pérennité. Il
s’agira donc très souvent pour une compagnie aérienne opérant dans un réseau,
d’y proposer un ensemble de fréquences optimisées de sorte d’assurer sa
rentabilité à travers l’application d’une politique tarifaire qui prend en
considération ses coûts et les pratiques du marché.

Dans ce qui suit nous allons présenter le transport aérien et son évolution pour
exposer par la suite ses caractéristiques en termes de fragilité et de défis.
Chapitre II : Le Transport Aérien

SECTION 01 : GENERALITE SUR LE TRONSPORT AERIEN

Le transport aérien est un large secteur qui regroupe plusieurs activités et dont
l’activité « transport » a connu depuis son apparition une évolution remarquable
qui lui a conféré une place stratégique dans le développement des pays.

2.1.1 Notion sur le transport aérien

« Le Transport aérien est d’une part le mode de transport le plus récent, d’autre
part, celui qui connait le développement le plus rapide» écrit Merlin Pierre.

Le transport aérien consiste à acheminer des passagers ou du fret sur des lignes
régulières, charters ou cargo. C’est une activité réglementée définie par le Code
de l'Aviation Civile comme l’acheminement par aéronef, d'un point d'origine à
un point de destination, des passagers, du fret ou du courrier, à titre onéreux.
Trois documents sont indispensables pour exercer une activité de transporteur
aérien :

 Le certificat de transporteur aérien, délivré après que l'entreprise ait


présenté des garanties techniques suffisantes démontrant qu'elle est en
mesure de respecter la réglementation technique.

 La licence d'exploitation de transporteur aérien, attribuée au vu des


garanties morales et financières.

 L'autorisation d'exploiter des services aériens, qui vient compléter la


licence en précisant les zones d'activité.

Par ailleurs, selon le droit international en vigueur, le transport aérien


international est régi par le principe de la souveraineté des États qui se traduit
par des barrières juridiques imposées au trafic. Toutefois ces dernières ont été
supprimées, à des degrés différents, par le processus de libéralisation. Il s’agit
Chapitre II : Le Transport Aérien

ainsi d’établir un certain nombre de « libertés » définies par la doctrine et par les
accords internationaux et classées par ordre croissant de libéralisation de 1 à 8
libertés.1

2.1.2 La libéralisation du secteur

2.2.2.1 Présentation de L’OACI

L’OACI l’organisation de l’aviation civil international fait partie des


institutions de L’ONU, créer en 1944 lors de la convention de Chicago elle est
chargée de la coopération entre ses 191 états membres afin d’assurer le bon
fonctionnement de l’aviation civile au niveau international. Plus concrètement,
elle « établit les normes et les règles nécessaires à la sécurité, a la sureté, a
l’efficacité et à la régularité de l’aviation ainsi qu’à la protection de
l’environnement en aviation. »

Elle est donc la pierre angulaire de l’organisation du transport aérien au niveau


mondial. Elle intervient pour toutes les questions liées au transport aérien.

- La première liberté : Est le droit de survol d’un pays tiers lors d’une liaison
entre le pays d’origine de la compagnie et le pays desservi.

- La deuxième liberté : Est le droit, pour une compagnie, de faire une escale
technique dans un pays tiers lors d’une liaison entre le pays d’origine et le pays
desservi.

- La troisième liberté : Fait référence au droit de débarquer des passagers, du


fret ou du courrier en provenance du pays d’origine de la compagnie.

1
Michel, G, FOLLIOT. Les relations aériennes internationales, édition A, pedone, paris, 1985, p63
Chapitre II : Le Transport Aérien

- La quatrième liberté : C’est exactement l’inverse de la troisième, à savoir, le


droit d’embarquer dans un pays étranger des passagers, du fret ou du courrier à
destination du pays d’origine de la compagnie.

- La cinquième liberté : Elle Autorise une compagnie à effectuer une liaison


entre deux pays tiers.

- La sixième liberté : Permet à une compagnie d’effectuer, dans le cadre d’une


liaison entre deux pays tiers, une escale dans son pays d’origine.

- La septième liberté : Elle autorise la desserte de deux pays successifs par une
compagnie d’un autre pays, dans le cadre d’une liaison partant de ce pays et y
revenant.

- Enfin, la huitième liberté : Elle donne droit à une compagnie d’un pays
donné d’effectuer des liaisons domestiques dans un autre pays. C’est le droit de
cabotage.1

2.1.3 Évolutions du secteur de l’aviation

Au cours de ces dernières décennies, le transport aérien a connu certains


bouleversements. En effet, la progression soutenue du trafic mondial (+ 50% en
dix ans) n'a pas empêché les compagnies aériennes de connaître une période
noire au début de la décennie 90. Après ces années difficiles, l'horizon du
transport aérien s'est clairement dégagé à partir de 1995. Au début des années
2000, les attentats de septembre 2001 aux Etats-Unis ont entrainé un début de
crise dans le monde du tourisme et ont poussé de nombreuses compagnies, déjà
mal en point, à une quasi faillite.

1
bid,p64
Chapitre II : Le Transport Aérien

Les années 2000 ont été également marquées par des compagnies d'un genre
nouveau, les compagnies "low-cost" dont le modèle économique est totalement
différent des compagnies traditionnelles.

En d’autres termes l’évolution du secteur aérien est caractérisée par deux


tendances majeures à savoir une fragilité accrue et une révision de son modèle
traditionnel.

Dans ce qui suit nous allons présenter ces deux évolutions.1

2.1.4 Fragilité du secteur

Plusieurs faits économiques et juridiques marquant ces dernières décennies ont


fragilisé le secteur de l’aviation.

 La flambée du prix du pétrole : Les tarifs du pétrole constituent un gros


problème qui affecte considérablement la situation du secteur. En effet, la
hausse du prix du baril, qui représente aujourd’hui plus du tiers des coûts de la
plupart des transporteurs du kérosène, menace le secteur aérien d’une vague de
faillites amorcée déjà par la liquidation de Spanair et de Malev et par les
difficultés que rencontre Kingfisher Airlines en Inde.

 Les attentats de 11 septembre 2001 : Suite aux attentats du 11 septembre


2001 commis au moyen du détournement de quatre avions de ligne de type
Boeing 767 et Boeing 757, le secteur du transport aérien a connu une période de
crise marquée par une baisse généralisée du nombre de passagers. De
nombreuses compagnies aériennes ont par conséquent fait faillite.2

1
LE VOYAGEUR, Evolution du transport aérien, Le voyageur, 1999/2013Disponible sur le Web : <
http://www.levoyageur.net/avions.php >.[Consulté le 20/03.2019], à 00:12h
2
GLISZCZYNSKI Fabrice, Quand la flambée du kérosène menace le transport aérien de faillites en
cascade. La Tribune, 20/03/2012. [Consulté le 22/03/2019]17 :30h. Disponible sur le Web : <
http://www.latribune.fr/entreprisesfinance/service/transportlogistique/20120320trib000689321/quand-
la-flambee-du-kerosene-menace-letransport-aerien-de-faillites-en-cascade.html >
Chapitre II : Le Transport Aérien

2.1.5 Nouveaux défis de l’aviation

Durant ces dernières années, la mobilité globale a énormément augmenté, que ce


soit au niveau des marchandises ou des personnes. Cette mobilité est due,
essentiellement à des facteurs technologiques, économiques, politiques et
sociaux.

Ainsi, deux défis majeurs se distinguent : La compétitivité et la maîtrise de coût.


Cette dernière fait généralement défaut notamment hors zone de compétence, à
cause de certains aspects géopolitiques comme le prix du kérosène fortement
dépendant des conflits dans la région du Golf.

Ce défi est d’autant plus difficile que l’amélioration et la modernisation des


infrastructures, pour atteindre des normes internationales en termes de sûreté et
d’outils de gestion du trafic, exigent des compagnies de trouver des
financements pour mener à bien ces projets auprès d’organismes internationaux
(telles que la banque mondiale et la BAD).

Face à cette donne, plusieurs efforts sont déployés de la part des différentes
parties prenantes dans le secteur aérien (les Etats, les investisseurs privés et
publics, les institutions gouvernementales et non gouvernementales) afin d’agir
sur les coûts.

Des actions sur la motorisation, la masse, la forme des avions ou la gestion


optimisée des différentes phases de vol et routes, en sont une illustration. Bien
que les résultats soient modestes, ils restent encourageants et parviennent à
réduire, entre autres, la consommation de kérosène.

2.1.6 Le transport aérien dans le monde


Chapitre II : Le Transport Aérien

Depuis sa fondation, la chambre du commerce internationale plaide la cause


d'une liberté accrue des mouvements internationaux de marchandises et de
capitaux. Dans ces contextes est favorable à une plus grande liberté des
échanges de services aériens dans le monde, a des conditions d'une concurrence
qui soient transparents pour tous les utilisateurs du système de transport aérien
au vu des changements accélérés de l’environnement économique engendré par
la libéralisation de commerce, la mondialisation et le commerce électronique.

Il est de plus en clair que les accords bilatéraux sur les services aériens, malgré
les améliorations progressives qu’ils ont amenées, ne peuvent plus à eux seuls
répondre aux besoins des compagnies aériennes en rapide évolution, des
utilisateurs et de l’économie mondiale.

L’efficacité de transport aérien se trouverait améliorée par la création de


marchés plus ouverts et par une flexibilité accrue en matière de participation
étrangère au capital des compagnies.1

Compte tenu de l’importance de transport aérien pour la facilitation de l’activité


économique, la poursuite de sa libération profiterait également de l’efficacité
des secteurs qui utilisent ces services.

2.1.7 Le transport aérien dans le contexte national

L’Algérie est un pays desservi par un vaste réseau de transport utilisant les
principaux modes de transport (routières, ferroviaires, maritimes, aériens et
canalisations).

Bien que le transport routier soit, le mode le plus prédominant (tant pour le
transport des voyageurs que pour le transport des marchandises) L’avion civil
joue également un rôle essentiel dans le système de transport algérien.

1
Michel, G, FOLLIOT. Les relations aériennes internationales, édition A, pedone, paris, 1985, p 54
Chapitre II : Le Transport Aérien

L’importance du transport aérien est bien évidente dans le cas du trafic


international mais, cela est également vrai dans le cas du trafic intérieur,
notamment en raison des grandes distances à couvrir et de la dispersion de la
population dans les régions du sud (et à un degré moindre dans les régions des
hauts plateaux).

De nombreux gouvernements nationaux recherchent activement des marchés


plus ouverts pour leurs transporteurs aériens, des blocs économiques régionaux
tels que l’union européenne (UE) ont éliminé sur leur territoire les restrictions
économiques pesant sur la propriété des compagnies aériennes et sur leurs
activités.

Des institutions internationales telles que l’organisation de la coopération et du


développement économique (OCDE) militent désormais pour la libéralisation
des transports aériens.

En effet, l’Algérie est l’un des plus vastes pays du continent africain ; il s’étend
sur une superficie d’environ 2.400.000 km² pour une population totale d’environ
42 millions d’habitants. Cette population est concentrée à 70% à l’intérieur
d’une côtière qui est longue de 1200 km et large de 100 km environ ce qui ne
présente ainsi que 4% seulement de la superficie totale. La zone des plateaux
situés au sud de cette bande représente 7% environ de la superficie totale et est
occupé pour 22% environ de la population totale.

Le sud représente par contre 89% de la superficie mais n’est pas occupé par 8%
de la population, cependant les régions du sud sont d’une importance vitale pour
l’économie algérienne puisqu’elles renferment les principaux gisements
d’hydrocarbures et qu’en outre elles pressentent de grandes potentialités pour le
développement du tourisme.
Chapitre II : Le Transport Aérien

En raison de la prédominance des trafics d’importation d’une part, et des travaux


d’urbanisations assez élevé d’autre part, les flux de transport s’articulent en
général autour des principales villes côtières, on notera toutefois que cette
configuration des flux commence à connaitre des mutions induites par le
développement des autres régions.

Le développement et la consolidation des infrastructures et aéroportuaires (du


transport en général) n’ont réellement été inities qu’à partir de la fin des années
70 et ce en raison de l’accroissement rapide des volumes de trafics enregistré à
partir de cette période et également à cause d’un certain vieillissement des
installations qui ont été héritées à l’indépendance.

Les flux du trafic spécifique au transport aérien en dehors des flux aériens
internationaux sont essentiellement établis sur trois grands axes, les liaisons
nord-nord reliant les villes de la bonde côtière et des plateaux avec localités du
sud et en fin les liaisons sud-sud reliant entre elles les localités du sud.1

SECTION 02 : LES COMPAGNIES AERIENNES

La compagnie aérienne est une entreprise commerciale qui s'occupe du transport


des personnes et des biens sur une voie ou un ensemble de voies (réseau) en
proposant son produit sur le marché non homogène.

L'entreprise aérienne doit faire face à la tarification, à la concurrence, à la


promotion de son produit et à la réglementation de l’environnement national et
international.

La vente du produit sur le marché lui procure des recettes d'exploitations et


engendre des dépenses d'exploitation par l'utilisation des ressources humaines

1
Ibid,p58
Chapitre II : Le Transport Aérien

(personnel au sol, personnel naviguant et personnel technique) et des ressources


matérielles (flottes, équipements et Infrastructures ...)

2.2.1 Classifications des compagnies aériennes

Les compagnies aériennes se distinguent selon un ensemble de critères


notamment le type d’actionnaire, la clientèle, les lignes exploitées, les moyens…

2.2.1.1 Classification juridique

Une compagnie aérienne peut être détenue par le gouvernement d’un pays, elle
est dite alors nationale, ou majoritairement par des institutions publiques
nationales et régionales on parle alors de compagnie publique. Elle effectue
principalement des liaisons régulières mais peut proposer parfois des vols
charters.

Une compagnie privée est par contre détenue par des personnes physiques ou
morales privées.

2.2.1.2 Lignes exploitées

Une compagnie peut effectuer des vols intérieurs reliant les régions d’un même
territoire on parle alors de compagnie régionale, ou des régions dans différents
pays, on parle alors de compagnie internationale.

2.2.1.3 Les moyens

En fonction des moyens utilisés et détenus par les compagnies aériennes on peut
les classer en majors ou micro compagnies.

 Les majors : ce sont des compagnies qui possèdent d’importants moyens,


techniques, humains et financiers. Elles proposent des vols réguliers et charters.
Chapitre II : Le Transport Aérien

A titre illustratif, les compagnies majors en Europe sont principalement


LUFTHANSA, BRITISH AIRWAYS, ALITALIA, AIR FRANCE – KLM, …
Aux Etats unis, elles sont représentées par UNITED AIRLINES,
CONTINENTAL, …
 Les micros compagnies : il s’agit d’entreprises qui limitent leur activité
sur les lignes régionales ou interrégionales ; elles exploitent le plus souvent un
ou deux appareils subventionnés.

2.2.1.4 Le trafic des passagers

Le trafic des passagers permet de classer les compagnies en régulières, charters,


low cost et l’aviation affaire.

A) Les compagnies régulières : Elles proposent des liaisons permanentes à des


horaires fixes tout au long de l'année ou du moins par saison Eté ou Hiver. Le
potentiel ciblé est la mobilité régulière.

B) Les charters : ces compagnies opèrent avec des vols ponctuels affrétés
suivant les demandes du marché, c'est-à-dire que toutes les places ont d’ores et
déjà été vendues à un opérateur qui « loue » l'avion et son équipage et se charge
de les commercialiser. Le potentiel ciblé est le trafic touristique.

C) Low-Cost : Au même titre que les compagnies régulières, les low-cost


proposent des liaisons permanentes à des horaires fixes tout au long de l'année
ou par saison. Ce type de compagnie cible les passagers des vols réguliers et les
passagers des vols touristiques à la différence qu’elle fait payer leur client le
billet mais aussi tout autre service fourni à bord. Ainsi, elles viennent
concurrencer les compagnies historiques avec une grande économie d’échelle.
Chapitre II : Le Transport Aérien

Elles agissent sur leurs coûts d’exploitation qu’elles réduisent au maximum avec
un coefficient d’occupation1 élevé pour proposer des tarifs très bas vis-à-vis des
autres. RYANAIR, SOUTHWEST, EASYJET, JETBLUE … en sont des
illustrations.

D) L’aviation affaire : Elle concerne la mise en place de vols à la demande


d’avions d’affaire sur toutes relations de taxi aérien sur courtes distance ou des
laissons par hélicoptère. Le matériel utilisé varie de l’avion de tourisme
bimoteur au jet, avion à réaction rapide de 5 à 20 places.1

2.2.2 Typologie de ligne aérienne

Les typologies des lignes aériennes sont classées ainsi :

2.2.2.1 les long-courriers

Ce sont des appareils de grande capacité avec un rayon d'action de 9 000 à 14


000 kilomètres et une capacité allant de 240 à 569 sièges. Leur vitesse est de
l'ordre de 900 km/h Ils sont utilisés sur des liaisons comme Paris-Tokyo, paris la
réunion sans escales.

On peut citer les Boeing747, 777, les Airbus A 330, A 340 et le Mc Donnell-
Douglas DCIO. Ils comportent en général trois classes.

2.2.3.2Lesmoyen-long-courriers

Ils franchissent des distances de 5 000 à 9 000 kilomètres et transportent de 150


à 250 passagers. On les trouve sur les vols internationaux. Leurs configurations
privilégient la distance parcourue ou la capacité de transport avec deux classes
de transport. Ce sont les airbus A 300, A 320, le Boeing 767, concorde.

1
LE VOYAGEUR, Evolution du transport aérien, Le voyageur, 1999/2013Disponible sur le Web : <
http://www.levoyageur.net/avions.php >.[Consulté le 20/03.2019], à 00:12h
Chapitre II : Le Transport Aérien

2.2.2.3 Les court-moyen-courrier

Leurs rayon d'action est de 3 000 à 5 000 kilomètres avec une capacité de 100à
200 passagers. Ils desservent les destinations nationales et internationales avec
souvent une seule classe de transport. On trouve les Boeing 727, 737,757 Airbus
A 319, A321

2.2.2.4 Les court-courriers

Ce sont des avions de moins de 100 places utilisés sur les lignes régionales. Ce
sont des avions à réaction ou à hélices. Leur rayon d'action est limité à moins de
3 000 kilomètres. Ce sont les ATR 42, ATR 72.

2.2.2.5 Les avions d’affaire

Ce sont des avions qui effectuent des déplacements nationaux et internationaux


à la demande. Il ne s'agit pas de vols réguliers à la demande, en général pour
compte d'entreprise, les avions sont variés : on trouve les jets de 10 à 20 places à
long rayon d'action et rapides.

2.2.3 Le rôle du transport aérien dans le tourisme

La géographie des transports n’est certes pas insensible à l’impact de taille peut
engendrer l’expansion du tourisme international. Le voyage a toujours été une
composante de la vie des individus. D’abord, les explorateurs parcourent le
monde afin d’en connaître davantage sur les différentes régions géographique et
les populations ainsi que pour promouvoir l’échange de biens de toutes sortes.

Pour nos sociétés modernes, le voyage concorde plus avec les affaires. Tandis
que les grands explorateurs voyageaient dans l’espoir de découvrir de nouveaux
paysages et de repousser les limites des connaissances géographiques. Le
touriste d'aujourd’hui se veut davantage un catalyseur de transport international.
Chapitre II : Le Transport Aérien

 Le transport aérien joue un rôle central au sein de l’industrie


touristique

La demande en transport international, voir même national, représente un grand


nombre d’individus désirant se déplacer de façon rapide, efficace et moindre
frais. Ceci exige dé lourdas investissements tout comme une organisation de
haut niveau.

 Le trafic international connait ainsi un taux de croissance :

De l’ordre de 17% par années. Il reste que le transport aérien a eu et il a toujours


sa part de marché à l’égard de la croissance de l’industrie touristique.

Les politiques de transport aérien et les décisions des gouvernements nationaux


peuvent avoir une influence majeure sur les destinations accessible aux touristes,
et a fortiori si le secteur public ne peut rencontrer la demande en termes
d’infrastructures de transport aérien, le développement de l’industrie touristique
risque d’être compromis dans les régions lacunaires.

Les réseaux de transport aérien de certains pays ont été conçus de manière à
accommoder les besoins de mouvements commerciaux dont requis le tourisme.

Les dépenses de vacanciers constituent usuellement une contribution suffisante à


l’économie locale, suffisante de moins pour motiver les gouvernements à
investir dans les infrastructures aériennes.

2.2.4 Le transport aérien de loin le mode le plus efficace

Ce mode a révolutionné l’aspect géographique des distances : les régionales plus


éloignées sont désormais accessible en peu de temps. Quelconque voyage autour
du monde peut dès lors se mesurer en termes d’heures de vol. Avec des avions à
Chapitre II : Le Transport Aérien

réactions pouvant atteindre des vitesses de 1950 km/h. la classe d’affaires


(tourisme d’affaire) est parmi les grands usagers de transport aérien.

Avec tous cela on peut résumer le rôle de transport aérien dans le tourisme
comme suit :

 Un moyen dynamique indispensable pour l’accès aux ressources


touristiques pour visiter des sites touristique éloignés et pour des échanges
culturels entre les peuples (les continents).

 Un élément toujours important dans la conception d’un produit


touristique. ça veut dire le transport et surtout le transport aérien est
essentiel dans un circuit ou un séjour.

 Le transport aérien transporte les personnes (les voyageurs) ou touriste,


comme il transporte aussi les images, les paysages, la culture et le
patrimoine d’un pays
 Le transport général et le transport aérien en particulier quand on les
associé au tourisme, constituent des exportations invisibles dans les
échanges économiques des pays
 Le transport aérien joue un rôle très grand dans le développement des
destinations les plus éloignées
 Le transport aérien participe aussi ou développement des voyages et en
parallèle améliore la culture touristique.
 L’industrie de transport aérien a sans aucun doute contribué au progrès
importants du tourisme mondial.
 Le transport (surtout aérien), aéroport et hébergement construisent une
chaine pour le développement et sont décisifs pour la promotion du
tourisme.
Chapitre II : Le Transport Aérien

 Le tourisme dépend toujours dans une grande mesure de la disponibilité


du transport aérien comme service régulier et d’affrètement.

SECTION 03 : LA GESTION DES COMPAGNIES AERIENNES

Une bonne gestion des compagnies aériennes est tributaire de plusieurs facteurs
inhérents à la particularité de ce secteur. En effet, outre les déterminants
communs à toute entreprise, les compagnies aériennes sont appelées à maitriser
cinq principaux éléments à savoir : la flotte, la maintenance et la gestion
d’approvisionnement des articles aéronautique qui coûtent énormément à une
compagnie, le personnel naviguant, le personnel sol, le réseau et ses coûts
d’exploitation.1

2.3.1 La flotte de la compagnie

La flotte est composée par l’ensemble d’avions classés par type de constructeur
(Airbus, Boeing, Bombardier, etc.) et réparti par version ou module ce qui
permet de bien la gérer par réseau et desserte ou encore la segmenter par nature
de clientèle sur le moyen ou long courrier.

Par ailleurs, la flotte d’une compagnie aérienne constitue la ressource principale


qu’il faut optimiser et bien entourer d’outils et de compétences nécessaires et
suffisantes afin d’améliorer son indicateur de performance. Ce dernier consiste à
maximiser la moyenne d’utilisation journalière par module d’avion relative au
volume de production allouée aux différentes dessertes du réseau de la
compagnie.

En d'autres termes, l’objectif est d’évaluer la composition de la flotte de façon à


ce qu’elle réponde au mieux à la stratégie commerciale de la compagnie.

1
CHARFEDDINE Souhir. Optimisation de l’offre d’une compagnie aérienne en environnement
incertain, thèse de doctorat, ENAC, 2004, Disponible sur le Web : < http://tel.archives-
ouvertes.fr/docs/00/36/33/37/PDF/wholethesis.pdf >.
Chapitre II : Le Transport Aérien

Vu la diversité des dessertes et la nature de la clientèle il est préférable d’avoir


une flotte qui réponde à la stratégie commerciale et en parfaite synergie avec le
potentiels du trafic existant c’est a dire. une flotte composée d’une partie de
Airbus et d’une autre Boeing et si possible d’autres constructeurs de petit
modules.1

De leur côté, les constructeurs avioniques, conçoivent leurs appareils pour qu’ils
soient les plus avantageux et par conséquent les plus compétitifs, Pour ce faire,
ils doivent agir sur les 9 rubriques de compétition tels que le nombre de sièges
par appareil, le rayon d’action, la consommation carburant, la vitesse de
croisière, etc.

Face à cette offre diversifiée, les compagnies aériennes doivent acquérir une
flotte de gros porteurs qui s’adapte à une stratégie de développement du marché
(économie d’échelle). Ce choix est fortement lié à la structure du réseau opéré et
aux objectifs de la compagnie dans un souci de trouver la solution optimale :
rapport coût-revenu.

2.3.2 La maintenance

La maintenance des avions représenté plus de 7% de l’ensemble des coûts, c’est


l’une des rubriques essentielles et importantes, qui constitue un support pour
l’activité principale de la compagnie. Elle est soumise aux contraintes et normes
opérationnelles exigées par les constructeurs dans un souci de préserver la
qualité et la sécurité de l’appareil.

Il est stratégique pour un ensemble de compagnie d’assurer eux même les


opérations de maintenance et de fournir ces services à d’autres compagnies

1
CHRISTOPHE LE BEC, Dossier transport aérien : Les flottes africaines décollent. Disponible sur le
Web : 50 http://economie.jeuneafrique.com/dossiers-2/482-les-flottes-africainesdecollent/13106-
dossier-transport-aerien--les-flottes-africaines-decollent.html
Chapitre II : Le Transport Aérien

aérienne, en effet, ces opérations seront une source de revenue important ce qui
permet d’améliorer le résultat global de la compagnie.

L’externalisation de ces activités, permettent à d’autres de se concentrer sur leur


activité principale de transport aérien et d’être plus performants et compétitifs.
Ces choix dépendent de plusieurs facteurs internes qu’externe à la compagnie et
présentent une portée stratégique. C’est pourquoi ils ne doivent pas être pris
arbitrairement.

2.3.3 L’équipage

Le personnel d’une compagnie aérienne est répertorié en deux catégories


d’agents :

2.3.3.1 Le personnel navigant

Il est composé de deux catégories de personnel : le Personnel Navigant


Technique (PNT : Commandant, pilote et mécanicien) et le Personnel Navigant
Commercial (Stewards et hôtesses).

Ils ne peuvent exercer qu’après avoir obtenu une licence et qualification sur un
module d’avion et pour une validité bien déterminée délivrée auprès de
l’aviation civile.

Parmi les objectifs d’une compagnie aérienne, la recherche d’un modèle à mettre
en place, permettant de minimiser les coûts PN. Tout en respectant les
contraintes réglementaires telles que la durée d’une étape (la durée d’un vol allé
et retour ne doit pas dépasser la limite de 12 Heures y compris une heure avant
et après le départ du vol) aussi les coûts liés à l’exploitation (sécurité, formations
et qualification, les revendications des syndicats des pilotes, hébergement en cas
Chapitre II : Le Transport Aérien

ou la durée du vol dépasse la durée de l’étape, les coûts de transfert d’un escale
à un autre « Mise en place », etc.).

Ces coûts sont estimés à 10% des coûts d’exploitant. Evidement se doter d’un
centre de formation peut avoir un double impact sur la réduction des coûts.

2.3.3.2 Le personnel au sol

Il est composé par les cadres (à titre d’exemple il représente 13% de l’effectif
de), les agents de maîtrise et les techniciens (29%) et les employés (31%).1

2.3.4 L’approvisionnement

Les compagnies aériennes sont caractérisées par l’importance du volume et la


variété des articles à stocker ainsi que la valeur importante de coûts immobilisés.
Il est impératif donc de mettre en place une stratégie d’achat, de stockage et de
gestion de la logistique qui définit les grands choix de la compagnie en la
matière afin d’optimiser leur gestion et minimiser leur coûts.

Ainsi il s’agit pour l’essentielle de :

 Faire le choix entre le stockage ou l’achat direct des articles concernés à


utilisation fréquente ou occasionnelle.

 Acquérir des articles consommables quotidiennement et des articles à


gérer selon le planning des visites techniques (courtes ou grandes visites)
par rapport à leurs coûts et leurs disponibilités auprès des fournisseurs ou
des brokers.
1
PLOUFE Marc André, coefficient d’occupation, passagers-milles payant et siègesmilles offerts. Le
Glossaire Aérien, 06/02/2012]. Disponible sur le Web : < http://www.cartepostale.co/2012/glossaire-
aerien-coefficientdoccupation-passagers-milles-payant-et-sieges-milles-offerts>,. [Consulté le
25/05/19), à 19 :08h
Chapitre II : Le Transport Aérien

 L’acquisition se fait par appel d’offre avec des cahiers de charges


respectant le rapport qualité / prix.
 Ce coût peut être optimisé et réduit si la flotte est jeune et de même
fournisseurs.

2.3.5 Les couts d’exploitation

Les coûts d’exploitation sont très importants dans la gestion des compagnies
aériennes. Leur diversité et leur volume exigent de ces dernières de bien les
maîtriser.

2.3.5.1 Les redevances aéronautiques

Les redevances aéronautiques représentent un droit que paient les transporteurs


aériens ou les autres exploitants d'aéronef pour pouvoir bénéficier des
installations et de services de l'aérogare et du côté piste.

Le montant de cette taxe varie d’une compagnie à une autre et d’un aéroport à
un autre.

Il comprend des redevances de navigation et des taxes d’aéroport, pouvant


représenter de 3% à 10% du prix d’un billet.

D’autres taxes liées aux opérations d’escale, peuvent être facturées aux
compagnies tels que les taxes d’aéroport, les prestations au sol, la manipulation
des bagages, l’atterrissage, le balisage, etc.1

2.3.5.2 Le coût de la distribution

Pour assurer la vente de leur produit à travers le circuit de distribution (agences


de voyages), les compagnies établissent des contrats avec le fournisseur de
1
Alban KINI, Transport aérien en Afrique : Face à la concurrence, les compagnies prônent l’union
2013 [Consulté le 05/06/19]. A 12 :06 H Disponible sur le Web : http://mediaf.org/?p=1936
Chapitre II : Le Transport Aérien

service de réservation DGS. Les frais des dossiers de réservation et de sa mise à


jour, sont alors supportés par les compagnies.

2.3.5.3 Carburant

Le kérosène devenant de plus en plus coûteux constitue le principal poste de


coût des compagnies. Ainsi les compagnies aériennes sont appelées à
rationaliser sa consommation et contrôler plusieurs déterminants de sa gestion
afin de baisser les coûts et être plus compétitives. Ceci est d’autant plus
important que le prix du carburant reconnaît ces dernières années une hausse
exorbitante.

2.3.6 Maximisation de revenu

Maximiser le revenu représente un autre paramètre témoin de la bonne gestion


d’une compagnie aérienne. Pour ce faire, cette dernière agit sur plusieurs
facteurs susceptibles d’influencer la demande et contribuer, par conséquent, à la
réalisation de cet objectif.

En effet, la demande représente le potentiel de trafic, une information


décisionnelle que la compagnie utilise pour calibrer l’offre à mettre en place.
Elle représente aussi le noyau de l’activité sur laquelle la stratégie commerciale
se base pour segmenter le marché et établir la prévision sur le moyen-long
terme.

Par ailleurs, elle constitue une source d’information décisionnelle indispensable


à la gestion optimale des ressources, puisqu’elle permet de définir les niveaux et
classes tarifaires, la conception et la gestion de la flotte, le nombre des
fréquences semaine nécessaire.
Chapitre II : Le Transport Aérien

Plusieurs actions peuvent être entreprises sur les facteurs clés de cette demande
notamment la tarification, la réservation, la fidélisation et la surcharge fuel.

2.3.6.1 La Tarification :

La batterie tarifaire mise en place est conçue par rapport à la demande


prévisionnelle et la segmentation économique du marché cible. Par ailleurs,
étant donné que le système d’allocation des sièges de différentes classes
tarifaires contribue à maximiser la recette globale, ce système fonctionne sur la
base d’un historique sur le comportement de la ligne à la même période des
saisons précédente.1

Aussi, la mise en place de ce type de système permet aux compagnies aériennes


d’une part, de fidéliser leurs clients et d’autre part, d’attirer d’autres passagers
en leur proposant des différents tarifs adaptés à leurs moyens.

2.3.6.2 Réservation (Booking) :

Dans un souci d’optimisation des capacités vendues dans les classes à haute
contribution et afin de hisser sa part de marché à travers l’amélioration de son
coefficient de remplissage (CR) de leurs lignes, les compagnies aériennes
proposent des catégories tarifaires variés avec des restrictions plus au moins
flexibles par rapport à chaque tarif proposé.

En conséquence il n’est pas rare qu’un client n’honore pas sa réservation par son
absence à l’heure du départ de son vol (No show) ou par la demande de retarder
ou d’avancer le départ de ce dernier. Cela veut dire que la compagnie se trouve
1
TEODOROVIC.D. Airlines operations research. Gordon and Breach Science Publishers, 1988
Disponible sur le Web : <http://books.google.tn/books?id=H0rQpaSi0G4C&dq=inauthor:%22D.
+Teodorovic %22&hl=fr&sa=X&ei=pTrIUc2JCNOv4QSU-4DwBw&ved=0CC8Q6wEwAA >.
Consulté le (18/05/19), à 18:17h
Chapitre II : Le Transport Aérien

avec un bon nombre de sièges parfois vides au moment du décollage alors


qu’elle les considérait comme vendus.

Pour améliorer le taux de remplissage et diminuer les pertes, les analystes


autorisent les agences à réserver plus de sièges que la capacité de l’avion suivant
un pourcentage défini par le comportement du vol des saisons précédentes. Il
s’agit alors d’estimer le nombre de passagers censés annuler leurs vols suite à
une réservation.

La modélisation de l’offre et de la variabilité du comportement des passagers


sont à la base de plusieurs modèles d’équilibres probabiliste permettant
d’estimer le nombre de no-shows , le principe général étant d’établir un niveau
de surréservation telle que l’espérance mathématique du manque à gagner
résultant du 13 gâchis soit égal à l’espérance mathématique du coût de refus de
passagers réservés. Une autre solution développée, pour toujours améliorer le
coefficient de remplissage du vol et la vente des sièges vide, consiste à mettre en
place des tarifs Last Minute pour les passagers qui se présentent à l’heure du
départ appelé Go Show.1

2.3.6.3 La fidélisation :

La concurrence acharnée a obligé les compagnies aériennes de chercher à offrir


des avantages concurrentiels à leurs clients potentiels dans un but de les
fidéliser.

Il s’agit entre autre de leur accorder des billets gratuits après avoir cumulé un
nombre de miles de leurs voyages sur les lignes aériennes.

Cette concurrence peut parfois fausser la production et les tarifs associés mis en
place par la compagnie. C’est pourquoi cette dernière est amenée à réguler cette
1
CongoInfo, 2012, Disponible sur le Web : http://www.congoinfos.com/article-les-compagnies-
aeriennes-font-le-pari-de-lafrique-57827858.html , [Consulté le 30/03/19].à 12: 30h
Chapitre II : Le Transport Aérien

capacité par classe et module à temps afin de rentabiliser la ligne et injecter cette
capacité sur d’autres marchés demandeurs de sièges.

En effet, il s’agit d’optimiser un produit périssable qui a défaut de non utilisation


à temps représente un manque à gagner énorme à la compagnie à l’instant T et
une image de marque touchée à moyen terme dans un environnement ou l’erreur
n’est pas permise et une reconstruction d’une image de marque demande plus de
temps que sa destruction. Cette gestion de la capacité par classe tarifaire et de
module d’avion n’est autre que le revenu management « Yield Management ».

En résumé, la gestion des recettes concerne l’optimisation des recettes de chaque


vol par la mise en place d’une politique judicieuse de diversification des niveaux
tarifaires, de dimensionnement de classes et de gestion dynamique des
réservations. Cette gestion a un 38

impact économique significatif dans un marché caractérisé par une très forte
concurrence. Il s’agira notamment d’assurer la protection de la capacité par la
fidélisation de ces passagers et la présentation d’un produit compétitive en
exploitant au mieux la capacité totale des avions.

2.3.6.4 Surcharge Fuel :

Le grand bouleversement dans le monde du transport aérien était à travers la


flambée du prix du kérosène qui a fait réduire au début l’activité de nombreuses
compagnies, et a même obligé certaines à déposer leur bilan et à disparaître de la
scène aérienne. Pour faire face à cette crise et réduire l’impact de l’augmentation
exponentielle du carburant, les compagnies aériennes majorent, désormais, le
prix du billet d’une nouvelle taxe appelée « Surcharge Fuel». Elle peut être
Chapitre II : Le Transport Aérien

rehaussée, diminuée, ou supprimée selon l’évolution de la fluctuation du


carburant.1

2.3.7 Le mix aérien

Les différents composants du marketing opérationnel aérien sont :

2.3.7.1 Le produit

En matière de transport aérien, la notion du produit revête de multiple aspects,


de plus, les besoins et souhaits des clients différents de chaque type de passager,
les principales composantes des produits aériens sont :

A) La flotte :

 La consommation en carburant.

 La charge utile

 Les couts d’exploitations.

 L’aménagement de la cabine (offices, toilettes, allée centrale, siège,


distraction).

 Le bruit en cabine.

 La capacité qui effectue le caractère flexible des réservations.

 La ponctualité.

1
CHRISTOPHE LE BEC, Dossier transport aérien : Les flottes africaines décollent Disponible sur le
Web : 50 http://economie.jeuneafrique.com/dossiers-2/482-les-flottes-africainesdecollent/13106-
dossier-transport-aerien--les-flottes-africaines-decollent.html, [Consulté le 22/05/2019]. A 14 :22h
Chapitre II : Le Transport Aérien

B) l’horaire :

 Les lieux à desservir.

 Les escales directes ou intermédiaires.

 La durée.

 Les fréquences.

C) Le service client :

C’est un terme consacré pour désigner tous les produits mis à la disposition du
client, en situation de concurrence, il joue un grand rôle dans la part de marché
obtenu par une compagnie aérienne.

Les compagnies aériennes ont divisé le service client en :

 Service client-point de vente :

C’est l’étape initiale ou les clients effectuent le premier contact avec la


compagnie aérienne pour se procurer leurs billets de voyage ou pour un besoin
en information sur les questions des services offerts.

La compagnie se doit d’accrocher une attention majeure à la qualité de services


offerts dans cette étape en raison de son importance, en effet l’essentiel des
recettes de la compagnie sont engendré à ce niveau de service

 Service Client Au Niveau De L’aéroport :

L’essentiel des composantes constituant ce service sont :


Chapitre II : Le Transport Aérien

 Transport jusqu' à l’aéroport.


 Disponibilités du parking.
 L’enregistrement.
 Traitements des bagages.
 Déplacement des passagers à l’intérieur de l’aéroport.
 Aménagement des salles d’attente.
 Communication d’information aux passagers.
 Installation pour l’embarquement.
 Sécurité.
 Service client a bord :

Une fois embarqué, le service dépendra complètement de la compagnie


aérienne, pour cela elle doit procéder des aménagements de ses appareils et
mettre à la disposition des clients un personnel qualifié (hôtesses, stewards) afin
de satisfaire leur besoins.

Le service se doit être de qualité élevée car l’empreinte de cette phase aura un
impact déterminant sur la décision de retour du client.

 Service client après vol :

Dans cette phase finale le client généralement exprime les mêmes besoins
évoqués au service à l’aéroport, c’est-à-dire :

-Le déplacement des passagers.

-Le traitement des bagages.

Cependant d’autre service sont proposés par la compagnie aérienne tels que :
Chapitre II : Le Transport Aérien

 Transport spécial par autobus ou limousines vers des hôtels ou d’autres


terminaux ;
 Prise en charge des passagers transitaires (salles de restauration ou
appareils téléphonique…)
 Recherche des bagages perdus ;
 Remboursement rapide des billets non utilisés ;
 Traitement des plaintes et des compliments.

2.3.7.2 Le prix :

Fixer le prix d’un service est loin une d’être une tâche aisée et ceci est dû à la
difficulté d’établir les couts de ces derniers, de comparer les qualités de service
des concurrents et donc d’établir les rapports : qualité-prix. Il faudra donc fixer
des tarifs forfaitaires procurant une rentabilité moyenne satisfaisante et un bon
positionnement par rapport à ses concurrents.

2.3.7.3 La distribution :

La distribution de service présente des spécificités dues aux caractéristiques des


services (intangibilité et non stockable…)

Il faut donc anticiper la demande et la prévoir pour lui faire face te l’absorber.

Il est nécessaire pour l’entreprise de rapprocher ses points de vente des


consommateurs lorsque leur présence est indispensable.

2.3.7.4 La communication :
Chapitre II : Le Transport Aérien

La communication pour une entreprise aérienne doit mettre l’accent sur la


satisfaction de ses utilisations ou sur certains aspects visibles de son système de
servuction.

Le problème essentiel dans les compagnies aériennes réside dans le caractère


immatériel et intangible de service.

HORIVITZ, estime que : « un client mécontent racontera sa mésaventure a


onze autres personne, tandis qu’un client ne transmettra sa satisfaction
qu’a trois autre »

2.3.8 Les conditions d’ouverture d’une ligne aérienne 1

L’ouverture d’une nouvelle ligne internationale fait partie des questions clés du
transport aérien international. Son ouverture exige analyse, étude, négociation et
toujours l’objectif de rentabilité et retour aux investissements.

Les différentes étapes amenant à explorer, puis exploiter une nouvelle ligne
aérienne sont les suivantes :

2.3.8.1 la promotion de la ligne

Cette étape consiste à mettre en évidence l’idée de la création d’une nouvelle


ligne.

Lorsque l’organisme (Ambassade, ministère des affaires estrangères) chargés de


l’évaluation de la population immigrée, résidente en Algérie ou dans un autre
pays, découvre que ce marché est intéressant, il demande à la direction générale
de la compagnie aérienne de procéder à une enquête plus approfondie sur ce
marché.
1
Mohamed AOUDIA, Younes TALEB, « lancement d’une nouvelle ligne aérienne et son impact sur
le tourisme en Agérie, cas la ligne Alger-monréal » , licence, Ecole Nationale Supérieure du Tourisme,
gestion touristique et hotelière, Alger juin, 2007
Chapitre II : Le Transport Aérien

C’est ainsi que la direction générale de la compagnie aérienne va déclencher la


procédure de création de la ligne.

2.3.8.2 L’étude du marché

C’est une première approche globale du marché. Les gestionnaires de la


compagnie établissent les principales caractéristiques du marché à partir des
informations fournies par les structures d’étude spécialisées de la direction
commerciale de la compagnie aérienne et des enquêtes. Cette étude va aboutir à
un rapport de la direction commerciale sur les particularités et perspectives du
marché.

2.3.8.3 Le filtrage de la direction générale

Lorsque le rapport des structures d’études est soumis a la direction générale,


cette dernière va examiner le dossier et décider si les perspectives offertes par ce
marché justifient ou non la poursuite de la création de la ligne.

2.3.8.4 Négociation d’un accord aérien bilatéral

Lorsque la compagnie aérienne envisage de poursuivre l’étude d’ouverture de la


nouvelle ligne, elle demande à ses autorités de tutelle (ministère des transports et
plus spécialement l’aviation civile) d’engager des négociations avec le pays tiers
intéressé en vue de la signature ou de la modification de l’accord aérien bilatéral
afin que soient concédés les droits et autorisés pour l’exploitation de la ligne.

2.3.8.5 L’étude de rentabilité de la nouvelle ligne

C’est l’opération de chiffrage des perspectives du marché par la compagnie. Les


gestionnaires de la compagnie vérifient les informations des documents de
l’étude du marché. La direction compétente (sous-direction d’études et
perspectives de la commerciale d’air Algérie) va effectuer le bilan économique
Chapitre II : Le Transport Aérien

de la ligne pour établir ensuite un rapport dans lequel elle donnera son avis final
sur la rentabilité de la ligne.

Cette étape représente le motif le plus fort, car quand les lignes sont
potentiellement rentables, les compagnies sont prêtes à prévoir un trafic pour les
exploiter.

2.3.8.6 L’étude technique

Cette étude est lancée lorsque l’étude de faisabilité et rentabilité de la ligne


incite à l’exploitation de celle-ci.

Les spécialistes de la compagnie aérienne définissent alors de type d’appareil


(suivant la nature du trafic envisagé) et le nombre de fréquences, la compagnie
peut alors définir le prix du billet et rechercher les horaires les mieux adaptés à
sa clientèle.

2.3.8.7 La décision finale de l’ouverture de la nouvelle ligne aérienne

Lorsque le rapport final de la direction compétente sera soumis à la direction


générale, cette dernière réexaminera le dossier afin de prendre la décision finale
quant à l’ouverture de la ligne international.

2.3.8.8 La demande de droit de trafic sur la nouvelle ligne

Chaque compagnie aérienne voulant assurer un nouveau vol doit en demander


d’abord l’autorisation à l’état, c’est-à-dire à la direction de l’aviation civile du
ministère des transports.

2.3.8.9 L’inauguration de la ligne


Chapitre II : Le Transport Aérien

Lorsque la décision de ministère est favorable, elle est enfin publiée au journal
officiel et la compagnie peut alors opérer avec notamment, l’autorisation du
pays desservi. Un important travail de promotion auprès des responsables du
tourisme, de l’aviation civile et des aéroports commence pour trouver des appuis
à la demande.

Si tel est le cas, un programme d’exploitation est alors transmis aux autorités de
l’état de destination pour approbation finale et délivrance d’autorisation
d’exploitation.

CONCLUSION

Le transport aérien est une activité économique et règlementée qui regroupe


toutes les opérations de transport de marchandises de toutes sortes de volume à
la fois au niveau d'un pays et au niveau international. À l’heure de la
mondialisation, le transport aérien apparaît plus que jamais comme le mode de
transport le plus ouvert sur le monde. Grâce à lui, on peut désormais se réveiller
demain matin à New-York, Tokyo ou Sydney ! Tout autour de ce géant du ciel
qu’est l’avion, des centaines de personnes œuvrent sans relâche, d’un bout à
l’autre de la chaîne, pour offrir au passager une qualité de service toujours
meilleure.

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