Vous êtes sur la page 1sur 49

MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT BURKINA FASO

SUPERIEUR DE LA RECHERCHE
SCIENTIFIQUE ET DE L’INNOVATION Unité-Progrès-Justice

SECRETARIAT GENERAL

SUP MANAGEMENT

MEMOIRE DE FIN DE CYCLE


Pour l’obtention du diplôme de Licence
Option: Transport Logistique
Durée du stage : du 05 Janvier 2018 au 05 Avril 2018
THEME :

GESTION DES VOYAGES DANS LES


SOCIETES DE TRANSPORT
D’HYDROCARBURES : CAS DE LA SOKAF
(SOCIETE KANAZOE
Présenté par : ET FRERES)
BAMOUNI Aude Raissa

Maitre de stage : Professeur de suivi :


SOMA Makedaye DABRE
Directeur exploitation Enseignant à SUP MANAGEMENT

Année académique 2017 - 2018


SOMMAIRE

LISTE DES TABLEAUX...................................................................................................................iii


LISTE DES ANNEXES......................................................................................................................iii
DEDICACE.........................................................................................................................................iv
REMERCIEMENTS............................................................................................................................v
LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS.....................................................................................vi
AVANT- PROPOS.............................................................................................................................vii
INTRODUCTION GENERALE.........................................................................................................1
PREMIERE PARTIE : CADRE THEORIQUE DE L’ETUDE................................................................4
CHAPITRE1: PRESENTATION ET ORGANISATION DE LA SOKAF......................................1
CHAPITRE 2 : GENERALITES SUR LA GESTION DU VOYAGE.............................................1
DEUXIEME PARTIE : CADRE PRATIQUE DE L’ETUDE....................................................................8
CHAPITRE 1 : GESTION DU VOYAGE..........................................................................................1
CHAPITRE 2 : CRITIQUES ET SUGGESTION POUR UNE MEILLEURE GESTION............8
CONCLUSION GENERALE............................................................................................................11
BIBLIOGRAPHIE ET WEBOGRAPHIE.......................................................................................vii
TABLE DES MATIERES.................................................................................................................xii

THEME : GESTION DES VOYAGES DANS UNE SOCIETE DE TRANSPORT, CAS DE LA SOCIETE KANAZOE ET FRERE (SOKAF)
ii
LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1: Effectif du personnel de la SOKAF......................................................................................12


Tableau 2: Evolution du nombre moyen de camions citernes de 2011 à 2017....................................14
Tableau 3 : Frais de voyage pour les 40000l et plus.............................................................................27
Tableau 4 : Frais de route 38000litres..................................................................................................29
Tableau 5 : Frais de voyage complementaire.......................................................................................30

LISTE DES ANNEXES

Annexe 1 : Plan de
voyage………………………………………………………………………………………………………………..viii

Annexe 2 : Gestion des heures de travail des


chauffeurs……………………………………………………………………..ix

Annexe 3 : Fiche de visite quotidienne


véhicule…………………………………………………………………………………..x

Annexe 4 : Organigramme de la SOKAF………………………………………………………………………………………………


xi

THEME : GESTION DES VOYAGES DANS UNE SOCIETE DE TRANSPORT, CAS DE LA SOCIETE KANAZOE ET FRERE (SOKAF)
iii
DEDICACE

Ce document est dédié à :

A notre famille ;

Ces mots n’exprimeront pas assez tout ce que j’éprouve en ce jour. Vous avez étés si
patients et si attentionnés à mon égard pour me donner ce qu’il faut au moment opportun ;
merci infiniment. Que le Tout Puissant vous garde aussi longtemps auprès de nous dans
l’amour et que l’avenir soit pour vous soulagement et satisfaction.
REMERCIEMENTS

A la fin de notre stage à la SOKAF, nous tenons à remercier ceux qui, de près ou de loin, ont
bien voulu contribuer au bon déroulement de ce stage et à la réalisation de ce rapport de
stage. Ces remerciements vont principalement à :

 Monsieur DABRE, notre professeur de suivi, qui malgré son emploi du temps chargé,
a toujours réservé une attention particulière dans notre travail ;
 Monsieur SOMA Makedaye, Directeur exploitation de la SOKAF et également notre
maitre de stage qui a toujours été disponible pour nous recevoir, nous écouter, nous
donner des conseils et nous suivre dans la rédaction de notre rapport,
 Monsieur KABORE Seydou, Directeur Général de la SOKAF, qui a bien voulu accepter
notre demande de stage,
 Monsieur BAGUE Daouda, Directeur Général Adjoint de la SOKAF, qui a toujours
réservé une attention particulière dans notre travail
 Tout le personnel de la SOKAF, de m’avoir accueilli à leur sein, de m’avoir considéré,
pour son conseil et sa disponibilité
 L’administration et tous les enseignants de SUP’MANAGEMENT, en particulier ceux
qui nous ont enseigné durant ces années académiques
 Toute notre famille qui a toujours été là pour me soutenir dans toutes les étapes de
notre formation
 Tous nos amis qui ne cessent de nous encourager et de nous soutenir
 Tous ceux qui, d’une manière ou d’une autre ont apporté leur pierre à l’élaboration
de ce rapport
 A tous, nous tenons à vous réitérer nos vifs remerciements
LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS

B.T.S : Brevet de Technicien Supérieur

BU.MI.GE.B : Bureau des Mines et de la Géologie du BURKINA

C.C.V.A : Centre de Contrôle des Véhicules Automobiles

C.E.D.E.A.O : Communauté Economique des Etats de l’ Afrique de l’ Ouest

D.G.T.T.M : Direction Générale des Transports Terrestres et Maritimes

E.D.I : Echanges de Données Informatisées

E.N.R : Etudes sur le renforcement des capacités du Burkina Faso

G.C.L : Gestion de la Chaine Logistique

O.H.A.D.A : Organisation pour l’Harmonisation du Droit des Affaires en Afrique

O.NA.SE.R : Office National de la Sécurité Routière

O.TRA.F : Organisation des Transporteurs Routiers du Faso

p ou pp : page

P.C.J : Postes de Contrôle Juxtaposés

P.D.G : Président Directeur Général

P.I.B : Produit Intérieur Brut

S.A.R.L : Société à Responsabilité Limitée

S.C.M : Supply Chain Management

S.G.T : Système de Gestion du Transport

SO.KA.F : Société KANAZOE et Frères

SO.NA.B.HY : Société Nationale Burkinabé d’Hydrocarbures

T.I.C : Techniques de l’Information et de la Communication

T.I.R : Transport International Routier

T.M.S : Transport Management System

TR.I.E : Transport Inter- Etat

U.E.M.O.A : Union Economique et Monétaire Ouest Africaine


AVANT- PROPOS

L’Institut Africain de Management (IAM) est un établissement privé d’enseignement


supérieur créé en 2007. C’est une Business School qui fait partie du groupe IAM composé de
l’IAM Dakar qui existe depuis 1996, l’IAM Bamako et l’IAM Tambacounda qui fonctionnent
depuis 2004, et l’IAM Libreville qui a été créé en 2008. L’IAM Ouaga vise à inculquer aux
étudiants des connaissances fondamentales dans les principales disciplines du management.
Ainsi à travers la formation il envisage former :

 des diplômés capables de comprendre l’entreprise africaine et son environnement ;


 des diplômés opérationnels capables d’accompagner la croissance commerciale de
l’entreprise
 des diplômés vers des fonctions de management pour pérenniser l’entreprise
 des diplômés à la dimension africaine et internationale des affaires.

L’IAM accompagne également les étudiants en développement personnel, en culture


éthique et en leadership. L’atteinte de ces objectifs nécessite une bonne organisation
d’ensemble.

Pour appliquer les notions théoriques enseignées tout au long de la formation et poursuivre
les réalités professionnelles, les étudiants admissibles aux examens de fin de cycle doivent
suivre un stage de deux mois minimum en entreprise, suivi de la soutenance devant un jury
pour l’admission définitive. C’est dans cette optique que nous avons eu à effectuer du 05
octobre au 05 janvier 2018 un stage à la Société Kanazoé et Frères à l’issue duquel ce
présent rapport de stage sur le thème << Gestion des voyages dans une société de
transport ; cas de la société KANAZOE ET FRERES>>.
INTRODUCTION GENERALE

Situé au cœur de l’Afrique occidentale et pays enclavé, le Burkina Faso fait partie des Etats
africains dont l’économie repose en grande partie sur le transport. Le transport des
marchandises ou le voyage est assuré dans une grande partie par les transporteurs routiers
des secteurs privés et publics. Dans une dynamique de desserte constante des produits de
grande consommation, la modernisation des sociétés, des moyens et des techniques de
transport occupent une belle partie du budget des entreprises de transport.

La gestion des voyages s’avère alors incontournable et indispensable étant donné que
l’existence de toute société de transport dépend des états et de la navigabilité de ses
véhicules. Aussi, est- elle un outil d’alerte pour l’entreprise en ce qui concerne les
préventions et la gestion des sinistres, l’optimisation des consommations ; etc. Ainsi, les
entreprises de transport se doivent en fonction de l’évolution nationale et internationale
d’adopter de nouvelles techniques de gestion dans le but de mieux gérer leur voyage afin de
répondre au besoin de la clientèle. Il est devenu évident pour tout bon gestionnaire, que
dans le cadre de l’atteinte d’un objectif globale, la considération de l’ensemble d’une chaine
dite logistique. Ainsi, la logistique occupe une grande place dans le domaine de transport en
particulier la gestion des voyages.

C’est dans l’optique de présenter les stratégies de gestion des voyages de la SOKAF tout en
faisant ressortir ses enjeux en vue d’une amélioration de ce service capital que s’inscrit notre
étude sur le thème : << La gestion des voyages dans une société de transport ; cas de la
SOKAF>>.
I. PROBLEMATIQUE

Pour un pays comme le Burkina Faso situé au cœur de l’Afrique de l’Ouest à environ 1000

Km de la mer, le transport est un élément clé de son développement économique . C’est


pourquoi, le pays a toujours accordé une importance particulière au secteur des transports.
Ainsi, dans la déclaration de politique générale que le gouvernement a adoptée en 1991, le
secteur des transports a été défini comme un secteur de soutien à l’ensemble de l’économie
nationale. C’est dire que les transports jouent un rôle capital dans les échanges. Autrement
dit, << le système de transport et son efficacité se situent au cœur de la problématique de
développement économique. Ceci est encore plus vrai pour les pays enclavés comme le
Burkina Faso>>. Cependant, les sociétés de transport routier au Burkina Faso se créent et
disparaissent par faute de bonne gestion. Face à ce constat, la présente étude cherche à
comprendre les difficultés qui entravent le bon fonctionnement du secteur des transports
routiers au Burkina Faso ; d’où le thème :<< Gestion des voyages dans la société Kanazoé et
Frères>>. Ce présent rapport a pour but de répondre aux interrogations suivantes :
 Quelle est la gestion logistique appliquée aux voyages de la SO.KA.F ?
 Le système de management des voyages de la SO.KA.F est-il adéquat au point de
rendre ladite société compétitive ?

II. OBJECTIFS DU STAGE

Tout étudiant qui décide de mener des recherches relatives à un thème qu’il s’est proposé,
désire atteindre un objectif bien précis. A ce titre, ce rapport de stage se veut avant tout,
être un tableau de bord, un guide, un instrument ou encore un outil d’aide à la prise de
décision pour les gouvernants et les politiques. Il contribue en identifiant les difficultés et en
proposant des stratégies de résolution de ces difficultés. C’est donc une étude qui permet de
mettre à disposition des informations qui permettent aux entreprises de prendre des
décisions efficaces.
III. INTERET DU STAGE

L’intérêt de cette étude est d’abord une contribution intellectuelle, comme les autres études
sur la gestion des voyages. Il s’agit pour nous, d’apporter plus de lumière aux différents
acteurs de la chaine de transport quant au rôle et à la place qu’occupent les voyages. A cet
intérêt d’ordre purement intellectuel, s’ajoute un intérêt socio-économique pratique ; de par
son éclairage. Cette étude se veut être un ensemble de données de base pour les décideurs ;
un outil d’information et d’orientation pour le développement durable du monde du
transport. En effet, elle pourrait permettre de mieux comprendre la complexité de la gestion
des voyages en vue d’en valoriser leurs aspects positifs.

IV. METHODOLOGIE

Dans le cadre de la recherche d’informations nécessaires à la résolution du problème posé ;


nous avons organisé notre travail de la manière suivante :
- En interne nous avons recensé et organisé toutes les informations et outils nécessaires à
la compréhension de la gestion des voyages ;
- En externe nous avons procédé par l’exploitation des sites Internet.
Dans l’optique d’avoir une appréciation juste et précise de cette étude, nos réflexions ont
été organisées en deux parties.
La première partie consistera à présenter le cadre réglementaire et institutionnel qui régit le
secteur des transports routiers au Burkina Faso.
La deuxième partie consistera à présenter la Société Kanazoé et Frères, de par son
historique, son statut juridique, son organisation et son fonctionnement. Puis montrer le
système de management appliqué aux voyages et enfin formuler des critiques et proposer
des solutions qui pourraient améliorer la gestion des voyages.
PREMIERE PARTIE : CADRE THEORIQUE DE
L’ETUDE
CHAPITRE1: PRESENTATION ET ORGANISATION DE LA
SOKAF

Ce chapitre présente la SOKAF à travers un bref aperçu de son histoire, une vue de sa
situation géographique et son statut juridique. L’organisation de la société ainsi que le
fonctionnement des services seront également présentés.

I. PRESENTATION DE LA SOKAF

Dans cette partie, nous aborderons des aspects permettant une meilleure connaissance de la
SOKAF ; tels que l’historique, la situation géographique et le statut juridique de l’entreprise.

1. Bref aperçu historique

La SOKAF a été créée le 16 janvier 2002 à Ouagadougou sur initiative de Messieurs KANAZOE
Inoussa, KANAZOE Zakaria et de NIKIEMA Hamado. En effet, ils ont en assemblée générale
posé les bases de cette société qui est devenue aujourd’hui une grande société de transport.
La société a connu une évolution notable. En effet, elle est passée d’un parc de cinq(05)
véhicules camions- remorques à cent quarante- deux(142) de nos jours. L’effectif du
personnel très limité au début a connu aussi une augmentation très significative passant
d’une dizaine d’employés à plus de deux cent de nos jours.

Créée au départ pour s’occuper d’opérations commerciales tous azimuts, elle s’est
spécialisée actuellement dans le transport des hydrocarbures. Aussi la SOKAF fait partie d’un
consortium dénommé le Groupe KANIS Logistique.

2. Situation géographique
La SOKAF est situé au secteur 17, dans l’arrondissement N°4 de Ouagadougou (ex
arrondissement de Nongre-massom), rue de la concorde, situé à environ un kilomètre au
nord des barrages de Tanghin, la SOKAF est encadrée par la SONABEL de Tanghin à l’est,
l’Université privée Shalom à l’ouest et le centre Jean- Paul II au sud.

3. Statut juridique

La SOKAF est une Société à Responsabilité Limitée(S.A.R.L) régie par l’Acte Uniforme de
l’Organisation pour l’Harmonisation du Droit des Affaires en Afrique (OHADA) relatif aux
sociétés commerciales et aux Grandes Industries Extractives (GIE) et par toutes dispositions
légales réglementaires complémentaires ou modificatives et par les dispositions de statuts.

Comme toute société, elle a une durée de vie de quatre- vingt-dix- neuf (99) ans. Son capital
social est de 10.000.000. Francs CFA, divisé en 1000 parts sociales d’une valeur nominale de
10.000 francs CFA, réparties intégralement entre les associés.

4. Missions et objectifs

La mission de la SOKAF est de développer des affaires dans le domaine du transport des
hydrocarbures ; offrir des services- transports de qualité répondants aux exigences des
clients et de notre partenaire vivo et de créer des emplois aux jeunes.

SOKAF a pour objectif d’assurer les livraisons dans les meilleures conditions de sécurité et de
qualité :

 Promouvoir une bonne réputation de l’entreprise auprès de sa clientèle


 Respecter et faire respecter par notre personnel les standards en vigueurs
 Transporter le plus gros volume possible
 Construire un parc moderne
 Acquérir trente (30) nouveaux camions citernes de la dernière génération

Ainsi son objectif principal est de transporter avec ZERO (0) accident et zéro Epandage.
II. ORGANISATION ET FONCTIONNEMENT DE LA SOKAF

Dans cette partie, nous décrirons le fonctionnement et l’organisation de la SOKAF à travers


son administration, son parc automobile, la gestion des achats et des achats-
approvisionnements et la gestion de la maintenance

1. L’administration

L’organisation de la SOKAF repose sur une structure hiérarchique dont un respect scrupuleux
s’impose pour l’aboutissement de ses objectifs. Ainsi, à travers son organigramme nous
présenterons la structure et les relations qui existent entre les différents services.

a. Le Directeur Général (DG)

La SOKAF est dirigée à son plus haut niveau par un Directeur Général. Il donne les grandes
orientations et délègue les responsabilités au sein de l’entreprise. Il fixe les objectifs à
atteindre et il prend toutes les décisions pour la bonne marche de l’entreprise, appuyé par le
Directeur Général Adjoint.

b. Le Directeur Général Adjoint (DGA)

Le Directeur Général Adjoint supervise, coordonne et contrôle toutes les activités du groupe.
Il se charge de l’atteinte des objectifs et l’application des décisions prises. Il travaille en
collaboration avec le secrétariat, le service logistique, le service des Ressources Humaines, le
Service Financier et comptable ainsi que le service commercial.

c. Service des Ressources Humaines (RH)

Ce Service intervient dans la promotion des ressources humaines et celle du patrimoine à


savoir :
 le recrutement du personnel,
 la formation du personnel,
 le contrôle des mouvements du personnel,
 la sécurité du personnel,
 le contrôle de la présence du personnel,
 les congés payés,
 la sécurité sociale,
 la tenue des dossiers du personnel,
 le développement d’une bonne politique de motivation,
 l’instauration d’une bonne politique de communication.

Tableau 1: Effectif du personnel de la SOKAF

Employés Personnel Personnel Chauffeurs Stagiaires


Etablissement administratif du Garage
SOKAF 20 68 142 04

TOTAL 237
Employés
Source : Service des ressources humaines de la SOKAF

d. Le Service Financier et Comptable (SFC)

Le Service Financier et Comptable est chargé :

 d’organiser la comptabilité,
 de suivre la comptabilité,
 de régler les factures des fournisseurs,
 d’assurer la déclaration des impôts et l’établissement du bilan en fin d’année.
 de la comptabilisation des opérations,
 du suivi des immobilisations,
 du suivi des comptes personnels,
 du suivi des comptes clients,
 du suivi des comptes fournisseurs,
 du contrôle des pièces de caisse,
 de l’analyse des comptes pour la justification de leurs soldes,
 du rapprochement bancaire,
 de la déclaration des impôts.

e. Le Service logistique

Le service logistique est chargé de l’entretien, la réparation du matériel d’exploitation en vue


de mettre à disposition les véhicules-citernes lorsque le besoin se présente.

Il travaille en étroite collaboration avec tous les services. Il est chargé de :

 élaborer la politique de gestion des flux ;


 garantir le bon état de fonctionnement des véhicules ;
 faire effectuer les réparations en cas de nécessité ;
 planifier les visites de la maintenance et de la sécurité des véhicules ;
 entretenir les assurances et tout autre document relatif aux véhicules ;
 superviser la traitante en matière de transport ;
 l’optimisation et le contrôle de toutes les phases d’acheminement ;
 pilote à distance la circulation des véhicules en fonction des règles juridiques et
fiscales du transport.

f. Le Service commercial et achat

Ce service a pour mission entre autre, la recherche de nouveaux clients, fournisseurs ou


sous-traitants dans la perspective de l’établissement des propositions commerciales et ainsi
que la négociation des contrats tout en définissant les offres commerciales.

Le service s’assure que les fournisseurs disposent de tous les renseignements et documents
nécessaires à la définition des pièces ou matières à commander, Par exemple :

 mettre tous les moyens en œuvre pour atteindre les objectifs de la politique
commerciale ;
 contrôler et établir les inventaires en fin de mois ;
 gestion prévisionnelle ;
 suivre les règlements clients avec la direction financière ;
 enregistrer les livraisons ;
 établir le compte d’exploitation de la pompe à essence.

2. Le parc automobile de la SO.KA.F

Le parc automobile de la SO.KA.F comprend cent dix-sept (117) camions citernes de marques
DAF XF 95, MERCEDES, ACTROS, IVECO et AXOR1. Ces engins destinés au transport des
hydrocarbures partagent le même parc que les camions de la société sœur qui est la société
de distribution (SO.DI). Cette dernière compte cinquante (50) camions citernes neufs.

La maintenance et les réparations diverses sont indispensables pour les véhicules qui
reviennent d’un voyage. Pour une grande société comme la SO.KA.F, nous allons chercher à
comprendre quelle est son organisation, le mode de gestion des chauffeurs, l’organisation
des trafics et la gestion des pièces de rechange ainsi que leurs achats.

Tableau 2: Evolution du nombre moyen de camions citernes de 2011 à 2017

2016 2017
Années 2011 2012 2013 2014 2015

Nombre moyen camion- 117 142


66 75 80 91 107
citerne
Source : section parc SOKAF le 28/11/2017

Nous constatons, sans difficulté, l’augmentation rapide du nombre des camions citernes de
la SOKAF au cours des cinq dernières années. Ce nombre considérable nécessite un bon suivi
pour y atteindre aux objectifs fixés.

a. Organisation de la maintenance

Le parc automobile est organisé en unités travaillant en symbiose pour faire face aux défis
de la maintenance. Ces unités suivantes composent le garage de la SO.KA.F :

 l’atelier de mécanique qui est dirigé par le Chef de garage en personne. On y détecte
et répare les pannes générales des véhicules, assure leur maintenance et dépanne
les véhicules lors des voyages. Les pannes qui ne relèvent pas de la compétence des
mécaniciens sont réparées dans les autres ateliers ;
 l’atelier de soudure répare les pièces cassées, les citernes en cas de fuite de produit.
 l’atelier de vulgarisation s’occupe de tout ce qui est problème de pneumatique et
d’air.
 l’atelier d’électricité auto qui s’occupe des pannes de sa compétence
 l’atelier de lavage s’occupe de la propriété des véhicules.
 la station-service pour le ravitaillement en carburant.

Tous ces ateliers ont un responsable qui rend compte au chef de garage qui à son tour rend
compte au chef de service logistique.

Lorsqu’un véhicule arrive au garage, le chauffeur fait un inventaire sommaire des


difficultés mécaniques rencontrées au cours du trafic, il est ainsi orienté vers un atelier en
fonction de la nature de la panne et de la disponibilité. Les différents ateliers après un
diagnostic du véhicule, détectent les pannes et déclenchent le processus de réparation en
faisant un inventaire des pièces à changer (si nécessaire). L’inventaire de ces pièces est reçu
par l’un des deux agents qui épaulent le responsable logistique dans sa tâche. Il est alors
délivré un bon d’enlever si la pièce existe dans le magasin. Dans le cas contraire, c’est un bon
d’achat qui est établi. Le chef logistique apprécie les prix indiqués par le mécanicien qui la
plupart du temps va rechercher la pièce lui- même. L’explication qui nous a été donnée afin
de nous convaincre de la nécessité de payer les pièces par les mécaniciens eux-mêmes, est
que cela participe à leur motivation. Ainsi, ils ont un pourboire sur chaque pièce et cela
peut garantir la qualité de la réparation. Une fois les réparations terminées, le véhicule
est admis en lavage après quoi, il est à nouveau près pour un nouveau voyage.

b. Recrutement des chauffeurs

Les conducteurs représentent 70% de l’effectif du personnel de la SO.KA.F. De plus, leurs


activités contribuent directement à la production des services. Pour que la production soit
rentable pour l’entreprise, il faut que le conducteur soit professionnel, dynamique et
honnête.

Le recrutement des chauffeurs est d’une importance capitale pour une entreprise de
transport. En effet, le chauffeur étant le premier garant de la sécurité du camion, son état de
santé, le niveau de son permis de conduire, son expérience dans la conduite d’un camion-
citerne, sa maitrise des précautions de sécurité recommandées dans le transport de produit
etc., sont très déterminants pour son recrutement. Cependant à la SO.KA.F le recrutement
ne suit pas forcément cette logique. Il témoigne parfois des valeurs sociales que
développe cette entreprise.
CHAPITRE 2 : GENERALITES SUR LA GESTION DU
VOYAGE

La gestion étant le fait de gérer, d’administrer et le voyage étant l’action de se déplacer par
un chemin plus ou moins long pour se rendre d’une ville dans une autre, d’un pays dans un
autre, d’un lieu dans un autre ; il est régit par un certain nombre de conventions
règlementant ainsi le voyage ou transport. Le transport des hydrocarbures se faisant par
route, le voyage est régit par les conventions et textes du transport routier.

I. CADRE JURIDIQUE ET INSTITUTIONNEL DU TRANSPORT


ROUTIER

A. Cadre juridique

L’activité de transporteur n’est pas laissée à elle-même. Des textes juridiques encadrent
l’exercice de la profession tant sur le plan national qu’international.

1. Les textes internationaux et sous régionaux

La Convention sur le contrat de transport international de marchandises par route


(Convention C.M.R) de Genève en date du 19 mai 1956 à Genève. La convention définit les
conditions d’application d’un C.M.R impliquant des contractants de deux pays
différents. Pour faciliter son application, un protocole de modification est conclu à Genève le
5 juillet 1978.

La Convention T.I.R (Transit International Routier) ou Convention douanière relative au


transport international de marchandises sous le couvert de carnets T.I.R a été signée à
Genève le 14 novembre 1975. L’opération T.I.R est définit dans l’article 1 comme le transport
de marchandises d'un bureau de douane de départ à un bureau de douane de destination
sous le régime dit " régime T.I.R ".
L’Acte Uniforme O.H.A.D.A relatif aux contrats de transport de marchandises par route du 22
mars 2003, qui s’applique à tout contrat s’exécutant sur l’espace O.H.A.D.A et impliquant au
moins un pays membre. Il ne fait pas restriction de domicile ni de nationalité des parties au
contrat de transport.

La Convention portant règlementation des Transports Routiers Inter-Etats de la


Communauté Economique des Etats de l’Afrique de l’Ouest (C.E.D.E.A.O) vise à
favoriser le commerce, l’intégration économique des membres et à encourager le
mouvement des personnes et des biens, à travers le développement commun du transport
routier.

Quant aux mécanismes de garantie des opérations de transit, ils sont régis par la convention
A/P4/5/82 relative au transit routier inter-Etats adoptée à Cotonou le 29 mai

1982 et la convention additionnelle A/SP.1/5/90 relative au mécanisme de garantie des


opérations de transit routier inter-Etats, adoptée à Banjul le 30 mai 1990.

Il est créé des postes de contrôles juxtaposés (P.C.J) par le règlement


N°15/2009/CM/U.E.M.O.A adopté à Cotonou le 17 décembre 2009. Le P.C.J est défini par le
règlement comme étant « l’emplacement aménagé et équipé, situé près de la frontière,
dans l’un ou l’autre des deux Etats frontaliers, ou chevauchant la frontière, utilisé en
commun par les services de contrôle frontaliers »

2. Textes nationaux

 Le décret n°326/PRES/TP du 16 septembre 1966 règlemente les transports à


l’intérieur de la République de Haute Volta. Ladite règlementation concerne tous les
services de transport dont le transport routier.
 Le Kiti (décret) N°AN IV/264/CNR/TRANS du 06 février 1987 portant règlementation
de la profession de transporteur au Burkina Faso, précise les conditions pour exercer
la profession de transporteur ainsi que les mécanismes d’accompagnement.
 La loi N°025-2008/AN portant loi d’orientation des transports terrestres au Burkina
Faso. Cette loi définit en son article 4, les terminologies en matière de
transport terrestre. Le rôle de l’Etat et des collectivités territoriales ainsi que le
rôle des entreprises de transport y sont clairement définis.
 Raabo (arrêté) AN IV n°139/CNR/TRANS du 08 janvier 1987 portant institution des
cahiers de charges du transporteur au Burkina Faso parmi lesquels le Cahier
des charges du transporteur public routier burkinabè de matières dangereuses du 12
février 1987.
 L’Arrêté conjoint n°2010/0002/MT/MEF/DEF/SECU du 10 février 2010 modifiant le
Raabo n°86-60/CNR/MTC/DTR du 23 juin 1986 portant instauration de la visite
technique pour les véhicules automobiles au Burkina Faso.
 La convention collective nationale des transports routiers du Burkina Faso 14
(C.C.N.T.B) existe depuis décembre 2011. Les différents acteurs des sociétés de
transport que sont les employeurs et les syndicats des travailleurs dudit secteur ont
d’abord confirmé leur adhésion à la convention collective interprofessionnelle du 09
juillet 1974 avant de convenir en outre des dispositions applicables dans l’article 72
de ladite convention. La C.C.N.T.B définit en son article 1er son objet et son champ
d’application. En effet, elle se veut un outil d’organisation et de facilitation des
rapports de travail entre employés et employeurs des sociétés et établissements de
transport routier.

B. Cadre institutionnel

Le cadre institutionnel représente les grandes administrations au service des


transports routiers au Burkina Faso. Le Ministère des infrastructures, du
désenclavement et des transports est l’institution de tutelle. Le volet Transport est dirigé
par un Ministre délégué.

1. La Direction Générale des Transports Terrestres et Maritimes


(D.G.T.T.M)

Elle est une direction du ministère en charge des transports, avec des attributions bien
définies. A ce titre, elle organise, coordonne, anime et contrôle toutes les activités de
transport et engage les réflexions nécessaires au développement du secteur des transports
terrestres, maritimes et fluviaux. La D.G.T.T.M comprend trois directions à savoir : la Direction
de la législation, des études et de l’analyse statistique (D.L.E.A.S), la Direction de la
normalisation et de la circulation routière (D.N.C.R) et la Direction du transport rural et fluvial
(D.T.R.F). Elle est
la structure compétente pour établir et délivrer les titres et actes de transport, appliquer les
politiques en matière de transport émanant du ministère de tutelle et mettre en place les
conditions à même de faciliter et développer le secteur des transports dans notre pays.

2. Le Conseil Burkinabè des Chargeurs (C.B.C)

Le Conseil Burkinabè des Chargeurs (C.B.C), établissement public à caractère


professionnel a été créé par décret n° 78/005/CODIM du 06 janvier 1978 sous le nom de
Conseil Voltaïque des Chargeurs (CO.VO.C) et dont l’objectif est de « veiller à un
approvisionnement régulier du Burkina Faso en produits, marchandises et denrées diverses,
dans les meilleures conditions de coût, de célérité et de sécurité par l’assistance aux
chargeurs et la coordination de la chaîne des transports » (C.B.C, 1998)18. Aussi dans le cadre
de la gestion du fret, le C.B.C dispose dans les différents pays portuaires de représentations
qui mettent en œuvre cette prérogative en collaboration avec l’Organisation des
Transporteurs routiers du Faso (SO.KA.F) et les autres acteurs de la chaîne des
transports (SIRPÉ et al, 2011). Le décret n°28-0358/CMRPN/PRES/MTPT/CRB du 15 mars
1982 portant répartition des cargaisons en provenance et à destination de la Haute Volta et
son arrêté d’application n°26/MEC/MCODLM/MF du 05 mars 1984 portant application du
décret n°82-0358/PRES/CMRPN/MTP/URB du 15 septembre 1982 relatif à la répartition des
cargaisons en provenance et à destination de la Haute Volta sont des textes juridiques qui
régissent la gestion du fret. Le fret généré par le commerce extérieur du Burkina Faso qu’il soit
de transit ou pris au niveau local en est ainsi géré. En cas d’accord bilatéral entre le Burkina
Faso et le pays de transit, le fret de transit est réparti en 2/3 pour les transporteurs nationaux
et 1/3 pour les transporteurs du pays de transit ; seul le fret généré par les marchés locaux fait
l’objet de répartition équitable s’il existe un accord entre les pays. Quant au transport
d’hydrocarbures, il est dévolu aux transporteurs burkinabè.
3. Le Bureau des Mines et de la Géologie du Burkina Faso
(BU.MI.GE.B)

Selon le site web du BU.MI.GE.B, il est connu sous ce nom depuis 1985. Mais avant, il a été créé
en 1960 à Bobo-Dioulasso sous l’appellation Direction de la Géologie et des Mines (D.G.M),
puis transféré à Ouagadougou en 1968. Il devient ensuite un Etablissement Public à caractère
Industriel et commercial (E.P.I.C) par décret n°78-165/PRES/MCDIM du 17 mai 1978. A cette
époque, il s’appelait Bureau Voltaïque de la Géologie et des Mines (BU.VO.G.MI). De par son
importance, le BU.MI.GE.B est classé comme entreprise à caractère stratégique en 1993 et
transformé en société d’Etat en aout 1997. Enfin, le BU.MI.GE.B a plusieurs domaines de
compétence dont la sécurité industrielle, minière et environnementale. Le BU.MI.GE.B est la
seule structure habilitée à jauger et à certifier des camions citernes.

4. L’Office National de la Sécurité Routière (O.NA.SE.R)

Le décret n°2008-741 bis/PRES/PM/MT/MEF/MID/SECU/DEF portant création, attributions et


fonctionnement de l’O.NA.SE.R, indique qu’il est un établissement public de l’Etat à caractère
administratif doté de la personnalité morale et de l’autonomie financière. L’O.NA.SE.R a pour
mission de promouvoir la sécurité routière et de contribuer à l’amélioration des conditions
d’exploitation du réseau routier, la fluidité du trafic routier et le contrôle du poids à l’essieu.

5. Le Centre de Contrôle de Véhicules Automobiles (C.C.V.A)

Le C.C.V.A contribue à amoindrir les risques d'accidents de la circulation routière ; avec pour
mission principale, l'assainissement de l'état technique du parc automobile national. Société
d’Etat à sa création, le C.C.V.A assure pour ce fait les visites techniques prévues par les
dispositions du décret n°73308/PM/MTP portant réglementation de l'usage des voies
routières ouvertes à la circulation publique des véhicules automobiles au Burkina Faso. Aussi, la
réalisation de toute action se rapportant directement ou indirectement à cette activité fait
partie de sa mission. L’Etat a ouvert le capital du C.C.V.A en décembre 2010. Un communiqué
de presse du 18 janvier 2011 du C.C.V.A annonçait : Burkina Faso Contrôle S.A., dont Cotecna
Inspection S.A. est actionnaire majoritaire, a racheté à l’Etat burkinabé 51 % des actions de la
CCVA.

6. Les organisations professionnelles du transport routier

L’Organisation des Transporteurs du Faso (O.TRA.F) est l’une des organisations des
transporteurs routiers du Faso, surtout en ce qui concerne le transport routier des
hydrocarbures. L'O.TRA.F est censée négocier les prix avec les chargeurs et fournir
éventuellement aux transporteurs une assistance en cas de panne ou de problèmes
administratifs au cours du voyage. » (Karanga et al, 2011). Certaines structures et
organisations professionnelles œuvrent dans le même sens que l’O.TRA.F:
 Union des conducteurs routiers du Burkina Faso (U.C.R.B) ;
 l’Organisation Nationale des Transporteurs Terrestres du Burkina Faso
(O.N.T.T.B) ;
 la Fédération Nationale des Taximen et des Travailleurs du Secteur des Transports du
Burkina Faso (F.N.T.T/S.T.B) ;
 le Syndicat National des Transporteurs Routiers Professionnels Libres du Burkina Faso
(SY.NA.TRA.L-B) ; etc. (C.N.F.T.B.F, 201).

II. Facteurs de gestion d’un voyage

La Gestion de la Chaîne Logistique (G.C.L) ou « Supply Chain Management » (S.C.M) qui est
l’amélioration de la gestion des flux, couvre la gestion du voyage. La connaissance de la
marchandise est très importante dans la gestion de son transport. En effet, la marchandise,
pour être transportée d’un point A à un point B, a besoin d’une gestion appropriée qui définit le
type d’emballage des unités logistiques (U.L), le type d’unités de manutention (U.M), le type
de moyen de transport. Ainsi, la prise en compte de ces moyens de logistique garantit le bon
chargement, le bon transport, le bon déchargement, la bonne protection et sécurité des
marchandises transportées. Le véhicule de transport doit être choisi en adéquation non
seulement avec la marchandise à transporter et l’itinéraire à parcourir, mais aussi respecter les
contraintes techniques, administratives et logistiques. Premièrement, on entend par
contrainte technique, l’état de la pneumatique, les signalisations, le matériel de sécurité et de
premiers secours. Deuxièmement, les contraintes administratives concernent les documents du
véhicule, du chauffeur, de la marchandise ainsi que le marquage et l’étiquetage de
l’automobile. Enfin, la contrainte logistique désigne le ravitaillement, c'est-à-dire l’intégration
de la gestion des stocks de consommables aux responsabilités du gestionnaire du parc
automobile. La technologie est un moyen au service de la logistique pour une gestion optimisée
des flux de services. La gestion logistique est étroitement liée à l’optimisation et à la
technologie. Les techniques de l’information et de la communication (T.I.C) ont apporté une
grande avancée dans la gestion des parcs automobiles. Actuellement, des logiciels comme le
Transport Management System (T.M.S), en français Système de Gestion du Transport (S.G.T), le
G.P.S sont utilisés pour l’optimisation de la gestion du parc.
DEUXIEME PARTIE : CADRE PRATIQUE DE
L’ETUDE
CHAPITRE 1 : GESTION DU VOYAGE

Dans ce chapitre, nous parlerons de l’organisation et du suivit du voyage et de la gestion des


risques liés au voyage ; il s’agira donc pour nous de montrer la gestion du voyage proprement
dit au sein de la SOKAF.

I. ORGANISATION ET SUIVI DU VOYAGE

A. ORGANISATION DU VOYAGE

L’organisation des voyages à la SO.KA.F dépend de la disponibilité des véhicules et de la


délivrance des bons d’enlever. Quant à la disponibilité, elle dépend de l’état du véhicule. Après
chaque voyage, les véhicules sont admis dans le garage pour être contrôlés. Des réparations
sont obligatoires en cas de panne. La SO.KA.F dispose d’une gestion appropriée de la traçabilité
des voyages. En effet, l’organisation des voyages nécessite un suivi des différentes étapes du
voyage. Les voyages à la SO.KA.F sont intimement liés aux bons d’enlever délivrés par la
SO.NA.B.HY. Ce bon sert à l’empotage au niveau des pays côtiers, au dépotage dans les bacs de
la SO.NA.B.HY, ou en tout autre lieu indiqué sur le bon. Les difficultés majeures sont les longs
séjours en cas de manque du produit et le coulage constaté lors du dépotage. Il sera prélevé sur
la facture de paiement le montant correspondant au volume d’hydrocarbures perdu et
supérieur à la freinte accordée, évalué au prix du litre à la pompe. La freinte accordée est de
0,5% du volume transporté.

1. Le bon d’enlever

Le bon d’enlever est une autorisation donnée par la SO.NA.B.HY (qui a le monopole des
importations et du stockage des hydrocarbures) d’enlever une marchandise pour importation.
C’est du planning de la SO.NA.B.HY de faire les allocations nécessaires et de rééquilibrer
l’enlèvement en tenant compte de certaines capacités et des besoins voulus à l’intérieur du
pays ; le choix du produit revient donc à la SO.NA.B.HY. Le bon d’enlèvement a un délai de
validité d’une semaine. Ce délai permet au transporteur de se présenter au lieu de chargement
afin d’enlever le produit. L’enlèvement consistera à acheminer le produit vers les destinations
voulues par le moyen des camions citernes et le chemin de fer. Pour la demande du bon
d’enlever d’un véhicule, le point ou rapport du précédent voyage ainsi que le « safe to load »
ou sûr à charger ou prêt à charger sont nécessaires. Le point ou rapport du précédent voyage
prouve que l’itinéraire et les règles de conduite ont été respectés et que le camion-citerne est
prêt pour un autre voyage. Le safe to load quant à lui montre que le véhicule est prêt à charger,
le camion-citerne n’a aucun problème technique, ni mécanique ; tout est conforme aux
conditions générales requises. Pour la demande du bon et avant tout voyage, la visite
technique, l’assurance et le SEVI (Société d’Expertises Vecteurs Industriels) du véhicule doivent
obligatoirement être à jour.

2. Les frais de voyage

Les frais de voyage sont des frais en espèce remis au chauffeur pour le voyage. Ils comprennent
les frais de route qui sont de 135000fcfa par défaut pour tous les pays (Cotonou, Lomé, Tema et
Abidjan) et le carburant. Pour l’établissement des frais de voyage une connaissance de la
destination, du produit, de la capacité de la citerne et le prix unitaire du carburant de la
destination. Plus la distance est grande, plus les frais (carburant) augmentent. Nous avons les
citernes de 38000L, 40000L et de 50000L.
LES FRAIS DE VOYAGE POUR LES CITERNES DE 38000L
Tableau 3 : Frais de voyage pour les 40000l et plus
Tableau 4 : Frais de route 38000litres

Les frais de route sont de 135000 par défaut.


B. SUIVI DU VOYAGE

Les véhicules sont munis de GPS permettant de les suivre tout au long du voyage. En effet,
ces GPS permettent de suivre chaque mouvement du véhicule, son déplacement durant le
voyage ainsi que son emplacement. La SOKAF s’est donné les moyens technologiques pour
suivre chaque camion- citerne durant son trajet. Les chauffeurs se déplacent avec suivi et
se réfèrent à l’entreprise en cas de difficultés. Lorsqu’un véhicule revient du voyage d’un
pays côtier, il doit revenir à Bingo avant d’aller dépoter dans les sites. Cela s’explique par le
fait que Bingo est considéré comme un point de transit. Toutes les formalités douanières
doivent être accomplies à Bingo et aussi vérifier que le produit qui entre sur le territoire est
de bonne qualité ; qu’il respecte les normes en vigueur dans le pays. Le voyage est ainsi
donc suivi du point de départ jusqu’au dépotage dans les sites par les opérateurs OBC (On
Bord Computer ou ordinateurs de bord) permettent ainsi de savoir la situation en temps
réel des véhicules en déplacement. De retour à Bingo des frais de route complémentaires
sont attribués aux chauffeurs afin qu’ils puissent aller dépotés sur les différents sites.
Tableau 5 : Frais de voyage complémentaire

Consommation par distance

Destination Frais de route Carburant Prix Cout

BINGO-BISSA 20000 100 483 68300


BINGO-PERKOA 20000 120 483 77960

BINGO-BRAKINA-OUAGA 0 0 483 0
BINGO-YOUGA 35000 280 483 170240

BINGO-INATA 35000 280 483 170240


BINGO-SEMAFO 35000 280 483 170240

BINGO-RIVERSTONE 30000 200 483 126600


BINGO-TAPARKO 25000 220 483 131260

BINGO-ESSAKANE 35000 370 483 213710


LIVRAISON EN VILLE OUAGA 10000 40 483 29320

BINGO-BRAKINA OUAGA 145200 100 483 193500


OUAGA-PENI 67500 330 483 226890

OUAGA-AEROPORT BOBO 40000 300 483 184900


BINGO-ROX GOLD 25000 200 483 121600

OUAGA-BOBO 40000 250 483 160750


BINGO-LOUMBILA 15000 60 483 43980

BINGO-CIM METAL 10000 40 483 29320


KOSSODO
BINGO-HOUNDE GOLD 40000 260 483 165580

BINGO-BOUROUM 25000 250 483 145750


OUAGA-KAYA 15000 60 483 43980

BINGO-AEROPORT OUAGA 0 20 483 9660


BINGO-ZIGA 20000 60 483 48980

BINGO-BALLOGO 30000 220 483 136260


BINGO-BOUNGOU 40000 390 483 228370

AEROPORT KAMBOINSIN 5000 50 483 29150

II. GESTION DES RISQUES LIES AU VOYAGE


Un risque est la possibilité qu’un évènement négatif ou un hasard dangereux survienne.
Dans le secteur du transport routier comme dans d’autres, il importe d’accorder de
l’attention aux conditions de travail afin de garantir les compétences et la motivation de la
main-d’œuvre. Certains aspects de ce secteur rendent la gestion des risques plus difficile que
dans d’autres secteurs. Toutefois, il est possible de gérer les risques avec succès en tenant
compte de l’organisation pratique du secteur, des profils des conducteurs et de leur manière
de travailler. A la SOKAF, les chauffeurs portent des combinaisons, des chaussures anti
dérapage et des casques de protection durant le voyage et doivent prendre une pose de
45mn minimum après une conduite de 04H30mn. La conduite de la journée commence à
05h et prend fin à 19h ; passé cela les chauffeurs s’exposent à des sanctions. Les véhicules
sont munis d’extincteur et de boite à pharmacie leur permettant de subvenir aux premiers
soins avant l’arrivée des autorités compétentes. Chaque conducteur doit obligatoirement
faire son bilan médical et suivre des formations sur les règles de conduite et les règles de
sécurité avant un voyage. Le transport de marchandises dangereuses par route (TMD) est le
mode de transport le plus exposé aux graves accidents, avec des conséquences dangereuses
suite au déversement, à l’explosion, à l’incendie ou à un nuage toxique, qui peuvent
entraîner des dommages humains au chauffeur et au public (traumatismes liés aux brûlures,
asphyxie), et des dégâts matériels aux infrastructures et à l’environnement (pollution du sol
et / ou des eaux). Les conditions de travail (horaires décalés, nocturnes, éloignement du
domicile…) aggravent les facteurs de risque inhérents à la conduite avec une mauvaise
hygiène de vie, notamment alimentaire, qui favorise l’apparition de certaines maladies
(obésité, diabète, hypertension…), avec des risques cardiovasculaires majorés. L’entretien
régulier des camions, le choix de véhicules avec tous les équipements de sécurité et une
bonne organisation des rythmes de travail et planification des transports, le respect des
protocoles de sécurité, une formation des conducteurs à la position de conduite et aux bons
gestes et postures de manutention, des examens médicaux périodiques de dépistage des
troubles fréquents, l’attention portée sur l’alimentation, la consommation d'alcool, de
psychotropes, sont des mesures de prévention des nombreux facteurs socioprofessionnels
incriminés dans l’apparition des accidents du travail et maladies professionnelles des
conducteurs de poids lourds.
CHAPITRE 2 : CRITIQUES ET SUGGESTION POUR UNE
MEILLEURE GESTION

Dans ce chapitre, nous allons tenter d’énumérer quelques critiques précises pouvant faire
l’objet d’amélioration ainsi que les recommandations.

I. CRITIQUES

La SOKAF est une société fortement structurée. Elle regorge plusieurs services et dans
chaque service différentes sections. Il y’a même des sous sections et chacun a une mission
particulière quant à la réalisation de sa tâche. Cette structuration confère à la société une
force de gestion pour le transport en général et pour le voyage en particulier. De la sortie à
l’entrée des camions au parc, tout est minutieusement suivi. Cependant,

Volet budgétaire : de nos jours avec les camions disponibles exploitables, elle génère
suffisamment des recettes pour couvrir les charges de la structure. Cependant ; notons que
la société n’a pas une procédure de gestion de rentabilité des camions.

Volet gestion de stock : Gérer un stock, c’est faire en sorte qu’il soit constamment apte à
répondre aux besoins. Un stock doit satisfaire dans des conditions économiques à cette
exigence. L’inventaire des articles en stock est indispensable pour un bon suivi de stock.
Ainsi, nous remarquons qu’il n’y’a pas une procédure écrite d’achat, la section achat et
approvisionnement n’est cependant pas rattaché au service logistique. Aussi il n’y a pas de
logiciel de gestion des stocks permettant d’éviter certains retards dans les livraisons.

Volet parc : le logiciel utilisé n’est pas un logiciel de gestion de parc automobile mais un
logiciel conçu à de fins commerciales. Nous avons l’absence de statistiques au niveau du parc
pour identifier les véhicules de grandes réparations et de fortes consommations. Aussi tous
les véhicules ne sont pas munis de GPS, ce qui ne permet pas de suivre ces camions.
Volet ressources humaines : De nos jours, les ressources humaines ne sont plus considérées
comme une charge pour l’entreprise ; mais une importance certaine. Leurs caractéristiques
et leurs qualités font d’elles des facteurs de performance surtout dans le contexte de la
recherche de la compétitivité. La volonté des premiers responsables de la SOKAF d’en faire
une entreprise moderne et manifeste.

Sa réalisation impose la création d’un climat social mobilisateur pour motiver les agents. Les
responsabilités de chaque employé doivent être bien et clairement définies.
On peut retenir en définitive que le système de management de la SOKAF est acceptable et
comme notre objectif est de contribuer à améliorer la gestion logistique ; nous avons alors
formulé des recommandations allant dans ce sens.

II. SUGGESTIONS

Tout problème dans la gestion logistique a des répercussions sur les activités de la SOKAF et
sur la qualité des prestations. Une bonne organisation de l’activité de transport dans
l’entreprise et le respect des procédures de gestion logistique nécessitent une collaboration
dynamique entre tous les acteurs impliqués afin de permettre à l’entreprise d’assurer
pleinement des prestations de qualité en transport.
L’objectif de la SOKAF étant d’assurer à la SO.NA.B.HY un transport dans les délais impartis
et au taux de rotation qui garantit le bénéfice ; il requiert alors que les causes des
dysfonctionnements soient impérativement éliminées. Nous allons pour cela faire des
suggestions à l’endroit de l’administration de la SOKAF et au service logistique.

 La direction générale de la SOKAF doit redynamiser ses services pour leur donner de
la performance et du professionnalisme et cela à travers :

 un organigramme bien défini pour donner de la performance à la gestion


administrative et logistique de l’entreprise ;
 un capital humain qui soit en adéquation avec les objectifs stratégiques de
l’entreprise
 mettre en place un système d’information et de culture d’entreprise
 mettre en place un bon système de gestion informatisé du voyage et un plan
de son renouvellement
 réorganiser le garage de maintenance et l’équiper pour faire toutes sortes de
maintenance et de réparation de jour comme de nuit.

 L’amélioration de la gestion logistique de la SOKAF passe par une optimisation des


activités dans le parc automobile. Pour cela ; il faut :

 renforcer l’organisation actuelle en définissant un organigramme plus


structuré du parc cet de l’entreprise toute entière. Ainsi, le parc nécessite un
gestionnaire de stock, un approvisionneur acheteur
 construire des ateliers de réparations selon les normes minimales qui
garantissent de bonnes conditions de travail aux employés et pouvant
assurer la continuité du travail même en cas de pluie et dans la nuit
 améliorer le logiciel de gestion de voyage pour le suivi des camions, la
gestion de la maintenance, la gestion des stocks et des approvisionnements ;
 recruter des chauffeurs ayant de plus en plus le profil mécanicien. Cela
permettra de déterminer avec précision les pannes et de les résoudre avec
efficacité.
CONCLUSION GENERALE

Cette étude nous a permis de présenter le processus de gestion des voyages de la SOKAF
dans son état actuel. Cela nous a valu d’analyser son système de management. L’étude a
certes révélé que la gestion logistique appliquée au voyage est acceptable, mais encore faut-
il pouvoir conserver ces acquis et tenir le défi de la compétitivité dans le long terme. Aussi ;
les différentes analyses faites à l’occasion de cette étude ont révélé que si certaines
insuffisances qui entravent la qualité de la gestion logistique de la SOKAF étaient corrigées ;
elle pourrait s’améliorer durablement. Au terme de notre analyse, il ressort que la gestion
des voyages constitue l’une des préoccupations de toute entreprise.
La cohérence de la qualité des services offerts aux clients ; l’existence d’information fiable
pour la prise de décision affectent l’image et le bon fonctionnement de la société. C’est au
regard de tout cela que SOKAF s’attèle en permanence à une gestion efficace des voyages.
L’environnement concurrentiel exige que toute entreprise qui se veut pérenne redouble
d’effort dans ses différentes gestions.
BIBLIOGRAPHIE ET WEBOGRAPHIE

Rapport de stage :

<<CONTRIBUTION A L’AMELIORATION DE LA GESTION LOGISTIQUE DES ENTREPRISES DE


TRANSPORT ROUTIER AU BURKINA FASO : CAS DE LA SOCIETE KANAZOE ET
FRERES(SOKAF)>> (100 pages) ; présenté par Makédaye SOMA.

<<LA GESTION DU PARC DES AUTOBUS DE LA SOCIETE DE TRANSPORT EN COMMUN DE


OUAGADOUGOU (SOTRACO)>> (56 pages) ; présenté par KABORE Raphael.

Documents consultés :

Archives de la SOKAF le 23/11/2017

Sources orales :

Directeur des ressources humaines : Monsieur KANAZOE Ousmane 30/10/2017


Directeur exploitation : Monsieur SOMA Makedaye 19/11/2017
Service commercial : Monsieur KONTIL 25/ 01 2018
Directeur qualité : Monsieur BOUDA Ismaël 04/ 01/2018

Sites internet consulté le 27/01 2018

 http://ww.logistiqueconseil.org
 http://www.bumigeb.bf/historique-se-lohada.htm GENERALITES SUR LES
TRANSPORTS ROUTIERS
Annexe 1 : Plan de voyage

SOKAF-SARL

DATE:_____________________________________Dépôt de Chargement: COTONOU Client : I AM GOLD ESSAKANE

N°Camion :___________________________________________ chauffeur Titulaire :_____________________________________________________

Chauffeur Back up :______________________________________

Détails Itinéraire allé Itinéraire retour


Itinéraire autorisé, (indiquer l’itinéraire en Ouaga- Zorgho-Fada-Nadiagou-Porga- Cotonou-Sékou-Allada-Boyicon-Dassazomé-
conformité avec la carte de l’itinéraire autorisé) Tanguietta-Natitingou-Djougou-Bassila-Savalou- Savalou-Bassila-Djougou-Natitingou-
Dassazomé-Boyicon-aAllada-Sékou-Cotonou. Tanguietta-Porga-Nadiagou-Fada-Zorgho-
Bouttinga-ouaga-Bingo-ouaga-Ziniaré-
Boussouma-Kaya-Tougrie-Yalgo-Dori-
ESSAKANE-Dori-Yalgo-Tougrie-Kaya-
Boussouma-Ziniaré-OUAGA
Distance estimative, km (voire tableau Plan Réalisé Ecart Plan Réalisé Ecart
kilométrique) 1100km 1750km
Durée estimative de conduite (voir tableau 72 heures 96 heures
kilométrique et concerter le chauffeur)
Destination finale (dernier client livré : à remplir Heure de départ : Heure de départ :
par le chauffeur) Heure d’arrivée : Heure d’arrivée :
Point dangereux de l’itinéraire ci-dessus indiqué  Pont de kougri : 30km/h
& recommandation (à indiquer obligatoirement  Virage de wayen : 30km/h
par le Responsable de voyage)  Carrefour de sapaga : 30km/h
 Montées et décentes dangereuses des
localités de Tanguietta-Lada (vitesse limites
20km/h)
 Travaux de bitumage à l’entrée de Cotonou.
(vitesse 30km/h et utiliser les signalisations)
 Cotonou-Bohicon : Pont endommagé, Idem
dangereux nid de pouls et fréquence élevée
d’accidents (vitesse licitée à 10km/h)
 Vitesse 40 km/h pour les traversées des
villes 70km/h pour les routes hors
agglomération.
 Utilisation des signalisations
Points de repos (indiquer les points en Zorgho-Fada-Nadiagou-Tanguietta-Natitingou- Bohicon-Dassa-Bassila-Djougou-Natitingou-
concertation avec le chauffeur) Djougou-Bassila-Dassa- Bohicon Tanguietta-Nadiagou-Fada-Zorgho-Bingo-Kaya-
Yalgo-Dori
Communication :
Pour tout changement intervenu, bien vouloir
prendre attache avec le Safety Manager au respoint.
Points dangereux observés par le chauffeur
pendant le trajet.
(A remplir par le chauffeur. Le safety Manager
devait faire une mise à jour de la carte des
dangers et en tenir compte dans les autres
tournées)
Briefing avec le chauffeur
Rappel à titre indicatif mais non limitatif :
Interdiction de conduite nocturne, interdiction de passager non autorisé, moteur en marche=cellulaire éteint ; obligation d’allumer les phares pendant la journée,
port obligatoire de la ceinture de sécurité, respect de limitation de vitesse ; respect de tous les consignes HSSE. Interdiction de consommer l’alcool, la drogue et
les médicaments non recommandés.
Déclaration avant départ :
Nous avons discuté et agrée ensemble les détails contenus dans cette feuille de route. Je m’engage à respecter tous les détails de cette feuille de route en tant que
conducteur professionnel.
Responsable de voyage :_______________________________________________chauffeur ____________________________________________

(Nom et signature) (Signature)


Annexe 2 : Gestion des heures de travail des chauffeurs

PROCEDURE DE GESTION DES HEURES DE CONDUITE ET DE REPOS DU


CONDUCTEUR

Nous informons à tous les chauffeurs que les heures de services des véhicules sont
désormais fixées comme suit :
- Début d’activité  : 05heures 00minute
- Fin d’activité  : 19heures 00minute

Après un temps de conduite continue de 4h30mn, le conducteur doit observer une


pause ininterrompue d’au moins 45 minutes.

Ainsi le chauffeur doit prendre des dispositions pour respecter les prescriptions
suivantes :
- Durée totale de conduite continue  : 04heures 30mn maxi
- Durée totale de conduite quotidien : 09 heures maxi
- Durée totale de conduite journalière  : 10 heures maxi
- Durée maximum de jours de travail par semaine  : 06 jours consécutifs
- Durée totale de travail dans la semaine : 72heures maxi
- Durée totale de conduite dans la semaine  : 56heures maxi
- Durée totale de repos après 6 jours de travail  : 36h mini
- Durée minimum de repos après 04h30mn de continue  : 45mn
NB : Chaque chauffeur est tenu de respecter ces prescriptions, sinon il sera passible à la
nomenclature des sanctions de SODI

Source  : service Logistique SOKAF.

Annexe 3 : Fiche de visite quotidienne véhicule


FICHE DE CONTROLE QUOTIDIEN POUR CAMION
N° du véhicule Date  
   
Nom du chauffeur     Lieu  
No. Vérification Observation
SECTION I: Standards minimums dans le cadre du "Green Day Initiative"    
1 Coupe batterie Le véhicule dispose d'un coupe-batterie visible ou
 
dont la position est clairement indiquée    
    Les positions Marche (ON) et Arrêt (OFF) sont
 
clairement indiquées    
      Le coupe-batterie fonctionne normalement    
2 Démarrage   Le camion peut démarrer normalement    
3 Fuites Il n'y a aucune trace de fuite (citerne, tuyauterie et
 
vannes)    
4 Continuité électrique   Le camion dispose d'une borne de mise à la terre    
5 Conducteur Le chauffeur dispose de vêtements de sécurité
(casque, gants et chaussures de sécurité).
  L'équipement est en bonne condition. Il dispose de
tous les documents nécessaires aux chargements
dangereux,    
6 Permis de conduire   Le chauffeur a un permis de conduire valide    
SECTION II: Exigences supplémentaires
7 Autorisation Le conducteur dispose d'un passeport de formation
 
valide (SOPAF HSSE Training Passport)    
  Tachygraphe/ordinateur de bord Durant le voyage précédent, le conducteur n'a pas
conduit plus de 9 heures, les heures de travail
 
n'ont pas dépassé 12 heures, et la vitesse
réglementaire n'a pas été dépassée.    
  Sonnerie de marche arrière Le véhicule est équipé d'un avertisseur sonore de
 
marche-arrière    
8 Batterie   Le couvre batterie n'est pas endommagé    
    Les câbles sont en bonne condition et bien
 
branchés    
    Les cosses de la batterie sont propres et bien
 
branchées    
9 Essuie-glaces et avertisseur sonore Les essuie-glaces et les avertisseurs sonores
 
fonctionnent normalement    
10 Signalisation électrique Toute la signalisation électrique fonctionne
 
normalement et n'est pas endommagée.    
11 Echappement Vérifier qu'aucune fuite ni écoulement de produit
  ne puisse tomber ou goutter sur les surfaces
réchauffées du système d'échappement    
12 Ceintures de sécurité Ceinture de sécurité en bonne condition et
 
rétractable    
13 Extincteurs   Deux extincteurs 9 Kg à poudre    
Placés de chaque côté du camion et facilement
 
accessibles    
      Un extincteur de 2,5 kg dans la cabine    
         
14 Roues et pneumatiques Les pneumatiques et les roues sont en bonne
 
conditions Il n'y a aucun goujon manquant    
    L'épaisseur de la sculpture des pneumatiques
 
dépasse 2 mm    
    Les goujons sont en bonne condition et il n'y a
 
aucun goujon manquant    

Source  : service Parc SOKAF.


Annexe 4 : Organigramme de la SOKAF
TABLE DES MATIERES
SOMMAIRE.........................................................................................................................................ii
LISTE DES TABLEAUX...................................................................................................................iii
LISTE DES ANNEXES......................................................................................................................iii
DEDICACE.........................................................................................................................................iv
REMERCIEMENTS............................................................................................................................v
LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS.....................................................................................vi
AVANT- PROPOS.............................................................................................................................vii
INTRODUCTION GENERALE.........................................................................................................1
I. PROBLEMATIQUE................................................................................................................2
II. OBJECTIFS DU STAGE.........................................................................................................2
III. INTERET DU STAGE.............................................................................................................3
IV. METHODOLOGIE..............................................................................................................3
PREMIERE PARTIE : CADRE THEORIQUE DE L’ETUDE................................................................4
CHAPITRE1: PRESENTATION ET ORGANISATION DE LA SOKAF......................................1
I. PRESENTATION DE LA SOKAF.........................................................................................1
1. Bref aperçu historique......................................................................................................1
2. Situation géographique....................................................................................................1
3. Statut juridique.................................................................................................................2
4. Missions et objectifs..........................................................................................................2
II. ORGANISATION ET FONCTIONNEMENT DE LA SOKAF...........................................2
1. L’administration...............................................................................................................3
a. Le Directeur Général (DG)........................................................................................3
b. Le Directeur Général Adjoint (DGA)........................................................................3
c. Service des Ressources Humaines (RH)....................................................................3
d. Le Service Financier et Comptable (SFC)................................................................4
e. Le Service logistique..................................................................................................4
f. Le Service commercial et achat.................................................................................5
2. Le parc automobile de la SO.KA.F..................................................................................5
a. Organisation de la maintenance................................................................................6
b. Recrutement des chauffeurs.....................................................................................7
CHAPITRE 2 : GENERALITES SUR LA GESTION DU VOYAGE.............................................1
I. CADRE JURIDIQUE ET INSTITUTIONNEL DU TRANSPORT ROUTIER..................1
A. Cadre juridique....................................................................................................................1
1. Les textes internationaux et sous régionaux...................................................................1
2. Textes nationaux...............................................................................................................2
B. Cadre institutionnel..............................................................................................................3
1. La Direction Générale des Transports Terrestres et Maritimes (D.G.T.T.M).....3
2. Le Conseil Burkinabè des Chargeurs (C.B.C)................................................................4
3. Le Bureau des Mines et de la Géologie du Burkina Faso (BU.MI.GE.B). 5
4. L’Office National de la Sécurité Routière (O.NA.SE.R)................................................5
5. Le Centre de Contrôle de Véhicules Automobiles (C.C.V.A)........................................5
6. Les organisations professionnelles du transport routier................................................6
II. Facteurs de gestion d’un voyage..............................................................................................6
DEUXIEME PARTIE : CADRE PRATIQUE DE L’ETUDE....................................................................8
CHAPITRE 1 : GESTION DU VOYAGE..........................................................................................1
I. ORGANISATION ET SUIVI DU VOYAGE........................................................................1
A. ORGANISATION DU VOYAGE........................................................................................1
1. Le bon d’enlever...............................................................................................................1
2. Les frais de voyage............................................................................................................2
B. SUIVI DU VOYAGE............................................................................................................5
II. GESTION DES RISQUES LIES AU VOYAGE....................................................................6
CHAPITRE 2 : CRITIQUES ET SUGGESTION POUR UNE MEILLEURE GESTION............8
I. CRITIQUES.............................................................................................................................8
II. SUGGESTIONS.......................................................................................................................9
CONCLUSION GENERALE............................................................................................................11
BIBLIOGRAPHIE ET WEBOGRAPHIE.......................................................................................vii
TABLE DES MATIERES.................................................................................................................xii

Vous aimerez peut-être aussi